text_structure.xml 94.7 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. W porządku dziennym mamy dwa punkty. W pierwszym zapoznamy się z przebiegiem wykonania wieloletniego programu ochrony brzegów morskich, natomiast w drugim rozpatrzymy, jak co roku, sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego i działań realizowanych w tym zakresie w roku ubiegłym. Czy są uwagi lub propozycje do porządku obrad? Nie widzę zgłoszeń. Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek posiedzenia. Witam przedstawicieli rządu, urzędów morskich, witam przedstawicieli środowiska oraz media. Witam panie i panów posłów. Przechodzimy do realizacji porządku. Oddaję głos przedstawicielom resortu infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KatarzynaKrzywda">Chciałabym na wstępie przeprosić państwa posłów z powodu nieobecności na dzisiejszym posiedzeniu Komisji pana ministra Witolda Górskiego, który uczestniczy w Forum Morskim w Kołobrzegu. Rok 2004 był pierwszym rokiem realizacji ustawy ustanawiającej wieloletni rządowy program ochrony brzegów morskich. Na ten rok z budżetu państwa na finansowanie zadań związanych z realizacją ustawy wyasygnowano kwotę 26 mln zł, do wykorzystania przez Urzędy Morskie w Gdyni, Słupsku i Szczecinie. Dyrektorzy tych urzędów zrealizowali inwestycje na łączną kwotę 25 mln 993 458 zł. Oznacza to, że z zaplanowanej kwoty 26 mln zł nie wydano tylko 6 542 zł. W związku z powyższym uznać wypada, że dyrektorzy urzędów morskich wykorzystali w pełni przyznane środki i wykonali inwestycje zgodnie z harmonogramem zawartym w załączniku do ustawy, a tym samym samą ustawę. Harmonogram tych prac przygotowany w roku 2003 uległ pewnym zmianom wynikającym ze specyfiki działań ochronnych na brzegu morskim, który narażony jest na działanie sztormów o skutkach trudnych do przewidzenia. Wynika z tego jedno doświadczenie, a mianowicie, że nie jest możliwe dokładne zaplanowanie prac koniecznych do wykonania w każdym kolejnym roku programu rządowego. Stąd konieczność przesunięcia w ubiegłym roku środków z niektórych zadań, zaplanowanych w harmonogramie na 2004 r., na inne zadania, wymagające priorytetowej ochrony. Korekta nastąpiła po ocenie stanu brzegów po sztormach zimowo-jesiennych, a dokonano tej oceny wiosną 2004 roku. Ponadto wystąpiły sytuacje, które nie mogły być wcześniej przewidziane. Dotyczy to wykorzystania środków na inwestycję na mierzei jeziora Kopań, gdzie przewidziano budowę wałów przeciwpowodziowych. Po rozstrzygnięciu przetargu okazało się, że inwestor zaproponował kwotę o 3 mln niższą od tej, którą przewidywał kosztorys inwestorski. W związku z tym kwota 3 mln zł została przesunięta na inne roboty związane z zasileniem piaskiem brzegów morskich w Ustce, Łebie i Kołobrzegu. Ponadto zmiany w wykorzystaniu środków, w stosunku do planowanych zadań, nastąpiły także na Półwyspie Helskim. Nie będę omawiała szczegółów, ponieważ macie je państwo przedstawione w naszym materiale przygotowanym na dzisiejsze posiedzenie Komisji. Dyrektorzy urzędów morskich wykonali w pełni zadania zapisane w ustawie na rok 2004 mimo wielu problemów, na które napotykali. Jednym z nich była zmiana ustawy - Prawo geologiczne i górnicze, która wprowadziła obowiązek uzyskiwania koncesji na pozyskiwanie kruszywa z dnia morskiego, także dla zasilania brzegów. Spowodowało to, że dyrektorzy urzędów morskich nie mogli się ubiegać o te koncesje, dlatego że mógł je otrzymać jedynie podmiot prowadzący działalność gospodarczą. Ponadto koncesji nie mógł uzyskać podmiot, który już wygrał przetarg i prowadził działalność polegającą na zasilaniu brzegu morskiego. Dyrektorzy urzędów morskich poradzili sobie z tą sytuacją, wykorzystując kruszywo pozyskane przy okazji pogłębiania torów wodnych. Cały problem został już, na szczęście, usunięty dzięki nowelizacji ustawy - Prawo geologiczne i górnicze.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#KatarzynaKrzywda">Nowelizacja polegała między innymi na tym, że wyłączono spod obowiązku pozyskiwania koncesji pobieranie kruszywa w celu sztucznego zasilania brzegów morskich. Dyrektorzy trzech urzędów morskich przygotowali już harmonogram inwestycji na rok 2005, jednak sztormy, które na naszym Wybrzeżu wystąpiły pod koniec roku 2004 spowodowały szkody, których rzecz jasna nie można było przewidzieć wcześniej, a więc także w trakcie przygotowywania ustawy o wieloletnim programie ochrony brzegów morskich. Sztorm, który szalał na naszym Wybrzeżu w zimie ubiegłego roku był o znacznej sile. Tego typu sztormy występują raz na 50 lat. Bilans oszacowanych szkód i zniszczeń brzegów morskich jest dość ponury, straty wyniosły około 50 mln zł. Tak znacznych szkód nie sposób usunąć w ciągu jednego roku. W związku z tym w celu dokonania tylko najpilniejszych napraw, Minister Infrastruktury wystąpił o dodatkowe środki. Z rezerwy budżetowej na rok 2005 została przeznaczona kwota 6 mln zł. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, chciałabym poprosić dyrektora do spraw technicznych Urzędu Morskiego w Gdyni, panią Annę Stelmaszyk-Świerczyńską, o dokonanie krótkiej prezentacji multimedialnej obrazującej rozmiary szkód poczynionych przez ostatnie zimowe sztormy na naszym Wybrzeżu oraz niektóre plany inwestycyjne urzędów morskich na rok 2005 i lata następne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo prosimy o tę prezentację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AnnaStelmaszykŚwierczyńska">Chciałabym państwu posłom pokazać na kilku slajdach rozmiary szkód i strat. Obrazuje to możliwości morza w czasie sztormów, co zawsze może się wydarzyć. Pokażę oczywiście tylko niektóre bardziej drastyczne przykłady skutków sztormów. Zdjęcia zostały wykonane pod koniec ubiegłego roku. Obecnie większość zniszczeń najbardziej widocznych, jak na przykład drzewa, które po sztormie osunęły się ze zbocza i znalazły w morzu, została już usunięta. Ale szkody bardziej trwałe nadal są i będą usuwane. Sztorm, który miał miejsce na przełomie listopada i grudnia i potem jeszcze pod koniec ubiegłego roku, spowodował znaczny przypływ stanu wody. Mierzy się go od średniego stanu wody i częstotliwości występowania sztormu. Ubiegłoroczny miał siłę i skutki występujące raz na 50 lat. Widać to najlepiej na zdjęciu plaży w Orłowie. Jeśli państwo znacie tę plażę, to w jej pobliżu jest zlokalizowany letni teatr. Normalnie plaża w tym miejscu ma szerokość 20–30 metrów, a po sztormach w ogóle znikła. Morze odsłoniło fundamenty łazienek tego znanego kąpieliska. Na usunięcie tych szkód przeznaczona została część z pozyskanej ekstra kwoty 6 mln zł z rezerwy celowej, gdyż inwestycja ta nie znalazła się wcześniej w planie. Pokazuję państwu także zdjęcia brzegu morskiego w Orłowie przy przystani rybackiej; widać rozmiary zniszczeń. Zniszczeniu uległ brzeg morski w Sopocie, gdzie plaża także znacznie się skurczyła. Trzeba było szybko dokonać sztucznego zasilenia brzegu piaskiem, co już zrobiono. Obecnie około 2 metrów nad poziomem plaży znajduje się nasypana wydma. Szacujemy, że to sztuczne zasilenie brzegu wystarczy na kilka lat. Miejscem najczęściej i najmocniej atakowanym przez sztormy jest nasada Półwyspu Helskiego. Rocznie na plażach półwyspu przebywa latem kilka milionów turystów; jest to najbardziej uczęszczane miejsce wypoczynku Polaków. Na roboty zabezpieczające w tym rejonie Urząd Morski w Gdyni przeznacza co roku znaczne środki. W sumie Półwysep Helski został zasilony piaskiem w ilości prawie 700 tys. m3, a koszt tych robót przekroczył kwotę 9,6 mln zł. Wykonano między innymi opaskę brzegową w Kuźnicy. To także, oprócz nasady półwyspu, jest newralgiczny punkt brzegu morskiego w tym rejonie. Przypomnę państwu, że w latach 80. na skutek groźby przerwania półwyspu, trzeba było wzmacniać teren przy pomocy podkładów kolejowych. Obecnie prace zabezpieczające mają bardziej planowy charakter. Wykonana opaska brzegowa zasilana jest piaskiem, który jednak podczas sztormu jest wypłukiwany. Nie ma już jednak groźby wtargnięcia wody w głąb lądu. Prace zasilające wykonuje się corocznie lub co dwa lata, aby była tak zwana druga linia zabezpieczenia brzegu. Na kolejnym zdjęciu widzicie państwo zniszczoną opaskę brzegową od strony otwartego morza w okolicy Ostrowa. Normalnie pasek zalega aż do widocznych na zdjęciu kamieni, które teraz znajdują się w wodzie. Widzimy także morze wdzierające się do lasu. Tzw. wlewy spowodowały zagrożenie drogi w tym rejonie. Istnieje potrzeba podwyższenia wydmy brzegowej i jej znacznego umocnienia. Podobne zniszczenia występują niemal na całym odcinku Słowińskiego Parku Narodowego i Trzebiatowa, gdzie mamy do czynienia z wysokimi wydmami.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AnnaStelmaszykŚwierczyńska">Na zdjęciach wygląda to bardzo groźnie, ale na szczęście w najbliższym sąsiedztwie brzegu nie ma zabudowań. Poza naturalną, biologiczną zabudową, nie ma potrzeby zabezpieczeń twardych na tym odcinku Wybrzeża. Kolejny slajd pokazuje zniszczenia po sztormie w rejonie Zatoki Gdańskiej. Na odcinku Rewa-Osłonino woda wdzierała się w głąb lądu i zalewała ulice. Następny sztorm mógłby zagrozić budynkom mieszkalnym. W trybie awaryjnym, jeszcze w grudniu ub. roku, zlikwidowaliśmy ubytki w opasce betonowej, nastąpiło też uzupełnienie narzutu kamiennego na przedpolu opaski w rejonie Rewy na odcinku około 400 metrów. Slajd pokazuje zejście na plażę dla osób niepełnosprawnych w Dziwnówku. Przed sztormem wejście znajdowało się na poziomie plaży, teraz widać je znacznie wyżej. Świadczy to o obniżeniu się plaży w tym miejscu nawet do 2 metrów. Pokazuję państwu także erozję zbocza w Trzęsaczu, gdzie znajdują się wszystkim zapewne znane ruiny zabytkowego kościółka. Dobrze, że podjęto budowę opaski ochronnej w bezpośrednim sąsiedztwie kościoła, bo inaczej mogłyby być poważne kłopoty z jego utrzymaniem i z klifem, na którym ten obiekt się znajduje. Do czego są zdolne sztormowe fale widać na kolejnym zdjęciu. W okolicy Dziwnówka morze zabrało potężne zabezpieczenia brzegowe. Trochę dalej sztorm poczynił spustoszenie na plaży zabierając ogromne ilości piasku. W rejonie Śliwina, Rewala, Trzęsacza, Pustkowa i Pobierowa rozpoczęliśmy sztuczne zasilanie brzegu piaskiem wraz z budową umocnień brzegowych. Po tym krótkim przeglądzie zniszczeń poczynionych przez jesienno-zimowe sztormy ubiegłoroczne, chciałabym równie krótko przedstawić państwu plany Urzędu Morskiego w Gdynie w zakresie zabezpieczenia brzegów morskich w Zatoce Gdańskiej. W tym rejonie jest kilka miejsc, gdzie występują niebezpieczne klify. Na jednym z nich w Babich Dołach w tym roku zostanie rozpoczęta budowa umocnień brzegowych za kwotę około półtora miliona zł. W ubiegłym roku, po rozpoznaniu stanu i ocenie stopnia zagrożenia, opracowano koncepcję ochrony brzegu oraz kupiono pale dla inwestycji, która będzie realizowana właśnie w roku 2005. Będzie to opaska brzegowa. Jej pełne dokończenie nastąpi w przyszłym roku. Poważne wypłycenia po sztormach powstały w rejonie ujścia Wisły Śmiałej. Piasek z pogłębienia toru wodnego będzie wykorzystany do ochrony brzegów. Podobną zresztą praktykę stosujemy przy realizacji innych tego rodzaju inwestycji zabezpieczających; wydobywany czysty piasek przerzucany jest na bliżej położone plaże, które uległy zniszczeniu. Na kolejnym zdjęciu widać plażę w pobliżu Gdańska. Mamy już sporządzoną dokumentację geologiczną i w tym roku przystąpimy do sztucznego zasilania plaż sopockich, w roku 2006 podobne roboty będą prowadzone w rejonie Brzeźna i Jelitkowa, a w 2007 roku Orłowa. Plany te jednak mogą ulec zmianie, bo każdego roku ocenia się aktualny stan brzegów morskich i podejmuje decyzje, które odcinki trzeba pilnie zabezpieczyć. Wiadomo jednak, że co roku trzeba będzie podejmować prace zabezpieczające na Półwyspie Helskim, które zapewne będą trwały do końca wieloletniego programu rządowego, czyli do końca 2023 roku, a być może dłużej. Także na otwartym morzu na odcinkach najbardziej atakowanych przez sztormy, będą w roku 2005 prowadzone lub rozpoczynane prace przy wznoszeniu budowli wspomagających. I tak np. przygotowana zostanie dokumentacja na budowę opaski brzegowej w Karwiańskich Błotach, które były zalane przez morze kilka lat temu. Na tym odcinku nastąpiło przerwanie wału ochronnego. Obecnie jest tam w miarę bezpiecznie, ale prowizoryczne zabezpieczenie należy zastąpić docelowym, bardziej solidnym, ale też bardziej kosztownym.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#AnnaStelmaszykŚwierczyńska">Przed laty, a także w ubiegłym roku, opinia publiczna zaalarmowana została dramatyczną sytuacją budynków, a także budowli znajdujących się na wysokim klifie w Jastrzębiej Górze. Zakończona została dokumentacja na odwodnienie klifu na odcinku około 300 metrów w Jastrzębiej Górze. Prace te zostaną sfinansowane ze środków przyznanych nam ustawą. Oprócz tego wspólnie z Wojewodą Pomorskim i Ministerstwem Infrastruktury staramy się o dodatkowe środki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego na zabezpieczenie zbocza w tym rejonie. Projekt ten został już pozytywnie oceniony i zakwalifikowany przez stronę polską i czekamy na jego akceptację w Brukseli. Kolejne zdjęcie pokazuje uszkodzenia powstałe w wyniku sztormu na Zalewie Wiślany. Część z nich zdołaliśmy już usunąć w ubiegłym roku, między innymi wykonano sztuczne zasilenia przedpola wału czołowego w Krynicy Morskiej. Przeprowadzono także badania i pomiary stanu brzegu w rejonie Tolkmicka i Fromborka. Ze względu na specyfikę tych brzegów nie wykonuje się bezpośrednich zabezpieczeń, ale trzeba wzmacniać brzegi, aby nie było możliwości zniszczenia wałów, które wykonane są z reguły przez melioracje rolnicze. Mogłabym jeszcze pokazać państwu wiele innych ciekawych zdjęć fotograficznych obrazujących stan naszych brzegów morskich, ale nie będę już państwu zabierała więcej czasu. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Przed rozpoczęciem dyskusji i ewentualnymi pytaniami proponuję, aby wypowiedział się przedstawiciel Najwyższej Izby Kontroli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#KrzysztofWierzejski">Chętnie odpowiem na wszelkie pytania kierowane pod moim adresem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Otrzymaliśmy w druku sejmowym nr 3869 z końca marca br. informację ministra infrastruktury, pana Krzysztofa Opawskiego na temat realizacji ustawy o ustanowieniu wieloletniego rządowego programu ochrony brzegów morskich, mamy też zbiorcze zestawienie obrazujące wykorzystanie środków. Jak już powiedziała pani dyrektor Katarzyna Krzywda, z kwoty 26 mln zł przeznaczonych na realizację programu w roku 2004, wykorzystano prawie wszystkie środki. Niebawem otrzymamy raporty Najwyższej Izby Kontroli z wykonania budżetu za rok ubiegły, w których zapewne ten fakt znajdzie potwierdzenie. Czy są pytania do przedstawicieli resortu i Urzędu Morskiego w Gdyni?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejLiss">Mam pytanie do pani dyrektor reprezentującej resort infrastruktury. W sprawozdaniu Najwyższej Izby Kontroli z wykorzystania środków na realizację programu dziś przez nas omawianego pokazano stan za 10 miesięcy. Urząd Morski w Słupsku wykorzystał tylko niewiele ponad 15%. Co było powodem tak słabego wykorzystania środków przez Urząd Morski w Słupsku? Drugie pytanie dotyczy całości wykonania planów ubiegłorocznych i jest skierowane do przedstawiciela NIK. Jaka jest ocena całorocznych planów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne pytania? Przypominam, że mieliśmy do wyboru albo wariant realizowania wieloletniego programu ochrony brzegów morskich przez samorządy lokalne, albo też wariant realizacji programu przez urzędy morskie. Biorąc pod uwagę gwarancje lepszej kontroli nad tymi środkami, zdecydowaliśmy się na wariant drugi. Przemawiała za nim także możliwość rekompensaty nieudanych przetargów na ochronę brzegów przy innych zadaniach. Zbiorcze zestawienie wykorzystania środków dołączone do informacji resortowej pokazuje, że wybór chyba był właściwy. Mam nadzieję, że resort infrastruktury dokonał analizy realizacji zadań wynikających z ustawy przez poszczególne urzędy morskie. Z tego zestawienia widać, że jedne urzędy morskie dobrze sobie radzą, a inne mają trudności z przygotowaniem zadań inwestycyjnych. Można zadać też pytanie, czy zadania były źle przygotowane, czy też opóźniły się przetargi, a może były jakieś inne tego przyczyny. Może pani dyrektor Katarzyna Krzywda spróbuje odpowiedzieć na te pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#KatarzynaKrzywda">Program ochrony brzegów morskich nie był realizowany przez dwanaście miesięcy roku ubiegłego w sposób ciągły. Nie można było przystąpić do wykonywania zadań w nim zapisanych w styczniu czy lutym, jako że dopiero na wiosnę mogliśmy w pełni ocenić zniszczenia powstałe w wyniku jesienno-zimowych sztormów. Dopiero potem można było przystąpić do przygotowania przetargów, głównie na badania i dokumentację, aby w dalszej kolejności przystąpić do fizycznych prac budowlanych czy innych zabezpieczających brzegi morskie. Dlatego tak istotny jest okres, do którego Najwyższa Izba Kontroli dokonywała kontroli realizacji programu ochrony brzegów morskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Czy kwota planowana na rok przyszły, którą zadeklarowaliśmy w ustawie, jest adekwatna do potrzeb, biorąc pod uwagę stan zniszczeń wywołanych ostatnimi sztormami na Bałtyku i wodą 50-letnią? Czy wystarczy choćby do zapewnienia minimum tego, co powinniśmy robić dla ochrony naszych brzegów morskich?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#KatarzynaKrzywda">Myślę, że przyznane środki są adekwatne do potrzeb, a także do możliwości wykonywania zadań inwestycyjnych. Ponadto urzędy morskie, o czym mówiła pani dyrektor Anna Stelmaszyk-Świerczyńska, starają się o dodatkowe środki na ochronę brzegów morskich. Musimy także liczyć na możliwości budżetu i jakie środki można przeznaczyć na realizację programu, zapisane na dany rok.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze pytania lub uwagi? Nie ma. Stawiam wniosek o przyjęcie informacji. Czy pan dyrektor ma inne zdanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#KrzysztofWierzejski">Chcę się odnieść do naszej poprzedniej kontroli. W istocie, w raporcie o wykorzystaniu możliwości rozwojowych gospodarki morskiej, który był zresztą omawiany przez Komisję Infrastruktury na tej sali, podaliśmy niskie zaangażowanie środków budżetowych w Urzędzie Morskim w Słupsku oraz w Urzędzie Morskim w Szczecinie. Jednocześnie raport odnotowywał dynamiczne wykorzystanie tych środków przez Urząd Morski w Gdyni. Chodziło o kwotę 26 mln zł, którą przewidziano na realizację programu ochrony brzegów morskich w programie rządowym. Na koniec 2004 roku, a jesteśmy już po ocenie wykonania budżetu za ten rok w części budżetowej 21 - Gospodarka morska, stwierdzam, że zaplanowana kwota 26 mln zł została wykorzystana w prawie 100%. Niestety nie potrafię w tej chwili odpowiedzieć jak to się rozłożyło na trzy urzędy morskie. Spodziewam się, że zaległości w wymienionych dwóch urzędach morskich w Słupsku i Szczecinie zostały nadrobione w ciągu roku, głównie w IV kwartale. Chyba że Urząd Morski w Gdyni przekroczył wydatki. Na to pytanie nie potrafię odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Pan dyrektor zapewne nie ma przed sobą druku sejmowego nr 3869. W materiale zostało rozpisane wykonanie planu w poszczególnych urzędach morskich. W jednym urzędzie wykonano więcej, w innym mniej, ale łączna kwota jest taka, o której była dzisiaj mowa, czyli prawie 26 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Cieszmy się, że w ogóle mamy wieloletni program ochrony brzegów morskich. Ale optowałabym za tym, żebyśmy nie stwarzali fikcji. Jeśli mówimy o terminach i warunkach atmosferycznych, w których nie można wykonywać pewnych robót zabezpieczających brzegi morskie, to dziwi wysokie wykonanie planów właśnie w IV kwartale. A to jest przecież na Wybrzeżu okres największych sztormów i najsilniejszych wiatrów. Dlatego proszę posłom nie wmawiać, że w tym okresie pieniądze poszły na bardzo poważne inwestycje, bo znając panujące na Wybrzeżu warunki takich robót po prostu nie można było prowadzić w roku 2004. Przekazując realizację wieloletniego programu ochrony brzegów morskich, mieliśmy na względzie, że urzędy morskie, będące organami administracji państwowej, będą ściśle i sprawnie ze sobą współpracowały. Dzięki temu łatwiej im będzie ominąć bariery, na które napotykają przy realizacji naprawdę skomplikowanych technicznie inwestycji, zwłaszcza wykonywanych w trudnych warunkach atmosferycznych. Dlatego bardzo proszę, abyśmy nie oszukiwali sami siebie i nie mówili, że nagle w okresie jesienno-zimowym wykonano większość prac zaplanowanych na cały rok 2004. Państwo usiłujecie nam powiedzieć, że w tym okresie przeprowadziliście poważne roboty zabezpieczające na znaczne kwoty pieniężne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę jednak odnieść się do dokumentu będącego przedmiotem naszego dzisiejszego posiedzenia. Proszę spojrzeć do druku sejmowego nr 3869 na str. 4, 5 i 6. Tam znajdzie pani posłanka konkretną odpowiedź na swoje wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Ale pan dyrektor z Najwyższej Izby Kontroli mówił o dobrych efektach czwartego kwartału 2004 roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Zwracam uwagę, że zadanie 12 opisane jest na str. 6 załącznika do informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Ale proszę mi pozwolić skończyć wypowiedź. Bardzo proszę, aby urzędy morskie, które muszą ze sobą współpracować, na tyle szybko przeprowadzały procedury przetargowe, żeby można było wykonywać inwestycje zgodnie z obowiązującym prawem. Jeśli chodzi o dodatkowe pieniądze, to w ich pozyskaniu widzę rolę Sejmu i Komisji Infrastruktury. Po frekwencji na dzisiejszym posiedzeniu widać jednak, jak małe jest zainteresowanie posłów sprawami ochrony brzegów morskich, których poziom po ostatnich sztormach obniżył się w niektórych rejonach prawie o metr. To jest także dla nas sygnał, aby w ten sposób uzmysłowić nie tylko pozostałym członkom naszej Komisji, ale w ogóle Sejmowi, jak ważnym problemem jest ochrona brzegów morskich. Tracimy plaże, będące przecież kawałkiem naszego terytorium. Za tym kryją się często tragedie ludzkie. Musimy coś zrobić, aby wzmóc w Sejmie zainteresowanie tym tematem, aby środki kierowane na ochronę brzegów morskich były większe, a pomoc skuteczniejsza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Z aktywności na dzisiejszym posiedzeniu wnoszę, że większość posłów na wakacje wybiera jednak południowe regiony kraju. Ubolewam nad tym, bo na urlopach stale bywam w Krynicy Morskiej. To piękne miejsce nad morzem i państwa zachęcam do sprawdzenia tego osobiście. Czy są jeszcze inne głosy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejLiss">Chciałbym się odnieść do wypowiedzi pana przewodniczącego, że w załączniku do informacji podane są terminy o wykorzystaniu środków w roku ubiegłym na program ochrony brzegów morskich. Jeśli chodzi o Urząd Morski w Słupsku, to mowa jest tylko o ogólnym terminie od 1 stycznia do 31 grudnia 2004 r. Nie ma zatem wyszczególnionych terminów przeprowadzenia konkretnych prac zabezpieczających. I na ten fakt chciałbym państwu zwrócić uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Prosiłbym, aby w następnych sprawozdaniach tego rodzaju, podawać jednak harmonogramy i rzeczywiste terminy realizacji poszczególnych inwestycji. Napisanie, że jakieś zadanie inwestycyjne jest wykonywane przez cały rok, prowokuje do zadania pytania, jaka była rzeczywista realizacja danego przedsięwzięcia. Zdaję sobie jednak sprawę, że przy przetargach i specyfikacjach trudno jest precyzyjnie określić działania, w których tak bardzo jesteśmy uzależnieni od warunków atmosferycznych. Proszę panią dyrektor o odniesienie się do uwag. Najpierw jednak wypowie się pani przewodnicząca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Pozwoli pani dyrektor, że wypowiem tylko kilka zdań przed pani podsumowaniem. Realizacja programu ochrony brzegów morskich przedstawiona nam w dokumencie przygotowanym przez rząd jasno wskazuje, że Sejm podjął właściwe działania. Urzędy morskie dokonały olbrzymiego wysiłku i efekt finansowy jest jasny i czytelny. Wbrew temu, co nie tak dawno sądził na tej sali przedstawiciel Najwyższej Izby Kontroli, że są duże opóźnienia, okazuje się, że plan za rok 2004 został wykonany bez 6 tys. zł, co w porównaniu z 26 milionami jest sumą śmiesznie niską. I jest to przypadek bez precedensu. Należy więc szczególnie podziękować dyrektorom urzędów morskich za solidną i twórczą pracę. Chciałam zwrócić uwagę na dwa elementy. W ochronie brzegów morskich mamy do czynienia z planowym działaniem, podobnie jak to się dzieje na Półwyspie Helskim; od wielu lat mamy realizowany program ochrony Helu. Mamy też do czynienia z działaniem ekstraordynaryjnym, wynikającym z warunków atmosferycznych i pilnej potrzeby szybkiego usuwania szkód i zniszczeń. Trzeba też zwrócić uwagę na to, że przecież te nadzwyczajne wypadki pogodowe mają miejsce tak wiosną i latem, jak i w okresie jesienno-zimowym. Sztormy i inne zdarzenia powodują uszkodzenia brzegów morskich i trudno jest w sposób sztywny zapisać w harmonogramach terminy realizacji robót zabezpieczających. Siły przyrody, jak dotąd, są silniejsze od człowieka. Jeszcze raz dziękuję tym wszystkim, którzy się przyczynili do realizacji programu ochrony brzegów morskich w pierwszym roku jego istnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę panią dyrektor o odpowiedź na pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#KatarzynaKrzywda">Chciałabym podziękować pani posłance Elżbiecie Pieli-Mielczarek za słowa uznania skierowane pod naszym adresem. Chciałabym także odnieść się do zarzutów, jakoby Ministerstwo Infrastruktury i dyrektorzy urzędów morskich chcieli oszukiwać państwa posłów co do terminów realizacji zadań wynikających z programu ochrony brzegów morskich. Najwyższa Izba Kontroli ocenia realizację wydatków na podstawie wystawionych i zapłaconych faktur. Działania inwestycyjne w roku ubiegłym były bardzo różnie rozmieszczone w czasie, ale największa ich część została wykonana latem, tyle że później muszą być one ocenione, odebrane i rozliczone. Dopiero potem może być wystawiona faktura za wykonane prace, za którą inwestor może zapłacić. Z tego też powodu płatności dokonywano w ostatnim kwartale. To nie oznacza wcale, że w tym kwartale inwestycje te były realizowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel samorządów terytorialnych chce się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#KrzysztofWłodarczyk">Związek Miast i Gmin Morskich jest żywotnie zainteresowany problematyką ochrony brzegów morskich. Dlatego 18 września ub. roku zorganizował w Ustroniu Morskim konferencję dotyczącą metod ochrony brzegu morskiego, przyjaznych zachowań i odtwarzaniu plaż. Materiały z tej konferencji ukażą się w najbliższym czasie w wydawnictwie Związku i będzie to numer specjalny „Czasu Morza”. Generalnie gminy dobrze się wyrażają o współpracy z urzędami morskimi. Cały czas jednak ubolewamy, że z projektu ustawy w trakcie prac nad nim został usunięty zapis o tym, że zadania programu ochrony brzegów morskich powinny być realizowane w porozumieniu z właściwymi terytorialnie samorządami. Ten element jest o tyle istotny, że czyniłby z gmin podmioty, a nie tylko przedmioty procesu. Jednak środki finansowe można czerpać nie tylko z budżetu państwa. Przecież niektóre samorządy angażują własne środki na ochronę brzegów. Z pewnością współdziałanie administracji morskiej z samorządami byłoby korzystne dla procesu ochrony brzegów morskich. Z dyskusji na wspomnianej konferencji wynika, że jest całe spectrum różnego rodzaju metod ochrony, które u nas do tej pory nie były stosowane, ale których celem jest zachowanie plaż nadmorskich. Jesteśmy świadomi, że aby były plaże, musimy oddawać brzeg. Tam, gdzie trzeba ten brzeg chronić, to trzeba go chronić, ale tam gdzie można go oddać, to trzeba oddać, aby można było budować plaże. Dla ratowania plaż zostały wypracowane skuteczne metody, które chcielibyśmy, aby znalazły się w arsenale środków stosowanych przez urzędy morskie. Dlatego wyrażamy nadzieję, że w przyszłości ustawa zostanie uzupełniona i da samorządom lokalnym prawo do konsultacji z nami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanuszPiechociński">Ja z kolei wyrażam nadzieję, że Związek Miast i Gmin Morskich przyśle naszej Komisji zestawienie realnych działań samorządów w zakresie ochrony brzegów morskich, łącznie z określeniem wielkości nakładów finansowych kierowanych na tego rodzaju prace zabezpieczające.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#KrzysztofWłodarczyk">Przekażę samorządom gmin i miast nadmorskich życzenie pana przewodniczącego Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo o to prosimy. Byłoby dobrze, aby Związek Miast i Gmin Morskich nie tylko stawiał postulaty, ale także informował Komisję o swoich działaniach, szczególnie w zakresie koordynacji zadań, która w tej dziedzinie powinna mieć jak najbardziej miejsce. Stawiam wniosek o pozytywne zaopiniowanie przedstawionej nam informacji. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu uznam, że Komisja informację przyjęła. Sprzeciwu nie słyszę. Proponuję, aby sprawozdanie w tej sprawie w debacie sejmowej przedstawiła pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek. Czy jest akceptacja tej kandydatury lub czy są inne? Nie widzę zgłoszeń. Pani posłanka będzie nas reprezentowała podczas debaty sejmowej. Wyczerpaliśmy pierwszy punkt porządku dziennego. Dziękuję przedstawicielom administracji morskiej. Przechodzimy do II punktu - rozpatrzenia sprawozdania ze stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań realizowanych w tym zakresie w roku 2004. Referentem jest przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury. Sądzę, że jak co roku tym referentem będzie pan dyrektor Andrzej Grzegorczyk. Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AndrzejGrzegorczyk">Dostarczyliśmy państwu obszerne materiały, mamy także prezentację multimedialną, która powinna ułatwić sprawę. Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego powstała już w roku 1992 przez kilkanaście lat koordynując działania. Sekretariat składa się z dwóch osób. Z tych powodów koordynowaliśmy tylko te działania instytucji, które były zobligowane do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Sekretariat znajduje się w strukturze Ministerstwa Infrastruktury, natomiast Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, jak i Wojewódzkie Rady zostały powołane ustawą z dnia 6 września 2001 roku. Skład Krajowej Rady zapewne państwo znają, nie będę go więc powtarzał. Reprezentowane są w niej instytucje centralne, które zajmują się bezpieczeństwem ruchu drogowego. Jak stan ten przedstawiał się w roku minionym do roku 2003? Niestety, podobnie jak w większości krajów europejskich, bezpieczeństwo charakteryzuje się pewną zmienną przypominającą sinusoidę. Ubiegły rok nie był rokiem korzystnym. Po kilku kolejnych latach poprawy, w ubiegłym roku nastąpiła stagnacja, czyli niewielki wzrost liczby zabitych, podobnie jak niewielki wzrost liczby rannych w wypadkach drogowych, przy pewnym zmniejszeniu łącznej liczby wypadków. Nie będę referował jak to kształtuje się w poszczególnych województwach, obrazują to najpełniej dostarczone państwu materiały. Powiem jedynie, że stan bezpieczeństwa jest bardzo nierówny w poszczególnych regionach kraju i odnosi się to do wszystkich wskaźników. Takim bezwzględnym wskaźnikiem jest liczba osób zabitych. Można ją odnieść do 100 tys. mieszkańców i do milionów pojazdów i do milionów przejechanych przez nie kilometrów. Jedna jest rzecz charakterystyczna, na co zwracam państwu uwagę, to iż w roku 2004 sprowadziliśmy do Polski ponad 800 tysięcy starych pojazdów, głównie z Niemiec i innych krajów zachodnich. W roku 2003 było ich znacznie mniej. Natomiast w zakresie parku samochodowego i przebiegu kilometrów pojazdów, nastąpił ogromny wzrost w porównaniu do roku 2000. O 80% zwiększyła się zdolność przewozowa na drogach i o 90% wzrosły przebiegi pojazdów. Z jednej strony zwiększony ruch na drogach sprzyja temu, iż zmniejszyła się prędkość, ponieważ jest utrudnione wyprzedzanie pojazdów, z drugiej strony wzrasta liczba potencjalnych miejsc narażonych na spowodowanie kolizji. Szczegółowy rozkład wypadków na drogach miejskich i pozamiejskich macie państwo przedstawiony w informacji. Powiem tylko, że 28% wypadków zdarza się na terenach zamiejskich, a 72% na miejskich. Niestety skutki wypadków na drogach pozamiejskich są dużo większe, ponieważ wydarza się to przy znacznie większych prędkościach pojazdów. I to jest jedna z odpowiedzi na pytanie dlaczego przekraczanie prędkości przez kierowców jest tak ważnym czynnikiem sprawczym co do skutków wypadków drogowych. W tego rodzaju wypadkach ginie znacznie więcej osób, niż na ulicach miast. Jeżeli popatrzymy na rodzaje wypadków, to widać, że na czoło wybija się liczba zderzeń z pieszymi, czyli najechanie na pieszego, co stanowi 32,5% w wypadkach, ale aż 34,5% jeżeli chodzi o ofiary śmiertelne. Pod tym względem zajmujemy niechlubne pierwsze miejsce w statystykach europejskich.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AndrzejGrzegorczyk">Jeżeli do tego dodamy rowerzystów, to okazuje się, że w Polsce prawie połowa ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym to piesi i rowerzyści. To samo znajduje odzwierciedlenie w późniejszych statystykach, które pokazują bardzo niekorzystny trend. Z roku na rok wzrasta gwałtownie liczba rowerzystów i pieszych, którzy giną w wypadkach; piesi poruszając się po drogach, a rowerzyści jeżdżąc po drogach po spożyciu alkoholu. Dalsze statystyki obrazują przyczyny wypadków spowodowanych przez kierowców. Niedostosowanie prędkości pojazdu do warunków ruchu stanowi aż 29%, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu 24%. Tak się złożyło, że jest to przepis dość rzadko wykorzystywany, a przede wszystkim rzadko respektowany przez kierowców. Zazwyczaj kierowca sam ustala, zwłaszcza tam, gdzie nie ma oznakowania, kto ma pierwszeństwo na drodze. Na ogół uważa się, że na szerszej ulicy kierowca ma pierwszeństwo. Stąd bierze się tak duża liczba wymuszeń pierwszeństwa, gdzie podstawowy kanon mówi, że pierwszeństwo ma pojazd nadjeżdżający z prawej strony. Jako ciekawostkę powiem, że w tych dzielnicach Warszawy, w których zdecydowano się na oznakowanie dróg, jako skrzyżowania równorzędne, wystarczyło to za inne środki uspokojenia ruchu, ponieważ na każdym skrzyżowaniu następuje przyhamowanie, bo kierowcy muszą się liczyć z tym, że w każdej chwili ktoś im wyjedzie z prawej strony. Dwie kwestie wzbudzają duże kontrowersje. Jedna, to jazda po niewłaściwej stronie drogi. Jest to przyczyna części wypadków, a jest ich 1100, co stanowi 3%. Druga, to brak bezpiecznej odległości między pojazdami, szczególnie w gęstym ruchu miejskim. W porównaniu z rokiem 2003, stwierdzono w roku ubiegłym wzrost liczby kierowców kierujących pojazdami pod wpływem alkoholu o 6 tysięcy osób. Poziom ten utrzymuje się na granicy około 170 tys. osób. Jako ciekawostkę podam państwu, iż po zwiększeniu restrykcji związanych z prowadzeniem pojazdu po pijanemu, czyli pod koniec 2002 roku, w roku następnym czyli 2003, zanotowano ponad 20-procentowy spadek i liczby wypadków, i liczby kierowców kierujących pojazdem pod wpływem alkoholu. Ponieważ jednak potem okazało się, że penalizacja ciągnie się latami, kierujący pojazdami doszli do wniosku, że są w stanie uniknąć w różny sposób kary. Obecnie mamy z tego powodu obraz taki, jaki mamy, czyli stopniowo rośnie liczba kierowców prowadzących pojazd pod wpływem alkoholu. Jedyna zmiana, co nie jest pocieszające, to taka, że zmniejsza się liczba kierowców, którzy decydują się siadać za kierownicą, będąc pod wpływem alkoholu. Niestety zwiększa się liczba pieszych, a przede wszystkim pijanych rowerzystów. Przedstawię syntezę podejmowanych działań. Należy do nich m.in. nadzorowanie i finansowanie regionalnych projektów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego ze środków Banku Światowego pn. Małe rozwiązania na drogach samorządowych, systematyczne pomiary stosowania pasów bezpieczeństwa i prędkości pojazdów. To jest jeden z trzech głównych warunków, które nam postawiła Unia Europejska w ramach programu Minus 50%, program szkoleń z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Okazuje się, że branżowo wiemy prawie wszystko, nie będąc specjalistami, na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego, natomiast pracując w zespole pomijamy istotne rzeczy, które powinny stanowić o wiedzy. To musi być wiedza komplementarna. Najczęściej potwierdzającym się zarzutem jest fakt, że jeżeli chcielibyśmy poprawić bezpieczeństwo, to tylko i wyłącznie poprzez przebudowę infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#AndrzejGrzegorczyk">W dyskusjach dotyczących tego na co przeznaczyć środki, na zmianę mentalności, na szkolenia różnego rodzaju i na wychowanie komunikacyjne, zawsze na poziomie gminy, te działania przegrywają z propozycjami przebudowy drogi. Nie ma zrozumienia, że jeżeli poprawiamy warunki jazdy na drodze, to jednocześnie wzrasta prędkość pojazdów. Nierzadko dzieje się tak, że nowe inwestycje drogowe stają się inwestycjami niebezpiecznymi. Z innych naszych działań wymienię jeszcze zorganizowanie międzynarodowego kongresu dotyczącego zmiany systemu szkolenia i egzaminowania kierowców. Jest to jeden z kierunków działania Ministerstwa Infrastruktury. Kolejną imprezą przez nas organizowaną jest IV Międzynarodowy Tydzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W ramach Tygodnia odbyło się wiele imprez, podjęto także wiele inicjatyw nie tylko na szczeblu centralnym, ale i na szczeblach regionalnych. Podjęliśmy także starania o uzyskanie dodatkowych środków finansowych na podniesienie rangi bezpieczeństwa ruchu drogowego. Znalazło to odzwierciedlenie w dokumentach rządowych: w Narodowym Programie Rozwoju oraz w Założeniach Strategii Rozwoju Transportu. Nareszcie po latach problematyka poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego znalazła swój równy status z budową autostrad i rozbudową komunikacji publicznej. W ślad za tym zostały zabezpieczone środki, między innymi w ramach Sektorowego Programu Transport. Część tych środków została przeznaczona także dla zewnętrznych odbiorców, jak Komenda Główna Policji, Komenda Główna Państwowej Straży Pożarnej czy Główna Inspekcja Transportu Drogowego. Działalność wymienionych instytucji dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego staje się coraz bardziej komplementarna z ratownictwem drogowym i medycznym, z kontrolą drogową pojazdów. Zapewne będą o tym jeszcze mówić przedstawiciele zainteresowanych instytucji. Wzrasta i to w sposób realny, współpraca międzynarodowa, szczególnie z takimi krajami jak Holandia. W ramach porozumienia implementuje się realne rozwiązania, które mogą się sprawdzić i przyjąć w naszych polskich warunkach, jak np. komunikacyjne miasteczka z ruchem uspokojonym. Od dawna wiadomo, że samo ustawienie znaku drogowego czy ograniczenie prędkości odczytywane jest w dowolny sposób przez kierowców. W dalszym ciągu występuje zjawisko powszechnego lekceważenia przepisów ruchu drogowego. Z posiadanych przez nas wyników badań wynika, że u kierowców brakuje poczucia nieuchronności kary. Dominuje natomiast przekonanie, że jakoś uda się sprawę „załatwić”, jeżeli w ogóle zostanie się schwytanym na przekroczeniu przepisów ruchu drogowego. Posłużę się własnym przykładem. W ubiegłym roku na skutek otwartych drzwi sąsiada na parkingu uszkodziłem sobie samochód. Okazało się, że pierwsze posiedzenie sądu grodzkiego w mojej sprawie odbędzie się 15 miesięcy po zaistnieniu zdarzenia. Przy czym sprawca uszkodzenia pojazdu nie kwestionował wcale swojej winy i sprawa była ewidentna, nie powinna wzbudzać żadnych kontrowersji. Co powiedzieć o sprawach tego typu, które jednak budzą kontrowersje i ciągną się całymi latami. W ubiegłym roku działaliśmy w oparciu o GAMBIT2000, którego nadrzędnymi sprawami do załatwienia była nadmierna prędkość, młodzi kierowcy, niechronieni użytkownicy dróg, nietrzeźwi użytkownicy dróg, ciężkość wypadków, przejścia drogowe przez małe miejscowości oraz miejsca koncentracji wypadków drogowych.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#AndrzejGrzegorczyk">Nasze działania w latach 2000–2004 skutkowały przede wszystkim spadkiem liczby osób zabitych w wypadkach drogowych. Nadal jednak jesteśmy powyżej poziomu, który chcieliśmy osiągnąć w ramach programu Minus 50%, jeśli chodzi o liczbę zabitych. Chodzi nie tylko o to, że środków na profilaktykę jest za mało, bo faktycznie jest ich za mało. Ale w sposób systemowy na rzecz bezpieczeństwa w Polsce działają pojedynczo instytucje i osoby. Nie ma wyspecjalizowanej jednostki koordynującej działania. W Instytucie Transportu Samochodowego problematyką bezpieczeństwa ruchu drogowego zajmuje się 5 osób, które pracują bardzo dobrze, przygotowując znakomite opracowania. Ale Sekretariat Krajowej Rady przez całe lata liczył 3 osoby, a teraz ma ich 10, co daje pewną szansę wzmożenia działań. Poza tym są jeszcze specjaliści z dwóch politechnik oraz dwie zaprzyjaźnione instytucje. To wszystko stanowczo za mało, aby w znaczący sposób ograniczyć straty z powodu wypadków drogowych, które w skali roku sięgają gigantycznej kwoty ponad 30 miliardów zł. Nie będę szerzej omawiał programu GAMBIT. Chciałbym tylko, na slajdzie pokazać państwu procentowe dane statystyczne dotyczące wypadków śmiertelnych w poszczególnych województwach. Proszę zwrócić uwagę, jak w zależności od województwa i podejmowanych w nich różnych działań zapobiegawczych, zmienia się obraz wypadków. I tak w województwie zachodniopomorskim, które relatywnie było najlepsze w roku 2003 w stosunku do roku 2000, liczba zabitych w wypadkach drogowych zmniejszyła się aż o 35%. Więcej uwagi z całą pewnością trzeba poświęcić województwu podlaskiemu, gdzie w tym samym okresie liczba zabitych wzrosła. Czas na krótkie podsumowanie. Za niezmiernie ważne należy uznać: - opracowanie programu i realizację Krajowego Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu GAMBIT 2000. Pozwoliło to na zwiększenie efektywności działań i aktywności na wszystkich szczeblach, - zbudowanie systemu monitoringu, - pozyskanie stabilnych środków finansowych na wsparcie działań sektorowych, - wprowadzenie obowiązkowego wychowania komunikacyjnego do szkół, - uaktywnienie działań różnego rodzaju instytucji. Doprowadziło to w efekcie w latach 2000–2004 do zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o 10,5%, śmiertelnych ofiar pieszych o 13%, młodych kierowców o 10%, rowerzystów o 6%, dzieci o 13%, nietrzeźwych użytkowników dróg o 29% i rozwijających nadmierną prędkość o 13%. Co w naszych działaniach stanowiło główne przeszkody? Wymienię niektóre z nich: - brak wyraźnego lidera Programu. W wielu krajach na czele projektu stają premierzy, jak np. we Francji. Jest to jedyny kraj europejski, który zarejestrował aż o 20% spadek liczby zabitych w wypadkach drogowych. Ale we Francji wprowadzono niezwykle restrykcyjne kontrole prędkości. Sama tylko budowa Centrum Sterującego i analitycznego kosztowała 800 mln euro. - brak pełnego systemu zarządzania Programem i programów operacyjnych, - zbyt mała liczba wykwalifikowanej kadry na niższych szczeblach i płynność tej kadry, - zbyt mała aktywność członków Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Rad Wojewódzkich.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#AndrzejGrzegorczyk">Mimo, że wszystkim Radom Wojewódzkim zafundowaliśmy komputery dla sztywnej sieci, żeby łatwiej było się porozumiewać i wykorzystywać dane, uwagi i inne materiały, ta współpraca przebiega bardzo różnie. Postrzeganie wypadków drogowych jest takie, jak było. Proszę zapytać kogoś ze znajomych. Odpowie z pełnym przekonaniem, że ani on, ani jego rodzina na pewno nie będzie miała wypadku drogowego. Jakie efekty uzyskaliśmy w czasie naszej 4-letniej działalności? Przede wszystkim opracowanie i przyjęcie przez rząd w kwietniu br. Programu GAMBIT 2005 dostosowującego nas do wymogów Unii Europejskiej stawianych w projekcie Minimum 50%. Ponadto podjęcie działań mających nam zapewnić mniej więcej równy standard. Musimy konsekwentnie realizować ten program i jak sądzę, są ku temu podstawy. Musimy nieustannie edukować społeczeństwo. W dalszym bowiem ciągu nasze społeczeństwo traktuje wszelkie apele, wytyczne i przepisy związane z poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego, jako restrykcje. Nie chcą kupować fotelików dla dzieci, nie chcą też wprowadzenia ograniczników prędkości, bo to jest ich zadaniem pozbawianie ich swobód obywatelskich. Również jako ograniczenie swobód obywatelskich traktowane są pasy bezpieczeństwa. Tymczasem w Szwecji, która jest krajem najbardziej zaawansowanym w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, ponad 95% osób ma zapięte pasy z przodu pojazdu. Natomiast z wypadków, które są bardzo nieliczne w Szwecji, 50% osób kierujących nie miało zapiętych pasów bezpieczeństwa. To wcale nie oznacza, że jakby wszyscy kierowcy mieli zapięte pasy, to by nie doszło do wypadków. Ale z całą pewnością ograniczylibyśmy liczbę ofiar, a przede wszystkim skutki wypadków. Nie trzeba przecież nikomu tłumaczyć czym grozi wypadek drogowy przy nie zapiętym pasie, nawet podczas jazdy z niewielką prędkością, lub jeśli dziecko podróżuje nieumieszczone w zapiętym foteliku. Jakie są prognozy na najbliższe lata? Musi nastąpić aktywizacja członków Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Mówiłem już o tym, jaka jest obecnie pomoc ze strony Ministerstwa Infrastruktury. Jest to m.in. wsparcie finansowe dla Komendy Głównej Policji, Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej czy Inspekcji Transportu Samochodowego. Są to już kwoty znaczące, przeznaczone przede wszystkim na działania systemowe. Do takich należy kontrola, szkolenie kadr, ogólnokrajowe pomiary prędkości, stosowanie pasów bezpieczeństwa, zakupy zestawów do zabezpieczenia miejsc wypadków, motocykli z kombinezonami i fotorejestratorów. Dodajmy do tego duże kontrakty dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, zakup ciężkiego sprzętu dla ratownictwa drogowego dla Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej oraz wyposażenia technicznego dla Inspekcji Transportu Drogowego łącznie na kwotę 86 mln zł. Istotne jest jednak zwrócenie uwagi i uczulenie najwyższych organów władzy wykonawczej i ustawodawczej oraz ich politycznego wsparcia dla problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego, jako problemów istotnych dla funkcjonowania całego państwa, w szczególności transportu. Przypominam - roczne straty z tytułu wypadków drogowych wynoszą prawie 30 miliardów złotych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram dyskusję, w której na początek pozwolę sobie udzielić głosu. Nie mamy premiera, który chciałby stanąć na czele Programu GAMBIT, ale jest Komisja Infrastruktury, która chciała stać na jego czele. Niestety rząd nie dał nam możliwości wykorzystania tej szansy w pełni. W związku z tym składam wniosek o nieprzyjęcie sprawozdania przedstawionego nam przez Krajową Radę reprezentującą w tym wypadku rząd. Po raz pierwszy to robię i robię to z wielkim bólem. Nawet nie ma do końca merytorycznego uzasadnienia tej decyzji, poza jednym. Jeżeli będziemy nad tak ważnymi sprawami, które niosą tak poważne konsekwencje, obradować przy takiej reprezentacji instytucji publicznych, to takie też będą uzyskiwane efekty naszych działań. Pomijam jedynie wiceministra infrastruktury. Nigdy podczas czterech lat zajmowania się przez nas tą problematyką, nie było razem z nami odpowiedzialnego wiceministra edukacji, nigdy nie było odpowiedzialnego wiceministra sprawiedliwości. Pracujemy ciągle w tym samym gronie, bawimy się w tej samej wyschniętej kałuży. Zadajemy sobie te same pytania, uzyskujemy na nie te same odpowiedzi. I wszyscy jesteśmy bezsilni. Twierdzę, że czas najwyższy przerwać ten stan bezsilności. Najwyższy czas zacząć głośno krzyczeć. Jeśli kiedyś w życiu będę miał okazję zostać premierem, wicepremierem albo ministrem, stanę na czele tego Programu. Nie będę się bał sięgać do bardzo ostrych kar, egzekucji wobec odpowiedzialnych instytucji i organizacji. Nie będę się bał podejmować najbardziej restrykcyjnych zadań. To, do czego przyzwyczailiśmy naszą opinię publiczną, to jest nasza gnuśność. To ona spowodowała, że tylko raz w ciągu ostatnich czterech lat w naszych obradach uczestniczył, zresztą specjalnie przywołany, Komendant Główny Policji odpowiedzialny za sprawy policji drogowej. Przed dzisiejszym posiedzeniem zapomniałem mu przypomnieć, aby był tu dzisiaj razem z nami i upomniał się o środki dla policjantów ruchu drogowego. A są one niezbędne, aby Komenda Główna Policji mogła zapobiec sytuacji, w której bezradni wobec pijanych kierowców policjanci wołają o pomoc. Zostaliśmy sami w niewielkim gronie, być może jest także z nami jeden przedstawiciel Polskiej Agencji Prasowej. Mówimy o 30 miliardach strat z powodu wypadków na naszych drogach i o wielu tysiącach zabitych ludzi. Mówimy także o kilkudziesięciu tysiącach ludzi rannych. Mówimy także o lęku każdego z nas, czy ktoś z jego najbliższych, sąsiadów czy przyjaciół nie zostanie rozjechany na drodze. I tak się dzieje od lat. W tym czasie przyjmujemy programy, sprawozdania z ich wykonania, dyskutujemy na różne tematy. I mówimy, że nic nie jest możliwe do zrobienia. Zredukowanie do minimum w Komendzie Głównej Policji problematyki drogownictwa jest po prostu czymś szokującym. Z każdą mafią nasza Policja walczy, tylko nie z mafią drogową. A to jest mafia najliczniejsza i najlepiej zorganizowana, która się ciągle powiększa. Z tą mafią nikt nie walczy. Zabrakło też spokojnego i racjonalnego głosu rządu do opinii publicznej w sprawie napływającej fali starych pojazdów, pojazdów często bezużytecznych z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#JanuszPiechociński">Okazało się, że lobby importerów jest silniejsze od lobby dostawców nowych samochodów, ale także od zdrowego rozsądku i instytucji państwa, które powinny przygotować opinię w tej kwestii. Dlatego z pełnym przekonaniem składam wniosek o odrzucenie sprawozdania rządowego, abyśmy mogli głośno o tym powiedzieć z trybuny sejmowej. Nie chodzi o to, aby strzelać do premiera, nie o to, aby rozliczać się z tymi ministrami, o których mówiłem. Chodzi o to, aby zwrócić uwagę opinii publicznej, że tak dalej być nie może. Jeżeli sama tylko groźba pod adresem kierowców spowodowała w roku 2001 spadek liczby pijanych za kierownicą złapanych podczas prowadzenia pojazdów o 20%, to o czym my mówimy? Jaki macie w tej sprawie gotowy projekt? Gdzie znajduje się projekt ustawy o kierujących pojazdami? Gdzie są zmiany przy kodyfikacji Kodeksu karnego, w którym proponujecie sięgnąć do pewnych rozwiązań? Gdzie jest zapis, że sąd orzeka, a nie że może orzec o utracie prawa jazdy przez kierowców popełniających czyny niezgodne z prawem? Dlaczego tego wszystkiego nie proponujemy? Czego się boimy? Czy boimy się tego, że ludzie nas nie rozumieją, że nie poprą nas w wyborach, bo proponujemy im rzeczy niepopularne? Komisja nasza od trzech lata mówi - czekamy na propozycje, przynieście do nas gotowy projekt ustawy? Proponujemy ze swej strony, że być może trzeba sięgnąć do kieszeni kierowców. To wszystko świadczy o tym, że w gnuśności jest nam po prostu dobrze. Powołamy kolejną komisję i ogłosimy 66 wersję programu GAMBIT, krajowego, wojewódzkiego czy jakiegokolwiek innego. Tym samym zmniejszymy szansę na bezpieczny powrót do domu, nas i naszych bliskich. W związku z tym jestem w pełni przekonany o potrzebie odrzucenia sprawozdania rządu po to, aby wywołać wstrząs, także wobec opinii publicznej. Stawiam taki wniosek, chociaż zdaję sobie sprawę, że to sprawozdanie przedstawione nam dzisiaj w niczym nie odbiega od przyjętego w zeszłym roku, które Komisja zaopiniowała pozytywnie. Jeśli jednak w dalszym ciągu będziemy udawać, że nie ma sprawy i udawać, że zgadzamy się na to, że 6 tysięcy Polaków ginie na drogach, że ponad 400 osób corocznie jest zabijanych na drogach przez pijanych kierowców i że służba zdrowia płaci gigantyczne odszkodowania, to nic się nie zmieni. Nie reagujemy na to wszystko tylko dlatego, że to wszystko nas samych nie dotyka bezpośrednio. W dalszym ciągu na to co dzieje się złego na naszych drogach patrzymy jako na zestaw migawek w telewizji czy informacje o zabitych na drogach po długim weekendzie. Przypomnę ostatnie informacje z „Życia Warszawy”. Wynika z nich, że w Warszawie w ciągu ostatnich 4 miesięcy, Policja zarejestrowała rekordową liczbę pijanych kierowców prowadzących pojazd. Można się przy okazji zapytać o to, jaki jest procent kontrolowanych kierowców przy obecnej słabości Policji drogowej? Czy sprawdzono w Warszawie co 20-go, czy co 100-go kierowcę? Jeśli w każdy weekend Policja łapie 3 tysiące pijanych kierowców, to możemy tylko się domyślać, ile po naszych drogach jeździ pijanych kierowców, będących potencjalnymi mordercami. A my w dalszym ciągu mówimy, że gdzie indziej udaje się z tym skutecznie walczyć, pokazujemy te dobre przykłady.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#JanuszPiechociński">W Szwecji udało się zmniejszyć zagrożenie na drogach, podobnie jak we Francji. A w Polsce jest tak jak jest. Udało nam się jedno - stworzenie logicznego, solidnego dokumentu pod tytułem Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2000. Ale to jest tylko dokument, zapisany papier, który pozwala na miłą i sympatyczną prezentację, przez którą można patrzeć się na ludzi zabijanych na drogach w ujęciu statystycznym. Jako przewodniczący Komisji, która zajmuje się tą problematyką i czując się współodpowiedzialny za to co się dzieje, dawałem się nabierać na tego rodzaju sprawozdania i prezentacje. Wydawało mi się, że przyjmując kolejne sprawozdania rządowe i dyskutując w tym samym gronie, coś dobrego jednak robimy. Przed każdym kolejnym posiedzeniem Komisji poświęconym problemom bezpieczeństwa ruchu drogowego sprawdzałem, co robiliśmy poprzednim razem, jakie zadawaliśmy pytania i kto na nie odpowiadał. I znowu jesteśmy dzisiaj w tym samym niemal gronie i mówimy o bezsilności, która bierze się z naszego braku odwagi, aby ponad politycznymi podziałami i ponad jakąkolwiek kampanią powiedzieć wprost - „Zero tolerancji”. Wielu polityków polskich powiedziało, a opinia publiczna za nimi powtórzyła hasło „Nicea albo śmierć!”. A ja dzisiaj mówię - „Śmierć, albo życie!” Czas najwyższy, abyśmy w rozwiązaniach prawnych, działaniach społecznych i rządowych postawili na życie. Doszliśmy do takiej sytuacji, w której nie wystarczą już żadne apele i stosowanie dotychczasowych sposobów i metod zapobiegania wypadkom na naszych drogach. To nie są skuteczne sposoby walki z plagą wypadków drogowych. Zastosowano już różne apele i ostrzeżenia. Niebezpieczna jazda, zwłaszcza po spożyciu alkoholu, nazwana już została grzechem ciężkim, za który jest pokuta. Mimo zaklęć i apeli stoimy w miejscu. Wiemy, że rok 2005 może być rekordowym rokiem wypadków śmiertelnych na naszych drogach. Bo przecież półtora miliona importowanych pojazdów, na ogół w kiepskim stanie technicznym, zrobi swoje. Co gorsze, najwięcej wypadków śmiertelnych Policja odnotowuje na nowo oddanych odcinkach dróg. O tym też wszyscy dobrze wiemy. A więc nie jest to tylko kwestia techniczna i technologiczna związana z budową i modernizacją infrastruktury drogowej. Nie jest to także kwestia prawna. Nie umiemy trafić do naszych umysłów, nie potrafimy zmienić mentalności kierowców. Dlatego z pełnym przekonaniem zgłaszam swój wniosek. Nie chciałbym krzywdzić tych, którzy się podpisali pod dokumentem rządowym przedstawionym Komisji na dzisiejszym posiedzeniu i tym, którzy ten dokument tworzyli. Uważam jednak, że jeżeli nie wyjdziemy do opinii publicznej z bardzo jednoznacznym stanowiskiem krytycznym wobec naszej słabości do patologii, która się dzieje w polskim niebezpieczeństwie na drogach, to po prostu przegramy wszystko. Dlatego też stawiam wniosek o nie przyjęcie sprawozdania rządowego, będąc w pełni przekonanym, że warto, abyśmy sami zmierzyli się ze swoją niemożnością. Poproszę teraz panią przewodniczącą Elżbietę Pielę-Mielczarek o dalsze prowadzenie obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Dziękuję. Głosem pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego rozpoczęliśmy dyskusję nad sprawozdaniem. Czy ktoś z państwa chciałby się wypowiedzieć? Zgłasza się przedstawiciel organizacji pozarządowej, a więc strony społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#WojciechSzymalski">Reprezentuję Stowarzyszenie Zielone Mazowsze, a właściwie projekt społeczny rzeszy niezmotoryzowanych, który działa od roku. Na początek chciałbym zauważyć, że na pewno Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego miałaby duże oparcie wśród organizacji społecznych, które do tej pory nie ujawniały się. W raporcie rządowym też nie widać, aby Rada podejmowała jakieś działania skierowane do tych organizacji. Jestem drugi raz na posiedzeniu Komisji poświęconym problematyce bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprzednio byłem w lutym. Jeszcze w roku ubiegłym nasza organizacja wspólnie z Klubem Ekologicznym zgłosiła wniosek do Ministerstwa Infrastruktury o zmianę ustawy i czterech rozporządzeń. Chodzi o warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne, a także znaki i sygnały drogowe. Mieliśmy także uwagi i propozycje do bardziej ogólnego rozporządzenia ministra w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich obowiązkowego wyposażenia. Dlaczego zgłosiliśmy nasze propozycje? Już od czterech lat ustawa o ruchu drogowym jest sprzeczna w niektórych przepisach z Konwencją Wiedeńską. Sprzeczność ta dotyczy ruchu niezmotoryzowanego. Nie będę wchodził w szczegóły, można się będzie z tym zapoznać w wydawnictwie, które nasze stowarzyszenie wydało okazjonalnie. Chodzi także o rozporządzenia, które weszły w życie w ostatnim czasie do naszego systemu prawnego. Jedną z takich regulacji jest przepis, że progi zwalniające na drogach publicznych można sytuować tylko dalej niż 40 metrów od skrzyżowania, podczas gdy w całej Europie Zachodniej stosowane są podwyższone skrzyżowania, a progi zwalniające są budowane także na przejściach dla pieszych. To są skuteczne utrudnienia, które działają uspokajająco na kierowców. W naszych przepisach pozostał także dość dziwny przepis, że w mieście w ciągu dnia można jechać tylko z prędkością 50 km/h, a 60 w nocy. To także ogranicza możliwości uspokojenia ruchy drogowego. Ma to o tyle znaczenie, że warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi, będą dostosowane do prędkości 60 km/h, a nie 50 km/h. Z tego wynikają różnice w szerokości ulic i pasów drogowych. Wiadomo, że im szersza ulica, tym kierowcy jeżdżą szybciej. Wspomniane przepisy trzeba szybko zmienić i Ministerstwo Infrastruktury oraz Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego powinny się tym jak najszybciej zająć. Do tej pory przygotowano projekt jednej ustawy, która miała już kilka miesięcy temu trafić pod obrady parlamentu, a której do dzisiaj nie ma. My także na ten projekt czekamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#EdwardManiura">Pan przewodniczący wylał wiele łez nad stanem bezpieczeństwa ruchu drogowego, który mamy dzisiaj w Polsce. Zainteresowanie tym tematem jest takie, jakie jest, to znaczy minimalne. Nawet wniosku formalnego pana przewodniczącego nie będziemy mogli dzisiaj przegłosować z braku niezbędnego kworum. A sprawa jest rzeczywiście bardzo ważna. Skoro skutki wypadków drogowych szacuje się co roku na blisko 30 miliardów złotych, to jest to już licząca się część naszego produktu krajowego brutto. Nie robi także żadnego wrażenia i nie wywołuje żadnej specjalnej reakcji utrata 6 tysięcy istnień ludzkich rocznie w wypadkach drogowych. Tymczasem śmierć kilkunastu naszych żołnierzy w Iraku, którzy świadomie podjęli się tej misji, wywołuje prawdziwą aferę prasową. Tak więc mamy do czynienia z problemem, który wymaga zupełnie innego podejścia, niż dotychczas. Brakuje na naszych posiedzeniach przedstawicieli poszczególnych instytucji i resortów, szczególnie resortu sprawiedliwości. Mamy niezłe przepisy prawa, ale problemem jest sposób podejścia do niego. Przecież już zmieniliśmy przepisy, znacznie je zaostrzając. Tak było w poprzedniej, jak i obecnej kadencji parlamentu. Ale z tego nic nie wynika. Jeżeli kierowca złapany podczas jazdy po pijanemu, powodujący na dodatek wypadek śmiertelny przez kilkanaście miesięcy czy nawet kilka lat czeka na rozprawę sądową, to efekt tego jest wiadomy. Nie chcę już iść dalej, bo przecież można by także z naszego parlamentarnego podwórka pokazać przykłady nagannego zachowania kierowców, które nie znalazły właściwego finału. Skoro nie ma nieuchronności kary za przewinienie, a nawet za spowodowanie wypadku śmiertelnego na drodze, to stanowi zachętę do bezkarnych zachowań. Przy takiej egzekucji prawa kierowca może sobie pozwolić na łamanie przepisów ruchu drogowego. A przecież dobrze wiemy, że alkohol i nadmierna prędkość są sprawcami ponad 70% wszystkich wypadków drogowych i są powodem tej smutnej statystyki. W związku z tym mam kilka pytań. Mimo że lubię szybką jazdę samochodem, byłem zwolennikiem instalowania i stosowania fotoradarów na drogach i ulicach miast. Mam pytanie do przedstawiciela Policji. Jak z perspektywy kilkunastu miesięcy funkcjonowania fotoradarów oceniacie skuteczność tej formy zapobiegania wypadkom drogowym? Ile w ogóle macie dzisiaj do dyspozycji fotoradarów i jak Policja sobie z nimi radzi? Jakie są perspektywy; czy planuje się znaczne zwiększenie ilości punktów, w których dokonywany jest pomiar prędkości pojazdów przy użyciu fotoradarów? Chciałbym usłyszeć kilka danych liczbowych na ten temat. Druga kwestia wiąże się z funkcjonowaniem Inspekcji Transportu Drogowego, która istnieje już od dwóch lat. Od samego początku byłem przy tworzeniu prawa, na mocy którego Inspekcja została powołana i obecnie działa i mam satysfakcję, że chociaż jedna rzecz nam się udała. Dzięki działaniu Inspekcji Transportu Drogowego znacznie poprawiło się przestrzeganie przepisów ruchu drogowego przez kierowców i przewoźników. A inspektorów jest tylko 300. Posłużę się własnym przykładem. Jestem mieszkańcem małego miasteczka, przez które prowadzi trasa tranzytu węgla ze Śląska na Wybrzeże. Może w ostatnich latach nie zmniejszyła się liczba węglarek kolejowych, ale z pewnością jedno uległo zmianie. Węglarki przewożące węgiel są przykrywane plandeką. Jak kiedyś jedna węglarka na 100 była przykryta plandeka, tak teraz jest odwrotnie. Niby drobna rzecz, a jak bardzo wpłynęła na poprawę bezpieczeństwa, tym razem na kolei. Chciałem przez to powiedzieć, że wiele rzeczy naprawdę uległo zmianie na lepsze.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#EdwardManiura">Także na naszych drogach. Ale w naszych działaniach, a zwłaszcza działaniach służb państwowych, potrzebna jest większa determinacja. Skoro obowiązują przepisy prawa, to wymiar sprawiedliwości musi z nich korzystać i robić to skutecznie. Potrzebna jest obecność Ministra Sprawiedliwości na naszym posiedzeniu, aby nam powiedział, co zamierza zrobić, by nastąpiły zdecydowane zmiany w egzekucji prawa wobec sprawców wypadków drogowych. O jednej sprawie chciałbym tylko wspomnieć. Z danych przedstawionych nam w sprawozdaniu Krajowej Rady wynika, że liczba wypadków śmiertelnych na drogach przynajmniej nie ma już tendencji rosnącej. Po wprowadzeniu bardziej restrykcyjnych przepisów w roku 2001 nagle nastąpił spadek liczby takich wypadków aż od 20%. Oznacza to, że kierowcy trochę się wystraszyli konsekwencji swoich czynów. Ale skoro się potem przekonali, że te zapowiedzi niewiele znaczą, szybko wrócili do swoich starych przyzwyczajeń. Potwierdza to tylko tezę, że gdyby przepisy były konsekwentnie wprowadzane w życie i równie konsekwentnie egzekwowane, to być może statystyki, o których była mowa, przedstawiałyby się zupełnie inaczej. Nie wiem, czy w obecnym stanie rządu nasz akt dezaprobaty do sprawozdania w postaci jego odrzucenia cokolwiek da. Natomiast w następnej kadencji należałoby od razu egzekwować od ministrów działania zgodne z Programem GAMBIT i innymi ustaleniami. Powtarzam raz jeszcze, że sprawa jest bardzo poważna i na takie miano zasługuje. Szukamy oszczędności w służbie zdrowia na poziomie 100 czy 200 mln zł, a straty z powody wypadków szacuje się na 30 mld zł. Wystarczyłoby zmniejszyć liczbę wypadków drogowych o 10%, aby w sposób pośredni w budżecie państwa zaoszczędzić około 3 mld zł. Gra jest więc o bardzo poważną stawkę, pomijając ludzkie tragedie i śmiertelne ofiary. Myślę jednak, że na kilka miesięcy przed wyborami tego rodzaju akty ze strony Komisji niewiele już zmienią.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Kto z państwa chciałby jeszcze się wypowiedzieć? Proszę się przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#AndrzejRajchert">Ogromny rozwój motoryzacji, który obserwujemy w naszym kraju od kilku lat, przerósł, niestety, wszelkie oczekiwania i prognozy. Trudno jest dzisiaj mówić o bezpieczeństwie na naszych drogach. Potwierdzają to dane statystyczne, który zostały dzisiaj przedstawione na posiedzeniu Komisji. Niedawno minęło 55 lat od powstania Polskiego Związku Motorowego, wiodącej organizacji pozarządowej, której priorytetowym celem działalności jest podejmowanie przedsięwzięć na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Polski Związek Motorowy jest od wielu lat jednym z najważniejszych, społecznych partnerów administracji publicznej w działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Składają się na to wiedza i zaangażowanie naszych działaczy, podejmowane przedsięwzięcia w zakresie wychowania komunikacyjnego dzieci i młodzieży, ratownictwa drogowego, nauki jazdy i późniejszego jej doskonalenia a także fakt, że PZM jest jedyną, prawdziwie masową organizacją pozarządową o zasięgu ogólnopolskim, której statutowym celem są działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednakże nigdzie na świecie organizacje motorowe, nawet te największe, nie zastąpiły organów administracji państwowej i samorządowej w ich działaniu na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wszędzie stanowią one natomiast ważne społeczne zaplecze dla tych działań. Obowiązek działania w tym zakresie spoczywa, bowiem w pierwszym rzędzie na administracji państwowej i samorządowej. Ogromny rozwój motoryzacji w naszym kraju niesie ze sobą szereg zjawisk negatywnych, na czoło których wysuwają się wypadki i kolizje drogowe. Niestety na naszych drogach o bezpieczeństwie trudno mówić. Potwierdzają to dane statystyczne dotyczące wypadków drogowych. Według danych Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Zarządu Ruchu Drogowego Biura Służby Prewencyjnej Komendy Głównej Policji, w 2004 roku zaistniało 51 069 wypadków drogowych, w których zginęło 5712 osób, a 64 661 zostało rannych. Dane zawarte w Krajowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „GAMBIT 2005” informują, że w ciągu ostatnich 5 lat (2000–2004) w wypadkach drogowych w Polsce śmierć poniosło 29 tys. osób, tj. około 5.800 osób rocznie, rannych było 335 tys. osób, tj. około 67 tys. osób rocznie. Koszty zdarzeń drogowych w tych czterech latach wyniosły prawie 145 mld zł, tj. 29 mld zł. rocznie. W czasie pierwszego majowego weekendu w bieżącym roku zginęło ponad 60 osób a blisko 700 zostało rannych. Statystycznie, dziennie w Polsce ginie w wypadkach 15 osób. Jeżeli nasze posiedzenie będzie trwało dwie godziny, to z cała pewnością można powiedzieć, że w tym czasie dwie osoby zginą na polskich drogach. Tragedie dotykają przede wszystkim jej bezpośrednich uczestników i ich najbliższych, ale o tym, jak ogromną cenę za ten stan rzeczy płacimy wszyscy, cotygodniowe statystyki już nie informują. Polska w dalszym ciągu zajmuje czołowe miejsce w Europie pod względem ciężkości wypadków drogowych oraz ryzyka śmierci w wypadku drogowym. Wskaźnik liczby zabitych na 100 000 mieszkańców wynosi u nas aż 14,7. Te przerażająco wysokie liczby, świadczące o skali zagrożenia występującego na polskich drogach, a rozmiary strat, karzą z jednej strony postawić tezę o niewystarczającej skuteczności przyjętych i stosowanych dotąd metod w rozwiązywaniu problemu, z drugiej skłaniają do wskazania głównych czynników, których wpływ na bezpieczeństwo lub też niebezpieczeństwo ruchu drogowego jest niewątpliwy. Należą do nich z pewnością, niedorozwój infrastruktury drogowej oraz brak odpowiedniego przygotowania uczestników ruchu do poruszania się w coraz trudniejszych warunkach drogowych. Podane przeze mnie liczby i uwarunkowania stanu bezpieczeństwa na drogach w naszym kraju, już od dawna wzbudzają duży niepokój władz, organizacji pozarządowych i różnych środowisk społecznych. Tym bardziej, że prognozy ekspertów są niepokojące. Ostrzegają oni, że jeśli nie zostaną podjęte zdecydowane kroki zaradcze w ciągu najbliższych lat, liczba ofiar może się utrzymywać nadal na bardzo wysokim poziomie. Bez zdecydowanych i konsekwentnych działań i poważnych nakładów finansowych na bezpieczeństwo ruchu drogowego, nie uda się uzyskać poprawy w tej dziedzinie. Proszę zauważyć, że w Polsce łączne nakłady na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego są 50-krotnie niższe niż ogólna wartość strat gospodarczych powstałych w wyniku wypadków i zdarzeń drogowych. Przeciwdziałanie takiemu rozwojowi wydarzeń nabiera obecnie nowego znaczenia w kontekście naszego członkostwa w Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#AndrzejRajchert">Polski Związek Motorowy zdaje sobie sprawę z tego, że zagrożenie osób biorących udział w ruchu drogowym, także obcokrajowców, jest obecnie w naszym kraju bardzo duże. Uwarunkowania ekonomiczne, prawne jak i po części kulturowe powodują, iż sytuacja osób dotkniętych skutkami wypadków drogowych jest często tragiczna. Mając to na uwadze postulujemy: - podjęcie zdecydowanych działań na rzecz zasądzania przez sądy, w sprawach o wykroczenia i przestępstwa drogowe oraz im podobne, nawiązek i świadczeń pieniężnych na cele poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak również na rzecz polepszenia sytuacji osób dotkniętych skutkami wypadków drogowych niezależnie od innych odszkodowań, - rozszerzenie pomocy dla ofiar wypadków drogowych i ich rodzin, także w adaptacji społecznej do życia po wypadku. Polski Związek Motorowy jest przede wszystkim organizacją zmotoryzowanych i dlatego szczególną wagę przykładamy do reprezentowania ich interesów. Jednak interesy te rozumiemy szeroko, gdyż zmotoryzowani to także część społeczeństwa. Mają oni dzieci, rodziców i innych niechronionych uczestników ruchu drogowego a sami także często stają się pieszymi. Piesi są niewątpliwie narażeni na największe ryzyko. W roku 2003 w wypadkach drogowych zginęło aż 1858 osób z tej grupy uczestników ruchu. Wskaźnik ryzyka śmierci pieszego, mierzony liczbą zabitych na 100 mieszkańców, wynosi w naszym kraju 4,8 i jest jednym z najwyższych w Europie. Dlatego też staramy się aktywnie uczestniczyć w procesie kształtowania regulacji prawnych oraz kreatywnie wpływać na opinię publiczną w dziedzinie bezpieczeństwa na drogach. Dlatego też konsekwentnie proponujemy: - wprowadzenie obowiązku używania świateł mijania przez całą dobę i cały rok, jako istotnego elementu ograniczenia ilości i skutków kolizji oraz wypadków drogowych, - obowiązkowych badań pojazdów powypadkowych przez certyfikowanych rzeczoznawców, niezależnie od badań technicznych dokonywanych przez diagnostów, jako podstawy dopuszczenia takich pojazdów do ruchu drogowego., Proponujemy również wzorem państw skandynawskich, zasady uwzględniania przy ratyfikowaniu wysokości mandatów karnych, za przekroczenie przepisów prawa o ruchu drogowym, statusu dochodowego kierowcy. Biorąc także pod uwagę szczególne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, jakie stanowią tak zwani młodzi kierowcy, stanowczo postulujemy do organów stanowiących prawo o wprowadzenie rozwiązań prawnych ograniczających uprawnienia tej grupy kierowców w ruchu drogowym. Przykładowo poprzez ograniczenie prędkości prowadzonych przez nich pojazdów, ograniczenie czasu prowadzenia przez nich pojazdów do godzin dziennych, obowiązek przebywania w pojeździe trzeźwej osoby dorosłej, prawo jazdy na okres próbny itp. Niezależnie od powyższego, Polski Związek Motorowy, jako pozarządowa organizacja społeczna działająca na rzecz poprawy bezpieczeństwa użytkowników dróg, proponuje zainicjować poważną, ogólnokrajową dyskusję nad wprowadzeniem do polskiego systemu prawnego instytucji przepadku na rzecz Skarbu Państwa pojazdu, którego posiadacz, będąc pod wpływem alkoholu lub innych, podobnie działających środków, spowodował wypadek drogowy ze skutkiem śmiertelnym - jako narzędzia popełnienia przestępstwa. Uważamy bowiem, że taka, istotna dolegliwość ekonomiczna, wobec małej skuteczności innych metod, może być ważnym orężem w walce o bezpieczne drogi. Na zakończenie pragnę podkreślić, że zdaję sobie sprawę z tego, iż niektóre z naszych propozycji są dyskusyjne a także wymagają szczegółowego opracowania i być może ich zrealizowanie nie jest obecnie z różnych względów możliwe, jednakże, jeśli nie podejmiemy tego trudu od zaraz, dalej będą ginąć na naszych drogach dorośli i dzieci a rozmiar ludzkiego nieszczęścia będzie się rozrastał. Za waszej kadencji zginęło w Polsce ponad 29 tysięcy osób, przeważnie ludzi młodych. To nie jest zarzut do konkretnych osób. To jest tylko przypomnienie faktu, że sprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i podjęcia określonych działań, a także wprowadzenia określonych przepisów prawnych, jest sprawą, która będzie dotyczyła nas wszystkich.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#AndrzejRajchert">Ile jeszcze nas musi zginąć, aby polski parlament i rząd zechcieli podjąć natychmiastowe, radykalne działania dla zmiany sytuacji na polskich drogach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Widzę, że pan prezes ma swoje propozycje na piśmie. Bardzo proszę przekazać je do sekretariatu Komisji, zastanowimy się nad możliwością wykorzystania zaprezentowanych wniosków. Czy są jeszcze inne głosy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AndrzejMarkowski">Ubolewam, że w raporcie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego nie znalazły się te wszystkie działania, które były i są prowadzone w Polsce na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wina leży nie po stronie Krajowej Rady, tylko tych, którzy te działania podejmują. Po wysłuchaniu sprawozdania wygłoszonego przez pana dyrektora Andrzeja Grzegorczyka, doszedłem do wniosku, że jest robionych wiele rzeczy, także wspólnie z agendami rządowymi, których w raporcie nie ma. Stowarzyszenie Psychologów Transportu od września ubiegłego roku zrobiło dość dużo w zakresie poprawy stanu bezpieczeństwa. Przygotowaliśmy zajęcia edukacyjno-warsztatowe dotyczące nietrzeźwych kierowców, którym zatrzymano prawa jazdy za prowadzenie pojazdu po spożyciu alkoholu. To są dobrze przygotowane zajęcia, które przynoszą skutek nie tylko u nas, bo wzorowane są na podobnych zajęciach prowadzonych w Stanach Zjednoczonych. Zostały one tylko dostosowane do naszych warunków kulturowych. Bo nie można przenosić automatycznie zajęć z kręgu jednej kultury do drugiej kultury. Skuteczność tych zajęć jest bardzo duża. Zorganizowaliśmy także zajęcia przeznaczone dla kandydatów do prowadzenia pojazdów. Okazuje się, że w ramach kursów nauki jazdy spora część informacji dotyczących chociażby relacji między spożyciem alkoholu, a prowadzeniem pojazdu, jest pomijana albo prowadzona bardzo źle. To w ogóle jest osobna kwestia przygotowania instruktorów nauki jazdy. Nasi instruktorzy, odnoszę takie wrażenie, są przygotowani bardzo źle. Nie dlatego, że zły jest program, ale sposób realizowania tego programu w szkołach przygotowujących instruktorów nauki jazdy jest bardzo ułomny. Okazuje się, że wiedza o tym jak człowiek działa pod wpływem alkoholu, wśród większości instruktorów jest żadna. Jak ci instruktorzy mogą przekazywać informacje swoim kursantom? Kolejna sprawa, to przygotowany przez nas program psycho-korekcyjny dla tych, którzy uzyskali za różne przewinienia popełnione w ruchu drogowym 24 punkty karne. Program ten jest już wprowadzany poza istniejącymi przepisami. Nikt nie zmusza pracodawcy, szczególnie tych firm, w których są przedstawiciele handlowi, do kierowania na zajęcia swoich kierowców, którzy już uzyskali 24 punkty albo mają częste nieprzyjemne zdarzenia drogowe. Program ten pozwala zmienić zachowania kierowców w ruchu drogowym, mamy na to przykłady. Pan poseł Edward Maniura mówił o nieuchronności kary. Ale ważna jest nie tylko nieuchronna kara za popełnione czyny lub wykroczenia, ale także działania wymiaru sprawiedliwości, które mają zmienić świadomość ich sprawców. Chodzi nie tylko o pozbawienie tych osób wolności, a więc ukaranie karą wiezienia, ale podejmowanie takich działań, by kara wpływała wychowawczo. Dla tych osób skazanych wyrokami sądu został przygotowany specjalny program edukacyjny i w 9 więzieniach odbywają się zajęcia. Objęły one około 500 osób osadzonych za spowodowanie wypadku drogowego po pijanemu. Ten program psycho-korekcyjny rzeczywiście daje niezłe rezultaty. Ci ludzie rozpoznają przyczyny, dla których znaleźli się w więzieniu. Nie traktują swego osadzenia w więzieniu, jako tylko bezmyślnego odwetu społeczeństwa, ale jako coś, co może pomóc im zmienić ich własne działanie i zachowanie. Kolejne działania podejmowane były w stosunku do kierowców przewożących ładunki niebezpieczne oraz prowadzących pojazdy uprzywilejowane. Współpracowaliśmy w jego przygotowaniu z kuratorium wiedeńskim. Okazało się, że pewne nasze programy dotyczące edukacji kierowców, są nie gorsze, a wielu wypadkach nawet lepsze niż te, które proponuje kuratorium wiedeńskie. I Austriacy korzystają dzisiaj z naszych doświadczeń. Przykładów tego typu działalności, które nie zostały ujęte w sprawozdaniu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i które nie wymagają finansowania ze strony państwa, jest jak myślę w naszym kraju dużo.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#AndrzejMarkowski">Odnoszę wrażenie, że problem polega na tym, iż Wojewódzkie Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w wielu przypadkach są tylko instytucjami fasadowymi. Rady formalnie istnieją, ale nie działają w sposób, w jaki powinny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Pozwolicie państwo, że przejdziemy teraz do fazy odpowiedzi na pytania. Pan poseł Edward Maniura skierował konkretne pytania do przedstawicieli Policji i proszę o udzielenie na nie odpowiedzi w pierwszej kolejności. Następnie poproszę dyrektora departamentu z Ministerstwa Infrastruktury o odpowiedź na pytanie przedstawiciela Stowarzyszenia Zielone Mazowsze w sprawie niezgodności przepisów ustawy o ruchu drogowym z Konwencją Wiedeńską.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#RyszardJamrozik">Odpowiadając na pytania pana posła, uprzejmie informuję, że obecnie Policja posiada 58 fotoradarów. W najbliższym czasie mamy otrzymać z Ministerstwa Infrastruktury dalszych 50 tego rodzaju urządzeń i 17 zakupionych ze środków Banku Światowego. Kilka słów komentarza do wyników pracy fotoradarów. Obecnie mamy około 7 tysięcy policjantów ruchu drogowego, z czego połowa siedzi głownie za biurkami, a połowa patroluje drogi. Brak ludzi często pomniejsza efekty pracy fotoradarów. Na przykład w Częstochowie podczas jednego weekendu zrobiono 600 zdjęć, czyli tyle razy kierowcy przekraczali obowiązującą na tym odcinku prędkość jazdy. Ale potem ktoś musi opracować te zdjęcia, a więc ustalić przede wszystkim właściciela pojazdu i wezwać go dla ustalenia, kto rzeczywiście prowadził pojazd w chwili dokonania przekroczenia. Przepisy ruchu drogowego obecnie obowiązujące regulują te kwestie w taki sposób, że mamy do dyspozycji 30 dni na ustalenie prowadzącego pojazd w chwili dokonania przekroczenia dozwolonej prędkości. Jeśli się w tym czasie tego nie zrobi, to sprawy trafiają do sądu, co znakomicie wydłuża okres egzekucji kary pieniężnej nałożonej na danego kierowcę, łącznie z odebraniem mu punktów. To bardzo oddala nieuchronności kary, o czym mówił pan poseł Edward Maniura i wydłuża okres reagowania na popełnione przekroczenia w ruchu drogowym. Uważam, że fotoradary dobrze spełniają swoją rolę i jeżeli będą zamontowane w tej ilości, w której przed chwilą powiedziałem, przy zwiększonej liczbie policjantów zatrudnionych w ruchu drogowym, to powinno to szybko przynieść oczekiwane efekty. Dodam jeszcze, że obecnie mamy około 125 wideokamer zamontowanych w pojazdach, na ogół cywilnych, które rejestrują wykroczenia na naszych drogach. Są to przede wszystkim wykroczenia wynikające z nadmiernej prędkości jazdy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Oddam teraz głos panu dyrektorowi Maciejowi Wrońskiemu z Ministerstwa Infrastruktury, aby mógł odnieść się do uwag zgłoszonych w dyskusji, a także udzielić odpowiedzi na pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#MaciejWroński">Z dużą pokorą przyjąłem słowa pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego. Można się zgodzić z większością tez wygłoszonych przez pana posła. Robimy wciąż za mało w stosunku do tego co moglibyśmy robić dla poprawy bezpieczeństwa, aby na naszych drogach ludzie przestali ginąć. Chociaż zgadzam się z 90% tez i zarzutów przedstawionych przez pana przewodniczącego, niemniej jednak pozwolę sobie zwrócić uwagę, abyśmy nie malowali zbyt czarnego scenariusza. W wystąpieniu wiceprezesa Polskiego Związku Motorowego, pana Andrzeja Rajcherta, padło stwierdzenie, że podczas obecnej kadencji Sejmu zginęło koło 20 tysięcy osób. W rzeczywistości liczba ta jest trochę większa, bo dochodzi do 22 tysięcy. Niemniej jednak można także zwrócić uwagę na fakt jednak optymistyczny, że podczas tek kadencji Sejmu zginęło o 4 701 osób mniej niż w poprzedniej kadencji. Wszystko więc zależy od punktu odniesienia. Można te dane uznać za bardzo duży postęp. I ten fakt wypada jednak docenić. Co zostało zrobione w roku ubiegłym? Praca organizacji społecznych, agend rządowych i samorządowych, a także wysiłek Komisji Infrastruktury, zaowocowały wieloma rozwiązaniami. Przyczyniły się one do spadku liczby osób zabitych na drogach. Na przykład w obszarze działań legislacyjnych w ostatnim okresie zrobiliśmy bardzo dużo w zakresie przewozów towarów niebezpiecznych, czasu pracy i wypoczynku kierowców, a także kontroli na drogach. Ostatnie zmiany legislacyjne umożliwiły funkcjonowania radarów i fotoradarów, co jak słyszeliśmy przed chwilą też przyniosło pewne efekty. Ale na polu legislacji odnieśliśmy także porażki. Do takich osobistych porażek zaliczam szkolenie kierowców. W roku 2000 byłem jednym z inicjatorów zmiany systemu szkolenia i egzaminowania kierowców. Niestety, mimo wielokrotnych obietnic i przesuwania terminów, nie zdołaliśmy przedłożyć Sejmowi projektu tej ustawy. Nie chcę dzisiaj mówić o przyczynach tej porażki, niemniej jednak mogę złożyć pewną deklarację. Pan minister Krzysztof Opawski podjął działania mające na celu zmianę systemu szkolenia i egzaminowania kierowców. Nie są to propozycje zmian w tak szerokim zakresie, jak to było możliwe na drodze ustawowej, ale i tak dość znaczne. Chodzi o zmianę rozporządzenia ministra infrastruktury, zwanego przez kierowców 150-tką. Proponowane nowe regulacje wynikają z rozwiązań przyjętych w projekcie ustawy o kierujących pojazdami i powinny obowiązywać już w tym roku. Odniosę się do wystąpienia przedstawiciela organizacji ekologicznych. W swojej pracy napotykamy na pewien dylemat. Ilekroć na spotkaniach spotykamy się z użytkownikami dróg, padają bardzo różne propozycje i hasła. Na podobnych spotkaniach z przedstawicielami środowiska kierowców i przewoźników pada hasło - droga dla pojazdów. Z kolei na spotkaniach z ludźmi starszymi pada hasło -droga dla pieszych. Rowerzyści wołają - droga dla rowerów. A moim zdaniem droga jest dla ludzi, którzy chcą za pomocą różnych środków transportu z tej drogi korzystać. Bardzo trudno jest znaleźć właściwy kompromis między racjami i interesami stron, aby transport drogowy był zrównoważony i efektywny. Dla przykładu posłużę się sprawami dyskutowanymi również na posiedzeniach Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#MaciejWroński">Chodzi o dopuszczenie ruchu rowerowego również po chodnikach. Można zrozumieć racje rowerzystów. Ale z kolei środowiska ludzi słabo lub w ogóle nie widzących i niepełnosprawnych uważają, że decyzja dopuszczająca ruch rowerzystów po chodniku w pewnych określonych warunkach, jest decyzją złą, bo stwarza dla nich zagrożenie. Podejmując decyzje w kwestiach związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego, zawsze mamy do czynienia z protestami pewnych środowisk niezadowolonych z tych decyzji. Odniosę się do konkretnych uwag przedstawiciela organizacji ekologicznej, którego chyba mogę nazwać kolegą, bo działamy w tej samej sprawie, jedni dla rządu, drudzy dla pewnej grupy społecznej. W tych sprawach coś już się dzieje. W ostatnim rozporządzeniu ministra w sprawie warunków technicznych znaków i sygnałów drogowych, wprowadzonych zostało wiele propozycji organizacji pozarządowych. Może nie uwzględniliśmy wszystkich postulatów. Być może powodem była kolizja z racjami innych użytkowników dróg. Nie chcę dzisiaj wchodzić w szczegóły. Mogę państwa poinformować, że obecnie toczą się prace nad kolejną zmianą tego rozporządzenia, w które zaangażowane są środowiska społeczne, głownie inżynierów miejskich. Zaprosimy do współpracy przedstawicieli wszystkich zainteresowanych organizacji pozarządowych, w tym oczywiście także organizacji ekologicznych. Myślę, że współdziałając ze sobą posuniemy sprawę do przodu, aczkolwiek nie mogę obiecać, że wszyscy będą zadowoleni. Musimy bowiem brać pod uwagę wszystkie aspekty dotyczące tego stanu rzeczy. Czy nasze przepisy są zgodne z Konwencją Wiedeńską o ruchu drogowym oraz z inną Konwencją z roku 1968 o znakach i sygnałach? Jako prawnik nie podzielam wątpliwości wyrażanych przez organizacje ekologiczne. Ale jak mówią, co prawnik, to inne zdanie. Na podstawie opinii ekspertów z Ministerstwa Infrastruktury, Policji a także innych instytucji i uczelni, z których stale korzystamy, nie ma takiej niezgodności z przepisami wspomnianych konwencji międzynarodowych. Podniesiono w dyskusji sprawę czysto techniczną. Chodzi o progi zwalniające na ulicach i drogach umieszczone w odległości mniejszej niż 40 metrów od skrzyżowania. Moim zdaniem obecny przepis nie wyklucza możliwości podniesienia samego przejścia dla pieszych, bo nie jest to w tym wypadku próg zwalniający, ale uniesione skrzyżowanie czy przejście. Ale wśród ekspertów są rozbieżne zdania na ten temat. Dyskusje trwają, ale mam nadzieję, że przy udziale pana reprezentującego Stowarzyszenie Zielone Mazowsze będziemy w stanie znaleźć jakieś sensowne rozwiązanie. Na zakończenie mego wystąpienia odniosę się do problemu pijanych kierowców. Mam pewne obawy, gdyż na sali znajduje się także przedstawiciel Polskiej Agencji Prasowej. Obawiam się, że znowu w świat pójdzie informacja, że w Polsce jest problem z pijakami. Obawiam się tego z bardzo określonych powodów. Swego czasu zetknąłem się z broszurą wydaną we Francji, która reklamowała Polskę w sposób negatywny, pisząc, że w Polsce jest szczególny problem z pijanymi kierowcami. Zajrzałem do statystyk i znalazłem także inne dane. Zadzwoniłem do tego wydawnictwa i powiedziałem, że jak mogą pisać takie rzeczy, skoro Francja ma 2, a nawet 3-krotnie większy problem z pijanymi kierowcami. A przez takie publikacje dajemy fałszywy obraz, że Polska jest krajem pijaków. Co nie zmienia faktu, że każdy pijany kierowca jest potencjalnym zabójcą. Inny fakt medialny tego rodzaju dotyczy tak zwanego problemu kierowców autobusów. Po serii rzeczywiście nieszczęśliwych wypadków autokarów w prasie litewskiej ukazał się cykl artykułów na temat, jak to polscy kierowcy na drodze zabijają swoich pasażerów i obywateli innych członków Unii Europejskiej. W tym przypadku też podjęliśmy interwencje wyjaśniające, jaki jest prawdziwy stan rzeczy. Okazuje się bowiem, że poziom niebezpieczeństwa drogowego na Litwie jest dużo większy niż u nas.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#MaciejWroński">Jak powiedziałem, z pokorą przyjęliśmy gorzkie słowa pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego, że dla poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach można zrobić znacznie więcej. Ale proszę nie malować wszystkiego w czarnych barwach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanuszPiechociński">Jakie jest naprawdę zagrożenie na naszych drogach ze strony pijanych kierowców można by lepiej ocenić, analizując i porównując dane dotyczące liczby pojazdów i ile jest wypadków spowodowanych przez opijanych kierowców na drogach Francji na 1000 kierowców i w Polsce. Wtedy okaże się naprawdę, czy mamy w Polsce problem pijanych kierowców, czy nie. Gdybyśmy mieli tylko problem medialny i obawy, że zła interpretacja faktów może wytworzyć obraz Polaka-pijaka i utracjusza, to nie byłoby naprawdę o czym mówić. Ale statystyki nie kłamią mówiąc o 6 tysiącach zabitych na drogach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Sądzę, że pan przewodniczący zadał tylko pytanie retoryczne i nie oczekuje na nie odpowiedzi pana dyrektora. Ze względów technicznych, jako że za chwilę w sali w której obradujemy, ma obradować już inna komisja, kończymy posiedzenie. Zamykam dyskusję. Do przegłosowania formalnego wniosku zgłoszonego przez pana posła Janusza Piechocińskiego przystąpimy w innych okolicznościach. Proponuję, aby sprawozdawcą Komisji został pan przewodniczący Janusz Piechociński. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu uznam, że kandydatura zyskała państwa przychylność i moja propozycja została przyjęta. Sprzeciwu nie słyszę. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>