text_structure.xml 109 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam naszych gości, przedstawicieli ambasad. Witam liczną reprezentację rządu i agend rządowych. W porządku dziennym mamy rozpatrzenie, funkcjonowania drogowych, kolejowych, lotniczych i morskich przejść granicznych oraz Strategii zintegrowanego zarządzania granicą - 2001, w części dotyczącej Straży Granicznej, a także zadania postawione przed Policją w zakresie służby granicznej. Referować będą ministrowie infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji. Czy do porządku dziennego panie i panowie posłowie wnosicie jakieś uwagi? Nie widzę. Stwierdzam, że Komisja Infrastruktury przyjęła porządek dzienny i przystępujemy do jego realizacji. Proponuję, aby na początek kwestie strategiczne omówił sekretarz stanu w resorcie infrastruktury, pan Andrzej Piłat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejPiłat">Rozpocznę od serdecznych podziękowań dla prezydium i całej Komisji Infrastruktury za to, że zechciała zająć się bardzo skomplikowaną dla mojego resortu, a także dla kilku innych resortów, problematyką przejść granicznych. Postaram się w sposób w miarę syntetyczny zobrazować obecny stan polskich przejść granicznych, ich liczbę, rodzaje oraz wykonywane zadania. Stopień komplikacji jest największy ze wszystkich państw europejskich. Sprawdziliśmy to i okazało się, że w żadnym innym kraju europejskim nie ma takiego rozdrobnienia odpowiedzialności za to, co dzieje się na przejściach granicznych. Trzy akty prawne regulują w Polsce sprawy związane z funkcjonowaniem przejść granicznych. Takim najważniejszym aktem jest ustawa o granicy państwowej z 12 października 1990 r., następnie rozporządzenia Rady Ministrów z 28 maja 1991 r. w zakresie obowiązków organów obowiązanych do utrzymywania przygranicznych źródeł finansowania, a także organów zobowiązanych do osadzania i utrzymywania znaków granicznych i morskich. Trzecim aktem prawnym są dwustronne umowy międzynarodowe Polski z innymi państwami. W ramach tych aktów prawnych trzech gestorów odpowiada obecnie za funkcjonowanie przejść granicznych; chodzi głównie o ich utrzymanie. Organami zobowiązanymi do stałego utrzymania przejść granicznych są: minister transportu i gospodarki morskiej, a obecnie minister infrastruktury, który odpowiada za graniczne przejścia kolejowe, lotnicze i morskie, minister środowiska w odniesieniu do rzecznych przejść granicznych oraz właściwi wojewodowie, którzy tę funkcję przejęli od ministra spraw wewnętrznych i administracji w odniesieniu do drogowych przejść granicznych. Jednak już doprowadzenie dróg do drogowych przejść granicznych znajduje się w gestii ministra infrastruktury, natomiast same przejścia graniczne w gestii wojewodów. To jest dość ciekawe rozwiązanie. Na naszej granicy pracuje wiele służb. Są to przede wszystkim służby kontroli: granicznej, celnej, sanitarnej, weterynaryjnej, fitosanitarnej, chemicznej i radiometrycznej. Przedstawiciele tych wszystkich służb pracują na naszych przejściach granicznych, z których większość znajduje się w gestii ministra infrastruktury. Kontrole prowadzone na przejściach granicznych podlegają następującym ministrom. Ministrowi spraw wewnętrznych i administracji podlega Komenda Główna Straży Granicznej oraz Komenda Główna Policji. Ministrowi finansów podlegają służby celne, ministrowi rolnictwa i rozwoju wsi - służby fitosanitarne i weterynaryjne. Inne służby podlegają ministrowi spraw wewnętrznych i ministrowi obrony narodowej. Ministrowie infrastruktury lub środowiska czy też wojewodowie mają za zadanie tak przygotować przejścia graniczne, aby zapewniały one warunki pracy tych wszystkich służb, które przed chwilą wymieniłem. Byłoby uzasadnione, aby koordynacja pracy wszystkich służb leżała w gestii ministra infrastruktury. Problem jednak polega na tym, że wszystkie organy proponują nam, abyśmy utrzymywali ich specjalistyczne urządzenia, pomieszczenia. Uczciwie muszę przyznać, że wymagania służb kontrolnych są bardzo zróżnicowane, szczególnie w zakresie wyposażenia w specjalistyczny sprzęt i z tego powodu niemożliwe do spełnienia przez resort infrastruktury. Dzieje się tak głównie dlatego, że środki budżetowe przeznaczane na funkcjonowanie przejść granicznych, pozostają od kilku lat na niezmienionym poziomie. O stronie finansowej będę mówił za chwilę. Stawki opłat pobieranych przez nasz resort za wynajem pomieszczeń tym służbom pozostają od lat takie same. Dzieje się to na takiej zasadzie, że jedna służba państwowa wynajmuje pomieszczenia drugiej służbie także państwowej, wydatki te są umieszczone w budżecie. Dlatego nie działają żadne bodźce ekonomiczne. Przypomnę państwu niektóre dane wiążące się z funkcjonowaniem przejść granicznych. Łączna długość naszych granic lądowych wynosi 3055 km, morskiej 440 km. Nie wiem, czy ktokolwiek z państwa o tym wie, ale na naszych granicach funkcjonuje obecnie aż 289 przejść granicznych, w tym 166 drogowych. Wśród przejść drogowych mamy 50 tak zwanego małego ruchu granicznego z ograniczoną infrastrukturą techniczną, najczęściej na graniach z Niemcami, Republiką Czeską i z Republiką Słowacką. Aktualnie czynnych jest także 37 granicznych przejść kolejowych, w tym 21 o znaczeniu strategicznym zlokalizowanych głównie w paneuropejskich korytarzach transportowych i na głównych liniach kolejowych. Przejścia te będziecie mogli państwo lepiej obejrzeć, bo przez dyrekcję PKP SA został przygotowany specjalny pokaz.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AndrzejPiłat">Ponadto mamy 19 granicznych przejść morskich, 20 lotniczych, w tym 8 stałych na lotniskach oraz 48 granicznych przejść turystycznych. Przejścia te znajdują się przede wszystkim na górskich szlakach turystycznych w Karkonoszach, Beskidach, Tatrach i w Bieszczadach. Najwięcej takich przejść granicznych mamy z Republiką Czeską, bo aż 23 i Słowacką - 25. Funkcjonowaniem przejść turystycznych zajmują się na ogół wojewodowie. Skoro już jesteśmy przy liczbach, to powiem, że liczba przejść przez polskie granice państwowe wzrosła od roku 1990 z 79 mln, do 281 mln. W roku 2001 liczba ta spadła do 228,6 mln, a w roku 2002 już do 191,5 mln. Sądzę, że liczba ta ustabilizuje się na poziomie około 200 mln przejść. Na granicy polsko-niemieckiej i polsko-czeskiej funkcjonuje po 9 kolejowych przejść granicznych, na polsko-słowackiej -3, polsko-ukraińskiej -7, polsko-białoruskiej -5, choć dwa są nieczynne z braku ładunków, polsko-litewskiej -1 czynne od roku 1992. Na granicy Polski z Obwodem Kaliningradzkim mamy ponadto 3 kolejowe przejścia graniczne. Większość przejść granicznych PKP znajduje się w sieci korytarzy paneuropejskich. Polska jest sygnatariuszem wielu umów międzynarodowych. Ponieważ kolej będzie miała jeszcze swoje „5 minut” na posiedzeniu, powiem tylko, że plan modernizacji kolejowych przejść granicznych od roku 2001 wymaga środków finansowych w wysokości prawie 500 mln. Do tej pory zabezpieczono jedynie kwotę 100 mln zł, czyli mniej więcej jedną piątą potrzeb. Oczekujemy, że pozostałe 400 mln zostanie pokryte z innych źródeł, niż budżet państwa. Pokazuje to różnicę między naszymi potrzebami a możliwościami. Jedną z najbardziej dokuczliwych przeszkód utrudniających dotychczas przewozy w kierunku wschodnim jest różnica szerokości torów. Przewidujemy rozszerzenie naszego systemu przesuwania osi SUW 2000. Na czym ta operacja polega, zapewne wyjaśnią już kolejarze w dalszej części posiedzenia. Kilka zdań o naszej granicy morskiej. Na morskim odcinku granicy państwowej czynnych jest 19 przejść granicznych, w tym 12 prowadzi obsługę ruchu granicznego w pełnym zakresie, to znaczy jest przeznaczonych do odprawy ruchu osobowego i towarowego. Podstawowe porty obsługujące pasażerów i ładunki w transporcie morskim, to Szczecin-Świnoujście, Kołobrzeg, Gdynia-Nowy Port i Gdańsk-Port Północny. W ruchu granicznym poważna role spełniają ponadto porty Trzebież dla statków i jednostek rzecznych oraz Nowe Warpno przeznaczone tylko do odprawy ruchu osobowego. Dominującą pozycję w obsłudze polskich portów morskich zajmuje transport kolejowy. Chodzi o dojazd do portów, wjazd na statki i przejazd dalej. Wszystkie duże porty mają dobre połączenia kolejowe. Znacznie gorzej wygląda sytuacja w zakresie połączeń drogowych. Przeładunki w polskich portach morskich w latach 90. cechowała stagnacja, a od roku 1997 następuje dalsza tendencja spadkowa przeładunków. Infrastruktura naszych portów morskich wymaga znacznych nakładów inwestycyjnych, większych od naszych możliwości. Potrzebna jest modernizacja wewnątrz samych portów, ich dostępu do morza, lepszego dostępu od strony lądu. Gdyby policzyć te wszystkie inwestycje związane z funkcjonowaniem naszych portów morskich, łącznie z drogami dojazdowymi do portów, to potrzebne na ten cel środki można liczyć w setkach milionów złotych. Na koniec krótkie informacje o funkcjonowaniu lotniczych przejść granicznych. Mamy ich łącznie 20, w tym 8 stałych dla ruchu osobowego i towarowego. Stałe przejścia posiadają porty lotnicze: Warszawa-Okęcie, Kraków-Balice, Gdańsk-Rębiechowo, Poznań-Ławica, Katowice-Pyrzowice, Wrocław-Strachowice, Rzeszów-Jasionka oraz Szczecin-Goleniów.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#AndrzejPiłat">Wszystkie czynne są przez całą dobę. W zależności od potrzeb istnieje możliwość włączenia 12 dodatkowych przejść granicznych; odbywa się to na zasadzie ustaleń z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji. Głównym problemem naszych lotniczych przejść granicznych jest ich dostosowanie do wymogów porozumienia w Schengen. Aby je spełnić, niezbędne są inwestycje. Na przykład lotnisko krakowskie w Balicach potrzebuje w roku 2004 środki co najmniej w kwocie 4 mln zł, Gdańsk - 500 tys. zł. Ale aby port lotniczy w Balicach spełniał wszystkie wymogi porozumienia w Schengen, potrzebuje 17 mln zł. My możemy zabezpieczyć mniej więcej jedną trzecią tej kwoty. Takie są możliwości i kwoty zapisane w projekcie budżetu na rok 2004. Skoro mowa o inwestycjach, powiem co dzieje się obecnie na kolejowych przejściach granicznych, których dysponentem jest m. in. minister infrastruktury. W Terespolu trwa modernizacja urządzeń obsługi ruchu osobowego. Inwestycja ta dopiero rusza, ogłoszony został przetarg na wykonawcę punktu kontroli weterynaryjnej w Kobylanach. Drobnej modernizacji poddawane są przejścia istniejących obiektów służby granicznej w Przemyślu, Krościenku, Braniewie, Skandawie, Dorohusku, Chrubieszowie, Kostrzyniu i Szczecinie-Gumieńcach. Intensywny proces modernizacji kolejowych przejść granicznych trwa od połowy lat 90. W tym okresie zmodernizowano lub zapoczątkowano modernizację, 7 przejść granicznych przy współfinansowaniu z funduszy PHARE. Modernizacją objęto na wschodniej granicy przejścia w Małaszewiczach i Przemyślu, na granicy południowej - przejścia w Zwardoniu, Zebrzydowicach i w Międzylesiu oraz na granicy zachodniej w Kunowicach i Szczecinie - Gumieńcach. Łącznie wydano na ten cel 220 mln zł, w tym 21,4 mln euro ze środków PHARE. O lotniczych przejściach granicznych już mówiłem. Głównym problemem jest dostosowanie lotniczego portu na Okęciu do wymogów Schengen. Sytuacja tego portu jest o tyle korzystna, iż założenia budowy II terminalu uwzględniają także w kontrakcie wykonanie wszystkich urządzeń i obiektów, dzięki którym port lotniczy spełni wszystkie wymagania porozumienia z Schengen. W znacznie gorszej sytuacji, głównie ze względu na brak środków, znajdują się porty lotnicze w Krakowie (Balice) i w Gdańsku (Rębiechowo). Jesteśmy w stanie zabezpieczyć tylko część środków inwestycyjnych. Jeśli chodzi o morskie przejścia graniczne, to w roku 2004 planowana jest budowa przejścia granicznego w Elblągu. Przedsięwzięcie to jest związane z planowanym połączeniem promowym Elbląg-Baltijsk. Zgodnie ze Strategią Zintegrowanego Zarządzania Granicą w latach 2003–2005 prowadzona jest rozbudowa i modernizacja 3 morskich przejść granicznych Świnoujście, Gdańsk i Gdynia. Do końca roku 2005 dwa pierwsze przejścia maja być dostosowane do wymogów Schengen. Prace są prowadzone ze środków resortu infrastruktury. Inne inwestycje graniczne planowane na rok bieżący i przyszły, to budowa mostów w Dorohusku, Chałupkach i Kukurykach. Trwają prace modernizacyjne ma drogach dojazdowych do przejść na granicy polsko-niemieckiej w Kołbaskowie, Olszynie, Przywozie, Zgorzelcu, w Cieszynie, Prudnikach i Lubawce na granicy polsko-czeskiej, w Barwinku i Zwardoniu na granicy polsko-słowackiej, w Zosinie i Dorohusku na granicy polsko-ukraińskiej oraz w Bobrownikach na granicy polsko-białoruskiej. Planujemy szybkie rozpoczęcie prac na granicy polsko-rosyjskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#AndrzejPiłat">Będzie to już wspomniane wcześniej przejście między Elblągiem a Obwodem Kaliningradzkim. Dodam jeszcze, że w ramach umów międzynarodowych, a konkretnie umowy polsko-słowackiej, jest przygotowywana budowa nowego mostu granicznego w Piwnicznej. Budowa połączenia drogowego między Elblągiem a Kaliningradem realizowana jest w oparciu o umowę polsko-rosyjską. Mam także podpisaną umowę z rządem Białorusi o utrzymywaniu granicznych drogowych obiektów mostowych. Niezliczone już konsultacje towarzyszą przygotowaniu umowy polsko-niemieckiej o budowie połączenia drogowego w „Euroregionie Nysa”, znanego bardziej pod nazwą „worka turoszowskiego”. Rozmowy na ten temat trwają już kilka lat. Rząd polski nie jest entuzjastą budowy tego połączenia drogowego, ale pewne uzgodnienia zostały już dokonane i trudno się z nich wycofać. Trudno powiedzieć Niemcom i Czechom, że ta inwestycja nas nie interesuje i że poprzednie umowy są nieaktualne. Na koniec kilka stwierdzeń ogólnych. Jeśli chodzi o utrzymanie przejść granicznych, to sprawa jest trudna ze względu na ich liczbę, ale także wielu dysponentów, którzy w różny sposób oceniają potrzeby. Resort infrastruktury próbuje sobie poradzić z tym problemem podpisując porozumienia z innymi resortami i służbami granicznymi. Nie wiem, czy Komisja Infrastruktury nie powinna zająć jednoznacznego stanowiska. Na razie jest to kontynuacja poprzedniego układu organizacyjnego - i ten stan z poprzednich lat trwa nadal. Nie ma prób uregulowania tego problemu, a nade wszystko ujednolicenia struktury zarządzania przejściami granicznymi. Patrząc się na całość sprawy z punktu widzenia resortu infrastruktury, byłoby dobrze, aby jeden organ - może nim być np. Komenda Główna Straży Granicznej - miał ogólny nadzór nad funkcjonowaniem przejść granicznych. Obecnie istnieje spory rozgardiasz, także organizacyjny. Dotyczy to także kwestii inwestycyjnych, które też ktoś powinien koordynować, co wcale nie musi oznaczać, że realizowałby wszystkie zadania inwestycyjne. Za bieżącą eksploatację i utrzymania przejść granicznych powinny odpowiadać wyspecjalizowane instytucje i służby. Dla granicznych przejść kolejowych takim organem musi być niewątpliwie PKP, dla lotniczych spółka utrzymująca dany port. Podobnie zresztą powinno być z przejściami morskimi i rzecznymi; powinien być to organ utrzymujący dany port morski lub drogę wodną. Rysują się już pewne propozycje, ale nie mamy jeszcze konkretnej koncepcji. Odbyło się już wiele spotkań na szczeblu ministerialnym, kiedy uzgadnialiśmy zakres kompetencji i odpowiedzialności. Ale poza rozmowami, niewiele się zmieniło, nadal utrzymuje się stary podział kompetencji. Państwo pamiętacie, że jak powiedziałem na początku wystąpienia, wszystkie przepisy prawa regulujące funkcjonowanie przejść granicznych pochodzą z roku 1990 i 1991. I nadal one obowiązują. Jeśli chodzi o środki finansowe zaplanowane w projektach budżetów różnych instytucji i służb na rok 2004, to stanowią one mniej więcej jedną trzecią zaspokojenia potrzeb niezbędnych do utrzymania i sprawnego funkcjonowania przejść granicznych. Sytuacja zapewne będzie ulegała zmianie w związku z wejściem Polski do Unii Europejskiej. Na początku, czy także po 1 maja przyszłego roku, także zachodnie przejścia graniczne będą nadal funkcjonowały, zmianie natomiast będzie ulegał zakres ich zadań. Ciężar ochrony będzie przesuwał się na naszą granicę wschodnią, która stanie się granicą państwową nie tylko Polski, ale także Unii Europejskiej. To także będzie wymagało innego spojrzenia na strategię zarządzania granicą i naszymi przejściami granicznymi i zadania resortów, które dzisiaj nadzorują pracę służb granicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, byśmy wysłuchali i obejrzeli prezentację przygotowaną przez zarząd spółki Polskie Koleje Państwowe, dotyczącą funkcjonowania kolejowych przejść granicznych. Informuję, że będziemy pracować na materiale przekazanym nam przez resort spraw wewnętrznych i administracji w dniu 12 sierpnia 2003 r. Jest to dokument bardzo obszerny, zresztą już częściowo omówiony przez pana ministra Andrzeja Piłata. Prezes PKP skupi uwagę, jak sądzę, na najważniejszych problemach dotyczących funkcjonowania kolejowych przejść granicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#RadosławŻołnierzak">Pozwolę sobie krótko scharakteryzować kolejowe przejścia graniczne. Na sieci PKP znajduje się 37 kolejowych lądowych przejść granicznych, z czego 24 obsługuje ruch pasażerski, a 27 służy do przewozów towarowych. Średnia odległość pomiędzy przejściami granicznymi wynosi 83 km, co zapewnia klientom dostępność do międzynarodowych połączeń kolejowych. Na obecne potrzeby liczba przejść granicznych na naszej sieci jest wystarczająca. Większość spośród najważniejszych przejść granicznych, co państwo widzą na slajdzie, znajduje się na sieci paneuropejskich korytarzy transportowych. Po wejściu Polski do Unii jej odcinki będą włączone do transeuropejskiej sieci transportowej TEN. Przez Polskę, jak widać na slajdzie, przebiegają także korytarze transportowe OSŻD, łączące sieci europejską i azjatycką. Jeśli chodzi o przejścia kolejowe na polsko-rosyjskiej granicy, to istnieje podział na przejścia paneuropejskiej objęte rekomendacją I i II konferencji ministrów transportu, na których skoncentruję się w dalszej prezentacji oraz przejścia objęte rekomendacją III konferencji. Na granicy polsko-rosyjskiej podstawowym przejściem towarowo-osobowym jest Braniewo-Mamonowo, na polsko-litewskiej - Trakiszki-Szestokai, na polsko-białoruskiej - Terespol/Małaszewicze-Brześć, na granicy polsko-ukraińskiej - Medyka-Mostiska, na granicy polsko-słowackiej - Zwardoń-Skalite, na granicy polsko-czeskiej - Zebrzydowice-Petrowice. Na granicy polsko-niemieckiej mamy dwa rozbite korytarze transportowe; na III korytarzu mamy przejście osobowe Zgorzelec-Goerlitz i towarowe Węgliniec-Horka. W II korytarzu transportowym głównym przejściem osobowo-towarowym jest Kunowice-Frankfurt. Na sieci paneuropejskich korytarzy transportowych przebiegających przez Polskę znajduje się 9 przejść granicznych. Korytarzu I podstawowy prowadzi od Helsinek przez Rygę, Kowno do Warszawy z odgałęzieniami Ryga-Kaliningrad-Gdańsk. II korytarz przebiega od Berlina przez Warszawę do Moskwy i prowadzi przez dwa główne przejścia graniczne Rzepin/Kunowice, a następnie Małaszewicze/Terespol. Korytarz III prowadzi z Berlina, przez Wrocław do Kijowa, z odgałęzieniem Drezno-Legnica, natomiast korytarz IV północ-południe przebiega z Gdyni do Czech z przejściami granicznymi w Zebrzydowicach i Zwardoniu. Jeśli chodzi o ruch pasażerski, to w roku 2002 największy był z Niemcami, następnie Białorusią i Republiką Czeską. Najwięcej pasażerów przekroczyło koleją przejścia: z Niemcami - 2130,6 tys. z Białorusią - 2035,5 tys. i z Republiką Czeską - 12.337,3 tys. osób. W sumie było to około 6 mln pasażerów. Na slajdzie widać wyraźny spadek liczby pasażerów od roku 1998; z ok. 17 mln do niecałych 6 mln. Najbardziej obciążone pozostają przejścia na korytarzu II z Niemcami oraz na korytarzu przez Czechy. W tym samy roku 2002 kolejowe przejścia graniczne odprawiły ok. 51.744 tys. ton towarów. Widać wyraźnie dominację eksportu; w r. 2002 odprawiono ponad 24 mln ton towarów, podczas gdy w imporcie przekroczono 21.600 tys. ton. Tranzyt towarów koleją przez Polskę wyniósł niecałe 6 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#RadosławŻołnierzak">Do najbardziej obciążonych ruchem towarowym przejść granicznych należą przejścia Zebrzydowice-Petrowice, Węgliniec-Horka, Medyka-Mościska oraz Chałupki-Bohumin. Na wykresie pokazanym państwu widać, że raczej utrzymuje się stała tendencja przewozów towarowych; od wielu lat jest to około 60 mln ton. Jeśli chodzi o kierunki przewozów, to widać wyraźnie, że ze wschodu mamy przewagę ładunków z importu. Są to ładunki masowe, głównie rudy. Natomiast z kierunku południowego i zachodniego przeważa zdecydowanie eksport towarów z Polski. Granica wschodnia i przejścia kolejowe na tej granicy stanowić będą dla nas niebawem podstawowy problem. Jeśli chodzi o przejście graniczne Małaszewicze/Terespol-Brześć, to modernizacji wymagają obiekty i urządzenia służące potrzebom ruchu pasażerskiego na stacji Terespol oraz infrastruktura graniczna rejonu przeładunkowego. Potrzeby wynikające z konieczności zapewnienia pełnej szczelności, bezpieczeństwa i płynności przekraczania granicy przez osoby, zostaną zaspokojone w wyniku realizowanych działań inwestycyjnych. Zakłada się m. in. modernizację torów szerokich i normalnych, instalacji służących potrzebom służby granicznej i celnej oraz dróg kołowych i ogrodzeń przy torach szlakowych w kierunku granicy RP. Inwestycje te, których wartość przekracza 40 mln zł, realizowane będą w latach 2003–2005. Na przejściu granicznym planowane jest, o czym mówił już pan minister Andrzej Piłat, zainstalowanie stanowiska przestawczego SUW 2000. Stosowane będą różne techniki przeładunków np. wagon-wagon, bądź przestawka polegająca na wymianie wózków pod wagonami SUW 2000. System ten już funkcjonuje na Litwie i jest planowany do wdrożenia na kolejach białoruskich, rosyjskich i ukraińskich. Korzystając z okazji chciałbym państwa poinformować, że w ruchu pasażerskim od grudnia br. uruchamiamy pociąg na SUW 2000 kursujący pomiędzy Krakowem a Kijowem. Nasze najbliższe cele, to jak zawsze poprawa obsługi podróżnych oraz poprawa obsługi towarów i ładunków, sprawność organizacyjna służb granicznych, stymulacja współpracy przy granicy, a więc interoperacyjność polegająca na spójności systemów technicznych i technologicznych. Istotnym celem naszych działań pozostaje także niekorzystne oddziaływanie na środowisko. Jeśli chodzi o kierunki inwestowania, to są one jednoznaczne. Punkty graniczne są infrastrukturą punktową i inwestowanie w kolej musi uwzględnić również tak zwane podejścia. Nie może być tak, że punkt graniczny zostanie zmodernizowany, natomiast linia kolejowa, która dobiega do tego punktu, będzie w złym stanie. O najbliższych zadaniach inwestycyjnych już wspomniałem. Dodam jeszcze, że modernizacji poddana zostanie infrastruktura pasażerska stacji Przemyśl-Mościska dla zapewnienia płynnego przekraczania granicy przez pasażerów i szczelności przyszłej zewnętrznej granicy Unii Europejskiej. Między innymi nastąpi zakończenie budowy tunelu między peronami a budynkiem odpraw celno-paszportowych oraz wiaty nad peronem z oświetleniem i megafonami. Ruch lokalny zostanie także oddzielony ogrodzeniem od międzynarodowego ruchu osobowego. Koszt modernizacji wyniesie około 40 mln zł. Mniej więcej podobne koszty pociągnie za sobą modernizacja stacji Małaszewicze/Terespol, w tym 1,5 mln stanowić będą środki z funduszu PHARE.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#RadosławŻołnierzak">Szczegóły dotyczące planowanych na lata najbliższe modernizacji kolejowych przejść granicznych znajdziecie państwo w przekazanych materiałach pisemnych, dlatego nie będę więcej mówił na ten temat. Na koniec prezentacji kilka uwag o tym, co należałoby zrobić w przyszłości dla lepszego dostosowania kolejowych przejęć granicznych do zmienionych i, z całą pewnością, wyższych wymagań. Wszystkie przejścia graniczne znajdą się w kompetencji centrali PKP, dlatego jesteśmy odpowiedzialni za ich rozwój, a więc za inwestycje. Oczywiście, że podstawową naszą troską jest granica wschodnia i przejścia znajdujące się na tej granicy. Dlatego zaplanowaliśmy już II etap modernizacji podstawowego przejścia, jakim jest stacja Małaszewicze/Terespol. W latach 2003–2005 zainwestujemy w unowocześnienie i rozbudowę tego przejścia prawie 41 mln zł. Mniej, niż połowę tej kwoty przeznaczymy na zadania inwestycyjne na kolejowym przejściu granicznym Kuźnica Białostocka-Bruzgi. Mniej więcej podobny zakres prac modernizacyjnych wykonanych zostanie do końca 2005 roku na przejściu granicznym Braniewo-Mamonowo. W sumie w latach 2003–2006 na przebudowę i modernizację infrastruktury kolejowych przejść granicznych przeznaczymy 96,5 mln zł, z czego budżet państwa pokryje dwie trzecie, natomiast środki Unii Europejskiej przekroczą kwotę 25 mln zł. Na koniec kilka wniosków. 1. Zmieniające się otoczenie, szczególnie przystąpienie Polski do Unii Europejskiej, determinuje konieczność intensyfikacji procesu modernizacji kolejowej infrastruktury granicznej. Standardy unijne nakładają przy tym na stacje graniczne dodatkowe nowe funkcje, głównie w zakresie zapewnienia szczelności zewnętrznej granicy Unii. 2. Zdecydowanie wzrośnie rola i znaczenie wschodnich stacji i rejonów granicznych, jako wejściowych na granicy Unii Europejskiej. Te stacje objęte będą zatem przede wszystkim priorytetowym programem modernizacyjnym. Przejścia te wiążą zachodnioeuropejskie i azjatyckie korytarze transportowe i ich aktywna praca umożliwi zdyskontowanie położenia Polski na najdogodniejszych szlakach tranzytowych wschód-zachód i północ-południe. 3. Należy konsekwentnie rozszerzać ofertę wdrożenia systemu osi przesuwanych SUW 2000, sukcesywnie wyposażając tabor w zestawy przesuwne i instalując na granicach stanowiska przestawcze. Walory systemu sprawdziły się już na polsko-litewskim przejściu granicznym. 4. W sprawach organizacyjnych niezbędne jest dalsze skracanie czasów postojów pociągów podczas przejazdu przez granicę państwa. W tym celu PKP będzie skracała czas odpraw technicznych, postulując jednocześnie agendom granicznym skracanie czasów swoich odpraw, przede wszystkim przez wdrażanie wspólnych międzynarodowych kontroli paszportowych. W kwestii prawnej, PKP będzie aktywnie uczestniczyć w pracach unifikujących postanowienia Konwencji CIM i Umowy SMGS. 5. Koniecznym będzie, z uwagi na wysoką kapitałochłonność inwestycji granicznych, poszukiwanie po roku 2006 dalszych środków pomocowych, jako że do roku 2005 środki te już zostały sprecyzowane. PKP posiada doświadczenia w absorpcji funduszy unijnych i budżetowych owocujących w już zrealizowanych inwestycjach szlakowych i granicznych.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#RadosławŻołnierzak">Fundusze strukturalne uzupełnione dotacją budżetową, będą podstawowym źródłem finansowania. 6. Należy kontynuować proces pozyskiwania inwestorów prywatnych, prowadzących działalność związaną z międzynarodową wymianą towarów, a także współpracę z samorządami terytorialnymi dla współfinansowania inwestycji na kolejowych przejściach i stacjach granicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, aby głos zabrał nasz gość, ambasador Republiki Białorusi, pan Paweł Latuszka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PawełLatuszka">Szanowny panie przewodniczący, szanowni posłowie i posłanki, panowie ministrowie, panie i panowie. Pozwólcie podziękować państwu za zaproszenie na dzisiejsze posiedzenie i uprzejmie okazaną możliwość wystąpienia przed tak reprezentacyjnym audytorium. Jestem przekonany, że kwestia, która została zaproponowana do przedyskutowania, a mianowicie problematyka przejść granicznych i rozwój infrastruktury granicznej, jest jedną ze strategicznych kwestii stosunków białorusko-polskich. Powinniśmy jednak rozumieć, że ta problematyka wykracza poza ramy bilateralnych stosunków białorusko-polskich, ponieważ w najbliższej perspektywie granica między naszymi krajami stanie się granicą pomiędzy rozszerzoną Unią Europejską a jej wschodnimi sąsiadami. Rozszerzenie Unii Europejskiej spowoduje dodatkowe możliwości wykorzystania korzystnego położenia geograficznego Białorusi i Polski w rozwoju międzynarodowych korytarzy transportowych i infrastruktury transportowej, co niewątpliwie jest korzystne zarówno dla nowej Europy jak i dla sąsiadów wschodnio-europejskich. Chciałbym szczególnie zaznaczyć, że z działaniami w tym kierunku nie należy zwlekać. Nie jest tajemnicą, że w Komisji Europejskiej rozpatrywane są warianty aktywnej modernizacji i wielkich inwestycji w rozwój południowego korytarza transportowego „Bawaria - Wiedeń - Bratysława - Kijów” oraz północnego „Triest - Bawaria - Dania - Szwecja”. Razem z tym, według naszych informacji na dzień dzisiejszy, w strukturach europejskich na razie nie rozpatrywano projektów dotyczących angażowania środków w rozwój korytarza transportowego „Berlin - Warszawa - Mińsk - Moskwa”. Sądzę, że państwo zgodzicie się ze mną, że taki rozwój sytuacji nie odpowiada interesom ani Białorusi, ani Polski. Strona białoruska uważa za konieczne raz jeszcze wspólnie zwrócić uwagę Komisji Europejskiej na ważność i korzyść rozwoju bezpośredniej trasy transportowej między Europą Zachodnią a Wschodnią, co jest niemożliwe bez wykorzystania możliwości tranzytowych Białorusi i Polski. Strona białoruska uważa za niezbędne wznowienie lub otrzymanie informacji, o wynikach rozpatrzenia poprzedniego wspólnego wniosku Białorusi i Polski, skierowanego w październiku 2001 roku do Komisji Europejskiej z propozycją udzielenia pomocy finansowej na rekonstrukcję i rozwój infrastruktury przejść granicznych na terytorium białoruskim w ramach programu TASIS. Jak dotychczas, powstaje tak zwany efekt butelki, kiedy dofinansowanie idzie na jedną część granicy, a druga część granicy jest finansowana ze środków własnych budżetu państwa białoruskiego lub z niewielkiej pomocy Federacji Rosyjskiej. Strona białoruska wyraża nadzieję na konstruktywne podejście wszystkich zainteresowanych do rozwiązania kwestii finansowych modernizacji granicy w ramach trójstronnego programu INTERREG „Polska - Białoruś - Ukraina”, w ramach którego planuje się przydzielenie środków UE w latach 2004–2006. Obecnie program znajduje się w stadium ostatecznego uzgodnienia przez kraje uczestniczące. Strona białoruska wyraża nadzieję, że zawarte w nim propozycje dotyczące finansowania, zostaną poparte w pełnym zakresie. Strona białoruska podejmuje znaczne wysiłki w celu zaangażowania środków w ramach programów TASIS i PHARE dla rozwoju współpracy transgranicznej w ramach Euroregionów „Bug”, „Niemen” i „Puszcza Białowieska”. Ministrowie spraw zagranicznych Białorusi i Polski, Siergiej Martynow i Włodzimierz Cimoszewicz, wystąpili z inicjatywą zorganizowania spotkania, podczas którego planuje się omówienie kierunków rozwoju współpracy w ramach regionów, w tym w ramach Euroregionu „Puszcza Białowieska”, oraz cały zespół kwestii białorusko-polskiej współpracy transgranicznej.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PawełLatuszka">W spotkaniu widzielibyśmy udział współprzewodniczących Białorusko-Polskiej Międzyrządowej Komisji Koordynacyjnej ds. Współpracy Transgranicznej, a także służb granicznych, celnych, władz regionalnych i innych zainteresowanych. Podczas spotkania proponujemy omówienie możliwości uzyskania pomocy Unii Europejskiej na realizację projektów związanych z rekonstrukcją i rozwojem infrastruktury przejść granicznych i uzgodnienie maksymalnie konkretnych propozycji w sprawie otwarcia nowych przejść. Spodziewam się, że strona polska wesprze naszą propozycję. Strona białoruska wyraża nadzieję na to, że pozytywna ocena ze strony polskiej tych projektów będzie pozytywnie odebrana w strukturach europejskich, i że zostaną przeznaczone środki na modernizację białorusko-polskiej granicy i stworzenie infrastruktury granicznej na poziomie europejskim. Zdaniem strony białoruskiej, aby w bliższej przyszłości granica białorusko-polska mogła odpowiadać standardom europejskim, należy także skupić wspólne wysiłki na następnych kierunkach działań:</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#PawełLatuszka">1) zwiększenie liczby przejść granicznych. Chciałbym zwrócić uwagę, że decyzja polskiej strony o zamknięciu uproszczonych przejść granicznych, była, naszym zdaniem, nieco za wczesna. W ostatnich dokumentach Komisji Europejskiej są zawarte rekomendacje, aby ocalać i rozwijać taki tryb organizacji ruchu obywateli przez granice państwowe z krajami - sąsiadami UE.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#PawełLatuszka">2) rozwój infrastruktury granicznej,</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#PawełLatuszka">3) uproszczenie procedur odprawy celnej,</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#PawełLatuszka">4) zwiększenie liczby funkcjonariuszy służb granicznych i celnych,</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#PawełLatuszka">5) możliwość stosowania procedur wspólnej kontroli.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#PawełLatuszka">Szanowny panie przewodniczący, szanowni państwo. Pozwólcie raz jeszcze podziękować za poświęcenie uwagi Komisji Infrastruktury problemom współpracy transgranicznej i przygranicznej. Białoruś i Polska są sąsiadami, to nie zależy od nas, taki jest bieg historii. Ale od nas zależy, czy zaczniemy omawiać i usuwać problemy, rozwiązanie których odpowiada interesom Białorusinów i Polaków. Podkreślam, że Białoruś jest gotowa dokonać swojego wkładu do tego ważnego kierunku współpracy regionalnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję bardzo, panie ambasadorze za wystąpienie. Szczególnie dziękuję za deklaracje współdziałania i zrozumienie ruchu przygranicznego. Mamy przed sobą obszerne dokumenty, mamy także za sobą rundę wypowiedzi. Proponuję, abyśmy rozpoczęli serię pytań, uwag i przeszli do razu do dyskusji. Byłoby źle, gdybyśmy powielali zawartość materiałów, które wcześniej rząd nam przedstawił. Czy jest zgoda na taki tryb procedowania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JerzyMazurek">Czy pan przewodniczący pozwoli, że przedstawię jeszcze stanowisko Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji w kwestiach będących przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam, panie ministrze, ale nie wiedziałem, że jest pan obecny na naszym posiedzeniu. Nie wpisał się pan na listę obecności. Bardzo pana proszę o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JerzyMazurek">Kontynuując dyskusję o funkcjonowaniu drogowych, kolejowych, morskich i lotniczych przejść granicznych nie chciałbym powtarzać tego, o czym powiedzieli już moi przedmówcy, a przede wszystkim pan minister Andrzej Piłat. Chciałbym je jedynie poszerzyć i uzupełnić. Rozpocznę od odniesienia się do trochę polemicznej wypowiedzi pana ministra na temat udziału różnych resortów w sprawowaniu nadzoru nad przejściami i służbami granicznymi...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Ostrzegam pana, panie ministrze, przed polemiką z innymi przedstawicielami strony rządowej. Nasza Komisja źle przyjmuje polemiki prowadzone na naszych posiedzeniach między przedstawicielami rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JerzyMazurek">Nie ma między nami polemiki, chcę jedynie uzupełnić wypowiedź pana ministra Andrzeja Piłata. Zespół do spraw Zagospodarowania Granicy Państwowej analizując swego czasu ten problem za pośrednictwem polskich placówek dyplomatycznych, zebrał informacje o systemie zarządzania przejściami granicznymi w krajach Unii Europejskiej i w krajach aspirujących do członkostwa w Unii. Po zestawieniu zebranych informacji okazało się, że praktycznie każde państwo ma swój odrębny system i nie ma dwóch państw, w których funkcjonowałyby identyczne systemy. Nie ma jednolitego systemu, który moglibyśmy wykorzystać i w przyszłości zastosować. W innych krajach istnieje wiele organów państwowych, które prowadzą nadzór nad przejściami granicznymi. Stąd moja drobna uwaga. Skuteczna koordynacja, która jest oczywiście niezbędna, wymaga współpracy wszystkich resortów. Dlatego powołany został Zespół do spraw Zagospodarowania Granicy Państwowej. Chciałbym powiedzieć kilka zdań na temat funkcjonowania tego zespołu. Jego przewodniczącym jest minister spraw wewnętrznych i administracji, a członkami podsekretarze stanu w wielu ministerstwach. Są to Ministerstwa: Finansów, Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej, Obrony Narodowej, Środowiska, Skarbu Państwa, Rolnictwa i Rozwoju Wsi, Infrastruktury oraz Zdrowia. W skład zespołu wchodzą także przedstawiciele innych centralnych urzędów i instytucji. Taki skład zespołu pozwala na wszechstronne rozpatrywanie wszystkich problemów związanych z zarządzaniem granicą państwa i przygotowanie różnych propozycji ich rozwiązania. W listopadzie 2002 roku Rada Ministrów przyjęła dokument pod nazwą „Strategia zintegrowanego zarządzania granicą w latach 2003-2005”. Strategia jest kontynuacją przygotowanego na życzenie Komisji Europejskiej na przełamie lat 1999/2000 dokumentu pod taką samą nazwą. Integralną częścią obu strategii są plany zagospodarowania granicy państwowej w kolejnych latach. W planach tych są zapisywane zadania związane z budową nowych i modernizacja oraz rozbudowa już istniejących przejść granicznych. Zakłada się przede wszystkim kontynuację lub zakończenie realizowanych i przygotowywanych do realizacji inwestycji zapisanych w trzyletnich programach zagospodarowania granicy państwowej. Wpisywanie nowych zadań jest możliwe jedynie pod warunkiem zapewnienia ich finansowania z budżetu wojewody w odniesieniu do przejść drogowych, budżetu ministra infrastruktury w odniesieniu do kolejowych, morskich i lotniczych przejść granicznych lub budżetu ministra środowiska w odniesieniu do rzecznych przejść granicznych. Zgodnie z planem zagospodarowania granicy państwowej w roku 2003 budowanych jest 7 przejść granicznych, natomiast rozbudowywanych i modernizowanych - 31 przejść granicznych. I tak na polsko-niemieckiej granicy została zakończona budowa drogowego przejścia granicznego w Radomierzycach i przygotowywane są plany budowy nowego drogowego przejścia granicznego Świnoujście-Garz. Kontynuowana jest modernizacja dwóch drogowych przejść granicznych Lubieszyn-Linken i Świecko-Frankfurt. Zakończona została modernizacja drogowego przejścia Osinów Dolny-Hohenwutzen.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JerzyMazurek">Ponadto rozpoczęto przygotowania do stworzenia warunków do rozszerzenia ruchu w przejściu małego ruchu granicznego Gryfino-Mescherin i dopuszczenia w nim międzynarodowego ruchu osobowego pieszych i rowerzystów. Na polsko-czeskiej granicy, o czym była już dzisiaj mowa, przygotowywana jest budowa przejścia granicznego Chałupki-Bohumin. Jest to związane z budową nowego mostu granicznego w rejonie Chałupek. Skala tej inwestycji jest uzależniona od terminu zakończenia budowy mostu. Jeśli stanie się to po wejściu obu państw do Unii Europejskiej, konieczne będzie stworzenie warunków do odpraw granicznych osób zgodnie ze standardami Schengen, nie trzeba będzie natomiast tworzyć warunków do odpraw celnych. Ponadto prowadzona będzie modernizacja drogowego przejścia granicznego Kudowa Słone-Nachod. Na polsko-słowackiej granicy, o tym też mówiono wcześniej, kontynuowana jest budowa drogowego przejścia granicznego Zwardoń-Skalite. Ponadto przygotowane zostały plany budowy nowego przejścia drogowego Leluchów-Cire. Na tych przejściach trzeba się liczyć z koniecznością ich dostosowania do wymogów Schengen. Kontynuowana jest modernizacja drogowego przejścia granicznego Barwinek-Vysny Komarnik. Na granicy polsko-ukraińskiej zakończona została budowa drogowego przejścia granicznego Krościenko-Smolnica oraz zmodernizowane i rozbudowywane są przejścia drogowe Dorohusk-Jagodzin, Medyka-Szeginie oraz Hrebenne-Rawa Ruska. Na polsko-białoruskiej granicy kontynuowana była największa na tym odcinku granicy inwestycja polegająca na kompleksowej rozbudowie i modernizacji drogowego przejścia granicznego Kuźnica Białostocka-Bruzgi. Ponadto modernizowane są graniczne przejścia drogowe Kukuryki-Kozłowiczy, Sławatycze-Domaczewo, Terespol-Brześć oraz kolejowe przejście graniczne Terespol-Brześć. Mówił od tym szeroko prezes PKP SA. Na polsko-litewskiej granicy do wspólnych odpraw ruchu osobowego zostało dostosowane drogowe przejście graniczne Budzisko-Kalwarija. Na polsko-rosyjskiej granicy przygotowywane są plany budowy nowego drogowego przejścia granicznego Grzechotki-Mamonowo II. Inwestycja ta, o czym częściowo powiedział już pan minister Andrzej Piłat, związana jest z umową w sprawie połączenia drogowego na trasie Elbląg-Kaliningrad. Rozpoczęto także rozbudowę drogowego przejścia granicznego Gołdap-Gusiew. Ma to związek z rozszerzeniem ruchu o całodobowy międzynarodowy ruch osobowy, ruch autobusów rejsowych oraz ruch towarowy samochodami do 7,5 tony. O pracach modernizacyjnych na morskich i lotniczych przejściach granicznych powiedzieli już moi przedmówcy. Obszerną informację na ten temat przedstawiliśmy państwu na piśmie jeszcze w maju br. Dodam wobec tego jeszcze, że na funkcjonowanie przejść granicznych składa się nie tylko nowoczesna infrastruktura samego przejścia. Niemniej istotna jest jakość włączenia przejścia granicznego w całość infrastruktury komunikacyjnej. Chodzi przede wszystkim o dostosowanie wielkości przejścia granicznego, zakresu ruchu i prognozowanej wielkości tego ruchu, do usytuowania przejścia w sieci szlaków komunikacyjnych. Zadanie to znajduje swoje miejsce w planach zagospodarowania granicy państwowej oraz w strategii zintegrowanego zarządzania granicą. Zgodnie z tym planem w roku 2003 modernizowane są krajowe drogi dojazdowe do 10 drogowych przejść granicznych.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JerzyMazurek">Kolejnym, bardzo istotnym elementem mającym wpływ na funkcjonowanie przejść granicznych, jest poprawa organizacji służb dokonujących kontroli na przejściach granicznych oraz poszerzenie zakresu współpracy między polskimi służbami, a także służbami granicznymi państwa sąsiedniego. Zagadnienie to również zostało ujęte w planach zagospodarowania granicy państwowej w punkcie pn. „Prowadzenie stałych prac prawnych i organizacyjnych mających na celu usprawnienie odpraw granicznych oraz eliminowanie negatywnych zjawisk występujących na granicy”. W planie na rok 2003 w punkcie tym przewidziano między innymi przeprowadzenie zmian organizacyjnych służb celnych, prowadzenie kontroli pojazdów wjeżdżających do Polski pod względem ich zgodności z polskimi przepisami transportowymi. Chodzi głównie o ważenie pojazdów, kontroli pod kątem ochrony środowiska. Przewidziano także opracowanie sieci szybkiego informowania między przejściami granicznymi a stacją sanitarno-epidemiologiczną wykonującą badania. Chciałbym poinformować Komisję, że wczoraj odbyło się jubileuszowe, bo 25, posiedzeniu Zespołu do spraw Zagospodarowania Granicy Państwowej, na którym został przyjęty plan zagospodarowania naszej granicy w roku przyszłym. Jest on szczególnie ważny, ponieważ dotyczy roku przełomowego - od 1 maja 2004 roku Unia Europejska zostanie rozszerzona o 10 nowych państw, w tym 3 bezpośrednio sąsiadujące z Polską. Granice polsko-niemiecka, polsko-czeska, polsko-słowacka i polsko-litewska stracą niektóre ze swoich funkcji - przestaną być granicami celnymi, nie będą też na nich dokonywane odprawy fitosanitarne i weterynaryjne. Po 1 maja 2004 roku na przejściach granicznych na tych granicach pozostanie jedynie Straż Graniczna, której podstawowym zadaniem będzie kontrola dokumentów osób przekraczających granice, utrzymywanie porządku publicznego na przejściach granicznych oraz zapobieganie nielegalnemu przekraczaniu granicy. Pozostałe granice, to jest granica polsko-rosyjska, polsko-białoruska, polsko-ukraińska, tak morska jak i powietrzna, po 1 maja 2004 roku staną się granicami Unii Europejskiej i będą w dalszym ciągu intensywnie dostosowywane do wymogów Schengen. Na tych informacjach o pracach zespołu chciałbym zakończyć wystąpienie. Dodam jeszcze, że rozwiązanie polegające na uczynieniu z wojewodów gospodarzy drogowych przejść granicznych, jak pokazała dziesięcioletnie praktyka, jest w warunkach polskich rozwiązaniem optymalnych. I nie ma potrzeby dokonywania zmian. Gospodarze województw najlepiej są zorientowani, jakie są potrzeby poszczególnych drogowych przejść granicznych, oni też prowadzą inwestycje i za nie odpowiadają. Dlatego sądzimy, że taka praktyka nadal będzie utrzymana. Ale dyskusja o tym, jak powinny funkcjonować przejścia graniczne i w jaki sposób powinny być zarządzane, zawsze jest wskazana i może być pożyteczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">Przechodzimy do pytań, uwag i głosów w dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#GrzegorzTuderek">Mam kilka pytań do panów ministrów. Z uwagą zapoznałem się z bogatymi materiałami przygotowanymi na dzisiejsze posiedzenie Komisji. Interesuje mnie granica państwowa i jej stan, między Polską a Federacją Rosyjską. Od ambasadora Białorusi w Polsce otrzymaliśmy informację, która rozszerza naszą wiedzę. Natomiast w informacji MSWiA mowa jest, iż w roku 2003 na drogowych przejściach granicznych z Federacją Rosyjską wystąpiły okresy wydłużonego oczekiwania. Słuchamy Radia Kierowców i wiemy co oznacza taka wiadomość. Informacje o wydłużonym okresie oczekiwania na tej granicy mnie nie dziwią, ale można odnieść wrażenie, że wina leży po stronie rosyjskiej. Stąd moje pytanie, czy w tej sprawie prowadziliśmy rozmowy z właściwymi służbami i władzami Federacji Rosyjskiej, aby bardziej udrożnić przejścia graniczne? Jakie jest stanowisko rządu Federacji Rosyjskiej? Kolejne pytanie dotyczy nakładów inwestycyjnych na infrastrukturę graniczną na rok 2003. Nie wiem do kogo je kierować, czy do pana ministra Andrzeja Piłata, czy też do pana ministra Jerzego Mazurka. Chyba był sporządzony plan nakładów inwestycyjnych na rok 2003. Chciałbym wiedzieć, jak te środki zostaną wykorzystane, i to niezależnie od źródeł, z których będą pochodziły. Bo nie chcielibyśmy być zaskoczeni w taki sposób, jak to było ze środkami na budowę dróg publicznych, które w tak znacznym stopniu nie zostały wykorzystane, co wzbudziło duże zainteresowanie oraz interwencje naszej Komisji. Trzecie pytanie kieruję pod adresem pana ministra Andrzeja Piłata. Wspomniał pan o terminalu II, nie mówiąc już jednak o tym, że połowa portu lotniczego będzie wyłączona w trakcie realizacji, ale to jest oddzielny temat i chyba na inne posiedzenie Komisji. Pan minister powiedział, że do warunków Schengen będzie także dostosowane lotnisko Balice w Krakowie, ale nie wspomniał o najbardziej wysuniętym na wschód lotnisku Unii Europejskiej, jakim stanie się niebawem port lotniczy w Jasionkach pod Rzeszowem. W ciągu ostatnich trzech lat przepustowość tego lotniska wzrosła z 5 tys. do 35 tys. pasażerów. Jakie środki finansowe są przewidziane na rozbudowę i modernizację tego portu lotniczego i czy deklaracje składane, zresztą także przez pana ministra Andrzeja Piłata, i przez innych wysokich urzędników resortu infrastruktury, zostaną dotrzymane? Jakie środki przewidziano w projekcie budżetu na rok 2004? Następne pytanie wiąże się z wątpliwościami pana ministra Andrzeja Piłata co do obecnego systemu zarządzania przejściami granicznymi. Myślę, że wątpliwości te zostały rozwiane przez pana ministra Jerzego Mazurka, który poinformował o pracach rządowego Zespołu do spraw Zagospodarowania Granicy Państwowej. Ktoś kieruje jego pracami i z tego wynika, że nie ma ogólnego rozgardiaszu, ale panuje porządek. Sądzę, że Komisja Infrastruktury nie musi już szukać sensownego rozwiązania, bo ono istnieje. Pytanie kieruję do pana ministra Jerzego Mazurka, który poinformował Komisję, że na posiedzeniu rządowego zespołu został przyjęty plan zagospodarowania granicy państwowej na rok 2004. Chciałoby się wiedzieć, jakie według wyliczeń zespołu, środki są potrzebne na realizację planu i czy mają one odbicie w projekcie budżetu na rok przyszły. A może są jakieś inne źródła finansowania, o których nie wiemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, żeby nadmiernie nie rozbudowywać wątków związanych z planami inwestycyjnymi i budżetowymi na rok 2004. Bezpośrednio po zakończeniu posiedzenia rozpoczniemy kolejne, na którym właśnie będziemy rozpatrywać projekt budżetu na rok przyszły. Dzisiaj będziemy rozpatrywać dział Transport. Będzie to kapitalna okazja, aby punkt po punkcie niemal w tym samym gronie co teraz, podyskutować o propozycjach rządu i jak one się mają do oczekiwań, także w odniesieniu do przejść granicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym nawiązać do wypowiedzi ministra spraw wewnętrznych i administracji, pana Jerzego Mazurka, że od 1 maja 2004 roku na granicy zachodniej i południowej nie będzie już odpraw celnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JerzyMazurek">Nie będzie odpraw celnych na przejściach granicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#BogusławLiberadzki">Dzisiaj czynności te wykonuje około 2 tys. celników. Czy mógłby pan minister powiedzieć, co stanie się z tymi ludźmi? Na wspomnianych granicach jakieś kompetencje Straży Granicznej pozostaną. Jakie one będą? Czy takie same, jak obecnie i co stanie się ze strażnikami, którzy przestaną być potrzebni? Swego czasu próbowaliśmy się czegoś na ten temat dowiedzieć na posiedzeniu Komisji, ale uzyskaliśmy odpowiedzi, delikatnie mówiąc, bardzo oględne. Kolejne pytanie wiąże się z lotniczymi przejściami granicznymi. Pan minister Andrzej Piłat powiedział, że tylko trzy lotniska - w Warszawie, Krakowie i Gdańsku - będą dostosowane do warunków Schengen i na ten cel znajdą się środki w budżecie resortu infrastruktury. Jeśli w budżecie zwiększymy o 7% nakłady na przejścia graniczne, to będzie zgodne z tym, co zdołaliście wynegocjować z Unią Europejską w czerwcu 2002 roku zamykając rozdział Transport, czy niezgodne? Czy spełnimy oczekiwania Unii, czy też okaże się, że nasza granica 2 maja przyszłego roku zostanie oceniona negatywnie, czy zablokowana ze względu na niewydolność techniczną i organizacyjną służb i przejść granicznych? Co nas czeka na granicach po 1 maja 2004 i czy wzrost nakładów o 7% wystarczy? W projekcie Konstytucji Europejskiej jest zapis mówiący, iż jeśli dany kraj nie spełni obowiązków przez siebie przyjętych i nałożonych przez wspólnotę, to na jakiś okres czasu może być częściowo zawieszony w uzyskiwaniu korzyści płynących z faktu członkostwa w Unii. Czy nie zderzymy się z taką barierą 1 maja przyszłego roku, co spowoduje uruchomienie zapisu Konstytucji Europejskiej, co Polska może odczuć boleśnie? I jeszcze jedno pytanie. Jak będzie funkcjonował system Visa-Euro-Wjazdy. Wprowadziliśmy niedawno wizy wjazdowe ze Wschodu i pan minister dobrze wie, jakie spowodowało to kłopoty dla przewoźników; jedni mieli ważne wizy o godzinie „O”, inni nie. A co się wydarzy o godzinie „O” w dniu 1 maja 2004 roku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy na sali liczną reprezentację strony społecznej, między innymi jest przedstawiciel Federacji Związków Zawodowych Służby Celnej. Sądzę, że środowisko celników z zainteresowaniem wysłucha odpowiedzi na pytania pana posła Bogusława Liberadzkiego. Czy są jeszcze inne pytania do przedstawicieli rządu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejLiss">Pytanie do pana ministra. Na dostarczonej nam mapce mamy pokazany udział środków funduszu PHARE w modernizacji przejść granicznych. Jak patrzymy na mapę Polski, to jedynie biała plama przejść granicznych widoczna jest na północy - w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i innych mniejszych portach. Dlaczego w programie modernizacji nie znajdują się morskie przejścia graniczne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MichałKaczmarek">Pan minister Andrzej Piłat powiedział, że potrzeby inwestycyjne znajdują zaspokojenie ze strony budżetu jedynie w 30%. Bardziej od potrzeb inwestycyjnych interesuje mnie taki sposób alokacji pracowników służb granicznych, żebyśmy mieli pewność i jasne deklaracje rzędu złożone na posiedzeniu komisji sejmowej, że od 1 maja 2004 roku ruch graniczny będzie odbywał się sprawniej, niż na dotychczasowych, istniejących granicach. I to jest moim zdaniem najważniejsze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszPiechociński">Większość uwag i pytań była skierowana do reprezentanta Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji. Wobec tego poproszę pana ministra Jerzego Mazurka o udzielenie odpowiedzi lub wyjaśnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JerzyMazurek">Tylko pierwsze pytania były skierowane do mnie, a pozostałe do pana ministra Andrzeja Piłata.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszPiechociński">Pana ministra Andrzeja Piłata mamy w naszej Komisji niemal na co dzień, natomiast pan jest u nas po raz pierwszy. Dlatego korzystamy z tej niewątpliwej okazji, aby wysłuchać, co pan minister ma do powiedzenia w omawianych dzisiaj kwestiach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JerzyMazurek">Jestem cały czas do państwa dyspozycji. Zacznę od pytania, które zadał pan przewodniczący. Pytanie dotyczy celników na granicy zachodniej i południowej, dlatego bardziej kompetentny do udzielenia odpowiedzi jest przedstawiciel Urzędu Celnego, a nie minister spraw wewnętrznych i administracji. Nasz resort nie nadzoruje tego urzędu. Proszę wybaczyć, że skieruję to pytanie do mojego kolegi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#BogusławLiberadzki">Celowo pytania kierowałem do przedstawicieli rządu, bo chciałem się dowiedzieć, jaki rząd ma pomysł na alokacje służby celnej. Pan minister mi na to odpowiada, że to „nie ja, ale kolega”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JerzyMazurek">Proszę mi wybaczyć, ale nie reprezentuję stanowiska rządu w sprawie dotyczącej Urzędu Celnego. Nie chciałbym się na ten temat wypowiadać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">W takim razie prosimy o wypowiedź przedstawiciela służb celnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#GrzegorzSmołorzewski">Na posiedzeniu Komisji reprezentuję służbę celną. Jako naczelnik wydziału organizacji struktur administracji celnej, zajmuję się również przygotowaniem materiałów dotyczących struktury i alokacji kadr administracji celnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy wobec tego pana naczelnika o wyczerpujące odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#GrzegorzSmołorzewski">Integracja z Unią Europejską jest problemem, z którym administracja celna styka się po raz pierwszy, podobnie zresztą jak inne służby funkcjonujące obecnie na granicy. Duża część aktualnej naszej granicy stanie się wewnętrzną granicą Unii, natomiast duża jej część pozostanie nadal granicą zewnętrzną. Z racji tych zmiany struktura administracji celnej będzie musiała ulegać zmianie, a w konsekwencji będzie musiała się zmieniać obsada kadrowa na wszystkich szczeblach polskiej administracji celnej, a więc na szczeblach izb celnych, urzędów i oddziałów celnych. Jeżeli chodzi o przejścia graniczne, to w większości chodzi o oddziały celne i o strukturę tych jednostek. W przypadku granicy, która będzie granicą likwidowaną, większość z oddziałów celnych też ulegnie likwidacji z racji swobodnego ruchu towarów przez granicę celną. Natomiast jeśli chodzi o kontrolę osób, to przejścia graniczne będą funkcjonowały w dalszym ciągu. Służba celna nie ma w tym zakresie kompetencji, pozostają one w gestii Straży Granicznej. W przypadku wewnętrznej granicy unijnej, planujemy funkcjonowanie 4 jednostek celnych na aktualnej granicy polsko-niemieckiej. Jednostki te zostaną utworzone z jednostek celnych granicznych, na urzędy celne wewnętrzne. Chodzi o urzędy w Kołbaskowie, Świecku, Olszynie i Jędrzychowicach. Służba celna pozostanie w czterech obiektach wybudowanych w większości z pieniędzy Skarbu Państwa, bądź z funduszy pomocowych. Swoją służbę będzie jednak pełnić w ograniczonym składzie etatowym, ale to jest już odrębna kwestia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">Sporo mieliśmy już na ten temat na forum naszej Komisji wypowiedzi przedstawicieli rządu na dużym poziomie abstrakcji. Od pana naczelnika spodziewamy się uzyskać precyzyjne wiadomości, jaką liczbę celników trzeba będzie przesunąć i z jakich przejść granicznych? Gdzie mamy ich dzisiaj za dużo, a gdzie za mało? Do dnia „Zero” pozostało już przecież zaledwie kilka miesięcy i wszystkie te kwestie kadrowe muszą już być uzgodnione, aby nie było żadnych niespodzianek. Ponieważ w sprawie służb celnych były interpelacje i pytania poselskie, których treść jest nam znana, a na które odpowiedzi ze strony przedstawicieli rządu były na poziome dużej ogólnikowości, oczekujemy dzisiaj konkretnych danych, jaki jest stan wiedzy na ten temat ze strony resortu, który się tym zajmuje. Prosimy o konkretne dane ile osób obecnie pracuje w granicznych służbach celnych, ile w wyniku reorganizacji i alokacji tych służb znajdzie pracę w nowych jednostkach, ile musi być przesunięte lub oddane do innych służb skarbowych? O takie dane nam chodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#GrzegorzSmołorzewski">Pierwsze założenie natury ogólnej jest następujące; nie przewidujemy zmniejszenia obsady etatowej służb celnych. Zadania realizowane obecnie przez te służby, muszą być realizowane także w przyszłości w podobnym składzie osobowym. Nie ma problemu zwolnień niepotrzebnych ludzi ze służby celnej. Jak zapewne państwo doskonale wiedzą, służba celna otrzymała nowe zadania w zakresie podatku akcyzowego. To powoduje, iż nie musimy dokonywać zmian i zwolnień ludzi ze służby celnej Pozostaje z pewnością problem alokacji, czyli przemieszczenia osób z jednych przejść granicznych, do drugich. Podałem przykłady czterech wewnętrznych oddziałów celnych. Na przykład oddział w Kołbaskowie pozostaje w składzie 100 etatów, podobnie jak oddział w Świecku, Olszyna w liczbie około 90 etatów, a Jędrzychowice w liczbie około 40 etatów. Na granicy południowej też planujemy pozostawienie wewnętrznych oddziałów celnych w Kudowie i w Zwardoniu. W tych placówkach funkcjonariusze celni nadal będą pełnili służbę. Padło pytanie o etaty w służbach celnych. Prezes Rady Ministrów powołał zespół do spraw alokacji kadr służby celnej, który przygotował już propozycje obsady etatowej i alokacji kadr. Ponieważ służba celna przejęła ostatnio nowe zadania, propozycje zespołu poddawane są w dalszym ciągu analizom. Z przygotowanego materiału wynika bardzo dokładnie, ile osób winno być przeniesionych. Jak wspomniałem, nie jest to jeszcze materiał ostateczny. Dostrzegamy bowiem nowe potrzeby kadrowe funkcjonariuszy służby celnej na granicy wschodniej, ale także potrzebę właściwego zabezpieczenia kadrowego tych jednostek celnych na granicy zachodniej, które pozostają. W przypadku czterech przejść granicznych, o których wcześniej mówiłem, chodzi także o uzgodnienia ze stroną niemiecką. Dwa z tych przejść granicznych, więc Kołbaskowo i Jędrzychowice, są przejściami funkcjonującymi także po stronie niemieckiej. Nie wiemy na przykład, jaką będziemy dysponowali powierzchnią w tych obiektach granicznych. Dlatego nadal prowadzimy analizy zbliżające nas do stanu docelowego. Wejście Polski do Unii Europejskiej powoduje konieczność wzmocnienia służb na granicy wschodniej. W materiale zespołu alokacji kadr wzmocnienie granicy wschodniej miało się odbyć kosztem 2983 etatów pozyskiwanych niekoniecznie z granicy zachodniej. Natomiast bardzo różnie będzie wyglądało na granicy zachodniej. Najgorsza sytuacja jest w tych Izbach Celnych, które są ściśle związane z obsługą granicy, ale nie posiadają dużego zaplecza gospodarczego. Za przykład może posłużyć Rzepin. Dostrzegamy konieczność dokonania alokacji kadr tej placówki i prowadzimy cały czas działania, aby złagodzić skutki alokacji ludzi. W grę wchodzi od 400 do 500 etatów. Inaczej już wygląda sytuacja w Szczecinie, gdzie nasze służby celne nadal będą zabezpieczały granicę morską. We Wrocławiu z kolei mamy spore zaplecze gospodarcze. W Cieszynie sytuacja jest podobna do Rzepina, ponieważ w tym rejonie funkcjonuje bardzo wiele przejść granicznych, które muszą być obsługiwane do 1 maja 2004 r., ale potem już obsługiwane nie będą.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#GrzegorzSmołorzewski">Jak powiedziałem wcześniej, nadal dokonujemy analiz w taki sposób, aby granica zewnętrzna pozostała właściwie zabezpieczona, aby problem alokacji kadr nie był aż tak bardzo uciążliwy, jak to zostało, może nazbyt pesymistycznie, przedstawione w materiale zespołu. Łatwiej jest jednak przechodzić od wersji pesymistycznych do optymistycznych, niż odwrotnie. Jeśli ze strony Komisji występuje potrzeba dostarczenia bardziej szczegółowych informacji, to Ministerstwo Finansów takim materiałem dysponuje i może go przesłać Komisji. Ale sam materiał zespołu alokacji kadr liczy około 40 stron i stale ulega zmianie. Chodzi o to, aby strukturę administracji celnej i obsadę etatową poszczególnych jednostek celnych kształtować w taki sposób, aby skutecznie realizować nasze dotychczasowe zadania, jak i nowe wynikające z wejścia Polski do Unii, a więc do funkcjonowania po 1 maja 2004 r. w nowych warunkach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ Komisja chciałaby się zapoznać z materiałem możliwie najpełniejszym, prosimy o jego przesłanie. Po pana wypowiedzi, niestety, nie jestem w stanie określić, o jakiej liczebnie grupie ludzi mówimy; ile osób teraz pracuje na przejściach granicznych, które mają być wewnętrznymi izbami lub punktami celnymi, a ile osób fizycznie musi zmienić miejsce pracy. Tego od pana się nie dowiedzieliśmy. Rozumiem, że takie dane znajdują się we wspomnianym przez pana naczelnika 40-stronicowym materiale. Dlatego nie bardzo rozumiem, w czym leży problem. Nadal nie wiemy, jaka jest skala alokacji, czy mówimy o 50, 100, 500, czy 2 tysiącach osób, które są nie do wykorzystania po dokonanych zmianach organizacyjnych na przejściach granicznych. Czy pan naczelnik mógłby przynajmniej powiedzieć, jakie są przybliżone choćby liczby osób wymagających zwolnienia, przesunięcia czy też innego wykorzystania w pracy służb celnych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#GrzegorzSmołorzewski">Jesteśmy w stanie przekazać Komisji materiały zespołu alokacji kadr. Oczywiście, że można precyzyjnie ustalić dane, o które pytał pan przewodniczący, bo etaty zostały wyliczony co do jednego. Musieliśmy jednak dokonać zmian wynikających z przejęcia przez służby celne zadań związanych z podatkiem akcyzowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszPiechociński">To akurat doskonale rozumiemy i nie mówimy na ten temat po raz pierwszy. Czy jednak mógłby pan precyzyjnie odpowiedzieć, a nawet z dokładnością do 100 etatów, ile osób z dotychczas zatrudnionych na przejściach granicznych pracowników służb celnych, nie będziecie w stanie bezpośrednio wykorzystać w wewnętrznych punktach lub izbach celnych? Ile osób musicie wobec tego przenieść do nowych zadań, a dla ilu w ogóle nie macie obecnie żadnej propozycji pracy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#GrzegorzSmołorzewski">Jeśli chodzi o sam proces alokacji, to dotknie on około 2000 osób. O tyle przewidujemy zmniejszenie zatrudnienia na granicy zachodniej i południowej. Natomiast nie przewidujemy, że dla ludzi pracujących obecnie w służbach celnych, nie znajdziemy pracy. Trzeba jednak mieć świadomość, że mogą powstać problemy związane z koniecznością przeniesienia się jakiegoś pracownika służby celnej z Rzepina np. do Koroszczyna czy do innej miejscowości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">O tym właśnie mówimy; o problemach wynikających z zupełnie nowej sytuacji naszych placówek granicznych powstałej po akcesji Polski do Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#BogusławLiberadzki">Czy macie dla takich osób mieszkania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#GrzegorzSmołorzewski">To nie jest proces łatwy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanuszPiechociński">Z tego także zdajemy sobie sprawę. Proszę nas zrozumieć, że podobnie jak pan, chcemy, aby proces dostosowania się naszych służb granicznych do nowej sytuacji, przebiegał możliwie bez specjalnych zakłóceń i aby nie był bolesny dla ludzi zatrudnionych dzisiaj na naszych granicach. Podzielamy pana oceny i współczujemy, że uczestniczy pan w tak trudnym procesie. Ale my odpowiadamy za to, czy proces ten jest dobrze czy źle przygotowany. Zdarza się nam odbywać spotkania z reprezentacją ludzi, których ten proces bezpośrednio dotyczy. Wiemy także, jak wielkie są potrzeby, nie tylko kadrowe, ale przede wszystkim inwestycyjne, na granicy wschodniej. W jakimś sensie także odpowiadamy za ten proces, który parlament chce monitorować, aby można było go sprawniej przeprowadzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#GrzegorzSmołorzewski">Jeśli chodzi o socjalne zabezpieczenie alokacji pracowników służb celnych, to został w tym celu powołany specjalny zespół. Nie załatwi on wszystkiego, ale proponuje rozwiązania mające na celu inwentaryzację możliwości w zakresie...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękujemy panu naczelnikowi za informacje i prosimy o przesłanie na adres Komisji Infrastruktury wspomnianego przez pana 40-stronicowego dokumentu. Myślę, że w stosownym czasie poświęcimy mu więcej uwagi. Nie chciałbym bowiem, aby sprawa alokacji służb celnych zdominowała całe dzisiejsze posiedzenie Komisji. Problem z pewnością nie jest łatwy i w stosownym momencie oddam głos związkowcom, aby także mogli przedstawić swoje stanowisko lub propozycje. Czy pan minister chciałby się wypowiedzieć w tej fazie dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AndrzejPiłat">Pod moim adresem było skierowanych kilka pytań. Zadał je przede wszystkim pan poseł Grzegorz Tuderek. Czy wykorzystamy środki kierowane w budżecie roku bieżącego na przejścia graniczne? Tak, wykorzystamy je w 100%, podobnie jak wszystkie środki na drogi. Chodzi jednak tylko o te środki, które zostały zapisane w budżecie, a nie pochodzące z innych źródeł. Na przejścia graniczne przeznaczone były także inne, poza budżetowymi, środki inwestycyjne. Na przykład poważne środki uzyskaliśmy z funduszu PHARE. Przy okazji odpowiem panu posłowi, dlaczego środki z tego funduszu zostały przeznaczone na przejścia graniczne z Niemcami i Czechami. Stało się tak dlatego, że program PHARE dotyczył tylko przejść na granicach z tymi państwami, a nie dotyczył, niestety, granicznych przejść morskich. A właśnie te przejścia, o czym już poprzednio mówiłem, wymagają ogromnych nakładów finansowych tak w odniesieniu do samych portów, jak i dojść do nich od strony morza oraz lądu. To są naprawdę bardzo duże nakłady, które mamy dokładnie zinwentaryzowane, o czym jeszcze powiem. Pan poseł Grzegorz Tuderek pytał, czy znane jest nam stanowisko rządu Federacji Rosyjskiej? Akurat tak się składa, że jestem wiceprzewodniczącym komisji polsko-rosyjskiej i miesiąc temu byłem na spotkaniu tej komisji w Moskwie. Miałem okazję spotkania się ze swoim odpowiednikiem, to znaczy I wiceministrem transportu Rosji, który jest współprzewodniczącym wspomnianej komisji ze strony rosyjskiej. Główny temat naszych rozmów dotyczył przejść granicznych. Rosjanie uważają za sprawę najważniejszą, co zostało zapisane w protokole z naszych obrad, czas oczekiwania na przejściach granicznych. Dotyczy to różnych przejść granicznych, zwłaszcza jednak kolejowych. Takie stanowisko strony rosyjskiej potwierdzają dokumenty. Rosjanie uważają, że niektóre pociągi towarowe potrafią czekać na odprawę graniczną po stronie polskiej nawet 5 dni do czasu zgromadzenia wszystkich niezbędnych dokumentów przewozowych. Strona rosyjska też nie jest bez winy, bo po ich stronie mitręga papierowa wcale nie jest mniejsza. Wiceminister transportu Rosji powiedział mi, że robią odprawę wszystkich służb działających na granicy rosyjsko-polskiej, aby lepiej koordynować ich działania. Każda służba graniczna ma inne zadania, każda pilnuje swoich zadań, mimo że podobnie jak u nas, działa specjalna komisja rządowa, której celem jest skoordynowanie pracy wszystkich służb granicznych. Nie zmienia to faktu, że każda służba uważa, że to jej praca jest najważniejsza. Problem polega nie na tym, że nie ma koordynacji pracy służb granicznych lub że nie ma odpowiednich umów. Musimy jednak, zwłaszcza teraz, kiedy zbliżamy się do Unii Europejskiej, tak pokierować tymi służbami, aby działały według jednolitych dla wszystkich zasad. Takie prawo trzeba im stworzyć. Trzeba w nim określić ramy, w jakich każda z tych służb ma się poruszać, a całość odprawy granicznej ma trwać na przykład półtora dnia. To jest przedmiotem mojej troski. Swoje uwagi ze spotkania moskiewskiego przedstawiłem na posiedzeniu rządu i mam zapewnienie, że dojdzie do spotkania na wysokim szczeblu.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#AndrzejPiłat">Strona rosyjska jest gotowa do współpracy z naszymi służbami granicznymi zmierzającymi do skrócenia odpraw granicznych. Rosjanie zdają sobie sprawę, że będzie to ich główna granica drogowa i kolejowa. To jest też powód, dla którego ciężar wszystkich swoich zobowiązań związanych z inwestycjami, będziemy gwałtowanie przenosić na granicę wschodnią. Na granicy zachodniej jedynie kończymy te zadania inwestycyjne, które były wcześniej rozpoczęte. Nie wiem, czy są one niezbędne, w każdym razie tak twierdzą wojewodowie. Chyba jednak trzeba dać wiarę ich zapewnieniom i dokończyć te inwestycje, które już zostały wykonane w 80%. Nie ulega wątpliwości, że cały wysiłek inwestycyjny będziemy musieli skoncentrować na granicy wschodniej. Dotyczy to wszystkich tych przejść na granicy z Rosją, Ukrainą i Białorusią. Wszystkie te przejścia są dla nas jednakowo ważne. Przyznam jednak, i pan poseł Grzegorz Tuderek ma rację, że przejścia na granicy z Rosją, zwłaszcza towarowe, są dla nas najważniejsze ze względu na olbrzymie ilości towarów przez nie przewożonych w obydwu kierunkach, co przecież nie ulegnie zmianie. Stanowisko strony rosyjskiej jest bardzo pozytywne, jeśli chodzi o proces usprawniania funkcjonowania przejść granicznych. Nie ma bowiem wątpliwości, że granica wschodnia stanie się niebawem główną granicą Unii Europejskiej. Natomiast czynności graniczne na pozostałych przejściach będą stopniowo malały. Jest to jeszcze powód przemawiający za tym, aby naszą wschodnią granicę i wszystkie na niej przejścia, urządzili porządnie. Pan poseł Grzegorz Tuderek pytał, czy mamy na ten cel wystarczające środki? Resort infrastruktury jest głównym odpowiedzialnym za sprawy inwestycyjne, może z wyjątkiem granicznych przejść drogowych, za które odpowiadają wojewodowie. Ale budowa drogi do samego drogowego przejścia granicznego też już należy do resortu infrastruktury. Powiedziałem, że nasz resort daje tylko jedną trzecią nakładów inwestycyjnych na przyjścia graniczne. W najbliższym czasie powinny znaleźć się dodatkowe specjalne fundusze. O tym już mogę dzisiaj poinformować Komisję. Nie chcę dzisiaj mówić o szczegółach, bo nie są one jeszcze znane wszystkim uczestnikom procesu inwestycyjnego. Sprawa ma być jeszcze rozpatrywana przez komisję zajmującą się przejściami granicznymi. Chodzi o specjalne środki funduszu Schengen. Resort infrastruktury liczy na to, że część tych środków zostanie dodatkowo przeznaczona na niezbędne działania inwestycyjne na przejściach granicznych. Jestem dobrej myśli gdyż uważam, że poza środkami budżetowymi, które zostaną przyznane na inwestycje w roku 2004, o czym Komisja Infrastruktury będzie dyskutowała na swoim następnym posiedzeniu w dniu dzisiejszym, będziemy mieli do wykorzystania znaczne środki innego pochodzenia. Mam nadzieję, panie pośle Liberadzki, że będzie to wyglądało znacznie lepiej, niż można by sądzić po wielkości środków budżetowych kierowanych na przejścia graniczne. Padło konkretne pytania o los portu lotniczego Rzeszów-Jasionka. Ten port nie jest związany z porozumieniem Schengen i nie jest ujęty w żadnych dokumentach. W nich jest mowa o lotnisku warszawskim i dwóch lotniskach zapasowych Krakowie i Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#AndrzejPiłat">Rozbudowa portu rzeszowskiego pod kątem dostosowania do warunków Schengen nie jest brana pod uwagę nawet w dalszych planach unijnych. Co nie zmienia faktu, że kwota 6 mln zł, która miała być przeznaczona na prace wstępne na lotnisko, nie została wykorzystane. Na prośbę władz rzeszowskich wystąpiłem do ministra finansów z wnioskiem, aby pieniądze te nie przepadły i znalazły się w dyspozycji zarządu portu w Jasionce w roku 2004; taką zgodę uzyskałem. Przewiduje się powołanie specjalnej spółki, a jej udziałowcy wniosą dodatkowe środki, które pozwolą na modernizację tego portu lotniczego. Staramy się wykonać wszystkie podjęte zobowiązania, także o charakterze inwestycyjnym, ale nie zawsze jest to możliwe, głównie ze względu na stan finansów państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanuszPiechociński">Chciałbym państwa poinformować, że zaproszenia na dzisiejsze posiedzenie Komisji Infrastruktury wysłaliśmy do wszystkich ambasad krajów sąsiedzkich. Czy jeszcze są pytania lub uwagi do przedstawicieli rządu? Ma je strona społeczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PawełJareniowski">Mam pytanie dotyczące funkcjonowania struktury służby celnej w oparciu o dotychczasową bazę przejść granicznych. Pytanie dotyczy przejścia granicznego w Lubieszynie, które podlega Izbie Celnej w Szczecinie. Przejście to zostało uroczyście oddane do użytku we wrześniu br. po kompleksowej modernizacji, a w zasadzie po jego rozbudowie, co uczyniło z niego zupełnie nowe przejście graniczne. Obiekt został wykonany z dostosowaniem do najnowszych wymogów służby celnej, a więc jest przygotowany do kompleksowej obsługi towarowej i przesyłek, które miałyby być poddawane odprawie celnej. Ponieważ usłyszeliśmy dzisiaj, że Ministerstwo Finansów planuje pozostawienie na zachodniej granicy w swojej strukturze tylko czterech dotychczasowych jednostek, to chciałbym wiedzieć, dlaczego nie podejmuje się decyzji o wykorzystaniu nowego przejścia w Lubieszynie? Jego modernizacja i rozbudowa pochłonęła około 10 mln euro. W większości były to środki pomocowe Unii Europejskiej. Jednocześnie podejmuje się decyzje o lokalizacji jednostek organizacyjnych, które pozostaną po 1 maja 2004 roku, w Szczecinie. Są to obiekty nie będące w gestii Skarbu Państwa, ale dzierżawione lub wynajmowane od właścicieli prywatnych. Oczywiście, pociągnie to za sobą znaczne koszty. Moje pytanie brzmi: dlaczego w planach przyszłorocznych nie uwzględnia się przejścia granicznego w Lubieszynie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JanuszPiechociński">Na to pytanie może jedynie odpowiedzieć pan naczelnik z Ministerstwa Finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#GrzegorzSmołorzewski">Jak już powiedziałem, przewidujemy jedynie funkcjonowanie wspomnianych czterech jednostek służby celnej po byłych przejściach granicznych na granicy zachodniej. Przy kontroli wewnętrznej występują problemy z kontrolą ruchu osobowego. Na przejściu będzie dokonywana kontrola ruchu osobowego, natomiast w jakiejś wydzielonej części będziemy dokonywali kontroli towarów w ramach urzędów celnych wewnętrznych. Nie będzie to jednak kontrola obligatoryjna wszystkich towarów. I ten moment musimy brać pod uwagę przy przekształceniach wewnętrznych granicznych urzędów celnych. Drugi moment, to zgłoszenia celne po naszym wejściu do Unii. 75% aktualnie dokonywanych zgłoszeń celnych dotyczy towarów pochodzących z krajów unijnych bądź z krajów, które razem z nami przystąpią do Unii. Tak więc pozostaje nam do obsługi celnej 25%, a licząc optymistycznie - do 35% zgłoszeń celnych. Nie bardzo bowiem wiadomo, jak będzie wyglądała struktura obrotu towarowego po naszej akcesji do Unii. Z tych względów pozostawiamy na zachodniej granicy tylko 4 wewnętrzne urzędy celne, co jest jednak sporym eksperymentem. Nie wiadomo bowiem, czy znajdzie się praca dla funkcjonariuszy celnych. Nasza sytuacja w tych czterech jednostkach ulegnie diametralnej zmianie. Nie będzie przecież tak, że każdy kierowca będzie musiał przyjść do funkcjonariusza celnego i dokonać formalności, ale zrobią to tylko ci, którzy będą chcieli towar objąć procedurą dopuszczenia do obrotu lub jakąś inną procedurą celną, ale nie w taki sposób, jak to się dzieje obecnie; najczęściej jest to procedura tranzytu. Pozostaje jeszcze dość istotna kwestia dostępności. Jeżeli przedsiębiorca będzie musiał jechać ze Szczecina do Lubieszyna, aby załatwić jakieś formalności związane np. z wywozem towarów na wschód, co akurat jest właściwością miejscową, to będzie musiał dojechać do przejścia granicznego, przekroczyć granicę Polski, a następnie zawrócić. Czy zawróci na przejściu granicznym, co może kolidować z ruchem dokonującym się bez żadnej kontroli obrotu towarowego, czy przejedzie na stronę niemiecką, tam zawrócić i z powrotem wjedzie na polską stronę, aby dalej pojechać do granicy wschodniej? Musimy patrzyć na różne aspekty. Obrót towarowy z zagranicą jest tym czynnikiem, który nam najbardziej leży na sercu. Dlatego nie przewidujemy funkcjonowania oddziału w Lubieszynie. Także w Gubinku mamy doskonałe warunki do kontroli, ale uznaliśmy, że nie ma potrzeby utrzymywania tam urzędu celnego. Jakieś decyzje musieliśmy podjąć i zdecydowaliśmy się, jak na razie, na utrzymanie czterech wewnętrznych urzędów celnych, które są jednak dość dużym eksperymentem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JanuszPiechociński">Czy jeszcze ktoś z państwa posłów lub gości chciałby się wypowiedzieć lub zadać pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#StanisławGudzowski">Moje pytanie do pana ministra Andrzeja Piłata odnosi się do lotniczych przejść granicznych. Pytanie jest związane ze zmasowaną akcją uruchamiania tanich połączeń lotniczych. Czy dodatkowe przejścia lotnicze są przygotowane do ewentualnego, zwiększonego ruchu pasażerskiego, czy też stanie się to przeszkodą w ich uruchamianiu? Czy ruch ten odbywać się będzie tylko na tych 12 dodatkowych przejściach granicznych, czy też przewoźnicy lotniczy będą mogli korzystać z innych lotnisk?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JanuszPiechociński">Pytanie to skierujemy do dyrektora przedsiębiorstwa Porty Lotnicze, pana Zbigniewa Lesieckiego, który akurat pojawił się na naszym posiedzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#ZbigniewLesiecki">To jest dobre pytanie. W porozumieniu w Schengen wyznaczono trzy polskie lotniska do obsługi międzynarodowego ruchu lotniczego. Z pewnością stało się źle, że nie ma wśród nich lotnisk w Poznaniu, Wrocławiu, Szczecinie i Katowicach. To jest chyba jakiś błąd techniczny, dlatego że nie wyobrażam sobie, aby porty te nie miały możliwości obsługi ruchu międzynarodowego. Tani przewoźnik niczym pod tym względem nie różni się od drogiego przewoźnika. Jeżeli jego samolot przylatuje z określonego kraju, to jego także obowiązują warunki Schengen. Nie ma znaczenia, czy on przewozi pasażerów helikopterem czy samolotem. Będziemy dlatego składać wniosek, aby maksymalna liczba naszych lotnisk poddana została procedurze umożliwiającej podróżowanie w ramach Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JanuszPiechociński">Skoro już jesteśmy przy lotniskach, to chciałem zwrócić uwagę panu sekretarzowi stanu i panu dyrektorowi Portów Lotniczych, że ostatnie panów wypowiedzi na temat tanich przewoźników operujących na pasie startowym lotniska Okęcie, stoją w sprzeczności z programem rozwoju portów lotniczych. Program taki był w ubiegłym roku prezentowany komisji sejmowej. Dlatego bardzo proszę o przejrzenie tych zobowiązań, które publicznie zostały złożone, aby uniknąć sprzeczności świadczących o tym, że nie ma strategii rozwoju portów lotniczych, albo ona się zmienia w zależności od tego, kto przychodzi i co proponuje resortowi infrastruktury lub dyrekcji przedsiębiorstwa Porty Lotnicze. Ale to jest już inny temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#ZbigniewLesiecki">Czy można się do pana wypowiedzi odnieść tylko jednym zdaniem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#ZbigniewLesiecki">Nie ma takiej strategii, która by nie ulegała zmianie. Przychodząc do przedsiębiorstwa nie zastałem strategii i dlatego ją opracowałem. Nastąpiła zmiana strategii w odniesieniu do taniego przewoźnika, który miałby korzystać z portu lotniczego na Okęciu w Warszawie. Ale w tej sprawie publicznie się nie wypowiadałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JanuszPiechociński">Na jednej z licznych konferencji prasowych pana zwierzchnika mamy zapowiedź, że z dworca lotniczego Warszawa-Okęcie w roku przyszłym jeden z tanich przewoźników uruchomi rejsowe przeloty. Ale jak powiedziałem, jest to już sprawa na zupełnie inne spotkanie. Czy są jeszcze inne głosy ze strony społecznej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#BogusławChróścicki">Mamy pewne obawy do programu alokacji kadr służb celnych, o którym mówił przedstawiciel Ministerstwa Finansów. Czy służby celne, które przejmą obowiązki na zewnętrznej granicy wschodniej, będą w stanie sprostać rosnącemu ruchowi granicznemu, który notujemy już obecnie? Wzrost ten sięga nawet do 30%. Czy resort finansów bierze pod uwagę możliwość znacznego zwiększenia obsady służb celnych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JanuszPiechociński">Ponownie oddam głos panu naczelnikowi, który wyrósł na bohatera posiedzenia naszej Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#GrzegorzSmołorzewski">W pesymistycznym wariancie, który znajduje się w materiale, który obiecałem przysłać Komisji, przewidywaliśmy wzmocnienie granicy wschodniej o 1643 etaty. Zostało to jednak odczytane, że dopiero w dniu 1 maja 2004 roku musimy mieć dodatkowo tylu funkcjonariuszy celnych na granicy wschodniej. Nasi funkcjonariusze pracujący na granicy zachodniej odczytali to w ten sposób, że tyle osób będzie musiało przejść do pracy na granicy wschodniej. Tymczasem myśleliśmy raczej o docelowej obsadzie służb celnych na przejściach granicznych na granicy wschodniej. Obecnie liczba ta ulega zmniejszeniu, niemniej jednak zarówno przy tych zmniejszeniach obsady kadrowej, które proponujemy do 1400 etatów, jesteśmy w stanie właściwie obsługiwać granicę wschodnią. Taki jest przynajmniej nasz pogląd. Zmniejszenie obsady z 1643 na 1400, a może nawet na 1350 osób, nie powinno wpłynąć na pogorszenie obsługi celnej. Obecnie jesteśmy w trakcie wzmacniania kadrowego naszych służb celnych na granicy wschodniej. Robimy to na miarę naszych możliwości. Obecny na posiedzeniu dyrektor Izby Celnej z Białej Podlaskiej może to potwierdzić. Dzięki przyjętym ostatnio rozwiązaniom legislacyjnym, mogliśmy wspomóc Izby Celne na granicy wschodniej, a więc w Olsztynie, Białej Podlaskiej, Białymstoku i Przemyślu, 80 etatami. Wcześniej Izby Celne zostały dodatkowo wyposażone w sprzęt i bierzemy pod uwagę ponowne takie wzmocnienie. Niektórzy nasi funkcjonariusze pracujący na granicy zachodniej lub południowej, mając w perspektywie zmiany związane z alokacją kadr, sami składają wnioski o przeniesienie ich do konkretnej jednostki na wschodniej granicy. Ale wzmacniając granicę wschodnią musimy pamiętać, że w dalszym ciągu do 1 maja przyszłego roku, mamy także państwową granicę zachodnią, która przynosi nam większość dochodów do budżetu państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#BogusławChróścicki">Pan naczelnik mówił jedynie o służbach celnych, o ludziach, którzy muszą swoje obowiązki wypełniać w określonych warunkach. Obserwujemy, że na naszej granicy wschodniej nie ma takiej infrastruktury, jaką ma obecnie wewnętrzna granica Unii Europejskiej. Stąd nasze obawy, czy ludzie skierowani do pracy na wschodniej granicy, będą mieli zapewnione odpowiednie warunki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję za podzielenie się tymi obawami. Zanim przejdziemy do II punktu porządku obrad naszego dzisiejszego posiedzenia Komisji, spróbuję dokonać małego podsumowania tego wszystkiego, co wynika z pytań i dyskusji. W pytaniach odnaleźć można lęk, czy obawy, jaką sytuację będziemy mieli na naszych granicach po dniu 1 maja przyszłego roku. Nie wiadomo bowiem, czy skutecznie działać będzie cała machina służb granicznych. Przygotowania czynione do tej operacji i wszelkie inne działania pokazują jedno. W rywalizacji międzynarodowej o to, który z korytarzy transportowych będzie drożny, możemy przegrać. To są nie tylko kwestie techniczne i technologiczne, ale także organizacyjne. Chodzi o umiejętności sprawnego odprawiania ludzi na granicach. W dużej mierze zależy to od klimatu stworzonego na przejściach granicznych dla pasażerskiego ruchu osobowego. Tymczasem naszym stałym problemem, z którym nie możemy sobie poradzić, jest ważenie pojazdów ciężarowych, a także parkingi przygraniczne, dojazdy do granicy. Chodzi o całe infrastrukturalne zaplecze naszych przejść granicznych. Tymczasem mamy poczucie, że jest pod tym względem źle. Tak też odebrałem apel strony białoruskiej. Na przejściach dochodzi do zjawiska „butelkowania się” granicy. Niebawem będzie to nie tylko „butelkowanie się” granicy Polski, ale granicy zewnętrznej Unii Europejskiej. Może to spowodować istotne przesunięcia przepływu towarów i ludzi w transportowych korytarzach europejskich, bardzo niekorzystne na osi środkowoeuropejskiej. Konsekwencje tego można przewidzieć. Będzie nią utrata pozycji ważnego kraju tranzytowego i poważnych dochodów z geograficznej renty, którą Polska i jej sąsiedzi na tej szerokości geograficznej posiadają. Dlatego z zainteresowaniem będziemy czekali na dokument, który obiecał nam przekazać pan naczelnik Smołorzewski. Będzie to bardzo trudny sprawdzian dla służb celnych, jak przebiegać będzie proces dostosowania się do nowej sytuacji na granicach. Mam sugestię, czy nie można by skorzystać z programu „Pierwsza praca” na granicy wschodniej. Za niezbyt duże pieniądze można dzisiaj zdobyć do pracy absolwentów uczelni. Liczba osób bezrobotnych z wyższym wykształceniem na tak zwanej ścianie wschodniej jest porażająca. Nie mówimy o etatach kalkulacyjnych na poziomie 2000–2500 zł, ale na dużo niższym poziomie. Może nie będą to od razu super-fachowcy od spraw celnych, ale można tych ludzi odpowiednio przeszkolić i mieć z nich duży pożytek. Najgorsze co może się wydarzyć, to gdyby się okazało, że po dniu 1 maja 2004 zewnętrzne granice Unii Europejskiej z Białorusią, Rosją i Ukrainą na wschodzie Polski są jeszcze trudniejsze do przejścia niż obecnie. Jeśli tak się stanie, to poniesiemy olbrzymi uszczerbek w relacjach ludzkich, politycznych i sąsiedzkich z tymi krajami, ale także poważny uszczerbek w relacjach ekonomicznych. To powinien być bardzo poważny sygnał dla nas wszystkich, co jeszcze trzeba zrobić, aby takiej sytuacji uniknąć. Dyskusja pokazała, że w ostatnich latach coś już przegraliśmy w obszarze lotniczych przejść granicznych w negocjacjach z Unią Europejską. Skoro tylko trzy porty lotnicze mają funkcjonować w systemie Schengen, a nie znalazły się w nim tak znaczące porty, jak przynajmniej Poznań, Wrocław i Katowice, to trudno mówić poważnie o wykorzystaniu wolnego nieba nad Europą. A w tym systemie powinno się znaleźć osiem polskich portów lotniczych. Jeśli mamy w nim tylko 3, to jest to poważna bariera. Nie tak dawno poselski zespół Komisji Infrastruktury wizytował dobrze rozwijający się port lotniczy w Katowicach-Pyrzowicach., z którego więcej pasażerów lata do Frankfurtu, niż do Warszawy.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#JanuszPiechociński">Jeśli to lotnicze przejście graniczne nie znajdzie się w standardzie Schengen, to będzie to jedną z poważnych barier dalszego rozwoju tego portu, podobnie jak kilku innych, a nie tylko Jasionki pod Rzeszowem. Komisja Infrastruktury chce tym się zająć. Cieszymy się z deklaracji pana ministra Andrzeja Piłata, że z środków budżetowych zaplanowanych na rok 2003 nie zostanie zmarnowana ani jedna złotówka przeznaczona na lotnicze przejścia graniczne. Pan minister Piłat skierował w swoim wystąpieniu pod adresem Komisji sugestię, że byłoby warto przeanalizować sytuację na przejściach granicznych pod kątem zmiany na lepsze. Chodzi przede wszystkim o system zarządzania, czy też sterowania pracą tych przejść. Z tego, co powiedział pan minister wynika, że na świecie nie ma jednego modelu i że na dobrą sprawę, nie sposób umiejscowić zarządzania przejściami granicznymi w jednych rękach. Jeśli chodzi o zarządzanie infrastrukturą, to niewątpliwie gospodarz powinien być jak najbliżej przejścia granicznego, a więc powinien to być wojewoda. I tak ten system funkcjonuje u nas w odniesieniu do drogowych przejść granicznych. W obszarze ruchu granicznego musi to być Straż Graniczna, podobnie jak służby celne muszą zarządzać procedurą celną na granicach. Na przejściach granicznych funkcjonują jeszcze inne służby specjalistyczne, które podlegają administracji działającej w strukturze pionowej, dlatego nie spodziewam się zmiany na bardziej czytelny system zarządzania. W mojej ocenie jest to niemożliwe, bo przy próbie zmiany tego systemu mogłoby się okazać, że zamiast poprawy sytuacji, mamy pogorszenie, bo system stanąłby w poprzek tradycyjnym układom zależności w ramach administracji centralnej. Czy pan minister chciałby coś dodać do mojego wywodu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JerzyMazurek">Chciałbym poruszyć jeszcze dwie kwestie. Pierwsza dotyczy obszaru Schengen. Wrócę do sprawy lotniczych przejść granicznych i w ogóle portów lotniczych, mimo że lotniska znajdują się bezpośrednio w gestii ministra infrastruktury. Pragnę wyjaśnić, na czym polega problem, o którym przed chwilą mówił pan przewodniczący Janusz Piechociński. Wymogi porozumienia z Schengen związane są z wprowadzeniem na obszar lotniska pasażerów ze strefy Unii Europejskiej i z poza tego obszaru. Dodatkowe pięć lotnisk, o których była mowa, znajdują się w następującej sytuacji. Jeszcze wczoraj na posiedzeniu zespołu rozmawialiśmy na temat lotniska szczecińskiego Goleniów. Na to lotnisko nie ma żadnych przylotów z obszaru pozaeuropejskiego. Podobną sytuację ma lotnisko Poznań-Ławica, choć zdarzają się loty czarterowe spoza Unii. Wprowadzenie tanich linii lotniczych na nasze lotniska nie stanowi dla nich żadnego zagrożenia, będą one nadal znakomicie obsługiwały te linie. Powtarzam - wymogi Schengen są wymogami dla lotnisk obsługujących pasażerów z poza Unii Europejskiej. Z tego powodu mogą się pojawiać jakieś problemy i właśnie o tym wczoraj dyskutowaliśmy na posiedzeniu zespołu zarządzania granicami. Takie sytuacje wynikają z czarterowych przylotów turystycznych. Jednak dla takich przylotów istnieje osobna procedura. Można w taki sposób zorganizować przyloty na lotniska mające niewielką ich liczbę, że nie powoduje to sytuacji konfliktowych. Po prostu na czas przylotu samolotu z poza Schengen zamyka się lotnisko dla innych przylotów. Takie sposoby są powszechnie stosowane. Nie trzeba wobec tego ponosić jakiś specjalnych, na ogół bardzo wysokich, nakładów na rozbudowę infrastruktury lotniska i podzielenia go na dwie strefy - jedna Schengen i druga pasażerowie poza Schengen. Dlatego wejście Polski do Unii nie stwarza tym portom lotniczym, o których była mowa, specjalnych problemów. Proszę mi wybaczyć panie przewodniczący, ale nie możemy mówić o niewykorzystanych możliwościach polskich lotnisk podczas negocjowania z Unią warunków akcesyjnych. Jeśli w przyszłości jakieś lotnisko będzie chciało zwiększyć liczbę przylotów lub odlotów poza obszar Schengen, to będzie mogło się dostosować do podwyższonych standardów. Musimy mieć jednak świadomość, że trzeba z tego tytułu ponieść bardzo znaczne nakłady finansowe, bo trzeba podzielić halę dworcową portu lotniczego i właściwie cały obszar lotniska, logistykę itd. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to chciałbym wyjaśnić jeszcze inną kwestię dotyczącą wystąpienia pana ambasadora Białorusi. Odebrałem je, i chyba taki miało ono charakter, jako deklaratywną wolę współdziałania na granicy wschodniej. Wczoraj spotkaliśmy się już z panem ambasadorem. Chcę poinformować Komisję, że współdziałamy w obszarze przygranicznym ze wszystkimi sąsiadami, działają międzyrządowe komisje, a wśród nich komisja polsko-białoruska. Mam przyjemność być jednym z dwóch współprzewodniczących takiej komisji po stronie polskiej. Odbywamy regularne spotkania i w miarę możliwości, rozwiązujemy problemy, które się stale pojawiają.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#JerzyMazurek">Do rozwiązywania tych problemów potrzebna jest wola obu stron. Każda ze stron ma swoje problemy i nie będę o nich dzisiaj informował, bo nie ma takiej potrzeby. Natomiast mogę powiedzieć, że spotykamy się regularnie, rozmawiamy i próbujemy wspólnie rozwiązywać trudne sprawy. Następne spotkanie komisji polsko-białoruskiej, zresztą na wniosek obydwu stron, odbędzie się w połowie listopada, podczas którego spotkam się z wiceministrem spraw zagranicznych Białorusi. Na tym spotkaniu będziemy rozmawiali przede wszystkim o przejściu granicznym w Białowieży. Na wniosek strony polskiej, chcielibyśmy otworzyć w puszczy przejście graniczne drogowe i rowerowe. Miałoby ono przede wszystkim walor turystyczny. Strona białoruska jest otwarta na nasze propozycje. I właśnie w taki sposób odebrałem dzisiejsze wystąpienie pana ambasadora Białorusi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JanuszPiechociński">Myśmy także tak je odebrali, panie ministrze. Czy są jeszcze chętni do wypowiedzi w tym punkcie obrad?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#BogusławLiberadzki">Wśród materiałów dostarczonych nam przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji na dzisiejsze posiedzenie, znajduje się wykaz wszystkich przejść granicznych - kolejowych, drogowy, morskich i lotniczych. Z danych tam zawartych wynika, że na wszystkich przejściach granicznych obserwujemy w ostatnich latach spadek ruchu od 20 do 30%. Wyjątek stanowią przejścia graniczne z Litwą oraz jedno z przejść na Białoruś. Pozostałe przejścia graniczne notują spadek ruchu. Spada liczba samochodów i osób przekraczających nasze granice. Nieznacznie rośnie liczba samochodów ciężarowych, choć z tym też bywa różnie, przyrosty sięgają od 2 do 15%. Generalnie jednak ruch na granicach maleje, obserwuje się zdecydowany trend spadkowy, co dramatycznie zwłaszcza widać na granicy południowej. Czy w rządzie wykonano zestawienie ruchu granicznego? Bo czym wytłumaczyć taką tendencję spadkową? Podobne trendy obserwuje się na kolei, o czym mówią wyraźnie dane statystyczne przedstawione przez spółkę PKP na dzisiejsze posiedzenie. Spadek jest najbardziej wyraźny w grupie pasażerów pociągów przekraczających granice. Czym to zjawisko można tłumaczyć? Czy niechęcią przyjazdu do Polski? A może ruch jest źle ewidencjonowany? A może to oznacza kryzys gospodarczy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JanuszPiechociński">Myślę, że jednym z istotnych czynników spadku ruchu granicznego jest wyjątkowo mocna pozycja złotówki. Skończył się boom na granicy związany z przygranicznym handlem wykonywanym przez tak zwane mrówki. Ma to związek z tendencją umacniania się złotego. W efekcie maleje liczba przekraczania granicy w celach handlowo-turystycznych. Ma to szczególnie duży wpływ na spadek ruchu na granicy południowej, ale może się mylę. Czy rząd dokonywał takich analiz i zastanawiał się nad tym, skąd bierze się tak silna tendencja malejącego ruchu granicznego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JerzyMazurek">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to na to pytanie odpowie komendant Straży Granicznej, pan pułkownik Marian Kasiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę pana komendanta o wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#MarianKasiński">Odnosząc się do wypowiedzi pana posła Bogusława Liberadzkiego pragnę potwierdzić spadek ruchu granicznego. Jak to powiedział dzisiaj pan minister Andrzej Piłat, ruch ten ustabilizował się w ostatnich latach na poziomie około 200 mln osób. Dane statystyczne wykazują jednak istotny spadek ruchu w porównaniu do stanu sprzed 5 czy więcej lat. Jeśli chodzi o naszą południową granicę, to podniesienie akcyzy na niektóre towary spowodowało gwałtowny spadek przejść przez granicę tak zwanych mrówek. Jest to jednak tylko jeden z powodów malejącego ruchu granicznego. Podobną sytuację obserwujemy na granicy zachodniej, co jest o tyle istotne, że ruch na granicy z Niemcami stanowi połowę całego naszego ruchu granicznego. Spadek natężenia ruchu na tej granicy powoduje, że automatycznie spadają wszystkie dane zbiorcze. Od paru lat na granicy z Niemcami obserwujemy mniejsze zainteresowanie przyjazdami do Polski na zakupy. Handel przygraniczny, który był bardzo atrakcyjny i popularny jeszcze na początku lat 90. wyraźnie zmalał. Kiedyś Niemcy z terenów przygranicznych przejeżdżali do Polski na zakupy codziennie, dzisiaj robią to kilka razy w tygodniu tylko po to, aby zatankować benzynę w naszych stacjach paliw i kupić świeże pieczywo. Nie ma już jednak masowego, stałego ruchu. Przyczyny tego zjawiska nie upatrywałbym jednak w sytuacji gospodarczej naszego kraju. Przedstawiciel związku zawodowego kierowców i przewoźników mówił dzisiaj o wzroście ruchu samochodów ciężarowych. Znajduje to potwierdzenie w oficjalnych statystykach. Wzrost co prawda nie jest duży, bo tylko o 3,8% za 9 miesięcy br., ale to jednak pokazuje, że gospodarka się rozwija. Różnie się to kształtuje na poszczególnych granicach. Na przykład na granicy polsko-niemieckiej we wspomnianych 9 miesiącach br. zanotowaliśmy spadek o 2%, ale już na granicy wschodniej wzrost drogowego ruchu ciężarowego wyniósł 10%, a na przejściach granicznych z Ukrainą nawet o prawie 18%. Patrząc na te wyniki można chyba stwierdzić, że gospodarka nasza ma się dobrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JanuszPiechociński">To był dobry wstęp do przejścia do następnego punktu porządku dzisiejszych obrad Komisji. Przypomnę, że w punkcie II mamy zapoznać się ze strategią zintegrowanego zarządzania granicą w części dotyczącej Straży Granicznej. Kto z obecnych na posiedzeniu przedstawicieli Straży Granicznej krótko omówi ten temat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#MarianKasiński">Chcę przypomnieć, że w porządku dziennym posiedzenia jest zapisane omówienie Strategii Zintegrowanego Zarządzania Granicą, ale za rok 2001. Wynika z tego dla mnie pewna trudność, bowiem zadania Straży Granicznej w tym zakresie w roku 2001 były realizowane w ramach strategii obejmującej jeszcze lata 2000–2002. Ta strategia została już zakończona i oceniona, a sprawozdanie z realizacji całości strategii zostało przyjęte przez rząd w lipcu br. Tyle słów wyjaśnienia. Przejdę do informacji dotyczącej Straży Granicznej w zakresie realizacji strategii w roku 2001. Był to średni rok, jeśli chodzi o wielkość zadań i wysokość środków, które otrzymaliśmy w związku z mającym nastąpić przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej. Chodzi głównie o dostosowanie Straży Granicznej do wymogów unijnych. Ponieważ szczegółowe informacje znajdziecie państwo w pisemnej informacji, przedstawię tylko niektóre z nich. Jeśli chodzi o limit etatów, które otrzymaliśmy na zatrudnienie nowych funkcjonariuszy, to w roku 2001 było to 130 etatów. Nie była to liczba wystarczająca, ale wiadomo w jakiej sytuacji znalazł się budżet państwa. Dla tych nowych funkcjonariuszy otrzymaliśmy prawie 8,5 mln zł na zakup 3670 sztuk broni oraz 225 pistoletów. Program inwestycyjny obejmował głównie budowę nowych strażnic; było to związane z uszczelnieniem naszej granicy wschodniej. Na ten cel z budżetu otrzymaliśmy 26 mln zł, za które wybudowaliśmy 5 nowych strażnic i rozpoczęto budowę 4 dalszych. Poważne środki przeznaczono na infrastrukturę. Między innymi w 2001 r. dokonano modernizacji 14 central węzłowych. Na prace modernizacyjne w obiektach służbowych Straży Granicznej wydatkowaliśmy z budżetu 5,2 mln zł. Ponadto zakupiliśmy szyfratory telekomunikacyjne za kwotę 2 mln zł, a także 1200 kompletów ubrań na złą pogodę za 800 tys. zł. Straż Graniczna pozyskała także 180 kompletów sygnalizatorów skażeń promieniotwórczych za kwotę 1 mln zł. Ostatnią pozycją na liście zakupów sprzętu do ochrony granicy było 250 sztuk gogli noktowizyjnych. Wszystkie wymienione zakupy i nakłady inwestycyjne poniesione w roku 2001 związane były już z przygotowaniem Straży Granicznej do realizacji zmienionych nie zwiększonych jej zadań po przyjęciu Polski do Unii Europejskiej. Ogółem w roku 2001 wydatkowaliśmy na te cele około 44 mln zł. W roku następnym kwota ta wzrosła już do 80 mln, a w roku 2003 na te cele przeznaczymy 150 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są pytania do pana komendanta Straży Granicznej? Skoro nie ma pytań, możemy przejść do ostatniego punktu porządku obrad, a więc do omówienia zadań Policji w zakresie współdziałania ze służbami granicznymi. Kto z panów komisarzy Komendy Głównej Policji wypowie się w tym punkcie obrad?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#ArkadiuszCzerwiński">Reprezentuję Biuro Logistyki Komendy Głównej Policji. Powiem krótko o zadaniach wykonywanych przez Policję w ramach strategii zintegrowanego zarządzania granicą. Są to, oczywiście, zadania ograniczone, wspierające Straż Graniczną. W dokumencie pt. „Strategia Zintegrowanego Zarządzania Granicą” znajduje się zapis mówiący o tym, że podstawowe założenia funkcjonowania Policji w rejonach przygranicznych wynikają wprost z obowiązującej ustawy o Policji. Oznacza to, że Policja nie podejmuje żadnych czynności związanych bezpośrednio z fizyczną ochroną granicy, natomiast współpracuje i wymienia informacje ze Strażą Graniczną oraz współdziała z policjami krajów sąsiednich w zakresie zwalczania wszelkiej przestępczości. Współpraca ze Strażą Graniczną odbywa się na podstawie porozumienia Komendantów Głównych Straży Granicznej i Policji. Potwierdza to kolejny zapis Strategii o współdziałaniu Straży Granicznej i Policji. Zapis ten mówi, że najistotniejszy wpływ na organizację i funkcjonowanie Policji w związku z podziałem granicy na wewnętrzną i zewnętrzną, będzie miała realizacja zadań wspomagających Straż Graniczną i służby celne na terenie całego obszaru Polski. Wśród zadań realizowanych przez polską Policję w ramach Strategii, można jeszcze wymienić przede wszystkim rozwój systemów łączności i informatyki. Wynika to z konieczności spełnienia wymogów układu z Schengen i konwencji wykonawczej z Schengen. Chodzi o współpracę między krajowym systemem informacyjnym, a systemem informacyjnym Schengen oraz wydalanie i konwojowanie cudzoziemców przebywających nielegalnie na terytorium Polski. Działania te wiążą się z koniecznością zakupu biletów lotniczych dla osób deportowanych oraz z utrzymaniem aresztów deportacyjnych i strzeżonym ośrodkiem deportacyjnym w Lesznowoli. Ważnym zadaniem Policji jest ponadto zwalczenie przestępczości transgranicznej i zorganizowanej oraz współpraca z partnerami zagranicznymi i polskimi, to jest Strażą Graniczną, urzędami celnymi i Inspekcją Celną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są pytania lub uwagi do wypowiedzi przedstawiciela Komendy Głównej Policji? Nie ma. Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia. Serdecznie dziękuję wszystkim za udział. Członkom Komisji przypominam, że już niebawem spotkamy się ponownie w tej samej sali na posiedzeniu, podczas którego rozpoczniemy prace nad projektem budżetu państwa na rok 2004. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>