text_structure.xml 180 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Przyjęliśmy porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia poszerzony w stosunku do wersji wcześniejszej o dodatkowy punkt. Rozpatrzymy uchwałę Senatu o stanowisku w sprawie ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz o zmianie niektórych innych ustaw. Jeśli taka będzie wola Komisji, będziemy procedować na druku sejmowym nr 3544. W punktach II, I i IV dokonamy analizy funkcjonowania Urzędu Transportu Kolejowego, a także wysłuchamy informacji prezesa i przedyskutujemy konsekwencje ustawy z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym oraz ustawy z dnia 23 lipca ubiegłego roku o transporcie drogowym. Czy do porządku dziennego panie i panowie posłowie macie jakieś uwagi? Nie ma uwag. Stwierdzam więc, że Komisja przyjęła zaproponowany porządek obrad. Witam przedstawicieli rządu z podsekretarzem stanu w resorcie infrastruktury, panem Witoldem Górskim. Witam prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, pana Janusza Dyducha oraz głównego inspektora transportu kolejowego pana Seweryna Kaczmarka. Witam silną grupę reprezentantów PKP z prezesem zarządu Grupy PKP, panem Andrzejem Wachem. Witam liczną grupę przedstawicieli środowiska kolejowego, a także środowiska drogowego. Proponuję przystąpić do realizacji porządku obrad. W I punkcie rozpatrzymy uchwałę Senatu o stanowisku w sprawie ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich. Proponuję tradycyjny sposób procedowania. Będziemy po kolei analizować poszczególne poprawki, prosić przedstawicieli rządu o odniesienie się do propozycji Senatu. Po ewentualnej dyskusji przystępować będziemy do rozstrzygania. W poprawce nr 1 Senat zgłosił propozycje dokonania dwóch zmian w art. 1. W pkt a) Senat proponuje, aby w pkt 4, w art. 4 w ust. 1, 2, 3 i 5 po wyrazie „portem” dodać wyrazy „lub przystanią morską”. Konsekwentnie taką samą zmianę Senat proponuje w pkt b). Kto reprezentuje rząd w zakresie ustawy o portach i przystaniach morskich?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MaciejWroński">Niestety, pan minister Witold Górski jeszcze nie dotarł do Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">W tej sytuacji rezygnujemy z omówienia tego punktu i przejdziemy do realizacji punktu II. Prosimy pana prezesa o przedstawienie sprawozdania z dotychczasowej działalności Urzędu Transportu Kolejowego. Sadząc z zainstalowanego ekranu, prezentacja będzie słowna i wizualna. Prosimy zatem wszystkich o wygodne zajęcie miejsc, a pana prezesa o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanuszDyduch">Ponieważ dostarczyliśmy państwu dwa materiały pisemne, a mianowicie sprawozdanie z dotychczasowej działalności Urzędu Transportu Kolejowego oraz informację o realizacji ustawy o transporcie kolejowym wraz z oceną funkcjonowania transportu kolejowego w roku 2003, odniosę się syntetycznie do tych materiałów. Jeśli zajdzie potrzeba, odpowiemy na państwa pytania i uwagi zgłoszone w dyskusji. Zacznę od zadań i funkcji Urzędu Transportu Kolejowego. Po przekształceniu go z Głównego Inspektora Transportu Kolejowego doszły dwie nowe funkcje - regulacja rynku transportu kolejowego oraz licencjonowania przewoźników kolejowych. Pozostała ważna funkcja nadzoru technicznego nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych, bezpieczeństwo ruchu oraz nadzór nad wyrobami wprowadzanymi do użytkowania w infrastrukturze i pojazdach kolejowych. Za to wszystko odpowiada prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Dwie nowe funkcje Urzędu nałożyła ustawa o transporcie kolejowym z roku ubiegłego, podobnie jak dokonywanie corocznie oceny funkcjonowania rynku transportu kolejowego. Zadanie to wynika z dyrektyw Unii Europejskiej. Prezes wykonuje te wszystkie zadania przy pomocy zespołu pracowników Urzędu; łącznie zatrudnienie wynosi obecnie 137 osób. Urząd posiada siedem oddziałów terenowych. Nasz Urząd pod względem kadrowym dosyć skromnie wygląda na tle innych tego rodzaju urzędów regulacyjnych w krajach posiadających duże doświadczenie. Na planszy państwo możecie zobaczyć, jak wygląda struktura organizacyjna Urzędu. Mam dwóch wiceprezesów i dyrektora generalnego, 7 biur i departamentów oraz 7 oddziałów regionalnych. Oddziały te odpowiadają mniej więcej lokalizacji byłych dyrekcji okręgowych kolei państwowych. Było to swego rodzaju ułatwienie organizacyjne, zgodne z rozkładem i sieci kolejowej. Tak więc mamy swoje oddziały w Warszawie, Lublinie, Krakowie, Katowicach, Gdańsku. Wrocławiu i Poznaniu. Mamy wnioski o powołanie jeszcze innych dyrekcji regionalnych, między innymi w Szczecinie. Powołamy je, jeśli zajdzie taka potrzeba, ale na razie działamy w starej strukturze organizacyjnej. Jak wygląda obecnie rynek kolejowy? Można powiedzieć, że jest to już poważne przedsięwzięcie. Według danych z 10 grudnia br. na tym rynku działa już 48 podmiotów gospodarczych posiadających 71 licencji wydanych przez Urząd. 11 z nich to licencje na przewóz osób, 38 - na przewóz rzeczy i 22 - na udostępnianie pojazdów trakcyjnych. Na rynku kolejowym w Polsce funkcjonuje obecnie 48 przewoźników, 11 zarządców infrastruktury i 2055 użytkowników bocznic kolejowych. Jest to zatem duży rynek wymagający regulacji. Krótko przedstawię wyniki transportu kolejowego w roku 2003. Przewieźliśmy prawie 301 mln osób, w tym Grupa PKP 99,9%. Resztę, to jest około 285 tys. pasażerów, przewiozły koleje wąskotorowe. Dominacja przewoźników Grupy PKP jest oczywista. Trochę inaczej to wygląda w przewozach towarów, ale jeszcze o strukturze przewozów pasażerskich. Pociągami osobowymi przewieźliśmy 79% pasażerów, pospiesznymi - 18,2%, a ekspresami i pociągami Intercity i Eurocity - 2,5% pasażerów. Przeliczając te wyniki na długość przewozów, otrzymamy tzw. pracę przewozową, która w ub. roku wyniosła 19,9 mld pasażerokilometrów. Na pociągi osobowe przypada 42,7%, pospieszne 44,7 i kwalifikowane 12,6%.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JanuszDyduch">Jeśli chodzi o przewóz rzeczy, a więc głównie towarów, to w r. 2003 kolej przewiozła 241,5 mln ton, z czego spółki CARGO i LHS blisko 162 mln ton oraz spółka w Rybniku ponad 50 mln ton. Zupełnie inaczej wyglądają wyniki pracy przewozowej, co jest efektem nie tylko wielkości tonażu, ale także długości przewozów. Np. średnia odległość przewozów PKP Cargo SA przekracza 290 km, a PTKiGK SA Rybnik tylko 8 km. Kilka danych liczbowych o sieci kolejowej w Polsce. Będą o tym jeszcze zapewne mówić koledzy z PKP, dlatego z obowiązku sprawozdawcy ograniczę się tylko do podstawowych danych. Obecnie długość linii kolejowych wynosi 24.754,5 km, z czego PKP Polskie Linie Kolejowe SA eksploatują 19.435 km. Długość torów kolejowych przekracza 39 tysięcy km. Mam y w kraju 1540 stacji kolejowych, w tym 10 rozrządowych i 173 manewrowych. Niezmiernie ważna i interesująca jest przedstawiona państwu w materiale charakterystyka infrastruktury kolejowej Polskich Linii Kolejowych. Najlepiej to widać na planszy. Na 23.500 km linii pasażerskie linie priorytetowe mają około 7 tys. km, a towarowe - około 5 tys. km oraz linie o charakterze mieszanym - ok. 5 tys. km. I to jest mniej więcej uzasadniona ekonomicznie długość linii kolejowych. Pozostaje około 6,5 tys. km linii kolejowych, z którymi trzeba coś zrobić, w tym mniej więcej połowę stanowią linie lokalnego znaczenia przeznaczone do likwidacji. Jak Urząd ocenia stan techniczny infrastruktury kolejowej? Może najpierw wyjaśnię, o jakie chodzi urządzenia. Przede wszystkim są to linie kolejowe, a więc tory, rozjazdy, obiekty inżynieryjne i przejazdy oraz związana z nimi sieć trakcyjna i urządzenia elektryczne. Ponadto infrastrukturę stanowią urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego oraz urządzenia teletechniczne. Ocenę dobrą pod koniec roku ubiegłego można było wystawić mniej niż 30% infrastruktury, przy czym wymagała ona bieżącej konserwacji i utrzymania. 42% ocenialiśmy jako stan dostateczny, co oznacza potrzebę zwiększonego zakresu robót naprawczych, a jednocześnie wymusza ograniczanie prędkości pociągów. Aż 28,5% infrastruktury kolejowej miało ocenę niedostateczną, co oznacza drastyczne ograniczenie prędkości, a nawet wstrzymanie ruchu. Jeżeli zatem nie nastąpi zwiększenie nakładów na rewitalizację infrastruktury kolejowej, to stan ten będzie się pogarszał. Grozi to zmniejszeniem prędkości handlowej i technicznej kursowania pociągów na całej sieci linii kolejowych, a w konsekwencji - znacznym obniżeniem jakości oferty kolejowej. Stan techniczny infrastruktury kolejowej najlepiej pokazuje, jakie mamy zaległości i jak ogromne są potrzeby. To uzasadnia staranie o zwiększone środki w budżecie państwa, które w tegorocznym budżecie zostały, niestety, zmniejszone. Bez zmiany polityki państwa w tym zakresie nie nastąpi wyraźna poprawa. Wiele mówi się o tym, że stan infrastruktury kolejowej się pogarsza i kursowanie pociągów staje się coraz bardziej niebezpieczne. Wykres, który państwu demonstruję, obrazuje, jak w latach 1980–2003 przy prawie dwukrotnym zmniejszeniu ilości przewozów, prawie dziesięciokrotnie spadła liczba wypadków pociągów.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JanuszDyduch">Świadczy to o tym, jak olbrzymią pracę wykonała kolej po roku 1980. Można śmiało powiedzieć, że na PKP jeździ się dzisiaj bezpieczniej, chociaż nie komfortowo - mam na myśli standard jazdy i punktualność kursowania pociągów. To powoduje, że oferta kolejowa nie jest atrakcyjna. Z całą jednak pewnością nie można powiedzieć, że polska kolej jest koleją niebezpieczną. Przejdę teraz do spraw inwestycyjnych i finansowania inwestycji kolejowych. Na wykresie widać, jak przedstawia się struktura źródeł finansowania inwestycji w latach 1998–2006. Najmniej zainwestowano w kolej w roku 2001; była to kwota 415 mln zł. Od roku 2002 widać wyraźny wzrost nakładów inwestycyjnych, przy czym stopniowo rośnie udział środków unijnych. Jeżeli ta tendencja by się utrzymała, to można być spokojnym o powrót do dobrego technicznego stanu infrastruktury kolejowej. Środki w granicach 2,8 mld zł, a ten poziom mamy osiągnąć w roku 2006, powinny wyraźnie poprawić stan ten infrastruktury, a co za tym idzie - jakości jazdy i bezpieczeństwa ruchu. Oczywiście, środki pomocowe wymagają uzupełniających nakładów własnych, które trzeba zabezpieczyć z budżetu państwa. Z jakich korzystamy i korzystać będziemy funduszy unijnych w najbliższych latach? Obrazuje to przedstawiona państwu tabela, na której przedstawiony jest okres alokacji unijnej, kwota nam udostępniona w latach 1994–2006 oraz nazwy funduszy. Mamy więc do dyspozycji środki z funduszy PHARE, ISPA, ISPA/Fundusz Spójności, sam Fundusz Spójności oraz fundusze Strukturalne. Łącznie jest to kwota 1 mld 577 mln euro. Są to tylko środki Unii Europejskiej na finansowanie modernizacji infrastruktury kolejowej w Polsce. Dla zobrazowania skali prac pokazujemy na oddzielnym wykresie lokalizację projektów kolejowych realizowanych w ramach programu PHARE, ISPA, ERDF i Funduszu Spójności. Widać wyraźnie koncentrację prac modernizacyjnych począwszy od przejść granicznych, poprzez stacje objęte programem PHARE, węzły kolejowe finansowane głównie z programu ISPA oraz linie kolejowe E 20 biegnące od Berlina do Moskwy przez Poznań i Warszawę oraz E 30 z Drezna przez Wrocław, Katowice, Kraków w kierunku Kijowa. Te inwestycje poprawia wyraźnie stan naszej infrastruktury kolejowej, na którą Polska przeznaczała bardzo mało środków. Powody tego stanu łatwo zidentyfikować, analizując udział wydatków ze środków publicznych na kolej przeznaczanych np. w roku 2001 przez państwa europejskie w stosunku do produktu krajowego brutto. Kraje Unii Europejskiej średnio przeznaczyły 0,4% PKB, natomiast w Polsce udział ten był o połowę mniejszy. Tylko Portugalia miała podobny udział wydatków ze środków publicznych na kolej, ale też kraj ten ma znacznie mniejsze z nią problemy. Pozostałe kraje europejskie znacznie intensywniej inwestują w kolej, niż to robimy my. Udział budżetu państwa w finansowaniu infrastruktury kolejowej przekłada się zawsze na wysokość stawek jej udostępniania. W dalszej kolejności ma to bezpośredni wpływ na rentowność przewoźników kolejowych, na ceny biletów i taryf w przewozach towarowych. Te wszystkie kwestie bardziej szczegółowo postaram, się omówić później, gdyż wiąże się to z grantem unijnym, jaki nasz Urząd uzyskał na prace badawcze związane z tym tematem.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JanuszDyduch">Jeśli nie nastąpi zmiana tendencji i będziemy stawki dostępu do infrastruktury kolejowej kształtowali według kosztów, a nie z uwzględnieniem cen rynkowych, to rynek usług kolejowych może nie rozwijać się właściwej dynamice. Wspólnie z kierownictwem resortu infrastruktury i zarządem PKP prowadzimy dyskusje na ten temat. Mamy wsparcie Unii Europejskiej, do czego jeszcze powrócę. Mam nadzieję, że uda nam się stworzyć dobry model prorynkowy. Kolejnym bardzo ważnym problemem związanym z wejściem Polski do Unii, jest interoperacyjność w transporcie kolejowym. Ponieważ pojęcie interoperacyjności pojawiło się u nas niedawno i nie zawsze w dyskusjach wiadomo, o co chodzi, przypomnę definicję. Według Komisji Europejskiej interoperacyjność jest to zdolność transeuropejskiego systemu kolejowego do umożliwienia bezpiecznego i niezakłóconego ruchu pociągów, przy zapewnieniu wymaganych wielkości osiągów. Dla przykładu, chodzi o to, aby pociąg np. z Paryża mógł przejechać przez Berlin, Warszawę do Moskwy bezpiecznie i zgodnie z rozkładem jazdy, nie napotykając na przeszkody techniczne, wynikające także z różnic poszczególnych kolei narodowych. Są to zarówno różnice techniczne, jak i organizacyjne, takie jak szerokość torów, skrajni i dopuszczalnego nacisku na oś, różne systemy zasilania trakcji oraz systemy sterowania. Te ostatnie mogą się od siebie różnić w poszczególnych krajach obrazami sygnałowymi, występują także istotne różnice funkcjonalne i techniczne systemów automatycznej kontroli jazdy pociągów. Nie mniej istotne jest zróżnicowanie kolei europejskich pod względem przepisów ruchowych. Dlatego dla potrzeb określenia technicznych i organizacyjnych warunków, jakie muszą być spełnione dla zagwarantowania interoperacyjności wyróżniono podsystemy transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i konwencjonalnych, dla których określane są wymagania w technicznych specyfikacjach dla interoperacyjności, w skrócie TSI. Nasz Urząd wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury wygrał konkurs na projekt finansowany z programu PHARE pod nazwą „Implementacja prawa Unii Europejskiej w obszarze lotnictwa cywilnego i sektorze kolejowym”. My, oczywiście, zajęliśmy się tylko sektorem kolejowym. Na realizację projektu przeznaczono 2,3 mln euro, a termin realizacji wynosi 10 miesięcy, czyli projekt musi być zakończony do końca maja 2005 roku. Obecnie jesteśmy w trakcie realizacji projektu. Skorzystaliśmy z tego programu między innymi do metodyki kształtowania stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Projekt przewiduje następujące zadania: przegląd stosowanych rozwiązań w Europie, propozycja scenariuszy regulacji dostępu do infrastruktury kolejowej, przedstawienie głównych elementów sfery dotyczącej udostępniania i jej regulacji, przedstawienie propozycji koniecznych zmian sposobu działania i poprawy efektywności sprawowania funkcji przez Urząd Transportu Kolejowego. Ostatnim zadaniem jest organizacja i przeprowadzenie niezbędnych szkoleń, wizyt studyjnych oraz warsztatów. Przypomnę jeszcze, że zasadniczym celem tego projektu jest wypracowanie nowego modelu funkcjonowania urzędów transportu kolejowego na podstawie prawa Unii Europejskiej i najlepsze doświadczenia w zakresie regulacji rynku.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JanuszDyduch">Dla naszego Urzędu wygranie przetargu i realizacja projektu jest nie tylko wielką sprawą, choćby z tego powodu, że zyskaliśmy dodatkowo środki równe mniej więcej naszej rocznej dotacji budżetowej. Istotne jest również to, że nasze doświadczenia i metody działania będą implementowane w innych regulacjach kolejowych państw Unii Europejskiej. To dla nas wielki zaszczyt, że inni będą korzystać z naszych doświadczeń. Wrócę jeszcze na moment do struktury organizacyjnej naszego Urzędu. Mówiłem, że nasza struktura jest bardzo skromna na tle na przykład Federalnego Urzędu Kolejnictwa (EBA), stanowiącego swego rodzaju wzór regulatora rynku kolejowego, dysponującego 10-letnim stażem i doświadczeniem. EBA został utworzony na początku 1994 roku w ramach reformy strukturalnej Kolei Niemieckich, jako samodzielny organ realizujący zadania z zakresu szeroko rozumianego transportu kolejowego. W jego strukturze znajduje się m.in. pełnomocnik ds. wypadków, stanowisko ds. interoperacyjności i projekt kolei magnetycznej. EBA posiada 15 oddziałów terenowych i zatrudnia około 1250 pracowników. Gdyby nasz Urząd miał się podjąć zadań wykonywanych przez EBA, to powinien posiadać 9 oddziałów terenowych z filiami i zatrudniać około 450 pracowników. Wśród zadań, które wykonuje EBA, są również takie, które nie należą obecnie do kompetencji Urzędu Transportu Kolejowego. Należy do nich nadzór nad gospodarnym i celowym wykorzystaniem środków publicznych do rozbudowy infrastruktury kolejowej, realizowanie zadań związanych z rozwojem interoperacyjności transportu kolejowego oraz badanie zgodności z prawem planów budowy obiektów kolejowych. Ten swoisty kolejowy nadzór budowlany jest obecnie wydzielony ze struktury kolejnictwa i wykonywany przez Główny Urząd Nadzoru Budowlanego. Dzięki posiadanym kompetencjom EBA jest ważnym ogniwem w procesie planowania, zatwierdzania i kontroli programów inwestycyjnych Niemieckich Kolei. Nasz Urząd powinien zmierzać do tego celu, zgodnie zresztą z zaleceniem dyrektyw unijnych. Na koniec swojej wypowiedzi chciałbym wypunktować szanse i zagrożenia na rynku transportu kolejowego w Polsce po dniu 1 maja 2004 roku, to jest po naszej akcesji do Unii Europejskiej. Najpierw o szansach. Niewątpliwie najważniejszą szansą jest dostęp do funduszy pomocowych Unii Europejskiej, tak strukturalnych, jak i spójności. Większą mamy także możliwość dostępu do najnowszych technologii stosowanych w transporcie kolejowym, a także dostęp do sieci kolejowej krajów Unii Europejskiej. W wyniku naszej akcesji do Unii powstała konieczność dostosowania działań rządu do zasad przyjętych w Unii. Takimi zasadami są: - regionalizacja transportu kolejowego, - wyrównywanie warunków konkurencji między transportem kolejowym i samochodowym poprzez obciążenie tego ostatniego kosztami zewnętrznymi, - większe niż dotychczas dofinansowanie inwestycji w infrastrukturze, - dokapitalizowanie niektórych spółek poprzez prywatyzację, z zachowaniem pakietu większościowego, - tworzenie aliansów strategicznych z zachodnimi przedsiębiorcami, - wymuszenie racjonalizacji funkcjonowania transportu kolejowego. Dostrzegamy także, niestety, liczne zagrożenia. Zaliczamy do nich przede wszystkim wzrost konkurencyjności i trudności w szybkim dostosowaniu się do poziomu technicznego przewoźników z krajów Unii Europejskiej. Wymaga to z naszej strony ogromnego wysiłku i nakładów finansowych. W innym wypadku udostępnienie przewoźnikom z krajów Unii linii tranzytowych, zmniejszy przewozy Grupy PKP SA.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JanuszDyduch">Prawdopodobnie w roku 2006 przewozy obcych przewoźników będą stanowić już 20% naszych możliwości przewozowych. Ze względu na brak odpowiedniego taboru, także specjalistycznego, może nastąpić przejęcie przez konkurencję przewozów dotychczas wykonywanych przez firmy Grupy PKP SA.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Wystąpienie pana prezesa Janusza Dyducha było treściwe, aczkolwiek dość obszerne. Na sali pojawił się pan minister Witold Górski. W związku z tym, że w Senacie trwają nadal końcowe prace nad projektem ustawy budżetowej na rok przyszły, a reprezentantem resortu infrastruktury jest pan minister Górski, proponuję, abyśmy wykorzystali jego obecność na naszym posiedzeniu i przerwali rozpatrywanie punktu kolejowego, wracając do I punktu obrad. Chodzi o rozstrzygnięcie czterech poprawek Senatu zgłoszonych do ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja wyraziła zgodę na taką zmianę. Sprzeciwu nie słyszę. Ponownie rozpatrujemy stanowisko Senatu do wspomnianej ustawy. W poprawce nr 1. Senat rozszerza zapis w pkt 4, w art. 4 w ust. 1, 2, 3 i 5 dodając po wyrazie „portach” wyrazy „lub przystaniach morskich”. Zmiana jest oczywista. Proszę rząd o stanowisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WitoldGórski">Jesteśmy za przyjęciem tej poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne uwagi do tej poprawki? Czy ma je Biuro Legislacyjne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#TomaszPaluch">Mamy jedynie prośbę, aby zmiany pod literami a) i b) były głosowane łącznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Przyjmujemy tę sugestię. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Komisja przyjęła poprawkę. Sprzeciwu nie słyszę. Stwierdzam, że Komisja postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie poprawki Senatu nr 1. W poprawce nr 2 Senat proponuje, aby w art. 1 w pkt 4 oraz w art. 4 w ust. 3 w zdaniu pierwszym po wyrazie „gminie” dodać wyrazy „właściwej ze względu na położenie nieruchomości”. Proszę przedstawiciela rządu o stanowisko do tej poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WitoldGórski">Według nas, zapis jest dość oczywisty, ale skoro Senat uznał co innego, zgadzamy się na przyjęcie poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne uwagi do poprawki nr 2? Nie ma. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja poprawkę przyjęła. Sprzeciwu nie słyszę. Stwierdzam, że Komisja będzie rekomendować Sejmowi przyjęcie poprawki nr 2. Rozpatrujemy poprawkę nr 3. Senat proponuje, aby w art. 5 w ust. 1 wyrazy „31 grudnia 2005 r.” zastąpić wyrazami „31 grudnia 2007 r.”. Proszę rząd o stanowisko do tej poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WitoldGórski">Rząd jest za podtrzymaniem przedłożenia rządowego oraz za podtrzymaniem zapisu uchwały Sejmu. Termin 31 grudnia 2005 ma być mobilizujący i już parokrotnie był przekładany. Stąd taka, a nie inna propozycja rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">Mowa jest o wielokrotnie rozpatrywanym terminie zbycia akcji. Czy ktoś z państwa posłów przyjmuje poprawkę Senatu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejLiss">Przyjmuję poprawkę nr 3 Senatu, to znaczy proponuję zmianę terminu z 31 grudnia 2005 na 31 grudnia 2007 roku. Uzasadniam to przede wszystkim nierealnością przedłożenia rządowego. Termin końca roku przyszłego jest niewykonalny i stwarza sytuację wirtualną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Tę kwestię rozstrzygniemy w głosowaniu. Przystępujemy do rozstrzygania. Kto jest za odrzuceniem poprawki Senatu nr 3? Stwierdzam, że Komisja 7 głosami, przy 4 przeciwnych i braku wstrzymujących się, postanowiła rekomendować Sejmowi odrzucenie poprawki Senatu nr 3. Rozpatrujemy poprawkę nr 4. Senat proponuje, aby w art. 7 skreślić wyrazy „z wyjątkiem art. 2 i art. 4, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2006 r.”. Proszę rząd o stanowisko do tej poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WitoldGórski">Mamy obawy, że proponowany przez Senat termin może być zaskarżony do Trybunału Konstytucyjnego, jako niezgodny z konstytucją. Jego przyjęcie oznacza brak vacatio legis. Dlatego rząd jest przeciwny poprawce Senatu, a więc za podtrzymaniem terminu 1 stycznia 2006 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne głosy w tej sprawie? Czy ktoś z państwa posłów przyjmuje poprawkę Senatu? Nie widzę. Stwierdzam, że Komisja postanowiła rekomendować Sejmowi odrzucenie poprawki Senatu nr 4. Proponuję, aby misję sprawozdawcy dokończyła pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek. Czy przedstawiciel Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej jest obecny? Nie. Proponuję, aby do jutra Urząd dostarczył nam opinię o przyjętym projekcie ustawy. Zakończyliśmy rozpatrywanie poprawek Senatu do ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich. Wracamy do pkt II porządku obrad, czyli do sprawozdania z funkcjonowania Urzędu Transportu Kolejowego. Otwieram dyskusję. Czy przedstawiciel kierownictwa Grupy PKP SA chciałby się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AndrzejWach">Mamy przygotowaną pisemną informację i jesteśmy gotowi ją państwu przekazać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Chwilowo proszę się odnieść do sprawozdania z działalności Urzędu Transportu Kolejowego, przedstawionego bardzo obszernie przez pana prezesa Janusza Dyducha.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejWach">W całej rozciągłości utożsamiamy się z ogólnym tonem informacji przedstawionej przez pana prezesa Janusza Dyducha. Dotyczy to w szczególności kwestii finansowania transportu kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel Najwyższej Izby Kontroli chce zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#KrzysztofWierzejski">Potwierdzam treści zawarte w sprawozdaniu pana prezesa Janusza Dyducha dotyczące kontroli funkcjonowania kolei. Są one zresztą zaczerpnięte z raportu Najwyższej Izby Kontroli, który był już omawiany przez Komisję Infrastruktury kilka miesięcy wcześniej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciele środowiska chcieli się wypowiedzieć w zakresie spraw poruszonych w punkcie II porządku obrad? Nie widzę. Czy panie lub panowie posłowie mają uwagi lub chcą zabrać głos w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AndrzejRóżański">Z uwagą przeczytałem materiał przedłożony przez Urząd Transportu Kolejowego i wysłuchałem wypowiedzi pana prezesa Janusza Dyducha. Myślę jednak, że w następnych latach byłoby warto, aby z większą starannością odnotować w sprawozdaniu zjawiska, które w obszarze przewozów kolejowych występują. Mam tutaj na myśli występujące na rynku usług przewozowych coraz częściej inne podmioty niż tylko PKP. Odczuwam pewien niedosyt, panie prezesie, takich zapisów w sprawozdaniu jak szczegółowe rozliczenie poszczególnych przewoźników z przewozów pasażerskich. Tego mi w sprawozdaniu zabrakło. Rozumiem, że ważna jest ogólna informacja o wielkości przewozów dokonywanych przez spółki Grupy PKP, ale przedkładając Wysokiej Izbie sprawozdanie należałoby wskazać, jaki jest udział przewozów regionalnych, zwłaszcza takich podmiotów, jak Warszawska Kolej Dojazdowa, Szybka Kolej Miejska w Trójmieście i innych nowych przewoźników pasażerów. Byłoby dobrze w przyszłości tę specyfikację rozszerzyć, aby takie informacje były też w posiadania parlamentu. Uznaję jednak, że sprawozdanie Urzędu Transportu Kolejowego jest przygotowane rzetelnie i oddaje istotę problemów, którymi Urząd ten zajmował się w roku 2003 i później. Trzeba dodać, że są to właściwie dopiero początki funkcjonowania tej instytucji. Jak na ten wstępny okres, to w mojej ocenie Urząd Transportu Kolejowego doskonale wpisuje się w rolę i wykonuje zadania, które mu przypisano ustawą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejPiłat">W związku z tym, że powołanie Urzędu Transportu Kolejowego w miejsce Inspektoratu Transportu Kolejowego, odbyło się w czasie, kiedy pracowałem w Ministerstwie Infrastruktury, chciałbym w kilku zdaniach wypowiedzieć się o nowej instytucji. Rola Urzędu w czasie, kiedy Polska weszła do Unii Europejskiej, jest wręcz nieoceniona. Bez względu na to, co robimy w transporcie kolejowym, to gdyby nie funkcjonował Urząd Transportu Kolejowego, mielibyśmy znaczące kłopoty. Dotyczy to takich kwestii, które dotychczas budziły kontrowersje, jak odpłatność za korzystanie z infrastruktury. Urząd reguluje te sprawy tak samo, jak to się robi w innych krajach Unii Europejskiej. Taki zresztą był między innymi cel powołania Urzędu, przy którego tworzeniu opieraliśmy się na doświadczeniach innych krajów. Cieszy, że Urząd Transportu Kolejowego po krótkim okresie działania, dzisiaj cieszy się już uznaniem w samym środowisku kolejarskim, o czym świadczy wypowiedź prezesa zarządu Grupy PKP SA. Urząd i jego funkcjonowanie zyskało bardzo pozytywną opinię ze strony innych krajów Unii Europejskiej, które zwracają się do niego w wielu sprawach, konsultują pewne decyzje i wspólnie podejmują decyzje dotyczące całego kolejowego transportu europejskiego. Zwracam uwagę, iż Urząd wraz z kierownictwami spółek wchodzących w skład Grupy PKP, podjął bardzo intensywne działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Jest to tym bardziej istotne w obecnym stanie naszej kolei, która jest niedoinwestowana, jak również ze względu na jakość świadczonych usług. Urząd z całą determinacją stoi na straży przestrzegania przepisów i norm, stawiając bezpieczeństwo ruchu na pierwszym miejscu. Do obowiązków Urzędu, z czego jego kierownictwo doskonale zdaje sobie sprawę, jest kontrola i nadzór techniczny nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych. Z tym jest najtrudniej, chociaż Urząd podjął pewne prace związane z zaostrzeniem kontroli i nadzoru technicznego. Ze względu jednak na znaczną liczbę linii kolejowych i ich stan techniczny, działania Urzędu nie są jeszcze wystarczające. Wynika to także z możliwości, jakimi dysponuje Urząd; mam na myśli środki finansowe, techniczne oraz stan kadrowy. Są one dalece niewystarczające do tego, aby Urząd mógł właściwie sprawować swoje funkcje kontrolne i nadzorcze. Ostatnia kwestia, która zawsze budziła niezadowolenie i różnego rodzaju spory znajdujące nawet finał w sądzie. Mam na myśli licencjonowanie transportu kolejowego. Wiąże się to z dopuszczeniem do korzystania z infrastruktury kolejowej także innych przewoźników. Sam na początku działania Urzędu byłem ciekaw, jak on sobie poradzi z tym problemem, jako że od razu przyszło Urzędowi rozpatrywać kilkanaście wniosków w Ministerstwie Infrastruktury. W resorcie nie rozpatrywaliśmy już tych wniosków, czekając, aż zrobi to nowo powołany Urząd Transportu Kolejowego. Urząd zrobił to w miarę szybko i w sposób zorganizowany i właściwy przygotował licencje. Dzięki temu nie było z tym większych problemów, nie było też większych skarg. Mam zatem bardzo pozytywną opinię o działalności Urzędu Transportu Kolejowego w najtrudniejszym dla niego, bo pierwszym okresie jego pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Mamy do czynienia z nowym urzędem, który nabywa doświadczeń wraz z realizacją nowej ustawy o transporcie kolejowym. W związku z tym chciałabym zapytać pana prezesa Janusza Dyducha, czy w ustawie o transporcie kolejowym znajdują się jakieś przeszkody do dalszej, lepszej, wydajniejszej pracy jego Urzędu. Bo jeśli są takie przeszkody, to właśnie zdarza się okazja do ich zasygnalizowania i ewentualnie zastanowienia się przez Komisję, jak je usunąć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AntoniMężydło">Ze względu na to, że mamy do czynienia z nowym regulatorem rynku kolejowego, chciałbym się spytać o to, co jest najistotniejsze. Mówiąc dzisiaj o bezpieczeństwie, mówimy tylko o jakości linii kolejowych i taboru. Moim zdaniem jest to trochę za mało. Najważniejszym zadaniem Urzędu jest regulowanie rynku kolejowego. Stąd moje pytanie; jak Urząd zamierza realizować swoje statutowe zadania? Chodzi mi głównie o wprowadzanie na ten rynek innych przewoźników. W sprawozdaniu napisano, że jest już ich kilkudziesięciu. Jakie jest ich zainteresowanie polskim rynkiem kolejowym oraz jak Urząd zamierza regulować ten proces? Chciałbym także się dowiedzieć, czy i jakie Urząd widzi zagrożenie dla dotychczasowego monopolisty, jakim jest PKP? Czy nasze prawo jest już w pełni dostosowane do prawa unijnego w zakresie kolejnictwa i czy ewentualnie można negocjować z Komisją Europejską elementy ochrony polskiego przewoźnika narodowego? Chciałbym poznać stosunek pana prezesa Dyducha do tych kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ze strony państwa posłów są jeszcze pytania lub uwagi? Nie widzę. Zamykam zatem listę mówców. Proszę pana prezesa Janusza Dyducha o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanuszDyduch">Przede wszystkim dziękuję serdecznie za liczne pytania i życzliwe uwagi pod adresem naszego Urzędu. Urząd działa dopiero półtora roku. Staramy się sięgać po najlepsze wzorce i do nich nawiązywać. Stąd w mojej wypowiedzi znalazły się pewne informacje o strukturze i metodach funkcjonowania niemieckiego regulatora rynku kolejowego, jakim jest EBA. Wiele zyskaliśmy dzięki wygraniu konkursu na grant funduszu PHARE. Uzyskaliśmy dzięki temu nie tylko wsparcie finansowe, ale także pomoc ekspertów Unii Europejskiej. Odpowiadając na pytanie pani przewodniczącej Elżbiety Pieli-Mielczarek, chciałbym zaznaczyć, że zarówno w sprawozdaniu, jak i w swojej prezentacji przedstawiłem zagrożenia i pewne sugestie legislacyjne. Ważnym elementem, który by usprawnił efektywność funkcjonowania rynku kolejowego oraz poprawę bezpieczeństwa, jak również standardu usług oferowanych przez kolej, jest nadzór nad środkami publicznymi przeznaczonymi na inwestycje kolejowe. Nadzór ten powinien być bardziej skuteczny, a jednocześnie przejrzysty. Łatwiej byłoby regulatorowi lub resortowi infrastruktury przedstawić swoją ocenę wykorzystania tych środków, jako organowi niezaangażowanemu bezpośrednio w procesy inwestycyjne. Wiąże się to z innym pytaniem, jak Urząd nasz postrzega kwestie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Ustawa o transporcie kolejowym ustanawia prezesa Urzędu Transportu Kolejowego przewodniczącym komisji wypadkowej. W efekcie pierwszy wypadek, który zdarzył się w styczniu br. w Miałach, był potraktowany inaczej. Metodycznie podeszliśmy do tego rodzaju katastrof kolejowych, analizując nie tylko przyczyny, ale zwracając uwagę na profilaktykę zapobiegania katastrofom. Do tej pory zajmowała się tym sama kolej, będąca jednak bezpośrednio stroną. Urząd może to robić lepiej, a przede wszystkim bardziej obiektywnie. W efekcie prokuratura przejęła wyniki prac naszej komisji, jako wniosek przedstawiony sądowi, co świadczy nie tylko o profesjonalizmie, ale i rzetelności w przedstawieniu tego rodzaju zagadnień. Chcemy także w przyszłości działać w ten sposób, zwracając więcej uwagi na profilaktykę i zapobieganie wypadkom. Musi to robić ktoś, kto ma do tego dystans oraz możliwości organizacyjne i techniczne. Pan poseł Antoni Mężydło pytał o nasze statutowe zadania jako regulatora rynku kolejowego. Metodykę działań w tym charakterze wypracowujemy we współpracy z innymi podobnymi urzędami regulacji w krajach Unii Europejskiej w ramach grantu pozyskanego z Funduszu PHARE. Między innymi dotyczy to stawek dostępu do tego rynku. Przecież to one będą kształtowały charakter rynku i pokazywały, czy rynek będzie się rozwijał, czy też kurczył na skutek zbyt wysokich stawek. Prace nad takim modelem znajdują się już w końcowej fazie i sądzę, że zostaną zakończone na początku roku 2005. Później będziemy ten model wdrażać także na naszym rynku kolejowym. Wiąże się to z problemem konkurencyjności, o czym mówił pan poseł Andrzej Różański. Mówiłem o tym, jak wiele jest już podmiotów na naszym rynku kolejowym i jak wiele pojawiło się ostatnio przewoźników prywatnych. Ich udział w ogólnych przewozach nie jest jeszcze zbyt duży, ale zaczyna się już liczyć. Dynamika wzrostu usług świadczonych przez tych przewoźników jest bardzo duża i w skali roku sięga do 100%.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#JanuszDyduch">Pytano o zagrożenia dla PKP wynikające z pokazania się na rynku nowych przewoźników. Okres ochrony mamy zagwarantowany do roku 2008, ale już do rządu, a nie do naszego Urzędu, należą starania o jego przedłużenie. Wiemy, że w tej sprawie prowadzone są negocjacje z Unią. Jeśli jednak okres ochronny nie zostanie wydłużony, to PKP będzie miała spore kłopoty. Staramy się przestrzegać litery ustawy, ale także prawidłowo odczytywać właściwie jej ducha. A to oznacza realizowanie naszych zadań w taki sposób, aby zagwarantować interesy państwa i przewoźnika narodowego. Jest to bardzo trudne, bowiem prawo zaleca konkurencję. Do końca roku 2006 jest to nieco prostsze, natomiast później, jeśli nie nastąpi przedłużenie okresu ochronnego, nasi narodowi przewoźnicy będą w trudnej sytuacji. Ale świadomość tego faktu dotarła już do kierownictwa PKP, czego efektem są podejmowane działania zmierzające do stawienia czoła konkurencji. Większe spółki działające w Grupie PKP, jak na przykład Cargo, nieźle radzą sobie z konkurencją międzynarodową, a nawet próbują wchodzić na rynek niemiecki. Musimy wypracować staranne programy i nie jest to jedynie sprawa Grupy PKP, ale także kierownictwa resortu infrastruktury i rządu. Chodzi o to, aby wdrażanie programów restrukturyzacyjnych następowało w sposób bardziej dynamiczny i bardziej skuteczny. Jednocześnie muszą to być działania zgodne z prawem Unii Europejskiej. W ramach grantu funduszu PHARE będziemy próbowali wdrożyć rozwiązania jeszcze w Polsce nie stosowane, jak nadzór nad inwestycjami finansowanymi ze środków publicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja przyjęła sprawozdanie z dotychczasowej działalności Urzędu Transportu Kolejowego. Sprzeciwu nie słyszę. Przechodzimy zatem do realizacji III punktu porządku dziennego. Jest to informacja na temat realizacji ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym wraz z oceną funkcjonowania transportu kolejowego w roku 2003. Pośrednio dotkniemy również aktualnej sytuacji Polskich Kolei Państwowych. Informuję Komisję, że w Senacie znajdują się obecnie poprawki z debat komisyjnych, a także z debaty plenarnej Sejmu. Mówię o propozycji przeznaczenia choćby części środków budżetowych na współfinansowanie projektów unijnych i lepsze wykorzystanie środków pomocowych. Miejmy nadzieję, że taka poprawka uzyska większość; przyjmiemy ją z wielką radością. Kto w imieniu rządu przedstawi informacje o realizacji ustawy o transporcie kolejowym? Ponieważ nikt się nie zgłasza, postawię pytanie inaczej. Co z punktu widzenia kierownictwa PKP trzeba by było zmienić w ustawie o transporcie kolejowym, aby proces restrukturyzacji PKP następował szybciej, skutecznie i aby wreszcie Polskie Koleje Państwowe odzyskały swoją dawną świetność? O odpowiedź na to pytanie poproszę prezesa zarządu Grupy PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AndrzejWach">Krótko przedstawię sytuację w Grupie PKP i na tej podstawie odniosę się do proponowanych zmian, które zdaniem zarządu, powinny być wprowadzone do ustawy o transporcie kolejowym. Przygotowaliśmy informacje, pokazujące w bardzo zblokowanym zakresie najistotniejsze parametry dotyczące Grupy PKP. Część informacji dubluje dane przekazane w sprawozdaniu pana prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Jeśli chodzi o ruch pasażerski, to zauważalna jest tendencja spadku przewozów, natomiast w ruchu towarowym widzimy bardzo powolną poprawę. Jeśli chodzi o wynik netto w całej Grupie PKP, to planujemy, że w roku 2004 uzyskamy wynik na poziomie 1,2 mld straty. Bardzo mobilizująca jest informacja dotycząca zobowiązań płatniczych. Co prawda zobowiązania te utrzymują się na poziomie około 10 mld zł z lekką tendencją spadkową w roku bieżącym, to jednak różnica jest między zobowiązaniami krótko i długoterminowymi. Występuje wyraźna tendencja przeniesienia tych zobowiązań jako zobowiązania długoterminowe. Zauważalny jest także wzrost inwestowania, choć w zakresie dalece niewystarczającym. Obserwujemy wzrost dotacji. Dotyczy to zarówno dotacji do działalności operacyjnej, inwestycyjnej jak i do przewozów pasażerskich w roku 2004. Wzrost ten wynika z tego, że ciągle w Grupie PKP odnotowujemy straty na poziomie 1,2 mld zł. Jeśli chodzi o środki budżetowe i samorządowe dla Grupy PKP, to w ciągu lat 2001–2004 kształtowały się bardzo różnie i w ostatnim roku wyniosły one 1082 mln zł. Chciałbym zwrócić uwagę na środki samorządowe kierowane na pasażerskie przewozy regionalne. Z planowanej na br. kwoty 538 w ciągu 10 miesięcy spółki Grupy PKP otrzymały 338,8 mln zł. Wiemy, że w samorządach uzyskiwane środki z podatków PIT i CIT są na poziomie 800 mln zł, natomiast my otrzymujemy z samorządów około 422 mln zł. Przypomnę, że pierwotnie planowano 538 mln zł. Na planszy pokazujemy państwu, jak te dotacje samorządowe rozkładają się w poszczególnych województwach w tym roku i w poprzednim, w którym łącznie dotacje wyniosły 253 mln zł. Ponadto w roku 2004 samorządy przeznaczą na zakup taboru 21,5 mln zł. Jeśli chodzi o środki budżetowe znajdujące się w rezerwach celowych, a jest to kwota 550 mln zł, to gros z nich, bo 200 mln zł, przeznaczono dla samorządów na zakup taboru dla przewozów regionalnych i 50 mln zł dla samorządu województwa mazowieckiego na sfinansowanie kupna i modernizację pojazdów szynowych. Dwa razy po 150 mln zł trafiło do spółki Przewozy Regionalne. Kwota w tej właśnie wysokości została przeznaczona na współfinansowanie środków uzyskanych z Sektorowego Programu Operacyjnego Transport. Wspomniałem o dotacjach dla kolei. Łączny ich poziom w roku 2004 osiągnie kwotę 1066 mln zł. Oceniamy, że w roku 2005 dotacje te powinny przekroczyć 2 mld zł. Na wykresie pokazujemy, jakie pozycje dotacji zostały wyszczególnione w ustawie o transporcie kolejowym. Niestety, nie wszystkie środki zostały nam przekazane. Dotyczy to dotacji na utrzymanie linii kolejowych ze względów obronnych. Do tych celów utrzymujemy około 2096 km linii, ale ani razu nie otrzymaliśmy na nie żadnych środków budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#AndrzejWach">W naszym materiale wykazujemy także potrzebę zwiększenia środków samorządowych w roku 2005 na poziomie 705 mln zł. Według tego, co wywnioskowaliśmy z odbytych rozmów, możemy uzyskać około 555 mln zł, łącznie z dotacją dla województwa mazowieckiego. Mamy natomiast pełne pokrycie dotacji przedmiotowej. W naszym materiale znajdziecie państwo ciekawą informację dotyczą wyników przewozów regionalnych. Przy poziomie dotacji roku 2004, przewidujemy, że strata w pasażerskich przewozach regionalnych będzie na poziomie około 740 mln. Jeśli w roku 2005 utrzymamy obecny poziom pozyskiwanych środków na te przewozy, dalej będzie się utrzymywała strata na poziomie 550 mln zł. Przy proponowanych przez nas środkach dla Grupy PKP, strata ta by się zmniejszyła do około 400 mln zł. Zgodnie z prośbą pana przewodniczącego, odniosę się wprost do ustawy o transporcie kolejowym. Mówiłem już o pozycjach zapisanych w ustawie, które nie są, niestety, wypełniane. Mówiłem o utrzymaniu linii kolejowych o charakterze wyłącznie obronnym, jak również o dotacjach na likwidację linii kolejowych. Od roku 2001 składamy wnioski, na podstawie zapisu ustawowego, o dotacje na to zadanie. Składaliśmy wnioski łącznie o kwotę ponad 165 mln zł i nie dostaliśmy ani złotówki. Na podstawie zdobytego w ostatnich latach doświadczenia proponujemy, podobnie jak Urząd Transportu Kolejowego, aby wprowadzić nową formułę ustalania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. W szczególności formuła ta powinna mieć charakter prorynkowy, co jest szalenie ważne. Druga proponowana przez nas zmiana polega na wprowadzeniu systemowych rozwiązań finansowania linii kolejowych. W ustawie o finansowaniu dróg znajduje się przepis mówiący o wpływach z akcyzy od paliw silnikowych nie mniej niż 12%. Myślę, że w ślad za tym w ustawie powinny znaleźć się przepisy zgodne z zaleceniami Unii Europejskiej. Przepisy te mówią wprost, że finansowanie różnych gałęzi transportu powinno być w takich proporcjach: 40% dla kolei i 60% dla dróg. Aby zapewnić równorzędność rozwoju różnych gałęzi transportu, w naszej ustawie o transporcie kolejowym powinien się znaleźć zapis wprowadzający systemowe rozwiązanie w zakresie finansowania dróg kolejowych. Jest on, naszym zdaniem, niezbędny. Wtedy nie byłoby batalii o środki przy każdym budżecie państwa, a podział środków odbywałby się według rozwiązań systemowych. Powinno to zapewnić stabilne funkcjonowanie transportu kolejowego. W naszych propozycjach zmian w ustawie znajduje się jeszcze wniosek o przywrócenie finansowania przewozów o zasięgu międzywojewódzkim. Taki zapis był w pierwotnym tekście ustawy o transporcie kolejowym, ale potem zniknął. Z tego powodu mamy sporo problemów. Straty uzyskiwane w przewozach regionalnych wynikają również z tego, że w ustawie nie ma tytułu do finansowania przez samorządy przewozów międzywojewódzkich. Według naszych obliczeń dotacje te powinny wynosić w granicach 200–215 mln zł. Mam program restrukturyzacji Grupy PKP. Chcemy w najbliższych 2–3 latach doprowadzić do zrównoważenia kosztów i przychodów. Do osiągnięcia tego celu prowadzą działania, które pokazujemy w materiale przygotowanym dla państwa posłów. Jedną z takich dróg jest poprawa efektywności gospodarowania. Szacujemy, że w roku 2005 efektem programów oszczędnościowych będzie uzyskanie kwoty 280 mln zł, a w kolejnym roku 200 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#AndrzejWach">Ale nie będzie możliwa zdecydowana poprawa wyników ekonomicznych bez zwiększenia środków na finansowanie przewozów pasażerskich i rozwoju linii kolejowych. Jest to niezbędne dla osiągnięcia stanu zrównoważenia kosztów i przychodów. Roczne niezbędne środki budżetowe dla zrównoważenia działalności Grupy PKP szacujemy na kwotę 2350 mln zł, co stanowi 0,26% produktu krajowego brutto, przy założonym PKB na poziomie około 900 mld zł. Środki te byłyby i tak niższe od udziału wydatków dla przedsiębiorstw kolejowych w PKB takich państw jak: Czechy - 1,04%, Węgry - 0,67%, Francja - 0,33%, Austria - 0,75% i Niemcy - 0,40%. Na koniec dodam tylko, że wszystkie proponowane zmiany w ustawie o transporcie kolejowym mają na celu poprawę konkurencyjności naszego transportu kolejowego i zachowanie równowagi międzygałęziowej. Mówił o tym już pan prezes Janusz Dyduch, dlatego nie będę tego wątku rozwijał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram dyskusję nad III punktem porządku obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#AntoniMężydło">Nawiążę do pytania, które zadałem prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego. Chciałbym przestrzec nowego prezesa zarządu Grupy PKP przed nadmiernym optymizmem związanym z możliwością przedłużenia okresu ochronnego dla rynku usług kolejowych w Polsce. Można przywołać sytuację przedsiębiorstwa Poczta Polska. Zbliża się nieuchronnie czas pełnej liberalizacji tych rynków. Bez opracowania strategii rozwoju Grupy PKP opartej przede wszystkim na poprawie efektywności i gospodarności działania poszczególnych jej spółek, bez uzyskania lepszych efektów jakościowych i cenowych wyjście na prostą będzie bardzo trudne. A czasu jest coraz mniej. Dlatego najwyższa pora na przedstawienie takiej strategii, która pozwoli Grupie PKP sprostać konkurencji w przyszłości, kiedy rynek usług kolejowych będzie rynkiem wolnym. Przekonanie o potrzebie takiej strategii działania nie wynika wcale z naszej opinii, iż nie należy podtrzymywać narodowego przewoźnika. Wprost przeciwnie - uważamy, że trzeba go podtrzymywać. Ale gdybyśmy to robili bez świadomości działania silnej konkurencji na rynku usług kolejowych, to nasz narodowy przewoźnik w pewnym momencie przegra. Mogą to być chociażby przewoźnicy samochodowi, którzy już funkcjonują w warunkach pełnej konkurencji. I to nie jest kwestia dobrej czy złej woli, ale konieczności ekonomicznej. Nie ma innej lepszej metody niż rynkowa na wymuszenie efektywności gospodarowania. Być może uda się wydłużyć okres ochronny dla PKP. Ale kierownictwo Grupy PKP musi być przygotowane na to, że kiedy w roku 2008 rynek usług kolejowych zostanie w pełni uwolniony, powstanie zagrożenie z drugiej strony. Mam na myśli konkurencję ze strony przewoźników samochodowych. Może przegrać nie PKP, ale w ogóle nasze kolejnictwo. I taka przegrana byłaby bardzo bolesna dla gospodarki, ale przede wszystkim dla kolejarzy. W tym momencie patrzę na siedzącego z nami na sali obrad przewodniczącego Sekcji Krajowej NSZZ „Solidarność”, pana Stanisława Koguta. I to jest główny powód, dla którego konieczna jest poprawa efektywności gospodarowania podmiotów Grupy PKP. Część kolejarzy zapewne przejdzie do innych przewoźników, natomiast część w sposób naturalny odejdzie z kolei. Dlatego dzisiaj trzeba już mieć gotową strategię rozwoju kolei, której głównym elementem będzie strategia wykorzystania zasobów ludzkich. Jeżeli nie będziemy do tego przygotowani, to popełnimy ten sam błąd, z którym mamy do czynienia w przedsiębiorstwie Poczta Polska. Bo w krótkim czasie nie da się zmniejszyć liczby osób zatrudnionych w przedsiębiorstwie w sposób naturalny i trzeba będzie zwalniać wielu pracowników, co będzie działaniem bardzo bolesnym. Na kolei takie zagrożenie istnieje. Odpowiednio realizowana strategia zagospodarowania zasobów ludzkich może zapobiec takim zagrożeniom, między innymi poprzez systematycznie prowadzone przekwalifikowanie kolejarzy, być może znalezienia dla nich innych możliwości zatrudnienia. Sposobów jest wiele, ale punktem wyjścia jest posiadanie długofalowej strategii rozwoju Grupy PKP, w tym strategii gospodarowania zasobami ludzkimi.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#AntoniMężydło">I o tym chcielibyśmy rozmawiać z kierownictwem Grupy PKP, a nie tylko o dotacjach budżetowych. Dzisiaj budżet państwa nie może mocniej wesprzeć kolei z uwagi na istnienie ogromnej dziury budżetowej. PKP nie otrzymuje nawet z budżetu zapisanych w ustawie środków niezbędnych na utrzymanie linii kolejowych niezbędnych ze względów na obronność państwa. Tego trzeba się od Państwa domagać, a może przede wszystkim od Ministerstwa Obrony Narodowej, które dzisiaj czerpie w nadmiarze środki z budżetu państwa. Resort ten zagwarantował sobie stały procentowy udział w wydatkach budżetowych i dlatego ma mnóstwo pieniędzy. Dlatego trzeba na tym resorcie wymóc partycypację w kosztach utrzymania linii kolejowych mających charakter obronny. Ale dotyczy to także innych inwestycji niezbędnych dla PKP, aby w przyszłości mogły sprostać konkurencji na europejskim rynku usług kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ nie widzę chętnych posłów do zabrania głosu, udzielę go sobie. Kilka pytań trzeba otwarcie postawić kierownictwu resortu infrastruktury oraz Grupy PKP. Istnieje plan działania do roku 2006, który zakłada wielokrotnie większe wsparcie budżetowe, tak ze strony bezpośrednio budżetu, jak i samorządów. Tymczasem dotychczasowe doświadczenia pokazują, że przewidywane wsparcie finansowe staje się bardzo ryzykowne. Przypomnę także, żebyśmy nie poszli drogą, którą już poszliśmy w końcu lat 90., kiedy to obiecaliśmy kolejarzom dobrobyt, ale jak się zmieni władza. Byłoby dramatem, gdybyśmy teraz budowali kolejny etap restrukturyzacji kolei zakładając, że samorządy wojewódzkie i budżet państwa podwoją nakłady w ciągu dwóch lat, co wynikało z prognozy na lata 2002–2006. A co się stanie, jeśli samorządy nadal z takim oporem będą realizowały nasze sugestie czy wskazania? Co będzie, jeśli w kolejnych budżetach państwa nie znajdziemy dotacji na poziomie powyżej 1 miliarda zł? Proszę zwrócić uwagę, że cały wzrost inwestycji bierze się obecnie z tego, że na korzystnych warunkach wpisujemy środki unijne. Ich udział sięga 75% całości nakładów inwestycyjnych. Dlatego można powiedzieć, że w dalszym ciągu kolej nie dostała wsparcia wprost z budżetu czy poprzez gwarancje na zaciągane kredyty, porównywalnego z drogami. Trzeba głośno powiedzieć - takiego wsparcia kolej nie dostała. Dlatego udział środków budżetowych w ogólnych wydatkach inwestycyjnych jest obecnie porównywalny do tego, jaki był pod koniec lat 90. i na początku 2000. Nasza Komisja zwróciła uwagę na pewne niedoszacowanie budżetu w postaci ponad 4 mld rezerwy ogólnoeuropejskiej. Chcąc przerzucić na kolej pewne środki, natrafiliśmy na opór nie tylko ministra finansów. Był on spowodowany faktem, że jest to pusty zapis budżetowy. Zdajemy sobie sprawę, że realnie w budżecie znajduje się tylko kwota 3 mld zł, której podział będzie się odbywał na zasadzie kolejności zgłoszonych wniosków. A jak można przygotować dobrze wnioski, jak się nie ma na starcie zabezpieczenia finansowego? Ponadto wszystkie analizy dotyczące struktury zadłużenia PKP muszą uwzględniać jeden element. Nastąpiła redukcja zadłużenia wewnątrz Grupy PKP. Efektem tego jest strata dochodów Polskich Linii Kolejowych czy Cargo na rzecz zwiększonego zadłużenia Przewozów Regionalnych. Z tego faktu nie wykreował się lepszy pieniądz, ale odnotowano tylko statystyczny sukces. Byłoby rzeczą wspaniałą, gdyby udało się bezboleśnie przejść od 5 miliardów krótkoterminowych zobowiązań, do poziomu 2 miliardów zł zobowiązań długoterminowych. Ale bezboleśnie takiego manewru nie można dokonać i o tym wszyscy dobrze wiemy. Ten manewr odbył się kosztem firmy, czyli Polskich Kolei Państwowych jako całości. I o tym opinia publiczna musi wiedzieć. To wszystko rzutuje obecnie w sposób znaczący na możliwości aktywnego działania tego czy kolejnego zarządu Grupy PKP. Niepokojąca jest również inna sprawa. W statystyce, którą nam prezentowali dzisiaj obydwaj prezesi, stale pokazywane były, jako jedyne zresztą, Koleje Mazowieckie.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JanuszPiechociński">W wydatkach budżetowych na kolej dotacji przedmiotowej używa się zastrzeżenia „bez Kolei Mazowieckich”, to samo powtarza się w innej tabeli, obrazującej dotacje do przewozów pasażerskich. Czy to oznacza, że w roku 2006 nie będzie już kolejnej kolei regionalnej, a więc także Kolei Mazowieckiej? Czy nowy zarząd Grupy PKP już się z tym pogodził? Jeżeli ten proces ma być kontynuowany, to trzeba odpowiedzieć na pytanie, co będzie z tą resztką kolei regionalnych, których nie przekażemy samorządowi w tej formie? Może po Regionalnych Kolejach Mazowieckich z tego systemu wyjmiemy Szybką Kolej Miejską w Trójmieście czy kolej regionalną na Śląsku, damy im trochę środków na kupno taboru? A co się stanie z tą „wydmuszką” pozbawioną majątku, ludzi i dotacji, a co obecnie nazywa się kolejami regionalnymi? Czy to będzie dług sierocy budżetu państwa, czy dług sierocy Grupy PKP SA? Kto na końcu sfinansuje tę masę upadłościową? Myślę, że przy kolejnych przymiarkach do zmian na kolei i omawianiu procesu restrukturyzacji PKP, warto odpowiedzieć na te pytania. Komu wpiszemy w straty ponad 10 mld zł ciągle redukowanych zobowiązań, które ma ciągle PKP? Z pewnością Zakładowi Ubezpieczeń Społecznych, urzędom skarbowym, budżetowi itd. Tyle o sprawach problemowych, teraz odniosę się do spraw doraźnych. W mojej ocenie i mówię o tym bardzo konsekwentnie od kilku lat, papierkiem lakmusowym zdolności do zmian w PKP jest stosunek tej firmy do Warszawskiej Kolei Dojazdowej i Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Przyznam szczerze, że czegoś nie rozumiem. Nie rozumiem, dlaczego proces prywatyzacji tych kolei tak się ślimaczy i dlaczego rachunki mają wystawiać tylko grupy consultingowe uczestniczące w tych procesach? Zmieniają się kierownictwa PKP, zmienia się sytuacja na kolei, a my nadal drepczemy w miejscu. Na pytanie, kiedy będziemy gotowi na zamknięcie procesu prywatyzacji tych spółek, odpowiedzi ciągle nie ma. Mam w związku z tym prośbę do nowego prezesa zarządu Grupy PKP i starego-nowego po części zarządu. Wszędzie na świecie proces restrukturyzacji kolei jest bolesny, mimo że na ogół odbywa się przy większej pomocy finansowej, niż w Polsce. Jeśli kierownictwo Grupy PKP nie udowodni swoimi działaniami w obszarze kolei regionalnych, że jest w stanie szybko zakończyć sprawy, to znaczy, że niczego nie jest w stanie zrobić. Stanie się tylko to, że przy kolejnym zwrocie politycznym dokonamy wymiany kierownictwa Grupy PKP i spółek zależnych, rad nadzorczych i zarządów, i dalej będziemy dreptać w miejscu. Ich następcy przyjdą znowu do parlamentu i powiedzą, że gdyby parlament zwiększył nam dotacje o 1 miliard złotych, to my zmniejszymy straty o jeden miliard złotych. Na koniec chciałbym panu prezesowi Grupy PKP oraz prezesowi spółki Przewozy Regionalne zadedykować uwagi zgłoszone do nowego rozkładu jazdy pociągów. Nie dotyczą one zmniejszonej liczby przejazdów, bo to jest związane z dostępnymi środkami finansowymi. Do sejmowej Komisji Infrastruktury napływają protesty związane nie z likwidacją linii kolejowych, ale z utrzymaniem pociągów w godzinach, kiedy pasażerów jest mało, a likwidacja połączeń wtedy, kiedy jest najwięcej klientów dojeżdżających do pracy czy szkoły. Kolej musi reagować publicznie na tego typu zarzuty. Trzeba te zarzuty bardzo dokładnie przeanalizować.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#JanuszPiechociński">Rok temu, kiedy nie doszło do strajku generalnego na kolei, mówiliśmy, że następny rozkład jazdy będzie już zupełnie inny, lepszy od poprzedniego. Może nie miał to być doskonały rozkład jazdy, ale znacznie lepiej uwzględniający potrzeby społeczne. Podsumowując swoje wystąpienie, chciałbym wypunktować kilka spraw, wokół których powinna się koncentrować uwaga. Pierwsza jest apelem do władz państwowych, że nie da się skutecznie realizować programu restrukturyzacji kolei, kiedy nie jest do końca znany model docelowy kolei regionalnych. Model ten ciągle ulega zmianom i ciągle stawiamy sobie znaki zapytania, jaki ostatecznie będzie. Znany jest wpływ władzy państwowej na decyzje samorządów w zakresie minimalnych środków na przewozy regionalne; efekty są wątpliwe. Znana jest także relacja między wysokością taryf w przewozach samochodowych i kolejowych a kosztami dostępu do infrastruktury. Wiemy także o braku środków na utrzymanie kolejowych linii o charakterze obronnym. Stoję na stanowisku, że ten, kto zamawia usługę, w tym wypadku jest to resort obrony narodowej, ten za nią powinien płacić. Dlatego środki na ten cel powinny znaleźć się w budżecie Ministerstwa Obrony Narodowej. Nie jest prawdą, że środki kierowane na utrzymanie kolejowych linii obronnych nie są środkami na obronność kraju. To są środki na obronność, tylko wydane z innej pozycji budżetowej. Jak dotąd, nie jest to pozycja w budżecie MON. Na utrzymanie i modernizację dróg są w budżecie przeznaczone oddzielne środki. Podobnie powinno być z kolejami. Czy będą to środki pochodzące z podatku VAT, czy z podatku akcyzowego, to naprawdę nie ma znaczenia. Kolej nie powinna również dodatkowo płacić podatku VAT od oleju opałowego używanego do elektrowozów. Nie są to, co prawda, setki milionów złotych, ale z pewnością kwoty znaczące dla kolei w jej sytuacji finansowej. Te środki są zabrane kolei bez sensu, bo infrastruktura kraju jest wspólna. Nie można jednak prowadzić debaty nad strategią rozwoju kolei na zasadzie wyrywania środków pomiędzy budownictwem drogowym a budownictwem kolejowym. Tak być nie powinno. Musi generalnie nastąpić wzrost nakładów inwestycyjnych tak na kolej, jak i na drogi. Myślę, że nikt nas do tego nie musi przekonywać. Osobny problem stanowią działania podejmowane już wewnątrz firmy. Jednym z nich jest rozwiązywanie kwestii mieszkań zakładowych poprzez uwłaszczenie lokatorów tych lokali, jak również pozbywanie się terenów zbędnych. Osobny rozdział to poprawa efektywności funkcjonowania PKP. Myślę, że potrzebne jest także jednoznaczne stanowisko władz kolejowych, władz rządowych, a także samego prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, w zakresie różnego rodzaju inicjatyw terenowych, jak np. inicjatywa szczecińska. Szczecin chce kupić używane i wycofywane z eksploatacji składy pociągów dla kolei regionalnych. Ich stan techniczny jest tego rodzaju, że bez większej modernizacji tabor ten może skutecznie funkcjonować przez najbliższe 15 lat, poprawiając jakość usług. Z pewnością nie będzie się to podobało zakładom naprawczym taboru kolejowego i producentom taboru kolejowego w kraju, które cierpią na brak zamówień. Padną, zapewne, również oskarżenia, że z zagranicy sprowadzamy złom, jak w przypadku samochodów osobowych.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#JanuszPiechociński">Z tych wszystkich względów potrzebne jest jednoznaczne stanowisko Urzędu Transportu Kolejowego, kierownictwa PKP oraz władz państwowych, a także samorządu, jak zachować się przy tego typu inicjatywach terenowych. Jeżeli uznamy tego rodzaju działania ze cenne i racjonalne, to powinniśmy taką właśnie opinię przekazać opinii publicznej. Bo byłoby źle, gdyby te opinie były ze sobą sprzeczne i inną ocenę miałby Minister Gospodarki i Pracy, inną Minister Infrastruktury. Najgorsze, że takich ocen w ogóle dzisiaj brakuje. Trzeba zdobyć się na odwagę i wyrazić swoje zdanie, czy na przykład kupujemy w Niemczech stary tabor, bo nie stać nas dzisiaj na nowy i na powszechną modernizację taboru. Ostatnią sprawą wymagającą wyjaśnienia, jest wykorzystanie kwoty 550 mln zł przeznaczonej dodatkowo dla kolei, zwłaszcza jej części, za którą miały być dokonane zakupy i modernizacja taboru kolejowego. Rozumiemy, że zaniedbania nie były po stronie resortu infrastruktury ani też po stronie kierownictwa kolei, ale po stronie reszty rządu, a właściwie wicepremiera Jerzego Hausnera i ministra finansów. Tego rodzaju sytuacje nie mogą się powtórzyć, bo w efekcie tabor zasili kolej zbyt późno. Jest rzeczą znamienną, że wszyscy mówcy zabierający głos na temat ustawy o transporcie kolejowym, koncentrowali się na stronie finansowej. Można z tego wnosić, że od strony legislacyjnej nie ma jakiś istotnych błędów popełnionych przy uchwalaniu tej ustawy. Nie chciałbym nadmiernie dowartościowywać twórców ustawy, ale trzeba przyznać, że nie ma zbyt mocnych zarzutów do kształtu ustawy i zawartych w niej rozwiązań. Ale z pewnością niektóre przepisy wymagają poprawy i o takie sugestie proszę obydwu panów prezesów. Można byłoby dokonać nowelizacji ustawy w ramach inicjatywy poselskiej czy komisyjnej. Ale głównym problemem w tym obszarze jest zapewnienie mechanizmów stabilnego finansowania kolei. Chodzi głównie o nakłady inwestycyjne na infrastrukturę kolejową i utrzymanie pasażerskich przewozów regionalnych. Są one dotowane we wszystkich krajach cywilizowanego świata. Powinny to być nakłady wieloletnie zapisywane w budżecie państwa czy w ustawach okołobudżetowych. Tyle z mojej strony. Czy są jeszcze inne głosy w tym punkcie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#AndrzejRóżański">Trudno się nie zgodzić z wieloma stwierdzeniami, które wypowiedział pan przewodniczący, jak i inni moi przedmówcy. Myślę jednak, że warto w debacie powrócić, jeżeli jest po temu sposobność, jaką mamy dzisiaj, do zastanowienia się nad zasadnością usytuowania infrastruktury kolejowej w strukturze spółek handlowych. W moim przeświadczeniu, można dzisiaj śmiało powiedzieć, iż usytuowanie Polskich Linii Kolejowych SA jako spółki prawa handlowego ma swoje dobre strony, ale ma także wiele minusów. Może warto po tak długim okresie funkcjonowania ustawy o restrukturyzacji PKP z roku 2000, zadać pytanie, co jest korzystniejsze dla strategii rozwoju przewozów kolejowych? Czy lepsze jest doktrynalne utrzymywanie tego, że decyzja podjęta w roku 2000, powinna być obowiązująca nadal bez względu na operacyjne koszty i utrudnienia z tym związane? Utrzymywanie infrastruktury kolejowej w kategoriach zadań gospodarczych, bo takie zadania musi spełniać spółka PLK, wydaje się wielkim nieporozumieniem. Może warto się dzisiaj zapytać, panie prezesie Wach, jak ma postąpić któryś z wierzycieli PLK, gdy dojdzie do przekonania, że przedsiębiorstwo działając na podstawie prawa handlowego, nie spełnia podstawowych kryteriów, czyli jest trwale niewypłacalne, bo nie spłaca swoich zobowiązań. Co zrobimy, kiedy zgodnie z prawem ktoś złoży wniosek o upadłość Polskich Linii Kolejowych? Rozumiem, że niemożliwe jest dzisiaj dokonanie zmiany statusu PLK, chociaż może to spowodować wielkie kłopoty. Po analizie materiałów, nie tylko przygotowanych na dzisiejsze posiedzenie Komisji, śmiem twierdzić, że z dużym trudem przyjdzie realizować wszystkie zadania inwestycyjne związane z rozbudową infrastruktury kolejowej w takim stanie, w jakim znajduje się obecnie PLK. Jest przecież jakiś kres zobowiązań możliwych do zaciągnięcia przez przedsiębiorstwo. Zgadzam się z sugestią pana przewodniczącego, że może warto byłoby, jeśli nie na forum Sejmu, to przynajmniej na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, rozważyć konieczność utworzenia wyodrębnionego funduszu, z którego środki byłyby przeznaczone wyłącznie na realizację infrastruktury kolejowej. To, oczywiście, nie wyczerpuje całej złożoności problemów związanych z infrastrukturą, z regulacją dostępu do infrastruktury. Przed nami pozostaje kwestia polityki taryfowej. Jeżeli bowiem porównamy koszty dostępu do infrastruktury w innych krajach europejskich, to okaże się, że przy znakomicie niskich kosztach dostępu dla przewozów pasażerskich, koszty dostępu dla przewozów towarowych są znakomicie wyższe. Można zatem zadać pytanie, czy jest to uzasadnione. O ile przewozy towarów będą miały dobrą perspektywę i można się liczyć z tym, że kto przewozić będzie towary na szlakach kolejowych, ten nie będzie cierpiał biedy, to inaczej sytuacja wygląda przy przewozach pasażerów. Można rozpatrzyć relacje między tym, co jest z założenia deficytowe, a więc przewozami pasażerskimi, zwłaszcza regionalnymi, a wydatkami i kosztami, jakie się ponosi na te przewozy. Wydaje się, że poza uwagami, które można mieć do struktury przedsiębiorstw Grupy PKP chociażby w zakresie organizacji i rozkładu jazdy, o czym mówił pan przewodniczący, może warto wrócić do pewnych przedsięwzięć, które nie zostały zrealizowane. Do nich należy niezrealizowana ustawa o transporcie publicznym. Relacje między organizatorami przewozów, którymi z mocy przepisów prawa są samorządy, a wykonawcami, którymi mają być przewoźnicy regionalni, nie są do końca jasne i precyzyjne. Nie nałożyliśmy żadnych obowiązków na samorząd wojewódzki do opracowania strategii funkcjonowania i rozwoju przewozów regionalnych. Dzisiaj przewoźnicy mają poważne problemy, żeby zdefiniować sobie perspektywę rozwojową, nie znając oczekiwań tych, którzy ustawowo odpowiadają za przewozy. Może więc warto zadać sobie pytanie, jak unormować te kwestie i czy jest możliwość nałożenia prawnych zobowiązań w formule zmiany ustawy o samorządach. Chodzi o zobowiązanie samorządu wojewódzkiego do przygotowania planów rozwojowych i strategii przewozów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#AndrzejRóżański">Dokumenty takie stanowiłyby podstawę do koordynacji przedsięwzięć związanych z przewozami regionalnymi. Na koniec powiem o jeszcze jednej sprawie, która moim zdaniem, godna jest zastanowienia i rozwagi. Mówiono dzisiaj wiele o oczekiwaniach i potrzebach całej Grupy PKP, o ciążących na niej długach. Rzadko jednak w środowisku kolejowym mówi się, jak wybrnąć z tej sytuacji. Na przepływach kapitałowych między podmiotami w Grupie wszyscy tracą. Tak przynajmniej uważa się powszechnie w środowisku kolejarskim. Ja nie mam takiej pewności, ponieważ jak do tej pory kierownictwo Grupy PKP nie przedstawiło Komisji Infrastruktury rzeczowej analizy tej sytuacji. Może na przepływach kapitałowych wewnątrz Grupy nie tylko się traci, ale wynikają z tego także jakieś korzyści. Być może warto poprosić, aby zarząd PKP SA w roku 2005 przedstawił Komisji Infrastruktury pogłębioną analizę, która byłaby podstawą do przeprowadzenia debaty nad perspektywami kolei, a w szczególności jak ma wyglądać organizacja przewozów pasażerskich. Warto przedyskutować, czy rzeczywiście kolejna wersja związana z tym, że ma być 6 podmiotów organizujących przewozy regionalne, jest wersją już ostateczną, czy też pod presją działań związków zawodowych i środowisk lokalnych zarząd PKP SA zmieni tę koncepcję. Pamiętam nasze gorące dyskusje w roku 2002, kiedy mówiliśmy, ile ma być oddziałów regionalnych w spółce Przewozy Regionalne. Wyszło na to, że musimy przyjąć do wiadomości, że bez względu na potrzeby tych oddziałów musi być 16, ponieważ każdy wojewoda chciałby coś mieć u siebie. Mam obawy, czy w dalszych debatach nad tym ważnym dla obywateli obszarem działalności PKP SA nie będziemy się kierować emocjami. Byłoby dobrze, gdyby racjonalnie i chłodno zastanowić się nad wyborem właściwej koncepcji organizacji kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych. Mówię o tym z perspektywy doświadczeń pomorskich, ponieważ jestem posłem z Pomorza, konkretnie z Gdyni. W listach do poprzednich zarządów PKP SA sugerowałem poważne zastanowienie się, czy jest sens, aby w Grupie PKP SA na jednym obszarze Trójmiasta istniały dwa podmioty zależne od PKP SA, które organizują przewozy pasażerskie. Robi to Szybka Kolej Miejska i spółka Przewozy Regionalne. To są przykłady nieracjonalności działania. Uważam, że ten problem wymaga determinacji w osiągnięciu zamierzonych celów. Decyzje już zresztą zostały podjęte i dzisiaj potrzebna jest determinacja i odwaga. Tyle uwag ogólnych. Mam na koniec jedną uwagę dotyczącą relacji finansowych miedzy przewozami pasażerskimi a samorządami. Wydaje się, że warte zastanowienia i rozwagi jest to, czy obecnego sposobu przekazywania dotacji samorządom, który jest sztywno uwarunkowany dochodami z podatków CIT i PIT, nie uzależnić od wielkości przewozów w danym regionie czy województwie. Dzisiaj kwota uzyskiwana przez samorząd województwa ma niewiele wspólnego z wielkością przewozów w ich regionie. Bez względu na to, czy dane województwo organizuje przewóz 30, czy 150 mln kilometrów rocznie, ma podobną propozycję przydziału środków. Powoduje to nierówne traktowanie przewozów międzywojewódzkich, aglomeracyjnych, które są obciążeniem dla samorządów. Wystarczy popatrzyć na koszty, jakie trzeba ponieść na przewozy pasażerów w aglomeracji górnośląskiej, w Trójmieście czy w aglomeracji warszawskiej, żeby się o tym przekonać.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#AndrzejRóżański">Ten problem warto przeanalizować i przygotować zmiany legislacyjne, aby pewne sprawy wyprostować ku pożytkowi tak pasażerów, jak i Grupy PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne głosy w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#StanisławKogut">Miałem nie zabierać głosu, ale po wypowiedzi pana posła Andrzeja Różańskiego muszę pewne rzeczy przedstawić, abyście państwo mieli rzeczywisty obraz PKP. Jest i drugi powód. Ciągle słyszę z usta pana posła Zygmunta Szymańskiego, że to związki zawodowe są winne temu, co dzieje się na kolei. Może zacznę od historii. Jeśli państwo nie pamiętają, to przypomnę, że w mojej firmie, dzięki której wykształciłem i wychowałem dzieci, pracowało kiedyś 450 tysięcy pracowników. Obecnie pracuje 133 tysiące. Całe koszty reformy kolei pokryli kolejarze. Następna sprawa. Jeśli dzisiaj i w przyszłości nie rozwiążemy problemu kolei regionalnych, to cała reforma upadnie. Najlepiej został rozwiązany problem restrukturyzacji zatrudnienia. I to trzeba sobie jasno powiedzieć. Dzięki ustawie kolejarze zapłacili 1 mld 100 mln zł tylko w ostatnich latach za odejście pracowników kolejowych. Z budżetu państwa nie otrzymaliśmy ani grosza, ale otrzymaliśmy pewne gwarancje. Ponieważ na sali są obecni dziennikarze, nie chcę, aby doszło do tego, że branże walczą między sobą. Ale tak było na kolei za kadencji wszystkich poprzednich ministrów finansów. Nie atakuję jednak żadnego ministra. Było skrośne finansowanie przewozów regionalnych. Na czym to polegało? Zawyżano taryfę na przewozach towarowych, aby móc finansować przewozy regionalne, które mają służyć dzieciom i młodzieży dojeżdżającym do szkół i pracownikom wyjeżdżającym do pracy. Było także skrośne finansowanie kolei międzywojewódzkich. Okazuje się, że teraz nie ma kto dać 215 mln zł na koleje międzywojewódzkie. I wszyscy musimy mieć świadomość, że było takie skrośne finansowanie. Ogromnie się cieszę, że na posiedzeniu Komisji jest także obecny poseł poprzedniej kadencji, pan minister Seweryn Kaczmarek, który dobrze wie, co się stało na kolejach angielskich. Akcjonariusze dbali o kasę, nie patrząc na bezpieczeństwo przewozów. Ogromnym sukcesem poprzedniego i obecnego parlamentu jest to, że infrastruktura ma charakter narodowy i jest dotacja z budżetu państwa. Ale dla mnie jest skandalem, że w budżecie na rok 2005 zapisano 74 mln zł na kolej, a 8 czy 9 miliardów zł na drogi. Infrastruktura kolejowa jest utrzymywana przez kolej. My nie bierzemy 12% akcyzy, jak to się dzieje w przypadku dróg, dopóki nie rozwiążemy problemu właściwej dotacji do infrastruktury. Chylę czoła przed panem marszałkiem Józefem Oleksym, chociaż jest innej opcji, za wyrażoną przez niego wątpliwość. Jakie bowiem pieniądze weźmiemy z Unii Europejskiej, jeśli trzeba mieć tylko co najmniej 50 mln zł na samo przygotowanie projektów? Jeśli od 74 mln zł zapisanych w budżecie na kolej odejmiemy 50, to zostaną tylko 24 mln zł. Jeśli przyjmiemy, że z Unii można liczyć na 75% dofinansowania, to dostaniemy 72 mln zł. A więc o czym mówimy! Chylę czoła przed panem przewodniczącym Komisji Infrastruktury, który jako jedyny walczył o dotacje dla kolei. Jako kolejarz jestem także podatnikiem. Chcę, by wszyscy parlamentarzyści patrzyli jednakowo na wszystkie branże. Chciałbym państwu zadać pytanie: gdzie jest polityka transportowa Państwa? Od lat o tym mówimy. Związki zawodowe podpisywały z rządem porozumienia, a teraz się pytamy, co się stało z kwotą 550 mln zł dodatkowo przyznaną rok temu dla kolei.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#StanisławKogut">Mogę odpowiedzieć: środki te zostały skonsumowane. Byliśmy przeciwko takiemu wykorzystaniu tych środków, bo chodziło nam o rozwój polskiej gospodarki i zakładów naprawczych taboru kolejowego. Jak panowie nie wiecie, to powiem wam, co zrobiono z tymi pieniędzmi. 200 mln zł dano po równo sejmikom wojewódzkim na zakup autobusów szynowych, 150 mln poszło na zapłacenie długów za energię elektryczną. Przy tej okazji odbyły się też jakieś manewry, bo miało być 200 mln zł z prywatyzacji hut, ale okazało się, że te pieniądze poszły na coś innego. Napiszę o tym osobno panu przewodniczącemu Komisji. Co dzieje się z pozostałą kwotą 200 mln zł? Z funduszy unijnych miało przyjść 50 mln euro, żeby mieć wkład własny w kwocie 200 mln zł na kupno autobusów szynowych i produkcję taboru. Tymczasem teraz te 50 mln przeznacza się na preferencje dla przewozów regionalnych przeprowadzanych w jednym regionie. Już jest 150 mln na wkład własny. Ktoś manipuluje, panie przewodniczący, tymi pieniędzmi. Nie jestem posłem, nie wiem, jaka potrzebna jest procedura dla uruchomienia tych pieniędzy. Miało to nastąpić w marcu, tymczasem do dnia dzisiejszego pieniędzy nie ma. Chyba chodziło o pokazanie nam - jak żeście głodowali, to tych pieniędzy mieć nie będziecie. Chciałbym publicznie oświadczyć, że związki zawodowe są za reformą kolei, i to przeprowadzoną bardzo szybko, ale reformą, pod którą się ktoś podpisze i będzie konsekwentnie do końca ją realizował. Osobiście przedstawiałem projekt kilka razy, między innymi na posiedzeniu Zespołu Trójstronnego do spraw Kolejnictwa złożyłem w imieniu wszystkich związków zawodowych na kolei projekt reformy kolei. Nasze propozycje złożyłem 31 lipca tego roku i do dnia dzisiejszego nie ma żadnego odzewu. Nasze propozycje powtórzę dzisiaj w Sejmie, który jest najwyższym organem ustawodawczym. Zrobię to, abyście państwo usłyszeli i żeby moja wypowiedź została nagrana. Po pierwsze - zażądaliśmy prywatyzacji spółki PKP Cargo poprzez giełdę. Po drugie - połączenie kapitałowe infrastruktury z telekomunikacją, energetyką i informatyką. Zażądaliśmy szybkich zmian organizacyjnych w spółce PKP Przewozy Regionalne. Na czym te zmiany miałyby polegać, panie pośle Różański? Miałyby polegać na tym, że powstałyby oddziały. Nie mówimy, ile ma być tych oddziałów, ale uważamy, że nie powinno być w tej spółce tyle administracji, bo jest już 16 zakładów. Z tym jednak może być problem, bo każdy wojewoda kieruje się tylko partykularnym interesem. W tym zakresie jesteśmy zdecydowanymi przeciwnikami regionalizacji organizacyjnej, bo to jest wyprowadzanie majątku kolejowego do samorządów. Na spotkaniu pan marszałek Józef Oleksy powiedział: patrzcie, jak się manipuluje! Przecież w ten sposób tworzą się spółki kolejowo-samorządowe. Muszę temu zaprzeczyć. Powstają bowiem spółki samorządowo-kolejowe. Widać to na przykładzie Mazowsza, gdzie najpierw była ugoda po to tylko, aby aportem wprowadzić majątek do nowej spółki. W świetle przepisów Kodeksu handlowego nie można tego zrobić, jeżeli spółka jest zadłużona. Rozmawiałem o tym z panem marszałkiem Kowalskim. Mówi się nam, że to będzie dzierżawa. Zapytałem się go, ile będzie płacił za dzierżawę? A on mi na to, że wagonowe zestawy elektryczne są już zamortyzowane. Dzwonię wobec tego do prezesa zarządu spółki Przewozy Regionalne, pana Janusza Dettlaffa z pytaniem, czy tak jest rzeczywiście, a on na to stwierdza, że chodzi o kilka milionów zł. Nie chciałbym rozwijać teraz tego tematu. Aby nie przeciągać mojej wypowiedzi stwierdzę jedynie, że z pewnością nie dopuścimy do tego, aby na takich zasadach powstawała spółka.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#StanisławKogut">Wrócę jeszcze do naszego programu reformy kolei. Zaproponowaliśmy szybką dzierżawę lub inną formę zagospodarowania 100 tys. ha gruntów należących do kolei. Ponadto zaproponowaliśmy bardzo szybką sprzedaż 70 tysięcy mieszkań kolejowych. Bo prawdą jest to, co mówią na ten temat przedstawiciele administracji; akty notarialne kosztują często więcej, niż wynosi wartość niektórych mieszkań. Ale musimy mieć na uwadze rachunek makroekonomiczny. Do mieszkań kolejowych rocznie dokładamy 1 miliard zł. Dlatego poddaję pod rozwagę: czy nie lepiej jest szybko sprzedać te mieszkania i nie tracić miliarda złotych i w latach następnych mieć oszczędność? Czy trwać w tym marazmie i udawać tylko, że coś się robi, a niczego się naprawdę nie robi? Kolejna sprawa. Podaliśmy w programie na przykładzie, jak ratować zakłady naprawcze taboru kolejowego i producentów tego taboru. Wielu powołuje się na koleje angielskie. Ale premier Tony Blair szybko musiał wziąć kolej na garnuszek państwa, bo za dużo to kosztowało podatników. Jak wydarzyły się dwa wypadki kolejowe i zginęli ludzie, to od razu cała infrastruktura kolejowa przeszła na garnuszek państwa. Ale z taborem zrobiono tak, że silne firmy biorą w leasing zakłady produkujące tabor i dają pieniądze na życie i operatorzy biorą tabor od firm leasingowych i mogą to uwzględnić w swoich kosztach. To naprawdę jest bardzo prosty system, trzeba tylko podjąć odpowiednie decyzje. To związki zawodowe przedstawiają taką propozycję. I to związki zawodowe sygnalizowały sprzedaż lokomotyw i wagonów przez konsorcjum taborowe. Ostatnio przedstawiciel związków zawodowych na posiedzeniu Rady PKP pokazał, jak się daje tabor nowym operatorom kolejowym. Okazuje się bowiem, że zestawy elektryczne z Gdańska sprzedaje się jako niby spalone, zakładom naprawczym taboru kolejowego w Nowym Sączu, a metro ogłasza przetarg, żeby te zmodernizowane zestawy wyprowadzić do nowego podmiotu. O co tu chodzi? Chodzi o to, żeby zgadzały się tylko numery inwentarzowe i wózki. Jeżeli tak ma wyglądać reforma kolei, to ja, jako przedstawiciel „Solidarności” głośno mówiłem i będę mówił, że na pewno do takich działań nie dopuścimy. Bo buduje się nowe siedziby dla spółki Przewozy Regionalne za pieniądze kolejowe, a potem ten majątek chcę się wyprowadzać w formie aportu do nowych operatorów. Jesteśmy za zmianami w spółce Przewozy Regionalne, ale na pewno nie będziemy za takimi zmianami, jakie się obecnie nam proponuje. W związku z tym powiedziałem, że to przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury i zarządu PKP opóźniają reformę PKP. Już opóźnili o pół roku, bo jakby nasz projekt reformy został potraktowany poważnie, to wiele rzeczy już można było zrobić. Mogę jedynie państwa prosić i apelować do państwa o pewne rzeczy. Na pewno 107 spółek to jest o wiele za dużo na kolei, w tym 32 strategiczne. To jest „dyrektoryzacja”, a nie restrukturyzacja. A jeszcze mówi się o tworzeniu 16 spółek przewozowych. Po co? Chyba po to, żeby były posady dla 16 dyrektorów i w 16 radach nadzorczych. Na taką reformę związkowcy się nie zgodzą. Od lat dźwigamy ten bagaż i głośno o tym mówimy. Być może z naszego programu umknęła sprawa pociągów Intercity.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#StanisławKogut">Do tej kwestii też trzeba podejść bardzo zdecydowanie. Może trzeba tę spółkę sprywatyzować przez giełdę? Mówię te słowa w obecności dyrektorów, aby wiedzieli, co o tym sądzimy. Nie może być bowiem takiej sytuacji, że Intercity ma obecnie 40 mln zł straty. To jest ewenement w skali Europy i świata. Wszędzie najbardziej dochodowe są przewozy pasażerskie w systemie Intercity i Eurocity, natomiast wszędzie na świecie przewozy regionalne są deficytowe. Chyba że chcemy podróżować koleją jak w Indiach, gdzie koleje są dochodowe. Ale w Indiach ludzie z powodu tłoku jeżdżą na zderzakach i na dachach. Czy tak ma wyglądać polska kolej? Serdecznie przepraszam państwa za być może nazbyt emocjonalną wypowiedź, ale tak podchodzę do tego wszystkiego, co dzieje się na kolei, ale kolej wykształciła i wychowała moje dzieci. To jest nasz wspólny majątek. Bardzo przepraszam tych, którzy poczuli się urażeni tonem mojej wypowiedzi. Ale żyję dwiema sprawami - koleją i sytuacją osób niepełnosprawnych. Uważam, że nie damy roztrwonić majątku kolejowego, jeżeli zmiany na kolei będą przeprowadzane tak, jak obecnie. Chyba że chcemy doprowadzić do tego, aby infrastruktura kolejowa rządziła się prawami dżungli. Pan przewodniczący Janusz Piechociński ma w 100 procentach rację. To, co się dzieje w nowym rozkładzie jazdy kolei, jest skandalem na skalę europejską. Spróbujcie przejechać przez Polskę, aby przesiadać się dosłownie z pociągu na pociąg. Swego czasu grałem w piłkę nożną. Po meczu rozgrywanym w Lyonie pomyliliśmy pociągi; zamiast pojechać do Frankfurtu, pojechaliśmy do Luxemburga. Szybko złapaliśmy inny pociąg i równie szybko dojechaliśmy do Zgorzelca. A w Zgorzelcu 6 godzin czekaliśmy na pociąg do Wrocławia. W rezultacie ja, kolejarz, pojechałem do Wrocławia autobusem. Tak wygląda nasz rozkład jazdy pociągów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Ale mam nadzieję, że mecz w Lyonie wygraliśmy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#StanisławKogut">Wygraliśmy ten mecz 2:0.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JanuszPiechociński">Pan poseł Andrzej Różański apeluje o krótsze wypowiedzi, bo na dzisiejszym posiedzeniu mamy jeszcze zapoznać się z informacją o stanie realizacji ustawy o transporcie drogowym. Na tę debatę czeka liczna grupa drogowców, która ma problemy inne niż finansowe problemy kolei i nie chodzi o roszczenia finansowe wobec budżetu państwa. Czy pan poseł Różański jeszcze chce się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AndrzejRóżański">Chciałbym jedynie powiedzieć panu przewodniczącemu Stanisławowi Kogutowi, że intencją mojej wypowiedzi o Polskich Liniach Kolejowych SA nie było sugerowanie komercjalizacji przedsięwzięcia. Wręcz odwrotnie, w moim przekonaniu formuła prawno-organizacyjna, iż Polskie Linie Kolejowe są spółką Prawa handlowego, jest dużym zagrożeniem dla sprawnego realizowania zadań związanych z rozbudową i modernizacją infrastruktury kolejowej. Raczej dążyłbym do tego, aby spółkę Polskie Linie Kolejowe przekształcić w instytucję zbliżoną do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, z podobnymi kompetencjami i możliwościami pozyskiwania środków. W tym obszarze trzeba szukać rozwiązań, które by pozwoliły bardziej dokładnie i skutecznie wchłonąć środki europejskie, które znajdują się w zasięgu ręki. W moim przekonaniu, spółka PLK, działając na podstawie Prawa handlowego, może mieć poważne problemy z pozyskaniem środków własnych niezbędnych, aby uzyskać dofinansowanie z Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanuszPiechociński">Na krótko oddajemy głos panu prezesowi Andrzejowi Wachowi, aby odniósł się do niektórych przynajmniej uwag zgłoszonych w dyskusji. Chcąc odpowiedzieć na wszystkie pytania i uwagi, trzeba by co najmniej kilku całodobowych posiedzeń Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejWach">Uważam tę debatę o problemach transportu kolejowego za bardzo ważną. Nie sposób odnieść się do wszystkich uwag i problemów poruszonych w wypowiedziach uczestników dyskusji. W tej sytuacji dokonam wyboru i spróbuję się odnieść do spraw najważniejszych. Wrócę do stwierdzenia z mojej pierwszej wypowiedzi. Zarząd Grupy PKP i zarządy poszczególnych spółek zależnych, bardzo intensywnie pracują nad poprawą efektywności gospodarowania. Jest to jeden z najważniejszych elementów uzyskania poprawy relacji miedzy kosztami a przychodami. To jest także szalenie ważne z punktu widzenia funkcjonowania podmiotów Grupy PKP w sytuacji liberalizacji rynku transportowego w Europie. W wypowiedziach przedmówców pojawiały się pytania co do przyszłości i perspektyw rozwojowych PKP Cargo czy Intercity. Myślę, że wyniki uzyskane na drodze poprawy efektywności gospodarowania w tych spółkach w ciągu ostatnich kilku lat, pokazują słuszność obranej drogi. Dokonany został wielki krok na drodze dostosowania podmiotów Grupy PKP do funkcjonowania na zliberalizowanym rynku. Wiedza i doświadczenie zdobyte przez nas na konkurencyjnym europejskim rynku przewozów towarowych przez PKP Cargo będą z pewnością procentować. Sądzę, że będziemy mogli z dużym spokojem obserwować zjawiska zachodzące po roku 2007 na kolejowym rynku przewozów towarów. Mamy problemy z przewozami pasażerskimi, dlatego przewidujemy bardzo intensywne działania zmierzające do prywatyzacji Intercity. W dyskusji przewijał się wątek prywatyzacji regionalnych kolei, takich jak Szybka Kolej Miejska w Trójmieście czy Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Pan przewodniczący Janusz Piechociński pytał, co z inicjatywą szczecińską i Regionalnymi Kolejami Mazowieckimi i czy powstaną nowe podmioty świadczące usługi w przewozach lokalnych. Stanowisko zarządu Grupy PKP jest jasno określone i zdecydowane. Wszystkie decyzje podejmowane przez zarząd naszej spółki będą bazowały na podstawowym założeniu, że najważniejszy jest pasażer, a więc nasz klient. Wszystkie rozwiązania prawne i organizacyjne muszą być podporządkowane jednemu celowi - zaspokojenia potrzeb klienta. To jest główne kryterium oceny inicjatywy szczecińskiej czy inicjatyw innych samorządów wojewódzkich. Od razu trzeba zaznaczyć, że stanowiska tych samorządów odnośnie do sposobu funkcjonowania kolei regionalnych są bardzo zróżnicowane. Na przykład w województwie mazowieckim samorząd uważa, że kolejowe usługi pasażerskie będzie świadczyć własny podmiot gospodarczy zawiązany razem ze spółką PKP Przewozy Regionalne. Z kolei inne samorządy wojewódzkie czekają na efekty zmian organizacyjnych prowadzonych w innych województwach. Dlatego wszelkie zmiany organizacyjne w spółce PKP Przewozy Regionalne zostały wstrzymane w sposób całkiem świadomy, aby nie komplikować działań podejmowanych przez samorządy w tym zakresie. Zapewne pierwsza połowa roku 2005 przyniesie nam wiele nowych doświadczeń, które powinny być brane pod uwagę w procesie dalszego doskonalenia struktury organizacyjnej kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich. Chciałbym państwa poinformować, że zmiana zarządu Grupy PKP SA i przyjście nowych ludzi, było związane z bardzo jasno sprecyzowaną koncepcją przyszłościową tej Grupy. Ciągle powtarzamy, że jest już najwyższa pora, aby doprowadzić do zrównoważenia kosztów i przychodów funkcjonowania Grupy PKP i mówimy, jakimi drogami doprowadzić do osiągnięcia tego celu.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#AndrzejWach">Nie wyciągamy ręki o środki, ale mówimy jedynie o zapewnieniu warunków do zrównoważonego rozwoju wszystkich gałęzi transportu w Polsce. To jest szalenie ważne, bowiem silne argumenty przemawiają za rozwojem transportu kolejowego. Mówimy jasno, że z jednej strony chcemy uzyskać poprawę efektywności gospodarowania Grupą, a z drugiej chcemy stworzyć warunki do rozwoju transportu kolejowego na zasadach, na jakich funkcjonują inne rodzaje transportu w kraju. To jest ta właściwa płaszczyzna, na której działamy i prezentujemy problemy dotyczące PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są chętni do wypowiedzi? Zgłaszają się liczni przedstawiciele strony społecznej, którym będę udzielał głosu po kolei.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#StanisławRychlewski">Od czterech lat uczestniczymy w pracach Komisji, zgłaszaliśmy wiele propozycji do Sejmu, jak i do strony rządowej. Dzisiaj odbywa się kolejna debata. Słuchając niektórych wypowiedzi jestem zdumiony. Przecież wiele kwestii dotyczących funkcjonowania kolei leży w gestii parlamentarzystów i rządu. Mamy do czynienia z ogromną hipokryzją. Z jednej strony pisze się w raportach i sprawozdania na temat polityki transportowej państwa o zrównoważeniu podsystemów transportowych, z drugiej transport kolejowy jest poddany działaniom rynkowym. Wymaga to regulacji prawnych. Nie można traktować tak samo różnych podmiotów uczestniczących na tym rynku, nie stwarzając im jednocześnie równych warunków funkcjonowania. Dotyczy to chociażby finansowania infrastruktury. Do kogo należy infrastruktura kolejowa? Czy do PKP, czy jest to własność państwa? Podobnie rzecz ma się z regionalnymi przewozami pasażerskimi. Mówi się o likwidacji lokalnych linii i fatalnym rozkładzie jazdy. Tymczasem z ustawy o transporcie kolejowym zniknął przepis o odpowiedzialności ministra właściwego do spraw transportu za przewozy międzywojewódzkie. Wiadomo że marszałkowie dbają głównie o interesy swoich województw, dlatego bardzo trudno się porozumieć nawet dwóm wojewodom, nie mówiąc już o porozumieniu trzech wojewodów w sprawach dotyczących przewozu pasażerów sąsiadujących ze sobą regionów. W efekcie mamy do czynienia z zerwaniem połączeń kolejowych na granicach województw. Samorządu wojewódzkie, zgodnie z ustawowym zapisem, mają uzyskiwać środki na przewozy regionalne z podatków CIT i PIT. Ale pieniądze te nie są w żaden sposób „znaczone”. Jeśli nie będzie polityki transportowej państwa to doprowadzimy do tego, że pewne obszary kraju staną się kolejowymi „białymi plamami” w zakresie przewozów pasażerskich. Nie można problemu przewozów regionalnych oddać tylko w ręce samorządów. Synchronizacja działania, będąca jednak elementem polityki transportowej, wymaga zapisów ustawowych. Tego nie można poddać wyłącznie działaniu praw rynkowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel warszawskiego metra chce się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#KrzysztofCeliński">Zwracam się przede wszystkim do kolegów związkowców, a poprzez nich do pracowników PKP. Nie jest prawdą, że wszystkie samorządy, a mówię w tym wypadku o samorządzie warszawskim, chcą rozdrapywać PKP. Jest wręcz odwrotnie. Miasto stołeczne Warszawa nie ma obowiązku dotowania i dofinansowania PKP. Bardzo trudno było przekonać stołecznych radnych, że PKP jest państwem w państwie i nie warto się z nim zadawać, bo i tak mamy wydatki na autobusy, tramwaje i metro. Po co jeszcze się angażować w kolej? A jednak miasto stołeczne Warszawa chce wydać spore pieniądze na bieżące dotowanie kolei i na kupno taboru. Sądzę, że mamy do czynienia z bezprecedensową sytuacją i może się już ona nie powtórzyć. Jeżeli rzeczywiście spełnią się czarne wróżby niektórych radnych, to już nigdy więcej miasto stołeczne Warszawa nie przeznaczy pieniędzy na kolej i uzna, że jest to niepotrzebny dla miasta segment transportu miejskiego. A jest taki pomysł, aby w granicach miasta transport kolejowy przypominał metro warszawskie pod względem standardu i stał się stałym elementem transportu miejskiego. Plany są takie, aby miasto corocznie dopłacało co najmniej 20 mln zł do kolejowych kosztów operacyjnych i współpracowało z przewoźnikami pasażerskimi, a więc ze spółką Przewozy Regionalne i ze spółką Koleje Mazowieckie, w zakupach taboru kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">Tak wiele uwagi poświęcamy w dyskusji przewozom regionalnym, więc warto, aby wypowiedział się sam zainteresowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JanuszDettlaff">Ponieważ jesteśmy po wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy pociągów, do którego zgłaszanych jest wiele krytycznych uwag, chciałbym zwrócić uwagę państwa na jedno. Jest to pierwszy rozkład jazdy, na którego konstruowanie bardzo realny wpływ miały samorządy województw. Rozkład został opracowany zgodnie z życzeniem samorządów i przedstawioną przez nie ofertą. Mamy województwa, w których zgodnie z nowym rozkładem jazdy, kursuje więcej pociągów niż poprzednio. Tak jest na Śląsku, w Wielkopolsce, w Opolskiem i Lubuskiem. W większości województw liczba połączeń kolejowych utrzymuje się na dotychczasowym poziomie, ale są i takie, w których spadła liczba kursujących pociągów i uległa zmniejszeniu tzw. praca eksploatacyjna. Ale to jest efekt działań organizatora przewozów regionalnych, jakim ustawowo jest samorząd. To samorząd organizuje i finansuje te przewozy. On też decyduje o tym, w jaki sposób mają być zaspokajane potrzeby przewozowe i w jakim stopniu usługę tę ma wykonywać kolej. Samorządy miały zagwarantowaną ustawowo kwotę 538 mln zł z podatków PIT i CIT z przeznaczeniem na przewozy regionalne, a samorządy uznały, że nie przeznaczą na ten cel nawet połowy tej kwoty, to trudno mówić o tym, aby z roku na rok rosła liczba połączeń w nowych rozkładach jazdy pociągów. A wiadomo, że im mniej jest połączeń pociągów, tym trudniej jest skonstruować dobry rozkład jazdy. To jest prawda oczywista i nie wymagająca dowodu. Z posiadanego doświadczenia możemy wyprowadzić jeden bardzo bolesny wniosek dotyczący partykularyzmu. Gdyby spółka Przewozy Regionalne mając pełną świadomość, że w ten sposób powiększa swoje straty, nie uruchomiła wielu połączeń kolejowych, to rozkład jazdy pociągów byłby dużo gorszy. Wiele województw dba jedynie o interesy swojego województwa i pod tym kątem planuje ruch pociągów pasażerskich. Zupełnie nie interesują ich powiązania liniami kolejowymi z sąsiadującymi województwami i skomunikowania w jakimś ciągu logicznym całego kraju. Zwracam także uwagę, że spółka Przewozy Regionalne zamknie rok 2004 dość istotną poprawą wyników ekonomicznych. Niewątpliwie, mają na to wpływ zwiększone wpłaty od samorządów wojewódzkich, jak również lepsze wywiązywanie się budżetu z dotacji przedmiotowych. Ale jest to także wynik lepszej efektywności gospodarowania, głównie zmniejszenia kosztów. W całości kosztów w wysokości około 500 mln zł, spółka będzie miała udział mniej więcej w granicach 220 mln zł. Naszym celem jest poprawa tego wyniku i organizowanie przewozów pasażerów w taki sposób, aby były one jak najbardziej efektywne. Dlatego jeśli mamy mówić o poprawie wyników ekonomicznych w roku 2005, to trzeba się na coś zdecydować. Albo otrzymamy przewidywane środki finansowe od samorządów i będziemy sami uruchamiać tyle pociągów, ile sobie samorządy życzą i sfinansują, albo też będziemy się wycofywać z linii najbardziej deficytowych. Innego wyjścia nie ma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">Jeszcze wypowie się przedstawiciel maszynistów kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#KazimierzGontarczyk">Już drugi raz zabieram głos na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, uczestniczę także w posiedzeniach i słucham uważnie wystąpień. Od czterech lat, od kiedy bywam w Sejmie, niewiele się zmieniło, dyskusje o kolei są ciągle takie same. Przejdę do kwestii merytorycznych. Odniosę się do wypowiedzi prezesa spółki Polskie Linie Kolejowe. Jeżeli są wydawane koncesje na lokomotywy, to lokomotywy spalinowe powinny jeździć tam, gdzie nie ma trakcji elektrycznej. Powód jest jeden - ekologia. Jeżeli za jedno ścięte drzewo ekolodzy każą nam płacić bardzo duże pieniądze, a my lokomotywami spalinowymi jeździmy pod trakcją elektryczną po 300–400 km, to pytam się, gdzie jest ekologia i gdzie jest ekonomika? Jeśli wydaje się koncesje, czy z góry zakłada się, że na liniach niezelektryfikowanych jeżdżą tylko lokomotywy spalinowe? To jest problem, który poddaję państwu pod rozwagę. Druga sprawa. Wiele mówiono dzisiaj o wolnym rynku. Związek zawodowy maszynistów jest nie w 100, ale w 1000% za wolnym rynkiem. Ale niech to będzie zdrowy, normalny wolny rynek. Dlaczego o tym mówię? Bo w naszym wykonaniu wolny rynek wygląda tak: jeżeli tona węgla przewieziona koleją za dostęp do linii kolejowej i za eksploatację kosztuje 35 zł, to chciałbym, żeby kierowca ciężarówki TIR, który przewozi węgiel, płacił taką samą kwotę. Tymczasem on nie płaci 17 zł za dostęp do linii kolejowej. Na drodze obowiązują winiety, które są dużo tańsze. Pytam się, czy na tym ma polegać wolny rynek i wolna konkurencja? Dostęp do linii kolejowej na świecie jest dużo tańszy niż w Polsce. A jak będzie dużo tańszy dostęp do linii, to automatycznie tańsze będą bilety kolejowe i tańszy będzie przewóz towarów. To jest bardzo logiczne i wiele razy o tym już mówiono. Pan prezes Krzysztof Celiński był przez wiele lat również prezesem PKP SA i jest starym kolejarzem. Nie mogę zrozumieć tego, o czym pan mówił. Dla mnie wolny rynek polega na tym, że na przykład marszałek województwa warszawskiego kupuje nowe kolejowe jednostki elektryczne i jeździ po torach. A nie jest zdrowy rynek, jeżeli od kolei bierze się za grosze majątek i robi spółkę superdochodową. Chcę jeszcze powiedzieć panu prezesowi Celińskiemu i wszystkim tu obecnym, że województwo mazowieckie daje spółce Przewozy Regionalne dochód aż w wysokości 22% w stosunku do całego kraju. A zatem jest to spółka bardzo dochodowa i o tym nikt nie mówi. Chcemy zatem ze spółki Przewozy Regionalne wyjąć to, co jest w niej bardzo dochodowe i z tego robimy sobie równie bardzo dochodową inną spółkę. Pan poseł Andrzej Różański słusznie powiedział o „kolejowych białych plamach”. Bo co pozostanie w spółce Przewozy Regionalne? Czy tylko słabsze spółki? Kto będzie woził ludzi w Lubelskiem czy Podkarpackiem? Na posiedzeniu kolejowej Komisji Trójstronnej poddałem pod rozwagę taką myśl, którą dzisiaj państwu przedstawiam. Zlikwidujmy spółkę przewozów pasażerskich, zlikwidujmy przewozy regionalne, a więc całą spółkę Przewozy Regionalne. W ten sposób spółka ta wyjdzie na zero, nie będzie problemów i PKP nie będzie miało z nią problemów i będzie dobrze żyło z przewozów towarów. To trzeba szybko zrobić, jeśli państwo nie zajmuje się kolejowymi przewozami regionalnymi. Dzisiaj na posiedzeniu znów słyszę z ust państwa posłów, że budżet państwa w następnym roku powinien się zająć koleją. Słyszę to samo już od czterech lat. Panowie posłowie Komisji Infrastruktury. Przecież to wy jesteście w Komisji. Co w tym roku ustaliliście dobrego w tej Komisji dla kolei? Odbyła się rozmowa pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego z panem marszałkiem Józefem Oleksym...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanuszPiechociński">Zaraz panu przewodniczącemu o niej powiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#KazimierzGontarczyk">Dziękuję, ale najpierw dokończę swoją wypowiedź. Pan przewodniczący powiedział panu marszałkowi, że Komisja wystąpiła o środki dodatkowe dla kolei i naciskała na ich zapisanie w budżecie, ale rząd tego nie przyjął. Jeśli to nie pomogło, to może powinniśmy wspólnie naciskać na rząd?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanuszPiechociński">Chciałbym państwa poinformować, że podczas prac w Komisji Infrastruktury nad projektem ustawy budżetowej na rok 2005 w dziale - Infrastruktura na sali był obecny jeden dziennikarz, a nie było ani jednego przedstawiciela związków kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#KazimierzGontarczyk">Nie byłem zaproszony na posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JanuszPiechociński">Zawsze może pan przewodniczący brać udział w posiedzeniach naszej Komisji. Jeśli pan przewodniczący nie zna uchwały i opinii Komisji Infrastruktury dla Komisji Finansów Publicznych, to bardzo proszę, aby pan częściej uczestniczył w naszych obradach. Może wtedy częściej na obradach poświęconych kolei usłyszy pan przewodniczący, jak konsekwentnie Komisja Infrastruktury w obecnym składzie od pierwszego posiedzenia występuje w obronie kolei. Jeśli coś przegraliśmy, to stało się to na skutek tego, że naszych racji nie podzielił rząd i większość posłów na sali obrad plenarnych. Chciałbym jednak zapytać pana przewodniczącego, do ilu spośród 460 posłów wystąpił z petycją czy prośbą o zrozumienie i poparcie racji kolejarzy? Chciałbym, abyśmy dobrze wiedzieli, co kto zrobił faktycznie dla kolei, bo to sprzyja wzajemnym relacjom między nami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#KazimierzGontarczyk">Nie byłem zapraszany na posiedzenia Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JanuszPiechociński">Informuję wobec tego państwa, że na wszystkie posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury, które w jakiejkolwiek części poświęcone są polskim kolejom, zapraszani są związkowcy z tzw. klucza, czyli według rozdzielnika. Jesteście państwo na stałej liście gości i jesteście zapraszani na posiedzenia. Przechodzimy do części drogowej. Uważam, że jest to dobra okazja, aby związkowcy kolejowi wysłuchali racji tych, którzy walczą o sprawy związane z drogownictwem. Rzadko się bowiem zdarza, aby ustawy kolejowe i drogowe były omawiane łącznie. Dlatego bardzo bym prosił, abyśmy w obecnym gronie pozostali do końca posiedzenia Komisji. Przechodzimy zatem do ostatniego, czwartego punktu porządku obrad, w którym mamy zapoznanie się z informacją o stanie realizacji ustawy z dnia 23 lipca 2003 roku o transporcie drogowym. Proponuję następujący sposób procedowania. Najpierw pan dyrektor Maciej Wroński przedstawi informację. Mam pytanie do pana dyrektora. Czy zostały już wydane wszystkie rozporządzenia do ustawy o transporcie drogowym? Wiadomo mi, że do ustawy o transporcie kolejowym są już wydane wszystkie akty wykonawcze, ale ona była uchwalona na wiosnę, a ustawa drogowa dopiero w lipcu. Oddaję głos panu dyrektorowi Wrońskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#MaciejWroński">Próbując zdać krótko sprawozdanie z wykonania ustawy o transporcie drogowym należy wyróżnić pięć podstawowych zagadnień. Pierwszy blok zagadnień stanowią prace legislacyjne rządu, czyli wykonanie wszystkich przewidzianych ustawą aktów wykonawczych. Druga sfera zagadnień dotyczy sprawozdania z wymiany dotychczasowych polskich, krajowych licencji na transport międzynarodowy, na licencje wspólnotowe na transport. Trzeci obszar zagadnień, to sprawozdanie dotyczące dwustronnych i tranzytowych przewozów w ramach Unii Europejskiej oraz między Unią a krajami trzecimi. Zezwolenia w krajowym transporcie osób oraz komunikacja krajowa obejmuje czwarty obszar. I wreszcie ostatni obszar problemów łączy się z międzynarodowymi przewozami osób. Zacznę od aktów wykonawczych przewidzianych ustawą o transporcie drogowym. Nowelizowana ustawa o transporcie drogowym z 14 listopada 2003 nałożyła na rząd obowiązek wydania 8 aktów wykonawczych. Jeśli taka jest wola Komisji, to mogę po kolei omówić poszczególne rozporządzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JanuszPiechociński">Interesuje nas przede wszystkim, czy wszystkie rozporządzenia do ustawy zostały już wydane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#MaciejWroński">Tak, wszystkie rozporządzenia wykonawcze zostały wydane w terminie. Korzystając z okazji, chciałbym podziękować organizacjom przewoźników i związkom zawodowym biorącym udział w konsultacjach i w pracach nad aktami wykonawczymi. Chodzi o Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, Polską Izbę Gospodarczą Transportu Samochodowego i Spedycji, Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Samochodowego, Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego, Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Pasażerskich, Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych oraz Sekretariat Transportowców NSZZ „Solidarność”. Nie wszystkie zgłoszone uwagi byliśmy w stanie do końca uwzględnić. Po drodze zdarzały nam się również „wpadki”. Do takich należało rozporządzenie w sprawie certyfikatów potwierdzających spełnienie określonych wymogów przez pojazdy. Ale po pierwszym krytycznym sygnale, od razu dokonaliśmy zmian w tym rozporządzeniu w taki sposób, aby umożliwić funkcjonowanie polskiego transportu międzynarodowego. Były jednak także kwestie ustawodawcze, które nie do końca udało nam się zrealizować. Wolą Komisji było utworzenie więcej niż jednej jednostki certyfikującej w zakresie kompetencji zawodowych przewoźników. Do tej pory jedynym takim podmiotem certyfikującym jest Instytut Transportu Samochodowego. Jest jednak nadzieja na zmianę tej sytuacji, bowiem Politechnika Krakowska zgłosiła swoją kandydaturę i niezbędne dokumenty, które obecnie rozpatrujemy. Być może niebawem pojawi się druga jednostka udzielająca certyfikatów przewoźnikom. Jak przebiega proces wymiany licencji na wykonywanie transportu międzynarodowego na licencje wspólnotowe? Podam kilka liczb. Na przewozy rzeczy i osób wydaliśmy łącznie 13.300 licencji, czyli 56.200 dokumentów, ponieważ do każdej licencji należało wydać wypis. Cały proces wymiany licencji został ukończony w terminie. Byliśmy jedynym krajem spośród nowych państw Unii Europejskiej, który z dniem 1 maja 2004 r. był gotowy od tej daty w pełni uczestniczyć na międzynarodowym rynku przewozów rzeczy i osób. Kolejna sprawa to dwustronne i tranzytowe przewozy w ramach Unii Europejskiej oraz z Unii Europejskiej do krajów trzecich. Data 1 maja br. oznaczała liberalizację tego rynku i w ramach tak zwanego dużego kabotażu, czyli przewozów np. miedzy Hamburgiem a Paryżem. Pod tym względem nastąpiła także pełna liberalizacja. Przewoźnicy mogą się spotykać z problemami, które w dużym stopniu dotyczą ewentualnie działań służb kontrolnych w niektórych państwach unijnych. Spotykamy się tam z zarzutami o działania tendencyjne. Staramy się w takich przypadkach szybko interweniować, chociaż muszę przyznać, że nie zawsze nasze interwencje są w pełni skuteczne. Pewne problemy powstają na odcinku przewozów międzynarodowych miedzy państwami członkowskimi Unii a krajami trzecimi. Te kwestie należy rozpatrywać z dwóch stron; czy dane państwo unijne zezwala nam na wykonywanie tych przewozów, czy potrzebne jest jakieś zezwolenie, czy też w ogóle takie przewozy nie są możliwe. W tej chwili nie są możliwe jedynie przewozy do krajów trzecich z Włoch. Państwo to w ogóle nie dopuszcza tego typu przewozów. Natomiast zezwolenia nadal utrzymują się w takich krajach, jak Węgry, Litwa, Łotwa, Norwegia, Szwecja, Słowacja, Finlandia, Czechy, Estonia i Grecja. W roku 2004 udało nam się zliberalizować przewozy z Francją. Natomiast na innych kierunkach, takich jak chociażby Niemcy-kraje trzecie, czy też Holandia-kraje trzecie, przewozy są w pełni zliberalizowane i kraje te nie wymagają od nas posiadania zezwoleń. I to jest jeden aspekt sprawy przewozów między krajami członkowskimi do krajów trzecich.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#MaciejWroński">Drugi aspekt, to ewentualna zgoda, lub jej brak, krajów trzecich na dokonywanie przewozów. Sytuacja jest złożona. Komisja Infrastruktury jest poinformowana o tym, że mamy problem na kierunku kraje trzecie-Rosja. W roku 2004 weszła w życie nowa umowa pomiędzy Polską a Rosją. Umowa ta nie jest sformułowana najbardziej dla nas szczęśliwie, gdyż dopuszcza możliwość różnej interpretacji stronie rosyjskiej. Nie jesteśmy w stanie zastosować takiego prostego mechanizmu, jak np. porównanie zezwoleń tranzytowych, które są konieczne dla przewoźników rosyjskich, jako że Polska jest dla nich „oknem na świat”, z zezwoleniami rosyjskimi dotyczącymi rynków krajów trzecich. Należy się, jak sądzę, w dłuższym okresie czasu liczyć z tym, że z tego rynku będziemy w sposób administracyjny powoli wypierani. Trzeba powiedzieć otwarcie: nasza mocna pozycja na rynku Rosja-kraje trzecie jest zasługą naszych przewoźników. Niemniej jednak z tego rynku będziemy musieli wyjść za jakiś czas. Stronie rządowej udało się zagwarantować pięcioletni okres stopniowego wychodzenia z tego rynku po to, aby ci przewoźnicy, którzy wzięli kredyt lub pojazdy w leasing pod kątem tego rynku, mieli czas na wywiązanie się z zobowiązań, aby te polskie firmy nie padły. Te firmy będą musiały stopniowo przestawić się na prowadzenie działalności w innych kierunkach. Takim innym kierunkiem leżącym w sferze naszego dużego zainteresowania, jest kierunek południowy, a więc do takich krajów, jak Grecja i Turcja. Mamy problemy z uzyskiwaniem zezwoleń. Chciałbym podziękować władzom Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, dzięki któremu udało się skutecznie przeprowadzić negocjacje z Rosjanami na 5-letni okres „schodzenia” z rynku rosyjskiego. Ministerstwo współpracując z tym Zrzeszeniem uzyskało zapewnienie przejazdu naszych przewoźników przez Rumunię. Rumuni nie bardzo byli zainteresowani wydawaniem zezwoleń tranzytowych dla Polaków. Przeprowadziliśmy dość złożoną transakcję wiązaną. Ukraińcom zależało na zezwoleniach polskich, a nam Polakom zależało na zezwoleniach rumuńskich, a Rumunom zależało na zezwoleniach ukraińskich. Te trzy państwa się porozumiały i dzięki temu każde z nich dostało zezwolenia na przejazd. Mam nadzieję, że tego typu ścisła współpraca ze Zrzeszeniem Międzynarodowych Przewoźników Drogowych zaowocuje również w przyszłości umową z Serbią i Czarnogórą. Obecnie nie ma takiej dwustronnej umowy z tym państwem, opieramy się ciągle na starej umowie z byłą Jugosławią. Mamy jednak nadzieję, że uda nam się skutecznie udrożnić szlak południowy dla polskich przewoźników. Punkt czwarty - transport krajowy. Powiem szczerze, mamy na tym odcinku bardzo wiele problemów związanych z tym, że być może poszliśmy za daleko w liberalizacji przewozów regionalnych, powiatowych i miejskich. Taką przynajmniej tezę stawiam państwu pod dyskusję. Występują zjawiska nieuczciwej konkurencji. Myślę, że powie o tym jeszcze pan minister Seweryn Kaczmarek, którego Inspekcja Transportu Drogowego na bieżąco monitoruje negatywne zjawiska i próbuje im przeciwdziałać. Jednak, jak się wydaje, niezbędne będą pewne zmiany ustawowe. Dotyczy to w szczególności komunikacji miejskiej, której przepisy w ogóle nie uwzględniają specyfiki tego transportu. Posłużę się przykładem. Jest wydane zezwolenie na konkretną linię komunikacyjną i nagle stają tramwaje. Trzeba szybko uruchomić zastępczą linię autobusową, ale nie ma na to zezwolenia. Albo inny przykład - szkoły, która z różnych powodów wcześniej kończy zajęcia lekcyjne i trzeba to uwzględnić w rozkładzie jazdy. Zgodnie z ustawą o transporcie drogowym, należałoby za każdym razem zmieniać treść zezwoleń, co wymaga dość uciążliwej procedury administracyjnej.</u>
          <u xml:id="u-61.2" who="#MaciejWroński">Dlatego przepisy ustawy muszą być bardziej elastyczne i wymagają zmian. Chciałbym serdecznie podziękować kierownictwu Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Dzięki aktywności tej organizacji udało nam się w tym roku doprowadzić do dwóch ogólnopolskich narad z przedstawicielami samorządów terytorialnych, na których to spotkaniach staraliśmy się ustalić wspólną linię działania i interpretacji przepisów. Było to konieczne między innymi dlatego, żeby polski przewoźnik autobusowy wykonujący przewozy w całym kraju mógł bez kłopotów je wykonywać. Leży to w interesie przewoźników, ale przede wszystkim w interesie klientów. Ostatnia grupa problemów dotyczy wydawania zezwoleń unijnych na międzynarodowy przewóz osób. Sytuacja zmieniła się w sposób diametralny. Przed naszym wejściem do Unii Europejskiej obowiązywała w większości zasada, że na jednej linii mogło być tylko dwóch przewoźników, którzy do tego musieli posiadać partnerów z krajów przeciwnych. Od 1 maja nastąpiła pełna liberalizacja przepisów. Pomimo istnienia pewnych przesłanek w rozporządzeniu Rady Europejskiej do odmowy wydania tego rodzaju zezwolenia, to praktycznie nie ma takiej możliwości i w międzynarodowej praktyce zdarza się bardzo rzadko. Oczywiście, mamy pewne problemy w dwustronnej współpracy z takimi krajami jak Niemcy czy Włochy, staramy się jednak te trudności usuwać na bieżąco we współpracy z zainteresowanymi organizacjami branżowymi w ramach dwustronnych komisji. Chciałbym przynajmniej w kilku zdaniach odnieść się do pytania, co dalej z transportem drogowym, jakie są zamierzenia resortu infrastruktury w roku 2005? Czeka nas bardzo dużo pracy ze względu na konieczność implementacji konkretnych przepisów unijnych. Pierwszym z nich jest dyrektywa Rady KE 2003/59 w sprawie wstępnych kwalifikacji okresowych szkoleń kierowców niektórych pojazdów samochodowych do przewozu osób lub rzeczy. Wbrew temu, co jest napisane w nazwie dyrektywy, że chodzi o niektóre tylko pojazdy, generalnie chodzi o wykonywania transportu przez wszystkie pojazdy do przewozu rzeczy i osób. W pracach nad implementacją tej dyrektywy będziemy ściśle współpracowali ze środowiskiem. Zapewne uwzględnimy w tych pracach liczne postulaty, które padły także podczas dzisiejszego posiedzenia Komisji, np. dotyczące szkolenia i prowadzenia kursów dokształcających dla kierowców i oddania ich w ręce wyspecjalizowanych szkół. Kolejne prace, które musimy podjąć w roku 2005, i do tego jeszcze je zakończyć w tym roku, dotyczą wdrożenia systemu tachografów cyfrowych. To jest temat bardzo trudny. Unia Europejska rozpoczęła prace nad tym systemem już w roku 2000, a w sierpniu br. zgodnie z rozporządzeniem Rady, system ten miał wejść w życie w krajach członkowskich. Pomimo przeznaczenia przez Komisję Europejską i poszczególne kraje członkowskie bardzo dużych kwot, system nie został jeszcze wdrożony. Np. w Anglii zajmują się tym dwie agencje, jedna miała budżet 25 mln euro, a druga 12 mln euro. Ponadto w pracach uczestniczyła w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego firma IBM. To pokazuje, jak wielki wysiłek poczyniono dla przygotowania systemu tachografów cyfrowych. Z wdrożeniem systemu do praktyki nie zdążyły nie tylko kraje członkowskie, ale także przemysł. Jedyne urządzenie, które już przeszło homologację, zostało wyprodukowane przez firmę francuską Actia.</u>
          <u xml:id="u-61.3" who="#MaciejWroński">Niestety, Komisja Europejska cofnęła homologację dla tego urządzenia. Myśmy zaczęli prace nad tym systemem dopiero w roku 2004 i musimy je zakończyć w roku 2005. Kolejna kwestia, którą Ministerstwo Infrastruktury chciałoby się zająć w roku przyszłym dotyczy komunikacji miejskiej. Chodzi albo o wyodrębnienie z ustawy przepisów dotyczących tej komunikacji, albo też innego ich uregulowania taki, aby komunikacja miejska mogła w sposób prawidłowy zabezpieczać potrzeby pasażerów - mieszkańców miast. Chcemy także dokonać zmiany ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. Stała się duża krzywda przedsiębiorcom, którzy zostali zobowiązani do udzielania takich ulg. Przepisy ustawy o transporcie drogowym nie uwzględniły, niestety, obowiązujących innych przepisów, tyle tylko, że podatkowych, które mówią, że od każdej opłaty należy odprowadzić podatek VAT. Nie chcę państwu zabierać zbyt wiele czasu, powiem więc krótko, że w istniejących przepisach podatek VAT jest dwukrotnie pobierany od przedsiębiorców. I te nieprawidłowość będziemy chcieli usunąć, podobnie jak będziemy chcieli przerwać wreszcie dyskusje prowadzone z samorządami, kto właściwie powinien dopłacać i do jakich przewozów. Chodzi oczywiście o te ulgi. Niezależnie od tych głównych problemów, które wymieniłem, środowisko przedstawi inne kwestie wymagające usprawnienia czy likwidacji. Będziemy się starali te kwestie rozwiązać w przyszłym roku wspólnie ze środowiskiem i sejmową Komisją Infrastruktury. Tyle krótkiej informacji o realizacji ustawy o transporcie drogowym i problemach powstałych podczas jej funkcjonowania. Jeśli ze strony państwa posłów będą pytania lub uwagi do naszej pracy, chętnie ich wysłuchamy i ewentualnie udzielimy odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciele Inspekcji Transportu Drogowego chcieli zabrać głos?</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#JanuszPiechociński">Główny inspektor transportu drogowego Seweryn Kaczmarek : Nowelizacja ustawy o transporcie drogowym z lipca 2001 roku była bardzo obszerna. Zmieniono 16 artykułów i wprowadzono 53 poprawki. Najistotniejszą zmianą z punktu widzenia funkcjonowania Inspekcji Transportu Drogowego była nowa struktura organizacyjna, a także wprowadzenie załącznika do ustawy w miejsce obowiązującego rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie wysokości kar pieniężnych w transporcie drogowym. Na mocy tego rozporządzenia zostało uchylonych ponad 1500 decyzji, co przewoźnikom przyniosło poważne oszczędności. Dokonując oceny wprowadzonych wówczas zmian należy za bardzo pozytywną uznać zmianę struktury organizacyjnej Inspekcji. Zmiana ta usprawniła funkcjonowanie Inspekcji Transportu Drogowego poprzez podporządkowanie organizacji pracy wojewódzkich inspektoratów transportu drogowego, głównemu inspektorowi transportu drogowego. Ujednolicone zostały także procedury kontrolne, usprawniony przepływ informacji. Wprowadzony został wewnętrzny, bardzo skuteczny system nadzoru głównego inspektora nad wojewódzkimi inspektoratami transportu drogowego. Przyjęte zostały wewnętrzne procedury dotyczące pracy inspektorów. Wdrażane są jednolite zasady postępowania administracyjnego. Powstały jednolite struktury i możliwość bezpośredniego interweniowania w sprawy bieżące dotyczące pracy wojewódzkich inspektoratów. Zmiana polegająca na wprowadzeniu załącznika do ustawy o transporcie drogowym wyeliminowała zarzut o niezgodności rozporządzenia z konstytucją. Rozwiązania zawarte w załączniku w większości wypadków sprawdzają się w praktyce kontrolnej Inspekcji Transportu Drogowego. Niemniej jednak sankcje pieniężne przewidziane za poszczególne naruszenia wskazane w załączniku do ustawy nie sprawdzają się, gdyż w większości wypadków nie odstraszają od popełnienia naruszenia, pozwalają na kalkulowanie wysokości kary w porównaniu ze stratami, jakie mogłyby nastąpić w przypadku naruszenia przepisów. W tym zakresie powinna nastąpić zmiana przepisów. Postulat ten dotyczy w szczególności przepisów o czasie pracy kierowców, albowiem na tym gruncie występują najczęściej naruszenia sięgające nawet ponad 80% wszystkich naruszeń; dokładnie 86,3% naruszeń. Ponadto wejście Polski do Unii Europejskiej spowodowało przyjęcie regulacji wynikających z ustawodawstwa unijnego, a to w poszczególnych przypadkach nie znajduje odzwierciedlenia w załączniku do ustawy. Brak jest bowiem sankcji za określone naruszenia. Dodatkowo w treści załącznika zawarte są przepisy, które również wymagają korekty, ponieważ, jak pokazuje ponad roczny okres ich stosowania, występują luki prawne uniemożliwiające skuteczną realizację poszczególnych aktów prawnych. Wymienię kilka z tych dokumentów. Są to zezwolenia na transport drogowy, opłaty za przejazd po drogach krajowych. Ponadto chodzi o takie czynności, jak ingerencje w prace tachografów i jazda w okresach ograniczeń lub zakazu ruchu. Należy zwrócić uwagę na fakt, że w związku z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej, utraciły moc niektóre akty prawne, które były podstawą do stosowania sankcji wobec sprawców niektórych naruszeń.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#JanuszPiechociński">Tym samym zachodzi pilna potrzeba znowelizowania niektórych przepisów, aby była możliwa skuteczna kontrola sprawców naruszeń. Struktura załącznika do ustawy nie budzi żadnych zastrzeżeń, jednak poszczególne jego zapisy wymagają bardzo pilnej zmiany. Wydaje się, że rozsądne z punktu widzenia legislacji, byłoby uchylenie dotychczasowego załącznika do ustawy i wprowadzenie nowego. Załącznik ten powinien zawierać; - nowe przepisy sankcjonujące określone stany faktyczne, - zmodyfikowane nowe przepisy zmierzające do eliminacji luk w prawie, - uwzględnienie stanów faktycznych powstałych wskutek zmian przepisów innych ustaw, - podwyższenie w poszczególnych przypadkach lub obniżenie wysokości kar pieniężnych. Wydaje się zatem, że wprowadzenie zmian do załącznika do ustawy mogłoby spowodować wiele niejasności. Dlatego wydanie nowego załącznika wydaje się rozwiązaniem znacznie lepszym. Stąd nasza propozycja opracowania takiego załącznika. W zakresie przepisów materialnych występujących w treści ustawy o transporcie drogowym konieczna jest zmiana, która wyeliminuje obecne rozbieżności dostrzeżone w trakcie jej funkcjonowania. Rozbieżności te powodują nieskuteczność kontroli drogowych lub kontroli dokonywanych w przedsiębiorstwach. Wiele trafnych spostrzeżeń wynika z wyroków Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, który zwrócił uwagę na niespójność i zbyt dużą szczegółowość niektórych przepisów. Dotyczy to na przykład definicji przewozów regularnych i przewozów okazjonalnych, przewozów regularnych specjalnych, przewoźnika drogowego. Wszystkie te określenia mają istotne znacznie dla funkcjonowania szarej strefy. Nie bardzo wiadomo np., co zrobić z przewozami, które się odbywają regularnie i przewozi się od 6 do 8 osób, podczas gdy ustawa mówi o ponad 9 osobach wraz z kierowcą. W gazetach pojawiają się często ogłoszenia takich firm przewozowych, ale Inspekcja nie ma żadnych możliwości działania, aby ten proceder ukrócić. W art. 92 znajdują się przepisy o karach pieniężnych, ale nie podaje się, na jakich można oprzeć się ustawach, np. w sprawie czasu pracy kierowców. Ustawa nie odwołuje się także wprost do przepisów europejskich. Chciałem poinformować Komisję, że obecnie został powołany zespół, który wspólnie z odpowiednimi departamentami Ministerstwa Infrastruktury przygotowuje zmiany w ustawie o transporcie drogowym. Jeśli będzie wola Komisji, to chcielibyśmy, aby takie zmiany zostały dokonane. Korzystając z okazji chciałbym przedstawić krótko raport obejmujący dane o wynikach działalności Inspekcji Transportu Drogowego w okresie 11 miesięcy 2004 r. Przeprowadziliśmy 130.916 kontroli drogowych, z czego 73.215 dotyczyło przewoźników krajowych i 57.701 przewoźników zagranicznych. Podam stosunek wydanych decyzji o nałożeniu kary pieniężnej do liczby skontrolowanych pojazdów: wyniósł ponad 30%. Inaczej mówiąc, co trzecia nasza kontrola jest efektywna. Pan poseł Edward Maniura zawsze powtarza, żebyśmy jak najwięcej kontrolowali przewoźników zagranicznych w województwach przygranicznych. Informuję zatem, że na tych terenach ponad 80% kontrolowanych, to przewoźnicy zagraniczni, ale średnio w kraju przewoźnicy krajowi stanowią 56%.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#JanuszPiechociński">W ciągu tych 11 miesięcy nałożyliśmy 36.691 decyzji administracyjnych na kwotę 54.835 tys. zł, z tego na przewoźników zagranicznych 17.165 tys. zł. Jak widać, wskaźnik ten jest trochę inny niż przy kontrolach, bo ponad 70% kar zapłacili nasi przewoźnicy, a tylko 30% przewoźnicy zagraniczni. Na rachunek dochodów państwa wpłynęło w tym okresie 45.125 tys. zł, czyli plan został wykonany. Jak już powiedziałem wcześniej, najwięcej naruszeń dotyczy czasu pracy kierowców. Wiele mamy sytuacji konfliktowych wynikających z opłat drogowych. Dlatego z dużą nadzieją czekamy na efekty negocjacji pomiędzy koncesjonariuszami a Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Chodzi o udostępnianie autostrad przewoźnikom, którzy opłacają wszystkie opłaty drogowe. Jest pomysł na zmianę jakości winiet tak, aby były one trudne do podrobienia, co obecnie zdarza się bardzo często. Uporządkowanie kwestii związanych z opłatami drogowymi przyniesie korzyści nie tylko przewoźnikom, samej Inspekcji, ale i całej gospodarce.</u>
          <u xml:id="u-62.4" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z państwa posłów chciałby się wypowiedzieć w sprawie realizacji ustawy o transporcie drogowym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#EdwardManiura">Ponieważ pan minister Seweryn Kaczmarek wywołał mnie do tablicy, więc od razu zacznę od stwierdzenia, że wyniki kontroli są zbliżone do tego, co postulowaliśmy w dyskusjach o działalności Inspekcji Transportu Drogowego; aby uzyskiwane wpływy z tytułu nakładanych kar były „pół na pół” od przewoźników krajowych i zagranicznych. Z przedstawionych danych wynika, że jest dobrze, ale gdyby te proporcje wyniosły 20 do 80%, to byłoby jeszcze lepiej. Oczywiście, na korzyść przewoźników krajowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JanuszPiechociński">Zwracam uwagę, że mówi to poseł Platformy Obywatelskiej. Protokół z posiedzenia Komisji Infrastruktury będzie też czytany przez urzędników w Brukseli. Dlatego proszę o ostrożne formułowanie tego rodzaju sugestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#EdwardManiura">Wierzę w to, że przewoźnicy krajowi funkcjonują w taki sposób, że przestrzeganie prawa stanowi dla nich normę zachowania. Natomiast w wielu krajach nie ma Inspekcji Transportu Drogowego i przewoźnicy zagraniczni nie respektują tak u siebie przepisów, jak to się dzieje w naszym kraju. Wracając do raportu pana ministra Seweryna Kaczmarka. Mówił pan o konieczności dokonania nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. Ustawa funkcjonuje już półtora roku, jest to zatem wystarczający okres, aby dostrzec pewne zjawiska pozytywne, ale i negatywne i na tej podstawie zaproponować drobne zmiany przepisów. Wspomniał pan minister o konieczności nowelizacji, a właściwie przygotowaniu nowego załącznika do ustawy. Jeszcze w trakcie prac nad ustawą i nad załącznikiem do niej, mieliśmy przekonanie, że po pewnym czasie trzeba będzie dokonać korekt. Mam wobec tego konkretne pytanie do przedstawiciela rządu. Czy rząd jest w stanie przedstawić w ciągu 2–3 miesięcy propozycję zmiany tego załącznika i w ogóle do ustawy o transporcie drogowym? Jeżeli rząd nie jest w stanie tego zrobić, to wspólnie z rządem można by było przygotować komisyjny projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym. Dzięki temu byłaby szansa dokonania zmiany przepisów jeszcze w bieżącej kadencji Sejmu. Mam jeszcze jedno pytanie do Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Dysponuje pan dzisiaj całym korpusem inspektorów. Czy zwiększenie zadań kontrolnych, które jednak przynoszą określone wpływy do budżetu państwa, nie wymaga powiększenia zespołu inspektorów? Czy liczba inspektorów zapisana w ustawie jest wystarczająca, czy już nie jest? Trzecie pytanie, także związane z funkcjonowaniem Inspekcji Transportu Drogowego, dotyczy przykrych spraw, o których alarmują nas codziennie media. Czy w Inspekcji Transportu Drogowego występują również zjawiska korupcji, a jeżeli tak, to jak sobie z tym państwo radzicie? Mam jeszcze pytanie do pana dyrektora Macieja Wrońskiego. Czy znane są przypadki obchodzenia przez firmy transportowe procedury związanej z funkcjonowaniem taksówek? We wczorajszej „Gazecie Wyborczej” ukazał się tekst pod tytułem „Taksówkarze bez napisu taxi”. Podobno jest to już powszechny proceder świadczenia usług przez taksówkarzy, którzy nie rejestrują się w żadnych zrzeszeniach, po prostu działają nielegalnie. Co rząd chce zrobić dla położenia kresu temu zjawisku nieuczciwej konkurencji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#MichałFiglus">Mam także kilka pytań do pana ministra Seweryna Kaczmarka. Czy mógłby pan sprecyzować wysokość kar wymierzanych przez inspektorów transportu drogowego? Jakich kar inspektorzy wymierzają najwięcej? I czy przy zwiększonych zadaniach Inspekcji Transportu Drogowego starczy inspektorów. Pan poseł Edward Maniura z zadowoleniem przyjął wiadomość, że karami „obdarzani są” kierowcy pół na pół krajowi i zagraniczni. Czy pan, jako główny inspektor, zauważa zjawisko zmniejszenia się ruchu samochodów ciężarowych polskich przewoźników, szczególnie o zwiększonej ładowności, czyli tak zwanych TIR-ów? Co pan minister może na ten temat powiedzieć, jaka jest przyczyna tego zjawiska?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciele strony społecznej chcieliby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#BolesławMilewski">Z ciekawością wysłuchałem opinii przedstawiciela resortu infrastruktury o funkcjonowaniu ustawy o transporcie drogowym. Rzeczywiście, ustawa w jakiś sposób ustabilizowała rynek transportu samochodowego, ale należy ją bardzo szybko zmienić. Głównym celem ustawy było uporządkowanie rynku transportu drogowego w Polsce. Niestety, tak się nie stało. Nadal istnieją przewozy bez licencji. Uważamy ponadto, że służby kontrolne, a mam na myśli nie tylko Inspekcję Transportu Drogowego, nie wyciągnęły żadnych wniosków wobec „lewych” przewoźników. Chodzi o złożenie wniosków o cofnięcie licencji firmom, które stosują dumping przez używanie do silników oleju opałowego. Problem jest bardzo ważny, tymczasem nikt się nim nie zajmuje. Sama ustawa o transporcie drogowym może nie jest taka zła, gorzej jest z przepisami okołoustawowymi; są trudne lub wręcz niezrozumiałe. Posłużę się przykładem. Przepisy fitosanitarne są w Polsce nieżyciowe, niszczą polski transport i polskie porty. Na ten temat czasopismo „Puls Biznesu” zamieściło artykuł, w którym dziennikarz pisze wprost: „W wyniku działań polskich służb sanitarno-epidemiologicznych i standaryzujących, przestały wpływać do polskich portów statki z bananami, które potem z Polski było rozwożone po całej Europie”. Obecnie statki te zawijają do portu w Hamburgu, a lotnicze transporty towarów spożywczych zostały skierowane na lotnisko we Frankfurcie. W ten sposób coraz mniej towarów idzie przez polskie granice. Przypomnę, że 25% opłaty celnej pobieranej na granicy pozostaje w kraju, a 75% idzie za granicę. I to jest bardzo dla nas niekorzystne. Mimo że bardzo szanuję dyrektora Włodzimierza Bilskiego z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, to jednak muszę wrzucić bardzo duży kamień do jego ogródka. Rozporządzenie ministra o przewozach ponadnormatywnych pokazało, jak jesteśmy dzisiaj nieprzygotowani do przejazdów takich wielkogabarytowych pojazdów w przypadkach klęski żywiołowej czy innego kataklizmu. W ustawie znajduje się przepis, moim zdaniem korupcjogenny, że jeżeli przewoźnik chce przewieźć duży ładunek, musi uzyskać zgodę na przejazdy mostowe i inne. Jeżeli np. z Katowic do Gdańska jedzie potężny dźwig, to kierowca powinien wcześniej wiedzieć, jakimi drogami może do celu dojechać. Takich planów w Generalnej Dyrekcji nie ma. Nie ma także z kim rozmawiać w tej instytucji na temat przewozów ponadgabarytowych. Ukazało się rozporządzenie dotyczące dopuszczenia do ruchu pojazdów. Między innymi zawarto w nim przepis mówiący, że na drodze o nacisku 10 ton suma nacisku na oś nie może być większa niż 21 ton. Inaczej mówiąc, po polskich drogach mogą poruszać się pojazdy z ładunkiem 36 ton. Czy tego chcemy, czy nie, większość transportu drobnicy będzie się odbywała samochodami, ponieważ powstają duże centra logistyczne. Natomiast masowe, duże przewozy towarów powinny iść koleją. 1 maja przez przypadek jeden z inspektorów wojewódzkich przeczytał to rozporządzenie i zaczął go konsekwentnie przestrzegać. Dla przewoźników samochodowych skutki okazały się fatalne. Mógłbym jeszcze wiele mówić o tego rodzaju dziwnych przepisach, które nadal u nas obowiązują, ale nie chciałbym już więcej wrzucać kamyków do ogródka dyrektora Włodzimierza Bilskiego z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Mam natomiast wielki żal do resortu infrastruktury. Po odejściu pana ministra Witolda Górskiego nie sposób przeprowadzić w tym resorcie jakichkolwiek rozmów. A przecież są sprawy, które nie mogą czekać i które wymagają szybkiego rozwiązania. Tylko pan dyrektor Maciej Wroński stara się nam pomóc, ale ma on przełożonych, których musi słuchać.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#BolesławMilewski">A pilnych spraw jest wiele. Od pewnego czasu mówi się o zmianie opłat drogowych, czyli tak zwanych opłat winietowych. Jestem po rozmowach z przedstawicielami firm przewozowych w całym kraju, ostatnio prowadziłem je w Poznaniu. Nie chcemy mieć wybitych szyb i przebitych opon samochodowych, których sprawcami są zdesperowani mieszkańcy dróg położonych wzdłuż autostrady wielkopolskiej. Bo im od przejazdów ciężkich pojazdów pękają ściany domów, a tymczasem na autostradzie jest pusto. Ci ludzie mają rację. Przejazd autostradą nie ma sensu ekonomicznego, bo w jedną stronę trzeba zapłacić prawie 120 zł. Czy rzeczywiście w ciągu miesiąca czy dwóch nie można było znaleźć porozumienia z koncesjonariuszami i dokonać zmiany zasad pobierania opłat za przejazd autostradą? Można wprowadzić opłaty kwartalne, półroczne czy nawet roczne. Przecież z opłat winietowych do budżetu państwa, a raczej na Krajowy Fundusz Drogowy, wpłynie ponad 400 mln zł. I to państwo poręczyło koncesjonariuszom, że gwarantuje im wpływy z eksploatacji autostrad. Czy ludzie mieszkający wzdłuż autostrady przy drogach lokalnych muszą tak cierpieć? My musimy jeździć, bo taki jest nasz zawód. Tak być nie może. Dlatego będziemy bardzo ostro protestować. Rząd powinien podjąć szybkie działania dla unormowania tej nienormalnej sytuacji. Z tego, co jest mi wiadome, koncesjonariusze chętnie by zgodzili się na to, aby z winietami za szybą samochodu można było także jeździć po autostradach. Ostatnia sprawa, którą chcę podnieść, dotyczy Ministerstwa Finansów. Chodzi o wprowadzenie 22-procentowego podatku VAT od przewozów. W efekcie firmy zachodnie tworzą w Polsce swoje bazy, a spedycje mają siedziby w Niemczech. Polski nadawca towaru zleca spedycji niemieckiej, a niemiecka z kolei polskiej, a traci na tym wszystkim nasze państwo. Polski zleceniodawca rozlicza się tylko wirtualnie z spedytorem niemieckim, a nie przekazuje żadnych pieniędzy. W efekcie pieniądze wpływają do kasy innego kraju. Na koniec powiem o jednej śmiesznej sprawie, na której temat mam cały pakiet pism urzędowych. W całej Europie kierowcy dostają diety za okres wykonywanej pracy. Ich wysokość zależy od regionalnego porozumienia. Natomiast w Polsce nie można kierowcy płacić diety, bo jedna z pań urzędniczek w Ministerstwie Finansów się uparła, że kierowcom diety się nie należą. Pan dyrektor z Najwyższej Izby Kontroli, czy jakikolwiek inny urzędnik, dostaje dietę, jak wyjeżdża w teren. Dlaczego kierowca, który pół miesiąca spędza w podróży za granicą, nie może dostać diety? Wypowiadał się już w tej sprawie Rzecznik Praw Obywatelskich. Wszyscy...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#JanuszPiechociński">Wszystkie poruszone przez pana wątki w dyskusji są bardzo cenne, ale proszę odnosić się do ustawy o transporcie drogowym. To jest celem dzisiejszej debaty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#BolesławMilewski">Powtórzę wobec tego to, co powiedziałem na wstępie: sama ustawa nie tak nas boli, jak te wszystkie akty prawne okołoustawowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy jeszcze zgłoszenia innych przedstawicieli środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#MarianOsuch">Wiele spraw istotnych dla transportu samochodowego, które referował przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury, zostało już załatwionych, za co dziękujemy i panu dyrektorowi Maciejowi Wrońskiemu i głównemu inspektorowi transportu drogowego. Samo narzekanie to trochę za mało. Przypomnijmy sobie, jak to dwa i trzy lata temu wyglądał rynek transportowy, a jak on wygląda dzisiaj. I te pozytywne zmiany też trzeba odnotować. Dokonał się duży postęp i to też jest efekt naszej dobrej współpracy i działania sejmowej Komisji Infrastruktury i rządu. Pozostało do usunięcia wiele drobnych, choć bardzo uciążliwych spraw, o czym mówił także mój przedmówca. Zwrócę uwagę na dwie kwestie, które powinny być wzięte pod uwagę przy nowelizowaniu ustawy o transporcie drogowym. Bardzo niebezpieczna może się stać, choć nie musi, sprawa biletowania. W ustawie o tym zapomniano. Obawiamy się podniesienia podatku z 7% na 18 czy 19% VAT. Jeśli taki wysoki będzie podatek i jeden przewoźnik będzie go płacił, a drugi nie, to ten pierwszy zostanie wyeliminowany z rynku. Druga kwestia też budzi wiele wątpliwości. Chodzi o opłaty za korzystanie z przystanków. Różnie to wygląda w poszczególnych województwach. Jedni marszałkowie i prezydenci miast pobierają takie opłaty, inni nie. Brakuje jednoznacznego uregulowania tego zagadnienia w skali kraju. Przepisy na ten temat miały się znaleźć w ustawie o drogach, ale niestety, nie zostały do niej wprowadzone. Liczymy, że odpowiednie regulacje znajdą się w nowelizowanej ustawie o transporcie drogowym. Skoro Bruksela ma dowiedzieć się o tym, co mówimy na posiedzeniu Komisji, to chciałbym korzystając z okazji złożyć wszystkim członkom Komisji Infrastruktury i przedstawicielom rządu serdeczne życzenia świąteczne. Wszystkiego najlepszego z okazji Świąt i Nowego Roku 2005.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#JanuszPiechociński">Informuję, że komisyjna Wigilia odbędzie się dzisiaj i wszystkich państwa na nią zapraszam na godz. 19. Czy są jeszcze inne głosy w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#WojciechSienicki">Chciałbym się skoncentrować na sprawach związanych z ustawą o transporcie drogowym, ale na koniec wypowiedzi poruszę kilka spraw drobnych, ale niezwykle istotnych z punktu widzenia funkcjonowania ustawy. Można w następujący sposób podsumować dotychczasowy okres funkcjonowania ustawy; która spełniła swoją rolę i dobrze służy polskiemu transportowi. Jednak wszystkie nowelizacje dokonywane w minionych latach robione były trochę na zasadzie gaszenia pożaru. Kiedy pojawiały się nowe zadania, trzeba było do nich dostosować przepisy ustawy, zmieniać i drukować licencje. Wszystko odbywało się pod presją czasu i brakowało głębszej refleksji. Tymczasem, w moim przekonaniu, ustawa powinna zajmować się nie tylko regulowaniem spraw bieżących, ale powinna kształtować w jakiś sposób wizję transportu samochodowego za 10–15 lat. Przy kolejnej nowelizacji ustawy trzeba będzie wziąć pod uwagę taki punkt widzenia. W obecnie obowiązującej ustawie jest kilka spraw, które wymagają bardzo szybkich poprawek. Należy bacznie przyjrzeć się kryteriom dostępu do zawodu przewoźnika drogowego pod kątem ich zaostrzenia. Wiemy, z jakich względów, kiedy i dlaczego kryteria były w taki sposób ustalone i w jaki sposób egzekwowane. Chodziło przede wszystkim o to, aby jak najwięcej polskich przewoźników, którzy od wielu lat zajmowali się przewozami, zdobyło uprawnienia unijne w miarę małym kosztem. Ale każdy kij ma dwa końce. Obecnie jest bardzo łatwo zostać przewoźnikiem drogowym. Zawód ten wymaga jednak dość specjalnych kwalifikacji i wiąże się z bezpieczeństwem ekonomicznym obrotu, bezpieczeństwem ruchu drogowego. Uważamy, że podobnie jak w innych zawodach, kryteria dostępu do zawodu powinny być stopniowo zaostrzane, aby firmy będące na rynku funkcjonowały coraz lepiej, a nie coraz gorzej. Za chwilę przedstawię dane, które niektórym członkom Komisji podaliśmy na piśmie, z których wynika jasno, że z jakością firm transportowych nie jest najlepiej. Sporo jeździmy po Europie i wszędzie widzimy ustawodawstwa, które nie tylko zaostrzają kryteria dostępu do zawodu przewoźnika, ale wręcz wymuszają koncentrację tych firm poprzez różne rozwiązania ustawowe. W wielu krajach zaczyna się myśleć nie tylko o zabezpieczeniach finansowych, ale aby firma miała np. zdolności przewozowe na poziomie 300 ton, jak to jest w Turcji. W Bułgarii, z której ostatnio wróciłem, myśli się o tym, aby takim minimum było posiadanie przez firmę 6 samochodów, a więc zdolności przewozowe powinny wynosić 150 ton. To wszystko są ciekawe pomysły i rozwiązania i my także powinniśmy z nich skorzystać. Bardzo dobrze, że w Polsce transport samochodowy coraz bardziej się rozwija, ale z danych przez nas uzyskanych wynika, że jednocześnie spada jakość taboru w firmach przewozowych. Co prawda liczba koncesjonowanych samochodów wzrosła do 56 tys., ale poniżej 70% spadł wskaźnik jakościowy mierzony procentem pojazdów ekologicznych. Dlatego kryteria dostępu do zawodu przewoźnika powinny być zaostrzone ustawowo lub w drodze rozporządzenia, aby jednak spowodować nie tak szybki przyrost taboru, co powoduje określone napięcia konkurencyjne. Jednocześnie należy różnymi sposobami dążyć do podniesienia jakości usług świadczonych przez firmy transportowe. Kolejna sprawa, która naszym zdaniem, powinna znaleźć odbicie w nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, wiąże się z rozdzieleniem odpowiedzialności za nieprawidłowości przewozowe pomiędzy przewoźnika i kierowcę. Temat ten jest wszystkim dobrze znany i był w zasadzie rozpatrywany i załatwiony częściowo przez Komisję Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#WojciechSienicki">Mimo takiego właśnie stanowiska środowiska, nie doszło jednak do stosownego zapisu w ustawie o transporcie drogowym. Uważamy, że obecne rozwiązanie jest złe. Jeśli do tego dodamy brak odpowiedzialności faktycznej tych, którzy ładują towar na samochody i brak możliwości skontrolowania ich pracy, bo nie ma odpowiednich wag, to wyłania się obraz obecnej sytuacji. Kierowca musi wiedzieć w sposób jednoznaczny, że jeżeli oszuka w dokumentach i waga przewożonego towaru będzie inna od zadeklarowanego przez tego, który ładuje, to nikt inny, tylko kierowca będzie za to odpowiadał. Tym bardziej dotyczy to przewozu towarów niebezpiecznych. W ich wypadku musi być jednoznacznie powiedziane, że to kierowca odpowiada za opakowanie i dostarczenie odpowiednich dokumentów do przewożonego towaru. Nie może to być jedynie odpowiedzialność przewoźnika. W przypadku odpowiedzialności kierowcy, to chyba argumentacja za jej zaostrzeniem jest znana Komisji. Chodzi o to, że jeżeli jednoznacznie wynika z kontroli, że to kierowca jest winny i że przewoźnik czy pracodawca nie mógł mieć wpływu na to naruszenie, to oczywiście kierowca musi być pociągany do odpowiedzialności. Trzecie sprawa, która, naszym zdaniem, powinna być uregulowana w ustawie, to opłaty za infrastrukturę. Chwalimy ustawę, ale ona źle reguluje opłaty za infrastrukturę. Rozumiemy, że trzeba płacić za korzystanie z infrastruktury, a więc także za autostrady. Rozumiemy, że skoro Polska wynegocjowała określone opłaty w okresie przejściowym za przejazd ciężkimi samochodami, to powinna z tego tytułu pobierać opłaty. Jesteśmy całkowicie za tymi opłatami, jeżeli te pieniądze pójdą na drogi i pozwolą lepiej wykonywać nasz zawód. Nie możemy jednak zgodzić się z tym, że stosuje się potrójne systemy opłat, w których nie wiadomo, za co się płaci. Infrastruktura jest jedna i opłata za korzystanie z infrastruktury drogowej też powinna być jedna. Opłata winietowa powinna obejmować przejazd po autostradach i drogach zwyczajnych, ale również przejazdy pojazdów ponadnormatywnych. Takie rozwiązanie nie tylko zaoszczędzi czas i nerwy przewoźnikom, ale ułatwi również kontrolę opłat. Jeśli to będzie winieta wyższej jakości, nie do podrobienia, to strumień pieniędzy dla państwa będzie większy. To jest bardzo proste rozwiązanie i dziwię się, że Komisja Infrastruktury dopuściła do powstania tak skomplikowanego systemu pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej w Polsce. Sprawa ta powinna być załatwiona jednoznacznie w znowelizowanej ustawie o transporcie drogowym. Jest to konieczne tym bardziej że Komisja Europejska zmusza nas do przyjęcia ujednoliconych opłat. To jest najlepszy moment, aby uzyskać w tej sprawie porozumienie, tym bardziej że do takiego rozwiązania skłaniają się również koncesjonariusze. Ostatnia sprawa, która według nas koniecznie powinna być uregulowana w nowelizowanej ustawie, dotyczy funkcjonowania firm spedycyjnych. W środowisku przewoźników problem jest bardzo nabrzmiały od lat. Mamy sporo firm spedycyjnych, które nie są wiarygodne. Zostanie spedytorem jest dzisiaj bardzo łatwe. Wystarczy mieć telefon komórkowy i fax, chociaż i bez faksu można się obyć. Ważne jest to, aby mieć ciocię czy wujka, którzy pracują w dziale logistycznym jakichś zakładów i wtedy można zostać spedytorem, zarabiać dużo pieniędzy. Ale potem zdarza się, że za przewiezienie ładunku przewoźnikowi nie ma kto zapłacić, bo spedytor jest nieuchwytny.</u>
          <u xml:id="u-74.2" who="#WojciechSienicki">Tracą na tym wszyscy, prócz spedytora. Zdaniem naszego środowiska, które nie jest uzgodnione jeszcze ze środowiskiem spedytorów, zawód spedytora drogowego jest specyficzny, bo każdy może nim zostać bez większych przeszkód. Dla dobra polskiego transportu należałoby uregulować jednak sprawy związane z wejściem na rynek i funkcjonowaniem w zawodzie spedytora drogowego. Trzeba chyba ustawowo określić kryteria jakościowe, które ma spełnić firma spedycyjna. Uważam, że wyszłoby to na dobre i samym spedytorom i przewoźnikom, a także byłoby korzystne dla Skarbu Państwa. Taką regulację, naszym zdaniem, można z powodzeniem wprowadzić właśnie do ustawy o transporcie drogowym. Byłby to najszybszy sposób rozwiązania legislacyjnego. Koledzy z Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego już przygotowali pierwszą wersję zmian do ustawy o transporcie drogowym. Zaraz po uzgodnieniu tekstu będziemy chcieli państwu przekazać nasze propozycje i przekonać do ich przejęcia, a następnie uchwalenia. Uważam, że Komisja Infrastruktury powinna również dowiedzieć się o innych sprawach związanych z funkcjonowaniem transportu samochodowego, chociaż nie wiążących się bezpośrednio z omawianą dzisiaj ustawą. Z punktu widzenia interesów przewoźników międzynarodowych najważniejsze jest usprawnienie wydawania zezwoleń zagranicznych. Usłyszałem dzisiaj dość pesymistyczne stwierdzenie pana dyrektora Macieja Wrońskiego, że liczba tych zezwoleń rosyjskich będzie się zmniejszać przez najbliższe 5 lat. Mam nadzieję, że nie dojdzie do poziomu zerowego. Chyba trzeba zabiegać o te zezwolenia. Z tego co wiem, również Rosjanie będą chcieli powiększyć swój stan taboru samochodowego, bardzo mocno popierają swoich przewoźników międzynarodowych. W jakimś momencie będą chcieli jeździć przez Polskę na Zachód, tak samo, jak my będziemy chcieli jeździć do nich. Uważam, że nie należy się poddawać i składać broni. Bardzo ważna sprawa, która zresztą się łączy z opłatami, dotyczy regulacji prawnych związanych z użytkowaniem dróg. Jeśli jesteśmy w Unii Europejskiej, to powinniśmy dążyć do tego, żeby jak najszybciej nasze przepisy były takie same jak w innych krajach unijnych. Jeśli wymaga to nawet wyższych opłat ze strony przewoźników, to trzeba załatwić i można to przeprowadzić nawet małym kosztem. Jeśli każdy przewoźnik zapłaci nawet o małą kwotę więcej, to w skali kraju będzie już poważny zastrzyk środków. Uważam, że tę kwestię trzeba uregulować w jakiś sensowny sposób. Na koniec apeluję do państwa posłów o to samo, o co już apelował pan Bolesław Milewski, a mianowicie o zajęcie się podatkiem VAT dla przewoźników w transporcie międzynarodowym. Trzeba to inaczej uregulować. Podobnej regulacji wymaga ciągle nierozwiązana kwestia korzystania z oleju opałowego, czyli używania oleju opałowego jako oleju napędowego. W tej sprawie nic się nie robi, nie podejmowane są żadne działania. Mamy dobrą ustawę, mamy dobry przemysł transportowy. Brakuje nam jeszcze analizy na szczeblu ministerialnym, co można zmienić na lepsze, jakie przepisy uprościć, a jakie wadliwe przepisy usunąć. Niezrozumiałe jest na przykład, dlaczego po uzyskanie certyfikatu S przewoźnik z Rzeszowa musi przyjeżdżać do Warszawy.</u>
          <u xml:id="u-74.3" who="#WojciechSienicki">Dlaczego w każdym województwie nie może być placówki czy stacji, która wydaje na miejscu certyfikat S? Jeżeli mamy w kraju blisko 100 tys. naczep i 56 tys. samochodów w transporcie samochodowym, to proszę sobie policzyć, ile tysięcy kilometrów muszą niepotrzebnie przejechać przewoźnicy do stolicy, aby odebrać certyfikat S. Każdy dokument trzeba odebrać w Warszawie. To absurd. Trzeba przejrzeć wszystkie przepisy celne i sanitarne. Mówił o tym pan Bolesław Milewski. Obecne przepisy wypychają gestię transportową z Polski. Podobnie działa podatek VAT. Nieuregulowany jest także ciągle problem pojazdów wielkogabarytowych. Proszę Komisję Infrastruktury o poparcie naszych propozycji w tej sprawie. Ostatnia sprawa to diety dla kierowców. Nikt nie może zrozumieć, jak można kierowcom, którzy pracują nieraz tygodniami poza domem, zabrać diety, podczas gdy każdemu urzędnikowi w drodze należy się dieta. Przeciw tej nierówności protestujemy i prosimy o pomoc w załatwieniu tej sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z państwa posłów chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#MichałKaczmarek">Zwracam uwagę, że w momencie nowelizacji ustawy o autostradach płatnych zgłosiłem poprawkę, która rozwiązywałaby problem dzisiaj omawiany. Chodzi o wprowadzenie jednolitego systemu opłaty drogowej na wszystkie drogi krajowe, w tym również na czynne odcinki autostrad. Wówczas przedstawiciel rządu powiedział, że rząd nie jest w stanie sfinansować takiego zagadnienia. Przypomnę także, że ówczesny podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pan Dariusz Skowroński zapowiedział podczas debaty plenarnej Sejmu, że likwidujemy opłatę drogową. Poza luźną wypowiedzią prasową, nikt ze strony rządu oficjalnie już potem nie wypowiedział się w tej sprawie. Jeżeli zdołaliśmy do tego pomysłu przekonać całe środowisko i nawet koncesjonariusze są skłonni pójść na takie rozwiązanie, to pytam się, na co jeszcze czekamy? Jeżeli rząd nie chce tej sprawy regulować, to niech wyraźnie to powie. Wtedy posłowie lub Komisja złożymy kolejny projekt poselski. Poprzednia propozycja poprawki do ustawy o autostradach płatnych została odrzucona. Jest mało czasu na dokonanie zamian, bo taka regulacja powinna już obowiązywać od początku stycznia przyszłego roku. Dobrze będzie, jeśli się uda wprowadzić nową opłatę drogową od początku II kwartału 2005 r. Słuchając dyskusji na posiedzeniach Komisji Infrastruktury dochodzę do wniosku, że wiele spraw powinno być rozpatrywanych na posiedzeniach stałej podkomisji do spraw transportu. Podkomisja ta powinna przygotować harmonogram swoich prac. Sądzę, że w harmonogramie tym powinny zostać uwzględnione wszystkie propozycje poruszone podczas dzisiejszej debaty. Jest ich bardzo dużo, dlatego podkomisja powinna je rozpatrywać na bieżąco i przygotowywać odpowiednie propozycje zmian legislacyjnych. Ale trzeba możliwie najszybciej podjąć takie prace, zwłaszcza w obszarze szarej strefy występującej w transporcie drogowym. Dzisiaj ta szara strefa i nieuczciwa konkurencja rozkładają normalny rynek usług przewozowych i prowadzenie normalnej działalności na podstawie ustaw przez nas uchwalonych. Jeżeli nie podejmiemy w najbliższym czasie działań zmierzających do ograniczenia szarej strefy, wykorzystując do tego wszystkie elementy kontroli, to będą o to, i słusznie, największe pretensje do Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JanuszPiechociński">Poselską debatę nad ostatnim punktem porządku obrad zakończy pan poseł Michał Figlus, ale wcześniej sam zabiorę głos. Generalnie tak jest, że do różnego rodzaju ustaw o charakterze narzędziowym, które regulują organizację transportu kolejowego czy drogowego, nie ma większych uwag. Poza tym, że środowisko „przestrzeliło” skalę liberalizacji. Stąd pytanie, jak zaostrzyć kryteria dostępu do zawodu przewoźnika i jak zrobić to zgodnie z prawem Unii Europejskiej? To nie będzie takie łatwe. Przypomnę, że kiedy pracowaliśmy nad projektem ustawy o transporcie drogowym, zwracałem uwagę, że tworzymy ją pod potrzeby dobrych polskich firm funkcjonujących na rynku, a nie pod potrzeby wszystkich. Bardzo liczna reprezentacja przewoźników walczyła jednak o to, aby ustawa była „robiona” pod wszystkich przewoźników. I tak też się stało. Dynamika zmian na tym rynku jest jednak niebezpieczna. Tylko w tym roku przybyło półtora tysiąca firm przewoźników samochodowych, dysponujących ponad 15 tysiącami pojazdów, z czego część stanowią importowane pojazdy będące w kiepskim stanie technicznym, mało ekologiczne. To było siłą naszego przemysłu transportu drogowego, że mieliśmy jeden z najmłodszych parków maszynowych w Europie, z bardzo dużym udziałem pojazdów Euro 3. Nie cieszyłbym się zbyt głośno ze struktury kontroli przeprowadzanej przez Inspektorów Transportu Drogowego. Smuciłbym się raczej głośno ze struktury kar, które zostały nałożone na sprawców naruszeń w wyniku tych kontroli. Bo co te kary pokazują? Pokazują, że ze skontrolowanych pojazdów zdecydowana większość dotyczy transportu krajowego. Mimo więc, że mamy nowy tabor i solidne przedsiębiorstwa transportowe, jakość przestrzegania prawa przez kierowców tych pojazdów jest zdecydowanie nie najlepsza. Popatrzmy jeszcze na strukturę nałożonych kar. Aż 80% stanowią naruszenia związane z czasem pracy kierowców. Wynika to ze stanu świadomości ludzi, których wysyłamy w drogę z pasażerami lub towarami. To wskazuje na potrzebę powrotu do dawnych dyskusji o podziale obowiązków pracodawców, tych, którzy ładują towar, i tych, którzy za niego odpowiadają, czyli kierowców. Jeżeli występuje zjawisko manipulowania przy tachografach w pojazdach, jeżeli nieprawidłowo używa się wykresówek, to trzeba tym się pilnie zająć. Albo trzeba przeszkolić kierowców, albo ich zwolnić z pracy. Bo dalej tego nie można tolerować. Nie chodzi przecież o radość z tego powodu, że Inspekcja Transportu Drogowego w ciągu 10 miesięcy przekroczyła plan ściągnięcia kar. Nie powinniśmy się z tego cieszyć, ale smucić. Inspekcja powinna raczej nie wykonywać zadań nałożonych na nią ustawą, bo wtedy mielibyśmy postęp na naszych drogach. Wtedy moglibyśmy z całym przekonaniem powiedzieć, że ustawa o transporcie drogowym dobrze funkcjonuje. Mam w związku z tym pytanie do Głównego Inspektora. Ile było kontroli przeprowadzonych w przedsiębiorstwach i ile było nałożonych kar z powodu naruszeń różnego typu przepisów? Bo jeżeli co trzecia kontrola pojazdów na drogach przynosi karę, to co wobec tego dzieje się w przedsiębiorstwach przewozowych? Ile w wyniku przeprowadzonych kontroli w przedsiębiorstwach nastąpiło decyzji o przerwaniu dalszego prowadzenia tych firm? Ile było wystąpień Inspekcji Transportu Drogowego do urzędów kontroli skarbowej, do urzędów podatkowych, do Policji, jako konsekwencja naruszeń stwierdzonych w skontrolowanych przedsiębiorstwach? Na wszystkich spotkaniach w terenie, w których biorę udział, mówią do mnie: niech pan przewodniczący posłucha, co się dzieje w obszarze funkcjonowania szarej strefy w usługach transportowych, jest po prostu porażające. Mamy w kraju statystycznie biorąc wysoki wzrost gospodarczy, mamy też wysoki wzrost liczby przewozów, a tymczasem polskie firmy na polskim rynku zaczynają sygnalizować spadek liczby przewozów.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#JanuszPiechociński">Albo to wszystko kumuluje szara strefa, albo nasz rynek zaczyna być coraz bardziej zawłaszczany przez obcą konkurencję. Możemy w sposób dość sztuczny walczyć z tą konkurencją, ale za pomocą spokojnych i racjonalnych mechanizmów, które wdrożyliśmy do naszego systemu prawnego, powinniśmy podejmować tego typu działania ochronne. Dlatego w mojej ocenie priorytetem naszych działań powinno być podniesienie egzekucji prawa w tym zakresie i eliminowanie szarej strefy. Jeżeli teraz wyjdziemy z ustawowym postulatem zaostrzenia kryteriów dostępu do zawodu przewoźnika, to chyba nikt nas nie poprze. Może więc najpierw wyeliminujmy tych, którzy działają źle. Zapewne jest tak, że dynamiczny przyrost liczby pojazdów o 15 tysięcy nie rozkłada się równomiernie. W mojej ocenie dwie trzecie tego przyrostu generują firmy największe. Są to głównie firmy operatorów globalnych, europejskich. Nasi przedsiębiorcy, zresztą słusznie, zwracają uwagę na potrzebę uregulowania spedycji. Ale nie przykładałbym takiej rangi tylko do samej regulacji prawnej. Bo co z tego, że przyjmiemy nowe regulacje. Ale kto przewozi ładunki, kto jest głównym wykonawcą przewozów? Oczywiście ten, kto ma swojego spedytora i kto ma swoją logistykę, a także ma swoje sieci supermarketów. Coraz wyraźnie małe i średnie firmy transportu drogowego sygnalizują problem monopolizacji czy raczej barier dostępu do rynku, do uczciwego startu w przetargach na oferty usługowe. Nie możemy patrzeć na to zjawisko obojętnie. Musi być presja wyrażana w różnej formie przez organa państwa, że nie godzimy się na praktyki monopolistyczne. Bo przychodzą duże firmy do małego przewoźnika i mówią mu, że co najwyżej może być u nich podwykonawcą usług transportowych. Bo w sieci supermarketów wygrywa tylko jeden przewoźnik, najczęściej tego samego kapitału finansowego, co właściciel supermarketu. Wydaje się, że w tym obszarze w ogóle nie wykorzystujemy Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. W obszarze transportu drogowego ten Urząd jakby wcale nie istniał. Od czasu do czasu zainteresuje się spółką Cargo albo telefonią, uprze się przy niektórych usługach Poczty Polskiej. Ale nie słychać, aby Urząd ten zajął się dużą siecią handlową. Tego nie robi, jakby wcale w tym obszarze nie istniał. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów nigdy też nie zweryfikował stawek opłat pobieranych za przejazd czynnymi odcinkami autostrad. Tak więc nie jest to tylko problem braku decyzji rządu w zakresie pozbycia się opłat za wjazdy na odcinki tych autostrad, które świecą pustkami i nie korzystają z nich ciężarówki. Cała logika wysokiej ceny dostępu do autostrad wzięła się z tego, że ceny zostały ogłoszone tuż przed wejściem w życie tak zwanej ustawy winietowej. Opłaty te w rezultacie zostały wywindowane bardzo wysoko. A przecież ustawa winietowa miała nam zdjąć te opłaty i z budżetu państwa mieliśmy dopłacić koncesjonariuszom. Nie mamy się dzisiaj co oszukiwać na tej sali, bo jeszcze czytelnicy Biuletynu Informacyjnego Sejmu z posiedzeń naszej Komisji oskarżą nas o to, że jesteśmy bardziej naiwni niż dzieci. Koncesjonariusze mówią nam: „tak, jesteśmy gotowi”, ale nie wiadomo, do czego są gotowi? Czy do wystawienia słonego rachunku budżetowi państwa na swoich warunkach za to, że TIR-y wjadą na autostrady za darmo? Jeżeli ta operacja będzie nieprzygotowana, jeżeli nie zostanie poprzedzona dokładną kalkulacją, czy aby na pewno to, co proponują koncesjonariusze kierowcom samochodów, to jest autentyczna uczciwa cena? Bo nie mamy się co oszukiwać - to jest monopol. Jeśli ktoś pod Koninem stawia na drodze bramkę, żebym mógł wjechać na autostradę, a nie mam specjalnie innego wyboru, to jest po prostu monopol. Można w związku z tym zadać pytanie, dlaczego organy państwa nie weryfikują cen, które dyktuje monopol i czy aby na pewno cena pobierana za wjazd na autostradę stanowi cenę, którą w warunkach gospodarki rynkowej żądać za oferowaną usługę? Często nie jest to usługa najwyższej klasy, bo trudno tak nazwać jazdę po stale remontowanej autostradzie z Krakowa do Katowic. Krótko mówiąc - powinniśmy na cały problem opłat drogowych popatrzyć z szerszej perspektywy.</u>
          <u xml:id="u-77.2" who="#JanuszPiechociński">W których obszarach, moim zdaniem, potrzebna jest nasza interwencja? Podobała mi się prezentacja dokonana - co prawda - dość lakonicznie, ale bardzo interesująco, przez pana Seweryna Kaczmarka, głównego inspektora transportu drogowego. Proszę go też o przedstawienie swoich uwag na piśmie. Poprosimy także o uwagi środowiska, ale już nie ogólne, dotyczące zmian w ustawie o transporcie drogowym. Muszą to jednak być konkretne propozycje, jeśli chcecie, aby zmiana ustawy mogła być dokonana szybko. Proszę konkretnie podać artykuł czy odpowiedni przepis, który ma ulec zmianie i jaki proponujecie nowy zapis. Bo jak można najszybciej dokonać zmiany ustawy? Z punktu widzenia stanowienia prawa dokonać zmiany szybko, to znaczy najwcześniej za kwartał, ale pod warunkiem pełnego przygotowania projektowanych zmian. Nie może być takiej sytuacji, że jedno stowarzyszenie przewoźników będzie inaczej rozumiało zaostrzenie dostępu do rynku, a inne jeszcze inaczej. Za chwilę mogą bowiem przyjść do nas ci, którzy wcale nie są tym zainteresowani, tylko są za dalszą liberalizacją rynku, aby obniżyć koszty funkcjonowania transportu drogowego i zwiększyć społeczną użyteczność tego rodzaju działalności z punktu widzenia interesów klienta. Podzielam ocenę dotyczącą sposobów rozwiązywania drobnych, ale ważnych dla środowiska, problemów. Był taki okres w działalności Komisji Infrastruktury, kiedy się wydawało, że przynajmniej z obszaru transportu drogowego na bieżąco monitorujemy to, co zgłasza środowisko i próbujemy wymusić na agendach rządowych i ministerstwach racjonalne odniesienie się do tych propozycji. Czas ten się skończył wraz ze zmianami kadrowymi w resorcie infrastruktury. To jest bardzo niebezpieczne zjawisko, co też sygnalizowali dzisiaj przedsiębiorcy i ich stowarzyszenia. Mniej im chodziło nawet o rozwiązania prawne, które są niezłe, chociaż też można w nich pewne rzeczy zmienić, ale ten sektor gospodarki potrzebuje wsparcia operacyjnego. Mam na myśli interweniowanie dla usuwania bieżących problemów. Powszechna jest krytyka ustawy o podatku VAT i jej konsekwencje dla transportu drogowego. Podzielam sygnały, że obniżenie podstawowej stawki VAT wcale nie będzie oznaczać obniżenia podatków. Sądzę, że na płaszczyźnie politycznej rozegra się duże starcie między rządem a znaczną częścią parlamentarzystów. Podział ten może przebiegać nawet w poprzek klasycznego podziału na koalicję i opozycję. Sprawa ta wymaga bardzo rozważnej analizy, i to nie tylko w kilku czułych punktach, do których należy m.in. żywność. Ale po stronie rządu niewątpliwie jest potrzebna większa aktywność. Proponujemy podejść do tego w następujący sposób. Najpierw dokonamy specyfikacji tych wszystkich kwestii, które są związane z celami operacyjnymi, dokonamy rejestracji trudności, które ma dzisiaj transport drogowy. Doprowadzimy potem do spotkania przedstawicieli kilku resortów. Na te resorty nałożymy obowiązek wypracowania i uzgodnienia stanowiska nie dłużej niż w ciągu kwartału. Zdaję sobie sprawę, że ze względu na scenariusz polityczny najbliższych miesięcy, będzie to trudne, ale im szybciej na rząd nałożymy takie zadanie, tym lepiej. Dlatego podzielam opinię pana posła Michała Kaczmarka, że stała podkomisja do spraw transportu musi powołać zespół, który na bieżąco będzie monitorował kwestie dziś omawiane i wyciągał z tego wnioski.</u>
          <u xml:id="u-77.3" who="#JanuszPiechociński">Nie będzie dla środowiska transportowców specjalnym zaskoczeniem, jeśli powiem, że II półrocze tego roku może być zakończone stratą na bieżącej działalności. Takie sygnały docierają do mnie, jako przewodniczącego Komisji, od dobrych firm, które dysponują mniej niż 20 samochodami. Jest to grupa przedsiębiorców, która dopiero zaczęła niedawno działalność i co prawda - spłaciła już zobowiązania leasingowe, ale zastanawia się, czy rozwijać się dalej na kredyt, czy może już nie starczyć pieniędzy na utrzymanie córki i na dopłacenie do emerytury. Takie sygnały do mnie docierają. To są bardzo niebezpieczne sygnały, bo mogą powodować koncentrację kapitału dużych firm, co uderzy w cały sektor. Ze strony środowiska oczekuję bardzo czytelnych sygnałów i wystąpień. Deklaruję, że bardzo szybko uruchomimy stałą podkomisję do spraw transportu, aby wykonała kilka racjonalnych działań. Generalnie oceniam, że wszyscy mieliśmy więcej lęku przed ustawą o transporcie drogowym po jej nowelizacji, niż to było uzasadnione. Jak państwo pamiętacie, baliśmy się, że nie zdążymy z wymianą dokumentów formalnoprawnych. Dzięki powszechnej mobilizacji po stronie organizacji przewoźników i po stronie resortu infrastruktury, udało się uniknąć jakiejś katastrofy czy większej wpadki. Myślę, że trzeba jednoznacznie postawić sprawę usytuowania Instytutu Transportu Samochodowego i jego pozycji monopolistycznej. Tego stanu nie da się kontynuować. Czas najwyższy powiedzieć, że król jest nagi. Trzeba nie tylko Politechnikę Krakowską, ale wszystkie inne placówki, które mają możliwości, zachęcić do tego, aby obok działalności dydaktycznej uruchomiły działalność certyfikacyjną. Oferta powinna nastąpić ze strony resortu infrastruktury. Resort ten powinien wystąpić do wszystkich politechnik w kraju, nie tylko państwowych, aby rozważyły taki rodzaj zarabiania. Wtedy nie będziemy się pytać, czy po każdy papierek i certyfikat trzeba z Rzeszowa jechać aż do Warszawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#MichałFiglus">Do swojej poprzedniej wypowiedzi dodałbym jeszcze kilka zdań. Akurat tak się składa, że w transporcie „siedzę” ponad 30 lat. W dyskusji mówiono o potrzebie zaostrzenia dostępu do zawodu przewoźnika. Uważam, że każdy ma prawo dostać koncesję i prowadzić transport samochodowy, jeśli tylko spełni określone prawem warunki. Sam pracowałem w PKS, starałem się przez pięć lat o koncesję, ale jej nie dostałem. Dopiero poprzez znajomości i inne sprawy, o których nie chcę mówić, dostałem wreszcie koncesję. Zaraz po skończeniu technikum samochodowego poszedłem jeździć w PKS jako kierowca. Po trzech miesiącach pracy wzywa mnie naczelny dyrektor i mówi: „Panie Figlus, jest pan do zwolnienia”. Pytam się - Dlaczego? Przecież ani razu się nie spóźniłem do pracy ani nic nie zrobiłem złego”. Na to dyrektor: „Pan jest niewydajny. Spytałem, na czym polega ta niewydajność, przecież jeżdżę cały dzień. On na to: Niech pan spojrzy na wyniki kolegów. Wszyscy koledzy w ciągu ośmiu godzin pracy „wyrabiają” 300 km i przewożą 40 ton, a pan przejechał 16 km i przewiózł pan 4 tony. Jak pan nie wie, jak to się robi, to niech pan pójdzie „na warsztat” i tam panu podpowiedzą”. W efekcie musiałem się zwolnić z pracy, bo inaczej ktoś mi mógł później nałożyć kajdanki. A za takie „numery” 20 moich kolegów dosłownie „zgniło w więzieniu”. I to jest monopol. Nie wracajmy do tego co było. Będę popierał pana przewodniczącego, żeby każdy miał szansę zostania przewoźnikiem samochodowym, jeśli tylko spełni warunki. Kolejna sprawa. Mam pytanie o zatrudnienie kierowców. Aby ominąć przepisy, niektóre zakłady pracy, których nazw nie wymienię, zatrudniają kierowców i na umowę o pracę, i na umowę o prowadzenie własnej działalności gospodarczej. Wyobraźmy sobie, że w autobusie linii 508, bo taki podjeżdża pod Sejm, jeździ dwóch kierowców. Jeden jeździ na umowę o pracę, a drugi na umowę na prowadzenie działalności. Ten drugi jeździ jako kierowca do 65 roku życia, a ten zatrudniony na umowę o pracę do skończenia 60 lat. Proszę, żeby ktoś z państwa odniósł się do sprawy tak zwanego zagrożenia. Chodzi o choroby zawodowe i o inne sprawy. Skoro konstytucja mówi, że wszyscy są równi, to obydwaj kierowcy powinni przejść na emeryturę wraz ze skończeniem 60 lat. Z własnego doświadczenia wiem, że kierowca po skończeniu 50 lat nie nadaje się do prowadzenia pojazdów. Tak wysokie są obecnie wymogi wobec kierowców. Kolejna sprawa - badanie kierowców, zwłaszcza tych, którzy przechodzą na emerytury i renty, którzy prowadzili takie samochody, jak Star 27, Star 28, Żubr, Jelcz, Horch, IFA i ZIŁ. Co Ministerstwo Infrastruktury może pomóc „w tym temacie”? Mam na ten temat własne zdanie. Kierowca, który wykonuje badania lekarskie, robi to na ogół prywatnie. Znam osobiście kierowców, których by nikt nie dopuścił do prowadzenia pojazdu, bo są to już ludzie po 60. A osoby te nadal prowadzą autobusy. Kto bierze za nich odpowiedzialność? Znane są mi także przypadki, że prowadzą pojazdy kierowcy po przebytym zawale serca. Chciałbym, aby wszyscy kierowcy, bez względu na to, na jakich warunkach są zatrudniani, pracowali tylko do skończenia 60 lat.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#MichałFiglus">Z badań politechniki i moich własnych wiadomo, że kierowcy żyją bardzo krótko. Ostatnia sprawa, którą chcę poruszyć, dotyczy oleju napędowego. W opinii kierowców, których znam, gama możliwości zamiany oleju nie jest zbyt szeroka. Może jest to bardziej możliwe w tak zwanym mniejszym transporcie i w pojazdach, jakimi posługują się rolnicy, którzy mają dostęp do oleju opałowego. Z tego, co wiem, aby kupić olej opałowy i wlać go do zbiornika pojazdu, potrzebne jest zezwolenie. Na stacjach paliw zabierają kierowcom dowód rejestracyjny pojazdu i notują, jaki pobiera olej. Poza tym olej opałowy tankuje się z reguły w zbiornikach 30- czy 60-litrowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JanuszPiechociński">Musimy już kończyć posiedzenie, gdyż kolejna komisja sejmowa czeka na salę. Poproszę o przedstawienie na piśmie odpowiedzi panu posłowi Michałowi Figlusowi. Czy pan prezes chce jeszcze się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#KrzysztofGutowski">Udało mi się w końcu otrzymać głos, ale pora jest późna, więc powiem krótko: ustawa o transporcie drogowym wymaga nowelizacji. To jest pewne. Trzeba w szczególności sprecyzować pojęcia używane w przepisach ustawy, takie jak np. linia autobusowa. To powoduje wiele kontrowersji. Dlatego jesteśmy za nowelizacją ustawy. Trzeba jednak także powiedzieć, że ustawa zrobiła wiele dobrego i nie można dzisiaj mówić, że była zła; na pewnym etapie swoje zrobiła, ale dzisiaj już wymaga nowelizacji. Tyle o ustawie. Chciałbym zwrócić uwagę państwa na sprawę procedowania ustaw przez Sejm. To, co zauważyłem biorąc udział w posiedzeniach Komisji i Sejmu, to fakt, że tworzy się ustawę i nie patrzy, jak ona oddziałuje na inne ustawy. To powinno zrobić Biuro Legislacyjne Kancelarii Sejmu, a nie posłowie. Uważam, że Sejm posiada bardzo słabe Biuro Legislacyjne. I to powoduje wiele perturbacji. Przykładem może być ustawa o podatku VAT. Uchwalając ten akt prawny nikt nie spojrzał, że jest druga ustawa o ulgach za przejazdy, w której mowa jest o utracie netto wpływów. W efekcie dało to podwójne opodatkowanie VAT-em. Ale Sejm zrobił swoje, ustawa została uchwalona. A przewoźnik niech podwójnie płaci. To trzeba usunąć. Dlatego apeluję do pań i panów posłów o zmianę tych przepisów o podatku VAT dla przewoźników. Biuro Legislacyjne powinno takie sprawy wcześniej wyłapywać. Niedawno byłem w Niemczech na zaproszenie podobnej do naszej izby gospodarczej. Wiem, że Niemcy są bogaci. Ale to co przewoźnicy dostają w Niemczech w zamian za usługi komunikacyjne, to nam się może tylko śnić. Po tym pobycie nie wiem, czy mam płakać, czy być wściekły, że w tak biednym kraju się urodziłem. Może wcale nie jest nasz kraj taki biedny i powinien być bogaty? Odpowiedź pozostawiam na inną okazję. To co w Polsce dostają przewoźnicy realizujący potrzeby przewozowe ludności, to jest bardzo mało w stosunku do tego, co robią inne kraje Unii Europejskiej. Już nie wspomnę o tym, że w tamtych krajach dopłaty do przewozów pasażerów są w granicach 40%, że dostają do 50% pomocy finansowej na zakup taboru i 75% na budowę zaplecza itd. Dla mnie są to dane szokujące. Jeśli przewoźnikom tylko trochę pogorszy się sytuacja, to zaraz jest krzyk na cały kraj. Na koniec na jedną rzecz zwrócę jeszcze uwagę. W Ministerstwie Infrastruktury przewoźnicy doczekali się dobrego duetu w osobach pana dyrektora Macieja Wrońskiego i pana ministra Witolda Górskiego, dzielnie wspieranych przez pana Seweryna Kaczmarka. Okazuje się, że duet ten został rozbity, już go nie ma, układ personalny się zmienił i w tym nowym układzie nie czujemy się bezpieczni. A panu dyrektorowi Maciejowi Wrońskiemu chciałem złożyć serdeczne podziękowania za współpracę, podobnie jak panu ministrowi Sewerynowi Kaczmarkowi. Z okazji Świąt pragnę państwu życzyć wszystkiego najlepszego, zwłaszcza panu przewodniczącemu, który nas zawsze wspiera i rozumie, jak rzadko który przewodniczący komisji sejmowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#JanuszPiechociński">Za chwilę zakończę posiedzenie Komisji. Przyłączam się do życzeń. Przypominam o komisyjnej Wigilii, na którą zapraszam. Mam nadzieję, że nawet jeśli ministrowi Witoldowi Górskiemu zabiorą kompetencje bezpośredniego kontaktowania się, to jego serce pozostanie po stronie drogowej i będzie kołatał dwa razy w tygodniu do ministra finansów. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>