text_structure.xml
4.13 KB
<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<p xml:id="div-1">Szanowny Panie Marszałku! W odpowiedzi na zapytanie pani poseł Sandry Lewandowskiej (SPS-024-1603/06) z dnia 22.08.2006 r. w sprawie wykonywania przez administrację publiczną zadań w zakresie budowy autostrady A1 przekazuję na ręce Pana Marszałka niniejsze wyjaśnienia.</p>
<p xml:id="div-2">1. Jakie wyniki przyniosła analiza wniosków NIK, o której wspomniał Pan w piśmie do Wiceprezesa NIK?</p>
<p xml:id="div-3">Po dokonaniu wnikliwej analizy protokołów z kontroli NIK Minister Transportu podjął działania eliminujące, obecnie albo w niedalekiej przyszłości, nieprawidłowości wskazywane w przedmiotowym raporcie.</p>
<p xml:id="div-4">I tak, jest w toku analiza umów koncesyjnych mająca na celu wskazanie niezbędnych zmian zabezpieczających interes strony publicznej, które zostałyby wprowadzone do obecnych i przyszłych umów w systemie PPP. Strona Rządowa podjęła prace zmierzające do zastąpienia najpóźniej do 2011 roku systemu winietowego systemem elektronicznego poboru opłat, co rozwiąże m.in. sprawę istniejącego systemu rekompensat. Ponadto, z uwagi na nieracjonalnie wysokie koszty budowy II odcinka autostrady A1 (Nowe Marzy-Toruń) proponowane przez spółkę GTC, podjęte zostały decyzje o realizacji przedmiotowego odcinka systemem tradycyjnym.</p>
<p xml:id="div-5">2. Jakie czynności prawne podjęto celem zabezpieczenia budowy kolejnych odcinków autostrady A1 przed wynikłymi w trakcie ostatnich lat problemami z budową pierwszych jej odcinków?</p>
<p xml:id="div-6">Na podstawie poprzednich przepisów prawnych umowa ze spółką GTC była negocjowana około 7 lat po wydaniu decyzji koncesyjnej wydanej w 1997 roku. Aktualnie znowelizowane przepisy ustawy o autostradach płatnych i Krajowym Funduszu Drogowym nie przewidują tego rodzaju decyzji administracyjnej. W trakcie przetargu Strona Rządowa określa wyraźnie warunki przyszłej umowy, przyjmowanej do realizacji przez partnera prywatnego (kiedyś ˝koncesjonariusza˝), co pozwala na skrócenie okresu negocjacji.</p>
<p xml:id="div-7">3. Jakie rozwiązania prawne pomogłyby w uniknięciu podobnych problemów podczas budowy i eksploatacji autostrad A2, A4, A8 i A18?</p>
<p xml:id="div-8">Na przestrzeni kilku ostatnich lat uchwalenie ustaw, w szczególności o zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych, usprawniło proces realizacji budowy dróg krajowych.</p>
<p xml:id="div-9">Niemniej, znowelizowane przepisy ochrony środowiska wprowadziły wymagania powodujące wydłużenie okresu przygotowania realizacji budowy - należy przygotowywać tzw. raport środowiskowy. Resort transportu podejmuje kroki zmierzające do zniesienia barier ograniczających prowadzenie realizacji budowy dróg krajowych, zwłaszcza na poziomie legislacyjnym oraz organizacyjnym, a także w zakresie ochrony interesów Skarbu Państwa. Złożony został w Sejmie projekt ustawy o spółkach specjalnego przeznaczenia, które w znacznym stopniu mogłyby wspomóc GDDKiA w realizacji dużych projektów drogowych. Nadto w trakcie legislacji znajduje się projekt ustawy o zmianie ustawy o zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych.</p>
<p xml:id="div-10">4. Jakie konsekwencje wyciągnięto względem nieprawidłowości w legalności i rzetelności umów zawieranych na budowę i eksploatację autostrady A1?</p>
<p xml:id="div-11">Po dokonaniu wnikliwej analizy protokołów z kontroli NIK Minister Transportu podjął decyzję, aby II etap budowy autostrady A1 (Grudziądz-Toruń) był realizowany w systemie tradycyjnym.</p>
<p xml:id="div-12">Łączę wyrazy najwyższego szacunku</p>
<p xml:id="div-13">Podsekretarz stanu</p>
<p xml:id="div-14">Piotr Stomma</p>
<p xml:id="div-15">Warszawa, dnia 29 września 2006 r.</p>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>