text_structure.xml
85.7 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Informuję, że nie jest to zemsta przewodniczącego Komisji, że dzisiaj, zamiast żeglować po jeziorach, jesteśmy w sali sejmowej. Uwagi czy sugestie trzeba kierować pod adresem pana marszałka. Zwracam uwagę na gwałtowny wzrost aktywności sekretariatu Komisji, bo wczoraj o godz. 15 pan poseł Andrzej Fedorowicz zasugerował, aby następne posiedzenie Komisji odbywało się w sali klimatyzowanej - i jak państwo widzicie - życzeniu pana posła stało się zadość. Szkoda tylko, że pana posła Andrzeja Fedorowicza nie ma na posiedzeniu; mam nadzieję, że zaraz do nas dołączy. Witam serdecznie przedstawicieli rządu i licznych przedstawicieli środowiska portowców. Witam przedstawicieli mediów. W porządku dziennym mamy rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli gospodarowania terenami i infrastrukturą w portach morskich, a także projektu dezyderatu Komisji w sprawie rządowego „Raportu o stanie gospodarki morskiej”. Proszę Komisję o zaakceptowanie rozszerzenia porządku obrad o dodatkowy punkt, bardzo zresztą krótki. Jest nim inicjatywa komisyjna w sprawie zmiany nazwy Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie. W tej sprawie zwrócił się do Komisji pan rektor tej uczelni i warto, by Komisja szybko odpowiedziała na to zaproszenie do rozważenia nowelizacji ustawy. Czy do porządku dziennego panie i panowie posłowie wnosicie uwagi? Uwag nie widzę. Przystępujemy do realizacji porządku dziennego. Rozpoczniemy od rozpatrzenia informacji NIK o wynikach kontroli gospodarowania terenami i infrastrukturą w portach morskich. Informuję, że w piśmie z dnia 26 maja 2003 r. Najwyższa Izba Kontroli, delegatura w Szczecinie, przekazała na moje ręce wyniki kontroli. Państwo otrzymaliście te wyniki w obszernej informacji pisemnej. Prosiłbym przedstawiciela Najwyższej Izby Kontroli o syntetyczne zaprezentowanie tego materiału.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#JacekJezierki">Na posiedzeniu jest ze mną obecna pani dyrektor Lucyna Tazbir, kierująca delegaturą NIK w Szczecinie, która koordynowała kontrolę gospodarowania terenami i infrastrukturą portową w portach morskich. Poza tym w kontroli brała udział delegatura gdańska. Była to zatem kontrola, którą my nazywamy kontrolą koordynowaną z udziałem więcej niż jednej jednostki NIK. Przedstawiamy dzisiaj państwu informacje o wynikach kontroli gospodarowania terenami i infrastrukturą portową w portach morskich. Kontrolą tą zostały objęte zarówno porty najważniejsze dla gospodarki morskiej, jak i porty mniejsze. Kontrola przeprowadzona w roku 2002 prowadzona była w aspekcie ustawy o portach i przystaniach morskich z roku 1966 i założeń o publicznym charakterze portów morskich. Badania kontrolne koncentrowały się w zasadzie na jednej sprawie, a mianowicie na określeniu stanu podmiotowo-własnościowego terenów i infrastruktury portowej oraz na sferze obrotu nieruchomościami portowymi. Kontrola wykazała, że podmioty zarządzające portami, wbrew podstawowym założeniom ustawy, gospodarują jedynie na części, a niejednokrotnie na niewielkich fragmentach terenów i infrastruktury portowej. Dotyczy to zarówno portów dużych o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, takich jak Gdynia, Gdańsk, Szczecin i Świnoujście, jak i tak zwanych małych portów. Znaczna część terenów portowych znajduje się w użytkowaniu wieczystym podmiotów niepublicznych, w tym przedsiębiorców prywatnych i osób fizycznych. Stan taki nie stwarza warunków do właściwej realizacji zadań przez podmioty zarządzające portami. Między innymi utrudnia to w dużym stopniu prognozowanie i planowanie rozwoju portów, ich rozbudowę, utrzymanie i modernizację infrastruktury portowej. Negatywne skutki tego stanu dotyczą zwłaszcza portów Gdańsk i Gdynia, a także większości tak zwanych małych portów. Chciałbym o każdym z tych ważniejszych portów powiedzieć kilka zdań, dotyczących struktury posiadania portów i infrastruktury portowej. W morskim porcie Gdańsk, Skarb Państwa jest właścicielem nieruchomości gruntowych o powierzchni 2.046 ha, gmina Gdańsk 651 ha, a inne osoby prawne i fizyczne 60,3 ha. Nieruchomości te należą do 28 podmiotów. Natomiast w granicach administracyjnych portu znajdowało się 100 dużych podmiotów mających w użytkowaniu wieczystym nieruchomości gruntowe o wielkości 51 ha, co stanowi 19,2% terenów całego portu Gdańsk. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA gospodarował na posiadanych w użytkowaniu wieczystym nieruchomościach gruntowych Skarbu Państwa o powierzchni 656 ha, stanowiących 23,8% powierzchni terenów portowych. W Morskim Porcie Gdynia, zajmującym powierzchnię 645,6 ha, Skarb Państwa był właścicielem nieruchomości gruntowych o powierzchni 612,3 ha, gmina Gdynia - 28 ha, natomiast inne osoby fizyczne - 5,3 ha. Podobnie jak w przypadku gdańskim, Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA gospodarował na terenach portowych o powierzchni 257,2 ha, stanowiących tylko 39,8% powierzchni portu. W granicach tego portu funkcjonowało ponad 25 innych użytkowników wieczystych, głównie przedsiębiorców oraz 4 użytkowników władających. Należą do nich Urząd Morski, jednostki Ministerstwa Obrony Narodowej, Zakład Energetyczny oraz Związek Zawodowy Marynarzy.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#JacekJezierki">Z ogólnej długości nabrzeży portowych, wynoszącej 18,2 tys. mb, w gestii Zarządu Postu Gdynia SA pozostawały nabrzeża o długości 10,4 tys. mb, to jest 57,1%. W kolejnym wielkim porcie, Morskim Porcie Szczecin, ogólna powierzchnia gruntów wynosiła 904,1 ha, z tego własność Skarbu Państwa stanowiły nieruchomości gruntowe o powierzchni 673,3 ha, własność gminy Szczecin - 226,4 ha oraz innych osób prawnych i fizycznych - 4,3 ha. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA gospodarował na terenach o powierzchni 413,7 ha, stanowiących 45,7% ogólnej powierzchni portu. W użytkowaniu wieczystym 38 różnych przedsiębiorców lub osób fizycznych były nieruchomości gruntowe o powierzchni 188,4 ha, stanowiące 20,8% terenów portu. W Morskim Porcie Świnoujście na ogólną powierzchnię lądową 595,7 ha własność Skarbu Państwa stanowiły grunty o powierzchni 435,9 ha, a gmina Świnoujście posiadała 159,8 ha. Zarząd Portów Szczecin i Świnoujście SA gospodarował na terenach o powierzchni 143,7 ha, stanowiącej 24,1% terenów portu. W granicach administracyjnych portu było ponadto 16 innych użytkowników wieczystych, przedsiębiorców i osób fizycznych. Zajmowały one nieruchomości gruntowe o łącznej powierzchni 113,4 ha; stanowi to 19% terenów portowych. Dezintegracja zarządzania terenami portowymi, będąca rezultatem omawianych przyczyn, w znacznym stopniu dotyczyła również ważniejszych z tak zwanych małych portów, to jest nie zaliczanych do portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. I tak Zarząd Morskiego Portu Kołobrzeg sp. z o.o. gospodarował na gruntach o powierzchni 4,8 ha, co stanowiło zaledwie 8,3% terenów portu. W użytkowaniu wieczystym Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA były nieruchomości gruntowe o powierzchni 11,3 ha, co stanowiło ponad 19% terenów portowych, a w użytkowaniu wieczystym podmiotów prywatnych, to jest spółek i osób fizycznych, znajdowało się ponad 10 ha, to jest ponad 17% terenów portu. Z ogólnej długości nabrzeży portowych, wynoszących w tym porcie 4,4 tys. mb, w gestii Zarządu Portu Kołobrzeg SA były nabrzeża długości 1,3 tys. mb, tj. 29,5%, podczas gdy podmioty prywatne dysponowały nabrzeżami długości 1,4 tys. mb, tj. prawie 32% ich łącznej długości. Zarząd Morskiego Portu Darłowo sp. z o.o. gospodarował na gruntach o powierzchni 27,4 ha, stanowiących 21% powierzchni terenów portu. W granicach portu funkcjonowało ponadto 25 użytkowników wieczystych, w tym Przedsiębiorstwo Połowów i Usług Rybackich „Kuter” w upadłości oraz spółki i osoby fizyczne. Zajmowały one łącznie nieruchomości gruntowe o powierzchni 12,3 ha, co stanowiło 9,5% powierzchni portu. Nieruchomości gruntowe o powierzchni 44,4 ha, to jest 34,2% terenów portowych, pozostawały we władaniu Agencji Własności Rolnej Skarbu Państwa. W Porcie Morskim Władysławowo, znajdującym się w zarządzie dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni, podstawowa infrastruktura portowa, a wiec basen portowy, pirs i nabrzeża, znajdowała się na gruntach pozostających w użytkowaniu wieczystym Przedsiębiorstwa Połowów i Usług Rybackich „Szkuner”, stanowiących ponad 30% powierzchni terenów portowych. W okresie obowiązywania ustawy o portach i przystaniach morskich, to jest od sierpnia roku 1997, dezintegracja zarządzania portami uległa dalszemu pogłębieniu. Kompetencje przyznane tą ustawą organom administracji rządowej w zakresie wyrażania zgody na obrót gruntami położonymi w granicach portów morskich skutkowały zwiększeniem liczby podmiotów niepublicznych posiadających prawo użytkowania wieczystego nieruchomości gruntowych w granicach portów. Przyczyną tych działań było między innymi nieokreślenie w przepisach art. 3 wspomnianej ustawy warunków względnie kryteriów, jakie powinny być brane pod uwagę przy rozpatrywaniu wniosków o zbycie lub przeniesienie prawa użytkowania wieczystego nieruchomości gruntowych położonych w granicach portów lub przystani morskich. W ocenie Najwyższej Izby Kontroli stanowi to nadal lukę prawną, mogącą sprzyjać działaniom o podłożu wręcz korupcyjnych, szczególnie w odniesieniu do atrakcyjnych pod względem gospodarczym terenów portowych. Przysługujące podmiotom zarządzającym portami prawo pierwokupu nieruchomości gruntowych położonych w granicach portów morskich także nie spełniało istotnej roli w integrowaniu zarządzania terenami portowymi. Podmioty te albo nie dysponowały odpowiednimi środkami, umożliwiającymi im wykonanie tego prawa, albo nie były zainteresowane wydatkowaniem znacznych kwot na kupno nieruchomości portowych, które nie były im niezbędne do prowadzenia bieżącej działalności. Podobnie nie doprowadzono do zbycia przez spółki akcyjne zarządzające portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej posiadanych akcji i udziałów w spółkach eksploatacyjnych. Powinno to, zgodnie z ustawą, nastąpić do końca roku 2003, ale w związku z bardzo słabo postępującymi procesami zbywania tych akcji i udziałów termin ten został przesunięty do grudnia 2005 roku. Skutkiem tego nie nastąpiło także ostateczne oddzielenie funkcji zarządzania portami od sfery eksploatacyjnej, co było jednym z podstawowych założeń ustawy. Stan ten nie zapewnia neutralności podmiotów zarządzających portami wobec użytkowników infrastruktury portowej. Narusza to kolejną, także podstawową, zasadę polityki portowej Unii Europejskiej, a mianowicie powszechną dostępność wszystkich podmiotów do portów. Sytuacja taka, w powiązaniu z pozostawieniem znacznej części terenów i infrastruktury portowej poza gestią podmiotów zarządzających portami, stanowi jednocześnie o niepełnym dostosowaniu polskich portów do standardów obowiązujących w Unii Europejskiej. W konsekwencji może to być czynnikiem utrudniającym włączenie naszych portów morskich do transeuropejskiej sieci transportowej. Gminy - miasta portowe, nie przejęły akcji w spółkach zarządzających portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej w proporcjach przewidzianych w ustawie. Przypomnę, że Gdańsk i Gdynia miały dysponować 34% akcji, natomiast Szczecin i Świnoujście po 24%. Obecnie udział kapitału akcyjnego miast portowych w spółkach zarządzających portami wynosi od 0,15% w Szczecinie i Świnoujściu do 2,04% w Gdańsku. Dotychczas bowiem wymienione gminy miejskie nie wniosły do spółek portowych, w formie aportu, nieruchomości gruntowych w portach na pokrycie kapitału akcyjnego, co przewidywała ustawa. Jest to między innymi skutkiem przeciągających się prac związanych z inwentaryzacją nieruchomości gruntowych w portach, ustaleniem ich stanu prawnego oraz wyceną wartości tych gruntów. Pozostawanie nieruchomości gruntowych gmin w portach poza gestią zarządów portów, zwykle spółek akcyjnych, jest także jednym z czynników utrudniających tym zarządom realizowanie ich podstawowych zadań. Gminy, na terenie których znajdują się porty zaliczone do portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, w ograniczonym zakresie korzystały z przyznanego im prawa do decydowania o formie prawno-organizacyjnej zarządzania tymi portami.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#JacekJezierki">Na 28 takich portów tylko portami w Kołobrzegu, Darłowie i Elblągu zarządzają podmioty utworzone przez gminy na podstawie przepisów ustawy z roku 1996 o portach i przystaniach morskich. Przyczyna tego zjawiska tkwi w tym, że najbardziej atrakcyjne tereny w tych portach pozostają często w użytkowaniu wieczystym podmiotów niepublicznych. Ponadto gminy nie dysponują środkami na utrzymanie infrastruktury portowej. Utworzenie przez gminę podmiotu zarządzającego portem wiąże się z obowiązkiem przejęcia odpowiedzialności za stan infrastruktury portowej, a co za tym idzie - z finansowaniem wysoko kapitałochłonnych remontów budowli hydrotechnicznych. Spośród 10 kontrolowanych gmin 7 miało opracowane programy wykorzystania i rozwoju portów. Programy te nie były jednak w praktyce realizowane, lub też były realizowane wycinkowo, w zakresie nie wymagającym większych nakładów finansowych. Niektóre z gmin wykorzystywały skomunalizowane nieruchomości gruntowe w portach i przystaniach morskich jako źródło zasilania budżetu gminy poprzez zbywanie nieruchomości lub ich wydzierżawianie i powierzanie dzierżawcom zadania utrzymania infrastruktury portowej. Uzyskiwane w ten sposób przychody nie były jednak przeznaczane na utrzymania portów. Takie sposoby gospodarowania terenami i infrastrukturą portową skutkowały dalszą degradacją portów, ograniczającą możliwość ich odpowiedniego wykorzystania dla rozwoju gospodarczego gmin. Na ogólną liczbę 28 tak zwanych małych portów morskich oraz 23 przystani morskich Skarb Państwa pozostawał wyłącznym właścicielem nieruchomości gruntowych tylko w 4 portach oraz w 20 przystaniach morskich. Podsumowując należy podkreślić, że ustawa o portach i przystaniach morskich, która weszła w życie z dniem 6 sierpnia 1997 roku, nie odniosła się do kwestii użytkowania wieczystego w portach jako problemu wymagającego uregulowania. Ponadto ustawa, pomimo ogólnych założeń o publicznym charakterze infrastruktury portowej, szczegółowymi regulacjami dopuściła możliwość dokonywania obrotu terenami portowymi i składnikami infrastruktury portowej, w tym także budowlami hydrotechnicznymi. Zgodnie bowiem z art. 5 ustawy z obrotu wyłączone zostały jedynie akweny portowe i infrastruktura zapewniająca dostęp do portów. Faktycznie zatem ustawa sankcjonowała niejako stan istniejący poprzednio, co niewątpliwie odpowiadało przede wszystkim interesom użytkowników wieczystych w portach. Znalazło to także swój wyraz w przepisach ustawy ograniczających kompetencje zarządów portów w zakresie zarządzania infrastrukturą portową tylko do tej części wymienionej infrastruktury, która znajduje się na gruntach pozostających we władaniu zarządów portów. Możliwość ewolucyjnej zmiany istniejącego stanu, w nieokreślonej przyszłości, miało stworzyć przyznane zarządom portów prawo pierwokupu nieruchomości gruntowych w portach. Jednak - jak wskazuje nasza kontrola - praktyka nie potwierdziła tego założenia. Po wynikach kontroli Najwyższej Izby Kontroli stwierdzić należy, że dotychczasowa realizacja ustawy o portach i przystaniach morskich z roku 1996 nie doprowadziła do zadowalającego wdrożenia założeń o publicznym charakterze infrastruktury portowej.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, abyśmy teraz wysłuchali oceny i treści ustaleń Najwyższej Izby Kontroli, a więc jak te wyniki i wnioski widzą poszczególne resorty. Później przeprowadzimy dyskusję. Na początek głos zabierze przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#WitoldGórski">Z upoważnienia pana Marka Pola, wiceprezesa Rady Ministrów i ministra infrastruktury, mam zaszczyt poinformować, że Ministerstwo Infrastruktury ze szczególną uwagą i wnikliwością przeanalizowało informacje Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli w roku 2002 gospodarowania terenami i infrastrukturą portową w portach morskich. Minie wkrótce 6 lat od uchwalenia w dniu 20 grudnia 1996 roku ustawy o portach i przystaniach morskich. Jest to więc dobra okazja do oceny osiągniętych celów reformy portowej oraz jej skutków dla sektora portowego i dla całej gospodarki morskiej. Jest to tym bardziej istotne, gdyż już wkrótce polskie porty i przystanie morskie staną się integralną częścią sektora portowego Unii Europejskiej. Będą więc funkcjonowały na jednolitym rynku usług portowych Unii oraz realizowały priorytety wspólnej polityki transportowej Unii Europejskiej, która obejmuje też politykę portową. Podstawowym fundamentem polityki portowej ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej jest włączenie portów morskich, jako intermodalnych węzłów transportowych łączących transport morski z transportem lądowym - kolejowym, drogowym i wodnym śródlądowym, do Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Jej angielska nazwa, będąca w powszechnym użyciu, brzmi TransEuropean Network - Transport. Ma ona charakter sieci użyteczności publicznej, ogólnodostępnej, spełniającej ustalone wymogi i standardy, zarządzanej lub nadzorowanej przez władze publiczne. Za użytkowanie tej sieci pobierane są opłaty od wszystkich użytkowników na zasadach równości i przejrzystości. Porty morskie, będące częścią publicznej infrastruktury transportowej kraju, są zarządzane przez podmioty publiczne. Natomiast usługi portowe powinny być świadczone przez podmioty komercyjne na zasadach swobodnego dostępu do rynku i uczciwej konkurencji, przy przestrzeganiu obowiązujących standardów. Jednym z najważniejszych elementów oceny funkcjonowania ustawy o portach i przystaniach morskich powinna być problematyka zarządzania terenami portowymi położonymi w granicach portów i przystaniach morskich. Jej aktualny stan określają przede wszystkim decyzje uwłaszczeniowe podjęte na podstawie ustawy z dnia 29 września 1990 roku o zmianie ustawy o gospodarce gruntami i wywłaszczaniu nieruchomości. Ukształtowana w ich wyniku struktura własnościowa terenów portowych powoduje, że podmioty zarządzające portami lub przystaniami morskimi, powołane na podstawie ustawy z dnia 20 grudnia 1996 roku o portach i przystaniach morskich, faktycznie zarządzają tylko częścią terenów portowych. Mówił o tym przede mną, podając szczegółowe dane na ten temat, wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli, pan Jacek Jezierski. W zależności od portu, grunty zarządzane przez te podmioty stanowią od 11 do 46% terenów portowych położonych w granicach portów i przystani morskich. W ten sposób podmioty zarządzające portami są istotnie ograniczone w wykonywaniu swoich statutowych zadań i z góry niejako skazane na niższą efektywność podejmowanych przedsięwzięć modernizacyjnych i rozwojowych. Pragnę zwrócić uwagę, że działalność gospodarcza prowadzona przez te podmioty uwłaszczone na terenach portowych jest weryfikowana stale przez kształtowane przez rynek decyzje właścicielskie. Podmioty te są też przedmiotem przekształceń własnościowych wynikających z procesów gospodarczych.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#WitoldGórski">Ich rezultatem są z jednej strony przypadki upadłości tych podmiotów, a z drugiej decyzje o sprzedaży części lub całości przedsiębiorstw, pociągające za sobą zmiany własnościowe nieruchomości portowych. Takie przypadki występują i niekorzystnie odbijają się na stanie naszych portów i przystani morskich. Podmioty gospodarujące w portach podejmują również inne decyzje zmieniające stan własnościowy użytkowanych przez te przedsiębiorstwa gruntów portowych. Każdorazowo minister właściwy do spraw gospodarki morskiej wyraża opinię przy podejmowaniu decyzji administracyjnych związanych ze zmianami własności nieruchomości gruntowych położonych w granicach portów morskich, mając na względzie szczególny charakter tych nieruchomości dla interesów państwa. Zmiany zachodzące w strukturze własnościowej podmiotów gospodarujących w granicach portów i przystani morskich, które bezpośrednio przenoszą się na własność nieruchomości portowych, mają charakter obiektywny. Są one wynikiem dynamiki zmian zachodzących w gospodarce narodowej. Ich skutki powodują niejednokrotnie powstawanie utrudnień w kształtowaniu procesów rozwojowych w portach morskich. W szczególności dotyczyć to może wykorzystywania środków finansowych Unii Europejskiej na współfinansowanie przedsięwzięć infrastrukturalnych i innych. Środki te powinny być lokowane na gruntach zarządzanych przez podmioty publiczne, jakimi są zarządy portów. Przykładem takich utrudnień jest sytuacja związana z lokalizacją centrów pierwszej sprzedaży ryb, które mogą być budowane wyłącznie na gruntach publicznych. Kontrola Najwyższej Izby Kontroli objęła nie tylko gospodarowanie terenami i infrastrukturą portową w portach morskich, ale również problematykę opłat portowych pobieranych od użytkowników infrastruktury portowej. O ile w przypadku portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej kontrola NIK nie sygnalizuje trudności w ich pobieraniu, to pobieranie opłat przez dyrektorów urzędów morskich wykonujących zadania podmiotów zarządzających portami w małych portach i przystaniach morskich wykazała pewne nieprawidłowości. Powstały one jednak przed wejściem w życie rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 8 maja 2002 roku w sprawie wysokości opłat portowych. Rozporządzenie to zostało wydane na podstawie delegacji ustawy z dnia 20 grudnia 1996 roku o portach i przystaniach morskich. W latach poprzednich wysokość opłat portowych ustalali samodzielnie dyrektorzy urzędów morskich w drodze zarządzeń prawa miejscowego. Dopiero po wejściu w życia ustawy z dnia 6 września 2001 roku o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw zostały uregulowane zagadnienia opłat portowych. Ustawa określiła podmioty uprawnione do pobierania opłat portowych, rodzaje tych opłat oraz ich maksymalne wysokości. Pragnę zaznaczyć, że określone przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej stawki opłat portowych od kutrów i łodzi rybackich ustalono na niskim poziomie. Uwzględnia się w ten sposób założenia polityki rządu wobec rybołówstwa morskiego, realizowanej przez ministra właściwego do spraw rolnictwa i rozwoju wsi. Ten sektor gospodarki morskiej znajduje się obecnie w trudnej sytuacji i będzie w najbliższych latach podlegał restrukturyzacji w celu dostosowania do wymogów polityki rybackiej Unii Europejskiej.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#WitoldGórski">W mojej opinii przypadki opóźnień w regulowaniu przez rybaków bałtyckich opłat portowych mogą być spowodowane ich trudną sytuacją finansową i trwającą obecnie restrukturyzacją sektora rybołówstwa morskiego. Założeniem docelowym ustawy z dnia 20 grudnia 1996 roku o portach i przystaniach morskich była komunalizacja gruntów portowych i zarządzanie małymi i średnimi portami morskimi. Chodziło o to, aby porty te stały się ogniskiem przedsiębiorczości lokalnej, zwłaszcza dla małych i średnich przedsiębiorców, a także aby stały się portami wielofunkcyjnymi, a nie były tylko ograniczone do funkcji usługowej dla rybołówstwa. Proces komunalizacji nie nabrał jednak właściwego tempa, jakiego się spodziewano. Do chwili obecnej komunalne zarządy portów utworzono tylko w Elblągu, Kołobrzegu i Darłowie. Główne przyczyny takiego stanu rzeczy są następujące. Przede wszystkim powodem jest nieuregulowany status własnościowy gruntów i nieruchomości portowych położonych w granicach portów i przystani morskich. Ponadto brakuje określenia granic niektórych małych portów i przystani morskich. Trzeba także brać pod uwagę tak istotny powód, jakim jest obawa gmin portowych przed koniecznością ponoszenia kosztów z tytułu utrzymania infrastruktury portowej. Jak wiemy, są to na ogół znaczne koszty. Szczególne znaczenie mają względy ekonomiczne i finansowe. Z przeprowadzonych analiz wynika, że wpływy z opłat portowych pobieranych od użytkowników infrastruktury portowej, którymi są głównie rybacy bałtyccy, pokrywają tylko około 30% kosztów utrzymania i zarządzania tą infrastrukturą. Biorąc pod uwagę istniejącą sytuację, a także zadania wynikające z dokumentu rządowego pn. „Infrastruktura - klucz do rozwoju”, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przygotował w ubiegłym roku projekt ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich. W projekcie tym między innymi zaproponowano zmianę dotychczasowego modelu zarządzania małymi portami i przystaniami morskimi. Proponowane zmiany polegają głównie na przekazaniu przez urzędy morskie do gmin portowych zarządzania małymi portami i przystaniami morskimi, w tym programowanie rozwoju portów, a także świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej oraz świadczenie usług portowych. Ponadto w projekcie znalazło się rozwiązanie polegające na przejęciu przez administrację morską zadań w zakresie utrzymania i modernizacji infrastruktury portowej. Przedstawiona w projekcie nowelizacji zmiana modelu zarządzania małymi portami i przystaniami morskimi powinna pozwolić ma wzmocnienie państwowego nadzoru nad infrastrukturą portową i infrastrukturą zapewniającą swobodny dostęp do portów od strony morza. Istotnym celem proponowanych zmian jest też bezpośrednie powiązanie rozwoju gmin portowych z działalnością małych portów i przystani morskich. Zmiana pozwala też na zwiększenie odpowiedzialności administracji morskiej za stan infrastruktury portowej w małych portach i przystaniach morskich. Dla gmin portowych zamiana modelu zarządzania powinna przynieść bezpośrednie korzyści z aktywizacji działalności portowej oraz z działalności podmiotów gospodarujących na terenach portowych położonych w granicach małych portów i przystani morskich. Ustawa z dnia 23 listopada 2002 roku o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich nie weszła jednak w życie, gdyż Prezydent RP skierował ją do Trybunału Konstytucyjnego dla zbadania zgodności ustawy z konstytucją. Zaznaczam jednak, że uzasadnienie wniosku prezydenta do Trybunału dotyczyło względów legislacyjnych, a nie merytorycznych.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#WitoldGórski">Do chwili obecnej Trybunał Konstytucyjny nie wydał jeszcze orzeczenia w tej sprawie. Obecnie minister infrastruktury, realizując zadania zawarte w strategii antykorupcyjnej rządu przyjętej przez Radę Ministrów w dniu 17 września 2002 roku, przygotował kolejny projekt ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich. Głównym celem tego dokumentu jest wprowadzenie przepisów uniemożliwiających powstawanie przypadków zagrożenia korupcją w gospodarce nieruchomościami położonymi w portach i przystaniach morskich. Projekt ustawy ma też za zadanie określenie kryteriów i zasad postępowania, które uniemożliwią powstawanie przypadków przejmowania terenów portowych na potrzeby niezwiązane z działalnością portową czy gospodarką morską. Projekt został skierowany do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji społecznych. Wyrażam przekonanie, że działania i decyzje podejmowane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, dotyczące portów i przystani morskich, ukierunkowane na wzmocnienie władztwa publicznego w sektorze portowym, stanowiącym część sektora publicznego gospodarki narodowej, znajdą uznanie i poparcie Komisji Infrastruktury. Raz jeszcze pragnę podkreślić, że zalecenia i wnioski pokontrolne Najwyższej Izby Kontroli będą skrupulatnie wprowadzone w życie przez właściwe komórki organizacyjne Ministerstwa Infrastruktury oraz administrację morską, czyli urzędy morskie.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy o zabranie głosu podsekretarza stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#IgnacyBochenek">Chciałbym w imieniu ministra Skarbu Państwa, pana Piotra Czyżewskiego, przekazać uwagi dotyczące wykorzystania uwag i zastrzeżeń zawartych w informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli gospodarowaniem terenami i infrastrukturą portów w portach morskich. W świetle ustaleń Najwyższej Izby Kontroli, objętych treścią punktu ze str. 11 opracowania, przyczyną opóźnień wydawanych przez ministra skarbu państwa decyzji w trybie art. 3 ustawy o portach o przystaniach morskich był między innymi długotrwały cykl opiniowania wniosków przez ministra transportu i gospodarki morskiej, a później ministra infrastruktury. Zagadnieniem istotnym z punktu widzenia możliwości terminowego wydawania decyzji przez ministra Skarbu Państwa jest przede wszystkim potrzeba zidentyfikowania, a następnie eliminacji przyczyn mogących mieć niekorzystny wpływ na terminowość wyrażania stanowiska przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Zgodnie z treścią przepisu art. 106 Kodeksu postępowania administracyjnego organ, do którego zwrócono się o zajęcie stanowiska, obowiązany jest przedstawić je niezwłocznie, jednak nie później niż w terminie 2 tygodni od dnia doręczenia mu żądania, chyba że przepis prawa przewiduje inny termin. Organ zobowiązany do zajęcia stanowiska może w razie potrzeby przeprowadzić postępowanie wyjaśniające. W przypadku niezajęcia stanowiska w terminie określonym powyżej stosuje się odpowiednio przepisy art. 36–38 Kpa. Oznacza to m.in. istnienie obowiązku zawiadomienia strony, wskazania przyczyn oraz nowego terminu załatwienia sprawy. Strona powiadomiona przez ministra Skarbu Państwa, zgodnie z wymogiem wynikającym z art. 106 Kpa, o zwrócenie się do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej o zajęcie stanowiska, jest uprawniona do skorzystania z przysługującego jej środka prawnego w postaci zażalenia. Jednym z ustaleń pokontrolnych NIK jest stwierdzenie nieprawidłowości polegających na niedotrzymaniu terminów przez właściwe organy. Decyzje ministra skarbu, jak stwierdzili kontrolerzy NIK, zostały wydane po upływie 5 do 11 miesięcy od czasu złożenia wniosku. W świetle takiego sformułowania, odzwierciedlającego jedynie upływ czasu pomiędzy datą skierowania wniosku a dniem, w którym decyzja została wydana, można skonstatować, że zachodziły przypadki znacznego przekroczenia terminów ustosunkowania się przez ministra Skarbu Państwa, czy też nawet bezczynności tego organu. Działaniem umożliwiającym ustalenie, czy w danej sytuacji nastąpiło niedotrzymanie terminu, winno być zatem dokonania analizy poszczególnych zdarzeń mających wpływ na niezałatwienie w terminie sprawy. Po rozpatrzeniu takich spraw, zgodnie z art. 35 Kpa, nie wlicza się terminów przewidzianych w przepisach prawa do dokonania określonych czynności. Dotychczas Ministerstwo Skarbu Państwa uznawało, że nie ma potrzeby dodatkowego informowania stron dodatkowym pismem o możliwości załatwienia sprawy w określonym terminie. Zainteresowanym stronom przekazywana została bowiem również wiadomość pisemna kierowana do ministra transportu i gospodarki morskiej, obecnie ministra infrastruktury, o wyrażanie stanowiska na podstawie art. 106 Kpa. Do czasu uzyskania takiego stanowiska, które minister transportu i gospodarki morskiej, a obecnie minister infrastruktury, doręczał stronom postępowania, nie było więc możliwości podjęcia decyzji przez ministra Skarbu Państwa. Wnioski pokontrolne, wynikające z ustaleń Najwyższej Izby Kontroli w zakresie gospodarowania terenami i infrastrukturą portową w portach i przystaniach morskich, uzasadniały potrzebę zmodyfikowania instrukcji pn. "Tryb rozpatrywania przez ministerstwa wniosków wnoszonych do Ministerstwa Skarbu, na podstawie art. 3 ustawy z dnia 20 grudnia 1996 roku o portach i przystaniach morskich”. Wnioski te powinny być wnoszone w sposób umożliwiający wprowadzenie jednolitego trybu zasad związanych z gospodarką, jak również obrotem nieruchomościami położonymi w granicach portów i przystani morskich w ramach polityki ministra Skarbu Państwa stosowanej w związku z realizacją przepisu art. 3 przywołanej ustawy. Sformułowane w powyższym zakresie zastrzeżenia Najwyższej Izby Kontroli zawarte w informacji koncentrowały się przede wszystkim na kilku sprawach. NIK wskazywała, że sposób wykorzystania kompetencji przez ministra Skarbu Państwa i ministra infrastruktury, a do listopada ub. roku, także dyrektorów urzędów morskich, nie stwarzał dostatecznej bariery dla nieuzasadnionego interesu portów przenoszenia prawa użytkowania wieczystego nieruchomości gruntowych położonych w granicach portów morskich wraz z prawem własności obiektów infrastruktury portów na rzecz podmiotów niepublicznych, w tym także prywatnych. Jedną z istotnych przyczyn modyfikacji instrukcji zaakceptowanej przez ministra jest określenie wymogu wskazania nabywcy użytkownika bądź dzierżawcy, lub też najemcy danej nieruchomości, a ponadto przedkładania we wniosku informacji dotyczącej przewidywanego sposobu wykorzystania nieruchomości. Ma to umożliwić stwierdzenie, czy nieruchomość będzie wykorzystana na cele związane z gospodarką morską. Kolejną projektowaną zmianą jest wymóg określenia rynkowej wartości nieruchomości, czy też rynkowej wartości stawki czynszu oraz ceny sprzedaży lub stawki czynszu w przypadku zamierzonego rozporządzenia nieruchomością przez spółkę z udziałem Skarbu Państwa, a także przez przedsiębiorstwo państwowe. Ponadto nowa instrukcja przewiduje wprowadzenie jednolitej zasady uprawniającej do opracowania i przedkładania ministrowi Skarbu Państwa projektu innej decyzji administracyjnej na każdym etapie postępowania. W praktyce może to oznaczać, że po otrzymaniu wniosku wraz z załączonymi dokumentami kserokopie zostaną przekazane do Ministerstwa Infrastruktury. Jednocześnie, o ile będzie to konieczne, wnioskodawca zostanie wezwany do przedłożenia w określonym terminie dodatkowych wyjaśnień i dokumentów, stosownie do postanowień projektowanej obecnie instrukcji. W przypadku nieuzupełnienia wymaganej dokumentacji projekt decyzji o pozostawienie wniosku bez rozpatrzenia opracuje ministerstwo, a następnie przedłoży ministrowi do akceptacji zgodnie z obowiązująca procedurą. Decyzja wydana przez ministra Skarbu Państwa zostanie również przesłana do Ministerstwa Infrastruktury. Wprowadzenie takiego trybu załatwiania spraw powinno mieć wpływ na przyspieszenie terminowości ich załatwienia i powinno wykluczyć formułowanie ewentualnych zarzutów o przewlekłość postępowania, czy też ograniczanie obrotu gospodarczego. Pozostałe modyfikacje wprowadzone do projektowanej nowej instrukcji mają w większości przypadków charakter redakcyjny lub uzupełniający; chodzi głównie o skrócenie czasu rozpatrywania wniosków do wymaganego przez Kpa. Chciałbym poinformować państwa, iż decyzje wydane przez ministra Skarbu Państwa dotyczyły często przeniesienia prawa wieczystego użytkowania gruntów przez podmioty prywatne na rzecz innego podmiotu prywatnego.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#IgnacyBochenek">Niewykorzystanie przez spółki zarządzające portami morskimi przysługującego im prawa pierwokupu w stosunku do sprzedawanego gruntu wynika z braku środków finansowych do nabywania nieruchomości. Minister Skarbu Państwa, reprezentujący Skarb Państwa jako akcjonariusza spółek zarządzających portami, nie posiada kompetencji umożliwiających zastępowanie zarządów tych spółek w podejmowaniu decyzji dotyczących nabywania gruntów, w tym wykonania pierwokupów. Jako przykład starań o podjęcie nabycia przez podmiot publiczny terenów portowych może służyć próba pozyskania przez zarząd Portów Morskich Szczecin-Świnoujście subwencji ze środków budżetowych na zakup infrastruktury portowej. Przedmiotem nabycia miała być zabudowana nieruchomość, położona w granicach portu morskiego w Świnoujściu; chodzi o terminal paliwowy. Działający w imieniu i na rzecz Skarbu Państwa prezydent miasta Świnoujście podjął decyzję o rezygnacji z wykonania prawa pierwokupu wspomnianej nieruchomości. Stało się tak z uwagi na brak środków finansowych. Pozostała tylko możliwość pozyskania gruntów na potrzeby rozwoju portu przez zakup w wykonywaniu prawa pierwokupu przez podmiot zarządzający portem. Wymagałoby to znacznych nakładów finansowych ze strony zarządu portu, a spółka znajduje się na etapie wdrażania inwestycji współfinansowanych przez Bank Światowy i związanych z budową bazy drobnicowej. W związku z kontrolą zarządu portu przeprowadzoną przez Najwyższą Izbę Kontroli istnieje pełna potrzeba uregulowania spraw związanych z zarządzaniem nieruchomościami. Niemniej jednak uważamy, że wnioski NIK w tym zakresie powinny być skoordynowane z ministerstwami odpowiedzialnymi za gospodarkę infrastrukturą portową, a także z systemem gospodarowania zasobem ludzkim w portach morskich.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Przechodzimy do zadawania pytań i do dyskusji. Proszę o zgłoszenia.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#BogdanBłaszczyk">Przysłuchując się wypowiedziom panów ministrów i mając wieloletnie doświadczenie z gospodarowania terenami portowymi i nabrzeżami, odnoszę wrażenie, że w dalszym ciągu tkwimy w głębokiej recydywie takich działań, które noszą znamiona sabotażu gospodarczego. Tak kiedyś określiłem byłemu ministrowi transportu, panu Tadeuszowi Syryjczykowi, podobne działania. To, co usłyszałem od przedstawicieli Ministerstwa Skarbu Państwa oraz Ministerstwa Infrastruktury, stanowi potwierdzenie wniosków i obserwacji Najwyższej Izby Kontroli. Tylko że z wypowiedzi panów ministrów nic nie wynika, nie znalazłem w nich żadnych konstruktywnych wniosków. Usłyszeliśmy tylko, że coś trzeba dostosować i jakieś przepisy ustalić. Tymczasem na naszych oczach dzieją się takie rzeczy, jak na przykład obecnie w Darłowie, gdzie syndyk masy upadłościowej sprzedaje nabrzeża portowe na wolnym rynku, pozbawia rybaków możliwości korzystania z tych nabrzeży. Na to wszyscy spokojnie tylko patrzą. Z kolei w Kołobrzegu jedna z firm zgłosiła miastu chęć sprzedaży kawałka działki w porcie, minister obwarował podjęcie takiej decyzji koniecznością ogłoszenia przetargu nieograniczonego. To jest atrakcyjny teren, dający dostęp do nabrzeża portowego, przy którym cumują statki wycieczkowe. Już mi wiadomo, że terenem tym interesują się obywatele niemieccy, którzy będą składali swoje oferty. W takich warunkach miasto nigdy nie kupi tych terenów. Dlaczego nie można z tego, co dzieje się w portach morskich, wyciągnąć jednego logicznego wniosku, że skoro kiedyś Skarb Państwa popełnił błąd i uwłaszczył firmy na terenach będących w granicach portów, to zamiast wykupić je i skomunalizować to niech teraz przynajmniej da gminom prawo odkupienia nabrzeży po cenach, za które zostały sprzedane, powiększonych o wskaźnik inflacji. To byłoby chyba uczciwe postawienie sprawy. Albo należy wprowadzić przetargi ograniczone na te tereny portowe. Skoro Ministerstwo Infrastruktury w swoich działaniach kieruje się filozofią polegająca na tym, że w przyszłości te tereny portowe i nabrzeża powinny być komunalne, tak jak jest w całej Unii Europejskiej, to trzeba stworzyć prosty mechanizm i tak zmienić przepisy prawa, aby rzeczywiście można było taką operację przeprowadzić. Nie wystarczy tylko ubolewać nad tym, że miasta nie mają pieniędzy, bo one nigdy nie będą miały ich dosyć przy obecnych regulacjach prawnych. Składam dzisiaj interpelację poselską do ministra infrastruktury w sprawie portu w Darłowie, ale mam wrażenie, że nasze działania są jałowe. Staramy się postulować rozwiązania proste i słuszne, natomiast dwa ministerstwa nie mogą się porozumieć w podstawowych sprawach. Podzielam w pełni wszystkie wnioski wynikające z kontroli Najwyższej Izby Kontroli zawarte w dostarczonej nam informacji. Uważam, że posłowie i Komisja Infrastruktury powinni wymóc - czy w formie dezyderatu, czy też poprzez podjęcie inicjatywy ustawodawczej - aby jak najszybciej uregulować gospodarowanie terenami i infrastrukturą portową w portach morskich. „Za drzwiami” mamy fundusze strukturalne Unii Europejskiej, a dotychczasowa polityka naszego rządu powoduje, że porty morskie będą podlegały dalszej degradacji, a gminy morskie nie mogą wdrożyć sensownych programów rozwojowych i uzyskać środków z funduszy strukturalnych na rozwój portów i przystani morskich.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Raport Najwyższej Izby Kontroli o wynikach gospodarowania terenami i infrastrukturą portową w portach morskich w zasadzie potwierdził uwagi i spostrzeżenia, które członkowie Komisji Transportu, a obecnie Infrastruktury, zgłaszali do ustawy o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 roku. Otrzymaliśmy w skondensowanej formie informację przedstawioną przez wiceprezesa Najwyższej Izby Kontroli, do której odnieśli się, prezentując stanowisko swoich resortów, dwaj panowie ministrowie. Ponieważ obydwa wystąpienia, o ile się nie mylę, były przygotowane w formie pisemnej, byłoby dobrze, aby uzupełniły one raport NIK. W ten sposób mielibyśmy komplet wiedzy o omawianym dzisiaj przedmiocie. Chcę odnieść się do sprawy, którą uważam za najistotniejszą. Za taką uważam gospodarkę terenami i infrastrukturą w czterech portach o znaczeniu strategicznym. Nie chcę tym samym umniejszyć wagi problemów małych portów komunalnych. Teza, iż mamy absolutną odwrotność do dyrektywy Unii Europejskiej, została rzeczywiście udowodniona. Tą odwrotnością jest brak publicznej dostępności do portów o znaczeniu strategicznym. Może to naszą gospodarkę narodową kosztować bardzo wiele, bo utratę środków z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej. Możemy dalej ubolewać na tym stanem naszych portów morskich, co robiliśmy od wielu lat, ale trzeba wreszcie znaleźć jakieś racjonalne rozwiązanie tej sytuacji. Chciałabym się zapytać panów ministrów, czy wykonane zostały analizy prawne dotyczące uprawnień właściciela, czyli Skarbu Państwa, w stosunku do użytkowników wieczystych. Jak tworzyliśmy ustawę o portach i przystaniach morskich, moje wątpliwości natury prawnej były rozwiewane przez ówczesne Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Mówiono mi wówczas, że jest to słabsze prawo itd., i że można na nim wiele skorzystać. Okazało się, że niczego nie można. Dam państwu jeden przykład. Na terenie znajdującym się w zarządzie spółki portu Szczecin-Świnoujście w mieście Świnoujściu przedsiębiorstwo „Odra”, dzielące się na trzy części, jedną część aportem wniosło do spółki. W latach 1999–2000 część spółki, poprzez podwyższenie kapitału, wykupił podmiot norweski, konkretnie była to osoba fizyczna. Dziś się okazuje, że firmy, które chcą się rozwijać, na przykład Morska Stocznia Remontowa ze 100-procentowym udziałem Skarbu Państwa, tego zrobić nie może. Norweg jest bowiem przygotowany na to, że po wejściu portu do Unii Europejskiej wyburzy hale i inne obiekty na tych terenach portowych, bo nie są mu potrzebne. W ten sposób blokuje rozwój części portu, który jest jego prywatną własnością. Do tego doprowadziło nasze działanie, o którym sygnalizowaliśmy w roku 1999 i latach następnych, mówiąc, że sprawy idą w złym kierunku. I taki też jest finał. Jakie mamy wyjście z tej sytuacji? Czy Skarb Państwa jest w stanie zrenacjonalizować tereny portowe? Bo chyba obecnie jest to jedyne wyjście. Najpierw odpowiedzmy sobie na to pytanie. Jeżeli odpowiedź brzmi - nie, to każde działanie pośrednie będzie jedynie pudrowaniem sytuacji, niczego nie rozwiązując do końca.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">I ciągle będzie to jakaś ułomność. Pan poseł Bogdan Błaszczyk mówił już o opłatach portowych. Sądzę, że najważniejszą dzisiaj sprawą dla podmiotów zarządzających jest ulga w podatku od nieruchomości, która została w trakcie procesu legislacyjnego zaskarżona przez pana prezydenta i skierowana do Trybunału Konstytucyjnego. Jak wobec tego podmioty zarządzające portami mają spełniać funkcję publiczną? Tymczasem chodzi o konkretne pieniądze, które dzisiaj nie zasilają zarządów portów morskich i dla nich jest to sprawa „być albo nie być”. Obecnie na zarządy portów nakłada się wiele obowiązków natury ogólnoprawnej, jak utrzymanie czystości, ochronę przeciwpożarową i inne wymogi dyrektywne itp. Tymczasem jeśli chodzi o ich finanse, to zarządy mają to, co miały, nic im się nie pomaga, a wręcz przeciwnie. Zabraliśmy im 60-procentową ulgę w podatku od nieruchomości i w ten sposób jeden zarząd portu traci kilka milionów złotych rocznie. Tak więc musimy najpierw odpowiedzieć sobie na pytanie, czy nas stać na radykalne posunięcia. Jeżeli nas nie stać, to ogólna dostępność portów o znaczeniu strategicznym będzie tylko iluzją. Jeśli chodzi o tak zwane małe porty, to absolutną rację ma pan poseł Bogdan Błaszczyk, mówiąc o niesprawiedliwości, która stanie się udziałem gmin, jeśli każemy im płacić ceny rynkowe za to, czego przed paroma laty im nie daliśmy. Oczywiście, żadna z gmin morskich takimi środkami finansowymi nie dysponuje i będzie to następna iluzja, że gminy mają takie możliwości odzyskania terenów portowych. Iluzją będzie to dlatego, że gminy nie mają szansy na zrealizowanie tych możliwości ze względów finansowych. Dlatego bardzo proszę pana przewodniczącego, by szczególną uwagę zwrócić na analizę prawną, bo ona dla omawianej sprawy jest najistotniejsza.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejRóżański">Tak się składa, że po raz pierwszy w tej kadencji mamy możliwość dokonania tak kompleksowej analizy i oceny sfery niezwykle istotnej dla działalności portowej, jaką jest obrót nieruchomościami w granicach portów. W trakcie prac stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej niejednokrotnie podkreślaliśmy w dyskusjach zasadnicze znaczenie tego kompleksu spraw dla sprawnego funkcjonowania organizmów portowych jako istotnego elementu infrastruktury komunikacyjnej. Trudno negować wnioski wynikające z raportu Najwyższej Izby Kontroli, dlatego chciałbym się jedynie z państwem podzielić kilkoma refleksjami. Kontrola w pełnej rozciągłości potwierdziła wcześniej stawiane tezy, które, jak sądzę, będą miały jeszcze odbicie w dalszej dyskusji na dzisiejszym posiedzeniu Komisji nad projektem dezyderatu. Dezyderat powstał na kanwie przedstawionego przez ministra infrastruktury „Raportu o stanie gospodarki morskiej” i można go uzupełnić o punkt dotyczący niespójności w zarządzaniu nieruchomościami portowymi. W swojej informacji Najwyższa Izba Kontroli dobitnie wykazuje, iż rozdrobienie decyzyjne, czyli przeniesienie decyzji w sprawach przedsiębiorstw morskich do kilku resortów, doprowadziło na przestrzeni ostatnich lat nie tylko do nieracjonalnej gospodarki, ale w kilku przypadkach wręcz do nadużyć związanych ze zbywaniem nieruchomości. W raporcie NIK szokujące dla mnie są diametralnie różne opinie wydawane w ciągu pół roku przez resort Skarbu Państwa w sprawie zbycia gruntów położonych na obszarach portów morskich. Świadczy to jedynie o tym, że tak dalej być nie powinno. Tak istotne decyzje, jakimi jest zbycie bądź zachowanie substancji publicznej terenów portowych, nie mogą być rozstrzygane przez kilku decydentów. W analizie dokonanej przez Najwyższą Izbę Kontroli bardzo wyraźnie wskazuje się, że zupełnie innymi kryteriami kieruje się minister Skarbu Państwa, oceniając zasadność wniosku o wyrażenie zgody na zbycie terenu portowego, a zupełnie innymi kryteriami posługuje się minister właściwy do spraw gospodarki morskiej. W tej sytuacji uważam, że bezwzględnie powinniśmy - debatując nad dezyderatem Komisji - podnieść potrzebę przywrócenia jednolitego nadzoru nad całą substancją gospodarki morskiej. Powinien go sprawować jeden kierownik resortu, aby uniknąć w przyszłości takich sytuacji, że syndyk masy upadłościowej sprzedaje komuś grunty, ten odsprzedaje je podmiotowi zagranicznemu, a ten blokuje rozwój istotnego sektora gospodarki w Świnoujściu. Mamy już zatem do czynienia z sytuacjami patologicznymi. W moim przekonaniu pierwotną przyczyną tego procesu było rozdrobnienie decyzji i przeniesienie decyzji do kilku resortów. Na kanwie informacji Najwyższej Izby Kontroli jawi się także potrzeba zdefiniowania programu państwa w zakresie strategii rozwoju gospodarki morskiej. Strategia taka powinna uwzględniać czynnik upublicznienia, a raczej doprowadzenia do skutecznego przeniesienia własności nieruchomości portowych niesłusznie zbytych. Jest to niezbędne dla zrealizowania w pełni zasady otwartości i dostępności portów. Nie można liczyć na samowystarczalność zarządów portów czy gmin morskich będących dysponentami tych portów. Trudno sobie wyobrazić, aby bez wsparcia budżetu i Skarbu Państwa gmina Kołobrzeg, Darłowo czy wiele innych gmin była w stanie odkupić grunty i tereny portowe od właścicieli czy użytkowników wieczystych, by porty stały się jednostkami publicznymi i zapewniały dostęp do infrastruktury portowej wszystkim użytkownikom. Z raportu NIK bardzo wyraźnie odczytać można partykularyzm. Część właścicieli nieruchomości w sposób świadomy uniemożliwia dostęp do nabrzeży i infrastruktury portowej innym użytkownikom morza, czyli armatorom kutrów czy innych jednostek pływających.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#AndrzejRóżański">Kolejną sprawą pilną do rozstrzygnięcia, być może w trybie prac Komisji Infrastruktury, ale chyba raczej w normalnym trybie pracy rządu, jest ostateczne unormowanie zasad i sposobu pobierania opłat portowych. Najwyższa Izba Kontroli zajmowała się tą kwestią trochę w dalszej kolejności, bo nie taki był główny temat kontroli. Niemniej w informacji NIK stwierdza w kilku przypadkach rozbieżności w pobieraniu opłat portowych. Rozbieżności te występowały na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat i nadal występują. W raporcie wskazuje się bardzo wyraźnie na uszczuplenie dochodów budżetu państwa z tytułu dwoistości systemu pobierania opłat portowych. Nie są to, oczywiście, w skali całego budżetu liczące się kwoty, ale mające pewne znaczenie dla funkcjonowania organizmów portowych. Do roku 1999 wysokość opłat portowych wyznaczali na mocy decyzji administracyjnej dyrektorzy urzędów morskich. Po nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich w roku 2000 decyduje o tym minister właściwy do spraw gospodarki morskiej. Opłaty portowe stanowią największy problem dla zarządców średnich portów. Mam na myśli porty na Półwyspie Helskim, a więc Władysławowo, Jastarnię i Hel. W ostatnim czasie stało się to przedmiotem bardzo istotnego konfliktu środowiskowego. W najbliższych miesiącach należałoby oczekiwać rozstrzygnięcia tej kwestii. Uwagę tę kieruję pod adresem obecnego na posiedzeniu podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Tym bardziej sprawa wymaga zainteresowania ze strony resortu, że nie wiadomo, kiedy Trybunał Konstytucyjny orzeknie w sprawie noweli do ustawy o portach i przystaniach morskich. Sprawa ciągnie się już od ubiegłego roku i dlatego warto potraktować informację Najwyższej Izby Kontroli jako bardzo istotne wzmocnienie wsparcie tez, które padły w trakcie debaty nad rządowym „Raportem o stanie gospodarki morskiej”. Powinno to znaleźć swoje odbicie w dezyderacie Komisji do Prezesa Rady Ministrów.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#AndrzejRóżański">Pełnomocnik wojewody pomorskiego do spraw gospodarki morskiej Witold Kuszewski : Nawiążę do wypowiedzi pana posła Andrzeja Różańskiego, który mówił o zjawiskach patologicznych. To, że ustawa o portach i przystaniach morskich jest zła, jest już opinią dość powszechną. Natomiast, oprócz kwestii prawnych, zarówno raport Najwyższej Izby Kontroli, jak i moje skromne doświadczenie wskazują na złe praktyki w gospodarowaniu terenami i infrastrukturą portową. Dotyczy to między innymi użytkowania wieczystego tych terenów. Znane mi są przypadki, kiedy Stocznia Gdyńska, słynna skądinąd, zgłosiła wniosek o przeniesienie własności na zależne od niej spółki. Aby było śmieszniej, jedna z tych spółek miała charakter placówki służby zdrowia. Wniosek ten zaopiniowaliśmy negatywnie, podobne zresztą stanowisko zajął zarząd portu oraz Ministerstwo Infrastruktury. Na tej podstawie Ministerstwo Skarbu Państwa nie udzieliło zgody na przeniesienie własności na spółkę zależną. W swojej naiwności uważałem, że sprawa została załatwiona. Nie miałem racji. Z raportu NIK oraz z późniejszych doniesień wiem, że - poza normalną drogą i poza urzędem wojewódzkim - wniosek Stoczni Gdyńskiej został załatwiony pozytywnie. Generalnie rzecz biorąc, uważamy, że konieczna jest co najmniej głęboka nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich. W obecnym kształcie nie będzie mogła regulować koniecznych do przeprowadzenia zmian w gospodarowaniu nieruchomościami i infrastrukturą portów morskich. Pomijam już taki fakt, że np. w stosunku do dwóch portów, to znaczy portu na Helu i we Władysławowie, powołanie zarządu portu jest bardzo trudne. Ustawa nie przewidziała bowiem takich przypadków i sytuacji, jakie występują w tych portach. Uważamy, że przynajmniej w kilku sprawach powinno się podjąć zasadnicze decyzje. Pierwsza do rozstrzygnięcia sprawa jest to jednoznaczne, jasne sprecyzowanie własności gruntów i obrotu nimi, a mówiąc dokładnie - ograniczenia obrotu tymi gruntami. Drugą jest określenie modelu zarządzania portami morskimi. Sugerowałbym poszerzenie formuły, którą przyjęto w dotychczasowej ustawie, i pójście drogą, która często występuje w krajach Unii Europejskiej; trzeba dopuścić funkcjonowanie kilku różnych modeli zarządzania. Nie powinna to być tylko formuła portu komunalnego lub państwowego. Można np. odwołać się do znanej ustawy duńskiej, która pod tym względem jest wzorcowa. Kolejna rzecz, która musi być uwzględniona w nowej czy zmienionej ustawie, to jasne określenie zasad pomocy czy udziału państwa w utrzymaniu infrastruktury portowej. Bez takiej jasnej deklaracji ze strony państwa się nie obejdzie. Dotyczy to w szczególności małych portów morskich. Nie można, oczywiście, pominąć w ustawie opłat portowych, a wiec zasad ich określania i pobierania. Rozwiązanie powinno iść w takim kierunku, iż opłaty portowe ustala podmiot zarządzający danym portem. Jest to przecież kwestia rynkowa. Dlatego w większości przypadków na świecie tak właśnie ta sprawa jest regulowana. Jeśli port podniesie opłaty za wysoko, to będzie miał mało klientów i małe wpływy, a jeśli z kolei ustali je na niskim poziomie, to być może dzięki temu zyska więcej klientów i być może w ten sposób „wyjdzie na swoje”, bo taki zabieg mu się zwyczajnie opłaci.</u>
<u xml:id="u-10.3" who="#AndrzejRóżański">Takie jest nasze stanowisko. Dlatego uważamy za konieczne dokonanie głębokiej nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich, chociaż niektórzy uważają, że łatwiej będzie ją napisać zupełnie od nowa. Naszym zdaniem jest to problem priorytetowy.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Do wypowiedzi zgłaszają się jeszcze inni goście Komisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#MaciejJabłoński">Przywołany w dyskusji przykład portu w Darłowie potwierdza tezę, że wnioski kontroli Najwyższej Izby Kontroli swoje, a proza życia swoje, to znaczy że rzeczywistość jest trochę inna. W raporcie NIK podany został przykład próby wyprzedaży nabrzeży portowych, które zgodnie z obrysem geodezyjnym mają szerokość nie większą niż 1 metr. Próba ta została przez nas zablokowana, ale w tym roku powstała podobna sytuacja. Syndyk masy upadłościowej wyprzedaje 300 mb nabrzeży szerokości 1 metra. Został przez niego skierowany odpowiedni wniosek do ministra Skarbu Państwa o wyrażenie zgody na wyprzedaż tego terenu portowego. Ze swojej strony Zarząd Portu Darłowo i burmistrz miasta zwrócili się także do pana ministra, a także do komisji sejmowych, w tym do Komisji Infrastruktury, o szybkie rozwiązanie tej sprawy. Mimo braku zgody ministra Skarbu Państwa na sprzedaż ogólnodostępnej infrastruktury portowej, która stosownie do art. 5 ustawy o portach i przystaniach morskich jest wyłączona z obrotu, nabrzeże wymienione we wniosku syndyka do sprzedaży jest wskazane w zarządzeniu dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku jako infrastruktura ogólnodostępna. Tak więc kwestią nie tylko prawną, ale i etyczną, jest wystawienie przez syndyka na sprzedaż terenów bez choćby wstępnej zgody ministra Skarbu Państwa. Sprzedaż odbywa się niezgodnie z literą ustawy o portach i przystaniach morskich. W roku ubiegłym takie działanie syndykowi się nie udało i mamy nadzieje, że podobnie będzie teraz i brak zgody ministra Skarbu Państwa na sprzedaż nabrzeży pozwoli na umorzenie postępowania upadłościowego. W tym dostrzegamy jakieś małe „światło w tunelu”, gdyż w takim przypadku sędzia - komisarz i syndyk będą zobowiązani do podjęcia rozmów z gminą dla osiągnięcia konsensusu. Mamy nadzieję, że nowy podział geodezyjny nabrzeży portowych umożliwi ich skomunalizowanie. Obecnie tereny portowe obejmują trzy działki, w skład których wchodzą nabrzeża i teren stoczni do nich przyległy. Pojawia się problem kolizji przepisów ustawy - Prawo upadłościowe z ustawą gminną oraz z ustawą o portach i przystaniach morskich. Zarząd Portu Darłowo, jako podmiot zarządzający portem, nie może prowadzić działalności gospodarczej. Zgodnie natomiast z ustawą gminną, a konkretnie art. 6 tej ustawy, zadaniem własnym gminy o charakterze obowiązkowym nie jest zarządzanie portem. Ten aspekty sprawy jest również podnoszony przez Agencję Własności Rolnej Skarbu Państwa, która twierdzi, że zarządzanie portem może być jedynie zadaniem własnym gminy o charakterze nieobowiązkowym, gdyż nie jest to zapisane w ustawie. Do dnia dzisiejszego trwa na ten temat formalna polemika pomiędzy Agencją Własności Rolnej Skarbu Państwa a gminą. Dotyczy to zresztą także innych terenów. W tym momencie chciałbym się zwrócić do pana przewodniczącego Komisji i do przedstawicieli rządu o pomoc w rozwiązaniu obecnie zaistniałej sytuacji w Darłowie. W basenie postojowym portu stoi około 20 jednostek pływających. Syndyk, wobec podjęcia naszych starań o wydanie negatywnej decyzji przez ministra Skarbu Państwa, postawił tablicę i nakazał opuścić rybakom ich stałe miejsca postoju.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#MaciejJabłoński">Nie ma obecnie obiektywnych możliwości bezpiecznego postoju kutrów w porcie Darłowo. Zaszłości spraw własnościowych implikują skutek w takiej postaci, że mamy w małym porcie aż trzech syndyków. Zarząd Portu Darłowo, jako jedyny podmiot zarządzający portem w kraju, dwa razy skorzystał z prawa pierwokupu, zaciągając na ten cel kredyty komercyjne. A środki te mogłyby zostać wykorzystane do innych celów, na przykład do przeprowadzenia napraw budowli hydrotechnicznych lub poniesienia wkładu własnego do grantu w ramach funduszy strukturalnych. Tymczasem Zarząd Portu Darłowo musi spłacać kredyty komercyjne. Obawiamy się, że jeśli syndyk wystawi na sprzedaż kolejne nieruchomości portowe, to gmina nie będzie w stanie uczestniczyć w ich kupnie ze względów finansowych, a tym bardziej zarząd portu, który nie dysponuje takimi środkami finansowymi. Mamy nadzieję, że nabrzeża portowe nie staną się własnością podmiotu prywatnego. Jeśli nie nastąpią zmiany przepisów ustawy o portach i przystaniach morskich i w rozporządzeniu ministra infrastruktury, to taki właściciel będzie mógł stosować własne opłaty portowe. Doprowadzi to do takiej sytuacji, że rybacy będą zmuszeni opuścić nabrzeża portowe. Trwające obecnie postępowanie upadłościowe w obrębie basenu portowego już doprowadziło do tego, że stan budowli hydrotechnicznych drastycznie się pogorszył. Nadzór budowlany ze Szczecina, a następnie główny inspektor nadzoru budowlanego nakazał syndykowi przeprowadzenie badań okresowych stanu budowli, które od dawna nie były przeprowadzane. W związku z tym syndyk zwrócił się do pani sędzi - komisarza nadzorującej postępowania upadłościowe, o umożliwienie przeprowadzenia badań. Sędzia, zgodnie z literą prawa, odmówiła takiego działania. W związku z tym 1 metr nabrzeża, czyli działka, zgodnie z podziałem geodezyjnym jest obecnie obiektywnie niemożliwa do naprawy, gdyż nie obejmuje ona niezbędnego pasa technicznego, co pozwoliłoby na dokonanie naprawy i poprawę stanu technicznego budowli portowych. W związku z tym tereny przyległe do basenu portowego, w którym stacjonują jednostki pływające, są obecnie własnością Gminy Miejskiej Darłowo. Zarząd Portu Darłowo poczyni starania, aby nabrzeża te zostały skomunalizowane. Ponawiam swój apel o to, aby minister Skarbu Państwa jak najszybciej podjął decyzję negatywną do wniosku syndyka masy upadłościowej „Kuter-stocznia” z dnia 2 lutego br. Decyzja taka umożliwi podjęcie dialogu z sędzią-komisarzem. Będzie to droga prowadząca do przejęcia tych terenów przez miasto na zasadzie konwersji wierzytelności, lub też jakiejś skromnej dopłaty. Amortyzacja i stan obecny budowli hydrotechnicznych nie skłania do płacenia bardzo dużych środków finansowych. Powiem tylko państwu, że za 255 metrów bieżących nabrzeży w porcie Darłowo syndyk życzy sobie kwotę 1,1 mln zł. Do tego dojdą jeszcze koszty badań okresowych budowli, uzyskania niezbędnych certyfikatów i dokonania niezbędnych napraw budowli hydrotechnicznych. Mamy nadzieję, że negatywna decyzja podjęta przez ministra Skarbu Państwa, pana Piotra Czyżewskiego, zostanie podjęta w miarę rozsądnym i szybkim terminie. Nie wiem, czy nie będzie ona jeszcze opiniowana przez inne resorty. Może jednak interes społeczny zadecyduje o tym, że decyzja będzie podjęta szybko i pozwoli rozwiązać konflikt i osiągnąć kompromis.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#MaciejJabłoński">To oznacza przerwanie paraliżu portu w Darłowie.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">Czy jeszcze ktoś z posłów lub gości Komisji chciałby zabrać głos w debacie?</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#WaldemarJaroszewicz">Z satysfakcją zapoznałem się z raportem Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli gospodarowania terenami i infrastrukturą portową w portach morskich. Zawarte w niej informacje oraz wnioski w całości potwierdziły tezy stanowiska Związku Miast i Gmin Morskich z roku 2000 o braku postępu w realizacji ustawy o portach i przystaniach morskich. Można powiedzieć nawet, że nasze stanowisko potwierdzone zostało co do joty. Zasadniczym punktem raportu jest stwierdzenie o nierealizowaniu publicznego charakteru portów morskich. Mam tylko trochę żal, że w dalszej części raportu kwestia ta nie została mocniej i bardziej konsekwentnie rozwinięta, o czym już mówiła pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, która przypomniała, że na ten temat mówiono już w poprzedniej kadencji parlamentu. Nie chciałbym zbyt szczegółowo odnosić się do informacji zawartych w raporcie NIK, ale użyję porównania, którego użyto niedawno w dyskusji na temat sytuacji w naszych portach. Będzie ono zresztą a propos sytuacji, o której mówił przed chwilą prezes Zarządu Portu Darłowo. Jeżeli mówimy o portach morskich, to należałoby je porównać do sytuacji portów lotniczych. Trudno sobie wyobrazić jakikolwiek port lotniczy posiadający trzy pasy startowe, z których każdy pas ma innego właściciela. Dokładnie ten sam problem występuje w naszych portach morskich, i to niezależnie od tego, czy jest to mały, czy duży port. Chyba jednak gorszą sytuację mają porty małe, w których właścicielami części nabrzeży są różne podmioty. Trudno chyba mówić o nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich. Przypomnę, że przy konstruowaniu tej ustawy, a następnie przy jej nowelizacji brano pod uwagę różne filozofie podejścia do problemu, różne też były lobbingi czynników gospodarczych i nie tylko gospodarczych. To wszystko spowodowało, że w przepisach ustawy brakuje logiki i spójności rozwiązań. Dlatego jedynym logicznym wyjściem jest napisanie ustawy od nowa. Ostatnia nowelizacja ustawy, która do dzisiaj czeka na orzeczenie Trybunału Konstytucyjnego, poza brakami, o których dzisiaj już była mowa, ma jeszcze jeden zasadniczy mankament. Warto jej się przyjrzeć w kontekście ustawy o odbiorze nieczystości. Okazuje się, że między przepisami tej ustawy a ustawy o portach i przystaniach morskich również występuje sprzeczność. Nawet jeśli autorzy nowej wersji ustawy pominą ten element, to i tak gminy zwrócą na to uwagę, ponieważ obowiązki na nie nakładane w jednej i drugiej ustawie są odmienne. Na koniec mej wypowiedzi pragnę podkreślić, że filozofia ustawy, oddzielająca sprawy zarządu od eksploatacji, a także ujednolicenia polityki obrotu terenami portowymi, powinna w nowej ustawie o portach i przystaniach morskich stać się sprawą priorytetową. Może to nastąpić na zasadzie renacjonalizacji, jak sugerowała pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, czy w jakiś inny sposób. Przed tym problemem staną zarówno gminy związkowe, jak i przedsiębiorstwa, a także parlamentarzyści. Musimy się zastanowić i zdecydować, jaką rolę w systemie gospodarczym i politycznym mają pełnić porty. Od odpowiedzi na to zasadnicze pytanie zależy rozwiązanie innych kwestii, w tym także gospodarowanie terenami i infrastrukturą w portach morskich. Od tego pytania nie uciekniemy i to powinno być podstawą tworzenia nowej ustawy o portach i przystaniach morskich.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#WaldemarJaroszewicz">Mam nadzieję, że Związek Miast i Gmin Morskich będzie aktywnie uczestniczył w tych pracach i wniesie do nich swój wkład. Chcielibyśmy, aby był on jak największy.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inni chętni do wypowiedzi?</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#BogusławLiberadzki">Nawiążę do ostatniej wypowiedzi przedstawiciela Związku Miast i Gmin Morskich. Kiedy powstawała koncepcja ustawy o portach i przystaniach morskich, przyjęto założenie, że porty morskie mają być traktowane tak jak każdy inny element infrastruktury transportowej kraju, podobnie jak linie lotnicze, kolejowe i drogi. W związku z tym, zgodnie z założeniem kraju cywilizowanego uznano, że za infrastrukturę odpowiedzialność ponosi sektor publiczny. Odpowiedzialność za infrastrukturę o zasięgu ogólnokrajowym ponosi rząd i państwo, natomiast za infrastrukturę o znaczeniu regionalnym czy lokalnym - odpowiednie lokalne władze publiczne. Taka była myśl przewodnia ustawy. Natomiast sama ustawa stanowi przykład rzeczy, której nie powinno się robić; nie powinno się uchwalać tego typu ustawy tuż przed zakończeniem kadencji i zmianą ekipy. Ustawa o portach i przystaniach morskich weszła w życie w lipcu 1997 roku i od samego początku była kontestowana. Ustawa bowiem dotykała interesów określonych grup, albo też nie dawała szansy na załatwienia jakichś interesów. W ciągu sześciu lat obowiązywania ustawa była sześciokrotnie nowelizowana i gdzieś po drodze zagubiona została jej myśl przewodnia. Dzisiejsza nasza dyskusja oraz raport Najwyższej Izby Kontroli wskazują, że wysiłki były podejmowano nie po to, aby realizować ustawę czy postępować w duchu ustawy, ale po to, by zgłaszać pomysły nowelizacji ustawy, a w międzyczasie nic nie robić. Jeśli dzisiaj znowu słyszę z ust pana ministra, że musimy dokonać kolejnych zmian legislacyjnych, to brzmi to źle dla mnie jako parlamentarzysty. Rząd i wszyscy adresaci ustawy nie są od tego, aby stale kombinować, co zmienić w ustawie, a przy okazji nic nie robić, ale od tego, by wykonywać zapisy tej ustawy. Jeśli natomiast mają gotowe pomysły na poprawę przepisów, to powinni przyjść z takim projektem alternatywnym. Nie wystarczy bowiem mówić jedynie, że regulacje zawarte w ustawie są niezbyt dobre i że trzeba dokonać jakiejś zmiany, ale nie wiadomo jak. Z dużym niepokojem odnoszę się do tego, co jest napisane w raporcie Najwyższej Izby Kontroli o dezintegracji. Podejmując prace nad ustawą, właśnie tego chcieliśmy uniknąć. Mówiliśmy wówczas o zintegrowanym i zharmonizowanym systemie transportowym. Dzisiaj można by do tego dodać - systemie zrównoważonym. Jeśli wyszło inaczej i nastąpiła dezintegracja systemu, to jest to dokładnie odwrotnie do tego, co zawierały założenia ustawy. Konstatacja NIK obnaża sposób funkcjonowania ustawy. W raporcie Najwyższej Izby Kontroli czytamy, że departament nr 1 przekazuje sprawy departamentowi nr 2, a ten departament w Ministerstwie Skarbu Państwa zwraca się o opinię do departamentu nr 1, potem kilkadziesiąt lub sto razy o opinię do Departamentu Portów i Żeglugi Ministerstwa Infrastruktury tylko po to, aby te opinie totalnie zlekceważyć. Od pełnomocnika wojewody pomorskiego słyszymy, że mimo wydanej opinii negatywnej, i tak syndyk ogłasza przetarg na sprzedaż kawałka nabrzeża portu w Darłowie. Wynika z tego, że mamy do czynienia z totalnym bałaganem i z totalną nieodpowiedzialnością.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#BogusławLiberadzki">Dlatego w raporcie Najwyższej Izby Kontroli brakuje mi wskazania po nazwisku, kto za to wszystko odpowiadał i kto jest winien. Mamy bowiem do czynienia z daleko posuniętą beztroską. Łatwo można wiele rzeczy zniszczyć lub zepsuć na zasadzie trzymania się, w sensie dosłownym, litery prawa i określonych kompetencji. Raport NIK pokazuje także, że brakuje kierownictwa, czyli tzw. leadership w gospodarce morskiej. Rozpatrzenia stu kilkudziesięciu przypadków metodą keys by keys dokonano bez jasno określonych kryteriów. Można by w ten sposób debatować w nieskończoność, gdyby nie fakt, że maleje rola wszystkich naszych portów morskich i następuje ich dekapitalizacja. Mamy także do czynienia ze zjawiskiem opisanym w raporcie NIK, że jakaś spółka z siedzibą w Radomiu przejmuje kawałek terenu portowego tylko po to, żeby robić coś zupełnie nie związanego z gospodarką morską, a potem się okazuje, że cała transakcja jest nieważna z punktu widzenia formalnego. Tak przecież było w przypadku szczecińskiej „Synergii - 99”. W raporcie Najwyższej Izby Kontroli znalazła się także przykra być może dla nas konstatacja, ale prawdziwa, że brak jest jakiejkolwiek sensownej współpracy między Ministerstwem Infrastruktury a Ministerstwem Skarbu Państwa, a może między ministrami obu tych resortów. Dlatego uważam, że w dezyderacie Komisji nr 5, który za chwilę rozpatrzymy, powinniśmy bardzo wyraźnie podkreślić, że minister Skarbu Państwa nie jest ministrem właściwym w sprawach portów i przystani morskich. Nie mówię o ministrze, który jest właściwy w tych sprawach, ale wszyscy wiemy, że chodzi o ministra infrastruktury. Oceniam jedynie, że minister Skarbu Państwa nie jest ministrem właściwym. Tu nie chodzi o jedną z dwóch tysięcy pięciuset spółek będących własnością Skarbu Państwa, to nie jest fabryka sznurówek, w której można robić zupełnie co innego. Porty i przystanie są zupełnie czymś innym. Mamy więc taką oto sytuację, że brakuje rządowej strategii rozwoju portów i przystani morskich. Takiej strategii nie ma także minister infrastruktury, który statutowo i konstytucyjnie odpowiada za politykę morską państwa. Brakuje także kryteriów oceny, jak ta polityka jest realizowana i konsekwencji w działaniu. Chyba także brakuje woli politycznej, żeby działać w interesie całej gospodarki morskiej oraz regionów nadmorskich i całego systemu transportowego kraju. Konstatuje to wszystko z przykrością, ale myślę, że najwyższa pora po temu, by to publicznie powiedzieć. Bardzo mi odpowiada to, o czym mówił i sposób w jaki mówił pan minister Witold Górski. I byłoby wszystko dobrze, gdyby nie były to tylko słowa. Podpisujemy się pod sferą werbalną pana wypowiedzi. Tylko po pańskich 50 dniach na urzędzie podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury pora teraz zrobić następny krok. Inaczej mówiąc - oby słowo ciałem się stało. Ustawa o portach i przystaniach morskich nawet w swoim obecnym kształcie naprawdę nie nakazuje robić głupstw. Jeśli będzie się traktować ustawę jako wygodny sposób do uzasadnienia stanu rzeczy i dotychczasowych zachowań, to rzeczywiście, można dalej tak postępować. Jeśli jednak będzie się próbowało działać zgodnie z duchem założeń do tej ustawy, to można wiele rzeczy zrobić sensownie. Nie chciałbym się powtarzać, ale nie jest prawdą, że rząd nie ma podstaw do politycznych decyzji.</u>
<u xml:id="u-16.2" who="#BogusławLiberadzki">Taką podstawą jest przyjęty program wyborczy Sojuszu Lewicy Demokratycznej w zakresie gospodarki morskiej. Bądź co bądź jest to nadal partia rządząca. I ten program obowiązuje rząd, który jest rządem Sojuszu Lewicy Demokratycznej. A jeśli nie chce się tego programu realizować, panowie ministrowie, to trzeba to wyraźnie powiedzieć i zmienić przynależność partyjną, ponosząc wszelkie tego kroku konsekwencje. W debacie podniesiono hasło: kompleksowa zmiana ustawy. Ale w tym samym wystąpieniu usłyszeliśmy, że na dobrą sprawę nie bardzo wiadomo, jaka ma to być zmiana. Czy mamy się wzorować na podobnej ustawie duńskiej, a może niemieckiej? Może jednak znajdziemy jakąś polską formułę nowej ustawy o przystaniach i portach morskich? Obawiam się, aby nie powstało coś karykaturalnego, mającego w sobie coś z jamnika, a coś z buldoga i pudla. Z takiej krzyżówki może powstać tylko przysłowiowy burek, a nie pies rasowy.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Burki na ogół są bardzo użyteczne i wyjątkowo miłe...</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#BogusławLiberadzki">Zgoda, ale takie psy służą tylko jednemu panu, a ich wartość rynkowa też jest niewielka. Wracając do ustawy - nie możemy implementować jej po kawałku. Nie może ona także służyć jakiemuś konkretnemu użytkownikowi, gdyż porty są dobrem publicznym. Jeżeli będziemy tylko adresować postulaty, że państwo, budżet czy rząd mają stale pomagać, a przy okazji dokonywać podziału kolejnych terenów portowych, to nic się nie zmieni na lepsze. Jak długo port nie będzie spełniał funkcji publicznej, tak długo państwo nie ma podstaw prawnych do pomocy. 1 maja przyszłego roku będziemy członkiem Unii Europejskiej. Przepisy unijne bardzo jasno formułują, w jakich sytuacjach, na jakich warunkach i w jakich funkcjach państwo może świadczyć pomoc podmiotom użyteczności publicznej. Chcemy tylko wiedzieć, jaki będzie efekt tej pomocy. Na koniec konkluzja: jestem zdania, że jak długo obowiązuje prawo, to ci, którzy mają je realizować, powinni to robić, a nie kombinować, jak to prawo zmienić. Potrzebna jest jednak nie kolejna nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich, ale nowa koncepcja, a potem nowa ustawa. Wiadomo mi, że poseł naszej Komisji, pan profesor Jerzy Młynarczyk prowadzi zaawansowane prace nad koncepcją takiej ustawy. Jeżeli byłaby zgoda Komisji, to proponuję, aby pana posła wesprzeć w dalszych pracach, a potem wspólnie projekt przedyskutować. Ale póki co, nic nas nie zwalnia z realizacji ducha i litery obecnie obowiązującej ustawy o portach i przystaniach morskich.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Pozwolicie państwo, że na koniec zabiorę głos w debacie. W październiku tego roku znajdziemy się na półmetku tej kadencji Sejmu i tej Komisji. Raport Najwyższej Izby Kontroli podsumował także naszą ocenę funkcjonowania ustawy o portach i przystaniach morskich, którą wielokrotnie omawialiśmy, dyskutując o problemach gospodarki morskiej. Dyskusje takie odbywały się w gronie stałej podkomisji ds. gospodarki morskiej, a także na forum całej Komisji. Mówiliśmy o tym 10 czerwca br., kiedy zapoznawaliśmy się z przygotowanym przez rząd raportem o stanie gospodarki morskiej. Raport Najwyższej Izby Kontroli dobitnie pokazał, że szczególnie w sprawach własnościowych mamy do czynienia z chaosem i totalnym brakiem koordynacji działań. Na dzisiejszym posiedzeniu Komisji zabrakło przedstawicieli jeszcze jednego resortu - resortu sprawiedliwości. Jaką bowiem funkcję spełniają syndycy i sędzia-komisarz w procesie likwidacji? Możemy sobie mówić różne rzeczy, ale jeśli proces postępowania upadłościowego, także w tak czułych organizmach, jakimi są porty morskie, porty lotnicze czy Polskie Koleje Państwowe, będzie przebiegał w taki sposób, jak to odbywa się obecnie, to będziemy dreptać w miejscu. A właśnie w takich organizmach wpływ sektora publicznego musi być zachowany choćby z tej przyczyny, że mamy niebawem znaleźć się w Unii Europejskiej. W Unii zasada ta jest bardzo silnie przestrzegana. Komisja nasza jest stale alarmowana sytuacją w porcie Darłowo, ale jesteśmy bezsilni. Czego wymagamy od rządu? Wymagamy przede wszystkim poprawy koordynacji działań między resortem infrastruktury a resortem Skarbu Państwa. Jeśli na tym odcinku nie nastąpi poprawa, to nie oszukujmy się, nie pomoże żadna nowelizacja. Może się bowiem okazać, że już będzie za późno. Może dojść do takich sytuacji, że nie będzie się już wyprzedawać metrowej szerokości paska nabrzeży w portach, ale 4-centymetrowej. Byle tylko wzdłuż nabrzeża. Bo po co kupować dużo terenów portowych w metrach? Przecież to wiele kosztuje. Lepiej kupować w centymetrach kwadratowych. Bo tak naprawdę liczy się tylko możliwość dobicia jednostki pływającej do nabrzeża. Panowie ministrowie, ostatni raz dyskutujemy o tej kwestii, analizując to, co już było. Chcemy ostatni raz usłyszeć, że resorty zapoznały się z interesującą analizą wyników kontroli, której dokonali inspektorzy NIK i będą skutecznie wdrażać zalecenia znajdujące się w tym raporcie. Chcemy, aby te wnioski pokontrolne zostały skutecznie wdrożone i spodziewamy się istotnej poprawy w tym obszarze. W wypowiedziach posłów można było odnaleźć deklarację, że jeśli pojawi się w Sejmie całościowa propozycja nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich, to będziemy nad nią pracować. Byłoby dobrze, aby rząd zapytał Trybunału Konstytucyjnego, kiedy zostanie wydane orzeczenie o zgodności znowelizowanej ustawy o portach i przystaniach morskich z materią konstytucyjną. Od treści orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego zależy istotny kształt zapowiadanej następnej noweli tej ustawy. Ponieważ mankamenty dotychczasowej polityki w zakresie gospodarki morskiej zostały wypunktowane w dezyderacie nr 5 Komisji do prezesa Rady Ministrów, który przygotowała podkomisja, proponuję byśmy przeszli do jego rozpatrzenia i ostatecznej redakcji. Pojawiły się już zresztą pierwsze sygnały, aby tekst dezyderatu przeredagować. Dezyderat będzie podsumowaniem naszej dzisiejszej debaty. Czy jest zgoda Komisji na propozycję przystąpienia do pracy nad dezyderatem? Sprzeciwu nie słyszę, przechodzimy zatem do II punktu dzisiejszych obrad, którym jest rozpatrzenie dezyderatu Komisji w sprawie „Raportu o stanie gospodarki morskiej”. Projekt dezyderatu mieliście państwo do wglądu. Czy są wnioski formalne lub uwagi do kształtu dezyderatu? Z wypowiedzi pana posła Bogusława Liberadzkiego wynikało, że chciałby uzupełnić obecny projekt dokumentu o konstatacje wynikające z analizy raportu NIK o wynikach kontroli gospodarowania terenami i infrastrukturą portowa w portach morskich. Przynajmniej ja tak odebrałem wypowiedź pana posła.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#BogusławLiberadzki">W porozumieniu z przewodniczącym stałej podkomisji ds. gospodarki morskiej, panem posłem Leszkiem Sułkiem, chciałbym zaproponować dopisanie w ostatnim akapicie dezyderatu następującego tekstu. Odczytam proponowane brzmienie tego fragmentu dokumentu: „Jednocześnie Komisja Infrastruktury uznaje za konieczne przywrócenie zadań koordynacji i nadzoru nad przedsiębiorstwami gospodarki morskiej, w szczególności wykonywanie funkcji nadzoru właścicielskiego w portach morskich, ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej. Komisja uważa także za celowe rozważenie celowości przywrócenia kompetencji ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej w zakresie rybołówstwa”.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy zatem propozycję poszerzonej redakcji ostatniego akapitu dezyderatu Komisji. Czy panie i panowie posłowie wnosicie uwagi do tej propozycji pana posła Bogusława Liberadzkiego i do całego tekstu dezyderatu? Słyszę propozycję ponownego odczytania proponowanego uzupełnienia tekstu. Proszę państwa, proszę o koncentrację, a pana posła Bogusława Liberadzkiego o podanie proponowanego uzupełnienia dezyderatu.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#BogusławLiberadzki">Oto proponowany tekst: „Jednocześnie Komisja Infrastruktury uznaje za konieczne przywrócenie zadań koordynacji i nadzoru nad przedsiębiorstwami gospodarki morskiej, w szczególności w zakresie spełniania funkcji nadzoru właścicielskiego w portach morskich, ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej. Jednocześnie Komisja wnosi o rozważenie przywrócenia kompetencji ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej w sprawach rybołówstwa morskiego”. To brzmienie nieco odbiega od podanego przeze mnie poprzednio, ale jego sens pozostaje taki sam.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Jeszcze raz zapytam: czy ktoś z państwa ma inne uwagi do przedłożonej treści dezyderatu Komisji nr 5 wraz z poprawką, a raczej uzupełnieniem pana posła Bogusława Liberadzkiego?</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#StanisławGudzowski">Proponuję, aby w tych punktach dezyderatu, w których mówi się o potrzebie sformułowania programu działań ratunkowych oraz o potrzebie sformułowania programu wsparcia dla armatorów krajowych, skreślić wyrazy „sformułowania programu”. Uważam te słowa za zbędne. Przecież chodzi nam tylko o potrzebę działań ratunkowych i wsparcie armatorów krajowych. Sformułowanie programu może potrwać bardzo długo, a nam potrzebne jest konkretne działanie.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Słyszę, że inicjatorzy projektu dezyderatu wyrażają aprobatę dla takich zmian. Czy możemy uznać, że Komisja wyraziła zgodę na zmiany proponowane przez pana posła Stanisława Gudzowskiego, a także na całość dezyderatu Komisji nr 5 wraz z uzupełnieniem zaproponowanym przez pana posła Bogusława Liberadzkiego? Sprzeciwu nie słyszę, co przyjmuję jako aprobatę ze strony Komisji. Stwierdzam, że Komisja przyjęła dezyderat nr 5 do prezesa Rady Ministrów w sprawie „Raportu o stanie gospodarki morskiej”. Przystępujemy do punktu III porządku obrad. Jest nim inicjatywa komisyjna w sprawie zmiany nazwy Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie. Do prezydium Komisji wpłynęła prośba ze strony kierownictwa tej uczelni, poparta stosownymi decyzjami organów statutowych tej jednostki o zmianę nazwy uczelni. Proponuję, byśmy podjęli się tej nowelizacji w formie inicjatywy komisyjnej. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Komisja taką inicjatywę przyjmuje. Sprzeciwu nie słyszę. Proponuję upoważnienie pana Bogusława Liberadzkiego, posła Ziemi Zachodniopomorskiej, o przygotowanie stosownego wniosku i przedłożenie Komisji projektu ustawy. Nie słyszę głosu sprzeciwu. Dziękuję wszystkim za udział. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zakończone.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>