text_structure.xml
58.8 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#JerzyJaskiernia">Otwieram wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury oraz Komisji Spraw Zagranicznych. Witam posłów i zaproszonych gości. Porządek dzienny został państwu przedstawiony na piśmie. Czy są uwagi do porządku obrad? Jest propozycja prezydiów Komisji, aby wspólnie omówić oba punkty. Proszę o zabranie głosu prezesa zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT SA pana Marka Grabarka.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#MarekGrabarek">Po pierwsze, chciałbym podziękować za to, że PLL LOT mają możliwość prezentacji założeń strategii swojego rozwoju przed tak szacownym forum. Pozwoliliśmy sobie przekazać na ręce przewodniczącego Komisji Infrastruktury dość obszerny materiał mówiący o funkcjonowaniu i wyzwaniach stojących przed PLL LOT. Niemniej jednak pragnę przez kilkanaście minut skoncentrować państwa uwagę na prezentacji, którą przygotowaliśmy i która w inny sposób ujmuje zagadnienia przedstawione w materiale. Moment, w którym dyskutujemy o strategii i przyszłości PLL LOT, jest szczególny i to co najmniej z trzech powodów. Pierwszy wiąże się z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej, co w konsekwencji oznacza pełną liberalizację transportu lotniczego w Polsce. Drugi wynika z członkostwa Polski w wiodącym aliansie linii lotniczych Star Alliance. Trzeci, to nieuchronny wzrost konkurencji ze strony dotychczasowych partnerów. Mówię o tym, ponieważ nasze członkostwo w Star Alliance nakłada na nas wymóg przerwania współpracy z liniami niewchodzącymi do tego aliansu. Istotnym czynnikiem jest też konkurencja przewoźników niskokosztowych. Warto wspomnieć, że członkostwo w Unii Europejskiej to nie tylko wyzwania, ale również szanse. Wspomnę o przewidywanym wzroście gospodarczym, który tradycyjnie przekłada się na wzrost przewozów lotniczych. Rynek polski ma największy potencjał rozwojowy w regionie i Warszawa ma wszelkie szanse, by stać się centrum politycznym oraz gospodarczym dla Europy Środkowowschodniej i w związku z tym generować potrzebę podróżowania. Liczymy na dodatkowy ruch pasażerski, zarówno służbowy, jak i turystyczny. Warto wspomnieć, że w Warszawie są ciągle możliwości rozwoju lotniska jako regionalnego centrum przesiadkowego dla PLL LOT i naszych partnerów aliansowych. Bardzo zależy nam na tym, aby inwestycja w terminal na Okęciu przyniosła i takie efekty, żeby był to terminal przyjazny dla ruchu przesiadkowego, ponieważ tylko wtedy możemy ten ruch pozyskiwać dla transferowania go przez Warszawę. 27 października 2003 r. PLL LOT stały się formalnym członkiem Star Alliance zrzeszającego kilkanaście linii lotniczych. Centralna pozycja LOT wynika tylko i wyłącznie z naszej perspektywy, bo LOT jest w tym gronie najmniejszym przewoźnikiem. Nasze członkostwo w Star Alliance wiązało się z koniecznością spełnienia bardzo wysokich standardów i ciągle musimy dostosowywać się do nowych standardów. Oznacza to przede wszystkim dwustronną współpracę z członkami tego aliansu. Ta współpraca realizowana jest poprzez tzw. umowy code-share, czyli o wspólnym użytkowaniu pewnych połączeń. Obecnie mamy zawarte umowy z 5 przewoźnikami i przygotowujemy się do dalszych. Sądzę, że decyzję o przystąpieniu do tego sojuszu można oceniać wielorako. Dzięki członkostwu w Star Alliance PLL LOT utrzymały swój wysoki 44-procentowy udział w rynku. Warto wspomnieć, że wzrost udziału Lufthansy w rynku polskim z 15% do 21% nastąpił kosztem innych przewoźników, nie PLL LOT. Myślę, że w globalizującym się i podlegającym koncentracji transporcie lotniczym PLL LOT nie miały innego wyjścia, jak tylko członkostwo w aliansie.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#MarekGrabarek">Można na to spojrzeć poprzez udział w sprzedaży na rynku polskim konkurujących ze sobą aliansów. Wyraźnie widać, że nastąpiła dalsza koncentracja sprzedaży przez linie zrzeszone w aliansach kosztem linii niezrzeszonych. Kilka lat temu w polskiej rzeczywistości i w rzeczywistości większości państw europejskich istniał jeden model biznesu lotniczego - przewoźnik sieciowy, przewoźnik flagowy. Teraz PLL LOT dokonały wyboru i chcą działać na tym rynku jako przewoźnik sieciowy, który po pierwsze, oferuje globalną siatkę przewozów zawierającą ofertę własną i partnerów aliansowych. Po drugie, dba przede wszystkim o rynek własny i rynek o znaczącym udziale w przewozach w regionie Europy Środkowowschodniej. Po trzecie, stara się jakość swoich usług dostosować do oczekiwań klientów często podróżujących. Jest to segment pasażerów wyżej płatnych niż ruch turystyczny. Po czwarte, aktywnie oferuje programy marketingowe. Są to przede wszystkim programy lojalnościowe dla często podróżujących. Po piąte, próbuje swoją usługę, swoje bilety sprzedawać różnymi kanałami, tak by każdy mógł zgodnie ze swoimi upodobaniami z tego skorzystać. To nie oznacza, że chcemy w dalszym ciągu preferować sprzedaże bezpośrednie czy agencyjne. Dbamy również o te kanały sprzedaży, próbując zarazem rozwijać najtańsze, czyli przez call center i przez sprzedaż bezpośrednią, internetową. Oczywiście to, czym próbuje konkurować przewoźnik sieciowy, to siatka połączeń. Podstawowe założenia, jakie nam przyświecają przy budowaniu naszej oferty, są następujące. Po pierwsze, wzmocnienie roli LOT jako przewoźnika sieciowego przy wykorzystaniu połączeń własnych i partnerów aliansowych. Po drugie, wzmocnienie roli Warszawy jako centrum przesiadkowego, hubu dla Europy Wschodniej i konsekwentny rozwój tzw. systemu falowego. Po trzecie, uruchamianie nowych połączeń, rozbudowanie własnej siatki wszędzie tam, gdzie jest to zgodne z wymaganiami rentowności całej siatki. Po czwarte, nasze aktywne uczestnictwo - mimo niewielkiego znaczenia w zderzeniu z takimi gigantami, jak liderzy sojuszu - Lufthansa czy United Airlines - we współpracy wielostronnej w ramach Star Alliance. Kiedy mówimy o konstruowaniu siatki połączeń, gdy próbujemy ją budować tam, gdzie możemy oczekiwać rentowności, warto przedstawić, czym się kierujemy. Po pierwsze, w posiadaniu PLL LOT są precyzyjne instrumenty pomiaru ruchu między Polską a Warszawą i dowolnym punktem na kuli ziemskiej. Przykładowo mogę państwu zaprezentować 100 destynacji, czyli kierunków, w których ruch pasażerski z Polski odbywa się najczęściej. Począwszy od późnej wiosny do siatki dołączamy Dublin. W przypadku Lizbony odległość tego miasta od Warszawy jest tak istotna, że to jest na granicy między połączeniem średniodystansowym a długodystansowym i na razie połączenie jest dla nas nieopłacalne. Innym połączeniem, które będziemy oferować już niedługo, jest Wenecja. O wyborze danego połączenia decyduje potencjał ruchu, ale również inne względy. Uwzględnienie miast polskich wynika z chęci zasilania portu w Warszawie ruchem generowanym w tych połączeniach. Takie destynacje, jak Odessa są wyrazem naszych inwestycji w najbardziej perspektywiczne rynki.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#MarekGrabarek">Rentowność jest podstawowym wyznacznikiem tego, jak budujemy naszą siatkę. Próbowaliśmy podzielić naszą działalność na kilka zasięgów, począwszy od Polski, poprzez różne kontynenty. Wydzieliliśmy działalność czarterową. Jest to dokładnie opisane w materiale. Musimy dbać o połączenia atlantyckie, które gwarantują istotną masę wpływów. Problemy dotyczą przede wszystkim połączeń polskich, ale chcemy je konsekwentnie rozwijać, ponieważ one generują przychody w innych miejscach siatki. Mieliśmy również problemy z działalnością czarterową. W obecnej formule organizacyjnej, w ramach tej samej spółki jest to działalność głęboko nierentowna i nierokująca szans na przyszłość. W zakresie połączeń dalekiego zasięgu naszym celem jest utrzymanie potencjału na rynku północnego Atlantyku. Naszą ofertę przewozową formułujemy we współpracy z partnerami w Afryce, Ameryce Południowej i Australii. Analizujemy możliwość połączenia dalekowschodniego. Jest to połączenie dla nas atrakcyjne, ponieważ charakteryzuje się tzw. odwrotną sezonowością. Mamy zbyt dużo floty w sezonie zimowym i w związku z tym to połączenie stało się dla nas szczególnie atrakcyjne. Na razie potencjał ruchu, który tam się odbywa, pozwala myśleć o takim połączeniu nie wcześniej, niż od zimy 2005 r. Połączenia średniego zasięgu generują najwyższą rentowność i najwyższe przychody. Warto wspomnieć o odrębnej kategorii, jaką stanowią połączenia z regionów. Chcąc utrzymać pozycję PLL LOT w portach regionalnych, musimy również stamtąd oferować połączenia do hubów linii zrzeszonych w Star Alliance, jednak z zachowaniem preferencji dla portu przesiadkowego w Warszawie. Połączenia krajowe próbujemy konsekwentnie rozwijać. Walczymy ciągle ze zbyt niskim wypełnieniem samolotów. Czynimy to na dwa sposoby - proponujmy bardziej elastyczną politykę cenową i myślimy o współpracy z operatorami mniejszych samolotów. Rozwój hubu w Warszawie jest jednym z najistotniejszych priorytetów PLL LOT. Aby to się udało, musimy zapewnić rentowność siatki w długim okresie i wykorzystać możliwości Star Alliance. Musimy skorzystać z wysokiej dynamiki przewozów pasażerskich w Polsce i w regionie Europy Środkowowschodniej. Chcemy kontynuować rozpoczęty proces restrukturyzacji floty. Musimy dbać o radykalną obniżkę jednostkowych kosztów operacyjnych, czyli cenę, w jakiej LOT jest w stanie wytworzyć jednostkę swojej oferty. Począwszy od 2006 r. zmienia się trend, czyli zwiększa się liczba foteli w pojedynczym egzemplarzu samolotu. Jesteśmy w zaawansowanym stadium dostosowania floty do naszej siatki. Wprowadzamy samoloty o nieco mniejszej pojemności, żeby móc latać częściej i bardziej efektywnie. Ten trend zmieni się w 2006 r. W 2003 r., bardzo trudnym dla całego lotnictwa, również w Polsce, udało nam się przewieźć więcej pasażerów w każdym z typów działalności niż w 2002 r. Wzrost w poszczególnych kategoriach wynosi średnio 9%. LOT jest jednym z nielicznych przewoźników flagowych, którym udało się w 2003 r. przewieźć więcej pasażerów niż w 2002 r. Na razie nie przekłada się to jeszcze w wystarczającym stopniu na wyniki finansowe.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#MarekGrabarek">Chcę podkreślić, że są to wyniki przed audytem. Wynik netto jest ujemny i wynosi minus 111,6 mln zł. Niewielkim usprawiedliwieniem tego, wcale nas nie uspokajającym, są dwa elementy. Po raz pierwszy od kilku lat na działalności podstawowej osiągnęliśmy wynik minimalnie dodatni. Po drugie, istotnym składnikiem tej straty netto jest podatek dochodowy odroczony. Dzięki aktywności Sejmu i słusznym dla przewozu decyzjom obniżono stawkę podatku CIT z 27% na 19%, co na skutek konsekwencji księgowych powoduje zwiększenie wyniku netto. Według planów konserwatywnych 2004 r. ma szansę być pierwszym rokiem, w którym LOT będzie w stanie ogłosić dodatni wynik finansowy netto. Jak chcemy to osiągnąć? Otóż rozwiązaniem jest istotna restrukturyzacja działalności operacyjnej w celu osiągnięcia bezpiecznych poziomów płynności i maksymalizacji zwrotu na zainwestowanym kapitale. Osiągnęliśmy porozumienie z akcjonariatem i z radą nadzorczą, że zagregowanym miernikiem naszej efektywności finansowej będzie wskaźnik zwrotu na zainwestowanym kapitale. Za rok 2003 ten wskaźnik był ujemny. Chcemy, by w perspektywie 2006 r. wskaźnik przekroczył 7,5%, czyli to, co jest obecnym kosztem kapitału zaangażowanego w LOT. Oznaczałoby to, że w 2006 r. będziemy przewozić o 22% więcej pasażerów niż w 2003 r. Przy zwiększeniu oferowania mierzonego w pasażerokilometrach o 21%, to mogłoby nam dać przychody wyższe o 18%, gdyby nie to, że wchodzimy w całkowicie nową rzeczywistość i prawdopodobnie tzw. wpływy jednostkowe nie osiągną poziomu, jakiego chcielibyśmy oczekiwać. Musimy zakładać, że wpływy jednostkowe spadną w ciągu tych 3 lat o 13,1%. Istotna staje się niezbędna redukcja kosztów operacyjnych. Ten cel mamy już w firmie uzgodniony. Jesteśmy w trakcie bardzo intensywnego dialogu. Mamy wsparcie rady nadzorczej. Chcemy, by tzw. baza kosztowa LOT zmniejszyła się w 2006 r. o 500 mln zł. Jeśli przyjąć, że tylko część kosztów, które LOT ponosi, to koszty redukowalne, jest to wyzwanie ambitne, ale realne. W 2002 r. średni koszt wytworzenia jednego pasażerokilometra w centach amerykańskich był w LOT o ponad 20% wyższy niż u najlepszych przewoźników europejskich. Zatem potencjał oszczędnościowy z pewnością istnieje. Pozwoliliśmy sobie zaprezentować 10 zasad programu, który nosi roboczą nazwę „500 mil”. To jest i 500 mil do celu, i 500 milionów. Program musi objąć całą firmę, bez żadnych wyjątków. Mówię o tym dlatego, że różna jest siła negocjacyjna poszczególnych grup zawodowych w PLL LOT, jednak skala reform jest taka, że wszyscy będą musieli uczestniczyć w tych oszczędnościach. Program angażuje wszystkich pracowników. Jest jasno i powszechnie komunikowany słowami i działaniami. Chciałbym wierzyć, że i dzisiejsza prezentacja jest elementem tej jasnej komunikacji z parlamentem. Program musi bezpośrednio dotyczyć kwestii socjalnych i racjonalizacji zatrudnienia w spółce. Pozwolę sobie wspomnieć o jeszcze jednym aspekcie, który jest bardziej szczegółowo opisany w materiale, mianowicie o otoczeniu regulacyjnym. Po pierwsze, kwestia niczym nieskażonej konkurencji między przewoźnikami lotniczymi ma co najmniej dwa wymiary. Jeden, to wymiar wewnątrzkrajowy i w tej sferze oczekujemy jasnych, klarownych i niedyskryminacyjnych reguł w stosunku do wszystkich przewoźników, w tym również przewoźników niskobudżetowych.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#MarekGrabarek">Drugi wymiar, to konkurowanie przewoźników polskich z konkurentami z innych państw Unii Europejskiej. Jest to wymiar międzynarodowy i zależy od tego, w jaki sposób prawo obowiązujące w Unii Europejskiej jest w Polsce implementowane. Zależy nam na kontynuowaniu procesu umacniania pozycji regulatora, jakim jest Urząd Lotnictwa Cywilnego. Liczymy również na to, że ten regulator osiągnie zdolność aktywnej regulacji w stosunku do infrastruktury portów lotniczych. Linie lotnicze zostały zliberalizowane i to jest przesłanka dla naszych konsumentów, że ceny będą wyłącznie spadać. Infrastruktura musi mieć cechy monopolistyczne i nie do przecenienia jest rola aktywnego regulatora, by infrastruktura była oferowana w sposób niedyskryminacyjny i żeby była efektywna operacyjnie i kosztowo. Sądzę, że przy spełnieniu tych warunków, to znaczy po pierwsze, dzięki powodzeniu programu redukcji kosztów operacyjnych, po drugie, założeniu, że w najbliższych latach nie będziemy świadkami wydarzeń porównywalnych z 11 września 2001 r. i po trzecie, że będziemy mogli liczyć na przyjazne otoczenie regulacyjne, misja LOT, czyli zbudowanie stabilnej pozycji wiodących linii lotniczych w regionie i działanie w interesie akcjonariuszy poprzez wzrost wartości firmy będzie w średniookresowej perspektywie możliwe. Dziękuję za uwagę. Chciałbym podkreślić, że cały zarząd jest do państwa dyspozycji w każdym czasie, również dzisiaj.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#JerzyJaskiernia">Dziękuję za to szczegółowe wprowadzenie. Otwieram dyskusję.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#HenrykDługoszniez">Nie należę do ludzi, którzy szukaliby dziury w całym lub próbowali przypominać, co parlament zrobił dla PLL LOT SA Obecny dziś przewodniczący rady nadzorczej PLL LOT, kiedyś minister finansów, głęboko przeżywał sprawy związane z gwarancjami, których propozycje przedkładała Komisja Infrastruktury. Niewątpliwie po 11 września 2001 r. dla PLL LOT były pomocą finansową, ponieważ gwarancja Skarbu Państwa pozwalała zawierać takie umowy ubezpieczeniowe, które były bardzo korzystne dla firmy. Interesuje mnie rozwój floty LOT i wyniki finansowe, które mają wpływ na to, czy w warunkach silnej konkurencji LOT zachowa swoją pozycję. Komisja Infrastruktury średnio raz w roku zajmowała się problemami PLL LOT. Pamiętam, że jeszcze za prezesury pana Litwińskiego członkowie Komisji nie mogli zrozumieć, jakie skutki w dłuższym okresie przyniesie manewr polegający na tym, że po raz drugi sprzedano flotę boeingów, którą wcześniej wyleasingowano. Niewątpliwie ten manewr pozwolił przedstawić wyniki ministrowi skarbu wskazujące, że jest dobrze. Były to olbrzymie pieniądze i chciałbym dowiedzieć się, jak zostały zagospodarowane.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#MarianPiłka">Zainteresowanie Komisji Spraw Zagranicznych, której jestem członkiem, Polskimi Liniami Lotniczymi LOT nie dotyczy sytuacji finansowej tego przedsiębiorstwa, lecz znaczenia LOT w kontaktach Polski z innymi krajami, a także jako elementu promocji Polski, nawiązywania kontaktów pomiędzy państwami i obywatelami. Polski eksport do Rosji koncentruje się w trzech regionach, z którymi PLL LOT mają połączenia, to znaczy w Kaliningradzie, Petersburgu, Moskwie. PLL LOT są stymulatorem różnych więzi gospodarczych. Z tego punktu widzenia niezwykle istotna jest strategia rozwoju LOT. Z krajami, z którymi mamy połączenia lotnicze, nawiązujemy bliższe kontakty gospodarcze i polityczne. Niepokojące jest to, że w ostatnich latach zostały zlikwidowane praktycznie wszystkie połączenia azjatyckie. Azja Wschodnia jest najbardziej dynamicznie rozwijającym się regionem świata, a ani z Bangkokiem, ani z Pekinem czy New Delhi nie mamy połączeń. Pan prezes wspomniał o możliwości uruchomienia zimowych połączeń. Pojawia się pytanie - kiedy mogłoby to nastąpić i z jakimi miastami? Jest to kwestia wykorzystania stosunkowo dużego ruchu nie tylko do tych krajów, ale również do Australii, Nowej Zelandii, gdzie istnieje stosunkowo duża Polonia. W ostatnim okresie PLL LOT przywrócono status bezpieczeństwa przez amerykańskie władze lotnicze, co otwiera możliwości nowych połączeń amerykańskich. Los Angeles, San Francisco i Waszyngton należą do tych miast, gdzie jest stosunkowo duży ruch. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że tranzyt na lotnisku Kennedy'ego w Nowym Jorku czy na lotnisku w Chicago jest bardzo trudny, bo to są molochy, przez które trudno się przedostać, to myślę, że wzrost ruchu mógłby nastąpić poprzez Waszyngton do innych miast w Stanach Zjednoczonych. Być może mogłoby to przyczynić się do przejęcia części ruchu z tej części Europy. Następna kwestia dotyczy rozwoju połączeń na Wschodzie. Z Ukrainą mamy tylko 3 połączenia. Powstaje pytanie, czy największe centrum gospodarcze Ukrainy, które leży na Wschodzie, ma szansę na połączenie lotnicze z Polską. Mamy tam swój konsulat, natomiast nie ma połączeń lotniczych. Powstaje również pytanie o możliwość przynajmniej jednego połączenia z Azją Środkową i możliwość przejęcia całego ruchu tranzytowego, który obecnie odbywa się przez Moskwę do Europy, przez lotnisko w Warszawie. Interesuje mnie również szansa uruchomienia połączeń z Kaukazem. Wspomniał pan o Lizbonie. Mam nadzieję, że to połączenie w niedługim czasie zostanie uruchomione. Te połączenia mają zasadnicze znaczenie dla rozwoju polskiej polityki zagranicznej i naszych kontaktów gospodarczych. Na zakończenie chciałbym poruszyć kwestię może nie najważniejszą, ale istotną. W piątki są serwowane dania mięsne. Oczywiście, jeśli ktoś życzy sobie danie mięsne, powinien takie otrzymać, ale jesteśmy krajem katolickim, zatem w menu powinny się znaleźć np. dania rybne. Strategia zakupów, którą przedstawił pan prezes, oznacza nastawienie się wyłącznie na rynek europejski. Z tej strategii zakupów nie wynika, że PLL LOT planują rzeczywiste zwiększenie liczby lotów atlantyckich, jak i lotów dalekowschodnich.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#MarianPiłka">Nie są to bowiem samoloty długodystansowe.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#EdwardManiura">Panie prezesie, Sejm dwukrotnie przedłużał gwarancje rządowe dla PLL LOT. Wiemy, jaka jest sytuacja w dziedzinie bezpieczeństwa. Chciałbym zapytać, jak funkcjonuje system ubezpieczeniowy dla PLL LOT, bo o ile mi wiadomo, nie doprowadzono do porozumienia przewoźników w zakresie ubezpieczeń. Kiedy powtórnie przedłużaliśmy gwarancje, rząd dawał gwarancje, że do tego porozumienia dojdzie w czerwcu. Do 30 czerwca były ważne gwarancje rządowe. Wiadomo, że do porozumienia nie doszło. Jak w tej sytuacji PLL LOT mają rozwiązany problem związany z ubezpieczeniami? Chciałbym również zapytać pana prezesa, jak pan ocenia funkcjonowanie call center. Pytam dlatego, że wielokrotnie pasażerowie skarżą się na brak informacji w sprawie odwoływania lotów. Nic gorszego nie może spotkać pasażera, który przyjeżdża na lotnisko i dowiaduje się, że niestety samolot nie odleci. Powiadomiony wcześniej, ma inne możliwości, natomiast w takiej sytuacji jest bezradny. To powoduje spadek prestiżu firmy. Jeśli dzieje się to w portach regionalnych, to takie zdarzenia pozostają w sprzeczności z chęcią budowy hubu w Warszawie. Korzystam z portu w Pyrzowicach i stwierdzam, że po takim zdarzeniu większość pasażerów wybiera Lufthansę i lata przez Frankfurt. Takie przypadki zmieniają kierunek upodobania, jeśli chodzi o linie lotnicze.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#JerzyPolaczek">Mam kilka uwag i pytań do zarządu PLL LOT. Zapoznałem się z materiałem przygotowanym na dzisiejsze posiedzenie Komisji. Rozpocznę od jednej z kwestii podstawowych, dotyczącej przyjęcia założenia o wzmocnieniu pozycji lotniska Okęcie i w wymiarze wewnętrznym, jeśli chodzi o sieć krajową, i jeśli chodzi o połączenia międzynarodowe. Państwo wskazują, iż dla osiągnięcia m.in. konkurencyjności Okęcia konieczne jest, aby infrastruktura lotniskowa w Warszawie była „trwale konkurencyjna cenowo i operacyjnie wobec lotnisk w Wiedniu, Pradze i Budapeszcie”. Mamy plany rozbudowy terminalu II w Warszawie. W związku z tym mam pytanie, jak pan prezes ocenia z pozycji firmy projekt konstrukcyjny terminalu II? Jak on jest dostosowany konstrukcyjnie do spełniania funkcji portu przesiadkowego w Warszawie? Czy ten projekt był uzgadniany i konsultowany z PLL LOT na etapie założeń i projektu? Jak możliwe będzie osiągnięcie celu w sytuacji, kiedy zmiana lokalizacji terminalu będzie powodowała wyłączenie - według mojej wiedzy - czterech z dziewięciu rękawów, które są na Okęciu? Jak zamierzacie państwo zabezpieczyć trwałą infrastrukturę operacyjną dla realizacji celu, jakim jest zapewnienie wygody i sprawnego poruszania się pasażerów? Druga kwestia nie jest natury finansowej. Jestem posłem, który ok. 100 razy w ciągu roku korzysta z PLL LOT. Nie przypominam sobie, żebym w ciągu ostatniego roku korzystał z usług innego przewoźnika, zarówno w kraju, jak i za granicą. Jestem zdumiony, ponieważ LOT jest linią lotniczą, w której pasażer wchodząc do samolotu dowiaduje się, że witają go na pokładzie firmy PLL LOT, która należy do sojuszu Star Alliance. Jest to dziwne, bo korzystając z innych linii lotniczych, które wchodzą do Star Alliance nigdy nie spotkałem się z tego rodzaju komunikatem. Nie wiem, czy PLL LOT mają jakieś korzyści finansowe z tego tytułu, że w Polskich Liniach Lotniczych ten sojusz jest tak mocno reklamowany. Jest to wręcz irytujące. Czy to jest przejaw nierównowagi pozycji PLL LOT w relacji do innych przewoźników? Chciałbym zwrócić się do zarządu firmy, do przedstawicieli rady nadzorczej, aby państwo przeanalizowali siatkę połączeń krajowych do Warszawy, które obsługują pasażerów tranzytowych. Mam ogromny żal do firmy, że państwo likwidują niekiedy najbardziej dochodowe połączenia krajowe. Przykładowo połączenie Katowice - Warszawa początkowo istniało codziennie od godz. 9.00., gdzie było wypełnienie powyżej siedemdziesięciu kilku procent, w tym ok. 70% pasażerów tranzytowych. Nastąpiła likwidacja tego najbardziej dochodowego połączenia. Mówię to w relacji do rozwoju siatek połączeń Lufthansy. Liczba połączeń Lufthansy z jednego portu regionalnego, poprzez Frankfurt i Düsseldorf, jest teraz większa niż połączeń z Katowic do Warszawy. Postrzegam to jako niekonsekwencję z państwa strony. Ostatnie pytanie jest następujące. Zostały uruchomione połączenia innych przewoźników, tych niskobudżetowych. Te linie mają swoich pasażerów i życzymy im powodzenia. Czym się różni w chwili obecnej odprawa pasażerów PLL LOT oraz np. Airpolonia na przykładzie lotniska Okęcie? Czy państwo mają swoje przemyślenia, które można by wykorzystać w jakichś inicjatywach bądź dezyderatach Komisji Infrastruktury?</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#JanuszPiechociński">Zakończyliśmy pierwszą serię pytań. Poprosimy o odpowiedzi, bo to ułatwi kolejnym mówcom formułowanie dalszych pytań.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#MarekGrabarek">Postaram się odpowiedzieć na pytania w kolejności, w jakiej były formułowane. Pierwsze pytanie dotyczyło wyniku finansowego. Być może w ferworze opowiadania o tym, jakie zadania stoją przed PLL LOT, nie podkreśliłem tego, jak istotne wsparcie przewoźnicy polscy otrzymywali od parlamentu. Jesteśmy za to wdzięczni. Jeśli chodzi o wyniki finansowe i to, co się stało ze środkami z refinansowania boeingów, po pierwsze, były to wpływy w wysokości ok. 350 mln zł w 2002 r. Jednorazowo zapisano jako wpływy LOT majątek wypracowany od 1990 r. Wynika to z faktu, że te samoloty były opłacane w tzw. leasingu finansowym i płatności rat były wyższe niż ich spadek wartości. Można zatem sformułować tezę, że był to majątek wypracowany przez LOT, który ujawnił się w jednym roku. Stąd zresztą dodatni wynik finansowy w 2002 r., przy nieco gorszych niż w 2003 r. wynikach przewozowych. Co się stało z tymi pieniędzmi? Otóż fakt, że LOT istnieje, że utrzymał w trudnym roku 2003 płynność finansową, że był w stanie skutecznie zrefinansować 100 mln dolarów obligacji, których zapadalność była w lipcu zeszłego roku, że miał środki na paliwo i nigdy jego płynność nie była zagrożona, to efekt tego wpływu. Nie jestem w stanie powiedzieć, na co te pieniądze konkretnie zostały wydatkowane. Są one używane na podtrzymanie bieżącej działalności i jak sądzimy - również na pewne symptomy rozwoju firmy. Bardzo obszerne były pytania posła Mariana Piłki. Nie mamy teraz czasu, by analizować wszystkie połączenia. Po pierwsze, zdajemy sobie sprawę, że istnieje związek między możliwością bezpośredniego latania z Warszawy czy z Polski do poszczególnych regionów a wzrostem wymiany gospodarczej, kontaktów. Po drugie, to są inwestycje, które LOT podejmuje. Wymieniłem m.in. Odessę, która z racji potencjału ruchu żadną miarą nie zasługuje na połączenie bezpośrednie. My to jednak robimy, próbując być obecni na tym rynku i licząc, że w ciągu najbliższych lat ta inwestycja się zwróci. Możemy inwestować tylko tyle, ile mamy środków i co jesteśmy w stanie odpowiedzialnie proponować naszym akcjonariuszom, jako inwestycje, które przyniosą zwrot. Pan poseł wspomniał o połączeniu azjatyckim, jako najbardziej obiecującym. Chcę sprostować, że nie chodzi o połączenie zimowe. Dodatkowym argumentem, że LOT aktywnie poszukuje możliwości w tym regionie jest fakt, iż to jest odwrócona sezonowość, to znaczy, że więcej pasażerów tam lata zimą niż latem. To dość dobrze komponowałoby się z charakterystyką naszych połączeń północnoatlantyckich, które cechują się tym, że w sezonie letnim korzysta z nich 2,5-krotnie więcej pasażerów niż zimą. Samoloty musimy utrzymywać cały rok, cały rok opłacać pilotów, stewardessy i ponosić koszty. Nietrudno jest policzyć, że aby takie operowanie do jednego z punktów w Azji Dalekowschodniej miało sens i było atrakcyjne również dla pasażerów służbowych, powinno być oferowane nie rzadziej niż 3 razy w tygodniu. W przeciwnym wypadku pasażer służbowy nie jest zainteresowany takim połączeniem, ponieważ nie ma czasu, żeby tydzień czekać na powrót. Łatwo wyliczyć, że w związku z tym potrzebujemy ponad 30 tys. pasażerów rocznie, żeby takie połączenie mogło się opłacać.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#MarekGrabarek">Obecnie nawet zsumowany potencjał Bangkoku, Pekinu, rynku australijskiego nie osiąga tego wskaźnika. Bardzo liczymy, że to się uwidoczni w statystykach i kiedy będą szanse, aby połączenie w jakiejś perspektywie mogło być rentowne, natychmiast je uruchomimy. Bangkok operował na tzw. cudzym ruchu, to znaczy nasze połączenie do Bangkoku woziło w istotnym stopniu pasażerów niejako „podkradanych” z innych rynków innym liniom lotniczym, których musieliśmy przyciągać bardzo niskimi cenami. W dłuższej perspektywie czasowej żaden przewoźnik, zwłaszcza o takim potencjale finansowym jak LOT, nie jest w stanie tego wytrzymać. Chcę podkreślić jeszcze raz, że o tym myślimy. Zdajemy sobie sprawę, że aby mieć zwrot, musimy zainwestować. Żeby móc inwestować, uruchamiamy program redukcji kosztów operacyjnych, bo LOT musi mieć pewien zapas płynności i możliwość bycia mniej wrażliwym na skokowe zaburzenia oraz możliwość inwestowania w nowe połączenia. Jeśli chodzi o rynek północnoamerykański, pan poseł trafnie zauważył, że prawdopodobnie Waszyngton i Filadelfia mogą być punktami, które należy rozważać, zarówno dlatego, że tam lata dużo naszego ruchu, a także dlatego, że są to huby nowego członka Star Alliance - US Airways. W związku z tym będziemy w stanie oferować dogodne połączenia z tych hubów. Proszę jednak nie liczyć, że w tym roku uruchomimy jakiekolwiek nowe połączenia. Nie sądzę, by to było możliwe. Przechodzę do kwestii diety na pokładzie. Jest to problem, z którym boryka się wiele linii lotniczych. Dotyczy zwłaszcza tych segmentów naszego ruchu, gdzie chcemy być bardzo wyrafinowani i oferować naszym pasażerom, zwłaszcza biznesmenom to, czego sobie życzą. Według mojego stanu wiedzy każdego dnia jedną z propozycji jest danie rybne czy inne niemięsne. Jeśli gdzieś ten problem występuje, to z jakichś technicznych przyczyn. Zgadzam się, że śniadania są fatalne, natomiast proszę zobaczyć, co robią inne linie lotnicze, które poszukują oszczędności również w tej sferze. LOT prawdopodobnie będzie musiał pójść w tym kierunku, a co najmniej zróżnicować klasę naszego serwisu silniej między klasą biznes a klasą ekonomiczną. Obecnie jest to w zbyt małym stopniu zróżnicowane i nasi pasażerowie płacący wyższe taryfy czują się niewystarczająco hołubieni. Odpowiadam na pytanie posła Edwarda Maniury. Istotnie społeczność międzynarodowa nie skonstruowała produktu, który by zastąpił gwarancje rządowe dla ryzyk związanych z wojną. Stało się tak, że komercyjny rynek ubezpieczeniowy z uwagi na powszechność tego ubezpieczenia na tyle istotnie obniżył cenę pojedynczego ubezpieczenia, która wynosi według ostatnich danych 75 centów od 1 pasażera, że to obciąża koszty linii lotniczej, ale jest wkalkulowane w nasze koszty. Nie spodziewam się, by ten produkt pod auspicjami Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych (IATA) czy Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) kiedykolwiek powstał. Po raz kolejny okazuje się, że instytucje komercyjne są bardziej elastyczne i prężne niż organizmy publiczne. W sprawie call center mogę tylko wyrazić skruchę i próbować tłumaczyć się, że liczba pasażerów obsługiwanych w call center bardzo rośnie i prawdopodobnie nie nadąża za tym liczba i sprawność pracowników tam zatrudnionych. Podzielam pogląd, że zwłaszcza jeśli chodzi o informowanie pasażerów, wobec których nie jesteśmy w stanie wywiązać się z umowy, jest to nasz główny kanał oddziaływania, gdyż nie mamy innego instrumentu dotarcia do pasażerów. Oczywiście zajmiemy się tym szczególnie. Chcemy ten kanał sprzedaży, jako stosunkowo tańszy, umacniać i pokazywać naszym pasażerom jako możliwość tańszego nabycia naszych biletów.</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#MarekGrabarek">Bardzo złożona jest kwestia, którą podjął poseł Jerzy Polaczek, dotycząca lotniska w Warszawie. Muszę podkreślić, że jesteśmy po tej samej stronie, co inwestorzy infrastruktury portu w Warszawie. Jesteśmy zainteresowani rozbudową czy dobudową terminalu II w Warszawie. Wiemy, że jest to budowane w 70% za pieniądze naszych pasażerów. Owszem, środki pochodzą z kredytu, ale proszę mi wierzyć, że zarówno raty, jak i obsługę procentów zapłacą w 70% pasażerowie LOT. Wiele jest do zrobienia, aby uczynić ten terminal przyjaznym dla ruchu przesiadkowego. Wydaje nam się, na ile znamy projekt, że on ma wymaganą przepustowość, jeśli chodzi o tzw. ruch point to point, czyli ruch, który się zaczyna bądź kończy w Warszawie. Będziemy wprowadzać pewne korekty, które uczyniłyby ten terminal operacyjnie konkurencyjnym, na pewno nie w stosunku do Wiednia, ponieważ długo jeszcze nie będzie nas stać na tego typu wygodny i przyjazny terminal, ale konkurencyjny w stosunku do Pragi i Budapesztu. Problemy operacyjne, które będziemy mieli przy okazji tej inwestycji, są nam znane, dobrze rozpoznane. Prowadzimy bieżącą współpracę z zarządzającym lotniskiem. Jesteśmy do tego przygotowani. To oczywiście nie ułatwia nam życia, gdyż oznacza dodatkowe inwestycje polegające na zakupie dodatkowych autobusów, wożeniu pasażerów ze stanowisk oddalonych, ale musimy to przejść, aby móc się rozwijać i wozić coraz więcej pasażerów. Jeśli chodzi o komunikat dostępny pasażerom PLL LOT, trudno mi się wypowiadać, gdyż jestem stosunkowo nowym człowiekiem w PLL LOT, ale orientuję się, że standardem w liniach Star Alliance jest, że zapowiedź definiująca daną linię informuje o tym, iż jest to członek Star Alliance. Byłem świadkiem dyskusji w czerwcu 2003 r., gdzie na spotkaniu prezydentów linii lotniczych było to wpisane jako minimalne warunki. Przy całym szacunku dla 75-letniej tradycji i do tego, że LOT jest najlepiej rozpoznawalną marką na polskim rynku, sądzę jednak, że to Star Alliance będzie nas promować. Przyjmuję, że jest to irytujące, ale proszę to zrozumieć.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JerzyPolaczek">Zwracam tylko uwagę, że nie spotkałem się z tego typu zapowiedziami korzystając z innych linii należących do Star Alliance. Nie wiem, czy ta wzmianka nie obniża prestiżu PLL LOT poprzez promocję nie tylko samej firmy.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#MarekGrabarek">Na pewno przyjrzymy się tej sprawie. Nie mamy wielkiego pola manewru, ponieważ jesteśmy związani pewnymi umowami ze Star Alliance i w moim przekonaniu jest to element standardu. Mogę podkreślić, że na liniach krajowych ma to pewne znaczenie, ponieważ jesteśmy członkiem aliansu z całą naszą siatką, również z jej istotnym elementem, jakim są linie krajowe. Stale wzrasta udział pasażerów niekrajowych latających za granicę. Będziemy zastanawiać się, czy komunikat o przynależności do Star Alliance jest wszędzie niezbędny. Jeśli chodzi o siatkę połączeń krajowych, przy obecnej alokacji kosztów jest ona przedsięwzięciem głęboko deficytowym i gdyby nie to, że dostarcza nam pasażerów na siatkę połączeń dalekiego i krótkiego zasięgu, prawdopodobnie nie byłoby nas stać, aby ją utrzymywać. Zdajemy sobie sprawę, że zapotrzebowanie na tego typu usługi, zwłaszcza w terminach dogodnych dla pasażerów krajowych, którzy chcą wylecieć i wrócić o rozsądnej godzinie, wymaga kompromisu między potrzebami dostarczania na loty dalsze a potrzebami krajowymi. Rozumiem, że na niektórych połączeniach ten kompromis słabiej się udaje. Cały czas nad tym pracujemy i być może wraz ze wzrostem floty mogącej operować na obszarze kraju będziemy w stanie lepiej te dwa, często sprzeczne interesy, godzić, czyli interes siatki dalekiego zasięgu z siatką krajową. Istotna jest wrażliwość na to, co wynika z naszego strategicznego partnerstwa z Lufthansą. Ilość pasażerokilometrów czy liczba foteli, które w ciągu sezonu letniego oferuje Lufthansa na rynku polskim, w zestawieniu z LOT pokazuje, że LOT ma ciągle niewielką przewagę. Jest to dobre partnerstwo, ponieważ z dużą starannością Lufthansa podchodzi do tego, by nie przekroczyć pewnych dobrych obyczajów. Mogę uspokoić państwa, że strategiczne partnerstwo z Lufthansą i zwiększenie oferowania w portach regionalnych, będące odpowiedzią na potrzeby społeczności lokalnych, w skali całej Polski nie oznacza, że Lufthansa ma przewagę nad ofertą LOT. Nie potrafię w pełni precyzyjnie odpowiedzieć na pytanie, czym się różni odprawa LOT i tanich przewoźników. Gdyby pan poseł zechciał zdradzić intencję swojego pytania, zadanie to byłoby dla mnie łatwiejsze.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JerzyPolaczek">Opinia publiczna była informowana, że w związku z tym, iż linie niskokosztowe są tańsze i korzystają z innych form rekrutacji pasażerów, ich odprawa będzie nieco prostsza, aczkolwiek nie taka sama, jak pasażerów LOT. Wchodząc na teren niewielkiego portu lotniczego w Warszawie, w pierwszej kolejności natykam się na okienko Airpolonia. Jest to dość dziwne. Czy państwo udostępnią starą część portu albo jakieś inne miejsce? Oczywiście, nie domagam się dyskryminacji tych pasażerów.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#MarekGrabarek">Klasyka rozwoju modelu biznesowego linii niskokosztowych polega m.in. na tym, że linie te operują z tzw. drugorzędnych lotnisk. Specyficzne dla Warszawy jest to, że w regionie akceptowalnym przez potencjalnych pasażerów linii niskokosztowych nie ma drugorzędnego lotniska, w związku z tym jedyna linia niskokosztowa, która operuje, działa z lotniska Okęcie, płacąc - moim zdaniem - bardzo wysokie opłaty portowe. Korzystanie z tej infrastruktury portowej w istotnych elementach wymusza pewien standard obsługi, np. nie ma możliwości, żeby samemu odnieść sobie bagaż do samolotu. Jest to pośredni efekt tego, że bez pewnego nowego otwarcia bardzo trudno mówić o klasycznym rozwoju linii niskobudżetowych w Polsce.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#JanuszPiechociński">Przechodzimy do drugiej tury pytań.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#MichałFiglus">Informację, którą otrzymaliśmy na piśmie, oceniam pozytywnie. Jest ona wyczerpująca i dogłębna. Czytamy w niej m.in., że dla realizacji przyjętych celów konieczne jest jak najlepsze dostosowanie produktu, w tym struktury floty, do oczekiwań i potrzeb rynku, a także prowadzenie elastycznej polityki cenowej. W związku z tym chciałbym zadać pytanie, jako poseł pochodzący ze Śląska i mieszkający niemal przy lotnisku, dotyczące cen przelotów. Lecąc o godz. 6.00 do Warszawy, płacę ok. 200 zł. Kiedy lecę o godz. 9.00 bądź 12.00, bilet kosztuje 600 zł. O godz. 18.00. bilet kosztuje 200 zł. Z czego wynika zróżnicowanie cen, skoro z reguły latają te same typy samolotów? Czy zwiększy się liczba połączeń pomiędzy portami lotniczymi w Katowicach i Warszawie? Istotna jest kwestia dojazdu z lotniska w Pyrzowicach do Katowic, centrum Śląska. Chciałbym również poruszyć sprawę parkingów na lotnisku w Pyrzowicach. Zaczyna brakować miejsc parkingowych i pasażerowie narzekają na wysokie opłaty.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#JanuszPiechociński">Nie ma z nami prezesa portu lotniczego w Katowicach, więc sprawy parkingów nie wyjaśnimy, ale jest okazja, żeby się tym zainteresować. Ten port ma duże ambicje rozwojowe. Pan jest posłem z tego regionu. Komisja Infrastruktury sugeruje zainteresowanie się na miejscu tą sprawą. Będzie pan bardzo życzliwie poinformowany, bo takie są nasze doświadczenia.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#JanTomaka">Przyłączam się do ostatnich głosów w kwestii stosunku LOT do obsługi portów regionalnych. Latam z Rzeszowa i obserwuję podobne problemy do tych, które sygnalizowali inni posłowie. W lutym dwukrotnie został odwołany lot. To mnie osobiście dotknęło, natomiast nie latam codziennie, więc nie jestem w stanie określić, ile takich sytuacji mogło być. Ponadto następują zmiany godzin lotu. To są przypadki, które denerwują pasażerów. W tej sytuacji utrzymanie bardzo regularnej komunikacji powinno być priorytetem dla LOT. Jeśli wierzyć danym zawartym w informacji, to 60% ruchu dalszego z Warszawy LOT zbiera z portów regionalnych. Regularne połączenia z portami regionalnymi spowodują zapewne zwiększenie tej liczby, chyba że znajdą się inni przewoźnicy, którzy zaczną operować na liniach porty regionalne - Warszawa. Z takim zagrożeniem powinniście się państwo liczyć. Mówię to z życzliwości dla LOT. Może pan prezes nie wie o tych sytuacjach, bo jest pan otoczony tyloma pracownikami, że niektóre informacje docierają do pana z trudnościami. Kiedyś, mimo usilnych starań, wielokrotnego przedstawiania się z imienia, nazwiska i funkcji, nie byłem w stanie dotrzeć do pana telefonicznie, żeby przekazać panu jakąś informację. Mówię o tym zjawisku, ponieważ obserwuję je także w innych firmach. Menedżerowie, szefowie dużo tracą przez to, że nie mają bezpośredniego kontaktu z pasażerami, chociażby wybiórczo. Ostatnia kwestia dotyczy rozkładów lotów. Nie wiem, kto je wydawał, ale jest tam tyle błędów, że wstyd. Zwracam uwagę, że to też jest irytująca sytuacja, gdy pasażer korzysta z takiej informacji i ona okazuje się błędna. Na zakończenie prośba. Sądzę, że każdy port regionalny w Polsce jest wart zainteresowania LOT.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#JanuszPiechociński">Panie pośle, telefon z sekretariatu Komisji Infrastruktury jest łączony bez barier, nie tylko z panem prezesem, proszę także z niego korzystać.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#CezaryGrabarczyk">Już za półtora miesiąca Polska stanie się pełnoprawnym członkiem Unii Europejskiej. Czy też fakt rodzi jakieś skutki dla strategii LOT, naszego narodowego przewoźnika? Czy LOT zapewnia już dziś połączenia ze wszystkimi krajami Unii? Mam na myśli również nowych członków Unii. Wydaje mi się, że istotny jest także problem komunikacji z krajami byłego Związku Radzieckiego, co może być elementem polityki wschodniej naszego kraju. Chodzi mi w szczególności o państwa bałtyckie, Ukrainę, Białoruś, ale także Rosję. Komunikacja drogowa jest utrudniona, komunikacja kolejowa, zważywszy na różny rozstaw torów także nie jest najlepszym środkiem komunikacji. Czy ten fakt znajduje odbicie w strategii firmy? Jak pan prezes ocenia efektywność tych połączeń? W szczególności chodzi o te kraje, które wraz z nami będą przystępowały do Unii, a więc Estonię, Łotwę i Litwę. Na zakończenie pragnę poruszyć problem połączenia regionalnego z Lublinkiem, które w ubiegłym roku zostało odbudowane. Regionalna prasa doniosła, że LOT zamierza ograniczyć i tak niewielką liczbę połączeń z łódzkim portem lotniczym. Rozumiem, że kondycja polskiego rządu i premiera, który z Łodzi kandydował, powoduje, że dziś już nikt się nie boi premiera, ale chciałbym zwrócić uwagę, że prof. Marek Belka jest łodzianinem.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#JanuszPiechociński">Muszę zaprotestować wobec sugestii, aby decyzje tego typu miały być podejmowane na podstawie kryterium sympatii regionalnych. Ponieważ mieszkam niedaleko głównego portu na Okęciu, pozwolę sobie w imieniu załogi skierować kilka pytań do pana prezesa. Po pierwsze, jakie są doświadczenia w relacjach kierownictwo LOT - załoga. Mam na myśli art. 103 ustawy - Prawo lotnicze i jego konsekwencje. Czy pan prezes w imieniu firmy sygnalizuje potrzebę ewentualnej nowelizacji ustawy - Prawo lotnicze? Konkurencja wzrasta. PLL LOT co prawda uzyskały niezłą dynamikę przyrostu pasażerów, ale liczba rejsów nie ma już tej dynamiki. Po prostu nastąpiło lepsze wykorzystanie już istniejących miejsc w ramach dotychczasowych połączeń. W związku z tym pojawia się pytanie o zatrudnienie w firmie PLL LOT. Czy konkurencja w ramach otwartego nieba nie wymusi dramatycznych decyzji związanych z redukcją zatrudnienia? Czy kierownictwo przeanalizowało ten problem? Trzecie pytanie skierowane jest do przedstawiciela Ministerstwa Skarbu Państwa. Czy właściciel ma wizję docelową przyszłości PLL LOT? Chodzi nie tylko o to, jak będziemy reagować na akcje po Swissair, ale przede wszystkim o to, jakie będą losy tej bardzo reprezentatywnej dla Polski firmy?</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#HenrykDługoszniez">Chciałbym panu prezesowi podpowiedzieć, że właśnie w tym gronie prowadzone były prace nad ustawą - Prawo lotnicze. Na początku podejrzewaliśmy, że LOT wynajął jakąś ekipę modelek, które ubrano w stroje stewardes. Byliśmy pod silną presja, jeśli chodzi o zapisy dotyczące kwestii, ile godzin personel LOT ma latać, a ile ma odpoczywać i jak wielka ma być załoga. Rzeczywiście jest to poważny problem, ponieważ podejmując decyzje nie mieliśmy analizy dotyczącej rozwiązań przyjętych w Europie i na świecie. Przewidywaliśmy, że w długie transatlantyckie loty trzeba będzie zabierać podwójną załogę.</u>
<u xml:id="u-21.1" who="#HenrykDługoszniez">Proszę pana prezesa o udzielenie odpowiedzi na pytania panów posłów.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#MarekGrabarek">Przykłady, które podawał pan poseł, dotyczące zróżnicowania ceny biletu, to element polityki cenowej, która nie tyle musi zwracać koszty na konkretnym połączeniu, tylko na całej siatce połączeń próbować wpływać na zachowania pasażerów. Ci, którzy są bardziej wrażliwi na cenę, muszą być mniej wrażliwi na porę. Ci, którzy są bardziej wrażliwi na cenę i porę, muszą być bardziej odporni na cenę. Na tym polega polityka cenowa. Jednak użyłem tego terminu w nieco innym znaczeniu. Zawsze, do ostatniej chwili, będziemy musieli mieć ofertę dla tych pasażerów, którzy muszą pewnego dnia polecieć o danej porze i którzy są skłonni zapłacić pewną premię za to dobrodziejstwo. Dostosowując rozkład i siatkę do potrzeb tych pasażerów, jesteśmy zainteresowani tym, by samoloty latały pełne. Temu służy drugi element elastycznej polityki cenowej. Są oferty nawet po 95 zł, które wymagają tylko tyle, żeby zdecydować się na ok. 2 tygodnie wcześniej, jeśli chodzi o datę i godzinę i kupić bilet w Internecie. Nas nie stać na agresywną politykę cenową, której celem byłoby wypchnięcie konkurencji z rynku. Są to działania niezwykle kosztowne i LOT nie umieszcza tego w swojej strategii. Jeśli chodzi o kwestię obsługi portów regionalnych i trudności operacyjne, jakie czasami przeżywamy, mogę państwa zapewnić, że porty regionalne traktowane są tak samo, jak nasze najistotniejsze połączenia międzynarodowe, jeśli nie z szacunku dla tych portów, to dlatego, że wożą pasażerów, których chcemy zawieźć dalej. Jeśli zdarzają się takie przypadki, to pewnie dlatego, że w Polsce tylko Warszawa ma II kategorię ICAO i jest mniej wrażliwa na zaburzenia pogodowe. Wszystkie inne porty mają I kategorię i są wrażliwe, zwłaszcza w okresie zimowym na możliwości lądowania w nich. Przewoźnicy z naszego aliansu bądź z aliansów szczególnie z nami konkurujących dostrzegają również potencjał tkwiący w polskim rynku przewozów pasażerskich i będą zwiększać swoje oferty do portów regionalnych. Chcąc się utrzymać i mieć naszą ofertę dla Warszawy jako hubu również będziemy musieli rywalizować z tymi przewoźnikami. To chyba najlepiej wróży portom regionalnym, ponieważ dostrzegamy tam swój istotny interes finansowy. Jeśli chodzi o pytanie posła Cezarego Grabarczyka dotyczące państw Unii Europejskiej, mogę powiedzieć, że planujemy uruchomienie połączenia z Lizboną. Obecnie mamy bardzo dogodne połączenia przez Frankfurt. Po 1 maja br. jedynym państwem, do którego chyba nie będziemy planować połączenia lotniczego, jest Malta, ze względu na niski potencjał ruchu. Chciałbym poinformować, że w najbliższych dniach podpisujemy w Lublanie umowę code-share z miejscowym przewoźnikiem, byśmy mieli na pierwszy rok połączenie przez Wiedeń wspólnie z Austrian Airlines. Będzie ono dogodne, aczkolwiek będziemy startować z Warszawy o godz. 5.55. Takie są wymogi ruchu biznesowego, którego pasażerowie chcą być na miejscu o godz. 8-ej czy 9-ej, żeby załatwić sprawy i wrócić do domu. Bierzemy to pod uwagę. Wszędzie jesteśmy reprezentowani, wszędzie mamy połączenia bezpośrednie. Oczywiście ich charakter będzie się zmieniał. Będziemy zwiększać częstotliwość lotów wraz ze zrostem ruchu, aby nasza oferta była konkurencyjna i atrakcyjna dla pasażerów biznesowych. Jeśli chodzi o lotnisko w Lublinku, sądzę, że potencjał ruchu nie jest wielki i trudno mówić o wielkim wzroście. Sądzę, że szansa Lublinka w dającej się przewidzieć kilkuletniej perspektywie polega na pozyskaniu dla naszej floty samolotu 19-miejscowego.</u>
<u xml:id="u-22.1" who="#MarekGrabarek">Mamy takie plany, które już niedługo zostaną zrealizowane. Wtedy będziemy mogli sprawnie i rentownie obsługiwać te połączenia, podobnie jak z Zieloną Górą i inne mniej atrakcyjne. Jestem zobowiązany posłowi Januszowi Piechocińskiemu za pytanie, które zadał, ponieważ dotyka problemu bardzo dla nas istotnego. Po pierwsze, zdaję sobie sprawę jak trudne były prace nad uchwaleniem po kilkudziesięciu latach nowej ustawy - Prawo lotnicze. Choćby ze względu na wejście w życie tzw. pakietu z lutego br. ustawa będzie wymagała nowelizacji. Jesteśmy zainteresowani, żeby przy okazji tej nowelizacji wynikającej przede wszystkim z prawa europejskiego, próbować na nowo podejść do kwestii czasu pracy załóg. W odróżnieniu od stanu, jaki znam z opowieści, z roku 2001, jesteśmy znacznie bardziej zaawansowani, jeśli chodzi o porozumienie z załogami latającymi, dotyczące możliwości bardziej elastycznego traktowania czasu pracy. Wspólnie zbadaliśmy uznawane przez naszych pilotów za wzorcowe przepisy brytyjskie - British Airways. Jesteśmy w ścisłym kontakcie z Urzędem Lotnictwa Cywilnego i mamy nadzieję, że tym razem, przynajmniej wspólnie z pilotami, będziemy w stanie zabiegać o to, żeby regulacje, które wynikają z obecnego Prawa lotniczego, nie były przeszkodą dla konkurencyjnej działalności LOT. Nieco bardziej złożony problem dotyczy personelu pokładowego, w związku z tym nie mogę wykluczyć, że ponownie poseł Henryk Długosz będzie emablowany ich wdziękami. Sądzę jednak, że obecność pilotów po tej samej stronie co zarząd będzie czyniła tę dyskusję bardziej równoprawną. Nie do końca jest prawdą, że maleje nam liczba rejsów. Musimy zwiększać częstotliwość lotów, wprowadzamy do floty nieco większe i nieco mniejsze samoloty. Mam na myśli nowy model Embraera. Będziemy pierwszymi na świecie, którzy tym samolotem będą wozić pasażerów. Ten samolot dziś leci do Wiednia. Jest istotnie mniejszy niż Boeingi 737. Wzrost liczby pasażerów przewożonych przez LOT uzyskujemy również poprzez większą liczbę lotów. Oczywiście to nie znaczy, że nie mamy problemu z załogą. LOT ma wszystkie obciążenia wynikające z tego, że działał przez 75 lat i był przewoźnikiem narodowym, flagowym, chronionym barierami przed konkurencją zewnętrzną. To sprawiało, że kwestia efektywności ekonomicznej nie zawsze była na pierwszym miejscu. To, co pozwala być optymistą, to rosnąca świadomość załogi LOT, że jeśli chcemy się rozwijać i utrzymać status linii niezależnej, choć zrzeszonej w aliansie, musimy dokonać redukcji kosztów. Obawiam się, że cele, które przed nami stoją, nie pozwalają zapewnić i załogi, i członków połączonych Komisji, że obędzie się bez zwolnień.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Poproszę jeszcze o przedstawienie strategii dla Europy Środkowowschodniej.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#MarekGrabarek">Musimy oferować loty w najlepszych porach dnia, czyli poranne i wieczorne, do Europy Zachodniej, gdzie są pasażerowie, którzy płacą nam najwyższą premię. Wschodnia część Europy jest obsługiwana w środku dnia, kiedy mamy wolne samoloty. Sądzę, że to się będzie zmieniać wraz z siłą nabywczą tych rynków, wraz z akcesją krajów nadbałtyckich do Unii Europejskiej. Jesteśmy przygotowani do tego, żeby zwiększać ofertę, a także, żeby to robić w porach dnia lepiej dostosowanych do pasażerów biznesowych. To jest proces, który wymaga inwestycji zarówno sprzętowych, jak i tworzenia pewnych przyzwyczajeń pasażerów. Aby linia była rentowna, musimy do półtora roku dopłacać do połączenia, żeby wyrobić pewne nawyki i przyzwyczajenia. Upatrujemy dwóch źródeł naszego wzrostu. Pierwsze to rynek polski, gdyż Polacy bardzo mało latają i tu tkwi istotny potencjał do wykorzystania. Drugie wiąże się z funkcją hubu dla Europy Środkowowschodniej, ze szczególnym uwzględnieniem państw, które leżą na wschód od Polski. Tam nasza konkurencyjna pozycja ma szansę być znacznie lepsza niż na dość dojrzałych rynkach Europy Zachodniej.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Nawet jeśli piloci przejdą na stronę rządu, to deklaruję w imieniu Komisji, że nie damy skrzywdzić personelu pokładowego. Nie tylko posłowie sygnalizują, że mamy najlepszy w świecie personel pokładowy i to jest wielki dorobek naszych linii lotniczych. Przechodzimy do punktu II porządku dziennego, który dotyczy konkurencji tanich przewoźników lotniczych. Proszę o zabranie głosu ministra Andrzeja Piłata.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#AndrzejPiłat">Proponuję, żeby pan przewodniczący oddał głos wiceprezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#CzesławMikrut">Jeśli chodzi o tanich przewoźników, chciałbym przypomnieć, że pierwsza linia lotnicza została uruchomiona na trasie Dublin-Londyn w 1986 r. Tam właśnie Irlandczycy rozpoczęli swoje pierwsze operacje tanich linii lotniczych. W Polsce ustawa - Prawo lotnicze otwiera taką możliwość. Ustawa bardzo jasno i przejrzyście traktuje ten problem. Stwierdza m.in., że nie rozróżnia się przewoźników operujących w tradycyjnej formule od przewoźników low cost. W świetle tej ustawy moglibyśmy zatem powiedzieć, że nie ma tanich przewoźników. Każdy przewoźnik podlega ustawie - Prawo lotnicze na takich samych warunkach. Moda tanich przewoźników dopiero rozpoczyna się w Polsce. Na dzień dzisiejszy do Polski zostały otwarte trzy linie zagraniczne tanich przewoźników - niemiecka, węgierska i słowacka. Ściślej rzecz ujmując, pierwsza linia ma być otwarta 28 marca br., a pozostali przewoźnicy złożyli wnioski do prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego o udzielenie zezwolenia na przewóz. Ponadto dwie linie złożyły zapytanie o informację w sprawie ewentualnego rozpoczęcia operacji. Uzyskanie zezwolenia przez firmę zagraniczną jest stosunkowo nietrudne. Jeśli taka linia jest certyfikowana, ma koncesję, spełnia wszystkie warunki zgodnie z ustawą, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego ma obowiązek wydać zezwolenie. Do tej pory wnioski złożyły trzy linie, dwie zapytanie. Są to linie Polska - zagranica. Dopiero od 1 maja br. linie zagraniczne będą mogły funkcjonować również wewnątrz naszego kraju, a więc przewozić pasażerów ze startem i lądowaniem w Polsce. Jeśli chodzi o przewoźników polskich, to - jak wszyscy wiemy - funkcjonuje już Airpolonia, a Silesian Air oraz Globus złożyły wnioski, jednak ze względu na braki formalne - brak podstawowych dokumentów, certyfikatu operatora i koncesji oraz podstawowych informacji, wnioski te pozostają nadal bez rozpatrzenia. Silesian Air złożył wnioski na 9 linii, wszystkie zagraniczne, natomiast Globus na jedna linię Katowice - München - Katowice. Warunki uzyskania zezwolenia są identyczne dla polskich i zagranicznych przewoźników. Ustawa wyraźnie określa przypadki, kiedy prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego może odmówić upoważnienia ubiegającemu się niepolskiemu przewoźnikowi lotniczemu lub je ograniczyć. Chcę poinformować, że jeśli będzie zainteresowanie w sprawie opłat i w kwestii, gdzie można uzyskać obniżkę opłat, udzielę odpowiedzi na pytania państwa posłów.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jakieś uwagi bądź pytania? Jak państwo widzicie, mieliśmy etap rozpoznawania polskiego rynku. Trochę wolniej postępuje realizacja, gdyż osiągnięcie zgody na operowanie nie jest takie proste. Na razie mamy do czynienia z niekompletnymi wnioskami, ale należy liczyć się z tym, że im bliżej będzie daty 1 maja, tym większe będzie zainteresowanie naszym krajem. Informuję członków Komisji Spraw Zagranicznych, że Komisja Infrastruktury podejmie wkrótce temat portów lotniczych i kwestii przygotowania się do układu z Schengen. Dziękuję za udział w obradach. Panie prezesie, proszę przekazać pracownikom PLL LOT pozdrowienia od parlamentu. Mamy przyjemność często współpracować z państwem i życzymy firmie dużo sukcesów, chociaż konkurencja z roku na rok musi rosnąć. Zachęcam państwa do korzystania z Polskich Linii Lotniczych LOT. Zamykam posiedzenie połączonych Komisji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>