text_structure.xml 105 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Przepraszam za opóźnienie, ale spowodowane ono było przeciągającymi się obradami plenarnymi Sejmu. Zanim przystąpimy do realizacji porządku dziennego, chciałbym państwa poinformować, że w związku z poprawkami zgłoszonymi do projektu ustawy o zwrocie podatku VAT inwestorom indywidualnym, będziemy mieli dodatkowe posiedzenie wspólnie z Komisją Finansów Publicznych o godz. 11.30. Proszę o uwzględnienie togo posiedzenia w swoich planach, gdyż będziemy głosowali wnioski formalne. W porządku dziennym mamy tylko jeden punkt. Jest nim ocena realizacji programu rządowego „Infrastruktura - klucz do rozwoju” w zakresie drogownictwa. Witam reprezentację rządu na czele z sekretarzem stanu w tym resorcie, panem Janem Ryszardem Kurylczykiem, przedstawicieli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, głównego inspektora transportu drogowego, dyrektorów departamentów. Witam przedstawicieli środowiska i media. Za chwilę dołączą do nas kolejni parlamentarzyści. W godzinach przedpołudniowych rozpoczęliśmy podsumowanie kadencji. Odbyliśmy dyskusję nad przedłożonym przez rząd dokumentem w zakresie kolejnictwa. W tej chwili mamy do rozpatrzenia rozdział 3 dokumentu rządowego pn. Infrastruktura -klucz do rozwoju - budowa autostrad i dróg ekspresowych. Komisja właściwie nie potrzebuje podsumowania w zakresie drogownictwa, ponieważ nasze każde posiedzenie merytoryczne jest podsumowaniem dotychczasowych działań z głęboką dyskusją nad problemami występującymi na co dzień, a także w perspektywie zadań roku 2005 i lat następnych. Myślę, że zgodnie z deklaracjami, które ze strony rządu mieliśmy 4 lata temu, powinniśmy dokonać swoistego podsumowania dokonań i porażek. Przypomnę, że w ubiegłym tygodniu sejmowa Komisja Infrastruktury świętowała w bardzo roboczym trybie swoje trzechsetne posiedzenie. Informuję państwa, którzy rzadziej uczestniczą w naszych spotkaniach, że tylko w czerwcu odbyliśmy 30 posiedzeń Komisji i podkomisji, zajmując się i uchwalając 6 ustaw i pracując nad kolejnymi 4. Widać wyraźnie, że końcówka kadencji jest dla nas wyjątkowo obciążająca. Przechodzimy do realizacji porządku dziennego. Czy panie lub panowie posłowie mają do niego uwagi? Nie ma uwag. Stwierdzam, że przyjęliśmy porządek dzienny. Ponieważ otrzymaliśmy z resortu infrastruktury interesujący materiał na piśmie, proszę pana ministra i jego służby o krótkie wprowadzenie do dyskusji albo ewentualne uzupełnienie przygotowanego nam wcześniej materiału. Dziękuję państwu za ich przygotowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanRyszardKurylczyk">"Infrastruktura - klucz do rozwoju” był programem rządowym bardzo rozległym, dotyczącym w większości kierunków rozwoju infrastruktury. Budowa dróg i autostrad miała w nim charakter szczególny. Chcę przypomnieć, że wśród krajów Unii Europejskiej mamy jedne z najgorszych dróg. Na 360 tysięcy dróg w Polsce, standardy unijnych spełnia niespełna 4%. W międzynarodowych korytarzach transportowych TINA znajdowało się na koniec 2001 roku niewiele ponad 4800 km dróg krajowych, z czego tylko 7% spełniało warunki Unii Europejskiej w zakresie dopuszczalnego nacisku 11,5 tony na oś. To określa skalę zadania, jakie stoi przed nami. Kiedy przed czterema prawie laty rozpoczął się proces zmiany sytuacji na polskich drogach, nie było właściwych mechanizmów, które mogłyby powodować zwiększoną liczbę budowanych dróg, a także spowodować większy dopływ środków finansowych na drogi. Podsumowuję dzisiaj nie tyle pracę rządu, co dwóch kierownictw resortu infrastruktury, ale również pracę sejmowej Komisji Infrastruktury. Większość bowiem rzeczy i dokonań, które stały się w okresie ostatnich 4 lat, są także dokonaniami państwa posłów. Potrzebny był najpierw właściwy proces legislacyjny. Został poddany krytyce stan prawny sprzed 4 lat i dokonano radykalnych wręcz zmian. W ich wyniku wprowadzono nowe ustawy, które pozwoliły zastosować inne mechanizmy finansowania budowy dróg krajowych i autostrad, ale także uporządkować ich stan prawny. Przede wszystkim dokonano podziału na poszczególne kategorie, poczynając od dróg gminnych, powiatowych, wojewódzkich i kończąc na drogach krajowych. Ponadto przyporządkowano poszczególne kategorie dróg odpowiedzialnym za nie użytkownikom. Stworzono również mechanizm finansowania tak w układzie samorządowym, jak i w układzie rządowym. Ponieważ winiety nie zyskały poparcia parlamentu, stworzono inny system finansowania dróg poprzez Krajowy Fundusz Drogowy. Dzięki Funduszowi można było znacząco zwiększyć w poszczególnych latach nakłady na budowę dróg. Fundusz stał się dźwignią finansową, która pozwalała pozyskiwać nowe środki dzięki kredytom z Banku Światowego i Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Jak mają się założenia programu budowy autostrad i dróg do rzeczywistości, czyli ile udało się ich do tej pory wybudować, przedstawi za chwilę zastępca dyrektora generalnego dróg krajowych i autostrad. Ze swojej strony powiem tylko, że wszystkie założenia programowe dotyczące spraw legislacyjnych i prawnych, zostały wykonane. Powstała również bardzo ważna dla tempa budowy dróg specustawa pozwalająca szybciej pozyskiwać grunty pod budowę autostrad. Dzięki niej uniknięto konfliktów na tle pozyskiwania gruntów, uzyskując lokalizacje bezpośrednio od wojewodów. To znacznie uprościło i przyspieszyło proces przygotowania inwestycji drogowych i uzyskiwania pozwoleń na budowę. Mówiąc krótko, w ciągu ostatnich czterech lat stworzono nowoczesny model prawny i finansowy budowy dróg krajowych. W ciągu ostatniego roku starałem się, wspólnie z zespołem współpracowników, kontynuować ten bieg wydarzeń poprzez szczegółowe konsultacje programów inwestycji drogowych z poszczególnymi wojewodami.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanRyszardKurylczyk">Mam na myśli ich lokalizacje i warunki techniczno-inwestycyjne. Efektem tych konsultacji był program rzeczowy, który stał się załącznikiem do projektu Narodowego Planu Rozwoju, jakie Wysoka Izba z pewnością będzie jeszcze omawiać przed końcem kadencji. Jestem przekonany, że ten ciąg zdarzeń niczego nie zmienił w sposób radykalny, a ostatni rok nie zmienił zasadniczego kursu, który pod auspicjami Komisji wytyczyło poprzednie kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury. Zakończyliśmy jedynie te etapy, które do zakończenia pozostały. Dzisiaj Krajowy Fundusz Drogowy jest bardzo poważnym instrumentem finansowym, dającym możliwość zaciągania kredytów, ale także pozwalający na bezpośrednie finansowanie, zwłaszcza przygotowania inwestycji drogowych, co zresztą było pierwotnym zamysłem Komisji Infrastruktury. Dzięki temu zwiększyło się tempo budowy autostrad. Formuła specustawy, choć niechętnie tej nazwy używam, była nieodzowna, aby można była zdynamizować budowę autostrad, a obecnie pozwala na rozpoczęcie planowanych wcześniej w programie rządowym dróg ekspresowych i autostrad. Po tym bardzo ogólnym wstępie bardzo proszę pana przewodniczącego o umożliwienie wypowiedzi panu dyrektorowi Włodzimierzowi Bilskiemu. Dokona on porównania zamierzeń zawartych w programie rządowym z tym, co zostało w ostatnich latach fizycznie wykonane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JanuszPiechociński">Zastępca generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad Włodzimierz Bilski : Rządowy program „Infrastruktura - klucz do rozwoju” zakładał oddanie do użytku do 2005 roku 550 km autostrad. Do końca tego roku zostanie oddanych do ruchu 312 km autostrad, z tym że łącznie będzie w eksploatacji pod koniec bieżącego roku 550 km. Zakładano także, że w roku 2005 w budowie będzie również 550 km autostrad; będą tylko 262 km. Program rządowy przewidywał także oddanie do użytku 200 km nowych i przebudowanych dróg ekspresowych. Wynik na koniec roku będzie 106 km. W budowie miało być dalszych 200 km dróg ekspresowych, a będzie 167 km na koniec 2005 r. Zakładano ponadto wybudowanie nie 40 obwodnic miast; na koniec roku oddanych zostanie 27 obwodnic, a 12 znajduje się w budowie. W sumie będzie ich pod koniec br. 39. W programie znajdował się również zapis dotyczący wzmocnienia nawierzchni dróg do nacisku na oś do 12,5 tony. Przewidziano w programie wykonanie robót tego rodzaju na drogach o łącznej długości 1500 km. Dokładnie tyle, a nawet trochę więcej, uda się nam tych dróg zmodernizować. Rehabilitacją objęte miały być drogi na długości około 1000 km. Tylko w ubiegłym roku wykonaliśmy prace rehabilitacyjne i modernizacyjne na drogach o łącznej długości prawie 1800 km. Pod tym względem założenia programu udało nam się przekroczyć. Pan minister wspomniał o złym ogólnie stanie dróg. Przybliżę państwu niektóre informacje na ten temat. W roku 2001 ponad 70% dróg krajowych wymagało przeprowadzenia różnego rodzaju zabiegów technicznych, głównie modernizacyjnych. Na koniec 2001 roku w stanie dobrym znajdowało się 28,5% dróg, natomiast w niezadowalającym 27%, a w złym aż 34% dróg. W pierwszym roku realizacji program modernizacji i rehabilitacji sieci drogowej był finansowany wyłącznie środkami budżetowymi, a w latach następnych także pożyczką Banku Światowego i z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Kolejna pożyczka z Banku Inwestycyjnego uruchomiona zostanie w roku 2006. Program ten zakłada wydatkowanie na istniejącą sieć drogową 1 mld 50 mln euro do roku 2008. Jakie spodziewane są tego efekty? Przewidujemy, że na koniec 2008 roku w stanie dobrym będzie już ponad 80% sieci dróg krajowych. W wyniku działań Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, do roku 2002 do końca 2004 procent dróg w stanie dobrym z 28,5% został powiększony do 45,5%. Nasze działania zostały pozytywnie ocenione przez Bank Światowy i Europejski Bank Inwestycyjny.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JanuszPiechociński">Rozpoczynamy dyskusję. Bardzo proszę panie i panów posłów o pytania, uwagi i wystąpienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejFedorowicz">Czekałem ze swoim wystąpieniem na powrót dwóch posłów, którzy uczestniczyli w zjeździe w Białowieży, aby powiedzieli o swoich wrażeniach. Chodzi o stan naszych dróg w województwie podlaskim. Tak kiepskich dróg, jakie są na Podlasiu, posłowie jeszcze nie widzieli. Jeśli przedtem sądzili, że moje uporczywe dopominanie się, czasem nawet awanturowanie, o środki na drogi w tym regionie nie miało sensu, to teraz zmienili zdanie. Województwo podlaskie nie było rozpieszczane, jeśli chodzi o budowę dróg. Nie robiono nic, a przynajmniej bardzo niewiele, przy przebudowie drogi S 19. Pierwotnie miała tędy biec słynna autostrada Via Baltica, potem sprytnie zmieniono jej bieg. W ten sposób pozbawiono nas jakiejkolwiek szybkiej komunikacji z południem kraju, bo do Warszawy jedzie się jeszcze jako tako. Także obwodnice takich miast, jak Białystok i Zambrów, zostały zapomniane. Obwodnica Zambrowa być może w końcu będzie budowana, ale o obwodnicy Białegostoku nikt już nie myśli. Sytuacja na Białorusi wcześniej czy później z pewnością ulegnie zmianie i można by zbudować dobry korytarz drogowy w tamtym kierunku, gdybyśmy porządnie przebudowali dwie drogi - nr 8 i 19. Dlaczego nasz rejon jest pomijany w inwestycjach drogowych? Przecież jest nas w województwie trochę ponad jeden milion, jak inni płacimy podatki. Tymczasem żadna z budowanych autostrad nie będzie przebiegała przez nasze województwo. Powiem wprost. Byłoby dobrze, aby każdy następny rząd, bo obecnemu to się nie udało, pochylił się nad obszarami, które zostały pominięte w rządowym programie budowy autostrad w Polsce. Na odchodne rząd powinien wyraźnie zasygnalizować, że ma sens budowa dróg siłami własnymi. Środki przekazane samorządom województw z pewnością byłyby lepiej wykorzystane niż te wydatkowane centralnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WiesławOkoński">Czytając program „Infrastruktura -klucz do rozwoju” zwracałem uwagę, że rząd obiecywał wykorzystanie środków z funduszy strukturalnych. Tak się nie stało i nic w tym kierunku nie zrobiono. Stąd moje pytanie, dlaczego tak się stało i dlaczego nie dało się zainteresować funduszy europejskich budową dróg i autostrad? Drugie pytanie jest związane z innym zapisem programu rządowego dotyczącym zatrudnienia. W programie mowa była o wzroście zatrudnienia w drogownictwie i że rząd podejmie działania dla zapewnienia w jak największym stopniu udziału polskich firm w realizacji programu. Okazuje się, że to zamierzenie znowu się nie powiodło. Czy istnieją jakieś dane statystyczne obrazujące wzrost zatrudnienia w związku z realizacją programu budowy autostrad i dróg ekspresowych? Bo chyba jednak zatrudnienie się zwiększyło. Jaki jest procent zaangażowania polskich przedsiębiorstw? Kolejne pytanie związane jest z ustawami usprawniającymi proces uzyskiwania pozwoleń na budowę. Wiemy, że weszła w życie znowelizowana ustawa o ochronie środowiska, która praktycznie paraliżuje proces przygotowania inwestycji drogowych. Stąd kolejne pytanie do rządu, dlaczego tak się stało i dlaczego Ministerstwo Infrastruktury temu nie zapobiegło?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#StanisławŻmijan">Na wstępie pozwolę sobie wyrazić opinię, że trudno jest nie zauważyć, że w latach 2002–2005 na polskich drogach coś dobrego się wydarzyło. Stało się także dlatego, że resort infrastruktury, dopingowany przez naszą Komisję, wykazał zainteresowanie budową autostrad i innych dróg krajowych. Przypomnę, że wkładem Sejmu i naszej Komisji w proces przyspieszenia budowy, było uchwalenie specustawy o szczególnych zasadach przygotowania realizacji inwestycji na drogach krajowych. Gdyby obecny trend się utrzymał, to stan naszych dróg w najbliższych latach mógłby ulec znacznej poprawie, co niewątpliwie jest rzeczą bardzo budującą. Możliwe, że jeszcze w najbliższych latach doczekamy się w Polsce przyzwoitej sieci drogowej. Może nastąpi to nie tak szybko, jak byśmy tego oczekiwali, ale z pewnością została już zarysowana perspektywa. Ale w ostatnim czasie wydarzyło się kilka bardzo niedobrych spraw. Między innymi stało się tak z udziałem Wysokiego Sejmu, aczkolwiek bez udziału naszej Komisji. Za takie wydarzenie uważam uchwalenie znowelizowanej ustawy o ochronie środowiska. W ten sposób szczególne zasady realizacji inwestycji na drogach zostały, niestety, poważnie ograniczone. Do takich wydarzeń zaliczam również dyskutowaną ostatnio budowę autostrady wielkopolskiej i ruchu ciężkich samochodów dewastujących drogi alternatywne, sprawę umowy na budowę autostrady A 1 oraz zagrożenia wynikające z tych dwóch inwestycji. Może się okazać, że zabraknie nam środków na utrzymanie dotychczasowego, dobrego tempa budowy dróg szybkiego ruchu i autostrad. Powiem więcej - może to również ograniczyć nasze możliwości absorbowania środków pomocowych z Unii Europejskiej. To wszystko są bardzo poważne zagrożenia dla realizacji programu rządowego. Istnieją poważne przesłanki do stwierdzenia, że dobre tempo prac drogowych może być wyhamowane, a nawet może się skończyć katastrofą. Obym był złym prorokiem. Do informacji resortowej o realizacji programu rządowego, dołączony był załącznik. Mam w związku z nim kilka pytań do pana ministra i dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Zapewne zwróciliście panowie uwagę, że w tej kadencji, prawdopodobnie za sprawą posłów naszej Komisji, którzy mieszkają na wschód od Wisły, ilekroć dyskutowaliśmy o budżecie na infrastrukturę drogową, tylekroć rząd deklarował celowość budowy drogi S 19. Tymczasem w materiale nam dostarczonym takiej nazwy już się nie używa. A jeszcze na początku tego roku w materiale resortowym przedstawionym Komisji, droga ta została zakwalifikowana do dróg ekspresowych. W nowym materiale powróciliście panowie znowu do zwykłej drogi krajowej nr 19. Dlaczego tak się stało? Dokument przekazany nam przed dzisiejszym posiedzenie jest trochę podkoloryzowany, ponieważ obwodnica Mińska wcale nie znajduje się w trakcie realizacji, podobnie jest z obwodnicą Garwolina.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Jej budowa przewidziana jest na koniec roku, stąd zapewne bierze się zapis w załączniku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#StanisławŻmijan">Niemniej jednak chciałbym, aby panowie odnieśli się do moich pytań. W wykazie nie widzę obwodnicy Międzyrzecza, która interesuje mnie najbardziej, ponieważ tam mieszkam. W swoim materiale pokazujecie panowie, że obwodnica Międzyrzecza dopiero ma być realizowana. Czy pan minister Kurylczyk zdecydował, że nie będzie realizowana? Na jednym posiedzeniu Komisji wspólnie ustaliliśmy, że na wszystkie zadania drogownictwa pieniędzy zapewne nie starczy, ale żadnej obwodnicy miast pan minister z programu nie wykreśli. Dlatego bardzo proszę o odniesienie się do moich uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Od dwóch dni Komisja podejmuje bardzo poważną debatę o drogach i autostradach i wykorzystaniu środków Krajowego Funduszu Drogowego. Debata ta zbiega się z podsumowaniem ponad 3,5-letniej kadencji rządu. Dane przedstawione przez pana ministra świadczą z pewnością o tym, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad i Ministerstwo Infrastruktury radzą sobie tam, gdzie wydawane są pieniądze Skarbu Państwa. Rehabilitacja i eksploatacja bieżąca dróg, budowa obwodnic i dróg ekspresowych, to wszystko budowano ponad plany zakładane w programie rządowych. Natomiast zupełnie nie udało się z autostradami. Dlatego trzeba się poważnie zastanowić nad tym, czy system przyjęty przez nas tak ochoczo kilka lat temu polegający na partnerstwie publiczno-prywatnym, rzeczywiście jest dobrym lekiem na nasze choroby. Okazuje się dzisiaj, że system działa źle i że największe problemy mamy ze spółką „Autostrada Wielkopolska”. Mimo obietnic, do dzisiaj nie wiadomo, co będzie z autostradą A 1. Sytuacja mogłaby niektórych nawet śmieszyć, gdyby nie to, że jest tragiczna. Może na starcie przyjęliśmy złe założenie? Może jesteśmy biednym państwem i trzeba było zabrać się bardziej energicznie za budowę dróg ekspresowych, a nie autostrad? Może to byłby lepszy sposób na skomunikowanie Polski z Europą? Dzisiaj możemy tylko na ten temat „gdybać”. Wczorajsza debata, bardzo merytoryczna w wypowiedziach wielu dyskutantów, eksponowała wątek autostradowy i kwestię wyboru metody ich budowania. Osoby, które kiedyś kierowały Ministerstwem Infrastruktury, dzisiaj czują głęboki niedosyt wynikający z ich działalności i efektów uzyskanych przy budowie autostrad. Jak to zwykle bywa, zwalają winę na poprzedników. To nie jest dobra metoda, bo w taki sposób można na poprzedników zwalić wszystko, tylko to niczego nie zmienia. Przyjdą następcy i będą zwalać na pana ministra Jana Kurylczyka, potem znowu nic się nie będzie działo i po jakimś czasie następcy zwalą całą winę na pana Tadeusza Jarmuziewicza czy Jerzego Polaczka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszPiechociński">Niech pani przewodnicząca nie uprawia polityki kadrowej za nowego premiera, bo przede wszystkim jeszcze nie znamy premiera.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Rzuciłam te nazwiska chcąc państwa trochę ożywić, jako że dyskusja trwa już prawie od godziny. Pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz wydawał się lekko znudzony, dlatego usiłowałam go w ten sposób przywrócić do rzeczywistości. Wracając jednak do tematu - problem wyboru drogi, jaką mamy dalej iść przy realizacji programu budowy autostrad, moim zdaniem, nadaje się do poważnej debaty ponad partyjnymi podziałami politycznymi. Jeśli my wszyscy nie zdobędziemy się na taką debatę, to nic dobrego nie będzie z programu budowy autostrad w Polsce. Można dzisiaj wypominać opozycji, że robiła wszystko, aby nie powstał Krajowy Fundusz Drogowy, można nawet powiedzieć „byliście wredni tak czyniąc”. Ale co z tego, sami za chwilę będziecie beneficjantami Krajowego Funduszu Drogowego i wspólnie powinniśmy się cieszyć z tego, że Fundusz istnieje, funkcjonuje i sprawdza się w praktyce. Dlatego nawołuję do ponadpartyjnej debaty na temat wyboru systemu budowy autostrad w Polsce. Jest to obecnie zadanie priorytetowe i właśnie nasza Komisja powinna je podjąć. Bo kto, jak nie my, zna się na tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Chciała pani przewodnicząca powiedzieć, że myśmy zdążyli się wielu rzeczy nauczyć, bo na początku z tą znajomością różnie bywało.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejPiłat">Nie będę wygłaszał przemówienia, jak to niektórzy sądzą, natomiast mam kilka pytań do pana ministra i jego współpracowników. Poprzednicy powiedzieli w debacie, że kamieniami węgielnymi programu budowy dróg ekspresowych i autostrad były dwie ustawy, które przyjął Sejm tej kadencji. Zgadzam się z tą opinią. Takimi kamieniami węgielnymi były specustawa oraz znowelizowana ustawa o autostradach płatnych powołująca do życia instytucję w postaci Krajowego Funduszu Drogowego i oparty o nim system finansowania budowy dróg w Polsce. Skuteczność specustawy pomniejszyć może nowelizacja ustawy o ochronie środowiska. Na marginesie; jak to się stało, że nasza Komisja w ogóle nie wzięła udziału w pracach nad tą nowelizacją? Dlaczego projekt był rozpatrywany poza naszą Komisją? Może powinniśmy oficjalnie przeciw temu zaprotestować? Naprawdę nie wiem, jak to się mogło wydarzyć, że Komisja Infrastruktury w ogóle nie brała udziału w pracach nad nowelizacją ustawy o ochronie środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Do kogo właściwie kieruje pan poseł to pytanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejPiłat">To jest pytanie nie do rządu, ale do Sejmu. Nie wiem, kto podpisywał projekt skierowany do Sejmu. Wiem tylko, że źle się stało, że Komisja Infrastruktury nie miała możliwości uczestniczenia w pracach nad nowelizacją tej ustawy. Drugim wielkim kamieniem węgielnym programu budowy dróg była ustawa o utworzeniu Krajowego Funduszu Drogowego. Dobrze wiemy, kto wtedy w Sejmie był za jej uchwaleniem, a kto przeciw, jak się ułożyły głosy podczas głosowania. Wówczas będąc sekretarzem stanu w resorcie infrastruktury mówiłem opozycji, że jej przypomnę i będę przypominał przez kolejne lata, łącznie z nazwiskami, że była przeciwna powołaniu Funduszu, a dzisiaj twierdzi, że Fundusz jest głównym źródłem finansowania budowy dróg i autostrad. Nastąpiło totalne nieporozumienie. Przy okazji zwrotu środków finansowych koncesjonariuszom za zwolnienie od opłat za przejazd autostradami kierowców ciężkich pojazdów samochodowych, opozycja mówi, że to oznacza likwidację Funduszu. Trzeba pamiętać jednak, że Krajowy Fundusz Drogowy tworzony jest ze środków napływających z dwóch podstawowych źródeł. Jednym źródłem dopływu pieniędzy są dopłaty do cen paliwa silnikowego. System poboru tych opłat został wprowadzony wtedy, kiedy opozycja zablokowała wprowadzenie systemu winiet. Z tego powodu resort infrastruktury w trybie pilnym przygotował projekt ustawy o dopłacie do paliw silnikowych. Osobiście uważam, że jest to gorsze rozwiązanie od winiet, ale jest jak jest, ustawa weszła w życie i co roku z tego tytułu Fundusz powinien być zasilany ponad jednym miliardem złotych. Myśmy zakładali, że rocznie będzie to kwota 1,2 mld zł. Dodatkowe 600 mln zł na koncie Funduszu wzięło się z wcześniejszych decyzji o wprowadzeniu sprzedaży winiet za przejazd drogami krajowymi przez samochody ciężarowe. Teraz, kiedy rząd wystąpił z propozycją oddania pieniędzy z winiet tym, którzy je kupują, zrobił się wielki krzyk. Wmawia się rządowi, że chce zlikwidować Krajowy Fundusz Drogowy. Chcę z całą stanowczością oświadczyć, że nie zabieramy wszystkich środków z Funduszu, aby zapłacić koncesjonariuszom, ale tylko część pochodzącą ze sprzedaży winiet. Środki kierowane na Fundusz z dopłaty do ceny paliw silnikowych pozostają bez zmian i nikt ich nie rusza. Kiedy decydowano o powołaniu Funduszu, rząd deklarował pełne wykorzystanie środków tylko na budowę dróg i autostrad. Mam nadzieję, że pan minister potwierdzi, że nikt nie ruszył ani złotówki z Funduszu i nie wydał na inne cele niż przewidziane w ustawie. Na koniec krótkie pytanie. Jak środki Krajowego Funduszu Drogowego były wykorzystane w roku 2005, to znaczy w I połowie roku? Byłoby dobrze, abyśmy mogli się zorientować, na co i ile w tym roku wydatkowano środków z Funduszu. A może z jakiś powodów tych środków nie wykorzystujemy, bo mówi się, że nowy rząd zastanie pustą kasę? Chcę zaprzeczyć pogłoskom o likwidacji Funduszu. On jest i pieniądze będą do niego wpływały, zgodnie z ustawą. Zabranie z Funduszu części środków pochodzących ze sprzedaży winiet nie oznacza likwidacji Funduszu. Nie wprowadzajmy innych i siebie w błąd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanuszPiechociński">Pan poseł Stanisław Żmijan prosił o krótkie wystąpienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#StanisławŻmijan">Zanim wypowie się pan minister, chciałbym, aby pan poseł Andrzej Piłat nie siał dezinformacji i nie wprowadzał nas w błąd. Istnieje zagrożenie może nie od razu likwidacji, ale znacznego osłabienia Krajowego Funduszu Drogowego. Jest rzeczą oczywistą, że spółka „Autostrada Wielkopolska” pochłonie cały Krajowy Fundusz Drogowy po tym, jak ciężarówki bezpłatnie będą z niej korzystać. Wiemy, ile mamy przychodów do Funduszu i ile koncesjonariusz oczekuje refundacji od rządu. Przecież pan poseł Piłat dobrze wie, że dobiegają końca negocjacje związane z podpisaniem umowy koncesyjnej na budowę autostrady A 1. Mało tego, mamy informacje, że kolejny odcinek autostrady A 2 na odcinku od Świecka do Nowego Tomyśla także będzie budowany w systemie koncesyjnym. Proszę pamiętać, że rząd przyjął na siebie ryzyko związane z natężeniem ruchu na autostradzie A 1. Zatem w krótkiej perspektywie po wybudowaniu autostrady koncesjonariusz - z racji niskiego natężenia ruchu - będzie oczekiwał od rządu rekompensaty. I będzie miał do tego prawo. W tym kontekście pieniędzy może w najbliższej perspektywie zabraknąć w Funduszu. Jaka to będzie perspektywa? Może dwóch, a może czterech lat. Ale po czterech latach Fundusz na pewno będzie „pod kreską”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanuszPiechociński">Chciałbym także zabrać głos, ale czy ktoś z państwa chce jeszcze się wypowiedzieć? Przypominam, że jutro też będzie możliwość wypowiedzenia się na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejPiłat">Można by się z panem posłem zgodzić co do generaliów. Mówiłem o tym również na posiedzeniu Komisji, że gdybyśmy perspektywicznie przyjęli, że nowe odcinki autostrad będą oddawane do ruchu i będziemy płacić koncesjonariuszom za bezpłatne udostępnienie przejazdu samochodów ciężarowych od 12 ton, Fundusz może tego ciężaru nie udźwignąć. I pod tym względem pan poseł Stanisław Żmijan ma rację. Uważam jednak obecne działania za tymczasowe, doraźne, a więc ograniczę się tylko do roku 2005 i roku przyszłego. W roku 2006 ugrupowanie, która wygra wybory, powinno zmienić całkowicie system opłat za autostrady i drogi krajowe. Powinna to być zmiana całkowita. Jeżeli utrzymamy w dalszych latach system budowania kolejnych odcinków autostrad w systemie koncesyjnym, a słyszałem już, że autostrada z Łodzi do Warszawy też ma być budowana w tym systemie, to nie starczy na to środków z Krajowego Funduszu Drogowego. Zawsze uważałem, że autostrada A 1 na odcinku Gdańsk-Toruń powinna być budowana ze środków budżetowych, natomiast autostrada z Łodzi do Warszawy ze środków koncesyjnych ze względu na duże natężenie ruchu pojazdów. Decyzje w tej sprawie zapadły 6 lat temu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Co pan poseł opowiada!</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejPiłat">Z faktami trudno dyskutować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszPiechociński">Pani posłanko. Niech was wreszcie połączy autostrada A 1, a nie podzieli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejPiłat">A 1 nie ma nas co łączyć. Jeśli system finansowania budowy autostrad miał tak funkcjonować w dłuższej perspektywie, to zgadzam się z panem posłem Stanisławem Żmijanem, pochłonęłoby to wszystkie środki Krajowego Funduszu Drogowego, a może nawet by ich zabrakło. Wobec tego trzeba by zmienić cały system. Może na przykład trzeba w ogóle zrezygnować z winiet i wtedy wszyscy będą płacili za przejazd autostradami. A może należy zastosować zupełnie inne opłaty od wszystkich obywateli. Niejednokrotnie mówiłem, że trzeba znaleźć sposób, jak wziąć pieniądze za korzystanie z naszych dróg od obywateli innych krajów. System winietowy to zabezpieczał, natomiast nie spełnia tego warunku system dopłaty do ceny paliwa silnikowego. Obcokrajowcy przyjeżdżają do Polski na własnym paliwie i nic nie płacą za korzystanie z dróg, chociaż je nam niszczą. Od początku uważałem to rozwiązanie za złe. System winietowy był lepszy, gdyż pozwalał na pobieranie tych opłat od wszystkich użytkowników dróg, także obcokrajowców. Reasumując powiem, iż doraźnie powinniśmy porozumieć się z koncesjonariuszem, aby rozwiązać problem dróg alternatywnych i rozładować istotny konflikt społeczny mieszkańców Konina i okolicznych miejscowości. Ale trzeba się dobrze przyjrzeć całemu systemowi finansowania autostrad. Rzecz chyba wymaga generalnego przewrotu. Pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek podjęła już ten wątek. Być może założenia przyjęte kilka lata temu były błędne. Proszę pamiętać, że decyzję dotyczącą budowy autostrady A 2 podjęto 8 lat temu, podobnie jak w sprawie budowy autostrady A 1. To nie chodzi tylko o to, kto dzisiaj za to odpowiada. Szanujmy jednak fakty. Jeśli będziemy podważali fakty, to nie wiadomo, do czego dojdzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszPiechociński">Nie martwiłbym się tym, co pokazują dane statystyczne obrazujące liczbę kilometrów wybudowanych dróg i autostrad. Proszę sobie przypomnieć pełne emocji i napięć dyskusje sprzed czterech lat z byłym wiceministrem Januszem Jańczykiem. Już wtedy ludzie znający się nie na budownictwie dróg, ale na finansach publicznych, przewidywali trudności i opóźnienia. Na cały problem polskich dróg patrzę trochę inaczej. Z pewnością cieszy fakt generalnej poprawy dróg krajowych, chociaż ma się nijak do zwiększonego natężenia ruchu pojazdów na tych drogach. Jest on już dzisiaj przerażający. Dynamika wzrostu tego ruchu zaczyna być przerażająca. Wcale nie tak dawno przy wjeździe do Warszawy na drodze nr 2 zrobiono drugą jezdnię, a już trzeba było ograniczyć na niej ruch pojazdów, gdyż porobiły się koleiny. Taki upał, jaki mamy obecnie, bardzo szybko weryfikuje jakość pracy drogowców. Przy obecnym wzroście natężanie ruchu na drogach, nawet jeśli wykonywane są standardowe remonty i modernizacja, drogi nie wytrzymują obciążenia. Niewątpliwie zjawiskiem pozytywnym było podjęcie szerokiego programu rehabilitacji i odnowy dróg. Jest on niezwykle racjonalny choćby z tego powodu, aby nie dopuścić do rozjeżdżania dróg. Dlatego cieszyć musi dynamika wykonywania tych prac modernizacyjnych. Bo co by dało wybudowanie jeszcze 10 czy 20 kilometrów autostrady? Niewiele. Znacznie większe efekty przynosi poprawa stanu starych dróg. Niewątpliwie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad i jej oddziały regionalne wypracowały właściwy model poprawy stanu polskich dróg. Wykonywane są prace rehabilitacyjne i odnowy na tych drogach, które przynoszą widoczną poprawę z punktu widzenia trakcyjnego. Nie modernizuje się stu kawałków drogi po 5 kilometrów, ale wykonuje się dłuższe odcinki po kilkadziesiąt kilometrów. Kiedy niedawno jechałem ze Szczytna do Olsztynka, to serce rosło, jak na 26 kilometrach wykonuje się solidną przebudowę drogi, z jej poszerzeniem, wycinką drzew, zatokami na autobusy itd. Kiedy się patrzy na tak dobrze zorganizowaną pracę drogowców, to łatwiej daruje się im postoje przy czerwonym świetle. Ma to również wpływ na tworzenie dobrego klimatu społecznego wokół drogowców i drogownictwa. Bo najgorsze są rozgrzebane place robót drogowych, przy których kręci się jeden lub paru robotników i tygodniami nic się nie dzieje. Proszę także zauważyć, że większość prac rehabilitacyjnych na drogach odbywa się w sezonie letnim, kiedy ruch pojazdów jest największy. Stwarza to wyjątkowe zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, a także trudności technologiczne. Znajduje to swoje odbicie w cenie wykonywanych robót drogowych. Twierdzę, że jesteśmy na etapie niskich cen przetargowych i z miesiąca na miesiąc będzie coraz trudniej uzyskiwać dobre ceny na przetargach. Doświadczenie pokazuje, że przetargi wygrywa ten, kto ma najtańszą ofertę, ale później się naciska na administrację drogową o poszerzenie zakresu robót. Nie chciałbym jednak być gołosłowny, dlatego sięgam po dokument przygotowany nam przez resort infrastruktury na dzisiejsze posiedzenie Komisji.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JanuszPiechociński">Twierdzę, że w rehabilitacjach i odnowach trzeba tylko utrzymać dotychczasowe, dobre tempo robót. Oznacza to, że w najbliższych latach rokrocznie trzeba oddawać po 1800–2000 km wyremontowanych dróg. Słusznie pan poseł Andrzej Fedorowicz, reprezentujący wschodnie województwa, podniósł kwestię nierówności. Otóż tam gdzie nie budujemy autostrad, trzeba to rekompensować lokalnym społecznościom budową dróg szybkiego ruchu. Nie można przyjmować takiego założenia, że skoro na tych terenach nie ma dużego ruchu pojazdów, to nie ma potrzeby niczego budować. Jak nie ma dróg, to też nie ma ruchu, nie ma również aktywności gospodarczej. Dopiero wybudowanie drogi wyzwala tę aktywność. Zwyczajna przyzwoitość wymaga w miarę równomiernego dzielenia obwodnicami miast i rehabilitacją różnych regionów kraju. Polecam lekturę stron internetowych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Widać tam najlepiej zakres prowadzonych prac, nanizany na krajową sieć drogową. Jest on znaczny i jest to konsekwencja zwiększonego wolumenu środków inwestycyjnych, który w roku 2005 przekroczy 7 mld zł. Przed dzisiejszym spotkaniem dokładnie przestudiowałem informację resortową i zrodziło mi się kilka pytań. Na ostatniej stronie znajduje się taki oto zapis, że „Do połowy roku 2005 żaden z projektów SPO Transport nie wszedł w stadium realizacji, w związku z tym nie doszło do płatności z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (ERDF) na kontach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad”. Administracja drogowa podaje nam jako jedną z przyczyn „długie procedury zatwierdzania przez Ministerstwo Infrastruktury projektów zgłoszonych przez GDDKiA. A więc wina leży po stronie ministerstwa. Może w resorcie kadra jest za szczupła, może za trudne są dla niej procedury, a może też wnioski są źle przygotowane. To trzeba dokładnie wyjaśnić. Za kolejną przyczynę opóźnień w realizacji projektów ERDF podaje się „brak środków na finansowanie krajowe”. Warto skorzystać z doświadczeń ostatnich latach. Pokazują one, że jeśli jest własny udział finansowy pozwalający na minimalny chociaż zakres wykupu gruntów oraz prac przygotowawczych i projektowych, to można dalej coś zrobić za środki zewnętrzne. Najbardziej widoczne było to na kolei, gdzie brak własnego wkładu sprawił, że nie można było nawet się starać o środki pomocowe. Drogi są w lepszej sytuacji niż kolej, bo mogą korzystać z programów pomocowych, ale koszty przygotowania inwestycji gwałtownie rosną. Zaczyna brakować wykwalifikowanych kadr tak w Generalnej Dyrekcji i jej terenowych oddziałach, jak i w urzędach wojewódzkich. Nie jest to rzecz nowa, wiele razy o tym mówiliśmy na posiedzeniach Komisji, choćby przy rozpatrywania skuteczności wykorzystania specustawy. Można powiedzieć, że doszliśmy do pewnej bariery, której nie pokonamy, jeśli nie nastąpi wzmocnienie kadrowe Generalnej i Okręgowych Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a także urzędów wojewódzkich. Sprawa się zapewne gmatwa po nowelizacji ustawy o ochronie środowiska, co postaram się skomentować osobno. Wniosek jest jednak taki, że nie można oszczędzać na administracji drogowej, która analizuje rynek i podejmuje decyzje o dużej wadze finansowej. Zwracam uwagę na jeszcze jeden moment. To nie jest tylko kwestia liczby etatów. To jest także kwestia dobrej pensji, którą można zaoferować absolwentowi wyższej uczelni, aby zachęcić do pracy.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#JanuszPiechociński">Ten problem zaczyna nabierać coraz większego znaczenia nie tylko w drogownictwie, ale w całej gospodarce. Na przykład w województwie małopolskim w roku 2004 uprawnienia inżyniera budowlanego zdobyło 9 osób, a zmarły 32 osoby. Przy załamaniu technicznego szkolnictwa zawodowego, myślę o specjalnościach w zakresie drogownictwa, możemy mieć w najbliższych latach wielkie problemy z kadrami dla wykonania ogromnych zadań, głównie inwestycyjnych. Wspomnieć także trzeba o drenażu kadr przez firmy zagraniczne lokujące się w Polsce. Firmy te powoli wysysają najlepsze kadry. Dotyczy to zarówno projektantów, jak i inżynierów pracujących bezpośrednio w wykonawstwie robót drogowych o coraz większym stopniu komplikacji. Wśród przyczyn opóźnień w realizacji projektów ERDF dokument rządowy wymienia „przedłużający się proces rozstrzygania przetargów z uwagi na protesty, odwołania oraz kontrolę ex-ante Ministerstwa Infrastruktury i Urzędu Zamówień Publicznych”. Wydaje mi się, że coś musimy zrobić z Urzędem Zamówień Publicznych. Rozumiem, że ustawa o zamówieniach publicznych jest napisana z punktu widzenia tego, kto kontroluje i tego, kto widzi w tym procesie takie zagrożenia, jak korupcja, niekompetencja czy złe przygotowanie wniosków. Nie może jednak tak być, że przy realizacji zadań publicznych organa administracji państwowej podchodzą do sprawy w sposób następujący: ochrona środowiska jest odpowiedzialna za środowisko, drogowcy są odpowiedzialni za budowanie dróg, a my od zamówień publicznych jesteśmy przysłowiowym psem ogrodnika, który lekką ręką odrzuca projekt, bo jakieś papiery się nie zgadzają. Potem przez pół roku trwa wymiana korespondencji, a decyzji jak nie było, tak nie ma. Szczególnie odnosi się to do wniosków dotyczących przetargów na inwestycje realizowane za pieniądze zewnętrzne. Musi przyjść otrzeźwienie ze strony Urzędu Zamówień Publicznych, który musi mieć świadomość o wadze podejmowanych przez niego decyzji. Pamiętajmy o tym, że istnieją uwarunkowania formalnoprawne i nie można wywierać żadnych nacisków na prezesa Urzędu, nacisków politycznych ani jakichkolwiek innych. Wiadomo, jaka jest konstrukcja Urzędu i uprawnienia tego prezesa. Z pewnością jednak możliwa i potrzebna jest publiczna dyskusja rządu i jego agend z prezesem Urzędu Zamówień Publicznych o racjonalności procesu rozstrzygania przetargów. Dochodzę do sprawy najważniejszej. W czasie realizacji tego procesu w sposób znaczący zmieniane są reguły gry. Mówię o nowelizacji ustawy o ochronie środowiska. Mimo uspokajających wyjaśnień ministra środowiska, zaproponowałem szybką nowelizację tej ustawy. Pomysł polega na wprowadzeniu okresu przejściowego. Procedury uzgodnień inwestycji zawarte w ustawie dotyczyłyby zadań, nad którymi dopiero będziemy pracować. Byłyby one w pełnej zgodzie z programem unijnym Natura 2000. Jesteśmy dopiero na początku realizacji tego programu w Polsce. Zapisane w nim zasady są tak skonstruowane, że odnoszą się do projektów już zakwalifikowanych do programu Natura 2000, ale również do tych, które dopiero mogą być do niego zaliczone w przyszłości, także na wniosek organizacji społecznych.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#JanuszPiechociński">Można zatem wyobrazić sobie takie sytuacje, że jeśli organizacje ekologiczne uznają jakiś obszar za absolutnie godny ochrony z racji walorów przyrodniczych, to wobec tego za kilka lat można je będzie objąć parasolem ochronnym programu Natura 2000. Proszę pokazać mi chociaż jeden kraj na świecie, który przy tego typu inwestycjach stosuje jedynie kryterium ekologiczne. Musi być także wzięte pod uwagę kryterium ekonomiczne, techniczne, a więc merytoryczne. Spośród wielu ewentualnych lokalizacji, przy tych kryteriach i rachunku zysków i strat, dokonuje się wyboru, często na zasadzie wyboru mniejszego zła. Jeśli tak nie będziemy podchodzić do inwestycji, to wokół aglomeracji warszawskiej nie można będzie wykonać żadnej lokalizacji dla drogi dłuższej niż 20 km, bo naruszy się zasady programu Natura 2000, a w województwie warmińsko-mazurskim w ogóle nie będzie można zbudować niczego. Zwracam uwagę na zagrożenia, które z zupełną otwartością pokazała nam Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, związane z Prawem ochrony przyrody z 18 maja 2005 roku. Gdyby w tej ustawie został zapisany okres przejściowy na przynajmniej te inwestycje, na które gotowe są dokumenty niezbędne dla otrzymania decyzji lokalizacyjnej, to nie wystąpiłyby straty. W drogownictwie Generalna Dyrekcja szacuje je wstępnie na około 220 mln zł. Ale są to tylko straty wynikające z już poniesionych nakładów finansowych na inwestycje drogowe. Nie ma w tym rachunku strat wynikających z tego, że wracamy z procedurą do punktu wyjścia. Z tego powodu muszą nastąpić opóźnienia w realizacji inwestycji, co z kolei zagraża wykorzystaniu środków unijnych. Większość projektów drogowych ma charakter bardzo konkretny, są dokładnie opisane, a więc jest to określony odcinek drogi od miasta do miasta. Z dużą uwagą prześledziłem prace Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. Komisja ta postanowiła, w wyniku nacisku ekologów, rozwiązać problem drzew przydrożnych. Po pierwszym czytaniu w tej Komisji znajduje się kolejny projekt - świeżo uchwalone prawo o ochronie przyrody, żeby wprowadzić zakaz wycinania dróg przydrożnych. Byłoby dobrze, aby pan minister Jan Kurylczyk powiedział na najbliższym posiedzeniu Rady Ministrów, żeby rząd jeszcze raz rozważył kwestie związane ze skutkami ustawy o ochronie przyrody w jej obecnym kształcie. Może rząd zachęci nas i marszałka Włodzimierza Cimoszewicza do tego, aby w trybie nadzwyczajnym zapisać w ustawie o ochronie przyrody, aby nowe procedury nie dotyczyły tych inwestycji, które do momentu wejścia ustawy w życie dysponowały materiałami niezbędnymi do uzyskania decyzji lokalizacyjnej. Może to nam oszczędzić gigantycznych kosztów, a jednocześnie spowoduje, że nowa ekipa nie będzie miała bardzo poważnej przerwy w projektach zadań inwestycji drogowych. Byłoby źle, gdybyśmy wrócili do sytuacji z roku 2001 i 2002, kiedy nie było za dużo projektów z braku pieniędzy, nie było koncepcji finansowania budowy dróg i nie bardzo zdawano sobie sprawę z rychłego pojawienia się dużych środków z Unii Europejskiej. Byłoby bardzo źle, gdybyśmy powrócili do tamtej sytuacji. Proponuję, aby na posiedzeniu Rady Ministrów kwestie te przedstawić z pełną otwartością.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#JanuszPiechociński">Niech minister środowiska i rząd polski wywiąże się z obowiązków wynikających z dyrektyw europejskich dotyczących ochrony środowiska, ale niech także zaproponuje, aby w okresie przejściowym wprowadzić ograniczenie procedury wobec niektórych projektów inwestycyjnych. W ten sposób uratujemy jedną trzecią, a może jedną czwartą, daleko już zaawansowanych projektów inwestycji drogowych. Informuję Komisję i gości, że dyrektorzy okręgowych dyrekcji podjęli decyzję, żeby ratować co tylko się da i składają do wojewodów wnioski lokalizacyjne. Ale zgodnie z literą obowiązującej ustawy o ochronie przyrody, nawet dobra wola wojewody czy ministra nie pozwoli realizować zadań inwestycyjnych w starym trybie. Przyczyny są proste. Natychmiast to wychwycą środowiska protestujące przeciwko każdej lokalizacji inwestycji i doprowadzą do uchylenia decyzji w postępowaniu administracyjnym. Uważam, że jest jeszcze czas, by Sejm się tym zajął i przegłosował jeden artykuł w ustawie o ochronie przyrody. Myślę, że Senat, a potem pan prezydent, też by to aprobowali. Chcę jeszcze zwrócić uwagę na jedną sprawę, którą uważam za wielki sukces polityczny odchodzącego rządu, jego zaplecza politycznego i naszej Komisji. W ciągu 4 lat zmienił się tylko jeden dyrektor okręgowej dyrekcji dróg. Stabilizacja kadr na szczeblu operacyjnym jest kwestią fundamentalną. Po pierwsze dlatego, że takich specjalistów jest w Polsce ograniczona liczba. Po drugie - zły pieniądz powinien być wypierany tylko przez lepszy pieniądz. Powtarzam to już po raz drugi, ale stabilizacja kadrowa jest niezwykle ważnym elementem realizacji tak bogatego programu budowy sieci dróg i autostrad w kraju. Na koniec kilka uwag dotyczących tego procesu i tego, co według mnie jest w nim najbardziej potrzebne. Powinniśmy rozstrzygnąć, i to poza partyjnymi podziałami i podziałem na koalicję i opozycję, czy obecna struktura zarządzania i organizacji procesem budowy dróg jest właściwa. Obecnie mamy Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad z oddziałami w województwach, zarządzającą ponad 20 tysiącami km dróg krajowych, mniej więcej tyloma drogami wojewódzkimi oraz drogami powiatowymi. Pytanie brzmi: jak ustawić Generalną Dyrekcję. Jest kilka pomysłów. Jeśli będzie wola parlamentu, to docelowy model powinien wyglądać następująco. Pozostanie Generalna Dyrekcja, jako „czapa”, która nadzoruje proces, przygotowuje większe projekty, organizuje zaplecze finansowe itd. Do tego dojdzie 16 operacyjnych dyrekcji wojewódzkich posiadających osobowość prawną, działających w oparciu o wieloletnie finansowe zabezpieczenie budżetowe. Bo w obszarze infrastruktury potrzebne są wieloletnie plany inwestycyjne, mające odpowiednie umocowanie budżetowe. Do tych dyrekcji musi przyjść sygnał od rządu, może w formie uchwały, że w najbliższych latach na wykupy gruntów pod nowe drogi i autostrady w budżecie będzie nie mniej środków niż dotąd. Potrzebne jest także dokonanie przeglądu sieci i klasyfikacji dróg. Trzeba to będzie w tym roku zrobić z zastosowaniem kryterium funkcjonalności. Znane mi są dwa modele postępowania. Albo utrzymamy obecny podział na drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne, albo zdecydujemy się na inny model zarządzania, w którym Generalna Dyrekcja odpowiadać będzie tylko za drogi tworzące podstawową sieć połączeń; jest ich obecnie niewiele ponad 4 tys. km. Natomiast okręgowe dyrekcje połączone z wojewódzkimi zarządami dróg obejmują zarządem około 60 tys. dróg. Reszta to drogi gminne. Czas najwyższy sobie powiedzieć, że ze względu na skuteczność pozyskania środków unijnych utrzymywanie dotychczasowego modelu zarządzania drogami w Polsce jest nieracjonalne. Swój sąd opieram na tym, że powiaty, które otrzymały środki na utrzymanie i modernizację nawierzchni, gros środków wydają na utrzymanie swoich - powiatowych zarządów dróg. To powoduje, że stać nas jest na utrzymywanie gotowości bojowej z łopatą w ręku, a nie stać na samą łopatę.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#JanuszPiechociński">Bo do tego to się sprowadza. Na koniec kilka uwag ogólnych. W procesie budowy i modernizacji dróg na niespotykaną dotąd skalę, na rynku usług drogowych pojawiły się bardzo interesujące zmiany na zapleczu, czyli w wykonawstwie. Możemy co prawda z żalem mówić, że mało jest wykonawstwa rodzimego i że są to głównie firmy z udziałem obcego kapitału, ale dysponują one dzisiaj nowoczesnym sprzętem. Nastąpiła istotna modernizacja parku maszynowego firm drogowych. Możemy z satysfakcją powiedzieć, że mamy w Polsce wysokiej jakości park usługowy. Są w nim nie tylko maszyny i sprzęt, ale także leasingi i kredyty. Dla tych firm wykonawczych bardzo istotne jest, aby nie było zahamowania inwestycji drogowych i gwałtownego ograniczenia puli środków na te inwestycje. Skoro mowa o wykonawstwie budowlanym; nie mamy dobrego modelu relacji między głównym wykonawcą a podwykonawcami. Jeżeli generalny wykonawca wygrywa przetarg i wie, że wygrał go tylko dzięki ofercie poniżej kosztów, to potem szybko próbuje wymusić roboty dodatkowe lub swój zysk osiągnąć kosztem podwykonawców. Zjawisko to w Polsce się umacnia i administracja drogowa, niestety, nie ma narzędzi prawnych, żeby takim praktykom się przeciwstawiać. Na koniec o priorytetach. Są nam już one znane. Na wschód od Wisły, głównie ze względu na natężenie ruchu pojazdów, trzeba szybko budować drogi ekspresowe, a tylko ciągi obwodnic, jak w przypadku Mińska Mazowieckiego, planować docelowo w standardzie autostrad. Sprawą o podstawowym znaczeniu jest wykorzystanie środków unijnych. W rekordowo dobrym roku 2004, kasowe wykonanie zadań wyniosło tylko 53%. Przy pewnej niestabilności w relacjach z Unią Europejską i przy przetargowych kłopotach z Urzędem Zamówień Publicznych, wykorzystanie środków unijnych w roku 2005 może być zagrożone. Tyle z mojej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#MichałKaczmarek">Ponieważ powraca sprawa autostrady wielkopolskiej i jutro będzie przedmiotem pytań w debacie plenarnej podczas interpelacji poselskich, chciałbym skierować uwagę państwa na autostradę A 2. Niedawno, bo 6 czerwca br. zapadły decyzje w zakresie zmiany sposobu realizacji autostrady na odcinku Stryków-Konotopa, czy Stryków-Pyrzowice. Uważam je za nie do przyjęcia. Są sprzeczne z poprzednimi decyzjami. Przypomnę, że dwa poprzednie rządy zdecydowały o autostradowym obejściu miasta Łodzi. Wyznaczono odcinki, które miały być realizowane w pierwszej kolejności. Chodzi o odcinki Emilia-Stryków i Stryków-Tuszyn. Logika nakazywała, aby te dwa odcinki autostrady A 2 budować najszybciej i zacząć od autostradowego obejścia Łodzi. Budowa miała być prowadzona w systemie tradycyjnym, a więc ze środków budżetu państwa, dzięki czemu można było uniknąć kłopotów, jakie mamy na przykład z autostradą wielkopolską. Decyzje podjęte w czerwcu br. o zmianie systemu finansowania na koncesyjny, przede wszystkim opóźnią cały proces budowy autostrady A 2. Mieliśmy już dobre doświadczenia łódzkie. Wystarczyło je przenieść na dalszy odcinek między Strykowem a Warszawą, a nie próbować budowania następnego odcinka na podstawie umowy koncesyjnej. Wiemy już, że to opóźni tę inwestycję. Zwracam, panie ministrze, uwagę, że zostały zablokowane decyzje o rozstrzygnięciu przetargów na wykonanie odcinka autostrady Stryków-Wiskidki, to jest do granicy województwa mazowieckiego. Nie zostały także podjęte decyzje o realizacji odcinka Stryków-Tyszyn. Odcinki te, które miały być pierwotnie wykonywane w systemie tradycyjnym, były doskonale przygotowane, wykupiono wcześniej grunty i podjęto wszystkie niezbędne decyzje realizacyjne. System budowania autostrad w Polsce na podstawie umów koncesyjnych został skompromitowany i nie da się obronić decyzji o jego kontynuowaniu na odcinkach łódzkich autostrady A 2. Do tej pory zajmowaliśmy się skutkami podpisania umów koncesyjnych na budowę gdańskiego odcinka autostrady A 1 i odcinka wielkopolskiego. Myślę, że kiedyś zajmiemy się również umową koncesyjną ze Stalexportem, bo zapewniam pana przewodniczącego Piechocińskiego, że jest ona równie interesująca. Próba rozdawania budowy odcinków autostradowych na finale obecnego rządu i przechodzenia na system koncesyjny, nie ma żadnego uzasadnienia. Powtarzam raz jeszcze, że dotychczasowe doświadczenia ten system kompromitują. Bardzo proszę, żeby nie blokować decyzji podjętych wcześniej przez dwa poprzednie rządy i nie zatrzymywać tych inwestycji, które mogą być szybko realizowane. Zostawmy przynajmniej w spokoju budowę autostrady A 2 od Łodzi aż do Warszawy. Nie zmienia się tego, co funkcjonuje dobrze. Jeszcze jedną kwestię chciałbym poruszyć. Nie może w przyszłości dochodzić do sytuacji, że najpierw udzielamy komuś koncesji, a dopiero potem zaczynamy realizować projekt. W całym cywilizowanym świecie gotowy projekt jest finansowany bądź to ze środków rządowych, bądź przez generalną dyrekcję. Ale kiedy podpisuje się umowę koncesyjną, to od razu przystępuje się do budowy autostrady.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#MichałKaczmarek">U nas tracimy pół roku albo rok na przygotowanie projektu realizacyjnego inwestycji. Mamy już spore doświadczenia w budowie autostrad. Tam gdzie są to złe doświadczenia, nie idźmy dalej tą drogą, bo ciągle będziemy wydłużać czas oczekiwania na nowe autostrady w Polsce. Uważam, że program zarysowany do roku 2013 i podjęte przez rząd zobowiązania są nierealne. Powiedzmy sobie wyraźnie, że autostrady możemy budować sprawnie tylko w systemie tradycyjnym. Potwierdzają to zdobyte już doświadczenia. Teraz czekają nas nowe doświadczenia rozmów z koncesjonariuszami po skierowaniu ciężarówek na bezpłatne odcinki autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#GrzegorzTuderek">Chciałbym polemizować z panem posłem Michałem Kaczmarkiem. W swoim życiu uczestniczyłem w budowie kilku autostrad, i to w różnych systemach. Każdy system jest dobry, jeśli jest dopracowany, a inwestycja dobrze przygotowana do realizacji. Uważam, że decyzja resortu infrastruktury o zmianie systemu tradycyjnego na system koncesyjny jest w przypadku autostrady A 1 słuszna. Odcinki od Łodzi do Warszawy będą z pewnością miały duże natężenie ruchu pojazdów, co jest podstawowym kryterium w uzyskaniu jakiegokolwiek kredytu. Decyzja rządu oznacza być może, że środki budżetowe zostaną skierowane na budowę autostrady A 4, na której natężenie ruchu, przynajmniej na początek, nie będzie zbyt wielkie. Obecnie natężenie ruchu między Tarnowem a Rzeszowem i dalej do Korczowej, jest bardzo słabe, wynosi zaledwie 3 tysiące. A tam autostradę też trzeba zbudować. Nie wiem, czy państwo o tym wiecie, ale Ukraina bardzo intensywnie zabrała się do budowania autostrady Kijów-Lwów i dalej do Korczowej. Jak wybudujemy autostradę do Tarnowa, a potem z drugiej strony do Korczowej, to powstanie bardzo interesujący trakt komunikacyjny. Cieszę się z decyzji rządu o budowie autostradowego połączenia między Warszawą a Łodzią systemem koncesyjnym, bo może wtedy znajdą się środki budżetowe na budowę autostrady A 4.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#CezaryGrabarczyk">Podzielam jednak pogląd przedstawiony przez pana posła Michała Kaczmarka na temat ostatniej decyzji rządu. Zmiana systemu realizacji ważnej inwestycji autostradowej na A 2 od Strykowa do Konotopy z całą pewnością spowoduje opóźnienie w jej oddaniu do użytku. Przypomnę, że część tej inwestycji została zapoczątkowana już w latach 70. Chodzi o tak zwaną Olimpijkę na odcinku Nieborów-Wiskidki. Chyba najwyższa pora, żeby tę inwestycję doprowadzić do końca. Z całą pewnością nie można dokonywać zmiany na system koncesyjny w sytuacji, kiedy dokonujemy zmiany systemu opłat za przejazd autostradą. Proszę pana ministra o odpowiedź, jak będzie zawierana umowa koncesyjna? Czy na innych zasadach niż z dotychczasowymi koncesjonariuszami? Kto podpisze taką umowę koncesyjną? A może chodzi tylko o spowolnienie realizacji tej inwestycji, na którą wszyscy czekają? Jak słusznie zauważył pan poseł Grzegorz Tuderek, prognoza natężenia ruchu na tym odcinku wskazuje, że będzie ono jednym z największych natężeń na polskich autostradach. Oznacza to, że obecnie użytkownicy dróg nie mogą korzystać z dogodnego szlaku komunikacyjnego prowadzącego do stolicy. Z tego względu argumentacja przywołana przez pana posła Michała Kaczmarka powinna powstrzymać tych, którzy jeszcze podejmują decyzje, przed projektowaną zmianą systemu budowy tego odcinka autostrady A 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Głos chciał zabrać były generalny dyrektor w byłej Dyrekcji Dróg Publicznych, pan Andrzej Baciarelli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AndrzejBaciarelli">Chciałbym się krótko wypowiedzieć jako ostatni dyrektor generalny Dyrekcji Dróg Publicznych za czasów poprzedniego rządu. Nie ukrywam, że szykuję się do powrotu do poprzedniej pracy i mam nadzieję, że znajdę poparcie posłów w znalezieniu dla mnie jakieś pracy w drogownictwie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">Nie ma na sali pana posła Jerzego Polaczka. Jednego kandydata na szefa resortu budownictwa już mamy, a drugi jest nieobecny. Nie wiem, czy pan nie ryzykuje zbyt wiele.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AndrzejBaciarelli">Pozwoli pan przewodniczący, że odniosę się krótko do dokumentu rządowego przygotowanego dla Komisji na dzisiejsze posiedzenie. Na jego temat usłyszałem dzisiaj wypowiedź dość euforyczną i część sali uległa tej euforii, że jednak spory postęp w drogownictwie został zrobiony. Chciałem trochę ostudzić te nastroje. Proszę spojrzeć na stronę 11 raportu rządowego. Znajdziemy tam bardzo ciekawą statystykę wydatkowania środków na utrzymanie, zarządzanie i inwestycje Generalnej Dyrekcji. Wynika z niej, że w roku 2002 środki finansowe wyniosły prawie 3 mld zł. Za mojego pobytu w Generalnej Dyrekcji w roku 2000 wydatki te przekroczyły 3 mld zł. Jak wynika z tego zestawienia, mieliśmy dwa lata stagnacji. W roku 2003 nastąpił rzeczywiście wzrost wydatków i wyraźne zwiększenie zakresu robót na drogach. W roku ubiegłym wydatki przekroczyły już 5,3 mld zł, ale trzeba jeszcze wziąć pod uwagę wzrost podatku VAT i znaczny wzrost cen związany z wejściem do Unii Europejskiej. Dlatego bardzo ostrożnie oceniałbym ten statystyczny wzrost nakładów, moim zdaniem porównywalny z nakładami na drogi w roku 2000. Prawda jest tak, że administracja drogowa nie dokonała jakiegoś wyraźnego skoku ilościowego, jeśli chodzi o zakres robót drogowych. Tymczasem w latach poprzedniego rządu nastąpiło w ciągu 4 lat podwojenie nakładów na drogi, a więc podwojenie inwestycji i robót drogowych. Zaczynaliśmy z budżetem na poziomie 1,7 mld zł, a kończyliśmy z budżetem 3,3 mld zł. Jeśli w tej kadencji można mówić o postępie, to jest to postęp w skali tylko 1/4. Niewątpliwie radosna jest wiadomość wykorzystania środków prywatnych. Jeśli uczciwie przyjrzeć się informacjom zawartym na stronach 4 i 5 informacji resortowej, to po odjęciu odcinków budowanych przez koncesjonariusza i po odjęciu obwodnicy Poznania, której budowa została w zasadzie zakończona w roku 2001, można liczyć, że ze środków rządowych wybudowano około 140–150 km autostrad. W wykazie znajdują się bowiem odcinki, które zostały wybudowane w latach poprzednich. Czyli znowu można powiedzieć, że postępu raczej nie zanotowano. Słusznie zauważa się wielki postęp w robotach powierzchniowych, szczególnie wzmocnień i rehabilitacji nawierzchni. Bardzo się z tego cieszę, gdyż programy tych prac były jeszcze zatwierdzane przeze mnie. Czuję więc satysfakcję z faktu, że rząd SLD nie wziął pod uwagę żadnych politycznych urazów i po prostu zrealizował program drogowy. Niepokoić muszą sposoby budowy dróg ekspresowych. Nikt w dyskusji nie zwrócił uwagi na ten problem. Przed rokiem 2000 była koncepcja kończenia ciągów dróg ekspresowych o długości 100–150 km, a nie poszczególnych krótkich odcinków. Z podanych w informacji danych wynika, że w zasadzie w ten całościowy sposób budowano jedynie obwodnice miast. To był bardzo dobry wybór, jako że obwodnice są najważniejsze w drogach ekspresowych. Trudno jest jednak za sukces uznać oddanie w ciągu 4 lat tylko prawie 106 km dróg ekspresowych. W efekcie sieć tych dróg się nie zwiększyła. Poprawiły się warunki ruchu w okolicach kilkunastu miast, ale sieć dróg ekspresowych nie uległa powiększeniu.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#AndrzejBaciarelli">Podobne zastrzeżenia mam do budowy obwodnic innych miast niezwiązanych z drogami ekspresowymi. Podana w tabelach statystyka pokazuje, że oddano do użytku więcej obwodnic niż rozpoczęto. Nowy rząd przejmie mniej rozpoczętych projektów niż obecny i taka jest prawda. Projekty wymienionych w załączniku obwodnic nie dotyczą dużych miast, a ograniczają się do małych miejscowości. Nie ma wymienionej obwodnicy żadnego miasta wojewódzkiego, gdzie dobre obwodnice zmieniałyby znacząco sytuację ruchową. Na koniec zwracam się z apelem, aby nie przesądzać o budowie autostrady Łódź-Warszawa jako inwestycji prywatnej. Kwestię tę podnieśli posłowie Platformy Obywatelskiej. Dotychczasowe doświadczenia pokazują, że następne cztery lata zejdą na negocjacjach z koncesjonariuszem, potem procesy z nieznanym wynikiem. Uważam, że dla tej autostrady, jak również dla połączenia autostradowego ze Strykowa do Częstochowy, należałoby jednak wybudować to środkami budżetowymi wspartymi środkami unijnymi. Osobiście do tego bym dążył. W całym programie „Infrastruktura - klucz do rozwoju” niepokojące jest to, że nie zdołano uruchomić sprawnego mechanizmu wykorzystywania środków pomocowych. Nie odnotowano w informacji, że za budowę odcinka autostrady A 2 Konin-Stryków płacimy obecnie ze środków krajowych. Rachunki zostały zakwestionowane i za tę inwestycję płaci obecnie wyłącznie rząd. Ostatnia uwaga, też o finansach, wiąże się z Krajowym Funduszem Drogowym. Jeśli prawdą jest to, co powiedział pan poseł Andrzej Piłat, że Fundusz jest już związany z dopłatami do koncesji pana Kulczyka i na A 1, to co dobrego wynika z Funduszu dla dróg w lubelskim czy podlaskim, gdzie nie ma pana Kulczyka z jego projektem. Zupełnie nic. Wobec tego też byłbym za tym, aby przynajmniej przez dwa lata Fundusz posłużył na doprowadzenie większości dróg krajowych do poziomu określanego jako dobry. Mówił o tym dzisiaj pan dyrektor Włodzimierz Bilski. Jest to zadanie zupełnie realne, biorąc pod uwagę obecnie osiągnięty poziom. W ten sposób 2/3 dróg krajowych będzie miało dobry standard. I na tym zyskają przede wszystkim województwa wschodnie, w których prowadzone są roboty, które nazwałbym szarpanymi. Wykonuje się 25 km dobrej drogi, a potem jest już fatalnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">Ale droga z Zambrowa do Ostrowi Mazowieckiej zostanie przebudowana w tym roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#AndrzejBaciarelli">Jeśli kiedykolwiek będę pracował w drogownictwie, wprowadzę czteroletni program dokończenia budowy ciągów komunikacyjnych, aby było wiadomo, że można dobrą drogą dojechać np. z Warszawy do Białegostoku. Kiedyś udało mi się wymusić przebudowę ciągu Warszawa-Lublin i obecnie jest on prawie w całości przyzwoity. Takie zamierzenia należałoby preferować. Myślę, że podstawowy błąd decydentów drogowych jest taki, że patrzycie państwo na kraj z perspektywy lat trzydziestu. Mozolnie układane są programy budowy sieci dróg i autostrad, mijają cztery lata i oddanych jest raptem do użytku 200–300 km. W stosunku do tych programów to jest nic. Dlatego uważam, że należałoby dokonać rewizji sieci dróg w Polsce i rewizji koniecznych wydatków i inwestycji. Jest wiele odcinków dróg, jak na przykład połączenie Śląska z Południem. Jest kawałek dobrej drogi do Cieszyna, dalej ze Skoczowa do Katowic. Obydwa te ciągi po wybudowaniu będą niewystarczające dla obsłużenia rosnącego ruchu pojazdów do Czech i dalej na południe. Tego typu działanie powinno być początkiem nowego rządu. Na koniec muszę jednak stwierdzić, że działania poprzedniego rządu zaszkodziły drogom. Nastąpiło niepotrzebne rozbudzenie oczekiwań, zabrano się za realizację naraz kilkudziesięciu projektów, które nie wyszły poza fazę przygotowania. Jak widać z dokumentu resortowego, projekty te nie mają żadnego pokrycia finansowego. Było to niepotrzebne wpuszczenie ludzi w robotę, która nie zostanie podjęta przez najbliższe 25 lat. Nie jest prawdą to, co pan przewodniczący powiedział o kadrach w administracji drogowej. Na 16 dyrekcji wojewódzkich, wymieniono dyrektorów w 6 dyrekcjach oraz wszystkich moich zastępców w generalnej dyrekcji. Nazwisk nie podam, bo chroni ich ustawa o ochronie danych osobowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Po pana szybkim odejściu z firmy takich zmian może dokonał poprzedni rząd. Ja mówiłem o okresie późniejszym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#AndrzejBaciarelli">Podam odziały, w których zmieniono dyrektorów. Była to Zielona Góra, Kraków, Kielce...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy przedstawicieli rządu o odniesienie się do uwag zgłoszonych w dyskusji. Resort przedstawił nam materiał sumaryczny. Do liczb, zestawień i odczuć każdy z nas ma swój własny stosunek, często wynikający także z opinii środowiska, w którym mieszka. Wyborcy przychodzą często do posła, zwłaszcza jeśli jest członkiem Komisji Infrastruktury mówiąc, że w telewizji słyszeli, że gdzieś się buduje drogi, a u nas nie. Niech pan poseł coś z tym zrobi. Dlatego czasami patrzymy na procesy dziejące się w drogownictwie, zresztą nie tylko, z punktu widzenia ich interesów. Podzielam pogląd, że nastąpiło znaczne poszerzenie zakresu prac koncepcyjnych i projektowych. To jest zupełnie zrozumiałe i wręcz niezbędne, jeśli zakładamy, że w roku 2006 lub następnym nakłady na drogownictwo wyniosą 12 mld zł. Nie możemy pozostać na poziomie 7 mld zł, bo wtedy nie zrobimy nic albo bardzo niewiele. Możemy dokonywać rewizji programów, ale w życiu decydującym kryterium są pieniądze. Odbieram to, co się stało z autostradą A 2,w następujący sposób. Rząd już zdaje sobie sprawę z tego, że nie sfinansuje budowy tej autostrady na odcinku podwarszawskim ze środków budżetowych, dlatego szuka rozwiązania poprzez system koncesyjny. Ponieważ taka operacja powoduje określone konsekwencje, o których mówili panowie posłowie w dyskusji, musi budzić sprzeciw. Dzieje się to wszystko w momencie, kiedy stoimy przed dramatycznym problemem ceny dostępu do infrastruktury. Wprowadzenie systemu eurowiniet nie rozwiąże naszych polskich problemów i relacji z koncesjonariuszami. Dlatego przy podejmowaniu doraźnych decyzji bieżących musimy mieć świadomość, że jeżeli będziemy tylko odsuwać na bok rozwiązanie problemów, to one wcześniej czy później powrócą ze zdwojoną siłą. Jak się nie wyleczy małego wrzodu, to potem trzeba będzie go usuwać chirurgicznie i powstanie rana. Cała operacja będzie bardziej kosztowna i być może organizm tego nie wytrzyma. Dzisiejsza dyskusja była nam bardzo potrzebna chociażby dlatego, aby spojrzeć na problemy drogownictwa w Polsce szerzej, a także poinformować społeczeństwo o stanie naszych dróg i co się robi dla ich poprawy. Często przy konstruowaniu planów czy programów wieloletnich, jesteśmy nadmiernymi optymistami i staramy się nie pamiętać o trudnościach. Dopiero potem w trakcie realizacji tych planów, wychodzą różnego rodzaju problemy. Dzisiaj mogliśmy się kolejny raz przekonać, jak ambitne rząd miał plany i jak udało się je wykonać, w którym jesteśmy dzisiaj miejscu. Zanim nowa ekipa rządowa i administracyjna przedstawi swój program, musi najpierw poznać błędy popełnione przez poprzedników. Uczmy się choćby na własnych błędach, jak nie potrafimy wykorzystać błędów popełnionych przez innych. Oddaję głos przedstawicielom strony rządowej. Na razie mówiliśmy o systemie drogowym z punktu widzenia budowy dróg. Dobrze byłoby usłyszeć opinię samych użytkowników, czyli przedstawicieli przewoźników. Dobrze, że na posiedzeniu obecny jest pan prezes Bolesław Milewski, któremu za to dziękuję. Będzie nam mógł przedstawić punkt widzenia tych, którzy korzystają z dróg i ponoszą różnego rodzaju konsekwencje, choćby w postaci opłat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanRyszardKurylczyk">Odniosę się do kilku spraw ogólniejszych podniesionych w dyskusji, natomiast pan dyrektor Włodzimierz Bilski odpowie na pytania szczegółowe. W dyskusji przewijał się problem wschodnich rejonów kraju, a właściwie ich niedoinwestowania. Prawda jest taka, że od linii Wisły na wschód nie znajdują się żadne metropolie. Wszystkie są położone po zachodniej stronie Wisły. Osobiście objechałem ze swoimi współpracownikami wszystkie województwa wschodnie i odbyłem rozmowy z wojewodami i ich służbami o tym, co należałoby zmienić. Z negocjacji prowadzonych przez pana premiera Jerzego Hausnera nad projektem Narodowego Planu Rozwoju i mojego programu rozwoju sieci drogowej, jako załącznika do tego planu, wynikało, że należy dążyć do tego, by metropoliami stały się takie miasta, jak Białystok, Lublin i Rzeszów. W tych trzech miastach nastąpiły skrzyżowania głównych projektowanych dróg. Stąd wzięła się zmiana nazw tych dróg, ale nie ich klasy. Jest rzeczą oczywistą, że Via Baltica nie powinna ominąć metropolii. Gdybyśmy ją puścili poza Białymstokiem, to byśmy skierowali cały ruch z Litwy, Łotwy i Estonii na peryferyjne drogi. Dlatego prowadzimy bój o to, aby droga S 19 przechodziła przez Białystok i dalej wzdłuż granicy wschodniej przez Lublin, Tarnobrzeg, Rzeszów do granicy ze Słowacją. Tej drogi poprzednio w planach nie było i znalazła się w nich dopiero po konsultacjach z wojewodami jako droga ekspresowa. Podobny charakter drogi ekspresowej będzie miała droga Białystok-Warszawa. Bo czy tego chcemy czy nie, Białystok stanie się wschodnią metropolią i nie może być skazany na drogowy układ peryferyjny. To samo odnosi się do Lublina, gdzie krzyżować się będą połączenia drogowe na Zamość w kierunku Lwowa. Planujemy także nową drogę ekspresową S 46 od Opola przez Częstochowę, Kielce, Lublin do granicy z Białorusią. Tak więc główne nasycenie dróg ekspresowych budowanych w pierwszej kolejności nastąpi we wschodnich województwach. Bez dróg wschodnia część Polski mogłaby się stać częścią peryferyjną. To było podstawowe założenie rozmów, o których mówiłem, w których zresztą uczestniczyli posłowie tej Komisji. Byli to posłowie i senatorowie, którzy wyrazili taką chęć, a w przypadku pana posła Andrzeja Fedorowicza, na jego wręcz żądanie odbycia spotkania. W ten sposób, w wyniku negocjacji, a nie jakiś wydumanych teorii, powstawał załącznik drogowy do Narodowego Planu Rozwoju. Mogę się tym narazić posłom z zachodniej strony Polski, ale powiem, że ze szczególną uwagą potraktowaliśmy wschodnie województwa. W efekcie większość planowanych i budowanych już dróg ekspresowych jest usytuowana po wschodniej stronie. Bez nich stałaby się stroną peryferyjną. Jeśli chodzi o stronę zachodnią, to do istniejących lokalizacji dodano tylko jedną drogę Elbląg-Piła do Gorzowa Wielkopolskiego i drogę, która odblokowuje Szczecin i Świnoujście poprzez Gorzów, Zieloną Górę w kierunku Legnicy i południowej granicy. Jak z tego widać, strona wschodnia w naszych planach załączonych do NPR nie jest pokrzywdzona, przeciwnie - uprzywilejowana w stosunku do stanu obecnego. Z pewnością jest to bardzo ważne dla równomiernego rozwoju gospodarczego Polski. Jeśli następny rząd utrzyma te programy, to będzie to z korzyścią dla wschodnich i zachodnich rejonów Polski.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#JanRyszardKurylczyk">Kilka zdań o systemie przetargów publicznych. To nie ja wymyślałem ustawę o tych przetargach. Moim obowiązkiem jest przestrzeganie prawa, a prawo to stanowi, iż w przetargach mogą uczestniczyć wszystkie podmioty z Unii Europejskiej. W takiej sytuacji wygrywają silniejsi, którzy legitymują się wybudowaniem wielu dróg ekspresowych czy autostrad i mają zabezpieczenie finansowe w banku. W przypadku jakichkolwiek kłopotów finansowych mają wsparcie banków. W tym układzie polskie firmy zajmują pozycje podwykonawców, które jednak z czasem mogą stać się konkurencyjne dla takich potentatów, jak Skanska, Strabag i innych znanych na rynku światowym. Są to firmy, które wygrywają przetargi nie tylko w Polsce. U nas przetargi są śledzone z całą dokładnością przez powołany do tego Urząd Zamówień Publicznych i inne organy kontrolne. Każdy przetarg na drogę ekspresową i każdą autostradę jest poddany kontroli NIK. Bardzo żałuję, że to nie polskie firmy wygrywają przetargi, ale takie stworzono kryteria ich przeprowadzania i taki system prawny, który wymaga respektowania. W sprawie autostrady A 1 i umowy koncesyjnej padały różne głosy, łącznie z proroctwem jednego z posłów, że budowa na podstawie umowy koncesyjnej nie może się udać. Warto jednak być w zgodzie z faktami. Koncesje na obydwa odcinki, to znaczy od Gdańska do Torunia podpisano w roku 1997, podobnie jak na budowę odcinka autostrady A 2 od Poznania do Świecka. Trudno byłoby teraz te umowy anulować, narażając się na procesy międzynarodowe i na bardzo duże odszkodowania. Pewne rzeczy się wydarzyły i trudno dzisiaj mówić, że ktoś coś próbuje zmienić, skoro proces koncesyjny trwa już od ponad siedmiu lat. Chwilę zatrzymam się przy sprawach dotyczących realizacji autostrady A 12, chociaż zapewne w jutrzejszej debacie będzie ona podniesiona przez państwa posłów. Przywołam kilka faktów. W roku 1997 zastała przekazana koncesja na budowę i do roku 2002 trwały negocjacje. Głównym koncesjonariuszem była amerykańska firm Bechtel. Kiedy objąłem stanowisko sekretarza stanu, w tygodniku „Nie” ukazał się artykuł mówiący, że jestem amerykańskim agentem, bo chcę koniecznie, by te inwestycje wykonywał amerykański partner. Kiedy po wielu negocjacjach cena budowy jednego kilometra autostrady zeszła z 6,5 do poziomu 5,6 mln euro, Bechtel po prostu zrezygnował i sprzedał swoje udziały w spółce uważając, że taka cena jest już poza granicą opłacalności przedsięwzięcia. O cenie 5,6 mln euro niektórzy mówią, że jest najwyższa w Europie. By to zdementować, powiem, że Europejski Bank Inwestycyjny podpisał w ubiegłym roku czternaście umów na budowę autostrad w różnych krajach Europy i w żadnej cena 1 km nie zeszła poniżej 6 mln euro. Jak wobec tego można mówić, że 5,6 mln euro jest ceną horrendalną. Kiedy z ceny parafowanej na 6,5 mln euro po trzech miesiącach negocjacji zeszliśmy o prawie 1 mln euro niżej, to sądziłem, że z tego tytułu otrzymam jakieś odznaczenie. Tymczasem z tego powodu wali się teraz we mnie niczym w worek bokserski. Na odznaczenie, oczywiście, dawno już przestałem liczyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Odznaczenia na ogół otrzymuje się już po śmierci, a panu ministrowi życzymy 100 lat życia i jeszcze trochę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanRyszardKurylczyk">Dlatego też nie liczę na żadne odznaczenie, ale czasami przyjemnie jest o czymś takim pomarzyć. Wracając do rzeczy. Gdybyście państwo zechcieli wysłuchać mojego oświadczenia w sprawie autostrady A 1, a zwłaszcza pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz, byłbym bardzo rad. Autostrada A 2 nie wywołuje jakiś większych emocji i pretensji, poza osobą pana Jana Kulczyka i jego udziału w koncesji. Podobny stosunek jest do autostrady A 4. Natomiast autostrada A 1 od siedmiu lat jest przedmiotem ataków. Dziennikarze znajdują zawsze jakiś kontekst negatywny. Najpierw pisano, że będzie to autostrada najdroższa w Europie, a to nieprawda, potem znowu, że nikt na takie przedsięwzięcie nie udzieli kredytu, co też okazało się chybione. Europejski Bank Inwestycyjny udzielił 500 mln euro kredytu. Prawda, moim zdaniem, jest banalna. Jak nie wiadomo, o co chodzi, to najczęściej chodzi o pieniądze. Prasa często pisała, że przyspieszam sprawę autostrady A 1, ponieważ chcę być posłem czy senatorem z Ziemi Pomorskiej. Informuję, że nie startuję z żadnych list ani na posła, ani na senatora choćby tylko dlatego, aby nikt nie mógł takiego zarzutu postawić pod moim adresem. Naprawdę, sprawa budowy autostrady A 1 nie jest ani sprawą pomorską, ani ministerialną, ale ogólnopolską. To jest nasza racja stanu. Dlatego, że dzisiaj towary z Czech, Słowacji, Węgier o wartości kilkunastu miliardów dolarów wożone są do zachodnich portów. Po wybudowaniu autostrady A 1 dystans do naszych portów skraca się średnio o około 350 km. Może to sprawić, że wymienione kraje będą swoje towary woziły do Gdańska i Gdyni. Powiem więcej - w Gdańsku buduje się duże nabrzeże na 500 tys. kontenerów, na którym już są zamówione miejsca dla pierwszych statków z kontenerami na wiosnę 2008 roku. A pół miliona kontenerów oznacza mniej więcej 250 tys. TIR-ów, które ruszą z Gdańska na drogi biegnące ku Europie Wschodniej i Zachodniej i w głąb Polski. Ta autostrada jest rzeczywiście polską racją stanu. W przypadku tej autostrady ciągle się wynajduje jakieś błędy czy uchybienia tylko po to, żeby realizację tej inwestycji opóźnić chociaż o rok czy pół. Wiem, że nie jest to przypadek, ale że chodzi o pieniądze. Mamy kredyt na autostradę i na finiszu znajdują się wszystkie sprawy formalne związane z realizacją tej inwestycji. Kilka uwag o systemie budowy autostrad w Polsce. Unia Europejska pomaga nam w tworzeniu międzynarodowych korytarzy transportowych TINA. W jednym z takich korytarzy leży autostrada A 1, ale także leżą autostrady A 2 i A 4. Dlatego te autostrady, a nie inne, są wykonywane w pierwszej kolejności i na ich realizację są i będą przeznaczane znaczące środki finansowe. W dyskusji poruszony został, zresztą nie po raz pierwszy, problem Krajowego Funduszu Drogowego. Mówił o tym pan poseł Andrzej Piłat, którego nie ma już na sali. Fundusz jest wykorzystywany dokładnie z nominalnym upływem czasu. Proszę pamiętać, że środkami Funduszu zarządza Bank Gospodarstwa Krajowego i na każdy rok przygotowany jest dokładny program wydatków zatwierdzany przez Radę Ministrów. Każda zmiana, nawet najmniejsza, musi być zatwierdzona przez Radę Ministrów, a środki Funduszu są wykorzystywane dokładnie wedle przyjętego programu, nadzorowane przez bank zgodnie z upływem czasu nominalnego.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#JanRyszardKurylczyk">Ani Ministerstwo Infrastruktury, ani Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie mają na to specjalnego wpływu. Nawet w przypadkach nadzwyczajnych zmian musi być akceptacja kierownictwa resortu, a następnie rządu. Nie jest tak, że ktoś napada na kasę i nieprawidłowo korzysta z pieniędzy Funduszu. Czy można przyspieszyć proces rozbudowy i modernizacji sieci polskich dróg? Z pewnością można. Jeśli mogę coś uznać za swój sukces w krótkim czasie swojego ministrowania, to przekonanie decydentów, że trzeba szybciej procedować przetargi i dawać gwarancje, że środki na realizację projektów są zapewnione. Dzięki temu można było przeprowadzać przetargi jesienią, aby rozpoczynać budowy na wiosnę tak szybko, jak tylko na to pozwalają warunki atmosferyczne. Prosiłem wszystkich dyrektorów, aby prace przyspieszać zwłaszcza tam, gdzie się dojeżdża na sezon wakacyjny. Zimą są to rejony gór, latem miejscowości nadmorskie. Cieszę się, że przygotowane w ten sposób projekty są oddawane w dobrym tempie. Teraz na przykład nastąpiła modernizacja znaczącego odcinka drogi w rejonie Wejherowa połączona z przebudową wiaduktu. Dobiega także końca przebudowa wiaduktu w Elblągu. Natomiast przed zimą zakończy się roboty na drogach prowadzących na południe. Na ogół w I kwartale roku było niewielkie zaawansowanie robót. W tym roku w ciągu trzech pierwszych miesięcy wynosiło już około 10% rocznych zadań, a za półrocze już dwa razy więcej. Nie krytykuję tego, co było w przeszłości. Po prostu takie działały wtedy mechanizmy i systemy. Zmiana tych systemów, zresztą w dużej mierze dzięki panu przewodniczącemu i Komisji, pozwoliła na przyspieszenie robót w II i III kwartale roku. Pan przewodniczący podniósł kwestię zasygnalizowaną zresztą w naszej informacji. Chodzi o opóźnienia w realizacji projektów ERDF, których jedną z przyczyn są długie procedury zatwierdzania przez Ministerstwo projektów zgłaszanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Dotyczy to przede wszystkim projektów ERDF planowanych do zgłoszenia do SPO-Transport. Jestem przewodniczącym Komitetu Sterującego. Żaden z projektów, który wpłynął do Komitetu, nie leżał dłużej niż miesiąc. Co miesiąc odbywa się posiedzenie Komitetu i co miesiąc są zatwierdzane wszystkie zgłoszone projekty, a w ciągu następnego miesiąca podpisywane umowy. Żadne projekty nie leżą w Ministerstwie na biurku. Moim zadaniem było doprowadzenie do takiej sytuacji, kiedy jest co najmniej dwukrotnie więcej projektów niż środków, bo wtedy można sensownie dokonywać wyboru. Poza tym można rozpatrywać projekty w szerszym kontekście potrzeb województwa czy kraju i wybierać najważniejsze. Pani przewodnicząca powiedziała, że umiemy wykorzystać budżet, natomiast nie umiemy wykorzystać środków unijnych i z międzynarodowych instytucji finansowych. Rzadko miewam odmienny pogląd od kobiet, ale z poglądem pani przewodniczącej nie mogę się zgodzić. Jeżeli przy pomocy środków budżetowych od roku 2000 wykonywaliśmy roboty drogowe wartości około 2 mld zł, to z 500 mln uzyskanych z Europejskiego Banku Inwestycyjnego w roku 2002, weszliśmy w ubiegłym roku na prawie 1 mld zł, ze 164 mln uzyskanego kredytu z Banku Światowego na 460 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#JanRyszardKurylczyk">Jeśli chodzi o środki z Unii Europejskiej, to z 244 mln zł weszliśmy w roku 2005 na poziom ponad 1 mld zł. Można zatem powiedzieć, że zaczyna bardzo dobrze funkcjonować system pozwalający na wykorzystanie środków unijnych na budowę dróg. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad stworzyła struktury organizacyjne, które coraz lepiej potrafią spożytkować środki unijne. Można tylko za to je pochwalić. Kilka słów o kadrach. Wiem, że konieczne byłoby wzmocnienie kadrowe zarówno centrali Generalnej Dyrekcji, jak jej oddziałów terenowych. Ale to nie tylko Wysoka Izba przyjęła decyzję, że mamy corocznie o 5% zmniejszać administrację także w Generalnej Dyrekcji. Mnie rozliczają z tego przepisu, a nie zwiększenia zatrudnienia choćby o jeden etat. Każdy nowy etat zatwierdza minister gospodarki i pracy w konsultacji z ministrem finansów. Nawet wtedy, kiedy występujemy o potrzebne etaty, które przynoszą państwu ewidentnie pożytek, musimy pokonać wiele barier. Tak było na przykład z Inspekcją Transportu Drogowego, tak jest również z komórkami organizacyjnymi Generalnej Dyrekcji i jej oddziałami, które zajmują się absorpcją środków unijnych. Na nasze wnioski otrzymujemy zdecydowane odmowy, z powołaniem się na decyzję parlamentu. Z całą pewnością pan przewodniczący ma racje mówiąc, że to nie jest jedyna metoda wzmocnienia kadrowego. Rozumiem, że pan Baciarelli, który ma zamiar zostać dyrektorem, podejmie ten temat, i szczerze mu życzę, by mu się to udało. Chodzi o wzmocnienie oddziałów Generalnej Dyrekcji. W uzgodnieniu z bankiem sugerowałem, aby oddziały stały się samodzielnymi jednostkami typu spółka akcyjna. To z nimi kierownictwo Generalnej Dyrekcji podpisywałoby umowy na rok na realizację zadań inwestycyjnych i związanych z eksploatacją dróg. Natomiast sama Generalna Dyrekcja byłaby nieliczną, za to silną ekipą pracująca na umowach menedżerskich. Umowy dawałyby możliwość doboru najlepszej kadry z bardzo przyzwoitymi płacami. Sądzę, że to jest dobry kierunek, w którym być może pójdzie mój następca. Ja mam już za mało czasu na wdrożenie tego pomysłu. Pan przewodniczący mówił o koniecznym przeglądzie i zmianach dotychczasowej klasyfikacji dróg na krajowe, wojewódzkie i gminne. Odbyłem ostatnio wiele spotkań z przedstawicielami oddziałów Generalnej Dyrekcji, a dzisiaj z przedstawicielami zarządów samorządowych dróg wojewódzkich. Ich słowa kieruję do tych, którzy przejmą władzę. Powiedzieli mi tak: to nie my, drogowcy zadecydowaliśmy o czwórpodziale dróg na gminne, powiatowe, wojewódzkie i krajowe. Skoro już politycy raz to zrobili, to na litość Boską, nie mieszajcie się do tego. Już się do tego przyzwyczailiśmy, działamy w tym systemie, stworzyliśmy do niego całe oprzyrządowanie. Pamiętajcie o dwóch rzeczach - o rozwadze przy podejmowaniu decyzji, bo każda rewolucja jest kosztowna, i o stabilizacji. Tak mówili praktyce, którzy na co dzień „siedzą” w sprawach drogownictwa. Jeżeli nastąpi redukcja liczby powiatów, pewnikiem będą musiały również nastąpić nowe podziały dróg. Ostrożny byłbym jednak w podejmowaniu szybkich decyzji zmieniających podział dróg. Przecież to Wysoka Izba - po bardzo trudnej dyskusji - doprowadziła do takiego finału.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#JanRyszardKurylczyk">Poza tym ten podział sprawdza się w praktyce. Zupełnie inną rzeczą jest przeprowadzenie weryfikacji klasyfikacji dróg, ze szczególnym uwzględnieniem dróg związanych z obronnością kraju. Drogi te po likwidacji jednostek wojskowych stały się drogami peryferyjnymi, ale samorządy nadal muszą ze swoich środków je utrzymywać. Sprawa powinna być szybko rozstrzygnięta, bowiem ustawa nakazuje zmiany do końca września. W końcówce mojego urzędowania najtrudniejszym problemem stała się ustawa o ochronie środowiska. Wszystko co na ten temat zostało dzisiaj powiedziane, jest prawdą. Wydaje się jednak, że nowelizacja ustawy w trybie ekstraordynaryjnym byłaby bardzo trudna do przeprowadzenia tuż przed końcem kadencji. Dobrze, by się udało to zrobić i z góry dziękuję panu przewodniczącemu za deklaracje podjęcia takich kroków. Podszedłem do tego w sposób bardziej roboczy. Wspólnie z Ministerstwem Środowiska powołaliśmy zespół liczący po 5 osób z każdej strony, na jego czele stanął dyrektor zajmujący się w Generalnej Dyrekcji pozyskiwaniem terenów pod budowę dróg. Zespół spotyka się co 2 tygodnie i rozstrzyga konkretne sprawy. Jak nie jest w stanie podjąć decyzji, przedstawia sprawę ministrom do załatwienia. Dzięki temu wyeliminowaliśmy już dramatyczny przypadek, że jeśli buduje się choć jeden kilometr drogi, to trzeba wykonać operat dla całego województwa. To oczywista bzdura i koszty ogromne. Zdecydowaliśmy, że takich procedur nie będzie, jeżeli Ministerstwo Środowiska wyraźnie nie udowodni, że ten odcinek ma jednak wpływ na dłuższe oddziaływanie na środowisko. Dyrektor Włodzimierz Bilski powie o szczegółach dotyczących lokalizacji, o których była mowa w dzisiejszej debacie. Odniosę się jeszcze krótko do wypowiedzi pana Andrzeja Baciarellego. Przez 2 tygodnie był pan dyrektorem generalnym Dróg Krajowych i Autostrad i dlatego może pan mieć niedosyt pracy. Dlatego życzę szczerze, aby pan objął to stanowisko na dłużej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#AndrzejBaciarelli">Przez 6 tygodni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanRyszardKurylczyk">To też jest okres dający możliwość ogromnego doświadczenia. Życzę panu objęcia tej funkcji na dłużej i prowadzenia jej jak najlepiej dla Polski, niekoniecznie z tytułu krytykowania tego, co było, ale tego co pan zrobi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanuszPiechociński">Nie udzielam już głosu panu Andrzejowi Baciarellemu i bardzo bym prosił o zachowanie spokoju. Rozumiem, że są kierowane różne oferty kadrowe, ale nie chciałbym, aby wystąpienia na posiedzeniu Komisji sprowadzały się tylko do takich ofert. Było wielu ludzi, którzy z wielką chęcią chcieliby kimś być i jest wielu, którzy się nie spełnili. Myślę, że skład osób będących dzisiaj na sali, ewentualnych kandydatów na przyszłego ministra, jest niepełny. Poczekajmy, aż wyborcy zdecydują, a potem powstanie rząd. Głos ma pan dyrektor Bilski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#WłodzimierzBilski">Chciałem udzielić kilka odpowiedzi na szczegółowe pytania. Szkoda, że wyszedł pan poseł Andrzej Fedorowicz, bo pytał o drogę nr 8 i 19, która przebiega przez województwo podlaskie. Wybieramy poszczególne odcinki dróg do remontu w sposób nieprzypadkowy, a pomocne w tym są systemy pomiarowe. Jeden z takich systemów o nazwie HDM 4 w dużym stopniu preferuje natężenie ruchu, którego nie ma na drogach województwa podlaskiego. Droga nr 8 jest naprawdę w bardzo dobrym stanie i bardzo dobrze dojeżdża się do Białegostoku od strony Warszawy. Jeśli chodzi o obwodnicę Białegostoku, to wykonany był jej remont. Chcę uspokoić pana posła Stanisława Żmijana. Przetarg na obwodnicę Międzyrzecza trwa, pewno dlatego inwestycja ta nie została zapisana w naszym materiale.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanuszPiechociński">Teraz już wiemy, że firma pana posła nie zgłosiła się do udziału w tym przetargu - i bardzo dobrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#WłodzimierzBilski">Sprawa kadr i ludzi z uprawnieniami. Rzeczywiście, sytuacja pod tym względem jest tragiczna. Mnóstwo ludzi odchodzi z Generalnej Dyrekcji do prywatnych firm, bo tam zarabiają więcej niż w administracji drogowej. W ten sposób tracimy najlepszych fachowców centrali i w naszych oddziałach. Ludzie odchodzą do prywatnych firm wykonawczych i konsultingowych. Pan poseł Michał Kaczmarek pytał o poszczególne odcinki autostrady A 2, między innymi Stryków-Pyrzowice.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanRyszardKurylczyk">Tylko jedno zdanie uzupełniające. Dyrektorzy w Generalnej Dyrekcji mają takie same płace jak wiceministrowie i dyrektorzy oddziałów. Ale więcej dać im nie możemy, bo takie są przepisy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#WłodzimierzBilski">Myślę, że jest na to sposób. Trzeba po prostu Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad wyprowadzić ze służby cywilnej. Jeśli chodzi o wspomniane odcinki autostrady A 2 Stryków-Konotopa czy Stryków-Pyrzowice - pytanie dotyczyło wyboru systemów ich realizacji. Czy budować je systemem tradycyjnym, czy koncesyjnym? Na ten temat ciągle trwają dyskusje, ale czynnikiem decydującym będą wyniki prowadzonego w tym roku pomiaru natężenia ruchu. Decyzje jeszcze nie zapadły. Poza tym na jeden z tych odcinków nie ma jeszcze decyzji lokalizacyjnej. Nadal szukamy pieniędzy na realizację tych odcinków. Pozornie środków finansowych jest dużo, ale jak przyjdzie co do czego, to jest ich za mało.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">Kto z państwa posłów chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#WojciechBorzuchowski">Do jednej kwestii chciałbym się ustosunkować. Chodzi o wspomnianą dzisiaj ustawę o ochronie środowiska. Tak się składa, że przed tygodniem w Ministerstwie Środowiska odbyła się konferencja prasowa. Z uwagą przysłuchiwałem się przebiegowi tego spotkania. Dlatego dziwię się optymizmowi pana ministra Jana Kurylczyka. Z pewnością dobrze się stało, że powstał zespół międzyresortowy, który ma usunąć problemy wynikające między innymi ze wspomnianej ustawy. Lektura zapisów wprowadzonych do ustawy prowadzi do prostego wniosku. Raport dotyczy przedsięwzięcia w skali województwa. Zapis ustawy jest dość precyzyjny i wynika z niego, że każda realizacja inwestycji drogowej o charakterze liniowym jest z reguły procesem wieloletnim. Natomiast zgodnie z ustawą o ochronie środowiska taki raport jest ważny 2 lata i na zrealizowanie jednego przedsięwzięcia w skali województwa czy budowy drogi ekspresowej takich raportów w myśl tych przepisów trzeba sporządzić kilka. I to jest potencjalne, ogromne zagrożenie wstrzymania realizacji wielu procesów inwestycyjnych. Mam sygnały z biur projektowych, że podstawowy inwestor, jakim jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, zaczyna wycofywać się z umów zawartych na te realizacje. Dlatego myślę, że mamy przed sobą duży problem. Pan przewodniczący mówił o ewentualnej korekcie ustawy o ochronie środowiska w kierunku przepisów przejściowych, którą powinien jeszcze się zająć ten parlament, i to niezależnie od tego, że dobiega koniec kadencji. Źle się stało, że ustawa o ochronie środowiska nie była procedowana przy udziale Komisji Infrastruktury. Domyślam się, że kształt tej ustawy byłby wówczas zdecydowanie inny. Odniosę się do sprawy kadr w Generalnej Dyrekcji. Przepracowałem w tej instytucji kilkanaście lat i wiem, że dyrektorzy w centrali i w oddziałach są często ludźmi z dużym doświadczeniem. Ale kadra ta zaczyna się starzeć. W oddziałach terenowych i w rejonach dróg krajowych mają poważny problem z pozyskaniem młodej kadry inżynierskiej. Dochodzi do takiej sytuacji, że młodzi inżynierowie nie chcą podejmować pracy w strukturach Generalnej Dyrekcji, ponieważ oferuje im się pensje około 1000 zł netto, poza tym nie mają żadnych szans na uzyskanie uprawnień budowlanych. Po roku lub dwóch, gdy zdobędą wiedzę praktyczną i zaczną być dopiero pełnowartościowymi pracownikami, uciekają do firm prywatnych, gdzie mają od razu 5–6-krotnie wyższe uposażenie. Ten problem musimy jakoś rozwiązać. Nie chciałbym oceniać, który system zarządzania drogownictwem jest lepszy, a który gorszy. Sprawa jest zbyt poważna, by ją skwitować jednym zdaniem. Niedawno na konferencji pn. Infrastruktura, dyskutowaliśmy długo na ten temat, ale bez wyraźnej konkluzji. Kilka słów o projektach obecnie realizowanych. Ze zdumieniem czytam w wykazie dróg ekspresowych w budowie, że np. na drodze nr 8 są realizowane dwa zadania - obwodnica Wyszkowa i Radzymina. Jeżdżę tamtędy dwa razy w tygodniu i widzę, że tam nic się nie dzieje. Z kolei dziwią mnie inne inwestycje ujęte w załączniku do informacji resortowej. Jeśli spojrzymy na 25-kilometrowy odcinek Zwardoń-Żywiec, to ciśnie się na usta pytanie, jakim cudem ta inwestycja znalazła się w planie, skoro natężenie ruchu na niej wynosi 700 TIR-ów na dobę. Jak państwo wiecie, 18 maja tego roku był prowadzony całodobowy pomiar ruchu.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#WojciechBorzuchowski">I jego wyniki powinny być podstawą ustalania inwestycji w przyszłości. W Augustowie przez centrum miasta przejechało 3550 TIR-ów, natomiast przez Zambrów 4,5 tysiąca. Odniosę się do drogi nr 8. Na tej drodze poprawiono jedną jezdnię, na odcinku od Białegostoku do Ostrowi. Warunki jazdy są bardzo przyzwoite, ale dalej droga jest już zatkana TIR-ami. Podam, że 824 TIR-y przejechały przez przejście drogowe w Budzisku w roku 2004, w Świecku było 1mln 511 tys., a na pozostałych już po 100 tysięcy. Te liczby pokazują realia. Stąd konkluzja, że generalny pomiar ruchu powinien być podstawowym kryterium umieszczenia jakiejś inwestycji w planie Generalnej Dyrekcji. Dotyczy to w szczególności drogowych przejść granicznych, przez które przemieszcza się ogromny ruch tranzytowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">To były bardzo cenne uwagi pana posła. Dotąd wiele mówiliśmy o drogach, a zapomnieliśmy o drogowych przejściach granicznych, które generują lub hamują ruch pojazdów. Głos ma przedstawiciel przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#BolesławMilewski">Przedmówca pozbawił mnie kilku tematów, ale przewoźnicy także uważają, że nieprawidłowe są prognozy ciągów komunikacyjnych. Nie ma prawidłowego rozeznania, jak rozkłada się ruch pojazdów na tych ciągach. Pomiar natężenia ruchu odbywa się jednego dnia, a przecież inne jest w kwietniu, inne w lipcu, a jeszcze inne jesienią. Różnice mogą sięgać nawet ponad 100%. Ponadto zmieniają się ciągi ruchu, czego już Generalna Dyrekcja nie zauważa. Podam prosty przykład drogi Prebałtica w kierunku zachodnim. Kiedyś ruch odbywał się do Drobina, w kierunku Torunia na przejście graniczne w Kołbaskowie. Zmiana przepisów celnych sprawiła, że cały ruch pojazdów skierował się do Drobina na Płock, Gostynin i Kutno. W najbliższym czasie powstanie problem; będą protesty mieszkańców tych miejscowości. Jadąc z Torunia do Łodzi widziałem, jak ciężkie pojazdy jechały najwęższymi drogami, żeby skrócić sobie trasę przejazdu, przy okazji niszcząc te drogi. Proponuję panie ministrze, żebyśmy przynajmniej raz na kwartał spotykali się z drogowcami i pokazywali, jak zmienia się ruch na naszych drogach w zależności od wielu czynników. Zwracam uwagę, że 2 lata temu została podpisana konwencja o tak zwanym jedwabnym szlaku, który będzie przebiegał przez Polskę od Szczecina w kierunku Ukrainy i Białorusi. Przy okazji podam państwu informację, że 27 września rusza pierwszy konwój samochodowy z Pekinu do Paryża. Będzie to przejazd próbny, Kazachstan już wybudował drogi, Rosja je szybko buduje. W związku z tym towary, które nie mogą być transportowane drogą morską, będą przewożone samochodami. Mówię o tym, bo ruch samochodowy, nie tylko w skali naszego kraju, trzeba bacznie obserwować, aby móc reagować na zachodzące zmiany. Transportowcy nie mają rozeznania, co dalej będzie się działo na naszych drogach. Mówi się głośno, że Sławków będzie odbierał wiele tysięcy kontenerów, do tego dojdzie baza kontenerowa w Gdańsku. Sprawi to znaczący wzrost ruchu na niektórych trasach. Należałoby się zastanowić, czy budować wszystkie naraz, czy tylko niektóre ciągi komunikacyjne. Jeszcze jedna uwaga. Gdyby została oddana autostrada z Łodzi do Warszawy, to ruch pojazdów wzrośnie nie tak jak szacowano, ale co najmniej o 50% i więcej. Dlatego, że cały ruch krajowy i międzynarodowy pojazdów z Pomorza Zachodniego i Środkowego ruszy drogą nr 10 do Łodzi, co skraca czas przejazdu aż o 2 godziny. W ten sposób zostanie całkowicie odblokowana droga nr 11 od Poznania do Bytomia. I te wszystkie zmiany trzeba wcześniej przewidzieć. Stąd moja propozycja systematycznych spotkań naszych przedstawicieli z Generalną Dyrekcją, która bardzo często takich kontaktów unika. Kilka razy próbowaliśmy i jakoś nigdy nie udawało nam się spotkać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanuszPiechociński">Jest konkretna propozycja przewoźników, co na to pan dyrektor Bilski?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#WłodzimierzBilski">Odpowiem najpierw na pytania i wątpliwości pana posła Wojciecha Borzuchowskiego. Nasz materiał został sporządzony według stanu na 31 grudnia 2004 roku. Liczymy na to, że budowa obwodnic Wyszkowa i Radzymina rozpocznie się jeszcze w tym roku, bo wszystko jest do tego przygotowane. Odnosząc się do uwag pana przewodniczącego Bolesława Milewskiego pragnę poinformować, że generalny pomiar ruchu jest w tym roku prowadzony na drogach krajowych i wojewódzkich jednocześnie. Pomiary odbywają się w każdym miesiącu po kilka dni. Na drogach wojewódzkich pomiary są rzadsze, niż na krajowych. Ich końcowa analiza pokaże nam pełny obraz natężanie ruchu pojazdów na naszych głównych drogach. Była ze strony pana Milewskiego propozycja spotkań i chętnie ją przyjmujemy. Ale do tej pory takich spotkań z przewoźnikami nie unikaliśmy. Ostatnio takie spotkania u pana ministra Kurylczyka odbywają się prawie co miesiąc. Także dzisiaj takie spotkanie się odbywa. W każdym razie jestem do dyspozycji pana przewodniczącego Milewskiego i możemy spotkania przewoźników z Generalną Dyrekcją odbywać cyklicznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanuszPiechociński">Omówiliśmy realizację programu rządowego „Infrastruktura - klucz do rozwoju” w zakresie budowy autostrad, dróg ekspresowych i w ogóle dróg w Polsce. Chyba dobrze się stało, że doszło do takiego spotkania, podczas którego wiele kwestii sobie wyjaśniliśmy, ale przede wszystkim zwróciliśmy uwagę na zagrożenia dla wykonania programu rządowego. Sądzę, że z takich spotkań i konfrontacji, coś dobrego może wyniknąć dla przyszłości, zwłaszcza dla tych, którzy będą ten proces kontynuować. W imieniu Komisji chciałbym podziękować środowisku, przedstawicielom rządu i Generalnej Dyrekcji za te kilkaset godzin, które wspólnie spędziliśmy, choćby tylko na posiedzeniach Komisji, w ciągu czterech lat. Bywało różnie, ale dawaliśmy z siebie wszystko, aby to, co wychodzi z Sejmu, było jak najlepszej jakości. Poza tym była to dobra okazja do poznania się nawzajem, nie tylko podczas posiedzeń, ale i wyjazdów terenowych. Chciałbym za państwa pośrednictwem serdecznie podziękować wszystkim drogowcom. Tutaj w Sejmie nie tylko rozstrzygaliśmy, ale podczas naszych spotkań bardzo wiele się od państwa nauczyliśmy. Myślę, że to będzie procentować w naszym życiu zawodowym. Wyczerpaliśmy porządek dzienny, ale w sprawach różnych chciałbym skierować do państwa zaproszenie, także do przedstawicieli drogowców. Krajowe Towarzystwo Lotnicze organizuje minipiknik na lotnisku Warszawa-Babice w najbliższą sobotę dnia 9 lipca 2005 r. w godzinach 15–19, dojazd od ulicy Księżycowej 3. Tam odbędzie się spotkanie przed hangarem firmy IBEX. Organizatorzy pikniku deklarują, że będzie to niepowtarzalna okazja, aby spotkać się z pilotami i kontrolerami lotów, obejrzeć z bliska samoloty i helikoptery oraz ich właścicieli, porozmawiać z nimi wszystkimi i dowiedzieć się, jak ma się lotnictwo ogólne w Polsce. Można także będzie zobaczyć z lotu ptaka, jak piękna jest Warszawa od strony Wisły, potrzymać wolant samolotu, zrobić pamiątkowe zdjęcie, uzyskać certyfikat potwierdzający lot małym samolotem i zapisać się na kurs pilotażu. Organizatorzy deklarują, że wszystko odbędzie się w miłej atmosferze lotniska oraz w towarzystwie zaproszonych gości - posłów, senatorów, władz Urzędu Lotnictwa Cywilnego, dziennikarzy i pilotów. Zaproszenie to kierowane jest także do naszych rodzin. Mimo iż trwa kampania wyborcza, jeśli ktoś znajdzie w sobotnie popołudnie trochę czasu i chciałby pokazać rodzinie, że przez pracę w sejmowej Komisji Infrastruktury jest blisko lotnictwa, bardzo serdecznie zapraszam w imieniu prezesa Towarzystwa, pana Błażeja Krupy. Tym razem na dobre wyczerpaliśmy porządek dzienny. Jeszcze raz serdecznie dziękuję za cztery lata współpracy i za dzisiejszą dyskusję. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>