PPC / ppc

text_structure.xml 108 KB
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 476 477 478 479 480 481 482 483 484 485 486 487 488 489 490 491 492 
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. W porządku dziennym mamy trzy punkty. Najpierw mamy rozpatrzyć sprawozdanie podkomisji nadzwyczajnej o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze. Sprawozdawcą będzie przewodniczący podkomisji pan poseł Andrzej Piłat. Następnie przeprowadziła dwa pierwsze czytania - rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw oraz również rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym. Projekty te są rekomendowane i będą uzasadniane przez ministra infrastruktury. Czy do porządku dziennego panie lub panowie posłowie wnosicie uwagi? Nie ma uwag. Ponieważ pan poseł Andrzej Piłat znajduje się dopiero w drodze na posiedzenie, zaczniemy od projektów rządowych. Jest to dopiero pierwsze czytanie tych projektów, a więc będzie zdecydowanie łatwiej je rozpatrzyć. Czy jest zgoda na taką kolejność procedowania? Nie widzę sprzeciwu. Przystępujemy do realizacji porządku dziennego. Witam przedstawicieli rządu, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz licznych przedstawicieli agend rządowych i stowarzyszeń reprezentujących środowisko lotnicze i drogowe, a także przedstawicieli samorządów. Witam panie i panów posłów, także tych, którzy reprezentują tereny szczególnie dotknięte funkcjonowaniem autostrad. Witam przedstawicieli mediów. Przystępujemy do pierwszego czytania projektów rządowych. Oddaję głos panu ministrowi i jego współpracownikom. Proszę, aby pan minister dzielił głosy wedle swoich preferencji. Przypominam, że omawiamy łącznie druki sejmowe nr 4119 i 4120, które pozostają ze sobą w swoistym związku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WitoldGórski">Rozpocznę od krótkiego omówienia projektu rządowego zawartego w druku sejmowym nr 4119 o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw. Proponowana zmiana ustawy ma na celu wdrożenie przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52 z dnia 29 kwietnia 2004 roku w sprawie interoperacyjności elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie Europejskiej. Zgodnie z art. 6 tej dyrektywy państwa członkowskie mają wprowadzić w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 20 listopada 2005 roku. Dyrektywa obejmuje swym zakresem systemy płatności za wszystkie rodzaje dróg na terenie Unii - główne i regionalne oraz miejskie, a także opłaty za przejazd przez mosty, tunele i przeprawy promowe. Jednakże nie są brane pod uwagę niewielkie lokalne systemy płatności za drogi, dla których koszty zainstalowania systemów elektronicznych byłyby niewspółmierne do korzyści. Podstawowym celem wspomnianej dyrektywy jest uruchomienie jednolitego systemu elektronicznego poboru opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej na terenie Unii Europejskiej. Główną zasadą funkcjonowania tego systemu będzie tzw. współoperacyjność systemowa. W celu zapewnienia współoperacyjności systemów elektronicznych poboru opłat zostanie opracowany europejski pakiet obsługi europejskiej usługi opłaty elektronicznej. Będzie on zawierał komplet wytycznych dla operatorów drogowych odnośnie jednolitych standardów technicznych i zasad jego funkcjonowania. Przewiduje się zdefiniowanie tego pakietu przez Komisję Europejską do dnia 1 lipca 2006 roku. Jedna istotna uwaga; dyrektywa nakłada obowiązki na operatorów systemów poboru opłat, natomiast nie nakłada na użytkowników dróg, czyli kierowców obowiązku instalowania urządzeń do elektronicznego uiszczania opłat. Tyle słów krótkiej, wstępnej prezentacji projektu rządowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Czy w tej fazie procedowania projektu rządowego ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos? Nie widzę chętnych. Proszę wobec tego o zarekomendowanie drugiego projektu rządowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WitoldGórski">Chodzi o druk sejmowy nr 4020 zawierający rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym. Projekt zmian w ustawie z dnia 27 października 1994 roku o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz w ustawie z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym ma na celu dostosowanie obowiązującego w Polsce systemu opłat za korzystanie z dróg do postanowień dyrektywy 1999/62 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 roku. Dyrektywa ta dotyczy pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe. Zgodnie z art. 7 ust. 3 tej dyrektywy w tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury. Postanowienia dyrektywy mają zastosowanie do pojazdów silnikowych o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton. Opłaty pobierane obecnie w Polsce od kierowców ciężarówek są ostro krytykowane przez środowisko transportowców drogowych. Co by nie powiedzieć, jest to rozwiązanie nie do końca sprawiedliwe, nie mówiąc już o tym, że niezgodne z dyrektywą unijną. Pomimo, że obecnie obowiązujące przepisy tej dyrektywy dotyczą jedynie wspomnianych pojazdów silnikowych, w Komisji Europejskiej trwają już prace nad ich zmianą. Przewiduje się wprowadzenie w tej dyrektywie zakazu nakładania jednocześnie opłaty za przejazd autostradą oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury, zwanej często po prostu opłatą drogową, na pojazdy silnikowe o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 3,5 tony. Tą nowelizacją wyjdziemy trochę naprzeciw planom Unii; kierunek zmian unijnych został już uwzględniony w proponowanej zmianie ustawy. Proponowany przez nas w ustawie system poboru opłat jest szczelny i nie przyczyni się specjalnie do wzbogacenia koncesjonariuszy. System został wynegocjowany i uzgodniony z Urzędem Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Nie chcę teraz mówić o szczegółach systemu. Zrobimy to, odpowiadając na ewentualne pytania państwa posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Przypomnę państwu, że jesteśmy na pewnym etapie prac nad projektem komisyjnym w tym zakresie. Podkomisja pod przewodnictwem pana posła Stanisława Żmijana pracuje nad tym projektem. Czy tak jest, panie pośle?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#StanisławŻmijan">To nie chodzi o tę ustawę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">To wiem, ale mieliśmy do projektu komisyjnego dołączyć także rozwiązania dotyczące kwestii zawartych w projekcie rządowym. Przystępujemy do dyskusji w ramach pierwszego czytania projektu ustawy. Czy ktoś z państwa posłów lub zaproszonych gości chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#StanisławŻmijan">Mam kilka pytań do przedstawicieli rządu. Moją nieufność, bo jeszcze nie sprzeciw, budzą niektóre stwierdzenia zawarte w wypowiedzi pana ministra oraz w uzasadnieniu do projektu rządowego nowelizacji ustawy o autostradach płatnych. Ile kilometrów liczą płatne odcinki autostrady, za które będziemy z budżetu państwa płacili koncesjonariuszom rekompensaty? Ile kosztuje dzisiaj przejazd za trzy bramki poboru opłat, ustawione na autostradzie płatnej? Jakie jest przewidywane natężenie ruchu po tych odcinkach autostrady? Jeśli weźmie się pod uwagę te trzy elementy, to dopiero wtedy będzie można sobie uświadomić, o jakich środkach mówimy. W moim przekonaniu, za niewiele ponad 100 km czynnych odcinków autostrady trzeba będzie koncesjonariuszowi, czyli spółce Autostrada Wielkopolska, zapłacić znacznie więcej niż wynoszą wpływy z opłaty drogowej na całej sieci autostrady.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#MichałKaczmarek">Chciałem państwu przypomnieć, że projekt nowelizacji ustawy o autostradach płatnych zgłoszony przeze mnie we wrześniu ubiegłego roku nie został przyjęty. Straciliśmy więc prawie rok, biorąc pod uwagę, że omawiany dzisiaj projekt rządowy w ogóle zostanie przyjęty i wejdzie w życie w III kwartale br. Gdybyśmy wtedy dokonali zmian, nie byłoby tych problemów, jakie mamy dzisiaj na autostradzie wielkopolskiej i na drodze do niej równoległej. Ale lepiej późno niż wcale. Powinniśmy jednak procedować ten projekt ustawy w trybie ekspresowym, bowiem sytuacja jest dramatyczna na wielu odcinkach dróg i grozi wielkimi niepokojami społecznymi. Nie możemy dalej kompromitować w ten sposób samej idei budowy autostrad. Ponieważ jednak budowaliśmy autostrady głównie dla obsługi tranzytowego ruchu pojazdów ciężarowych, to powinniśmy sprawić, aby te ciężarówki korzystały z gotowych odcinków autostrady wielkopolskiej. I to jest pierwsze zadanie, które powinniśmy wykonać. Twierdzę, że wpływy z opłaty drogowej, przy dobrym zabezpieczeniu jakości tak zwanych winiet, powinny być średnio o 25% większe niż obecnie, pod warunkiem, że dokument ten będzie jednocześnie przepustką do przejazdu przez bramki autostradowe. Koncesjonariusze sami doprowadzą do zaostrzenia kontroli na punktach poboru opłat i posługując się fałszywym dokumentem, nie przejedzie się przez bramkę autostradową. Obecnie trwa proceder kupowania czeków przed bramką autostradową za przejazd trzema odcinkami. Są już firmy sprzedające kierowcom czek kasowy, które wliczają to w koszty przejazdu. Niedawno Policja złapała na takim procederze firmę z Gorzowa, która produkowała urządzenie do drukowanie „lewych” czeków. Proszę pana przewodniczącego, abyśmy w tej sprawie zajęli stanowisko. Zróbmy to niezależnie od tego, jakie mamy jeszcze zastrzeżenie i uwagi, i jakie uzyskamy jeszcze informacje. Powinniśmy procedować szczególnie szybko, bo sprawa jest bardzo pilna. Chodzi o to, aby marszałek Sejmu pozwolił przyjąć projekt tej ustawy jeszcze w tej kadencji. Musimy mieć świadomość, że ostatnie posiedzenie Sejmu jest w końcu lipca i do tego terminu mamy czas na procedowanie projektu ustawy. Powinniśmy dzisiaj ustalić, w jakich terminach możemy jeszcze rozpatrywać tą sprawę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#KrzysztofOksiuta">Ja także mam kilka pytań. Chciałbym mieć przede wszystkim jasność, czy nowelizowana ustawa o autostradach płatnych dopuszcza pobieranie opłaty za przejazd autostradą, czy daje możliwość pobierania opłaty jedynie za przejazd odcinka autostrady? W moim przekonaniu jest to poważna różnica. Cztery zaplanowane w programie rządowym autostrady nie są wybudowane, a czynne są jedynie krótkie odcinki tych autostrad. I za przejazd tymi odcinkami pobiera się pieniądze. To jest tak, jakby ktoś, budując obiekt użyteczności handlowej, nie wybudował go do końca, ale kazał wszystkim użytkownikom płacić pieniądze za korzystanie z części pomieszczeń. Moim zdaniem, jest to jakieś nieporozumienie. Sytuacja prawna budowy autostrad i ich eksploatacji powinna być dokładnie przeanalizowana. Według mnie, jeśli autostrada nie jest w całości wybudowana, to żadne opłaty za przejazd nie powinny być pobierane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Czy mamy taki przypadek, że na nie wybudowanej autostradzie jest pobierana opłata?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#KrzysztofOksiuta">Jak pan przewodniczący dobrze wie, nie wybudowana autostrada A 1 czy A 2 biegnie od jednej granicy państwa do drugiej granicy i podzielona jest na odcinki. Za przejazd odcinkami tych autostrad są pobierane pieniądze, a nie za całą autostradę. Przecież w planach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad została ona dokładnie narysowana i wystarczy spojrzeć, że chodzi o odcinek ponad 600 km. Jeśli cała ta autostrada nie została wybudowana, to nie powinno się pobierać opłat za przejazd niektórymi jej odcinkami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">Nie będę komentował wypowiedzi pana posła Oksiuty, bo chyba trzeba byłoby uznać ostatnie cztery lata za zmarnowane. Czy ktoś z państwa posłów ma jeszcze pytania do przedstawicieli rządu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałabym zapytać pana mecenasa z Biura Legislacyjnego, czy po pierwszym czytaniu projektu ustawy z druku sejmowego 4119 widzi pan możliwość kompilacji sprawozdania w sprawie ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych, które przygotowaliśmy, z drukiem sejmowym ustawy, którą teraz omawiamy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PiotrPodczaski">Proszę wybaczyć, ale zastępuję swoich kolegów na dzisiejszym posiedzeniu, którzy nie mogli być obecni, bowiem pracują nad innymi ustawami. Czy chodzi o sprawozdanie Komisji czy podkomisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chodzi o sprawozdanie podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PiotrPodczaski">Jeśli jest gotowe sprawozdanie podkomisji, to ewentualnie można by oba projekty ustaw skierować do jednej podkomisji z zaleceniem przygotowania wspólnego sprawozdania z obu projektów. Chyba, że marszałek Sejmu skierował projekty ustaw do Komisji z jakimś innym poleceniem. Jeżeli nic takiego nie miało miejsca, to wydaje mi się, że jest to możliwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanuszPiechociński">Będę w imieniu prezydium rekomendował Komisji skierowanie projektu do podkomisji stałej do spraw transportu. Na posiedzeniu zwołanym w trybie pilnym posłowie rozstrzygną, czy na tym etapie realne są możliwości połączenia prac nad projektami ustaw. Wróćmy do dyskusji. Czy pan minister mógłby wspólnie ze współpracownikami udzielić odpowiedzi na pytania i sugestie pana posła Stanisława Żmijana i pana posła Michała Kaczmarka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#WitoldGórski">Zrozumiałem wypowiedź pana posła Michała Kaczmarka, jako swego rodzaju apel o jak najszybsze prace nad projektem rządowym. Natomiast na pytania pana posła Stanisława Żmijana odpowie, za zgodą pana przewodniczącego, zastępca generalnego dyrektora w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, pan Piotr Janczewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PiotrJanczewski">Obecnie w Polsce mamy dwa odcinki płatnych autostrad. Jeden odcinek poznański na autostradzie A 2 z Konina do Nowego Tomyśla o długości 150 km i drugi odcinek katowicki z Katowic do Krakowa o długości 61 km. Na tej drugiej autostradzie są dwa punkty poboru opłat - na początku i na końcu odcinka, natomiast na odcinku poznańskim trzy bramki poboru opłat. Wysokość opłat od samochodów ciężarowych na odcinku małopolskim wynosi 12,5 zł na jednej bramce, to znaczy 25 zł za przejazd całego odcinka. W przypadku autostrady wielkopolskiej stawki opłat są zróżnicowane w zależności od nacisku na oś pojazdu. Można przyjąć, że średnia cena za przejazd od bramki do bramki pojazdu samochodowego powyżej 3,5 tony wynosi 35–36 zł. Ponieważ bramki są trzy, cenę całego odcinka autostrady można kalkulować na ponad 105 zł. Przychody z tytułu opłaty drogowej zostały założone w tym roku na poziomie 493 mln zł bez uwzględnienia proponowanych przez nas zmian w prawie. Zakładamy, że w roku 2006 przewidywane wpływy z opłaty drogowej wyniosą 510 mln zł. Przewidujemy ponadto, o czym wspomniał pan poseł Michał Kaczmarek, że zasadniczo zwiększy się szczelność systemu opłat. Przychody z opłat drogowych od ciężarówek wzrosną dzięki temu o około 30% w roku 2005 i przyszłym po wprowadzeniu zmian w przepisach. Spowoduje to, że przychody z opłat za rok 2005 wyniosą 550 mln zł, a w roku przyszłym 540 mln zł. Jeżeli dokonamy przemnożenia wielkości przewidywanego ruchu pojazdów na obu tych autostradach przez średnią stawkę, to otrzymamy następujące liczby. W roku 2005 zwrot opłat, czyli refundacja dla koncesjonariuszy za przejazd pojazdów powyżej 3,5 tony wyniesie 210 mln zł, wobec 550 mln zł wpływów uzyskanych z opłaty drogowej. Wynika to z tego, iż przewidujemy szacunkowo, iż ustawa dziś rozpatrywana wejdzie w życie z dniem 1 sierpnia br., a zatem refundacje nie będą wypłacane przez cały rok. Natomiast w przyszłym roku, kiedy opłaty będą już pobierane przez wszystkie 12 miesięcy, na refundacje wydamy około 500 mln zł, przy 640 mln zł pochodzących z opłaty drogowej. Tak więc zarówno w roku 2005 jak i 2006 wydatki na refundacje dla koncesjonariuszy będą niższe od wpływów z opłaty drogowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MichałKaczmarek">Chciałbym sprostować wypowiedź pana dyrektora Piotra Janczewskiego. Obecnie opłata za przejazd autostradą wielkopolską przez samochód trzyosiowy wynosi 3x42 zł, czyli łącznie 126 zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PiotrJanczewski">Policzyłem średnią opłatę za przejazd trzema odcinkami tej autostrady. Na autostradzie wielkopolskiej taryfikator nie jest zależny od tonażu tylko od osi, 42 zł płacą za jeden odcinek autostrady kierowcy największych pojazdów trzyosiowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MichałKaczmarek">Dokładnie chodzi o pojazdy trzyosiowe i więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Ta sprawa już została wyjaśniona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#MichałKaczmarek">Chciałbym, aby Komisja miała możność zapoznania się ze stanem obciążenia ruchem pojazdów na autostradzie wielkopolskiej. Dlatego proponuję, aby dyrektor spółki Autostrada Wielkopolska powiedział nam, jaki przewiduje ruch na autostradzie w przypadku znowelizowania ustawy zgodnie z propozycjami rządowymi. Jaki ruch pojazdów, zwłaszcza ciężarówek, powróci na autostradę wielkopolską? Jeśli bowiem nie podamy prognozy ruchu pojazdów, które z dróg równoległych przejdą na płatne odcinki autostrady wielkopolskiej, to nie możemy mówić o konkretnych kwotach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#StanisławŻmijan">Ponieważ pan dyrektor Piotr Janczewski nie udzielił odpowiedzi na moje pytanie, muszę je ponowić. Interesuje mnie prognozowane natężenie ruchu pojazdów, bo ono będzie rzutowało na wielkość środków finansowych, które rząd będzie musiał przeznaczyć na refundacje koncesjonariuszom. Przed chwilą przeczytałem pismo, które do przewodniczącego Komisji skierował prezes zarządu spółki Autostrada Wielkopolska, w którym zgłasza zastrzeżenia do propozycji rządowej. Stąd moja uwaga natury ogólnej. Wydaje się, że Skarb Państwa może na skutek corocznych refundacji wypłacanych koncesjonariuszom wpaść w swoisty korkociąg. Dodajmy do tego informację, że autostradę A 1 również chcemy wybudować w trybie koncesyjnym. Także w tym przypadku ryzyko związane z natężeniem ruchu na tej autostradzie zostanie przejęte przez Skarb Państwa. Nie jestem przeciwny szybkiemu rozwiązaniu problemów mieszkańców dróg równoległych do autostrady wielkopolskiej. Ale są pewne granice, których nie można przekroczyć. Z całą mocą stwierdzam, że dwa odcinki autostrady A 1 z Torunia do Gdańska liczące 100 km i istniejące odcinki A 2 spowodują, że nie będzie w ogóle środków na budowę sieci drogowej, a przede wszystkim na partycypację w funduszach unijnych. Nawiązując do pisma prezesa spółki „Autostrada Wielkopolska”, chciałbym postawić pytanie; gdzie jest ryzyko wpisane w każde działanie o charakterze gospodarczym? Strony umowy ponoszą takie ryzyko w racjonalnych granicach. Tymczasem spółka Autostrada Wielkopolska chce sobie przygotować fabrykę pieniędzy, nie ponosząc żadnego ryzyka. Pieniądze takie wpływałyby do spółki w absolutnie nieuzasadnionym wymiarze. Nie widzę powodu, aby tak miało się dziać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Po tej kolejnej serii pytań i uwag prosimy przedstawicieli strony rządowej o odpowiedzi. Sądzę jednak, że szczegółowe rozmowy o kosztach odbędą się dopiero w podkomisji stałej do spraw transportu i wszystkich zainteresowanych tam odsyłam. Analiza sytuacji jest znacznie głębsza od tej, którą dzisiaj przedstawiali zarówno posłowie, jak i pan dyrektor Piotr Janczewski. Prezes zarządu spółki Autostrada Wielkopolska został „wywołany do tablicy”, zatem oddaję mu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AndrzejPatalas">Chciałem odpowiedzieć na zadane pytanie, ale wcześniej podzielić się z państwem pewnymi uwagami. Umowa koncesyjna z naszą spółką została zawarta w 1999 roku, a w roku 2000 nastąpiło jej zamknięcie finansowe. Umowa opisuje dokładnie relacje pomiędzy rządem a spółką prywatną w taki sposób, aby w pierwszej kolejności zostały spłacone zaciągnięte kredyty, a autostrada była utrzymana na odpowiednim poziomie. Dopiero w dalszej przyszłości, mniej więcej około roku 2020, pojawią się zwroty kosztów poniesionych przez koncesjonariuszy prywatnych. W umowie przyjęto stawki opłat, które były stawkami minimalnymi i maksymalnymi. One mniej więcej w większości kategorii mają się, jak 1 do 2. Z chwilą uruchomienia płatnej autostrady, co miało miejsce w grudniu 2002 roku a właściwie w roku 2003, zaczęliśmy pobierać opłaty na poziomie najniższym z możliwych. Jedyna zmiana cen nastąpiła na skutek zmiany podatku VAT i niewiele na tym straciliśmy. Na płatnym odcinku autostrady uzyskiwaliśmy natężenie ruchu zgodnie z przewidywaniami. Tak działo się mniej więcej do maja, może czerwca 2003 roku, kiedy nastąpiły dwa fakty od nas niezależne. W czasie podpisywania umowy koncesyjnej samorząd terytorialny nie posiadał takich kompetencji jak obecnie. Samorząd Słupcy podjął decyzję o wybudowaniu połączenia drogowego pomiędzy Słupca a pobliskim węzłem autostradowym, co skłoniło kierowców do objeżdżania punktu poboru opłat. Prawdziwym jednak nieszczęściem okazało się ujawnienie masowego fałszowania paragonów fiskalnych na wielką skalę. Ten proceder trwa dalej. Jesteśmy w kontakcie ze wszystkimi organami ścigania. Niestety, postęp w tej sprawie jest żaden. Jest to o tyle zadziwiające, iż umowa koncesyjna i zaciągnięte kredyty wiążą także stronę rządową. Od opłat, które nie wpływają do budżetu z powodu fałszowania paragonów fiskalnych, nie wpływa także podatek VAT, a przedsiębiorstwa przewozowe niesłusznie sobie wliczają w koszty opłaty za przejazd autostradą. Padło pytanie o szacunki natężenia ruchu pojazdów po zmianie ustawy. Nie jest to takie trudne. Prognozy, co do takiego natężenia ruchu będące podstawą do zamknięcia finansowego, sprawdzały się do czasu masowego fałszowania biletów z wjazd na autostradę. Obecnie zainstalowane zostały przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad i przez naszą spółkę liczniki natężenia ruchu. Dzięki temu można określić w tak zwanym korytarzu transportowym globalną wielkość ruchu pojazdów. Potrafimy także określić, jaka wielkość ruchu przejdzie na autostradę wtedy, kiedy pojazdy kategorii II, III i IV będą zwolnione z opłat. Tym bardziej, że pierwszy odcinek autostrady pomiędzy Koninem a Sługocinem pokazuje jaka jest wielkość ruchu. Choćby na tej podstawie jesteśmy w stanie określić, jaki jest procentowy udział ruchu na pozostałych odcinkach. Zwiększony ruch oznacza także zwiększone wydatki z tytułu wykonywania robót i zabiegów związanych z odnowami, jak również większymi kosztami utrzymania autostrady. Mógłbym to szerzej uzasadnić, ale myślę, że nie ma na to dzisiaj czasu.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#AndrzejPatalas">Dodam jeszcze, że to nie my byliśmy inicjatorem tych zmian. Kiedy jednak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podjęła próbę rozwiązania problemu podwójnych opłat, myśmy wyrazili pisemną zgodę i otwartość na prowadzenie negocjacji. Nie wiemy, jakie będą rezultaty tych rozmów, podobnie jak tego, jakie będą koszty refundacji. One będą możliwe do oszacowania po rozmowach z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Nie chciałbym dzisiaj podawać żadnych kwot, bo byłoby to swego rodzaju zobowiązanie z naszej strony, co przed negocjacjami nie jest wskazane z punktu widzenia interesów spółki. Jednak obecnie możliwe to jest do określenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze pytania? Zgłasza się znowu pan poseł Stanisław Żmijan. Chciałbym jednak powiedzieć panu posłowi, że jako członek podkomisji do spraw transportu będzie miał możliwość uzyskania wyczerpujących odpowiedzi na wszelkie kwestie związane z kosztami całej operacji będącej konsekwencją zmian proponowanych w ustawie przez rząd. Podkomisja będzie dysponowała ponadto materiałami źródłowymi, na podstawie których z pewnością można będzie się zorientować, czy Ministerstwo Infrastruktury nie jest zbyt łaskawe dla koncesjonariuszy. Oczywiście, pod warunkiem, że Sejm przyjmie zmiany proponowane w ustawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#StanisławŻmijan">Ponieważ ani przedstawiciel Generalnej Dyrekcji, ani spółki Autostrada Wielkopolska nie odpowiedział na moje pytania, kieruję je do pana ministra. Jak wynika z notatki nam przedstawionej, projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych został już przyjęty przez Radę Ministrów. Proszę wobec tego powiedzieć Komisji, w oparciu o jakie kryteria czy prognozy natężenia ruchu pojazdów przyjęto rozwiązania zawarte w projekcie ustawy? Przecież to jest podstawa wszelkich negocjacji na ten temat. Tymczasem widzę, że ani przedstawiciel Generalnej Dyrekcji, ani spółki Autostrada Wielkopolska nie chce o tym mówić. Uważam, że w takiej sytuacji trudno jest dyskutować na temat rozwiązań proponowanych przez rząd w przedłożonym projekcie ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">Aby przeciąć tę kwestię, może przedstawiciel rządu wyraźnie wyjaśni, jakie jest obecnie natężenie ruchu pojazdów na wielkopolskich odcinkach autostrady, a jakie jest prognozowane po wejściu w życie zmian proponowanych w ustawie. Która z osób reprezentujących rząd na dzisiejszym posiedzeniu jest w stanie jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie? Zapewne największą wiedzą na ten temat dysponuje pan dyrektor Piotr Janczewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#WitoldGórski">Pan dyrektor dokonuje podliczeń i za chwilę będzie przygotowany do udzielenia pełnej odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z państwa posłów chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#IreneuszNiewiarowski">Nie jestem członkiem Komisji Infrastruktury, natomiast jestem posłem z regionu Wielkopolski. Pozwolę sobie przedstawić obecną sytuację w tym rejonie. Nie wdając się w szczegółowe dywagacje na temat kosztów, wydaje się jednak uzasadnione rozważenie tej kwestii, biorąc także pod uwagę szkody, jakie powoduje ruch ciężarówek na wojewódzkich drogach znajdujących się w korytarzu autostrady A 2. Nie są to tylko szkody poczynione na drogach, które znajdują się w fatalnym stanie technicznym. Bardzo poważnie ucierpiały także budynki przylegające do dróg. To też trzeba będzie naprawiać i to też są znaczne koszty. Mógłbym długo mówić na ten temat, a zwłaszcza o sytuacji społecznej w Koninie i w Golinie. Nie wiem, co się stanie, kiedy zostanie zamknięta droga w Golinie, co jest niezbędne dla przeprowadzenia prac podziemnych, budowy kolektorów itd. Wtedy cały ruch pojazdów będzie musiał się odbywać przez Konin. Można się wtedy spodziewać bardzo silnych protestów mieszkańców. Już w ubiegłym tygodniu wspólnym wysiłkiem posłów koalicji, opozycji i władz miejskich musieliśmy łagodzić nastroje społeczne, aby nie dopuścić do bardziej gwałtownych protestów. Pojazdy nie ominą jednak miejscowości Golin, tylko ruch odbywać się będzie nie ulicą im. Sochackiego, ale inną. W ten sposób utrudnienia w ruchu i cały problem rozciągnie się na kilkadziesiąt kilometrów dróg równoległych. W związku z tym powstaną ogromne problemy komunikacyjne, jeśli Sejm szybko nie przyjmie ustawy i nie rozwiąże tej kwestii. Myślę, że już nawet sam sygnał i zapowiedź rychłych zmian może odegrać pozytywną rolę. Jeśli jednak ludzie dowiedzą się, że decyzje są odkładane i sprawa trafiła jeszcze do podkomisji, to może być źle przez nich odebrane. Mam pytanie i prośbę zarazem. Patrząc na skład osobowy Komisji Infrastruktury, widzę że wielu posłów jest jednocześnie członkami stałej podkomisji. Dlatego nic nie stoi na przeszkodzie, abyście państwo posłowie podjęli decyzję nie w podkomisji, ale w pełnym składzie Komisji. Jeśli ta dość prosta w zasadzie nowelizacja ustawy mogłaby być dzisiaj przyjęta przez Komisję Infrastruktury, to być może po rozmowie z panem marszałkiem, można by odbyć drugie czytanie projektu ustawy jeszcze w najbliższy piątek. To by znacznie przyspieszyło sprawę i wywołało już dzisiaj bardzo pozytywny sygnał. O to proszę członków Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszPiechociński">Po tym apelu pana posła pozwolę sobie udzielić głosu. Z przykrością stwierdzam, że jednak nowelizacja tej ustawy wcale nie jest taka prosta. Przypomnę, że już we wrześniu ubiegłego roku podczas debaty o drogach publicznych padły deklaracje ze strony rządu, że zmierzy się z problemem podwójnych opłat i niedogodnościami mieszkańców miejscowości położonych przy drogach równoległych do autostrady wielkopolskiej. Najdalej do grudnia 2004 r. rząd zadeklarował przedłożenie stosownych zmian ustawowych. Z różnych powodów rząd nie dotrzymał zobowiązania. Później przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury w imieniu rządu publicznie zadeklarował, że stworzy przesłanki ustawowe i organizacyjne, aby z dniem 1 kwietnia 2005 roku ten problem został rozwiązany. Nawet przedstawiciele środowiska transportowców otrzymali wstępny projekt ustawy do konsultacji. Mamy już początek czerwca 2005 roku i znajdujemy się dopiero na etapie pierwszego czytania rządowego projektu nowelizacji ustawy o autostradach płatnych. Mamy do czynienia z dwiema kwestiami. Z jednej strony mamy deklaracje rządu podjęte w trudnym dla niego okresie, ale nie dotrzymane. Drugim aspektem całej sprawy jest ogromne przeciążenie dróg alternatywnych do płatnej autostrady wielkopolskiej i wynikające z tego konsekwencje dla mieszkańców żyjących w ciągłym hałasie i zagrożeniu. Na tych drogach ruch pojazdów jest bardzo intensywny, na dobę po kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt tysięcy, podczas gdy na autostradzie kilka razy mniejszy. Przy czym ruch ciężkich pojazdów odbywa się na drogach, które nie spełniają warunków bezpieczeństwa; są to drogi jednojezdniowe, dwukierunkowe, często także jednopasmowe. Poza tym drogi te prowadzą przez liczne miejscowości, często przez ich środek. Powoduje to zrozumiałe protesty społeczne. Samorządy z tych rejonów przystąpiły do realizacji mniej lub bardziej uzasadnionych inwestycji, aby wymusić pewne decyzje, głównie finansowe. To są fakty znane wszystkim i opisane, a także przedstawione w mediach. W związku z tym, grozi nam sytuacja, w której na wielu odcinkach dróg alternatywnych do autostrady A 2, bo na razie o tym mówię, będą prowadzone roboty drogowe, które praktycznie sparaliżują ruch pojazdów. Głównym odpowiedzialnym za ten stan jest, oczywiście, zarządca i właściciel dróg, czyli Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz zarządy dróg wojewódzkich czy powiatowych. Stoimy dzisiaj przed dylematem, jak rozstrzygnąć tę kwestię. Rząd proponuje nam rozwiązanie, które zresztą sygnalizował już wcześniej, powołując się także na rozwiązania europejskie. Pozornie jest to prosty projekt, o czym mówiłem, odpowiadając na pytania. Przypominam, że od 4 lat zajmujemy się tym problemem. Między innymi odbyliśmy lokalną wizytację dróg alternatywnych w korytarzu autostrady wielkopolskiej A 2 oraz czynnych odcinków tej autostrady. Jest to temat dobrze znany członkom stałej podkomisji do spraw transportu. Zachodzi pytanie, czy proponowane przez rząd regulacje stanowią tylko doraźne rozwiązania problemu? Ponieważ w przypadku koncesjonariuszy mamy do czynienia z rynkowym podmiotem prywatnym, umowa z nim ma charakter partnerstwa publiczno-prywatnego. Poprzez umowę ma być osiągnięty cel publiczny w postaci przeniesienia ruchu ciężkich pojazdów, niezwykle uciążliwego dla mieszkańców miejscowości położonych przy drogach alternatywnych.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#JanuszPiechociński">Z tego powodu podkomisja musi bardzo dokładnie przyjrzeć się wyliczeniom kosztów całego przedsięwzięcia. Chodzi o to, żeby na skutek wyznaczenia bardzo wysokiej opłaty za wjazd na autostradę kierowcy jej nie omijali. W transporcie samochodowym sytuacja przewoźników pogarsza się z tygodnia na tydzień, w związku z tym szukają oni oszczędności. A jazda nawet gorszą drogą także przynosi im oszczędności. Szacujemy, że zrezygnowanie z pobierania opłat za wjazd na autostradę sprawi, że pojazdy znowu na nią powrócą. Ale za to trzeba będzie koncesjonariuszom zapłacić, chociaż spadną im koszty stałe. Bo, jeśli dla obsługi kilku tysięcy pojazdów koszty stałe eksploatacji autostrady wynoszą kwotę X, to dla 13 czy 125 tysięcy koszty te zmaleją, gdyż rozłożą się na większą liczbę pojazdów. Ale szybciej będzie zużywała się nawierzchnia autostrady. Zarysowałem w dużym skrócie kilka elementów rachunku, który jest, jak widać, złożony i trudny. Ale wszystkie jego pozycje wymagają dokładnego sprawdzenia i wyjaśnienia przez stronę rządową reprezentowaną przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, a także przez koncesjonariusza. Bo koncesjonariusz też ma swoje racje i argumenty, dlatego negocjacje wcale nie są łatwe. Mając to wszystko na uwadze, a także kwestie społeczne, o których mówiłem, stoimy wobec problemu generalnego. Pan dyrektor Piotr Janczewski słusznie zwrócił uwagę, że w roku 2005 oraz w 2006 nie ma groźby, iż nie starczy nam środków z opłaty drogowej na refundacje dla koncesjonariuszy. Ale za dwa lata może się już okazać, że nie starczy nam środków z opłaty drogowej, a w systemie koncesyjnym oddamy 100-kilometrowy kolejny odcinek autostrady. Dostrzegam, niestety, że rząd nie ma wypracowanego stanowiska, o co wielokrotnie zabiegała nasza Komisja i Sejm, w sprawie cen i dostępu do infrastruktury oraz łączonych kosztów. Koszty te zależą od tego, czy państwo samo, nie mając odpowiednich środków, buduje autostrady w systemie koncesyjnym czy w tradycyjnym. Dlatego podpisując kolejną umowę koncesyjną musimy już dzisiaj założyć, że co prawda koncesjonariusz wybuduje autostradę, ale za wjazd na nią będziemy musieli zapłacić. O ile dobrze pamiętam, przy autostradzie A 2 nie ma kosztów ryzyka ruchu, które wziął na siebie koncesjonariusz. Natomiast przy budowie autostrady A 1 to państwo ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu. A od tego przecież zależy wielkość pobieranych opłat za wjazd na autostradę. Dlatego powinniśmy o to nie tylko pytać przedstawicieli rządu, ale odbyć poważną debatę w gronie polityków i praktyków. Rząd zapowiada zmianę systemu budowy autostrady na odcinku Łódź Warszawa na koncesyjny. Można już dzisiaj powiedzieć, ile ta operacja będzie kosztowała Skarb Państwa, ile trzeba będzie środków zwrócić w formie refundacji koncesjonariuszowi za wjazd ciężkich samochodów na ten odcinek autostrady. Bo przecież nie może tak być, że zajmujemy się tylko jednym elementem problemu, nie patrząc na to, że ma on szerszy kontekst i przyniesie skutki dla budżetu państwa i Krajowego Funduszu Drogowego w przyszłości. Zwracam uwagę, że nie dalej jak 9 czerwca Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad miała otworzyć oferty przetargowe na audyt finansowy umowy na budowę autostrady A 1.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#JanuszPiechociński">Nasza Komisja ma swój szczególny udział w dyskusji na temat umowy koncesyjnej na autostradę A 1. Przypomnę tylko, że latem ubiegłego roku Minister Infrastruktury wspólnie z premierem szybko podpisali umowę z koncesjonariuszem i zapowiedzieli rychłe rozpoczęcie budowy. Prace miały się rozpocząć 4 maja br. Tymczasem jesteśmy dzisiaj na etapie powtórnego audytu finansowego umowy. W związku z tym proszę, aby resort infrastruktury przygotował nam odpowiedź na piśmie, jakie są przesłanki tak sformułowanej oferty przetargowej. Czy dopiero teraz zauważyliście panowie, że coś trzeba sprawdzać w umowie, dlatego potrzebny jest audyt zewnętrzny? Może w ten sposób szukacie dodatkowego argumentu, że ta umowa jest taka, a nie inna i w ten sposób chcecie się zabezpieczyć przed organami kontrolnymi i opinią publiczną? Przecież umowa jest już podpisana, a audyty na ogół ogłasza się wówczas, kiedy jeszcze nie doszło do jej podpisania. Starałem się w ogromnym skrócie opisać ten jakże ważny, ale i trudny problem, od którego rozwiązania zależą także konsekwencje w przyszłości. Wnoszę o przekazanie do podkomisji stałej do spraw transportu obu rządowych projektów ustaw, a więc ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw oraz ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym. Powinniśmy w tej podkomisji solidnie, a przede wszystkim szybko pracować, aby równie szybko przedłożyć rządowi polityczne rozstrzygnięcie tej kwestii. Im szybciej będzie wyrażona wola parlamentu, niezależnie od wyboru wariantów, tym lepiej nie tylko dla dróg alternatywnych pod Wrześnią i Koninem, ale także lepiej dla rządu, który będzie wiedział, w jakim punkcie się znajduje. Zwracam uwagę, że jeden z organów rządowych, a konkretnie Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, miał wątpliwości, czy aby nie jest to forma pomocy publicznej, której udzielenie może być zakwestionowane przez Komisję Europejską i której udzieleniu muszą towarzyszyć określone procedury prawne. Bardzo proszę pana dyrektora Krzysztofa Mierzejskiego, aby w stosownym momencie przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli byli przygotowani do odpowiedzi, jak postrzegacie cały ten proces i co sugerujecie w tej sytuacji podkomisji i Komisji Infrastruktury. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu uznam, że Komisja Infrastruktury skierowała obydwa projekty rządowe do właściwej podkomisji. Sprzeciwu nie słyszę. Zakończyliśmy procedowanie nad dwoma pierwszymi punktami porządku obrad. Proponuję krótką przerwę techniczną. Dziękujemy stronie rządowej za udział, ale jeśli panowie chcecie uczestniczyć w debacie lotniczej, to serdecznie zapraszamy. Przechodzimy do punktu III, który miał być punktem I, w którym rozpatrzymy sprawozdanie podkomisji nadzwyczajnej o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze. Będziemy pracować na druku nr 3995 w sposób tradycyjny dla naszej Komisji. Będziemy kolejno omawiać zmiany proponowane przez podkomisję, zgłaszać uwagi lub wnioski formalne i rozstrzygać w głosowaniu. Przystępujemy do rozpatrzenia tytułu ustawy. Czy są do niego uwagi lub sprzeciw? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła tytuł ustawy.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#JanuszPiechociński">Rozpatrujemy zmianę nr 1. Podkomisja proponuje nowe brzmienie art. 17. Czy do tej propozycji są uwagi lub sprzeciw? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 1. W zmianie nr 2 podkomisja proponuje, aby po art. 17 dodać art. 17a i 17b w brzmieniu, jak w przedłożeniu. Czy do tej zmiany są uwagi lub sprzeciw? Nie ma uwag. Bardzo proszę o spokój. Omawiana ustawa też powinna wzbudzić nasze refleksje. To jest nasza flagowa ustawa, którą uchwaliliśmy w tej kadencji i którą teraz nowelizujemy. Dobrze by było zobaczyć, jakie niedoróbki znalazły się w ustawie-matce i dlaczego istnieje dzisiaj potrzeba nowelizacji. Wracamy do zmiany nr 2, w której podkomisja proponuje doprecyzowanie czasu pracy członków Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Czy są uwagi lub sprzeciw do tej zmiany? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 2 i rekomendujemy Sejmowi wprowadzenie do projektu dwóch nowych artykułów. Rozpatrujemy zmianę nr 3. Podkomisja proponuje nowe brzmienie art. 18. Proszę o uwagi. Nie ma uwag. Czy jest sprzeciw? Nie ma sprzeciwu. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 3. Przechodzimy do zmiany nr 4, która rozwiązuje kilka kwestii. Rozpatrzymy je po kolei. W zmianie tej w pkt a podkomisja proponuje w art. 21 nowe brzmienie pkt 15 w ust. 2. Czy są uwagi w tym zakresie? Nie ma uwag. Czy jest sprzeciw? Nie ma sprzeciwu. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę 4a. Zmiana 4b. Podkomisja proponuje uchylenie w ust. 2a pkt 2, a w pkt 16 na końcu zdania kropkę zastąpić przecinkiem i dodać pkt od 17 do 24 w brzmieniu: „stosowane elementy rozwiązań prawnych przejętych z Unii Europejskiej”. Czy są do tych zmian uwagi lub sprzeciw? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę 4b i całą zmianę nr 4. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 5. W art. 67 podkomisja proponuje nowe brzmienie ust. 4. Chodzi o koordynację lub organizację rozkładu lotów. Czy są uwagi lub sprzeciw do tej propozycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#MarekMutke">Zmiana proponowana przez podkomisję sprowadza się do tego, że ustalenie koordynacji rozkładu lotów w danym porcie następuje w drodze decyzji administracyjnej Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Poprzednio brano pod uwagę opinię zarządzającego portem lotniczym. W nowym przepisie tej opinii nie bierze się pod uwagę, za to na zarządzającego nakłada się koszty; tego do tej pory nie było.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Słowem zabiera się kij i marchewkę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#MarekMutke">O to chodzi. Jest to wręcz podejrzane, dlaczego zabiera się głos zarządzającemu portem. Przecież koordynator reprezentuje przede wszystkim jego interesy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JanuszPiechociński">Stroną w tym procesie jest Urząd Lotnictwa Cywilnego. Proszę jego przedstawicieli o wyjaśnienie, dlaczego nie chcecie mieć opinii zarządzającego portem regionalnym? W czym taka opinia zarządzającego wam przeszkadza?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#MikołajRatajczak">Obowiązek konsultacji z zarządzającym portem lotniczym wynika wprost z rozporządzenia wspólnotowego dotyczącego koordynacji lub organizacji rozkładów lotów w portach wspólnotowych. Z tego względu powtarzanie tego zapisu w ustawie jest niewskazane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanuszPiechociński">Ale inne przepisy wspólnotowe chcecie państwo w tej ustawie powtarzać, ale akurat tego nie. Po co zatem wypisujemy w ustawie niektóre dyrektywy, skoro wiemy, że one działają wszędzie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#MikołajRatajczak">W propozycjach rządowych nie powtarzamy żadnych zapisów rozporządzeń wspólnotowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#MarekMutke">Ale w innych przepisach tej ustawy powtarza się zapisy wspólnotowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę prześledzić zmianę, którą przed chwilą przyjęliśmy. W dodanych punktach art. 21 znajdują się nawet rozporządzenia, które uchylacie i na które się powołujecie. I tamte przepisy, według Urzędu, powinny znaleźć się w ustawie. W zmianie nr 5 odwracacie kota ogonem i twierdzicie, że ponieważ jest generalna zasada zapisana w dyrektywie, w prawie polskim nie musi być przepis powtórzony. Wobec tego pytanie brzmi, czy jest to konsekwentne działanie w procesie stanowienia i respektowania prawa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#MikołajRatajczak">Generalnie zasada jest taka, że zarządzający portami lotniczymi mają być włączeni w procedurę konsultacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#MarekMutke">To dlaczego ich się w ustawie wyłącza z procedury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#MikołajRatajczak">Poza tym, jest to raczej pytanie do legislatorów. Jeżeli oni uznają, że powtórzenie tego generalnego zapisu wspólnotowego jest możliwe, to my nie będziemy oponować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy więc pytanie do legislatorów, jak ta kwestia jest rozwiązana w dotychczas obowiązującym Prawie lotniczym? Czy wymagana jest opinia zarządzającego portem lotniczym w sprawie koordynacji rozkładu lotów, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PiotrPodczaski">Taka opinia zarządzającego jest wymagana w obecnym Prawie lotniczym. Oprócz zarządzającego konsultowani są także przedstawiciele służb ruchu lotniczego, zainteresowany przewoźnik lub organizacje przewoźników lotniczych. To jest zatem szerszy przepis. Jeśli chodzi o powtarzanie zapisów unijnych w naszym ustawodawstwie, to raczej należy tego unikać. Powiem więcej - nie powinno się powtarzać zapisów rozporządzeń unijnych w krajowym porządku prawnym. To jest niedozwolone. Trybunał Konstytucyjny orzekł, że tego nie wolno robić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JanuszPiechociński">Zwracam się do przewodniczącego podkomisji, pana posła Andrzeja Piłata o stanowisko w tej sprawie. Co pan poseł rekomenduje Komisji do przyjęcia po takiej dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#AndrzejPiłat">Ta sprawa była również omawiana na posiedzeniu podkomisji. Ostatecznie przyjęliśmy punkt widzenia legislatorów, którzy uważali, że w tym przepisie art. 67 odnosimy się wprost do rozporządzenia Wspólnoty Europejskiej z roku 1993 i w naszych przepisach ta kwestia musi być dokładnie tak samo przedstawiona. Przy czym podkomisja nie miała nic przeciw wpisaniu do ustawy zasady konsultowania z zarządzającym portem lotniczym. Problem, raczej pytanie brzmi: czy powtarzać zapisy z rozporządzenia unijnego. Jeśli bowiem dokonamy zmiany w omawianym przepisie art. 67 ust. 4, to trzeba będzie podobnych korekt dokonać w dalszych przepisach ustawy. W omawianym już art. 21 wpisaliśmy aż 8 rozporządzeń unijnych. W obecnie obowiązujących przepisach Prawa lotniczego tych rozporządzeń było mniej. Pracując nad nowelizacją, wpisaliśmy wszystkie rozporządzenia unijne dotyczące spraw lotniczych. Jeśli wpisaliśmy do ustawy wszystkie rozporządzenia, zresztą zrobiliśmy to między innymi na wniosek Państwowego Przedsiębiorstwa „Porty lotnicze”, to ponowne wpisywanie jednego z tych rozporządzeń do art. 57 wydaje się zbędne. Druga sprawa wiąże się z kosztami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JanuszPiechociński">Tym się zajmiemy za chwilę, najpierw zakończmy sprawę opiniowania przez zarządzającego portem. Jakie jest w tej sprawie zdanie przedstawiciela PP „Porty Lotnicze”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PiotrPolc">Zgadzamy się ze stanowiskiem przedstawionym przez pana przewodniczącego, pana posła Andrzeja Piłata. Miałbym tylko jedno uzupełnienie do wypowiedzi przedstawiciela Urzędu Lotnictwa Cywilnego, pana Mikołaja Ratajczaka na temat konsultacji. Istotne jest zachowanie czystości językowej w tej sprawie. Rozporządzenie nr 95/93 Wspólnot Europejskich mówi o zasięganiu opinii, natomiast pan Ratajczak mówił o konsultacjach. Z kolei w pismach Urzędu Lotnictwa Cywilnego w tej sprawie mówi się o konsultacjach, przeradzających się w negocjacje, które mają skutkować zgodą przewoźników na opłaty lotniskowe. Prosilibyśmy o sprecyzowanie zapisów w ustawie i uwzględnienie nazewnictwa, którym posługuje się rozporządzenie 95/93 Wspólnot Europejskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę legislatora o odczytanie obecnego brzmienia art. 67 ust. 7 obowiązującego obecnie. Wtedy zobaczymy, jaka występuje różnica z nowym brzmieniem proponowanym przez podkomisję w nowelizacji ustawy. Dopiero potem rozstrzygniemy, które rozwiązanie przyjąć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PiotrPodczaski">Oto brzmienie tego przepisu: „Wprowadzenie w porcie lotniczym koordynacji, o której mowa w rozporządzeniu nr 95/93 WE z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty, następuje w drodze decyzji administracyjnej Prezesa Urzędu, po zasięgnięciu opinii zarządzającego lotniskiem, przedstawiciela służb ruchu lotniczego, zainteresowanego przewoźnika lotniczego lub organizacji przewoźników lotniczych”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JanuszPiechociński">Wnoszę, aby do tekstu, który został nam przedstawiony w sprawozdaniu podkomisji w zmianie nr 5, dopisać końcowy fragment obecnie obowiązującego przepisu, rozpoczynający się od słów „po zasięgnięciu opinii”. W ten sposób sprawa zostanie rozstrzygnięta. Czy jest zgoda przedstawicieli rządu na takie rozwiązanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#CzesławMikrut">Tak, nie zgłaszamy sprzeciwu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne głosy w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#AndrzejFedorowicz">Dość szczegółowo omawialiśmy tę kwestię na posiedzeniu podkomisji. Nie ma wymogu, aby Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego musiał konsultować się z tymi wszystkimi podmiotami, które chcemy dopisać do ust. 4 w art. 67. To jest jego uprawnienie, ale nie obowiązek. W związku z obecną sytuacją na rynku lotniczym nic się nie stanie i nie uchybimy żadnym przepisom międzynarodowym i unijnym, jeśli pozostawimy zapis zaproponowany przez podkomisję. Bronię tego zapisu, bowiem jest on zupełnie wystarczający i dający nam jeszcze możliwość manewru. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego przyrzekł, że tego rodzaju decyzje o koordynacji lub organizacji rozkładu lotów będzie konsultował z zarządzającymi tymi portami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JanuszPiechociński">Zwracam państwa uwagę, że przedstawiciele portów regionalnych, w mojej ocenie słusznie, podkreślają, iż w zakresie bezpieczeństwa lotów będą mieli dodatkowe czynności wynikające z przepisów znowelizowanej ustawy. Wiąże się to z dodatkowymi ich kosztami. Tymczasem zarządzający portami nie mają wpływu na decyzje, nawet w formie przedstawienia opinii dotyczącej koordynacji czy organizacji rozkładów lotów, które przedstawi im Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Rozumiem zasady współdziałania między organem administracji, który pełni funkcję regulatora a zarządzającymi portami lotniczymi, które wymieniają opinie itd. Jeśli jednak tego się nie zapisze w ustawie, to Urząd może się zdecydować na inne rozwiązania, korzystając nawet z procedury określonej w tej ustawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#AndrzejPiłat">Podkomisja poświęciła wiele czasu tej kwestii. Spotkaliśmy się aż sześć razy, rozpatrywaliśmy różne propozycje przy aktywnej postawie członków podkomisji i przedstawicieli zainteresowanych urzędów i organizacji. Celowo nie zapisaliśmy w art. 67 treści rozporządzenia unijnego, kierując się zasadą czystości legislacyjnej. Legislatorzy nas przekonali, że nie ma takiej potrzeby. Mam prośbę do pana posła Andrzeja Fedorowicza. Jeżeli wprowadzimy do art. 67 ust. 4 treść rozporządzenia unijnego, to w gruncie rzeczy nic się nie zmieni. Urząd Lotnictwa Cywilnego nie może inaczej postępować niż tak, jak to jest zapisane w rozporządzaniu, do którego wprost odnosimy się w ustawie. Tak więc nie jest tak, że Urząd może się odnieść lub nie do tego rozporządzenia. Nie może inaczej postępować, jak zgodnie z rozporządzeniem i to zapisaliśmy w ustawie. To rozporządzenie nr 95/93 WE jest obowiązujące i w każdej chwili zarządzający portami lotniczymi mogą się na nie powołać, jeżeli Urząd Lotnictwa Cywilnego będzie postępował inaczej. Dla mnie jest to sprawa oczywista, ale jeśli przedstawiciele Związku Regionalnych Portów Lotniczych uważają, że trzeba dopisać sformułowanie znajdujące się w obecnej ustawie, to nie mam nic przeciw temu. Natomiast z punktu widzenia czystości legislacyjnej takie uzupełnienie ust. 4 w art. 67 wydaje się zbędne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JanuszPiechociński">Przedstawiciele portów uważają, że warto zrobić takie uzupełnienie. Czy pan poseł Andrzej Fedorowicz chciałby uzupełnić swoją wypowiedź?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#AndrzejFedorowicz">Zgadzam się z panem przewodniczącym Andrzejem Piłatem. Dokładnie tak rozumowaliśmy w podkomisji, dyskutując na temat zmiany nr 5. Chodziło nam o czystość legislacyjną. A swoją drogą dyrektywy unijne obowiązują nas wszystkich. Obecnie każdy zarządzający czy przewoźnik może swoje uwagi kierować do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego i Prezes ma obowiązek udzielenia odpowiedzi. Jestem wrogiem takiego bezkrytycznego przepisywania do naszego prawa dyrektyw Unii Europejskiej, bo za chwilę wpiszemy do naszego ustawodawstwa cały zestaw dyrektyw unijnych. Obowiązują one tak samo Prezesa ULC, jak pozostałych użytkowników portów lotniczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#JanuszPiechociński">Jeszcze tylko wypowie się przedstawiciel Biura Legislacyjnego i będziemy rozstrzygać zmianę nr 5 w głosowaniu. Zgłasza się jeszcze przedstawiciel rządu, ale Biuro ma pierwszeństwo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PiotrPodczaski">Chciałem zwrócić uwagę, że cały czas mamy do czynienia nie z dyrektywą unijną, ale z rozporządzeniem nr 95/93 Wspólnot Europejskich. Ma to znaczenie o tyle, że rozporządzenia stosuje się wprost w ustawodawstwie krajów członkowskich, nawet jeśli nie zostały zapisane w ustawach krajowych, chyba że rozporządzenie stanowi inaczej. Jeśli spróbujemy zapisać w ust. 4 art. 67 treść rozporządzenia, to będziemy mieli do czynienia z następującą sytuacją. Może się pojawić błąd w treści ustawy i treści rozporządzenia. Wtedy ustawa będzie niezgodna z rozporządzeniem i Unia to zakwestionuje. Ale tak czy inaczej przepisy zawarte w rozporządzeniu będą stosowane. Nie wiem zatem, czy istnieje potrzeba uzupełnienia treści ust. 4 zgodnie z sugestią pana przewodniczącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JanuszPiechociński">Raz jeszcze oddam głos przedstawicielowi rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#WandaDzieńkiewicz">W rozporządzeniu nr 95/93 WE rzeczywiście wskazany jest katalog, w którym wymieniony jest także zarządzający portem, ale nie tylko on. Rozporządzenie dotyczy także przewoźników, organizacji przewoźników oraz innych osób nieregularnie korzystających z portu, a także organów zarządzania ruchem lotniczym. Gdybyśmy chcieli zrealizować przepisy rozporządzenia unijnego, w którym mówi się, że państwo członkowskie wydaje decyzje po zasięgnięciu opinii regulatora, którym jest Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, to powinniśmy obok zarządzającego portem umieścić wszystkie pozostałe elementy znajdujące się w rozporządzeniu. Nie możemy ograniczyć się tylko do zapisania zarządzającego portem, nie uwzględniając wszystkich innych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#JanuszPiechociński">Możemy zostawić ust. 4 w brzmieniu z przedłożenia podkomisji, ale kiedy za rok spotkamy się ponownie dla dokonania noweli, bo taką potrzebę wykaże praktyka, proszę pamiętać, jakie kto zajmował stanowisko w tej kwestii. Czy ktoś z posłów zgłasza wniosek formalny o korektę zmiany nr 5? Nikt się nie zgłasza. Czy jest sprzeciw? Nie ma sprzeciwu. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 5. Przystępujemy do rozpatrzenia zmiany nr 6. Podkomisja proponuje uchylenie art. 67a. Czy są uwagi lub sprzeciw? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 6. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 7. Zmiana ta polega na nadaniu nowego brzmienia ust. 1 w art. 67b. Czy są uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PiotrPolc">Nasza uwaga dotyczy końcowej treści ust. 1 mówiącej, że Prezes Urzędu „wyznacza i cofa wyznaczenie koordynatora”. W tekście proponowanej zmiany do ustawy występują również określenia inne, a mianowicie powoływania i odwoływania koordynatora i organizatora rozkładów lotów. Ponieważ przepisy unijne mówią o powoływaniu, proponujemy dla czystości legislacyjnej wszędzie tam, gdzie się w ustawie mówi o wyznaczeniu lub cofnięciu wyznaczenia, stosować zwrot „powoływanie i odwoływanie”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JanuszPiechociński">Propozycja polega na zastąpieniu słów „wyznacza i cofa wyznaczenie” wyrazami „powołuje i odwołuje”. Bo sformułowanie „wyznacza i cofa” bardziej pasuje do ruchu drogowego, a nie do ruchów kadrowych. Proszę przedstawiciela rządu o odniesienie się do tej propozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#WandaDzieńkiewicz">Zgadzamy się na taką zmianę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę Biuro Legislacyjne o odnotowanie tej zmiany i dokonanie jej w całym tekście ustawy. Czy są inne uwagi do zmiany nr 7?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#PiotrPolc">Do tego samego ustępu, przed wyrazami „powołuje i odwołuje” dodać zapis o zgłoszeniu kandydatów, którzy przedstawili założenia do budżetu. To kwestia w przepisach ustawy w ogóle nie jest uregulowana. Słyszę, że nie jest to najlepszy pomysł, wobec tego go wycofuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne uwagi do zmiany nr 7? Nie ma uwag. Czy jest sprzeciw? Nie ma sprzeciwu. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 7. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 8, która dotyczy art. 67c. Czy są do niej uwagi lub sprzeciw?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#PiotrPolc">Mamy uwagę redakcyjną. W ust. 3 art. 67c proponujemy po słowach „Do koordynatora” dodać słowa „będącego osobą fizyczną”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JanuszPiechociński">Czy osoba prawna w rozumieniu tej ustawy może być koordynatorem? Jeśli może, to uwaga ma uzasadnienie. Czy rząd potwierdza taką konieczność?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#CzesławMikrut">Tak, koordynatorem może być także osoba prawna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciele portów lotniczych mają świadomość, dlaczego osoba prawna również może być koordynatorem? Przecież sprawa ta była rozpatrywana na posiedzeniu podkomisji. Czy są inne uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#PiotrPolc">Jeszcze jedna uwaga do ust. 5 w art. 67c. Na końcu tego przepisu jest błąd. Zamiast odniesienia do art. 67e, powinno być odniesienie do art. 67g. Bo to ten przepis reguluje te kwestie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#JanuszPiechociński">Zaraz to sprawdzimy. Czy w tej sprawie przedstawiciel Urzędu chce się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#MikołajRatajczak">Uwaga jest słuszna, rząd będzie postulował skreślenie tego ustępu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#JanuszPiechociński">Czy to już wszystkie uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#PiotrPolc">Nie, naszym zdaniem skreślić należy art. 67c ust. 5.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#JanuszPiechociński">Czy na pewno? Pracujemy nad tekstem znajdującym się na str. 7 przedłożenia podkomisji. Przepis ten brzmi: „5. Opłaty za koordynacje wnoszone do budżetu koordynatora dokonywane są przez przewoźników lotniczych oraz zarządzających lotniskami, zgodnie z przepisami rozporządzenia wydanego na podstawie art. 67e”. Przedstawiciel portów twierdzi, że powinien to być art. 67d i 67g. Proszę legislatorów o ustalenie prawidłowego zapisu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#PiotrPodczaski">Zgoda, co do 67g, ale czy 67d? Ten ostatni artykuł nie określa przepisów rozporządzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#PiotrPolc">Moim zdaniem ten ustęp w ogóle nie powinien się tu znaleźć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#WandaDzieńkiewicz">Chcieliśmy właśnie zaproponować skreślenie całego ust. 5. Przepis ten powtarza treść przepisu 67d.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#JanuszPiechociński">Przypominam państwu, że podstawą pracy podkomisji był projekt rządowy ustawy. Jakość stanowionego prawa nie jest tylko pochodną pracy posłów, ale także zaplecza rządowego i jego legislatorów. Takie wypadki, jakie teraz mamy, w ogóle nie powinny mieć miejsce, bo kompromitują zaplecze legislacyjne rządu, a przy okazji narażają nas na tego typu dyskusje. Obserwator zewnętrzny mógłby powiedzieć, że bawimy się w zgadywankę alfabetyczną. To nie jest ten etap prac nad projektem, takie rzeczy wyłapuje się dużo wcześniej. Mamy wniosek rządu o usunięcie w zmianie nr 8 ust. 5 w art. 67c. Czy jest sprzeciw wobec tej propozycji? Nie ma sprzeciwu. Czy są jeszcze inne uwagi lub sprzeciw do zmiany nr 8? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 8, usuwając z niej przepis art. 67c ust. 5. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 9. Jest propozycja podkomisji, aby po art. 67c dodać art. 67d 67g w brzmieniu, jak w przedłożeniu. Czy są uwagi do tej zmiany?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#PiotrPolc">Mamy uwagi do ust. 2 pkt 2. Na jednym z posiedzeń podkomisji była mowa, że w trybie roboczym strona rządowa wraz z poprawkami podkomisji przeniesie uregulowania dotyczące wpłat na budżet koordynatora do projektu rozporządzenia do ustawy. Stał się chyba cud, bo w rozporządzeniu w par. 14 powiada się, że „wpłaty do budżetu koordynatora (organizatora) są dokonywane w wysokości 49% budżetu przez zarządzającego lub zarządzających lotniskami”, a w omawianym ust. 2 art. 67d mamy zapisane 50%. Taki zapis jest w sprzeczności z uzasadnieniem do projektu rozporządzenia wykonawczego. Strona rządowa uzasadniając wysokość wpłaty na budżet koordynatora przez zarządzających portami lub przewoźników, podaje, że - cytuję -„żadne ze źródeł finansowania działalności koordynatora nie może przekroczyć 49,9% całości środków potrzebnych na ten cel”, a to w celu zapewnienia niezależności od jakichkolwiek podmiotów uczestniczących w finansowaniu budżetu koordynatora. Stosuje się więc podwójne standardy udziałów procentowych do budżetu koordynatora.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#JanuszPiechociński">Zaraz to wyjaśnimy. Może rząd wyjaśni, jak to się stało, że z 49% zrobiło się 50% i kto to zaokrąglił? W procesie legislacyjnym zdarzają się takie zaokrąglenia udziałów procentowych. Czy rząd potwierdza, że stoi na stanowisku 49,9% jako limitu przekroczenia wpłaty do budżetu koordynatora, aby nie było uzależnień finansowych koordynatora od tego, który płaci?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#SylwiaCiszewska">Rzeczywiście, w rozporządzeniu, które wcześniej było z państwem dyskutowane, pojawiły się kwoty 49 i 51%. Wynikało to z decyzji Urzędu Lotnictwa Cywilnego mającej na celu zapewnienie lekkiej przewagi przewoźników nad zarządzającymi lotniskami. Przy podziale głosów 50 na 50, w chwili utworzenia rady koordynacyjnej, zarządzający znalazłby się już na samym wstępie zdecydowanie w pozycji uprzywilejowanej. W związku z tym w rozporządzeniu, pomimo propozycji zarządzających portami 50 na 50 podobnej propozycji PL LOT, zaproponowaliśmy 49% na 50%. Rada koordynacyjna, która wtedy istniała, miała zajmować się między innymi uchwalaniem budżetu koordynatora, wyborem koordynatora, a więc miała zdecydowanie szersze uprawnienia. Ponieważ we wcześniejszej propozycji rządowej nie było w ustawie zapisu o podziale procentowym głosów, przenosząc do niej przepisy rozporządzenia, dokonaliśmy pewnej ich modyfikacji. Dostosowaliśmy te przepisy zarówno do propozycji Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”, jak też Polskich Linii Lotniczych LOT SA. Mamy ich opinie na piśmie, że finansowanie budżetu koordynatora powinno być równo podzielone między zarządzających i przewoźników lotniczych. Według nas, omawiany przepis stanowi dostosowanie do propozycji środowiska lotniczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#JanuszPiechociński">Czyli rząd świadomie chce mieć 49% czy 50%? Urząd twierdzi, że 50%, tak jak jest zapisane w ust. 2 pkt 2 art. 67d. Oddajmy głos przewodniczącemu podkomisji. Pan poseł Piłat powie nam zapewne, dlaczego podkomisja przejęła pomysł strony rządowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#AndrzejPiłat">Proponowany w zmianie nr 9 przepis nie był konsekwencją kolejnych przybliżeń czy broń Boże niechlujstwa. Do ostatecznej wersji przepisu doszliśmy po długiej debacie, w której swoje racje przedstawiły wszystkie zainteresowane strony. Odpadają więc wszelkie spekulacje, że podkomisja doszła do konkluzji, ustępując jednej ze stron. Budżet państwa ponosi koszty, a w jego imieniu Urząd Lotnictwa Cywilnego powołuje koordynatora, a do budżetu wnoszone są opłaty za koordynację. W polskich warunkach nie ma takiej możliwości, żeby dodatkowo do budżetu dodać instytucję koordynatora. Ale w Europie są dwa państwa, w których całość kosztów koordynacji pokrywają linie lotnicze, bez udziału portów lotniczych. W przypadku Polski takie rozwiązanie, jak uzgodniliśmy, nie byłoby celowe, bowiem jedynym podmiotem, który by wnosił opłaty, byłaby spółka PLL LOT. Ale dyskusja na ten temat była bardzo ożywiona, rozmawialiśmy prawie 3 godziny. Ostatecznie uzgodniliśmy, że przyjmujemy rozwiązanie stosowane w większości krajów europejskich, że przewoźnicy i zarządzający lotniskami wnoszą do budżetu koordynatora po 50%. Mówienie o przewadze jednej ze stron wydaje nam się bezzasadne. Naszym zdaniem przewagę powinien mieć ten, który bardziej racjonalnie działa, a nie jaką reprezentuje instytucję. W trakcie dyskusji padło pytanie, czy nie obciążać kosztami koordynacji obcych przewoźników, a nie tylko polskich. Są w Europie kraje, które w całości kosztami koordynacji obciążają tylko przewoźników własnych. Zwyciężyła opcja, o której mówiłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#JanuszPiechociński">Pan przewodniczący ma duży dar przekonywania, co widzę w oczach członków podkomisji. Przystępujemy do rozstrzygania. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja zaaprobowała rozwiązanie proponowane przez podkomisję. Sprzeciwu nie słyszę. Czy są jeszcze inne uwagi do zmiany nr 9?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#SylwiaCiszewska">Art. 67d powstał po przeniesieniu przepisu z rozporządzenia do ustawy. Chcę się wobec tego odnieść do zarzutu o niespójności tego przepisu z ustępem poprzednio skreślonym. Przepisu nie było w przedłożeniu rządowym. Teraz natomiast chciałabym zaproponować powrót do zapisu, który proponował rząd w swoim przedłożeniu projektu ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#JanuszPiechociński">Czy wobec tego ocenia pani, iż dzieje się dobrze, jeśli po kilku posiedzeniach podkomisji w sprawozdaniu mamy złe adresowanie w projekcie ustawy? Czy to dobrze świadczy o pracy legislatorów? Sądzę, że nie najlepiej. Państwo jesteście od tego, aby adresowanie przepisów było w porządku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#SylwiaCiszewska">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, chciałam jeszcze powrócić do art. 67d.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#JanuszPiechociński">Państwo będziecie mogli nas ocenić w najbliższych wyborach powszechnych. Ale wróćmy do sprawozdania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#SylwiaCiszewska">W sprawozdaniu podkomisji przyjęta została koncepcja, że płacić mają wszyscy przewoźnicy, zarówno polscy posiadający koncesje, jak i obcy. Chcę przez to powiedzieć, że rząd podtrzymuje swoje poprzednie propozycje w tym zakresie. Możemy zaproponować rozwiązanie kompromisowe, ale generalnie trzymamy się naszego poprzedniego stanowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne uwagi do zmiany nr 9.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#PiotrPolc">W art. 67e, ust. 2 i 3 zawierają przepisy rozporządzenia unijnego. Już mówiłem o tym wcześniej. Chodzi o sytuację, kiedy port przestaje być koordynowany czy organizowany. Przepisy przewidują instytucję automatycznego wyznaczenia koordynatora na organizatora rozkładu lotów i odwrotnie. Naszym zdaniem takie rozwiązanie jest wątpliwe, ponieważ rozporządzenie nr 95/93 przewiduje określony tryb postępowania dla obu podmiotów, a więc dla koordynatora i organizatora. Jest tam mowa między innymi o zasięganiu opinii. Natomiast automatyzm przejścia z jednego stanowiska na drugie wyklucza, naszym zdaniem, tryb przewidziany w rozporządzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę przedstawicieli Urzędu Lotnictwa Cywilnego o odniesienie się do tych wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#SylwiaCiszewska">Automatyzm, o którym mówił pan dyrektor, jest wprowadzony dla zapewnienia pełnej przejrzystości i ciągłości działań koordynatora i organizatora. Żaden z przepisów rozporządzenia nr 95/93 WE, z jego wszystkimi zmianami nie odnosi się do tego typu zmian. Wręcz przeciwnie, stwierdza się wprost, że koordynację ustala się na określony czas. W związku z tym należy uznać, że po zniesieniu koordynacji port jest portem z organizacją rozkładu lotów, chyba że inwestycje będą tak prowadzone, że nagle port nie będzie mógł być portem koordynowanym lub portem z organizatorem lotów. Ale to jest sytuacja mało prawdopodobna. Jeżeli chodzi o zadania koordynatora i organizatora, to są one inne. W naszej ustawie mamy odniesienie do tych zadań zgodnie z rozporządzeniem unijnym. W art. 67c ust. 1 mamy stwierdzenie, że zadania koordynatora określa rozporządzenie 95/93, natomiast w art. 67e ust. 2 określone zostały zadania organizatora. Tak więc nasze przepisy nie powtarzają przepisów unijnych, jak to twierdzili legislatorzy, ale przywołują odpowiednie przepisy rozporządzenia nr 95/93.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#JanuszPiechociński">Czy do zmiany nr 9 są jeszcze inne uwagi? Nie ma uwag. Czy jest sprzeciw? Nie widzę zgłoszeń. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 9. Przechodzimy do zmiany nr 10. Zmiana ta polega na uchyleniu ust. 6 w art. 71a. Czy legislator może nam powiedzieć, czego dotyczy ten przepis?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#PiotrPodczaski">Zmiana dotyczy drobnych technicznych zmian, które zostały wprowadzone przez podkomisję. Przepis ten był rozpatrywany przy poprzedniej nowelizacji i zdaniem rządu nie jest on już potrzebny. Poza tym występuje lekka sprzeczność tego przepisu z przepisami unijnymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne uwagi lub sprzeciw do zmiany nr 10? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 10. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 11. Podkomisja proponuje dodanie w art. 71b ust. 5 w brzmieniu, jak w przedłożeniu. To również są poprawki techniczne. Czy są uwagi lub sprzeciw? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 11. W zmianie nr 12 podkomisja proponuje uchylenie pkt 2 w art. 71e. Czy są uwagi lub sprzeciw do tej propozycji? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 12. Przechodzimy do działu VI. Podkomisja proponuje nowe brzmienie tytułu rozdziału 3. Proponowany tytuł brzmi: „Zarządzanie bezpieczeństwem lotów oraz badanie wypadków i incydentów lotniczych”. Czy są uwagi lub sprzeciw do tej propozycji? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 13 i nowy tytuł rozdziału 3 w Dziale VI. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 14. Podkomisja proponuje nowe brzmienie art. 134 i 135. Przepisy te opisują wypadki i incydenty lotnicze. Czy są uwagi do tych propozycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#WiesławWojtasiak">Na str. 19 sprawozdania podkomisji w art. 135 ust. 5 brzmi: „Komisja po otrzymaniu zgłoszenia o zdarzeniu lotniczym kwalifikuje je jako: wypadek lotniczy lub incydent lotniczy, w tym poważny incydent lotniczy”. Proponuję, aby po wyrazach „wypadek lotniczy” postawić przecinek i dodać wyrazy „poważny incydent lub”. Taki zapis byłby zgodny z rodzajem zdarzenia. Taki zapis był zresztą pierwotnie proponowany przez Urząd. Byłby także zgodny z już obowiązującymi przepisami, np. z aneksem 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Takie rozwiązania proponuje Komisja Europejska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#JanuszPiechociński">Gdyby uwzględnić propozycję Urzędu, to ust. 1 art. 135 miałby brzmienie: „Komisja po otrzymaniu zgłoszenia o zdarzeniu lotniczym kwalifikuje je jako: wypadek lotniczy lub poważny incydent lotniczy, w tym poważny incydent lotniczy”. Czy jakikolwiek akt prawny dokładnie definiuje, co jest poważnym incydentem lotniczym, a co jest tylko incydentem lotniczym? Czy to jest jedynie uznaniowe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#WiesławWojtasiak">Wcześniej w Prawie lotniczym są takie definicje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#JanuszPiechociński">Czy trzeba także dokonać innych zmian w ustawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#WiesławWojtasiak">Jeżeli poprawka zostanie przyjęta, to potrzebne będą także inne zmiany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są uwagi do autopoprawki Urzędu Lotnictwa Cywilnego? Czy można prosić przewodniczącego podkomisji o opinię?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#AndrzejPiłat">Trochę to dziwne, bowiem dotychczasowe zapisy art. 134 i 135 zgłosił właśnie Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zgłoszona poprawka zrodziła się widocznie w ciągu ostatnich 2–3 dni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#JanuszPiechociński">Czy tak było?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#WiesławWojtasiak">Rzeczywiście, poprawka powstała w ostatnich dniach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#JanuszPiechociński">Czy mógłby pan nam zdradzić, na jakim etapie jest proces stanowienia prawa w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego? Czy zmianę zgłoszoną przez pana zatwierdza Prezes ULC pan Krzysztof Kapis, czy jest to zmiana autorska? Czy są inne głosy w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#JanTomaka">Śledzę materiały stanowiące podstawę sprawozdania podkomisji i potwierdzam słowa pana przewodniczącego Andrzeja Piłata. Akurat w tej części projektu rządowego ustawy podkomisja niczego nie zmieniała, taki od początku był zapis art. 134 i 135 w przedłożeniu rządowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#JanuszPiechociński">W dzisiejszej debacie zabierało już głos kilku przedstawicieli Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Stąd moje pytanie, kto kieruje liczną reprezentacją tego Urzędu? Czy pan prezes Czesław Mikrut? Jeśli tak, to proszę, aby pan prezes powiedział, jaką Urząd chce mieć wersję ust. 1 w art. 135?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#CzesławMikrut">Proponuję nie zmieniać tego przepisu, ale pozostawić go takim, jaki jest w sprawozdaniu podkomisji. Zmiana jest kosmetyczna, ale nie na tyle istotna, aby ją wprowadzać do sprawozdania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#JanuszPiechociński">Kierownictwo Urzędu rozwiało wątpliwości i podjęło decyzję, którą powinniśmy uszanować, bo inaczej byłoby to wotum nieufności do kierownictwa. Czy są inne uwagi lub sprzeciw do zmiany nr 14? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 14. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 15. W zmianie tej podkomisja proponuje, aby po art. 135 dodać art. 135a 135d w brzmieniu, jak w przedłożeniu. Proszę o uwagi do tej propozycji. W stosunku do poprzedniego brzmienia tych artykułów nastąpiło ich uzupełnienie o jakieś zdarzenia, jakich poprzednio nie zapisaliśmy. Czy legislator to potwierdza?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#PiotrPodczaski">To jest uszczegółowienie poprzednich przepisów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są uwagi? Nie ma uwag. Czy jest sprzeciw? Też nie ma. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 15. Przechodzimy do zmiany nr 16. Podkomisja proponuje, aby do art. 136 dodać ust. 4 w brzmieniu, jak w przedłożeniu. Chodzi o wzór legitymacji i upoważnienia członka komisji badającej wypadki lotnicze. Czy są uwagi lub sprzeciw do tej propozycji? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 16. Zmiana nr 17 polega na nowym brzmieniu ust. 6 w art. 137. Czy są uwagi lub sprzeciw do tej zmiany? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 17. Rozpatrujemy zmianę nr 19. Podkomisja proponuje nowe brzmienie art. 138 i 139. Czy są uwagi lub sprzeciw do tej propozycji podkomisji? Nie widzę zgłoszeń. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 18. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 19. Podkomisja proponuje, aby w art. 160 w ust. 3 w pkt 7 na końcu zdania kropkę zastąpić przecinkiem i dodać pkt 8 w brzmieniu, jak w przedłożeniu. Czy są uwagi lub sprzeciw? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 19. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 20. Podkomisja proponuje nowe brzmienie art. 191 i 192. Czy są uwagi lub sprzeciw wobec tych dwóch artykułów? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 20. W zmianie nr 21 po art. 192 podkomisja proponuje dodanie art. 192a w brzmieniu, jak w przedłożeniu. Czy są uwagi lub sprzeciw? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec brak sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 21. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 22. Podkomisja proponuje dwie zmiany. W pkt a) podkomisja proponuje nowe brzmienie ust. 3, który dotyczy szczegółowych zasad postępowania w przypadkach ujętych w rozporządzeniu unijnym. Czy są uwagi lub sprzeciw? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę 22a. Zmiana 22b uchyla ust. 4. Czy są uwagi lub sprzeciw? Nie widzę zgłoszeń. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 22b i całą zmianę 22. Jesteśmy już przy Dziale X. Podkomisja proponuje w zmianie nr 23 dodanie działu Xa w brzmieniu, jak w przedłożeniu. Ten dodatkowy dział dotyczy ochrony praw pasażerów. Czy są uwagi lub sprzeciw? Nie widzę zgłoszeń. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę nr 23. W zmianie nr 24 podkomisja proponuje dwie poprawki w art. 225a. W pierwszej proponuje w zdaniu wstępnym wyrazy „art. 71b 71d” zastąpić wyrazami „art. 71c ust. 1”. Czy są uwagi lub sprzeciw do tej propozycji? Nie ma uwag. Mam nadzieję, że legislatorzy sprawdzili ten zapis i nie ma błędów w odesłaniu. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę 24a. Zmiana nr 24b polega na zmianie brzmienia pkt 2. Czy do propozycji podkomisji są uwagi lub sprzeciw? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę 24b i całą zmianę 24. W ten sposób zakończyliśmy pracę nad art. 1 i przechodzimy do art. 2. Czy do nowego brzmienia art. 2 są uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#PiotrPolc">Mam dwie uwagi; pierwsza jest redakcyjna, a druga merytoryczna. Naszym zdaniem powinien być przywołany art. 67 ust. 4 ustawy, a nie ust. 2. Ust. 2 w żaden sposób nie odnosi się do tego, co chciał przedstawić autor. Uwaga merytoryczna jest następująca. Art. 2 jest sprzeczny z prawem unijnym, ponieważ przepisem prawa krajowego chcemy wyłączyć stosowanie prawa unijnego. Ponieważ art. 67 ust. 4, który zmieniliśmy, akceptując propozycję podkomisji, powiada, że: „Wprowadzenie oraz zniesienie w porcie lotniczym koordynacji lub organizacji rozkładu lotów, o której mowa w rozporządzeniu nr 95/93WE z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty, następuje w drodze decyzji administracyjnej Prezesa Urzędu”. Tak więc w tym przepisie powołujemy się na rozporządzenie nr 95/93WE, a w art. 2 mowa jest o wyłączenie tych przepisów unijnych na określony czas. To jest sprzeczne z prawem unijnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy przedstawicieli Urzędu Lotnictwa Cywilnego o odniesienie się do tych uwag. Może najpierw do generalnej sprzeczności z prawem unijnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#MikołajRatajczak">To jest przepis przejściowy, który dotyczy warunków, jakie musi spełniać koordynator, gdy ma miejsce odwołanie do art. 67b ust. 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel portów ma uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#PiotrPolc">To jest jednak inny błąd. W art. 2 powinno być powołanie się na art. 67 b, a nie 67.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#JanuszPiechociński">Dokonujemy korekty. W art. 2 mówimy o art. 67b ust. 2. Proszę o ocenę tego przedłożenia ze strony przedstawiciela portów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#PiotrPolc">Nadal pozostaje kwestia tymczasowości. Dlaczego stan prowizorki trwa w nieskończoność? Czy port ma być koordynowany czy organizowany, to jednakowo wymaga dokładnej analizy jego przepustowości. Dlaczego z braku takiej analizy wprowadza się protezę w postaci tymczasowego rozwiązania, które nie jest zgodne z regulacjami unijnymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę Urząd o stanowisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#MikołajRatajczak">Zgodnie z art. 2 okres przejściowy trwa nie dłużej, niż do dnia 1 lipca 2006 roku. Jeśli natomiast chodzi o analizę przepustowości portu, to taki obowiązek spoczywa na zarządzającym portem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#PiotrPolc">Z czego to wynika?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś jeszcze z Urzędu Lotnictwa Cywilnego może to wyjaśnić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#WandaDzieńkiewicz">Chodzi o typowy okres przejściowy. Skoro w tej sytuacji wprowadzamy nową regulację i Prezes ULC będzie wyznaczać koordynatora, to musi najpierw powiedzieć, co zrobić ze stanem dzisiejszym. To jest klasyczne rozwiązanie, które umożliwia łagodne przejście do nowego systemu, kiedy będzie on działał. To jest zarazem rozwiązanie ograniczone czasowo z uwagi na to, że taka sytuacja nie może trwać wiecznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#JanuszPiechociński">Mówimy jednak o sytuacji, która w skrajnym przypadku może trwać jeszcze rok. Czy może to być okres aż tak długi - to jest zasadnicze pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#AndrzejFedorowicz">Ta kwestia też była dyskutowana na posiedzeniu podkomisji i wątpliwości zostały wyjaśnione. Nikt od nas dzisiaj nic nie wymaga, mamy czas jeszcze do 1 lipca przyszłego roku. Nie powinniśmy zatem „wychodzić przed orkiestrę”. Nasze porty lotnicze mamy dostosować do warunków unijnych w ciągu najbliższego roku. I tym założeniem kierowała się podkomisja, przyjmując art. 2 w uzgodnieniu z Urzędem Lotnictwa Cywilnego. Wydaje się, że mamy przede wszystkim bronić polskiego interesu. Skoro nikt nas nie zmusza do podejmowania już dzisiaj decyzji, nie musimy się spieszyć i „wychodzić przed orkiestrę”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#JanuszPiechociński">Czy tak należy interpretować to wydłużone o rok vacatio legis? Przedstawiciel „Portów Lotniczych” twierdzi, że może to wywołać chaos formalnoprawny i organizacyjny. Czy takie jest pana zdanie, panie dyrektorze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#PiotrPolc">Co innego mówiono na posiedzeniu podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#JanuszPiechociński">Od tego jest Komisja, aby zweryfikować także nasze poglądy prezentowane na posiedzeniach podkomisji. W posiedzeniu Komisji uczestniczą posłowie, których interesuje ta problematyka, ale nie brali udziału w pracach podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#ZbigniewLisiecki">Omawiany przepis art. 2 dotyczy sytuacji, kiedy port nie jest ani koordynowany, ani organizowany. Po co zatem wyznaczać osobę, która pełni te zadania? W czym jest problem, skoro nie ma przesłanek do ustanowienia portu, portem koordynowanym czy organizowanym? Przykładem może być port lotniczy w Warszawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#MikołajRatajczak">Skoro mówimy o warszawskim porcie lotniczym na Okęciu, to ten port jest w rozumieniu przepisów wspólnotowych portem z organizacją rozkładów lotów. Co prawda była decyzja ministra transportu z roku 1998 wprowadzająca koordynację we wszystkich portach lotniczych w Polsce, jednak z uwagi na to, że nieco inne są wymogi do wprowadzenia koordynacji, a nieco inne do organizacji rozkładów lotów, to aktualnie żaden krajowy port lotniczy nie jest koordynowany. Wrócę jeszcze do kwestii analizy przepustowości portów i vacatio legis. Jeżeli już analizujemy przepustowość portu warszawskiego, to najpierw trzeba sporządzić projekt takiej analizy, który zresztą jest już sporządzony przez zarządzającego tym portem. Analiza ta jednak nie spełnia wymogów określonych w przepisach prawa wspólnotowego. W związku z tym analiza ta będzie z naszymi uwagami przekazana zarządzającemu portem, następnie po uwzględnieniu uwag, skonsultowana ze środowiskiem lotniczym i przekazana Komisji Europejskiej. Dopiero wtedy będzie mogła stanowić podstawę do podjęcia decyzji przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego o ustanowieniu koordynacji w tym porcie. Jak widać, jest to proces, który musi trochę potrwać. Z tego względu potrzebny jest okres przejściowy. Tego procesu nie można przeprowadzić z dnia na dzień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan dyrektor Lisiecki chciałby się odnieść do wypowiedzi przedstawiciela Urzędu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#ZbigniewLisiecki">Poddajemy się, dlatego że nie zrozumiałem tego, co mówił przedstawiciel Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Zgadzamy się ze stanowiskiem ULC.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#JanuszPiechociński">Jak widać, czasami długa dyskusja powoduje, że strony zgadzają się nawet bez ingerencji poselskiej. To jest nasz niewątpliwy sukces.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#AndrzejFedorowicz">Ja również się cieszę z tego, że pan poseł wycofał się z forsowania przepisów unijnych „przed orkiestrą”. Pan poseł doskonale wie, że na jesieni, a najpóźniej wiosną roku przyszłego, będzie wydane rozporządzenie Unii Europejskiej, że wszystkie porty lotnicze będą koordynowane. Dzisiaj nikt od nas nie wymaga, abyśmy już koordynowali nasze porty. Sądzę, że taką wiedzę pan przewodniczący posiada. Doskonale pan także wie, że gdybyśmy już mieli porty koordynowane, to przyniosłoby to innym przewoźnikom i portom lotniczym ogromne utrudnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#JanuszPiechociński">Po skorygowaniu adresu ustawowego, że mowa jest o art. 67b ust. 2, mamy jasność w sprawie zmiany dotyczącej art. 2. Czy są inne uwagi lub sprzeciw? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła art. 2. Przechodzimy do rozpatrzenia art. 3 w brzmieniu proponowanym przez podkomisję. Proszę o uwagi. Nie ma uwag. Czy jest sprzeciw? Też nie ma. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła art. 3. Przechodzimy do art. 4. Czy są do niego uwagi lub sprzeciw? Nie ma uwag. Stwierdzam, że wobec brak sprzeciwu Komisja przyjęła art. 4. Zanim przystąpimy do głosowania całości projektu ustawy, mam pytanie. Jakie konsekwencje dla portów lotniczych, szczególnie tych mniej zamożnych, będzie miało wdrożenie rozwiązań proponowanych w nowelizowanej ustawie - Prawo lotnicze i jakie możliwości wsparcia widzi Urząd Lotnictwa Cywilnego dla portów regionalnych? Dla niektórych portów wdrożenie tych rozwiązań, nie tylko z zakresu bezpieczeństwa, powoduje wzrost stałych kosztów. Na przykład port szczeciński szacuje je na około 3 mln zł. Nie mam informacji z innych portów regionalnych, ale będę nimi dysponował już przy debacie w drugim czytaniu projektu ustawy i będą o to rząd pytał. Czy rząd i Urząd Lotnictwa Cywilnego przewiduje jakiś system rekompensat? Jak wiadomo, większość z tych portów musi realizować poważny program inwestycyjny. Czy prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego mógłby się odnieść do tej kwestii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#CzesławMikrut">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, odpowiedzi udzieli pani Sylwia Ciszewska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#SylwiaCiszewska">Zacznę od ustanowienia w porcie koordynatora lotów. Będzie to zależało od tego, jaka jest przepustowość danego portu lotniczego. Może się zatem zdarzyć, że część portów lotniczych, od których otrzymamy właściwie sporządzone analizy przepustowości, w ogóle nie będzie się kwalifikowała do tego, by wprowadzić tam koordynację lub organizację rozkładów lotów. W portach, które będą miały jeszcze duże zapasy przepustowości, koszty koordynacji będą żadne, ponieważ tej koordynacji w takich portach nie będzie. Jeśli chodzi o koszty ustanowienia koordynatora w portach, gdzie będzie to konieczne, to oczywiście, takie koszty mogą być na początku znaczne. Najdroższy jest system koordynacji lub organizacji rozkładów lotów. Na ogół w praktyce jest stosowany ten sam system. Może on kosztować około 1 mln dolarów. Przewidujemy taką sytuację, że ten sam koordynator lub organizator rozkładów lotów będzie powołany do jednego bądź kilku portów lotniczych. W takiej sytuacji stałe koszty, a w nich koszty utrzymania biura koordynatora bądź organizatora, rozłożą się na kilka portów lotniczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#JanuszPiechociński">Mówi pani o kosztach koordynatora lub organizatora rozkładów lotów. A jak kształtować się mogą koszty zarządzającego portami, zwłaszcza regionalnymi, i kontroli bezpieczeństwa w krajowym ruchu lotniczym? Na ile szacujecie te koszty? Grajmy w otwarte karty. Z punkt widzenie regulatora, czyli Urzędu Lotnictwa Cywilnego, łatwo jest mówić o wdrożeniu nowych rozwiązań, ale nie mówi się o konsekwencjach ekonomicznych tych regulacji dla portów lotniczych, których sytuacja jest znana. Za rok, omawiając w nowej kadencji Sejmu stan lotnictwa cywilnego w Polsce, będziemy wskazywać na poważną barierę rozwojową portów, w tym portów regionalnych, do których dopłaca samorząd terytorialny. Myślę, że proponując nowe rozwiązania, rząd i Urząd Lotnictwa Cywilnego nie tylko odpowiadają za podejmowane decyzje, ale także za konsekwencje ekonomiczne tych decyzji. Czy ktoś z państwa może odpowiedzieć na te pytania? Jestem po niedawnej wizycie w jednym z portów lotniczych. Zarządzający tym portem i kierownictwo portu jest poważnie przestraszone gwałtownym wzrostem kosztów stałych. Ponieważ robią, co mogą, aby po raz kolejny nie wyciągać ręki do samorządu lokalnego o pieniądze, każda formalnoprawna zmiana organizacyjna, która zwiększa koszty, jest traktowana bardzo poważnie. W rachunku ekonomicznym tych portów są to poważne kwoty. Sądzę, że dyrektor przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” potwierdzi moje słowa, iż inne porty lotnicze bacznie śledzą prace nad nowelizacją ustawy i dokonują wstępnych analiz kosztów, które niesie projekt ustawy. Jeśli przedstawiciele strony rządowej nie dysponują w tej chwili taką analizą czy wstępnymi szacunkami kosztów wdrożenia nowych rozwiązań w nowelizowanej ustawie, to musicie wziąć pod uwagę, że o to samo zapytam w debacie plenarnej Sejmu podczas drugiego czytania projektu ustawy. Chciałbym, aby przedstawiciele rządu byli przygotowani do odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#RyszardTomiak">Pan przewodniczący pytał między innymi o koszty związane ze służbą ochrony lotnictwa. Chciałbym zasygnalizować, że koszty, o których mówił pan przewodniczący, nie są obecnie generowane przez zmianę ustawy - Prawo lotnicze, ale przez zmianę ustawy o Straży Granicznej. To właśnie ta ustawa zmieniła proporcje i wycofała funkcjonariuszy Policji z portów lotniczych. Koordynacja ochrony na granicy została przekazana Straży Granicznej. Na miejsce wycofanych funkcjonariuszy Policji mają wejść pracownicy służb ochrony lotniska. Urząd Lotnictwa Cywilnego na etapie dyskusji nad projektem ustawy o zmienia ustawy o Straży Granicznej zgłaszał swoje uwagi i wnioski. Występowaliśmy do Senatu, między innymi konsultowaliśmy tę sprawę z panem prezesem Markiem Mutke. Ale stało się, jak się stało. Jeśli więc chodzi o służby ochrony lotnisk, to niestety, pytanie o koszty powinno paść przy omawianiu ustawy o Straży Granicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#JanuszPiechociński">Niestety, ustawa ta była procedowana tylko w sejmowej Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych, a nie w Komisji Infrastruktury. Stąd też wzięło się moje pytanie. Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#MarekMutke">Nie wiem, jak kształtują się te koszty i jak są szacowane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, ale nikt nie konsultował tych kosztów z portami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#RyszardTomiak">Czy pan prezes mówi o kosztach związanych ze służbami ochrony lotnisk?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#JanuszPiechociński">Panu prezesowi chodziło w ogóle o konsultowanie zmian w Prawie lotniczym. Jako przewodniczący Komisji wystąpię do zarządzających portami lotniczymi, żeby dokonali analizy kosztów związanych z nowelizacją Prawa lotniczego. Proszę, aby rząd także przeanalizował te kwestie. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu uznam, że Komisja rekomenduje Sejmowi projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze z dokonanymi zmianami. Sprzeciwu nie słyszę. Stwierdzam, że Komisja przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze wraz z dokonanymi zmianami. Poprosimy Urząd Komitetu Integracji Europejskiej o przedstawienie do 15 czerwca do godzin rannych opinii na temat zgodności ustawy z prawem Unii Europejskiej. Proponuję, aby tradycyjnie misję sprawozdawcy naszych prac nad ustawą kontynuował pan poseł Andrzej Piłat, który kierował pracami podkomisji nadzwyczajnej. Czy są inne kandydatury? Nie ma. Gratuluję panu posłowi Andrzejowi Piłatowi. Dziękuję przedstawicielom rządu i środowiska. Czy ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#AndrzejPiłat">Chciałbym, aby Komisja miała świadomość podjętej decyzji. Przyjęliśmy projekt ustawy i powinniśmy milczeć o sprawach nierozstrzygniętych w tej nowelizacji. Kto wie, czy nie byłoby to najrozsądniejsze. Myślę jednak, że Komisja powinna wiedzieć o tym, że rząd w przedłożeniu przedstawił także propozycje zmian dotyczących czasu pracy załóg latających. Podkomisja poświęciła tej problematyce kilka godzin podczas jednego ze swoich posiedzeń. Dyskusja odbyła się z udziałem związków zawodowych, kierownictwem portów oraz linii lotniczych. Wspólnie doszliśmy do wniosku, co z całą mocą chcę podkreślić, że wycofamy pakiet spraw dotyczących czasu pracy załóg ze sprawozdania podkomisji. Uznaliśmy wspólnie, że gdybyśmy chcieli solidnie przedyskutować propozycje dotyczące tego rozdziału w projekcie ustawy, to długo jeszcze podkomisja nie mogłaby zakończyć prac. Sądzę, że nie zdążylibyśmy z nowelizacją jeszcze w tej kadencji Sejmu. Dlatego świadomie wyeliminowaliśmy rozdział o czasie pracy załóg latających z projektu ustawy przy aprobacie wszystkich zainteresowanych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#JanuszPiechociński">Czy również rządu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#AndrzejPiłat">Oczywiście. Co prawda rząd do końca proponował, aby wrócić do sprawy pracy załóg. Podkreślam, że ostatecznie była to wspólna i w pełni świadoma decyzja. Druga kwestia dotyczy służby ochrony lotnisk, która niewątpliwie zwiększy koszty funkcjonowania portów. Jak już powiedział przedstawiciel Urzędu Lotnictwa Cywilnego, przesądza o tym ustawa o Straży Granicznej, która nie wiadomo, dlaczego procedowana była w Sejmie poza naszą Komisją. Koszty związane z ochroną lotnisk są znacznie większe od tych, które niosą inne zmiany proponowane w nowelizowanej ustawie - Prawo lotnicze. Zwróciłem się specjalnie w tej sprawie do ministra spraw wewnętrznych i administracji, aby w nowelizowanej ustawie - Prawo lotnicze zawrzeć przepis dotyczący służb ochrony lotnisk. Zgłosiliśmy nawet pewne propozycje zawarte m.in. w tzw. ustawie śmieciowej, której projekt przygotowuje rząd. Minister w nadesłanym do Komisji piśmie nie wyraża zgody na nasze propozycje uważając, że w tej kwestii właściwa jest ustawa o Straży Granicznej. W tej sytuacji daliśmy sobie spokój z tą sprawą, uważając, że byłaby to kolejna perturbacja w pracach nad nowelizacją ustawy - Prawo lotnicze. Poza tym w ustawie o Straży Granicznej znajduje się wiele innych zapisów, dotyczących np. rewizji osobistych pasażerów itd. Zmiana ustawy musiałaby być dokonana nie tylko przez naszą Komisję, ale także konsultowana z Komisją Administracji i Spraw Wewnętrznych, a kto wie, czy także i z Komisją Sprawiedliwości. Z tych powodów przepisy dotyczące służb ochrony lotnisk nie zostały uwzględnione w sprawozdaniu podkomisji. Na koniec wypada powiedzieć, że kilka propozycji zmian w ustawie - Prawo lotnicze zgłosiło Krajowe Towarzystwo Lotnicze. Podkomisja była w posiadaniu tych propozycji, które jednak dotyczą spraw, które nie znalazły się w przedłożeniu rządowym. Gdybyśmy chcieli w sprawozdaniu uwzględnić rozwiązania zaproponowane przez Krajowe Towarzystwo Lotnicze, to wymagałoby kilkumiesięcznej pracy. Dlaczego w ogóle o tym dzisiaj powiedziałem? Myślę, że Sejm nowej kadencji będzie miał do czynienia z problemami, które odsunęliśmy na bok, ale które zapewne będą wymagały uregulowania ustawowego. Mam ma myśli kwestie związane z czasem pracy załóg, kosztami obsługi pasażerów na lotniskach, a także inne podniesione przez Krajowe Towarzystwo Lotnicze. Na koniec słowa szczególnego podziękowania panom posłom Janowi Tomace, Grzegorzowi Tuderkowi i Andrzejowi Fedorowiczowi, którzy uczestniczyli we wszystkich posiedzeniach podkomisji i ciężko pracowali nad projektem ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-159">
          <u xml:id="u-159.0" who="#JanuszPiechociński">Chwała naszym kolegom, którzy w trudnym okresie prac parlamentarnych znaleźli tyle czasu dla tej ustawy. Pozwolicie państwo, że na koniec powiem kilka zdań komentarza w nawiązaniu do wypowiedzi pana posła Piłata. Wszyscy pamiętamy słynny art. 103, w którym podczas prac nad Prawem lotniczym przyjęliśmy pewien konsensus społeczny między środowiskiem załóg lotniczych a parlamentem. Z tego tytułu w programie rozwoju spółki PLL LOT zaplanowano oszczędności. Kiedy będziemy się zastanawiać nad tym, co dalej z naszym narodowym przewoźnikiem lotniczym, to problem ten z pewnością wystąpi. Jedną z pozycji oszczędnościowego programu obniżenia kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa PLL LOT była zmiana czasu pracy załóg personelu latającego. Ponieważ na sali jest kilku dziennikarzy, chciałbym się odnieść do jednej sprawy, o której publicznie mówiono podczas niedawnego festynu lotniczego w Góraszce. Mówiono, że to urzędnicy i Sejm zbudował takie prawo, które czyni latanie samolotem dostępne tylko dla nielicznych. Mówiono o różnych barierach, ale ani słowem nie wspomniano o bezpieczeństwie lotów. Bardzo łatwo jest wydać w uproszczonym trybie patent na latanie tym, którzy mają na to pieniądze, trudniej chodzić potem na msze żałobne poświęcone ofiarom wypadków lotniczych. Dlatego prosiłbym bardzo przedstawicieli mediów, aby nie ulegli prostym skojarzeniom i faktom, które w takich chwilach emocji, jak festyn w Góraszce, wydają się proste i łatwe, a które nijak się mają do rzeczywistości, która jest bardziej złożona. Wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia. W sprawach różnych chciałbym przypomnieć państwu posłom, że ten tydzień jest wyjątkowo intensywny w pracach naszej Komisji. Będzie kilka bardzo ważnych posiedzeń. Szczególnie zwracam uwagę na posiedzenie poświęcone analizie wykonania budżetu za rok 2004. Proszę o zapoznanie się z dokumentami rządowymi i raportem Najwyższej Izby Kontroli, aby dyskusja była zwięzła i merytoryczna. Program posiedzenia jest tak obfity, że opinię dla Komisji Finansów Publicznych zapewne uchwalimy dopiero po dwudniowych obradach, co naprawdę jest zadaniem karkołomnym. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>