text_structure.xml 121 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. W porządku obrad mamy rozpatrzenie poprawek zgłoszonych w drugim czytaniu do dwóch projektów ustaw: komisyjnego projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych i rządowego projektu ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym i ustawy o transporcie drogowym. Ponadto dokonamy oceny realizacji programu rządowego „Infrastruktura - klucz do rozwoju” w zakresie kolejnictwa. Dzisiaj rozpoczynamy podsumowanie czterech lat kadencji. Czy do porządku dziennego panie i panowie posłowie wnosicie jakieś uwagi? Nie ma uwag. Przyjęliśmy porządek dzienny. Witam przedstawicieli rządu na czele z sekretarzem stanu w resorcie infrastruktury, panem ministrem Janem Ryszardem Kurylczykiem, i jego współpracowników, szefów agend rządowych, organizacji branżowych, liczną brać kolejarską i reprezentację społeczną w zakresie drogownictwa. Witam media oraz panie i panów posłów. Przystępujemy do realizacji porządku dziennego. Informuję, że do projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych (druk nr 3921) pan poseł Michał Kaczmarek w imieniu Klubu Parlamentarnego SDPL zgłosił poprawkę o skreślenie art. 4. Czy autor poprawki jest obecny? Nie ma pana posła. Poprosimy wobec tego przedstawiciela rządu o stanowisko do tej poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanRyszardKurylczyk">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, o poprawce wypowie się pan dyrektor Włodzimierz Bilski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę panie dyrektorze.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JanuszPiechociński">Zastępca generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad Włodzimierz Bilski : Traktat akcesyjny wyznaczył dla Polski okres przejściowy w zakresie dróg na dostosowanie sieci krajowej do pojazdów o nacisku na oś 11,5 tony. Do końca 2008 roku możemy pobierać u siebie opłaty w transporcie drogowym, a okres przejściowy jest do roku 2010. Ministerstwo Infrastruktury oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zgłosiły propozycje w sprawie takich opłat, ustawa została uchwalona. Dodatkowe opłaty są pobierane za przejazdy w transporcie międzynarodowym. Niestety, od samego początku pobieranie opłat szło dość kulawo, a to z tego powodu, że Straż Graniczna, która ustawowo oprócz służb celnych była wyznaczona do pobierania tych opłat, nie mogła tego robić zgodnie z istniejącym prawem. W związku z tym w tym roku została zmieniona ustawa o Straży Granicznej. Zmiana wchodzi w życie 24 sierpnia br. Na tej podstawie na wszystkich granicach Straż Graniczna będzie mogła pobierać opłaty. W ubiegłym roku z tego tytułu na konto Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wpłynęły niewielkie kwoty, w tym roku, po uszczelnieniu systemu i dopuszczeniu Straży Granicznej do poboru, opłaty będą znacznie większe. Kiedy uzasadnialiśmy wprowadzenie drogowych opłat dodatkowych, szacowaliśmy wpływy z tego tytułu na 80–90 mln zł w ciągu czterech lat. Dane te zostały oparte na liczbie samochodów przekraczających granice Polski. Oczywiście, opłaty te z roku na rok maleją. Im więcej jest dróg dostosowanych do nacisku na oś 11,5 tony, to wpływy z tych opłat są niższe. To zostało również zapisane w ustawie. Generalna Dyrekcja zleciła wydrukowanie kart opłat dodatkowych, które dostarczono do urzędów celnych i do Straży Granicznej. Operacja ta kosztowała nas 120 tys. zł. Jeśli dzisiaj Sejm zdecydowałby się na zlikwidowanie art. 4 w ustawie o drogach publicznych, uważam, że byłoby to niedobre rozwiązanie. Dużo pieniędzy już zostało wydanych, cały system poboru opłat dodatkowych został upowszechniony wśród pracowników urzędów celnych i Straży Granicznej, wydaliśmy odpowiednie instrukcje. To wszystko kosztowało. Generalna Dyrekcja jest zdania, żeby pozostawić dodatkowe opłaty drogowe. Chciałem dodać, że w transporcie krajowym nie obowiązują drogowe opłaty dodatkowe, ale za to obowiązują przepisy o przewozach nienormatywnych. Każdy pojazd, który ma nacisk na oś powyżej 11,5 tony, wnosi opłatę za przejazd jako pojazd nienormatywny. Samochody w ruchu międzynarodowym tej opłaty nie wnoszą, a tylko opłaty dodatkowe.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JanuszPiechociński">Mamy już w swoim gronie autora poprawki; oddaję mu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MichałKaczmarek">Doświadczenia z opłatą drogową są znane. Wczorajsza dyskusja w Sejmie pokazała, jaka jest możliwość egzekucji tych opłat i o jakie pieniądze chodzi. Twierdzę, że więcej wydaliśmy na przygotowanie całej procedury związanej z poborem dodatkowej opłaty drogowej, niż wyniosły wpływy z tego tytułu. Z trybuny sejmowej pan minister mówił o 300 tysiącach, a w tym roku spodziewamy się 40 tysięcy. Jeśli chcemy żądać dzisiaj opłaty drogowej od pojazdów, które w cywilizowanej Europie jeżdżą bez żadnych opłat dodatkowych, to się tylko kompromitujemy. Dzisiaj fabryczna ciężarówka Scania jeździ nielegalnie, bo na osi ciągnącej ma 11,5 tony, zresztą zgodnie z instrukcją. Chcemy pobierać jeszcze opłaty przez kilka lat, zapowiadając, że dostosujemy swoje drogi do norm europejskich. Tymczasem tego nie zrobimy, a przy okazji zepsujemy wiele krwi naszym przedsiębiorcom i tym przewoźnikom obcym, którzy z naszych dróg korzystają. Naprawdę, gra jest nie warta świeczki, bo dodatkowe opłaty drogowe nie są możliwe do wyegzekwowania. Nie będzie żadnych zysków, a tylko wiele kłopotów. Nie ma szans na egzekwowanie tych opłat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan minister chce się odnieść do wypowiedzi pana posła?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanRyszardKurylczyk">Po wysłuchaniu argumentów Generalnej Dyrekcji, jak i wnioskodawcy, jako pełnomocnik rządu podjąłem decyzję zgodną z wnioskiem o skreślenie art. 4.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Rozumiem, że rząd popiera poprawkę pana posła Michała Kaczmarka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanRyszardKurylczyk">Tak, popieramy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Był to głos w imieniu rządu. Czy są inne głosy w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#StanisławŻmijan">Dzieje się coś niebywałego. Bo co my słyszymy na tej sali? Przecież uzyskawszy okres przejściowy do końca 2008 roku, uzyskaliśmy możliwość pobierania opłaty dodatkowej. Jest jeszcze druga strona medalu związana z okresem przejściowym. W tym czasie mamy dostosować podstawową sieć drogową do przenoszenia ruchu o nacisku do 11,5 tony na oś. Jeżeli dobrowolnie teraz rezygnujemy z wpływów na ten cel, to czegoś tu nie rozumiem. Chcemy po prostu świadomie zablokować cały program, który został zainicjowany przez rząd pod nazwą „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Dla mnie jest to tak dalece niezrozumiałe, że wręcz niewiarygodne. Wyrażam swój sprzeciw wobec takiej decyzji rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejFedorowicz">Uważam, że przepis zawarty w art. 4 ustawy o drogach publicznych jest pewnego rodzaju hamulcem dla tych wszystkich, którzy mieliby ochotę popsuć wszystkie nasze drogi. Jeden mądry podsekretarz stanu na początku kadencji podczas negocjacji w Brukseli zgodził się na 11,5 tony. Teraz przed samymi wyborami rząd przy pomocy SDPL chce nas pozbawić hamulca, który by zwolnił proces dewastacji dróg i dał nam szansę spełnienia warunków, które zostały wynegocjowane. Dla mnie jest kompletnie niezrozumiałe, że rząd opowiada się za takim rozwiązaniem. Fakt, że posłowie różnych ugrupowań zgłaszają przeróżne poprawki, mogę zrozumieć; przecież idą wybory. Ale rząd nie ma prawa tak postępować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Zanim oddam głos wnioskodawcy i przedstawicielowi rządu, apeluję o możliwe szybkie przejście do głosowania. W tej sprawie naprawdę mamy już wyrobiony pogląd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MichałKaczmarek">Jeżeli używamy argumentu, że 300 tys. zł z tytułu pobranych opłat ma uratować program dostosowania dróg do standardów europejskich, to chyba jest to nieporozumienie. Potrzeby w tym zakresie są o wiele większe. Pomijam już bardzo kosztowną procedurę uruchomienia systemu poboru dodatkowych opłat drogowych. A przecież istotne są także kłopoty kierowców w ruchu krajowym i międzynarodowym. Tak więc straty są większe od wpływów. Przypomnę, że w okresie przejściowym mowa jest tylko o pojazdach w przedziale 10,5–11,5 tony. Chcemy za przejazd tych samochodów pobierać dodatkowe opłaty, które do tego nie są do wyegzekwowania. Uchwalamy więc prawo, którego nie jesteśmy w stanie wyegzekwować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławŻmijan">Nawiązując do wypowiedzi pana posła Michała Kaczmarka, chciałbym zadać panu ministrowi pytanie. Czy jak nie przystosujemy podstawowej sieci naszych dróg do standardu wyrażającego się nawierzchnią przystosowaną do pojazdów o nacisku 11,5 tony na oś, to będziemy wnosić do budżetu unijnego wysokie kary? Proszę odpowiedzieć na pytanie, czy przyjęcie poprawki zgłoszonej przez pana posła Michała Kaczmarka oznacza, że nie będziemy płacić tych kar? Moim zdaniem nie ma to żadnego związku z dodatkowymi opłatami drogowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Był to ostatni głos poselski. Proszę rząd o odniesienie się do zgłoszonych uwag. Chwila przerwy, bo rząd konsultuje odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanRyszardKurylczyk">Mamy następujący stan rzeczy. Za półtora roku zostaną wprowadzone eurowiniety, które będą obowiązywać we wszystkich krajach Unii Europejskiej. Koszty, które musielibyśmy ponieść na wdrożenie systemu dodatkowych opłat w okresie przejściowym, będą zdecydowanie wyższe niż zyski. To jest główny powód, dla którego bez używania wielkich słów chcielibyśmy odstąpić od pobierania tych opłat. System eurowiniet pozwoli nam na uregulowanie tego problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Reasumując wypowiedź pana ministra - rząd podtrzymuje swoją opinię i jest za przyjęciem poprawki pana posła Michała Kaczmarka. Przystępujemy do głosowania. Kto jest za pozytywnym zaopiniowaniem poprawki? Stwierdzam, że Komisja przy 1 głosie za, 14 przeciwnych i 7 wstrzymujących się, postanowiła rekomendować Sejmowi odrzucenie poprawki. Zakończyliśmy rozpatrywanie poprawki zgłoszonej do ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych. Przechodzimy do rozpatrywania poprawek zgłoszonych w drugim czytaniu do rządowego projektu ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym i ustawy o transporcie drogowym. W poprawce nr 1 pan poseł Romuald Ajchler wraz z grupą posłów proponuje powrót do przedłożenia rządowego, bo tak trzeba czytać tę poprawkę. Czy na sali obecny jest przedstawiciel wnioskodawców? Nie ma. Proszę o stanowisko rządu do tej poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanRyszardKurylczyk">Przyjmujemy poprawkę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Rząd popiera tę zmianę. Przyjęcie poprawki nr 1 czyni bezprzedmiotową poprawkę nr 2, która wyłączała samochody o masie całkowitej między 3,5 a 12 ton. Przystępujemy do rozstrzygnięcia. Kto jest za pozytywnym zaopiniowaniem poprawki nr 1? Stwierdzam, że Komisja, przy braku głosów za, 17 przeciwnych i 4 wstrzymujących się, postanowiła rekomendować Sejmowi odrzucenie poprawki nr 1. Przechodzimy do rozpatrzenia poprawki nr 2. Czy w imieniu wnioskodawców pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Może to zrobi pan poseł Jan Tomaka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanTomaka">Poprawka stanowi uzupełnienie naszej wcześniejszej propozycji, wniesionej na posiedzeniu Komisji i mam nadzieję, że już w 100% dostosowuje nasze prawo do obowiązującej dyrektywy unijnej z 1999 roku. Chodzi o wyłączenie z opłat za przejazd autostradami także pojazdów o 12 tonach, a nie tylko powyżej 12 ton.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę o stanowisko rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanRyszardKurylczyk">Rząd jest przeciwny poprawce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszPiechociński">To jest trochę nielogiczne, ale rozumiem, że rząd liczy na przywrócenie w debacie plenarnej poprawki nr 1. Przystępujemy do głosowania. Kto jest za pozytywnym zaopiniowaniem poprawki nr 2? Stwierdzam, że Komisja 13 głosami, przy 6 przeciwnych i 2 wstrzymujących się, postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie poprawki nr 2. Przechodzimy do poprawki nr 3. Grupa posłów proponuje, aby zwrot środków finansowych koncesjonariuszom następował z budżetu państwa. Proszę o stanowisko rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanRyszardKurylczyk">Rząd jest zdecydowanie przeciwny poprawce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszPiechociński">Czy Biuro Legislacyjne ma uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#WojciechBiałończyk">Wydaje się, że konsekwencją przyjęcia tej poprawki, o czym wnioskodawcy w poprawce nie napisali, byłoby skreślenie pkt 2 w art. 2. Jeżeli zwrot środków finansowych będzie następował z budżetu państwa, to niepotrzebna jest zmiana w art. 2 pkt 2. Mamy pytanie do autorów, czy zechcieliby przyjąć stwierdzenie w drodze autopoprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Czy jest obecny ktoś z przedstawicieli wnioskodawców?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#GrzegorzTuderek">Podtrzymujemy poprawkę w kształcie proponowanym przez Biuro Legislacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">Przystępujemy do głosowania. Kto jest za pozytywnym zaopiniowaniem poprawki nr 3? Stwierdzam, że Komisja, przy 3 głosach za, 14 przeciwnych i 3 wstrzymujących się, postanowiła rekomendować Sejmowi odrzucenie poprawki nr 3. Przechodzimy do rozpatrzenia poprawki nr 4, zgłoszonej w imieniu Klubu Ligi Polskich Rodzin. Autorzy proponują, aby zwrot środków finansowych nastąpił na podstawie umowy zawartej z koncesjonariuszem z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Czy o to chodzi, panie pośle Fedorowicz?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AndrzejFedorowicz">Tak, o to chodzi w tej poprawce. Chciałem zaznaczyć, że w ust. 8 proponujemy również, aby odpowiedzialnymi za umowę z koncesjonariuszem byli dwaj ministrowie - transportu i finansów. Twierdzimy, że propozycja, aby koncesjonariuszowi zwracać środki finansowe w proporcji 1 do 1, jest nieuczciwa, bo zrzuca na posłów odpowiedzialność za treść zawartych umów koncesyjnych. Dlatego chcemy, aby zawarta umowa była przedmiotem nadzoru ze strony ministra odpowiedzialnego za finanse i za infrastrukturę. Od dnia wejścia w życie umowy samochody ciężarowe mogłyby już bezpłatnie wjeżdżać na autostrady. A sama umowa jest kwestią negocjacji. Niech rząd nie obciąża posłów odpowiedzialnością za to, czego nie zrobił do tej pory.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę rząd o opinię na temat poprawki LPR.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanRyszardKurylczyk">Nasza opinia jest przeciwna temu wnioskowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Czy Biuro Legislacyjne ma uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#WojciechBiałończyk">Mamy kilka uwag do poprawki. Po pierwsze - w ust. 7 jest zdanie: „Zwrot środków finansowych, o których mowa w ust. 7”. Mamy zatem odesłanie do tego samego ustępu. Druga uwaga - czy proponowany ust. 8 ma zastąpić ten, który znajduje się w sprawozdaniu Komisji? Czy intencją autorów nie jest dodanie nowego ust. 8 po ust. 7? Kolejna uwaga. Czy w związku z przyjęciem tej poprawki ust. 9-12 są do skreślenia? Prosimy o odpowiedź, gdyż w razie czego można zgłosić zmiany w charakterze autopoprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AndrzejFedorowicz">Dopiero teraz zauważyłem, że odwołanie jest błędne. Oczywiście, że odnosimy się do innego ustępu, a nie do ust. 7. Chodzi o ten punkt, w którym jest mowa o pobieraniu opłat za przejazd autostradą. Co do drugiego pytania odpowiadam, że przyjęcie naszej poprawki oznacza skreślenie ust. od 9 do 12. Natomiast ust. 8 zastępuje przepis zawarty w ustawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanuszPiechociński">Czy Biuro Legislacyjne chciałoby jeszcze coś wyjaśnić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#WojciechBiałończyk">W sprawozdaniu Komisji nie ma mowy o żadnych negocjacjach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#AndrzejFedorowicz">Proszę zobaczyć, panie legislatorze, że poprawka jest do tekstu zawartego w druku sejmowym, a nie do sprawozdania Komisji. Nasze poprawki zgłosiliśmy do druku podstawowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#WojciechBiałończyk">Ale poprawki w drugim czytaniu zgłasza się do sprawozdania Komisji, a nie do druku podstawowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AndrzejFedorowicz">Najważniejsze, że Biuro Legislacyjne wie, o co nam chodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanuszPiechociński">Znając intencję, proponuję autorom poprawki następujące rozwiązanie. Zaopiniujmy obecny kształt poprawki, a jeśli uzyska aprobatę, to pan poseł Andrzej Fedorowicz ją dopracuje i ewentualnie na sali sejmowej zgłosi autopoprawkę. Jeśli jednak poprawka nie uzyska naszej pozytywnej opinii, to na sali obrad plenarnych będziemy czytać trochę inny tekst. W tej sytuacji tylko tyle mogę zrobić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#MichałKaczmarek">Zwracam uwagę, że poprawka nr 4 ma główną wadę legislacyjną: nie jest złożona do sprawozdania Komisji i wobec tego nie może być rozpatrywana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanuszPiechociński">Każda poprawka zgłoszona w drugim czytaniu musi być rozpatrzona. Czy może pan poseł składa wniosek o nierozpatrywanie poprawki nr 4 w związku z błędem legislacyjnym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#MichałKaczmarek">To pan przewodniczący prowadzi posiedzenie Komisji i pan o tym decyduje. Zwracam jedynie uwagę, że poprawka jest niemerytoryczna, bo nie odnosi się do tekstu sprawozdania Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JerzyPolaczek">W związku z uwagami Biura Legislacyjnego mam prośbę do pana posła Andrzeja Fedorowicza, aby ewentualnie określił treść autopoprawki do proponowanego zapisu ust. 7 i 9. Mówiąc szczerze, nie bardzo już wiem, o co dokładnie w tej poprawce chodzi autorom. Czy przyjęcie tych ustępów będzie powodowało, że ust. 8 w sprawozdaniu zostanie uchylony? Bo tak zrozumiałem wypowiedź pana posła Andrzeja Fedorowicza. Jeśli tak, to by się kłóciło z wieloma innymi przepisami w tej nowelizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#AndrzejFedorowicz">Nagłówek druku, który dzisiaj otrzymaliśmy, brzmi: „Poprawki do projektu ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o krajowym Funduszu Drogowym (druk nr 4120)”. A więc to nie mają być poprawki do sprawozdania, ale do ustawy. Przechodzę do zgłoszonych uwag. Będę się starał poprawić tekst poprawki nr 4 w porozumieniu z Biurem Legislacyjnym, aby zgłosić autopoprawkę do końca posiedzenia Komisji. Takie mam prawo. Natomiast w przypadku przyjęcia poprawki nr 4 przez Komisję wyjaśnię, dlaczego taka procedura została przyjęta. Odpowiadam panu posłowi Jerzemu Polaczkowi, że to nie ja wprowadzałem skreślenie pozostałych ustępów, ale takie rozwiązanie zostało wprowadzone automatycznie na posiedzeniu Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ przyjęcie poprawki nr 4 oznacza bezprzedmiotowość poprawek nr 5 8, mamy alternatywę i świadomość słabości i siły zgłoszonych propozycji. Przystępujemy do rozstrzygania. Kto jest za pozytywnym zaopiniowaniem poprawki nr 4? Stwierdzam, że Komisja, przy 2 głosach za, 10 przeciw i 5 wstrzymujących się, postanowiła rekomendować Sejmowi odrzucenie poprawki nr 4. Mam prośbę o autora poprawki, aby ewentualnie dokonał w niej korekty. Przechodzimy do rozpatrzenia poprawki nr 5. Jest ona autorstwa pana posła Romualda Ajchlera wraz z grupą posłów i dotyczy zwrotu środków finansowych koncesjonariuszom. Tu już mamy prawdziwy totalizator. W tej akurat propozycji mowa jest o 70% kwoty. Czy pan poseł Romuald Ajchler chciałby zabrać głos? Zgłasza się pan poseł Andrzej Piłat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AndrzejPiłat">Ponieważ jestem również podpisany pod poprawką nr 5, pozwolę sobie na wyjaśnienie, że jest to efekt dyskusji, którą już odbyliśmy na posiedzeniu Komisji. Podzielam opinię pana przewodniczącego, że jest to swoista gra o to, ile pieniędzy trzeba będzie zwrócić koncesjonariuszom. Myśmy zaproponowaliśmy 70%, gdyż według opinii ministra infrastruktury, pana Krzysztofa Opawskiego, byłaby ewentualnie szansa na uzyskanie w tej sprawie kompromisowego stanowiska koncesjonariuszy. Wiadomo przecież, że zniesienie opłat spowoduje wjazd na autostrady większej liczby ciężkich samochodów, w związku z tym koncesjonariusz uzyska wyższe zyski. Uważamy, że 70% stanowi minimum tego, na co ewentualnie koncesjonariusz mógłby wyrazić zgodę. Zresztą wcale nie jest to takie pewne, gdyż w każdej chwili koncesjonariusz może odwołać się do umowy i w sądzie dochodzić 100% zwrotu kosztów związanych z przejazdem samochodów przez kontrolowane przez niego odcinki autostrady. Wielkości, które były proponowane, a było to 20% i 50%, są nierealne. Koncesjonariusz wygra przed każdym sądem, jeśli do niego wystąpi z wnioskiem. Wchodzimy w sferę rozstrzygnięć cywilnoprawnych. Nie możemy ustawą zmieniać treści takich umów, a taka jest umowa koncesyjna. Uważamy, że zwrot środków finansowych w wysokości 70% jest pewną próbą nacisku na koncesjonariusza, który być może nie zgłosi do niej zastrzeżeń, uznając, że jest to uczciwy procent zwrotu kosztów, jakie on poniesie w wyniku wpuszczenia większej liczby samochodów ciężarowych na autostradę. Na razie mówimy tylko o samochodach o ciężarze całkowitym 12 ton i więcej. Oczywiście, Klub Parlamentarny SLD będzie próbował jeszcze powrócić do poprawki nr 1, która dzisiaj nie uzyskała poparcia większości członków Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">Mam apel do autorów wszystkich trzech poprawek, aby ewentualnie przeanalizowali możliwość dokonania małej korekty związanej z treścią zawartej umowy koncesyjnej. Przyjmijmy, że w ustawie zapiszemy zwrot środków finansowych koncesjonariuszowi w wysokości 70, 50 czy 25%. Jeśli jednak nie będzie to miało odniesienia do umowy i koncesjonariusz zgodnie z umową podniesie opłaty za przejazd autostradą do wysokości maksymalnej, to okaże się, że osiągniemy zupełnie inny cel, niż przewidywaliśmy, zgłaszając poprawki. W związku z tym odniesieniem dla ceny bazowej, moim zdaniem, powinna być obecna stawka za przejazd autostradą, czyli stawka obowiązująca przed wejściem w życie ustawy. I to właśnie sugeruję autorom poprawek. Takie rozwiązanie wydaje mi się logiczne, jeśli nie chcemy sami sobie zrobić „kuku”, bo na parlament oraz Komisję Infrastruktury zrzuci się odpowiedzialność za konsekwencje przyjętych regulacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Nie zrozumiałem wypowiedzi pana posła Andrzeja Piłata, który powiedział, że zwrot kosztów finansowych w wysokości 70% to jest minimum, na które ewentualnie by się zgodził koncesjonariusz. Skąd pan poseł to wie? Chciałbym, aby pan poseł podzielił się z nami tą wiedzą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#AndrzejPiłat">Z wypowiedzi pana posła Tadeusza Jarmuziewicza wynika, że pan mnie nie słuchał nazbyt uważnie. Dobrze, że przebieg posiedzenia jest odnotowywany. Powiedziałem, że nasza propozycja, aby zwrot środków finansowych koncesjonariuszowi wynosił 70%, jest wynikiem rozmów z panem ministrem Krzysztofem Opawskim. Nie, panie pośle Jarmuziewicz, nie widziałem się z panem Janem Kulczykiem, nie znam jego punktu widzenia w tej sprawie. A wam ten Kulczyk tak już zapadł w pamięci, że nie widzicie nic poza tym nazwiskiem. Wróćmy do rzeczy, czyli do poprawki nr 5 i wypowiedzi pana przewodniczącego w sprawie stawek pobieranych za przejazd autostradą, aby utrzymać je na obecnym poziomie. Na końcu naszej poprawki mówimy o rozporządzeniu wydanym na podstawie art. 37d ust. 2 ustawy. To jest właśnie odniesienie do obecnie obowiązujących stawek opłat, które zostały wynegocjowane z koncesjonariuszem. Naszym zdaniem, zwrot środków finansowych koncesjonariuszowi w wysokości 70% stanowi minimum tego, na co być może koncesjonariusz wyrazi zgodę. Mówię „być może”, bo wcale nie jest pewne, że koncesjonariusz to zaakceptuje. Ale jest to pewna szansa. Natomiast ustalenie wysokości zwrotu na poziomie poniżej 70% nie ma szans powodzenia i z góry można określić nierealność takiej poprawki i walki o zmianę umowy koncesyjnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś jeszcze chciałby zabrać głos w sprawie poprawki nr 5? Przypominam, że na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, kiedy pracowaliśmy nad sprawozdaniem, przedstawiciele obu koncesjonariuszy nie godzili się na zejście poniżej obecnej stawki opłat za przejazd autostradami. Proszę o stanowisko rządu do poprawki nr 5.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanRyszardKurylczyk">W wyjściowych negocjacjach prowadzonych przed kilkoma miesiącami przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad z koncesjonariuszem, przy udziale przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, mówiono o rozwiązaniu kwotowym. Takie rozwiązanie miało wynikać z szacunku liczby pojazdów przejeżdżających autostradą. Jest ono także zgodne z biznesplanem przyjętym do umowy koncesyjnej, jak również późniejszym rozeznaniem strumieni samochodów przejeżdżających przez te odcinki autostrady. Ponieważ 70% jest w miarę zbliżone do kwot, o których wówczas była mowa, pan minister Krzysztof Opawski wyraził przypuszczenie, że tę wysokość zwrotu środków finansowych koncesjonariusz zaakceptuje. Jestem za poprawką nr 5.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JanuszPiechociński">Mam pytanie do generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad. Czy tak zapisane w poprawce rozwiązania powodują, że mówimy o kwocie 70%, bazującej na obecnej stawce opłat za przejazd autostradą? Czy w tej kwestii mamy pełną jasność?</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#JanuszPiechociński">Generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad Edward Gajerski : W poprawce mowa jest tylko o zwrocie środków finansowych w wysokości 70%.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#JanuszPiechociński">Konsekwencje tego zapisu będą takie, że jeśli dzisiaj z tytułu poboru stawek za przejazd autostradą koncesjonariusz bierze kwotę X, to będzie to 70% tej kwoty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#EdwardGajerski">Będzie to 70% kwoty pobieranej od rzeczywistej liczby pojazdów wg obowiązującej stawki przejazdu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JanuszPiechociński">Ale czy chodzi o stawkę obowiązującą obecnie, czy stawkę zmienioną przez koncesjonariusza, zgodnie z umową koncesyjną? Bo zgodnie z umową istnieje możliwość podniesienia stawki opłat za przejazd autostradą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#EdwardGajerski">Poprawka nie mówi o zamrożeniu stawek. Umowa koncesyjna jest ważna, ale obowiązuje także rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 29 sierpnia 2004 roku, które mówi, że opłaty nie mogą być zmieniane częściej niż co 6 miesięcy, z tym że pierwsza zmiana może nastąpić w 30 dni od dnia rozpoczęcia eksploatacji autostrady lub jej odcinka. Opłaty mogą być zmieniane częściej, jeżeli poprzednia zmiana ma niekorzystny wpływ na ich poziom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JanTomaka">Przypomnę, że zgodnie z załącznikiem P. w kategorii IV do umowy koncesyjnej, stawka może wynosić albo 35 zł plus VAT, albo 70 zł plus VAT. Prosty rachunek pokazuje, że koncesjonariusz może podnieść stawki powyżej dzisiaj obowiązujących.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#AndrzejFedorowicz">Mam pytanie. Czy gdyby Sejm uchwalił w ustawie, że za przejazd autostradą wielkopolską płacimy 75%, to koncesjonariusz, aby sobie powetować straty, może dowolnie podnieść stawkę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JanuszPiechociński">Na podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury, na które się powoływałem, przez okres 6 miesięcy od dnia rozpoczęcia eksploatacji autostrady lub jej odcinka koncesjonariusz nie może podnieść stawki za przejazd pojazdów autostradą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#AndrzejFedorowicz">Od kiedy obowiązywać będzie termin sześciu miesięcy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#EdwardGajerski">6 miesięcy liczy się od dnia podjęcia decyzji Sejmu o takim sposobie rozliczania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JanuszPiechociński">Niewątpliwie, to jest najtrudniejszy element tej ustawy. Padły już chyba wszystkie argumenty i możemy przystąpić do rozstrzygania. Przystępujemy do głosowania. Kto jest za pozytywnym zaopiniowaniem poprawki nr 5? Stwierdzam, że Komisja, przy 6 głosach za, 13 przeciw i 2 wstrzymujących się, postanowiła rekomendować Sejmowi odrzucenie poprawki nr 5. Przystępujemy do rozpatrzenia poprawki nr 6, w której grupa posłów proponuje zwrot środków finansowych koncesjonariuszowi w wysokości 25%. Czy w imieniu tej grupy posłów ktoś chciałby zabrać głos? Nikt się nie zgłasza. Poproszę rząd o stanowisko do poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#JanRyszardKurylczyk">Stanowisko rządu do poprawki jest negatywne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ dyskusja na ten temat odbyła się już przy poprzedniej poprawce, możemy przystąpić do głosowania. Przystępujemy do rozstrzygania. Kto jest za pozytywnym zaopiniowaniem poprawki nr 6? Stwierdzam, że Komisja, przy 4 głosach za, 9 przeciw i 6 wstrzymujących się, postanowiła rekomendować Sejmowi odrzucenie poprawki nr 6. Rozpatrujemy poprawkę nr 7, którą zgłosił pan poseł Jerzy Polaczek. Proszę autora o uzasadnienie zmiany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JerzyPolaczek">Uważam, że moja poprawka, polegająca na dodaniu po art. 2 art. 2a, jest bardziej precyzyjna od przepisu zawartego w sprawozdaniu Komisji, a przede wszystkim bardziej elastyczna. Nie ustanawia bowiem sztywnej wysokości zwrotu środków finansowych na poziomie 50%, tylko mówi o poziomie do 50%. Ponadto proponuję dodać ust. 7a, aby było jasne do końca, iż uzgodnień z koncesjonariuszem dokonuje minister właściwy do spraw transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JanuszPiechociński">Zwracam uwagę, że zgodnie z sugestią Biura Legislacyjnego poprawki nr 7 i 8 będziemy głosować łącznie. Czy pan poseł chce coś dodać do swej wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#JerzyPolaczek">Jeśli chodzi o poprawkę nr 8, to zawarta w niej została treść stanowiąca, jak sadzę, drugą zaporę dla bardzo prawdopodobnego dzisiaj wzrostu stawki opłat za przejazdy autostradą. O tym, że jest to możliwe, dowiodła dyskusja nad poprzednimi poprawkami. Poprawka nr 8 zmierza do tego, że stawka opłaty, o której mowa w art. 37a ust. 7, odnosi się do rozporządzenia Ministra Infrastruktury, o którym dzisiaj już była mowa, i do stawek obowiązujących w dniu wejścia w życie nowelizacji. Jak powiedziałem, jest to dodatkowe zabezpieczenie przed nadmiernym wzrostem stawek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#AndrzejPiłat">Zwracam państwu uwagę, że poprawka nr 8 brzmi identycznie jak poprawka zgłoszona przeze mnie, ale przy wysokości 70%. Pan poseł Jerzy Polaczek proponuje zamiast 70 tylko 50% zwrotu środków finansowych koncesjonariuszowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JerzyPolaczek">Dokładnie - do 50%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#AndrzejPiłat">Przepraszam, do 50%. Zwracam uwagę Komisji, że realizacja tej propozycji jest całkowicie nierealna z punktu widzenia umowy cywilnoprawnej. Byłaby to ingerencja w podpisaną wcześniej umowę. Dlatego poprawkę uznaję za absolutnie nierealną. Ustawa nie ma prawa znieść umowy koncesyjnej. Jest rzeczą oczywistą, że koncesjonariusz nie zaakceptuje tak niekorzystnych dla siebie warunków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ jednak mamy takie propozycje formalnoprawne, jakie mamy, trzeba było przyjąć propozycję pana posła Andrzeja Fedorowicza i pozostawić to do negocjacji rządu z koncesjonariuszem. A jeśli nie zdecydowaliśmy się na takie rozwiązanie, to mając tak wiele niewiadomych, bawimy się teraz w totalizator. Teraz mamy do rozstrzygnięcia, czy pozostawiamy zapis z przedłożenia podkomisji, czy opiniujemy poprawki pana posła Jerzego Polaczka. Ostateczne rozstrzygnięcie podejmie Sejm. Przystępujemy do głosowania. Kto jest za pozytywnym zaopiniowaniem poprawek nr 7 i 8? Stwierdzam, że Komisja 15 głosami, przy 6 przeciwnych i 2 wstrzymujących się, postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie poprawek nr 7 i 8. Mam na sali przedstawiciela Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej. Czy mogę prosić o opinię na temat przyjętych decyzji, tak w przypadku ustawy o drogach publicznych, jak i omawianej przed chwilą ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#KrzysztofMorawski">Przyjęte poprawki są zgodne z prawem Unii Europejskiej, z wyjątkiem poprawek nr 7 i 8, które nie są objęte regulacjami prawa Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, aby w przypadku obu ustaw pracę kontynuowali dotychczasowi sprawozdawcy, a więc panowie posłowie Edward Maniura i Jan Tomaka. Sprzeciwu nie słyszę. Czy są jakieś uwagi lub propozycje do tego punktu obrad?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#AndrzejPiłat">Chciałbym zapytać przedstawiciela Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej, na jakiej podstawie twierdzi, że przyjęte poprawki są zgodne z prawem Unii Europejskiej. Chodzi o poprawki mówiące, że za przejazd autostradą nie będą płacić ciężarówki od 12 ton i więcej, a od 3,5 do 12 ton będą ponosić podwójne opłaty drogowe. W tej sprawie obowiązuje wyraźna dyrektywa, że kierowca może ponosić tylko jedną opłatę. Poprawka sprawi, że kierowcy pojazdów od 3,5 do 12 ton będą płacić podwójnie i będzie to jawna niesprawiedliwość. Jak wobec tego może pan mówić, że poprawki są zgodne z prawem Unii Europejskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę przedstawiciela UKIE o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#KrzysztofMorawski">Chodzi konkretnie o poprawkę nr 2. Treść tej poprawki jest dokładnie zgodna z treścią właściwej dyrektywy unijnej. Dyrektywa używa określenia „nie mniejszej niż 12 ton”. Poprawka nr 2 używa takiego samego określenia, mówiąc o pojazdach „o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JanuszPiechociński">Zakończyliśmy prace nad poprawkami zgłoszonymi w drugim czytaniu do projektu ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. Przechodzimy do III punktu porządku dziennego, a mianowicie do oceny realizacji programu rządowego „Infrastruktura - klucz do rozwoju” w zakresie kolejnictwa. Tym samym rozpoczynamy okres podsumowania dokonań lub porażek Sejmu, rządu i poszczególnych agend w zakresie programu „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Otrzymaliście państwo materiały przygotowane przez rząd. W imieniu rządu zabierze głos pan minister Grzegorz Mędza, którego serdecznie witam na posiedzeniu Komisji. Oddaję panu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#GrzegorzMędza">Program rządowy „Infrastruktura - klucz do rozwoju” wskazał jeden podstawowy cel. Celem tym była poprawa konkurencyjności transportu kolejowego. Jesteśmy już dzisiaj po badaniu sprawozdań finansowych spółek z Grupy PKP SA za ubiegły rok. To jest dobry moment, żeby pokusić się o podsumowanie i postawienie pytania, co w dziedzinie kolejnictwa udało się ostatnimi laty osiągnąć. W ostatnich 3 latach nastąpiły w funkcjonowaniu kolei bardzo istotne zmiany. Mam na myśli zmiany o charakterze strukturalnym. Aby kolej, jako dziedzina transportu, była bardziej konkurencyjna, niezbędne jest stworzenie konkurencyjnego otoczenia dla przewoźników. Zmiany w tym zakresie dokonały się. Powstała odrębna spółka zarządzająca infrastrukturą PKP - Polskie Linie Kolejowe, która oferuje przewoźnikom dostęp do linii kolejowych na zasadach niedyskryminacyjnych. To dokonało się w ostatnich trzech latach. Został uruchomiony system licencjonowania przewoźników, koordynowany przez Urząd Transportu Kolejowego. Gwoli informacji przytoczę kilka liczb dotyczących udzielonych licencji. Jeżeli chodzi o przewóz osób, to udzielono 18 licencji, natomiast na przewóz towarów 32 przewoźnikom. To są znaczące dla kolejnictwa zmiany. Jakie zmiany te miały wpływ na funkcjonowanie transportu kolejowego? Państwo pozwolą, że znowu posłużę się danymi liczbowymi. Zacznę od transportu rzeczy. W okresie 2002–2004 rośnie wielkość ładunków przewożonych koleją. Pewien „dołek” zanotowaliśmy w roku 2001, co wynika z informacji, które państwu przekazaliśmy wcześniej. Od roku 2002 notujemy systematyczny wzrost wielkości towarów przewożonych koleją. Szczególnie proszę zwrócić uwagę, że w roku 2004 wzrost przewozów ładunków koleją wyniósł 17%, a mierzony tonokilometrami, co jest bardziej miarodajne w wypadku kolei, wyniósł około 6%. Czyli więcej od wzrostu dochodu narodowego w roku 2004. Jest to wynik znacznie powyżej przeciętnej europejskiej. Nie znam przypadku drugiego kraju, w którym wzrost transportu rzeczy koleją przekroczyłby poziom wzrostu dochodu narodowego. To wszystko miało wpływ na wyniki finansowe kolei. Bardzo ważna jest informacja o wynikach finansowych spółek Grupy PKP w roku ubiegłym i chciałbym wykorzystać okazję, aby ją państwu przekazać. Jeśli chodzi o przewoźników towarowych, to PKP-CARGO, największy przewoźnik w kraju, zanotował zysk w wielkości ok. 110 mln zł, w porównaniu ze stratą w roku 2003 rzędu 67 mln zł. Strata zamieniła się w znaczący zysk. Dodam, że zyski zanotował także drugi przewoźnik towarów z Grupy PKP, którym jest spółka Linia Hutniczo-Siarkowa. Istotne jest także, że poprawę wyników finansowych notują również przewoźnicy prywatni, co przyczynia się do osiągania celu, o którym powiedziałem na początku, czyli do zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego w ogóle. Kilka słów o przewozach pasażerskich. Nastąpił w ubiegłym roku spadek liczby przewiezionych koleją pasażerów. Korzystne są informacje odnoszące się do wyników uzyskanych w I półroczu 2005 r. W przewozach pasażerskich także zwiększyła się liczba podmiotów funkcjonujących na rynku, co ma wpływ na zachowania uczestników tego rynku. Oferta przewoźników w coraz większym stopniu jest dostosowywana do oczekiwań klientów. Jest to jednak proces dopiero rozpoczęty i możemy jeszcze w tym roku zaobserwować przejawy większej konkurencji w zakresie przewozów pasażerskich. Znowu odwołam się do danych liczbowych mówiących o sytuacji finansowej podmiotów działających na tym rynku.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#GrzegorzMędza">Wszyscy państwo wiecie, że głównym „sprawcą” deficytu finansowego Grupy PKP jest spółka PKP-Przewozy Regionalne. Warto poznać wyniki finansowe uzyskiwane przez tę spółkę w ostatnich latach. W roku 2003 spółka poniosła stratę w wysokości 1 mld 240 mln zł. W roku ubiegłym wynik ten był już w granicach zera, ale od razu chcę zaznaczyć, że gdyby nie zawarto ugody dotyczącej przeterminowanych zobowiązań, to strata wyniosłaby około 760 mln zł. Liczby te pokazują jednak na pewien pozytywny trend. Na rok 2005 planowana jest, niestety, strata w granicach prawie 500 mln zł. To są duże i znaczące zmiany, idące w dobrym kierunku. W kierunku zgodnym z celem wskazanym w programie rządowym „Infrastruktura - klucz do rozwoju” w punkcie mówiącym o obniżeniu społecznych kosztów funkcjonowania transportu kolejowego. Ponieważ rzadko o kolei mówi się dobrze, korzystając z okazji, że posłowie Komisji Infrastruktury mogą wysłuchać tej informacji, warto pogratulować menedżerom działającym na kolei wyników uzyskanych w ubiegłym roku w trudnych warunkach. Bardzo ważnym problemem są inwestycje albowiem, transport kolejowy jest dziedziną niedoinwestowaną przez wiele lat. Dlatego niezbędne jest przeprowadzenie inwestycji na ogromną skalę, tak w infrastrukturę kolejową, jak i w tabor kolejowy. W ostatnim okresie nakłady na inwestycje kolejowe uległy zmniejszeniu. Dokładne informacje zostały państwu przekazane w naszym materiale przygotowanym specjalnie dla Komisji. W roku 2004 jedynie PKP PLK SA zwiększyła zakres inwestycji w infrastrukturę linii kolejowych o 25,4%, natomiast zarządcy infrastruktury kolejowej spoza Grupy PKP utrzymali poziom inwestowania z 2003 r. Dodam, że w roku 2005 wydatki inwestycyjne spółki PKP PLK ponownie wzrosną, ale musimy mieć świadomość, że są to nakłady nadal niedostateczne, chociaż zgodne z programem rządowym „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Jeżeli kolej ma pełnić taką rolę, jakiej od niej oczekuje społeczeństwo, to zakres inwestowania musi być o wiele większy. Program rządowy wskazywał, nie określając szczegółów, możliwość realizacji pewnych inwestycji ze środków Unii Europejskiej, głównie zakupu taboru kolejowego. Takie projekty zostały uruchomione i są realizowane. Tak więc w dziedzinie inwestowania w infrastrukturę kolejową i tabor naprawdę coś dobrego się dzieje. Efekty można policzyć w sztukach pojazdów już zakupionych i tych, które mają być nabyte. Ale potrzeby nadal są dużo większe od tego, co przewidywał program rządowy. Aby transport kolejowy mógł być w pełni konkurencyjny, należy się liczyć z wydatkowaniem znacznie większych środków na tę dziedzinę transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram dyskusję. Czy ktoś z państwa posłów ma uwagi lub pytania? Nie widzę zgłoszeń, oddam więc sobie głos. Później udzielę głosu przedstawicielom strony społecznej. Przy tego typu podsumowaniach ważne jest, aby powrócić do dokumentu wyjściowego. Czytając program rządowy „Infrastruktura - klucz do rozwoju” z roku 2002 w części dotyczącej transportu kolejowego, można zadać pytanie, co z postawionych w nim tez zostało zrealizowane, co musieliśmy modyfikować, co w realizacji przerwaliśmy, a co zaczęliśmy od nowa. Tylko wtedy przy rozpatrywaniu dokumentu obejmującego wiele lat, zwłaszcza w odniesieniu do tak ważnego obszaru gospodarki, jakim jest transport kolejowy, możemy zobaczyć, czy mamy politykę transportową i politykę rządu wobec kolejnictwa w Polsce. Jeśli nie dokonamy analizy w taki sposób, to będziemy mówić o poszczególnych budżetach, wyrywkowych działaniach poszczególnych ministrów ciągle się zmieniających czy premierów. Ale przecież nie o to chodzi. Kolej jest ponadczasowa. Proponuję pewne usystematyzowanie formy dzisiejszej dyskusji. Postawmy najpierw pytanie, czy w obszarze formalnoprawnym dokonaliśmy wszystkich zamierzeń. Wydaje się, że w tym obszarze został w największym stopniu zrealizowany program rządowy „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Kilkakrotnie zmienialiśmy ustawy, dokonywaliśmy oceny kolejnych programów restrukturyzacji kolei. Wdrożyliśmy, co chyba najbardziej istotne, rozwiązania formalnoprawne obowiązujące w Unii Europejskiej, ze stosownymi wyłączeniami w niektórych obszarach, które udało nam się wynegocjować. Można powiedzieć, że w obszarze formalnoprawnym udało się w ostatnich latach osiągnąć sporo, co wcale nie oznacza, że w sferze realnej musi nas satysfakcjonować to, że prawo jest w miarę uporządkowane. Od tego mamy już regulatora transportu kolejowego w postaci Urzędu Transportu Kolejowego. Jeżeli pozbędziemy się uwag politycznych, to można to ocenić jako wielki sukces. Zapytajmy jednak, czy powołanie Urzędu dało nam szansę realizowania celów, które stawiamy przed regulatorem. Wiemy, że Urząd Transportu Kolejowego monitoruje, bada i analizuje sytuacje w transporcie kolejowym i robi to dobrze. To stwierdzenie jest poza sporem, potwierdzają to raporty Najwyższej Izby Kontroli. Ponadto regulator wpuszcza nowe podmioty na rynek i dokonuje ich weryfikacji. Na tym tle powstają konflikty w zależności od tego, czy ktoś na ten rynek został dopuszczony, czy nie. Uważam, że dzięki funkcjonowaniu Urzędu i podkomisji wykazującej wiele zainteresowania dla tego obszaru udało się osiągnąć główne cele. Czy w sprawach organizacyjnych, strukturalnych udało się osiągnąć cele stawiane w programie rządowym „Infrastruktura - klucz do rozwoju”? W mojej ocenie - nie. Odnoszę to głównie do Polskich Kolei Państwowych. Nie mamy rozstrzygniętej kwestii, co dalej z PKP SA. Wiemy, że idziemy w kierunku szeroko rozumianego podziału na tych, którzy jeżdżą i wożą, i na tych, którzy utrzymują infrastrukturę kolejową. Mam na myśli wydzielenie części transportowej i infrastrukturalnej. Proces ten jednak nadal nie został zamknięty i ciągle występują w nim modyfikacje i zmiany koncepcji.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#JanuszPiechociński">Ciągle nie wiadomo do końca, jakie mają być relacje między spółkami Energetyka, Telekomunikacja Kolejowa czy Informatyka a innymi spółkami Grupy PKP, jakie mają być między nimi powiązania. Ostatnie 4 lata potwierdziły, że uruchomiony jeszcze w poprzedniej kadencji Sejmu proces restrukturyzacji PKP nie był doprowadzony do końca. Powstała Grupa PKP SA, ale nie było działań rynkowych. Mieliśmy do czynienia z pewnego rodzaju rozdwojeniem jaźni. Miał to być holding spółek kolejowych, w którym następuje weryfikacja kosztów funkcjonowania spółki. Ponieważ jednak nie przyjęto czystych rozwiązań organizacyjnych, powstały zatory płatnicze wewnątrz kolei. Nie tylko kolej zalegała z płatnościami i świadczeniami na zewnątrz, ale nagle okazało się, że wirus niepłacenia sobie nawzajem dotknął poszczególne spółki Grupy PKP. Nadal ten układ nie jest dość przejrzysty, dlatego, panie ministrze, można bardzo różnie patrzeć na wynik finansowy całej Grupy PKP. Można ogłosić sukces, ale można też ogłosić klęskę. Wszystko zależy od tego, jak głęboko wejdziemy w system wewnętrznych rozliczeń. Podzielam pogląd pana ministra, że management w kolei rozumie istotę wyzwania rynku i zdecydowanie stara się poprawić skuteczność funkcjonowania spółek. To jest poza sporem. Nikogo nie chwaląc, ale też nie ganiąc, powiem jedynie, iż wyraźnie widać na kolei, że procesy w myśleniu kierownictwa, przynajmniej na szczeblu centralnym, szefów spółek i ich najbliższego otoczenia, staje się myśleniem rynkowym. Na szczeblach niższego zarządzania spotkać jeszcze można myślenie po staremu, że kolej nigdy nie może zbankrutować, bo zawsze jest państwu potrzebna. W systemie wzajemnych zależności między spółkami część procesów restrukturyzacyjnych kolejny raz odbywa się kosztem firm kolejowych. Kolejne umorzenia względem PKP CARGO, PKP Polskie Linie Kolejowe są sukcesem z rachunkowego punktu widzenia. Ale umorzenia te pogłębiły i pogorszyły kryzys finansowy oraz organizacyjny firm, które wzięły na siebie ciężar. Pamiętajmy o jeszcze jednej sprawie. Im bardziej będziemy wdrażać rozwiązania europejskie i przestrzegać prawa spółek handlowych, to tym trudniej będzie skrośnie finansować spółki Grupy PKP i pokrywać wzajemne koszty. Jesteśmy w ostatnim roku możliwego wsparcia ze strony PKP CARGO innych części kolei. Dla następnego Sejmu, następnego rządu i koalicji płynie z tego następujący wniosek. W tym obszarze mogą wystąpić bardzo poważne napięcia. Spółki kolejowe, które jeszcze są dochodowe, nie będą już mogły w różnej formie wesprzeć tych, którzy z góry są skazani na to, że są redystrybutorem w części pieniędzy budżetowych czy samorządowych. Dostrzegam na tym odcinku poważne zagrożenie. Tak więc mamy dług sierocy po starej PKP, mamy ciągłe umorzenia w zakresie świadczeń publicznych, mamy wreszcie powtarzające się cyklicznie w całej Grupie PKP problemy z płatnościami. Problemy te wynikają z rzeczywistej kondycji finansowej spółki PKP Przewozy Regionalne. Za chwilę do tego wrócę. Czy w okresie ostatnich czterech lat zanotowaliśmy jakiś sukces? W kolejnictwie mamy wreszcie rynek przewozów towarów. Co prawda wielu z nas tego nie dostrzega, ale jest to widoczne, nie tylko w tonokilometrach ale i w liczbie przewoźników o różnym potencjale.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#JanuszPiechociński">Mamy jednak w dalszym ciągu monopol przewozów pasażerskich, mimo że część przewozów zaczyna być wykonywana przez spółki samorządowo-kolejowe. W dalszym ciągu widoczna jest opozycja monopolistyczna. Ja bym się tym specjalnie nie martwił. Ten rynek dlatego ma charakter monopolistyczny, bo jest niedochodowy. Widać wyraźnie, że w obszarze przewozów pasażerskich w obecnych warunkach i skali dofinansowania przewozów oraz skali pomocy potencjalnemu pasażerowi w realizacji jego funkcji i celów publicznych, przy obecnych nakładach finansowych i wsparciu budżetu państwa i budżetów samorządowych, nie zdobędziemy rynku. Śmiem twierdzić, że w najbliższych 2–3 latach na tych warunkach nie pojawi się ani jeden nowy podmiot, który będzie chciał poważnie wykonywać przewozy pasażerskie. Jesteśmy jakby z góry skazani na obecną spółkę PKP Przewozy Regionalne i spółki powstałe we współpracy z samorządami terytorialnymi. W głównym obszarze kolejnictwa, czyli w Grupie PKP, mamy jednego właściciela. Nie jest to tylko właściciel stanowiący prawo, czyli państwo, ale również właściciel, który powołuje regulatora i wyposaża go w odpowiednie narzędzia. Mamy właściciela, w którego imieniu spółki Grupy PKP prowadzą działalność gospodarczą. Niestety, ten właściciel w ostatnich 4 latach traktował swoją własność po macoszemu. Mówiąc o takim właścicielu, mam na myśli także stanowisko rządu i parlamentu przy przyjmowanych kolejnych ustawach budżetowych. W końcu lat 90. i na początku lat 2000 miało miejsce świadome zadłużanie kolei poprzez niekierowanie do PKP dotacji, natomiast w ostatnich latach było to świadome opóźnianie wypływu pieniędzy, które z gardła Ministra Finansów wyrwali kolejarze i parlamentarzyści. Bylibyśmy dzisiaj w zupełnie innym miejscu, gdyby decyzje budżetowe z roku 2003 zostały skonsumowane w roku 2004. Były na to szanse, bo zarówno w resorcie infrastruktury, jak i na kolei był program skutecznego wykorzystania tych środków. Mogłyby one być przeznaczone na wzmocnienie służb kolei, a pośrednio dla pasażerów. Najtrudniejsza część jest związana z przyszłością. Cieszyć może fakt, że w ujęciu statystycznym notujemy wzrost nakładów inwestycyjnych. Niestety, nastąpiło to z dużym opóźnieniem, kiedy przysłowiowy podkład kolejowy mocno już się zużył. W efekcie kolej nie bardzo czym ma wozić towary i pasażerów, nie ma czym ciągnąć wagonów, stan infrastruktury jest po prostu dramatycznie zły. Przy obecnym obciążeniu ruchem linii kolejowych, dostęp do infrastruktury jest w Polsce za drogi, za dużo kosztuje. W związku z tym przed państwem, które jest właścicielem kolei odpowiedzialnym za organizację przewozów, a także przed samorządem i przed nami wszystkimi, stoi kilka problemów. Jednym z nich jest obniżenie kosztu dostępu do infrastruktury, aby zwiększyć konkurencyjność linii kolejowych w stosunku do pozostałych środków transportu. Koniunktura, którą pan minister Grzegorz Mędza dostrzega w przewozach pasażerskich, bierze się jednak głównie z rosnącej ceny paliwa. Wynika jednak także z dużej aktywności i pomysłowości niektórych spółek kolejowych, choćby PKP InterCity. Wszędzie tam, gdzie pojawił się nowy tabor i nowa oferta, dostosowana do potrzeb pasażerów, zaczyna się jakiś pozytywny ruch. I to zaczyna już być widoczne. To wszystko cieszy, ale trzeba także powiedzieć otwarcie, że do tej pory nie wypracowaliśmy w Polsce pełnego mechanizmu, nie w sensie teorii, ale praktyki, zasilania kolei w potrzebne jej środki finansowe. Taki mechanizm nie funkcjonuje ani w systemie dopłat do przewozów regionalnych, ani w wysokości ceny dostępu do infrastruktury, ani też w obszarze utrzymania i modernizacji infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-81.3" who="#JanuszPiechociński">W tym miejscu skieruję kilka pytań do pana ministra Grzegorza Mędzy. Jak pan dzisiaj ocenia pomysł, aby środki na inwestycje i wykorzystanie pieniędzy unijnych ulokować w rezerwie celowej, przez niektórych nazywanej rezerwą integracyjną? Ile pieniędzy z Ministerstwa Finansów, myślę o ujęciu kasowym, z tej rezerwy zostało przekazane beneficjentowi środków unijnych? Jakie w zeszłym roku było wykorzystanie, także w ujęciu kasowym, środków z Unii Europejskiej? Jakie na ten rok, tym razem już w ujęciu nominalnym, przewiduje resort infrastruktury wykorzystanie tych środków? Ile wniosków na projekty kolejowe resort infrastruktury i jego departamenty przekazały do wykonania do Ministerstwa Finansów czy do Ministerstwa Gospodarki? Zadaję te pytania po to, aby rozszyfrować, skąd się wziął bardzo niepokojący i poważny sygnał, że w obszarze inwestycji mamy za I półrocze 2005 r. w ujęciu kasowym tylko 6-procentowe wykorzystanie środków unijnych. Przecież przez ostatnie dwa lata kolej była uważana, zresztą bardzo słusznie, za beneficjenta najlepiej wykorzystującego środki unijne. W ujęciu kasowym było to wykorzystanie środków na poziomie 80%. Jeżeli w budżecie państwa na rok 2005 i w rezerwie celowej, nie zostały w porę uruchomione środki lub są one za małe na przygotowanie inwestycji i projektów, to z czym resort infrastruktury pójdzie do nowego rządu na rozmowy o roku 2006 i 2007? Priorytetem dla Komisji Infrastruktury było stworzenie warunków, także w obszarze kolejnictwa, do tego, żeby ani jedno euro z pomocy zewnętrznej nie zostało zmarnowane. Dlatego podsumowując czteroletni okres, mamy do rządu, resortu infrastruktury i władz kolei pytanie: co w tym celu państwo zrobiliście i jakie są dzisiaj realne zagrożenia dla pozyskania środków unijnych? Powiedzmy sobie szczerze - to są jedyne realne źródła finansowania możliwe do wykorzystania w najbliższych latach, które mogą w sposób znaczący poprawić obecny stan polskich kolei. Wykorzystując środki wewnętrzne, krajowe, tego stanu nie zmienimy w najbliższych latach. To już zostało przesądzone. Dlatego uważam, że w sferze inwestycyjnej, tak ważnej dla przyszłości kolei, potrzebna jest głęboka analiza i poważna refleksja. Ale to jeszcze nie koniec moich pytań. W tej kadencji rozpoczęliśmy wielki proces usamorządowienia kolei, z jego plusami i minusami, a także konfliktami i protestami. Wydaje się, że możliwe jest dokonanie wstępnego choćby bilansu tego procesu. Spróbuję to dzisiaj zrobić. Przede wszystkim, jakie nasuwają się wnioski generalne? Po pierwsze - zabrakło nam wyobraźni w momencie startu w odniesieniu do realnego oddziaływania rządu, resortu infrastruktury i władz kolei na samorządy. Pamiętacie państwo sprawę „znakowania” pieniędzy budżetowych dla kolei. Daliśmy się wtedy „ograć” lobby samorządowemu, które mówiły o ich konstytucyjnym uprawnieniu. To zresztą jest prawda. Ale to konstytucyjne uprawnienie spowodowało później napięcia, szczególnie w pierwszych miesiącach funkcjonowania nowego modelu finansowania regionalnych pasażerskich przewozów kolejowych, kiedy zabrakło środków na te przewozy. Doświadczenia roku ubiegłego pozwalają na stwierdzenie, że bez „znakowania” pieniędzy i bez mechanizmu pobudzającego samorządy do wywiązywania się z ustawowych obowiązków, w blisko połowie województw mamy poważny problem. Tym problemem jest uznanie przez samorządy, iż transport kolejowy muszą potraktować jako jeden ze swoich priorytetów. Rok 2004 i połowa roku 2005 pozwalają na konstatację, że dla połowy województw transport kolejowy ciągle nie jest priorytetem.</u>
          <u xml:id="u-81.4" who="#JanuszPiechociński">Powodów jest oczywiście wiele. Dlatego chcielibyśmy od kierownictwa resortu i kolei uzyskać choćby jakieś sugestie czy wnioski, co zrobić, aby kolej stała się dla samorządów takim priorytetowym zadaniem, na jaki zasługuje. Nie stać nas na to, aby zmniejszyć nierentowność pasażerskich przewozów kolejowych przez zamknięcie 6 czy 8 tysięcy linii kolejowych. Może się okazać, że nie tylko z powodów społecznych, ale także trakcyjnych, stracimy ciągłość ruchu kolejowego. A to byłby przysłowiowy gwóźdź do trumny kolei. Uważam, że skończył się już okres robienia oszczędności poprzez zamykanie linii kolejowych. Jeżeli zdemontujemy system kolejowy, to kolej będzie się już tylko staczać. Musimy utrzymać obecny stan sieci kolejowej, bo to jest minimum tego, co tworzy spójny system ruchu kolejowego. I nie chodzi o przyszłość, ale o obecny interes spółek kolejowych, aby miały bazę do prowadzenia swojej działalności. Nie oszukujmy się, kolej żyje z przewozów pasażerów w wielkich aglomeracjach oraz z towarowych przewozów długodystansowych. Do tego dochodzi dowóz węgla do ciepłowni na krótkich dystansach w transporcie lokalnym, gdzie tonaż jest solidny i zyski godziwe. Ale to nie obszar, który decyduje o problemach polskiej kolei i nie tutaj kolej powinna szukać satysfakcjonujących zysków. Na koniec pozostawiłem sobie problem restrukturyzacji kolei i wpływu tego procesu na społeczności lokalne, ale przede wszystkim na pracowników kolei. Powiedzmy otwarcie, że w tym obszarze nie udało nam się załatwić kilku spraw. Z pewnością nie uporządkowaliśmy spraw związanych z mieniem kolejowym, z mieszkaniami, terenami dworcowymi i kilkoma innymi. W dalszym ciągu budżet państwa i kierownictwo kolei ma zobowiązania wobec załogi. Ale także załoga, reprezentowana przez różne organizacje związkowe, nie podziela poglądów kierownictwa kolei o zasadności prowadzonych zmian organizacyjnych. To jest bardzo delikatne określenie pola konfliktów i relacji między pracownikami kolei a kierownictwem spółek. Z różnych powodów rozbieżne są oceny rządu, kierownictwa kolei, opinii publicznej i części załogi w stosunku do nowych spółek samorządowo-kolejowych. Co w tym obszarze możemy wspólnie zrobić, aby uniknąć konfliktów i żeby nie było takiej sytuacji, że złośliwie w debatach internetowych mówi się „zbliżają się chyba wakacje, bo kolejarze ogłosili strajk”? A tak było. Przed Świętami Bożego Narodzenia i przed letnimi wakacjami kolejarze ogłaszali strajki, dlatego zwykły zjadacz chleba ma taki pogląd na to, co się dzieje na kolei. Przepraszam, że tak dużo zabrałem państwu czasu, ale chciałem zachęcić nas wszystkich do głębszej refleksji nad tymi problemami. Komisja Infrastruktury ma ambicję, aby w rutynowym sprawozdaniu z kadencji przygotować także swoisty testament naszych dokonań, słabości i propozycji, które będziemy chcieli przekazać nie tylko przyszłemu parlamentowi i rządowi. Chodzi nam także o przygotowanie zestawu problemów wymagających debaty publicznej. To było jednym z najpoważniejszych problemów ostatnich czterech lat; albo o kolei mówiono źle, albo wcale. To bardzo utrudniało dialog o funkcjonowaniu kolei w Polsce, bo widoczne było niezrozumienie wielu spraw. W mojej ocenie, to są główne obszary, którym powinniśmy poświęcić dzisiaj więcej uwagi i głębszej refleksji oraz zapewnić udział Komisji w tych procesach. Jak państwo wiecie, sejmowa Komisja Infrastruktury bardzo dużo czasu, a jej członkowie także serca, poświęcili problemom PKP, w ogóle kolei i rynkowi kolejowemu.</u>
          <u xml:id="u-81.5" who="#JanuszPiechociński">Mówiliśmy o tym nie tylko na posiedzeniach plenarnych Sejmu, ale także w trakcie posiedzeń Komisji i podkomisji stałej do spraw transportu. Odbyliśmy także wiele spotkań mniej oficjalnych, podejmowaliśmy się także mediacji w momentach kryzysowych. Spotykaliśmy się również z pracownikami kolei i ich reprezentantami związkowymi, ale także z tymi, którzy odpowiadają ustawowo za ten rodzaj transportu. Czy ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos? Zgłasza się pan poseł Michał Kaczmarek, a później oddam głos przedstawicielom strony społecznej. Widzę zgłoszenie do głosu pana przewodniczącego Stanisława Koguta, który zawsze jest z nami na posiedzeniach poświęconych kolei. Korzystając z okazji, witam licznie reprezentowaną na posiedzeniu Komisji brać związkową. Cieszymy się, że jesteście dzisiaj z nami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#MichałKaczmarek">Wielokrotnie podejmowane były próby różnego sposobu finansowania kolei z budżetu państwa. Wśród tych pomysłów pojawił się także sensowny pomysł udziału kolei w podziale środków uzyskiwanych z akcyzy od paliw silnikowych. W tej kadencji udało się nam przekonać parlament, a także chyba większość społeczeństwa, że istnieje skuteczny system wspomagania finansowego budowy i remontów dróg. Jednym ze źródeł zasilania finansowego są właśnie pieniądze na drogi z akcyzy. Niestety, nie udało nam się tego samego uzyskać w odniesieniu do finansowania infrastruktury kolejowej. Nie udało się nam przekonać parlamentu do przyjęcia projektu, aby z 12% środków pozyskiwanych z akcyzy od paliw silnikowych na drogi przeznaczano 8%, a na kolej pozostałe 4%. Nie udało nam się przekonać Ministra Finansów, że przyjęcie takiego rozwiązania stanowi jedyną szansę doinwestowania kolei i odtwarzania majątku kolejowego. Tymczasem bez takiego silnego wsparcia finansowego będziemy mieli ciągle do czynienia z prowizorycznymi budżetami i łataniem dziur, a w rezultacie ciągłym obniżaniem standardu usług kolejowych. Chciałbym kierownictwo kolei pochwalić za to, co się wydarzyło w ostatnim czasie. Podzielam pogląd wyrażony przez pana przewodniczącego, że rosnące koszty transportu drogowego wynikające z ceny paliwa i w ogóle sytuacja na światowym rynku paliwowym, spowoduje wzrost zainteresowania usługami kolejowymi. Ponadto obecny stan obciążenia ruchem pojazdów naszych dróg zwiększa uciążliwość podróżowania po polskich drogach. Powoduje to, że wielu pasażerów wybiera coraz częściej kolej jako środek transportu. Bądźmy jednak sprawiedliwi. Wzrost zainteresowania koleją spowodowała coraz lepiej prowadzona akcja promocyjna, wyrażająca się między innymi w zróżnicowaniu cen za bilety kolejowe. Stały się one po prostu bardziej atrakcyjne dla pasażerów, lepiej dostosowane do ich potrzeb. Wspomnę tylko o biletach weekendowych, rodzinnych itd. To już się stało i miejmy nadzieję, że aktywna działalność spółek kolejowych na rynku usług pasażerskich będzie już stałą praktyką. Chciałbym zwłaszcza pochwalić ofertę wakacyjną spółki InterCity. Czyni to realnym program powrotu do liczby pół miliona przewożonych pasażerów. W każdym razie batalia o pozyskanie pasażerów staje się coraz bardziej intensywna. Czego nam natomiast nie się udało uzyskać w tej kadencji? Z przepisów ustawy o transporcie publicznym wynika, że obowiązkiem marszałka województwa jest finansowanie publicznego transportu na podlegającym mu terenie. Jeśli nawet przyznamy dzisiaj marszałkom pieniądze z podatku CIT, to niewiele z tego wynika. Nie ma bowiem instrumentu, który zobowiązuje marszałków do przekazywania środków na lokalne pasażerskie przewozy kolejowe, które on otrzymał z budżetu państwa. I to jest słaby punkt rozwiązań systemowych. Z dostarczonej nam informacji wynika, że wojewodowie dostali z budżetu 538 mln zł, a przekażą spółce PKP Przewozy Regionalne w tym roku 450 mln zł. Wracając do spraw ogólnych, chciałbym zauważyć, że inny dzisiaj, bardziej korzystny, jest stan zobowiązań Grupy PKP SA. Wreszcie została rozpoczęta restrukturyzacja majątkowej części kolejowej, mam na myśli zasoby mieszkaniowe.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#MichałKaczmarek">Kiedy sprzedano lokatorom ponad 5 tysięcy mieszkań, to można już mówić o procesie, który trwa. Uważam, że ze strony rządu konieczne jest określenie jasnych zasad finansowania kolei, które by gwarantowały stałe wpływy na infrastrukturę kolejową z podatku od akcyzy od paliw silnikowych. Stworzyłoby to pewną szansę podnoszenia jakości usług kolejowych i powrotu pasażerów. Zwiększyłoby to także ogólną mobilność naszego społeczeństwa. Ludzie w Polsce coraz częściej poszukują pracy poza swym stałym miejscem zamieszkania. Z analiz wynika, że niemal normalnością stały się dojazdy do pracy z odległości 50 km i więcej. I tutaj jest miejsce dla spełnienia przez kolej misji publicznej. Ta misja istnieje nadal, nikt z kolei nie zdjął tego obowiązku i kolej ją spełnia, raz lepiej, raz gorzej. Na koniec uwaga ogólna, będąca rodzajem przesłania dla naszych następców. Jeśli udałoby się uzyskać dla kolei środki finansowe z akcyzy na paliwa silnikowe w wysokości 4%, byłoby to stałe zabezpieczenie rozwoju infrastruktury kolejowej. Jeszcze kilka zdań o innych sprawach szczegółowych. Jedną z ważniejszych jest kwestia wydatków na Polskie Linie Kolejowe. Przypomnę debatę na ten temat, która dziwnym zbiegiem okoliczności odbyła się w tej samej Sali Kolumnowej. Kiedy mówiono o skromnych środkach z budżetu państwa na rozwój infrastruktury kolejowej, ze strony rządu padły solenne obietnice przyznania dodatkowych środków z rezerwy celowej. Z dostarczonej informacji wynika, że była to ostatecznie tylko kwota 241 mln zł. Stąd moje pytanie, dlaczego tak mało, skoro mowa była o środkach znacznie większych. Czy nie było odpowiednich projektów kolejowych, czy po prostu nie było już więcej środków w tej rezerwie celowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#JanuszPiechociński">Oddajmy teraz głos przedstawicielom strony społecznej. Jako pierwszy zgłosił się pan przewodniczący Stanisław Kogut.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#StanisławKogut">Na wstępie chciałbym na ręce pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego dla wszystkich państwa złożyć serdeczne podziękowanie za zajęcie się problemami transportu kolejowego. Nie oceniam efektów, bo to przecież nie Komisja Infrastruktury decyduje o wielu rzeczach, ale cały parlament. Zawsze mnie uczono, że w tym miejscu, panie ministrze, należy mówić prawdę, bo w Sejmie uchwala się ustawy, a więc prawo. Tymczasem od pana ministra usłyszałem jedynie propagandę sukcesu przypominającą lata, które ja dokładnie jeszcze pamiętam. Mówił pan minister o zakupach taboru i innych świetnościach. Tymczasem doprowadzono do tego, że w ciągu ostatniego czasu wyremontowano jeden elektrowóz i zmodernizowano jedną lokomotywę spalinową. Nasza 14-dniowa głodówka sprawiła, że w parlamencie większością dwóch głosów podjęto decyzję o przyznaniu dodatkowo kolei 550 mln zł. Proponowaliśmy, aby te pieniądze zostały przeznaczone na rozwój polskiej gospodarki poprzez zlecenie polskim firmom produkcji autobusów szynowych i modernizację elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz naprawę infrastruktury kolejowej. Uważam, że powinno się dzisiaj zapytać pana Jerzego Hausnera, który nadal jest posłem, jak te pieniądze zostały zagospodarowane i dlaczego oszukano głodujących wtedy kolejarzy? Dlaczego i w jaki sposób zmarnowano te 550 mln zł? Zapadły bowiem decyzje polityczne, aby pokazać kolejarzom, że te pieniądze będą wykorzystane. Kolejna sprawa. Nie wiem skąd bierze się taka entuzjastyczna opinia o przewozach towarowych i pasażerskich. Chyba zarząd PKP oszukuje radę nadzorczą PKP. W ciągu 4 miesięcy 2005 r. straciliśmy 21 mln pasażerów. Na pytanie, co jest tego powodem, padła odpowiedź, że 4 mln pasażerów przejęła spółka Koleje Mazowieckie, a 17 mln pasażerów mniej skorzystało z usług kolejowych, ponieważ rozkład jazdy pociągów nie jest ułożony zgodnie z potrzebami ruchu pasażerskiego. Wszystko się robi, aby kolejarzom udowodnić, że nie potrafimy zrobić rozkładu jazdy dobrego dla pasażerów. Przez te decyzje straciliśmy 17,5 mln zł dotacji przedmiotowej. Związki zawodowe za własne pieniądze chciały opracować nowy rozkład jazdy pociągów, stwarzający możliwy dostęp do kolei w każdym miejscu kraju. W rozkładzie staraliśmy się tak skojarzyć relacje pociągów, aby były one najbardziej korzystne dla pasażerów. Odpowiedziano nam, że to kosztuje. Wszystko kosztuje. Czy sukcesem jest, że w ostatnim czasie zamiast służyć społeczeństwu, w ciągu ostatnich 2 lat odwołujemy 750 pociągów pasażerskich? Oświadczam panu przewodniczącemu, że nie ma żadnego dialogu społecznego z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury i zarządem spółki Grupy PKP. Nawet przygotowując strategię rozwoju transportu kolejowego, nie zapytano nas o zdanie. Korzystając z okazji, chciałbym zapytać, czy ta strategia została przyjęta przez rząd, czy nie? Bo zamiast konkretnej odpowiedzi każdy umywa ręce i mówi o strategii z 22 lutego tego roku. To jest początek rozbioru kolei. Do tego już doszliśmy. Spółkę PKP Infrastruktura chce się wyprowadzić z Grupy PKP. Na temat największego przewoźnika towarów, czyli PKP CARGO, mówi się różnie. Miejmy świadomość, że chodzi o rynki zbytu, a nie o stare elektrowozy i stare wagony kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#StanisławKogut">Powinniście państwo dowiedzieć się, że prawie wszystkie wagony jeżdżą po torach już od 20 do 40 lat. Ogromnie się cieszę, że na sali obecni są przedstawiciele prasy i innych mediów, zwłaszcza dziennikarze, którzy uczciwie piszą na temat kolei. Chcę bowiem powiedzieć, że nowo powstała spółka Koleje Mazowieckie tylko przemalowała stare zestawy wagonów, a nie kupiła nowych, za to chwali się, jak bardzo poprawiła komfort jazdy pasażerów. Kolejny problem to infrastruktury kolejowa. Jeżeli nie będzie, jak na Zachodzie, właściwiej dotacji budżetu państwa do infrastruktury kolejowej, to niewiele się zmieni. Tak się dzieje we wszystkich krajach. Dlatego też operatorzy płacą jednakową cenę za dostęp do infrastruktury. A co dzieje się u nas? Pan przewodniczący o tym zapewne wie, ale może powie o tym w podsumowaniu dzisiejszego posiedzenia. Przestajmy wreszcie mówić, że Polska nie zliberalizowała swojego rynku. Niech panowie w Brukseli przestaną kłamać, niech wreszcie powiedzą prawdę. PKP CARGO przewozi 60%, towarów a resztę wożą prywatne firmy przewozowe. Nie chcę nikogo pouczać, ale zapewne wszyscy państwo widzieli, jak to wygląda we Francji i co się działo, jak na francuskie tory wjechał pierwszy prywatny pociąg. Nastąpiła jego całkowita blokada. To ja pytam: jeśli jest tak dobrze w przewozach towarowych, jak mówił pan minister, to dlaczego w PKP CARGO aż 2 tys. osób idzie na nieświadczenie pracy? Więcej, bo 3 tys. osób robi to w spółce PKP Infrastruktura. Ponieważ ruda ze Wschodu przestała być wożona koleją, LHS straciła klientów, a Hindusi wygaszają wielkie piece w naszych hutach. Miną jeszcze dwa miesiące i w spółce LHS zabraknie pieniędzy na wypłaty dla pracowników. I o tym trzeba głośno mówić. Do tej pory nasi przewoźnicy byli nastawieni na przewóz masowych towarów. Co wobec tego robią ludzie od marketingu na kolei, aby poniesione straty na przewozach masowych zastąpić innymi towarami? Jesteśmy za wolnym rynkiem, jesteśmy za wieloma przewoźnikami i nigdy ich nie będziemy atakować. Ważnym i ciągle aktualnym problemem są pasażerskie przewozy regionalne. Cieszę się, że pan minister Grzegorz Mędza potwierdził to, co niedawno publicznie przekazałem prasie. Robiło się ugodę na kwotę 1,6 mld zł, na której spółka Polskie Linie Kolejowe straciła prawie 940 mln zł. Jedne spółki potraciły tylko po to, aby utworzyć spółkę Koleje Mazowieckie, która startowała od zera. Zasilono ją tylko dlatego, aby mogła wejść aportem do interesu. Wiadomo przecież, że spółka mająca deficyt nie może wchodzić aportem do innych spółek. Ale i tak pozostały ogromne zadłużenia. Dlatego popieram wypowiedź pana przewodniczącego dotyczącą tak zwanego znaczenia pieniędzy przeznaczonych de facto na przewozy regionalne, ale poprzez budżety samorządów wojewódzkich. Jeśli te pieniądze pochodzące z podatków, nie będą „znaczone”, to nigdy nie trafią one w całości do kolei. Bo przecież radni są niezależni, a województwa mają także inne potrzeby i preferencje, choćby na oświatę, służbę zdrowia i policję. W dyskusjach o pasażerskich przewozach zapomina się o kolejowych połączeniach między województwami. W grę wchodzi kwota 250 mln zł, którą miał zapłacić Minister Infrastruktury. A co z pociągami międzynarodowymi? Podpisuje się umowy, ale nikt za nie potem nie płaci. Co z przewozami wojskowymi? Dlaczego za nie się nie płaci należycie? Jeżeli tych problemów, które pan minister uważa za sukcesy, nie rozwiąże się w sposób cywilizowany z poszanowaniem partnera, to nie będzie naszego przyzwolenia. Związki zawodowe nie dopuszczą do rozbioru kolei. Dziękuję wszystkim parlamentarzystom, że w uchwalonej przez nich ustawie znalazła się kwota 800 mln zł na kolejowe pasażerskie przewozy regionalne.</u>
          <u xml:id="u-84.2" who="#StanisławKogut">Taka kwota nie wzięła się z sufitu, ale wynikała z dokonanej analizy potrzeb. Pan premier Jerzy Hausner uważał, że środki te należy scedować na samorządy województw. Jestem za decentralizacją władzy, ale razem z pieniędzmi. Nie jestem za taką decentralizacją, że przekazuje się do niższego szczebla władzy tylko zadania bez pieniędzy. Tak być nie może. Dlatego uważam, że mamy do czynienia ze strategią rozbioru kolei. „Sukcesem” rządu było przedstawienie projektu budżetu na rok 2005, w którym na kolej wydano 92 mln, a aż 9 mld zł na drogi. Nie chcę doprowadzać do konfliktu kolejarzy z drogowcami. Byłem osobiście w Ministerstwie Finansów z kolegami ze związku. Obiecano nam przekazanie z rezerwy celowej 300 mln zł, abyśmy mogli, dysponując wkładem własnym, otrzymać fundusze z Unii Europejskiej, dokładnie z Funduszu Spójności i z funduszy strukturalnych. Nic z tego. Po raz któryś już zostaliśmy okłamani. A co jest z wykorzystaniem funduszy unijnych? Tylko na poziomie 7%. O czym my rozmawiamy, kto naprawdę chce pomóc kolei? Później dziwimy się dziennikarzom, że piszą o wyprowadzonych elektrowozach i wyprowadzonych wagonach za wierzytelności. Dziękuję wam za to, że o tym wszystkim piszecie. Jeśli chodzi o dzień dzisiejszy, to nie ma już czasu na kolejne zmiany, bo ci, którzy po nich przyjdą za trzy miesiące, zrobią to tylko po to, aby wziąć wysokie odprawy. Ten 1 mld 300 mln zł zapłaciliśmy z własnych pieniędzy. Przepraszam za może zbyt wysoki ton i emocjonalne wystąpienie. Dziękuję posłom za to, że przynajmniej próbują poruszać problemy kolejowe. Marzy mi się, aby nareszcie był rząd fachowców, a nie rządy polityczne, aby decydowali ludzie, którzy czują wszystkie branże, a nie ludzie z partyjnego rozdawnictwa. Potem przychodzi taki jeden do mnie i mówi „a ja się nie znam na kolei”. Jak się pan nie zna, to niech pan się zajmie inną pracą, a niech na pana miejsce przyjdzie ktoś, nie musi być kolejarzem, ale zna się na problemach kolei. Jak długo jeszcze co pół roku będzie powoływany nowy minister? Potem co pół roku mamy nową strategię. Jak nie ma ciągłości w działaniu, to kolej nie może się rozwijać. Francuski rząd daje 8,5 mld euro na dofinansowanie cargo, Niemcy kupują ze środków budżetowych 550 elektrowozów dwusystemowych. W tamtych krajach cargo jest państwowe, a u nas się okazuje, że wszystko musi być rozbite na spółki. Dziękuję i przepraszam za ton wypowiedzi. Ja mam taki głos i nie chcę, by ktoś to źle odbierał. Powtarzam raz jeszcze: nie mówmy o sukcesach, a raczej o „zdołowaniu” kolei do zera.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#JanuszPiechociński">Do głosu zgłasza się kolejna reprezentantka strony społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#TeresaZimerman">Mam pytanie do pana ministra. Chodzi o zbycie 35% udziałów PKP w koksowni „Przyjaźń” i dokapitalizowane jest PKP CARGO, aby podnieść wartość tej spółki. CARGO, która jest spółką dochodową, wysyła wielu pracowników na nieświadczenie pracy. Pytam się, jak to się ma do sytuacji PKP? Proszę pana ministra o wyjaśnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciele innych związków też chcą się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#JerzyKędzierski">Pan minister powiedział nam dzisiaj, jakie to sukcesy odniosła kolej w ostatnim okresie. Nie można powiedzieć, że w tej kadencji nic nie zostało zrobione, bo kilka rzeczy jednak zrobiono. Niemniej jednak nie tyle, ile byśmy oczekiwali, a niektóre kwestie zostały załatwione w taki sposób, który nie powinien mieć miejsca. Pan przewodniczący Janusz Piechociński bardzo dobrze wypunktował te wszystkie uchybienia, które miały miejsce w tej kadencji, jak również sprawy, które się nie powiodły Sejmowi. Przykładem może być sprawa akcyzy od paliw silnikowych. Ale o tych sprawach wszyscy dobrze wiemy, wielokrotnie o tym pisały gazety, a myśmy mówili, czasem krzyczymy bardzo głośno. Ale to ma taki efekt jak rzucanie grochem o ścianę. Przekazanie w roku 2005 tylko 92 mln zł na infrastrukturę kolejową to był, delikatnie mówiąc, lapsus ze strony rządu, ale również parlamentarzystów. Ale co było, to zostało odnotowane. Teraz ważne jest zastanowienie się, co jeszcze jest realne do zrobienia przy tym rządzie i tym parlamencie. W ciągu trzech miesięcy z pewnością cudu nie będzie. Ale możemy jeszcze w projekcie ustawy budżetowej na rok 2006 odnotować zamierzenia tego rządu lub przynajmniej Ministerstwa Infrastruktury, zmierzające do poprawy sytuacji kolei w roku przyszłym. Może to jednak już rzutować na wyniki lat następnych. Chodzi przede wszystkim o rozwiązania systemowe dotyczące finansowania infrastruktury kolejowej. Jednym z elementów takiego systemu byłyby wpływy z akcyzy od paliw silnikowych. Mając na uwadze wszystkie środki Unii Europejskiej, które moglibyśmy wykorzystać na rozwój infrastruktury kolejowej, trzeba zapewnić środki stanowiące nasz udział własny. Ale chodzi o zapewnienie tych środków nie tylko na jeden rok. Działając tak jak dotychczas, to znaczy od jednej ustawy budżetowej do drugiej, trudno planować jakieś większe inwestycje. Musi zatem być uruchomiony system gwarantujący środki na okres co najmniej kilku lat, nie mniej niż trzech. To samo dotyczy przewozów pasażerskich. Nie może być takiej sytuacji, jaką mieliśmy w roku ubiegłym. W roku 2005 jest co prawda trochę lepiej, ale niewiele. Nadal kolej otrzymuje niepełne środki, i do tego dopiero w połowie roku. Znamy przypadki, jakie miały miejsce w roku 2004, ale pod tym względem w roku bieżącym się nic nie poprawiło, może minimalnie. Tak więc trzeba znaleźć sposób finansowania pasażerskich przewozów kolejowych, kto wie, czy nie ustawowo. Samorządy są samorządne i być może nawet przeznaczą pieniądze na transport, ale nie kolejowy. Ciągle nie jest rozwiązany problem kolejowych połączeń międzywojewódzkich, o czym wcześniej mówił pan Stanisław Kogut. Pociągi jeżdżą na tych trasach, ale samorządy województw nie mają tych połączeń w swoich zadaniach, Ministerstwo Infrastruktury i rząd też nie. Czy zatem trzeba te połączenia zlikwidować? Z pewnością nie, byłoby to najgorsze rozwiązanie. Znowu trzeba to uregulować w sposób ustawowy, kto ma finansować kolejowe połączenia pasażerskie między województwami. Czy istnieje możliwość zrobienia tego wszystkiego jeszcze w roku 2005? Oczywiście, że tak.</u>
          <u xml:id="u-88.1" who="#JerzyKędzierski">Co prawda nie ma szans na uchwalenie lub zmianę obecnych ustaw, ale gdyby strona rządowa miała silną wolę i chęć poprawy sytuacji na kolei, to realne jest przyjęcie w projekcie ustawy budżetowej na rok 2006 zwiększonych środków na transport kolejowy. Można projekty ustaw przygotowanych przez Ministerstwo Infrastruktury uznać za ustawy okołobudżetowe. Ale już rzeczą zupełnie karygodną jest zapisanie w ustawie zadań związanych z obsługą linii kolejowych o przeznaczeniu obronnym, na które jednak nie zostały zabezpieczone środki finansowe. Tak się zresztą dzieje już kolejny rok. Ustawa o transporcie kolejowym działa od roku 1999, znowelizowana została w roku 2003, ale nadal środków dla kolei jak nie było, tak nie ma. Co prawda prowadzone są rozmowy i być może pan minister łaskawie zechce podpisać umowę z Polskimi Liniami Kolejowymi, ale jest to na wodzie pisane. A przecież taki obowiązek wynika z ustawy o transporcie kolejowym. Co prawda Komisja Infrastruktury dopingowała stronę rządową, aby wprowadzić zmianę do ustawy, ale nie udało się. W rezultacie w ustawie budżetowej na rok 2005 nie zostały zabezpieczone środki na obsługę kolejowych linii o znaczeniu obronnym. Wiemy, że poszczególni posłowie chcieli tego, ale im nie wyszło. W Sejmie decyduje większość, a ta była innego zdania. Jeszcze ten rząd przedkładać będzie w Sejmie projekt ustawy budżetowej na rok 2006 i jeszcze ma szansę coś konkretnego zrobić dla kolei. Pan minister mówił o sukcesach. Byłoby dobrze, aby znalazły one odzwierciedlenie w projekcie ustawy budżetowej, a następnie w ustawie przyjętej przez parlament. Powinny się w niej znaleźć środki dla kolei na poziomie co najmniej takim, jak to dzisiaj było sygnalizowane. Uważam, że Rada Ministrów powinna się zdecydowanie zadeklarować, że w projekcie ustawy budżetowej zawrze te wszystkie pozycje wydatków, o których mówiłem, a ponadto potraktuje projekt ustaw przygotowanych przez resort infrastruktury jako ustawy okołobudżetowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#JanuszPiechociński">Szykuje się kolejny głos strony społecznej, tym razem wypowie się szef związku maszynistów, pan Leszek Miętek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#LeszekMiętek">Wiele kwestii, które chciałem poruszyć, wypowiedział już pan przewodniczący Stanisław Kogut, dlatego moje wystąpienie będzie krótkie. Kilka zdań na temat rzekomego sukcesu na kolei. Tak się dzisiaj zdarzyło, że akurat koło mnie siedział na sali były minister infrastruktury, pan Andrzej Piłat, który zajmował się również sprawami kolei i z którym swego czasu spędziłem wiele godzin na negocjacjach. Jestem zdruzgotany tym, co pan minister Piłat, nie kryjąc satysfakcji ze swoich słów, powiedział: „za trzy lata, koledzy, nie będziecie mieli polskich kolei.” Takie słowa powiedział dzisiaj na tej sali pan minister Andrzej Piłat. To oddaje zamierzenia, które są realizowane wobec kolei przez stronę rządową. Oddaje także to, w jaki sposób i z jakimi zamiarami podpisano wiele porozumień z partnerami społecznymi. Te porozumienia nie są przez rząd realizowane. Mieliśmy różne zapowiedzi rządu i zarządu spółki, że scalimy Grupę PKP, jak to zapowiadał prezes PKP. Zamiast tego scalenia i ładu korporacyjnego mamy wewnętrzną, bardzo niezdrową konkurencję. Zamiast przekazywania majątku PKP, a termin był do końca marca br., mamy także wewnętrzną konkurencję. W kręgu zainteresowania międzynarodowego kapitału znajduje się rynek kolejowy kraju położonego w środku Europy. Rynek ten jest obecnie w posiadaniu PKP CARGO SA. Ta spółka, jako druga firma w kolejowych przewozach towarowych w Europie, jako jedyny europejski przewoźnik towarowy przyniosła zyski w roku ubiegłym. Również ta spółka skrośnie finansuje ruch pasażerski. Ta właśnie spółka jest przygotowywana do prywatyzacji przez upadłość, podobnie jak wiele innych działów polskiej gospodarki. Dzieje się tak dlatego, że jest nią zainteresowany kapitał międzynarodowy. Po co płacić za kupno tej firmy grube pieniądze, jak można ją przejąć w upadłości? Mówię to wszystko nie bez kozery. Trwają bowiem także przygotowania do wyprowadzenia grupy maszynistów do spółek przewozowych. Dzieje się to także wbrew porozumieniu z naszym związkiem zawodowym. Informacje o tym przekazałem w dniu dzisiejszym panu przewodniczącemu Komisji i panu ministrowi. Obawiam się jednak, że nie będę mógł uspokoić zarówno naszych klientów, jak pana przewodniczącego i członków Komisji, że nie będzie aktualna anegdota o wakacjach i kolei. Podejście pracodawcy, a więc zarządu PKP SA i zarządów spółek przewozowych do propozycji związkowych jest takie, że chyba również i w tym roku mogą to być niespokojne wakacje. W każdym razie jesteśmy na najlepszej drodze do sytuacji strajkowej. Być może nasza informacja przedstawiona panu przewodniczącemu i panu ministrowi spowoduje podjęcie jakichś decyzji, które temu zapobiegną. Okazuje się, że nie liczy się ekonomia i nie liczą argumenty. Zadowalamy się zapowiedziami zarządów spółek Koleje Mazowieckie i Przewozy Regionalne, że podejmowane przez nich decyzje sprawią, iż będzie lepiej. Taka jest odpowiedź na nasze wystąpienia i przedstawione przez nas argumenty ekonomiczne oraz eksploatacyjne. My z kolei uważamy, że wiele rzeczy, które czynimy, jest dla dobra kolei. Ale wszystko się kończy uśmiechem na twarzy byłego pana ministra, który z satysfakcją oświadcza „Panowie, za 3 lata nie będzie polskich kolei”. Będziemy więc najbardziej zliberalizowanym rynkiem, tylko tyle, że bez polskich kolei.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#JanuszPiechociński">Głos chciała zabrać szefowa podkomisji do spraw transportu, pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Zwracam się z uprzejmą prośbą do pana przewodniczącego, by spowodował, aby słowa pana przewodniczącego Leszka Miętka dotyczące jego prywatnej rozmowy z panem posłem Andrzejem Piłatem zostały wykreślone z protokołu dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury. Była to najprawdopodobniej wymiana zdań, a jej świadkowie nie zostali nam zaprezentowani. Po drugie - nie ma na sali pana posła Andrzeja Piłata, dlatego nie jest w stanie odnieść się do tej wypowiedzi. Nie chciałabym, aby poziom dyskusji na posiedzeniach Komisji Infrastruktury zniżył się do poziomu magla i aby były cytowane wypowiedzi na zasadzie „jedna pani drugiej pani” albo „jeden pan drugiemu panu” coś tam powiedział. Byłoby to niepoważne. Kolejna sprawa. Jestem posłem, który nie lata samolotem, ale przyjeżdża do Warszawy na posiedzenia koleją. Od 12 lat regularnie korzystam z kolejowych przewozów regionalnych i międzywojewódzkich. Jadąc sama pociągiem na trasie Szczecin-Świnoujście, a przy mnie siedzi tylko konduktor, mam świadomość, że jeżeli nie zostanie wyremontowana ta trasa i pociąg będzie pokonywał ten krótki odcinek w 2,5 godziny, a autobus w 1,5 godziny, jeżeli pociąg będzie kosztował 8 zł, a autobus 5 zł, to nigdy postępu na kolei nie będzie. Szanowni kolejarze! Żebyście nie wiem jak protestowali przed wakacjami, a w całym składzie pociągu liczącym osiem wagonów ze Szczecina do Świnoujścia będzie jechał tylko jeden pasażer, to nic pozytywnego się na kolei nie zdarzy. Zgodna jestem z wypowiedziami pana przewodniczącego i innych posłów, że musimy systemowo załatwić sprawę inwestycji kolejowych, tak jak zrobiliśmy to w drogownictwie. To jest nasz nieustający wyrzut, że tego nie przeforsowaliśmy w parlamencie w tej kadencji. Myślę, że będzie to również wyrzut, który pozwoli w przyszłej kadencji poważnie zabrać się do tej sprawy i ją pozytywnie rozstrzygnąć. Oprócz dobrych zmian, jakie się wydarzyły na kolei, dodam jeszcze jedną, której przez całe lata nie udawało się załatwić. Uregulowaliśmy sprawę torów w portach o znaczeniu strategicznym. Był to problem niemożliwy do uregulowania przez 6 lat i nagle okazało się, że jest to możliwe. I to też uważam za plus.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#JanuszPiechociński">Podzielam pogląd pani przewodniczącej, abyśmy nie przerodzili dzisiejszego posiedzenia Komisji w spotkanie z rządem i związkiem zawodowym kolejarzy i byśmy nabrali pewnego dystansu. Podsumowujemy okres ostatnich czterech lat i przyjdzie czas na spotkania w mniejszych grupach. Proszę mi wybaczyć, ale muszę opuścić posiedzenie, bo za chwilę mam wystąpić w debacie plenarnej. Przewodnictwo obrad przekazuję panu wiceprzewodniczącemu Komisji. Przepraszam bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#LeszekSułek">Kto z państwa chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#LeszekMiętek">Ad vocem do wypowiedzi pani posłanki. Nie znam procedur obowiązujących w Sejmie i nie wiem, czy ta część mojej wypowiedzi będzie wykreślona z protokołu, czy nie. Powołałem się na wypowiedź byłego pana ministra dla pokazania stosunku niektórych uczestników do negocjacji i podpisanych porozumień i sytuacji na kolei. Świadkami tej rozmowy byli koledzy siedzący przy stole w tej sali. Może nie była to rozmowa publiczna, ale toczyła się na sali obrad Sejmu również w obecności innych posłów, których także już wśród nas nie ma. Myślę, że słowa wypowiedziane przez pana posła Andrzeja Piłata są do potwierdzenia. Nie chodziło mi o przekazanie państwu tej wypowiedzi, a raczej o pokazanie, co czują kolejarze i dlaczego nie są realizowane porozumienia ze związkami zawodowymi. Jeśli takie jest podejście do sprawy kolei byłych członków rządu, to może dlatego na kolei tak się dzieje, jak się dzieje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#LeszekSułek">Czy ze strony społecznej są jeszcze chętni do zabrania głosu w debacie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#StanisławRytlewski">Od 5 lat dzięki przychylności przewodniczącego Komisji Infrastruktury bywam na posiedzeniach poświęconych problematyce kolejowej. Odnoszę wrażenie, że od 4 lat dobrze wiemy, czego brakuje naszej kolei. Liczne wypowiedzi parlamentarzystów i ekspertów wskazują, że problemem najważniejszym jest dofinansowanie kolei w zakresie przewozów pasażerskich. Nawet ustawowo zapisane na ten cel środki nigdy nie były realizowane. Podobnie dzieje się z finansowaniem infrastruktury kolejowej, o czym wielokrotnie mówiono na posiedzeniach Komisji. Przecież transport kolejowy nigdy nie będzie konkurencją dla transportu drogowego, jeśli będzie nierówność podmiotów. Polskie prawo i właściciel, czyli państwo, utrzymuje polskie drogi, natomiast kolej mają utrzymywać jej użytkownicy. Chyba to jest jakieś ogromne nieporozumienie. Ale o tych sprawach mówi się od 5 lat i ciągle nie można nic zrobić. Wiem, że lobby kolejowe jest bardzo słabe, co można chociażby zauważyć na przykładzie przewozów regionalnych, natomiast lobby drogowe i paliwowe jest bardzo silne. To się przekłada na konkretne decyzje zarówno w parlamencie, jak i w rządzie. Jestem o tym absolutnie przekonany. Jeśli jednak mówimy o polityce transportowej państwa i zrównoważonym rozwoju, jeżeli mówimy o ekologii i kosztach zewnętrznych, które transport drogowy generuje w tak wielkim stopniu, to może nie mówmy już o tym co należy wprowadzić na naszej kolei, ale jak to zrobić. Trzeba może najpierw wyjaśnić, co stoi na przeszkodzie, żeby racje kolejarzy mogły zostać zrealizowane. Powoli zaczynam już tracić wiarę, że cokolwiek da się na kolei zmienić. Jest dużo dobrych pomysłów i jeszcze piękniejszych haseł, ale nic z tego nie wychodzi. Podzielam pogląd pana posła Michała Kaczmarka, że byłoby rzeczą cudowną, aby 8%, a nawet 4% akcyzy paliwowej poszło na inwestycje kolejowe w zakresie infrastruktury. Z pewnością by to kolei wiele pomogło i można by przynajmniej w części zlikwidować ograniczenia prędkości jazdy na wielu liniach kolejowych i czas jazdy pociągiem uległby znacznemu skróceniu. To z pewnością jest sposób na pozyskanie, a raczej odzyskanie pasażerów. Ale rozwijając kolej oszczędzamy także polskie drogi, które są rozjeżdżane przez ciężkie samochody, na których remonty ponosimy ogromne koszty. Ale o tym wszystkim dobrze wiemy i nie musimy się dalej uświadamiać. Może rzeczywiście powinno się pod koniec tej kadencji stać coś takiego, co by sprowokowało burzliwą i bardzo poważną debatę publiczną o tym, co dalej z naszą koleją. Nie wiem tylko, czy środowisku kolejowemu starczy już na to siły, bo jak powiedziano dzisiaj, są środowiska, które mówią, że im gorzej dzieje się na kolei, tym lepiej dla nich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#LeszekSułek">Czy są jeszcze chętni do zabrania głosu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#ZenonKozendra">Problemy kolei są znane i rozpoznane, natomiast kolej została zagadana. Z koleją jest trochę tak jak w znanej fraszce, że „wśród przyjaciół psy zająca zjadły”. Wszyscy chcą kolei pomóc, wszyscy doskonale wiedzą, jak to zrobić. Tymczasem sytuacja transportu kolejowego w ciągu ostatnich lat, szczególnie Polskich Kolei Państwowych, jest z roku na rok gorsza. Przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji otrzymaliśmy dokument, który miał być podstawą debaty, pod nazwą „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Chodzi o rozdział 5 programu rządowego pod tytułem „Transport kolejowy”. Moim zdaniem tytuł powinien brzmieć „Infrastruktura - klucz do zastoju w kolejnictwie”. Moi przedmówcy mówili o elementach tego zastoju, ale zauważmy, że w roku 2001, kiedy powstawały spółki kolejowe, zaczynały działalność z czystym kontem bez zadłużeń. Dzisiejszy ich stan pokazuje, ile dobrego czy złego stało się w obszarze kolejnictwa. Do informacji i problemów poroszonych przed przedmówców dodam jeszcze, że jednym z sukcesów, którym się pochwalił dzisiaj państwu pan minister, jest utworzenie Polskich Linii Kolejowych. Niewątpliwie PKL sprzedają trakcję kolejową innym przewoźnikom, ale czy pan minister uzna za sukces, że Polskie Linie Kolejowe mają zadłużenie wobec ZUS na kilkaset mln zł? Pan minister mówił też o największym przewoźniku towarów, jakim jest spółka PKP CARGO. Spółka ta także odnotowała wzrost przewozów. Pan minister powiedział, że w roku 2003 straty poniesione przez tę spółkę wynosiły 76 mln, a za rok ubiegły osiągnęła zysk powyżej 100 mln zł. Pan minister zapomniał tylko dodać, że strata w wysokości 67 mln zł została spowodowana przez Ministerstwo Infrastruktury. Ministerstwo na skutek ugody, jaką przeprowadziło między spółką PKP Przewozy Regionalne a PKP PKL, pozbawiło CARGO powyżej 300 mln zł. Pieniądze te, według tego, co deklarował rząd, powinny być przeznaczone na modernizację taboru kolejowego, a więc wagonów i lokomotyw, co jednak nie nastąpiło. Osobny rozdział stanowi prywatyzacja PKP CARGO. W dokumentach rządowych mówi się, że spółkę należy przygotować do konkurencji na zliberalizowanym rynku międzynarodowym. Jeśli to przygotowanie ma tak wyglądać, jak wygląda teraz, to raczej grozi to upadkiem firmy na wolnym, konkurencyjnym rynku europejskim. Daleki jestem od twierdzenia, że wszystko, co się działo na kolei, jest złe i trzeba potępiać w czambuł. Niewątpliwie, po latach zaniedbań ostatnie działania zarządu Grupy PKP SA, jeśli idzie o majątek kolejowy, nieco poprawiły sytuację. Ale jedna jaskółka wiosny nie czyni. Na szczęście nie wszystko jeszcze udało się na kolei popsuć. Na szczęście niektórzy kolejarze zachowali zdrowy rozsądek i bronią własnej firmy. Niestety, anegdota o protestach kolejarzy, którzy zawsze wybierają sobie okres przedświąteczny lub przedwakacyjny, jest bardzo smutna. Smutna tak dla kolejarzy, jak dla podróżnych. Ale pamiętajmy również o tym, że kilka tysięcy kolejarzy w te wakacje poszło na nieświadczenie pracy. I to chyba ilustruje najlepiej, jak kolej ma się dobrze, jak dobrze się mają Polskie Linie Kolejowe, CARGO i Przewozy Regionalne. Pan przewodniczący Janusz Piechociński powiedział, że Komisja chce sporządzi swoisty testament, czy raczej podsumowanie swojej kadencji. Mam nadzieję, że tak jak Komisja w swojej łaskawości zechciała zapraszać na posiedzenia przedstawicieli strony społecznej i wykazywała społeczną wrażliwość na problemy kolei, tak i przy opracowaniu raportu końcowego zechce nas wysłuchać i wykorzystać nasze uwagi lub propozycje. Liczymy także, że Komisja weźmie pod uwagę nasz punkt widzenia na dokonania sejmowej Komisji Infrastruktury, jak również tego wszystkiego, co działo się w ostatnich latach w polskim kolejnictwie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#LeszekSułek">Proponuję, aby jeszcze nie mówić o testamencie. Czy pan prezes chce się włączyć do debaty?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#AndrzejWach">Dzisiejsze spotkanie stało się kolejnym forum, na którym rozmawiamy w licznym gronie o problemach kolei. Na tej sali padały już stwierdzenia, że zostały już dobrze zidentyfikowane i nazwane po imieniu główne problemy kolei, a także określone od strony finansowej. To też trzeba uznać za osiągnięcie. Trzeba najpierw wiedzieć, jaka jest skala problemu, aby potem móc zabrać się za jego rozwiązanie. Nie będę wchodził w szczegóły, bo nie sposób odnieść się do wszystkich kwestii podjętych przez uczestników posiedzenia Komisji. Odniosę się wobec tego do kilku spraw. Głównym problemem kolei są przewozy regionalne i dopóki go nie rozwiążemy, dopóty trudno będzie mówić o rozwiązaniu innych problemów w Grupie PKP. Mówi się dzisiaj przy różnych okazjach, że kolej powinna odzyskać kilkadziesiąt milionów pasażerów. Zgadzam się z tą tezą, pytanie tylko, jak to zrobić. To jest przede wszystkim wyzwanie dla środowiska kolejarskiego. Nie jestem przyzwyczajony do chwalenia managementu kolejowego i kolejarzy, dlatego poczułem się źle, jak usłyszałem dzisiaj kilka słów przychylnych. Uważam jednak, że ludziom, którzy próbują rozwiązywać trudne problemy kolei, te słowa się należą. Opinia społeczna dostrzegła, że na kolei nastąpiło otwarcie na pasażera, na klienta. Dlatego pozyskanie pasażerów kolei stanowi dzisiaj główne wyzwanie dla środowiska kolejarskiego. Ale nie uda nam się tego dokonać, jeśli będziemy tylko stosowali najbardziej nowoczesne sposoby marketingowe. Potrzebne jest nam rzeczywiste wsparcie ze strony państwa. To nie jest żaden wstyd, że do państwa wyciągamy rękę po środki finansowe. To należy do obowiązków państwa, bo kolej świadczy usługę publiczną. Jesteśmy w Unii Europejskiej i także wobec naszej kolei powinny obowiązywać standardy europejskie. Analizując materiał pisemny przygotowany przez resort dotyczący realizacji programu rządowego „Infrastruktura - klucz do rozwoju” w zakresie kolejnictwa, nie znalazłem dość istotnych informacji. Otóż w latach 2002–2003 budżet państwa nie wpłacił 280 mln zł dotacji biletowej. Taką dotację otrzymali inni przewoźnicy, natomiast dla kolejarzy jej zabrakło z różnych powodów. Z pewnością potrzebne są rozwiązania systemowe dotyczące kolejowych przewozów regionalnych. Chodzi głównie o odpowiedź, jak finansować te przewozy. Obecnie przyjęte rozwiązanie problemu poprzez budżety samorządów województw jest niepełne, bo mimo że samorządy otrzymały środki z budżetu, nie kierowały ich na przewozy regionalne. Ten system wymaga uszczelnienia poprzez formułę „znakowania” pieniędzy, czy też przez formułę umów cywilnoprawnych, które będą wymuszały realizację zobowiązań wedle zasady „zamówiłeś - to płać”. O tym nie wystarczy mówić. Takie rozwiązania muszą być wdrożone. Pan przewodniczący powiedział, że w kierownictwie spółki Przewozy Regionalne nie zauważa otwarcia na konkurencję, użył nawet określenia „monopol”. Dopóki jednak nie stworzymy zdrowych mechanizmów opartych na zrównoważeniu kosztów i przychodów, to trudno mówić o oddziaływaniu rynkowym na tę sferę funkcjonowania transportu kolejowego. Kolejna sprawa dotyczy spółki PKP CARGO. Ubolewam, że tego rodzaju głosy środowiska kolejarskiego padają w tak ważnym miejscu, jakim jest siedziba Sejmu. Nie ma prywatyzacji CARGO przez upadłość. Dla potwierdzenia tych słów powiem, że aportowanie aktywów finansowych spółek spedycyjnych do PKP CARGO jest potwierdzeniem tego, co czyni zarząd spółki dla podniesienia wartości tego podmiotu. Każdy ma prawo wypowiadać swoje zdanie, ale podkreślam, że podnoszenie wartości PKP CARGO jest bardzo istotnym elementem działania zarządu Grupy PKP SA. Infrastruktura kolejowa. Nie zachłystuję się rosnącym poziomem inwestycji - 240 mln zł do około miliarda, bo minimum tego, co powinniśmy inwestować w infrastrukturę kolejową rocznie, to kwota 4 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-101.1" who="#AndrzejWach">Tyle trzeba inwestować corocznie, aby nadrobić utracony czas i doprowadzić do dobrego stanu na głównych kolejowych ciągach układu państwowego. Rozwiązanie przyjęte w budżecie roku 2005 jest nie do powtórzenia. Szkoda na to czasu urzędników na różnych szczeblach zarządzania, którzy przygotowują projekty i wnioski o środki finansowe. Chcę państwa poinformować, że mamy potwierdzenie, iż w tym roku na finansowanie inwestycji kolejowych uzyskamy z budżetu państwa kwotę 120 mln zł, zaplanowanych zaplanowanych 241 mln. Zamiast całą energię skierować na przygotowanie projektów i przetargów, wybór wykonawców i rozliczanie ich z zadań, prowadzimy stale batalię o środki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam, że przerywam panu wypowiedź, ale może sobie wyjaśnimy jedną rzecz. Dopóki nie macie państwo na piśmie potwierdzenia o środkach pozyskanych z budżetu, nie możecie ogłosić przetargu. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#AndrzejWach">Robimy to w pewnym uproszczeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#JanuszPiechociński">Ustawa o zamówieniach publicznych mówi wyraźnie, jak należy postępować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#AndrzejWach">Ustawa mówi, że najpierw powinno być pisemne potwierdzenie zabezpieczenia środków, a dopiero potem ogłaszanie przetargu. Zastanawiam się co zrobić. Mamy bowiem wyspecyfikowane problemy, wiemy, ile kosztują przewozy regionalne i międzywojewódzkie, jedne 800 mln, drugie 250 mln. Te liczby znam na pamięć. Mamy także programy i strategie, ostatnia, z lutego 2005 roku, przynajmniej w części zawiera systemowe rozwiązania. To jest już efekt dokonujących się zmian. Co zrobić, żeby zmienić sytuację na kolei? Oczywiście, niezbędna jest twórcza aktywność środowiska kolejarskiego, ale konieczne jest także przyzwolenie tych, którzy w Polsce rządzą. Przyzwolenie na zdrowy rozsądek, polegające na tym, żeby zapewnić konkurencyjność różnych gałęzi transportu i żeby opłaty za dostęp do drogi i kolei były porównywalne, tak jak to jest w innych krajach. Drugi element dotyczy zapewnienia finansowania rozwoju kolei. Bez wsparcia państwa i zrozumienia ze strony polityków sami kolejarze nie spowodują zapełnienia pasażerami pociągu kursującego między Szczecinem a Świnoujściem, o czym mówiła pani przewodnicząca. Chcielibyśmy, aby ten pociąg był wypełniony co najmniej w 70% pasażerami. Wtedy możemy mówić o rozwiązaniach, które z punktu widzenia biznesowego są do zaakceptowania. Dziękuję za dzisiejszą debatę. Mam nadzieję, że głosy, które w niej padły, przyczynią się do pozytywnych zmian w budżecie państwa na rok 2006. Ja już nie emocjonuję się programami, ale budżetem. Budżet roku 2006 będzie odzwierciedleniem woli polityków. Bo nie hasła, ale środki finansowe zdecydują o rozwiązywaniu problemów, które występują także w transporcie kolejowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#JanuszPiechociński">Projektowi budżetu państwa na rok 2006 poświęcimy specjalne przedwakacyjne posiedzenie Komisji Infrastruktury. Ważne jest, jakie przedłożenie kierunkowe złoży obecny rząd następnemu parlamentowi i jakie zapotrzebowanie na środki przedstawi resort infrastruktury. Będzie to także dobra okazja do uzbrojenia się w argumenty, o co walczymy w zakresie infrastruktury, w tym także kolei. Czy pan minister chce zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#GrzegorzMędza">W sposób syntetyczny odniosę się do kwestii poruszonych w debacie. Jeśli chodzi o strukturę organizacyjną i formalnoprawną funkcjonowania kolei oraz zarządzania, to jesteśmy dość zaawansowani. Zawsze jednak można coś poprawić i udoskonalić. Może powinienem zacząć od stwierdzenia, że prezentowany dzisiaj program nie jest programem tego rządu, ale każda okazja jest dobra, aby mówić w sposób poważny o sprawach kolei. Bardzo jestem rad, że rozmawiamy dzisiaj w tym gronie. Bardzo mnie boli, kiedy o kolei mówi się wyłącznie źle. Fakt, że o kolei przez długie lato mówiono prawie wyłącznie źle, spowodował ogromne szkody dla samej kolei. Przekazałem państwu kilka informacji nie z intencją ogłaszania sukcesów, ale z intencją podzielenia się nimi z państwem. Uważam, że wszyscy powinniśmy zwracać uwagę na to i starać się, aby o kolei mówiło się dobrze. Jeśli coś dobrego wydarzy się na kolei, to trzeba o tym głośno mówić. I to mówić nie tylko we własnym gronie, ale mówić o tym opinii publicznej. Do ludzi takie informacje często nie docierają, a ludzie ich potrzebują. Mam nadzieję, że wszystkich nas cieszą dobre informacje o kolei. Jest rzeczą oczywistą, że na kolei jest jeszcze dużo rzeczy do zrobienia, a nawet bardzo dużo. Czy wszystko udało się zrobić? Oczywiście, nie udało się. I nadal jest do wykonania ogromna praca, i to praca liczona nie na jedną, ale na wiele kadencji Sejmu. Często w debacie poruszane były kwestie finansowe, i słusznie, jako że środki finansowe zadecydują o funkcjonowaniu kolei przez lata. Odnosząc się do kwestii bezpośrednio związanych z budżetem, mogę dziś powiedzieć, że moja ocena finansowania inwestycji kolejowych, głównie z rezerwy celowej, jest jednoznaczna. Uważam, że środki na inwestycje kolejowe powinny znaleźć się bezpośrednio w budżecie Ministra Infrastruktury, podobnie jak środki na inwestycje drogowe. Powiem więcej - procentowy udział środków przeznaczanych na inwestycje infrastrukturalne w Polsce jest niski, znacznie niższy niż w innych krajach europejskich. I to się musi zmienić. Struktura budżetu musi ulegać zmianie w takim kierunku, że mniej będzie wydatków o charakterze konsumpcyjnym, przy rosnącym udziale inwestycji i zadań prorozwojowych. Takie rozwiązania będziemy proponować w projekcie budżetu na rok 2006. Strategia tego rządu z lutego 2005 r. zawiera dość dużo zapisów na temat finansowania kolei. Spodziewam się, że w lipcu rząd zakończy prace projektami nowelizacji ustaw, które ktoś określił dzisiaj jako okołobudżetowe. Widzę możliwość, o której mówił pan przewodniczący Jerzy Kędzierski, aby elementy finansowe wynikające z nowelizacji i ze strategii rządu stały się oprzyrządowaniem okołobudżetowym, które umożliwi inny niż w tym roku kształt budżetu na rok 2006. Mamy już dostatecznie zdefiniowane potrzeby kolei. Wyrażam przekonanie i również nadzieję, że w społeczeństwie rośnie przeświadczenie o tym, jak ważną rolę spełnia kolej w całym systemie funkcjonowania państwa. Wyrażam również nadzieję, że niezależnie od tego, jak będzie wyglądał kształt przyszłego parlamentu i nowego rządu, to przeświadczenie pozostanie ponad partyjnymi podziałami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#JanuszPiechociński">Chciałbym już kończyć posiedzenie, ale pan przewodniczący Stanisław Kogut sygnalizuje, że chce powiedzieć tylko jedno zdanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#StanisławKogut">Padło pytanie do pana ministra, czy strategię przyjął rząd, czy jest to tylko wizja bez wsparcia ustawowego. Jeśli tak jest, to szkoda w ogóle o niej mówić. Chciałbym także, abyście państwo mieli świadomość, że likwiduje się PKP SA i powstaje fundusz mienia kolejowego. Zadłużenie kolei sięga 7,5 mld zł, z czego 5,6 mld stanowią środki gwarantowane przez Ministra Finansów i chcemy, aby on za to zapłacił. Faktycznie, powinniśmy sobie powiedzieć, czyj to jest program i czyja strategia. W moim przekonaniu jest to tylko przerzucanie zobowiązań na następny rząd. Jeśli problemów kolei nie rozwiązuje się w sposób systemowy, to nie czarujmy się, poprawy nie będzie. Mieliśmy już wicepremiera...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#JanuszPiechociński">To miało być tylko jedno zdanie, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#StanisławKogut">Już kończę. Pani przewodnicząca słusznie zauważyła, że pociągi nie mogą jeździć puste. Mamy w kraju 6700 powolnych linii kolejowych, na których pociągi kursują z prędkością 15 km/godz. ze względu na katastrofalny stan podkładów. Niech rząd nareszcie zainteresuje się transportem kolejowym. Jestem tego samego zdania co pani posłanka, że w Polsce nie ma lobby kolejowego. Jest samochodowe, paliwowe, rolnicze, a kolej jest ciągle traktowana po macoszemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#JanuszPiechociński">Protestuję w imieniu skromnego lobby kolejowego, które było w Komisji Infrastruktury. Takie lobby jest, ale nie zawsze wygrywa. Kończąc nasze spotkania, chciałbym stwierdzić, że ich wartością jest wielostronność spojrzeń. Wypowiadają się bowiem nie tylko fachowcy z branży, ale także politycy. Mamy już chyba ułożone w głowie, co powinno być podstawą zmian, ich fundamentem. Można je zapisać w kilku punktach. Jeśli jednak nie dokona się tych zmian, to będzie źle. Pokazują to doświadczenia z ostatnich 10 lat. Kolejne pytanie, to jak zrealizować te podstawowe elementy poprawy, a przynajmniej w 60–70-procentach? To nie jest tylko pytanie do polityków, ale także do społeczeństwa - dlaczego w Czechach na kilometr linii kolejowej wydaje się 15 razy więcej środków finansowych niż w Polsce? Nie można ciągle tylko wymagać więcej od kolejarzy. Niewątpliwie potrzebne są już nie dyskusje, ale racjonalne decyzje, podejmowane, niestety, w gospodarce niedoborów finansowych. Dlatego walka o priorytety jest również walką o klimat wokół instytucji czy branży. Myślę, że słusznie pan minister zwrócił uwagę, że za walkę o klimat wokół branży kolejowej odpowiedzialni jesteśmy wszyscy. Jeżeli nie będzie współdziałania strony społecznej, administracji kolejowej, samorządowców i polityków, to w klimacie gasnącego poczucia solidaryzmu społecznego przegrają ci, którzy mają najmniejsze poparcie. Dla tego za sukces trzeba uznać konferencje, na których po raz pierwszy wystąpił premier. Były kamery, była dyskusja. To wszystko jest elementem, choć bardzo drobnym, poprawy klimatu wokół kolei. Rozstrzygające są jednak środki, a więc w jaki sposób w programie wieloletnim zostaną uwzględnione potrzeby inwestycyjne kolei. W lipcu rząd zakończy prace nad projektem budżetu na rok 2006 i wskaże ile środków jest potrzebnych kolei. Potrzebne są z całą pewnością stabilne źródła finansowania dla podtrzymania i rozwoju procesu inwestycyjnego i rozwiązania problemu zasilania finansowego przewozów regionalnych. Ale to państwo politycy staniecie wraz ze mną przed dylematem, czy akcyza od paliw silnikowych pomieści kolejne 8% na inwestycje kolejowe. Nie oszukujmy się. Na tej sali wielokrotnie posłowie w imieniu kolejarzy przedstawiali swoje racje, ale kiedy przychodziło do głosowania, to często posłowie koalicji byli przeciw, a opozycji za, bo im łatwiej było podejmować decyzje. W opozycji zawsze jest łatwiej podejmować decyzje, można wszystko popierać. Ale kiedy przychodzi do konkretów i trzeba głosować za tym, czy 100 mln zł przeznaczyć na jedną branżę, czy na drugą, to wtedy odważnych już nie ma. Przypomnę głosowanie nad środkami na modernizację linii kolejowej z centrum Warszawy na lotnisko Okęcie. Nikt nie kwestionował pilnej potrzeby tej inwestycji. Ale w budżecie udało się znaleźć na nią tylko 5 mln zł, a do przegłosowania 50 mln zabrakło nam kilkudziesięciu głosów. Posłowie spoza Warszawy głosowali przeciw, bo dlaczego akurat trzeba inwestować w województwie mazowieckim, a jeszcze inni pytali, dlaczego na tym wygrać ma opozycja. Jesteśmy starymi wyjadaczami, którzy przez cztery lata borykali się z wieloma problemami i uczestniczyli w wielu potyczkach i głosowaniach.</u>
          <u xml:id="u-112.1" who="#JanuszPiechociński">Dlatego dobrze wiemy, jak trudno czasem wygrać najbardziej prostą sprawę. Serdecznie dziękuję całej reprezentacji kolejowej za kilka tysięcy godzin, które ze sobą spędziliśmy. Komisja Infrastruktury w zeszłym tygodniu odbyła trzechsetne posiedzenie. W czerwcu Komisja i stałe podkomisje odbyły 30 posiedzeń. Uchwaliliśmy kilkadziesiąt całościowych ustaw. Zakładam, że istnieje związek między jakością prawa a częstotliwością jego uchwalania. Istnieje także sprzężenie między odczuciami społecznymi co do pracy Komisji i posłów a liczbą posiedzeń i uchwalonych ustaw. Komisja pobiła rekord ostatnich 15 lat. Zdarzały się błędy, uchybienia i nietrafne decyzje, wiele ustaw trzeba będzie nowelizować. Ale uważam, że udało nam się stworzyć fundamenty formalnoprawne i nie są one takie złe. Nie są one jedynie efektem odwzorcowania ustawodawstwa europejskiego. W procesie dostosowania naszego prawa do ustawodawstwa Unii Europejskiej naprawdę było dużo własnego wkładu myśli i serca. I to na koniec kadencji trzeba wyraźnie powiedzieć, żeby wykonana praca nie została pominięta, a dostrzeżona. Była ona autentyczna. I za to chciałem podziękować. Dziękuję za wszystkie spotkania, dyskusje, często bardzo krytyczne, za uczestnictwo w procesie legislacyjnym. Dziękuję tym wszystkim, którzy pracują na kolei, a także administracji kolejowej, związkom zawodowym i wszystkim przedstawicielom strony społecznej, za życzliwość i klimat, który stworzyliście podczas naszych spotkań. Bywało przecież, że między nami na początku rozmów była ściana, ściana potrzeb i ściana możliwości. My reprezentowaliśmy ścianę możliwości, a państwo mówiliście o racjonalnych potrzebach służącym kolejnictwu. Jeszcze raz serdecznie chcę wszystkim podziękować za udział w dzisiejszym posiedzeniu. Kolei poświęcimy jeszcze spotkanie przy okazji rozpatrywania projektu budżetu na rok 2006. Chcielibyśmy wykorzystać to spotkanie, aby stworzyć lobbing dla problemów kolejnictwa i procesu inwestycyjnego. Chcemy zwrócić także uwagę na fiasko, a nawet katastrofę różnych procesów waloryzacji. Koszty operacji były większe niż kwota netto, która dotarła do poszczególnego emeryta. W wielu wypadkach operacje te można było przeprowadzić inaczej i zapisać w inny sposób. Będziemy też mówić o problemach związanych z wykorzystaniem pieniędzy unijnych. Poświęcimy tej tematyce osobne, dodatkowe posiedzenie Komisji. Chodzi o to, aby zapis naszej skuteczności przekazać następcom. Wypada także podziękować pani posłance Elżbiecie Pieli-Mielczarek, a wcześniej panu posłowi Bogusławowi Liberadzkiemu, którzy w podkomisji stałej do spraw transportu w ramach naszej Komisji kierowali wszystkimi pracami. Dziękuję za uwagę i za cierpliwość w wysłuchiwaniu tyrad, które wygłaszałem. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>