text_structure.xml
5.57 KB
<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<p xml:id="div-1">Szanowny Panie Marszałku! W odpowiedzi na zapytanie Pani Poseł Teresy Piotrowskiej oraz Pana Posła Macieja Świątkowskiego (SPS-024-2746/07) z dnia 25 maja 2007 r. w sprawie budowy węzła autostradowego Warlubie przekazuję na ręce Pana Marszałka niniejsze wyjaśnienia.</p>
<p xml:id="div-2">1. Czy Pan minister zgadza się ze stwierdzeniem, że łatwy dostęp do autostrady jest gwarantem dobrego rozwoju miast i gmin?</p>
<p xml:id="div-3">Większość, bo około 99% wybudowanych, budowanych i planowanych autostrad w Polsce, to autostrady płatne, które z mocy prawa (rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 12 poz. 116) są drogami o ograniczonej dostępności. W każdym przypadku należy szukać kompromisu pomiędzy umożliwieniem dostępu do autostrady okolicznej ludności a utrzymaniem płynności w ciężkim ruchu tranzytowym, którego obsługa jest podstawową przesłanką budowy autostrady. Każdorazowe zmniejszenie płynności ruchu na autostradzie powoduje zwiększenie tzw. zewnętrznych kosztów transportu drogowego (m.in. emisji hałasu i spalin, liczby wypadków).</p>
<p xml:id="div-4">Łatwy dostęp do autostrady może pozytywnie wpłynąć na rozwój regionu, ale nie jest on jego gwarantem.</p>
<p xml:id="div-5">2. Na jakiej podstawie Ministerstwo podejmuje decyzje o odstąpieniu lub wstrzymaniu w czasie budowy węzła?</p>
<p xml:id="div-6">O lokalizacji węzła w określonym miejscu decydują przesłanki fundamentalne - uwzględnienie istniejących oraz prognozowanych potrzeb transportowych danego regionu, które wynikają przede wszystkim z jego zurbanizowania oraz uprzemysłowienia.</p>
<p xml:id="div-7">W dalszej kolejności uwzględnia się wymagania techniczne determinujące m.in. odległość pomiędzy wjazdami i wyjazdami z autostrady, które znajdują się nie tylko na węzłach, ale również przy miejscach obsługi podróżnych.</p>
<p xml:id="div-8">Trzecią przesłanką są uwarunkowania finansowe, tj. koszty budowy danego węzła. Prawie wszystkie (wyjątek stanowi autostrada A6) planowane autostrady w Polsce są, z mocy prawa (rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 16 lipca 2002 r. w sprawie autostrad płatnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 121, poz. 1034) autostradami płatnymi. Fakt ten determinuje konieczność budowy w obrębie węzła tzw. Stacji Poboru Opłat. Tylko odpowiednio wysokie natężenie ruchu zapewnia zwrot kosztów utrzymania takiego obiektu (zarówno sprzętu, jak i personelu).</p>
<p xml:id="div-9">W przypadku gdy autostrada budowana jest w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego, budowę autostrady finansuje ze środków własnych oraz z zaciągniętych kredytów podmiot prywatny. Planowanie budowy dodatkowych węzłów, które nie dają gwarancji generowania odpowiednio wysokich potoków ruchu, zwiększa zarówno koszt budowy, jak i koszt późniejszej eksploatacji. W trakcie podpisywanej na kilkadziesiąt lat umowy z partnerem prywatnym wpływy z opłat za przejazd autostradą powinny zapewnić zwrot szeroko pojętych kosztów utrzymania autostrady, obsługę zadłużenia zaciągniętego w celu budowy autostrady oraz dać partnerowi prywatnemu określony zysk.</p>
<p xml:id="div-10">Powyżej wskazane przepływy pieniężne analizuje się przed budową autostrady. Opłacalność przedsięwzięcia determinuje zainteresowanie podmiotów prywatnych udziałem w projekcie, a w dalszej kolejności zgodę banków na współfinansowanie inwestycji, co w konsekwencji prowadzi do realizacji przedsięwzięcia i oddania autostrady do eksploatacji.</p>
<p xml:id="div-11">W przypadku gdy autostrada budowana jest w systemie tradycyjnym, powyższe uwarunkowania nie występują, jednakże powstaje kwestia sfinansowania budowy ze środków publicznych.</p>
<p xml:id="div-12">3. Czy Pan Minister nie uważa, że węzeł autostradowy autostrady A1 pozytywnie wpłynie na rozwój naszego regionu i ułatwi dostęp do północnej i południowej części Polski?</p>
<p xml:id="div-13">Kwestia rozwoju regionu położonego w okolicy węzła autostradowego została omówiona w punkcie pierwszym. Generalnemu Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad nie są znane żadne szczególne okoliczności, które podważałyby tezy ogólne w przypadku węzła Warlubie. Realizacja przedmiotowego węzła była przewidywana na etapie opracowywania przebiegu autostrady (projekt wstępny), a zasadność jego budowy w trakcie realizacji całego odcinka Gdańsk-Toruń autostrady A1 nie była nigdy podważana.</p>
<p xml:id="div-14">Budowa węzła z pewnością poprawi mieszkańcom regionu dostęp do północnej i południowej części Polski, w porównaniu do obecnego korzystania z drogi krajowej nr 1. Należy jednak zwrócić uwagę, że w początkowym okresie funkcjonowania autostrady, w relacjach długodystansowych, wjazd na autostradę poprzez węzeł inny niż Warlubie nie spowoduje znacznego wydłużenia ani czasu, ani kosztu podróży.</p>
<p xml:id="div-15">Łączę wyrazy najwyższego szacunku</p>
<p xml:id="div-16">Podsekretarz stanu</p>
<p xml:id="div-17">Piotr Stomma</p>
<p xml:id="div-18">Warszawa, dnia 19 czerwca 2007 r.</p>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>