text_structure.xml 43.6 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Witam państwa posłów i zaproszonych gości. Dzisiejsze posiedzenie poświęcimy zapoznaniu się z informacją ministra infrastruktury o wynikach negocjacji warunków przystąpienia Polski do UE w zakresie spraw, którymi zajmuje się nasza Komisja. W imieniu ministerstwa informację tę przedstawi podsekretarz stanu Krzysztof Heller. W posiadaniu członków Komisji jest dokument nadesłany nam przez resort. Po wystąpieniu pana ministra Krzysztofa Hellera przystąpimy do dyskusji i zadawania pytań. Na tym zakończylibyśmy pierwsze spotkanie poświęcone tej problematyce. Przypominam, że obowiązkiem Komisji jest powołanie stałej podkomisji zajmującej się monitorowaniem spraw związanych z pozyskiwaniem funduszy europejskich. Prosiłbym o zastanowienie się, kto z państwa posłów zdecydowałby się na uczestnictwo w tej podkomisji. Jej prace będą wymagały dużego zaangażowania i czasu na analizy materiałów prezentowanych przez rząd i jego agendy. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Komisja przyjęła taki sposób procedowania. Głosów sprzeciwu nie słyszę, zatem uznaję, że przyjęliśmy zaproponowany przez mnie tok postępowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KrzysztofHeller">Ponieważ materiały przygotowane przez resort infrastruktury zostały państwu przekazane wcześniej, pozwolę sobie na dokonanie streszczenia najważniejszych kwestii związanych z uzyskaniem warunków akcesyjnych, które zostaną odzwierciedlone w traktacie akcesyjnym. Rozpocznę relację od transportu drogowego. Polska uzyskała okres przejściowy w odniesieniu do tzw. dyrektywy naciskowej 96/53 do końca roku 2010. Dyrektywa ta mówi o normach naciskowych. Powszechną normą unijną jest nacisk 11,5 t. na oś. Niestety, znaczna część polskiej infrastruktury drogowej tych norm nie spełnia, musimy więc mieć czas do dostosowanie się do tych wymagań. Ustalenia zawarte w traktacie akcesyjnym są następujące: W momencie akcesji Polska otwiera całą sieć drogową, która jest określona jako sieć TEN - została ona wymieniona w załączniku do przedstawionych państwu materiałów - i ma dopuścić nieograniczony ruch pojazdów spełniających te przepisy dyrektywy. Jednocześnie Polska zobowiązuje się do dostosowania głównej sieci drogowej do tych norm naciskowych. Harmonogram dostosowania również jest zawarty w przekazanym państwu materiale. Są tam podane kolejne lata i odcinki drogowe. W miarę dostosowywania sieci drogowej, będzie następowało otwarcie polskiej sieci drogowej, a więc nie tylko tych dróg czy ich odcinków, które są zakwalifikowane do sieci TEN, ale również pozostałe drogi. Polska ma prawo w okresie przejściowym pobierać czasowe opłaty za użytkowanie tych części sieci drogowej, która nie jest dostosowania do standardów UE. Odbywać się to może na pewnych zasadach. Te opłaty muszą być pobierane w sposób niedyskryminujący, zaś opłaty dla pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne muszą być niższe o co najmniej 25%. System opłat powinien być przejrzysty i nie może stwarzać dodatkowych niewygód dla użytkowników dróg - a więc nie może powodować opóźnień, obciążeń administracyjnych. Opłaty te mogą być stosowane do 31 grudnia 2008, ponieważ od 1 stycznia 2009 żadne pojazdy nie będą podlegały dodatkowym opłatom w ramach sieci TEN. Po zakończeniu okresu przejściowego cała sieć drogowa zostanie otwarta dla pojazdów spełniających normy naciskowe. Jeśli Polska nie zdąży do tego czasu z przystosowaniem sieci, nie będzie to już brane pod uwagę. Okres przejściowy pozwala na dostosowanie polskiej sieci drogowej do norm naciskowych, niemniej jednak oczywiście w trakcie trwania tego okresu musimy te pojazdy dopuszczać co najmniej do używania tej sieci i możemy z tego tytułu pobierać dodatkowe opłaty. Druga kwestia dotycząca transportu drogowego związana jest z okresem przejściowym w odniesieniu do kabotażu w drogowym transporcie towarowym. Oznacza to, że w okresie przejściowym polscy przewoźnicy nie będą mogli wykonywać krajowych przewozów drogowych na terytorium zarówno obecnych, jak i przyszłych państw członkowskich Unii. To oznacza, że polscy przewoźnicy nie będą mogli dokonywać tzw. przewozów kabotażowych w ramach kraju unijnego, np. z Berlina do Monachium, ale w krajach unijnych na trasach międzynarodowych, czyli np. z Berlina do Paryża będą mogli to robić. Tego typu usługi będą mogły być wykonywane. Oczywiście zachowana jest tu pewna symetria. W trakcie trwania owego trzyletniego okresu przejściowego przewoźnicy z obecnych i nowych państw członkowskich Unii nie będą mogli wykonywać krajowych przewozów drogowych na terytorium Polski, czyli np. z Krakowa do Warszawy. Ten trzyletni okres przejściowy może być przedłużony jeszcze maksymalnie o dwa lata, pod warunkiem że podczas tych trzech lat okresu przejściowego państwa członkowskie będą notyfikowały Komisję Europejską o zamiarze przedłużenia okresu przejściowego. Żadne z państw członkowskich nie ma obowiązku skorzystania z tej możliwości, ale jeśli skorzysta, a więc przedłuży okres przejściowy o kolejne dwa lata - będzie również wyłączone z przewozów krajowych na zasadzie symetrii. Przed upływem piątego roku członkostwa Polski w Unii każdy kraj członkowski, stosujący się do reguł prawodawstwa unijnego, może - powołując się na klauzulę bezpieczeństwa, która chroni rynek krajowy przed poważnymi zakłóceniami spowodowanymi wykonywaniem usług kabotażowych - w nagłych przypadkach zaprzestać stosowania tego prawa. Jest to pewna szczególna klauzula bezpieczeństwa i może być zawarta tylko pomiędzy krajami, które uprzednio były objęte okresem przejściowym. Tak więc, jeśli jakiś kraj nie zdecydowałby się po upływie trzech lat na przedłużenie tego okresu przejściowego o kolejne dwa lata, to, pomimo iż nie upłynął jeszcze okres pięcioletni, traci prawo do stosowania klauzuli ochronnej. Kraje członkowskie mogą stopniowo dochodzić do pełnej liberalizacji w zakresie usług kabotażowych w ramach umów dwustronnych. W transporcie kolejowym jest także zdefiniowana tzw. transeuropejska kolejowa sieć towarowa - TERFN. W sieci tej jest część polskich linii kolejowych. Polska uzyskała okres przejściowy w zakresie udzielania dostępu do sieci TERFN przewoźnikom pochodzącym z unijnych państw członkowskich. Ten okres będzie trwał do końca roku 2006 i będzie oznaczał, że jedynie 20% całkowitej przepustowości sieci TERFN na terytorium Polski musi być udostępniane licencjonowanym przedsiębiorstwom innym niż Polskie Koleje Państwowe - dla wykonywania przewozów towarowych. Zwracam uwagę, że chodzi tylko o przewozy towarowe. Po zakończeniu okresu przejściowego, czyli po 31 grudnia 2006 r., będzie już zapewniona pełna dostępność sieci dla wszelkich przewoźników na równoprawnych zasadach. Są tu pewne zastrzeżenia dotyczące prawa dostępu dla międzynarodowych ugrupowań przedsiębiorstw kolejowych oraz przedsiębiorstw, które wykonują międzynarodowe przewozy kombinowane. W tych przypadkach prawo dostępu będzie przyznawane bez ograniczeń, nie będzie żadnego limitu. Ponadto jest zobowiązanie, by PKP, w szczególności PKP Cargo, współpracowały z licencjonowanymi przewoźnikami kolejowymi na zasadach niedyskryminujących. Chodzi o to, że w ramach świadczenia międzynarodowych przewozów towarowych w eksporcie, imporcie i w tranzycie przez terytorium Polski nie można dyskryminować, nie można stawiać w niekorzystnej pozycji żadnego licencjonowanego przewoźnika kolejowego. Jeśli chodzi o telekomunikację i technologie informacyjne, to w zakresie o usług pocztowych Polska uzyskała okres przejściowy w zakresie zachowania wyłączności na przesyłanie listów przez Pocztę Polską w obszarze wagowym do 350 g. Ten okres będzie trwał do końca 2005 r. Oznacza to, że w ramach liberalizacji rynku pocztowego, do roku 2009 stopniowo będzie obniżana granica wagowa chroniąca operatora narodowego.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#KrzysztofHeller">Tak jest we wszystkich krajach. Będzie ona malała stopniowo do wielkości: 350 g, 100 g i 50 g. Ze względu na to, że ten proces w krajach unijnych już się rozpoczął, Polska uzyskała trzyletni okres, w którym może zastosować wyższy pułap, aby Poczta Polska mogła w tym czasie dokonać niezbędnego dostosowania. W obszarze dotyczącym podatków mamy dwa ustalenia okres przejściowy w zakresie stawki VAT, która jest stosowana w budownictwie mieszkaniowym, oraz stawki VAT stosowanej w zakresie transportu pasażerskiego. Polska uzyskała okres przejściowy dotyczący utrzymania do końca roku 2007 obniżonej stawki podatku VAT, ale nie mniejszej, niż 7% na dostawę usług, które nie są świadczone w ramach polityki społecznej. Chodzi o usługi budowlane, remontowe i przebudowę budynków, z wyłączeniem materiałów budowlanych oraz budynków mieszkalnych lub części budynków mieszkalnych oddawanych przed pierwszym zasiedleniem, a więc nowych budynków mieszkalnych. Jest to szczegółowo wymienione w art. 4 ust. 3 dyrektywy 77/388/EWG. Chciałbym zwrócić uwagę na sformułowanie „w ramach polityki społecznej”, Stawka minimum 7% w praktyce oznacza, że owa 7% stawka będzie stosowana do usług świadczonych poza polityką społeczną, natomiast w ramach polityki społecznej - jeśli państwo określi swoją politykę społeczną w zakresie budownictwa - takie działania mogą być objęte jeszcze niższą stawka VAT. W tej chwili ta stawka może być nawet zerowa. Jest jeszcze druga kwestia dotycząca zwolnienia z podatku od wartości dodanej. Chodzi o stawkę VAT na międzynarodowy transport pasażerki. Polska może stosować zwolnienie z podatku od wartości dodanej, jeśli chodzi o usługi w zakresie międzynarodowego transportu pasażerskiego do czasu, gdy zostaną spełnione warunki wymienione w art. 28 ust. 4 dyrektywy, lub tak długo, jak takie samo zwolnienie będzie stosowane przez którekolwiek z obecnych państw członkowskich. To są wszystkie przedstawione w skondensowanej formie wyniki negocjacji z UE w obszarze zainteresowania Komisji. W razie potrzeby służę dodatkowymi wyjaśnieniami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#EdwardManiura">Czy po wejściu do UE naszych przewoźników wykonujących międzynarodowy transport drogowy zezwolenia przestaną obowiązywać? Pytam o to, mając na uwadze takie kraje, jak Niemcy, Francja czy Włochy. Moim zdaniem jest bardzo wiele niejasności w tej sprawie. Prosiłbym też o bardziej szczegółowe wyjaśnienie kwestii kabotażu, jak to będzie wyglądało, jeśli chodzi o polski rynek, tzn. o wykonywanie kabotażu na polskim rynku? Dzisiaj będziemy głosować nad ustawą „winietową”. Teraz na dwóch odcinkach autostrad są pobierane tzw. opłaty bramkowe i jeśli ustawa zostanie uchwalona, będą wprowadzone opłaty winietowe. Czy nie będzie to pozostawało w sprzeczności z dyrektywą UE, mówiącą o zakazie pobierania podwójnych opłat za przejazd po drogach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Prosiłabym pana ministra o rozszerzenie wypowiedzi o obszar gospodarki morskiej. Chodzi mi szczególnie o kabotaż morski. Było to przedmiotem dyskusji mniej więcej dwa lata temu. Chciałabym wiedzieć, jakie jest stanowisko rządu w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#LeszekSułek">Poszerzyłbym to pytanie także o żeglugę śródlądową. Nasza żegluga działa w innych krajach, natomiast nie w Polsce. Jak to będzie po wejściu do UE? Ile pieniędzy otrzymamy z UE w latach 2004–2006 na nasz transport?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanuszPiechociński">Z doniesień prasowych i wypowiedzi naszych negocjatorów wiemy, że w Kopenhadze te rozdziały, które pan minister wstępnie tu omówił, nie były zmieniane. Dlaczego opinia publiczna od stycznia br. nie jest na bieżąco informowana o tych ustaleniach? Jaką formę prezentacji materiałów przed opinią publiczną ma swoich planach resort infrastruktury? Jest duże poruszenie w środowisku przewoźników i przedsiębiorców, wielkie zainteresowanie tą tematyką. Spodziewam się, że odpowiednie służby resortu mają przygotowany plan i że będzie on elementem informacji o UE, przygotowanej przez ministra Lecha Nikolskiego. Nie zwalnia to resortu ze spełnienia warunku dostępu obywateli do informacji. Jakie więc rozwiązania zostaną zastosowane? Czy resort rozważa przygotowanie tych danych choćby w formie dyskietek, które będzie można kupić, dyskietek z pełną treścią odpowiedniego rozdziału akcesyjnego i z komentarzem do niego? Do nas, jako posłów Komisji Infrastruktury, kierowanych jest bardzo wiele bardzo konkretnych pytań, na które, nawet po przeczytaniu dostarczonej informacji, nie uda się wyczerpująco odpowiedzieć. Jak bowiem mówi przysłowie: „diabeł tkwi w szczegółach”. Przedsiębiorcy działający w obszarze transportu bardzo potrzebują tych informacji, gdyż powinni podjąć odpowiednie działania, by w porę przystosować swoje firmy do zmian. Wiemy, co się wydarzyło w związku z podatkiem VAT. Wiemy też, jakie były zapewnienia na etapie naszych słynnych deklaracji i dezyderatów, a później uchwały Sejmu i rządu. Wiemy, że rząd, gdy dezyderat był przedstawiany, sugerował, iż rozważy możliwość zwrotu nadpłaconego podatku VAT, jeśli pozostanie stawka w wysokości 22%. Czy resort infrastruktury w ramach planów budżetowych już sygnalizuje taką potrzebę ministrowi Kołodko?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#BolesławBujak">Czy Ministerstwo Infrastruktury planuje wprowadzenie pozwoleń dla transportu wewnątrzzakładowego o tonażu powyżej 7,5 t? Chodzi o te średnie firmy, które do tej pory bez problemów logistycznych przewoziły swoje towary w kraju i w ruchu międzynarodowym pomiędzy swoimi zakładami. Dotychczas nie stosowano zezwoleń, jeśli Ministerstwo Infrastruktury chciałoby je wprowadzić - a są alarmujące sygnały, że tak - to będzie to stanowiło dodatkowe obciążenie dla średnich firm, utrudnienie w zapewnianiu logistyki. Byłby to zły ruch. Czy jest prawdą, że w resorcie są planowane takie zmiany?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanuszPiechociński">Panie pośle, to nie jest stanowisko resortu. Nawiązał pan w swojej wypowiedzi do prac podkomisji pracującej nad Prawem o transporcie drogowym, którą kieruje pan poseł Edward Maniura. Pan poseł skończy niedługo prace i ta problematyka będzie przedstawiona Komisji Infrastruktury. Chodzi o tzw. przewozy własne i wielkość 7,5 t „wzięła się” właśnie z prac nad tą problematyką.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#EdwardManiura">Prace podkomisji zmierzają już ku końcowi. Problematyka, o której wspomniał pan poseł, pojawiała się na wszystkich posiedzeniach. Podkomisja zdecydowała, że nie będzie zapisu dotyczącego uzyskiwania zezwoleń na przewozy wewnątrzzakładowe o tonażu powyżej 7,5 t. Zapis ten został skreślony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#BogusławLiberadzki">Odnosząc się do kwestii transportu kolejowego, chciałbym wyrazić mieszane uczucia. Nie bardzo rozumiem, o co w tej informacji chodzi. Miałem przyjemność kierować pracami nad projektem ustawy o transporcie kolejowym. Wczoraj je zakończyliśmy. To, co jest napisane w państwa materiale, ma się nijak do ustawy. Mam na myśli zawarte w materiale sformułowanie mówiące o tym, że kalkulacje opłat powinny uwzględniać ponoszone koszty oraz potrzeby i możliwości rynku, co spowoduje znaczną poprawę wykorzystania przepustowości linii kolejowych. Ten zapis w istocie nic nie znaczy. Podobnie muszę ocenić treść całej strony dotyczącej transportu kolejowego. Trudno oczekiwać w tej sytuacji pochwał ze strony Komisji. Jest w materiale sformułowanie o priorytetowym traktowaniu kontynuacji restrukturyzacji PKP. O co tu chodzi? Nie o 3 mld zł „na minusie”, tylko o 5 mld zł? Nie ma czegoś takiego jak priorytetowe traktowanie. Wczoraj debatowaliśmy też nad projektem ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. To, o czym mówiono, ma się nijak do zapisu znajdującego się w państwa materiale. Mam satysfakcję, jeśli chodzi o ten fragment pańskiej wypowiedzi, panie ministrze, która dotyczyła tego, że musimy w 20% otworzyć nasz rynek transportowy oraz sektor usług towarowych. Tyle tylko, że zaraz po negocjacjach i w trakcie prac nad ustawą dotyczącą transportu kolejowego mówiono nam, że chodzi o 20% rocznie całkowitej przepustowości sieci zastrzeżonej dla licencjonowanych przewoźników innych niż PKP SA do roku 2007, kiedy to otworzymy cały rynek w sektorze towarowym. Pan powiedział o 20-procentowym otwarciu rynku na innych przewoźników w okresie przejściowym do roku 2006. Kto więc ma rację? Czy ma ją były wiceminister Wojciech Jańczyk, czy były wiceminister Mieczysław Muszyński, czy też ma ją pan, a może jest jeszcze jakaś inna racja? Jeśli do transportu pasażerskiego nie stosowałoby się tej gradacji: 20%, 40%, 60% itd., to czy oznacza to, że od 1 maja 2004 r. transport pasażerski może być w 100% otwarty na UE, czy też że w ogóle nie będzie otwarty? Prosiłbym też o stanowisko w sprawie przewozów regionalnych. Jako posłowie odczuwamy bardzo silną presję ze strony przedstawicieli poszczególnych regionów, alarmuje się, że jest groźba załamania się funkcjonowania kolei w obrębie regionów. Ostatnio 110 pociągów na 3700 - a więc co trzeci pociąg - „wypadło” z przewozów regionalnych. Czy na tym ma polegać kontynuacja restrukturyzacji PKP? Pewnie co do tego będą rozbieżności. Proszę nie traktować mojej wypowiedzi jako pytania o szczegóły dotyczące spraw kolei, przecież orientuję się, że odpowiada pan w resorcie za inny zakres spraw. Proszę to raczej potraktować jako exemplum na sposób przygotowania informacji. Chciałbym zapytać o to, jaką kwotę, z ogólnej dostępnej sumy ISPA, spodziewają się państwo, że wykorzystamy do 30 kwietnia roku 2004? Jakiej kwoty nie wykorzystamy, czyli jaki będzie stopień wykorzystania sumy dostępnych środków, jakie to będzie miało skutki, jeśli chodzi o sumę środków dostępnych z Funduszu Spójności i z funduszu strukturalnego? Czy to oznacza, że środki, które nie zostaną wykorzystane, przepadną? Czy środki z ISPA zostaną dodane, czy też odjęte z funduszu strukturalnego lub z Funduszu Spójności? Na ten temat są różne informacje, także w Komisji Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#BogusławLiberadzki">Prosiłbym o informacje dotyczące podstawowych kwot, jakich można się spodziewać dla sektora transportu w roku 2004, 2005, 2006? Słyszałem, że może to być 2,5 mld euro, czy to prawda? Jaka część tej sumy ma być wydzielona na kolej, drogi - z wyszczególnieniem, ile na drogi krajowe, regionalne itd.? Ważna też jest informacja o tym, ile musimy dołożyć co roku z budżetu państwa w złotówkach. Trzeba również odpowiedzieć na pytanie, czy będzie nas na to stać? Pytanie jest uzasadnione, gdyż będziemy płacić składkę do Brukseli w wysokości 2,5 mld euro. Chodzi mi o dane liczbowe, abyśmy mieli informacje z pierwszej ręki dotyczące kwot i w ogóle tego, co nas może czekać, jeśli chodzi o sektor transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#KrzysztofHeller">Pytano, czy opłaty autostradowe na odcinkach „obramkowanych” oraz opłaty w formie winiet są dopuszczalne jednocześnie, czy to nie będzie sprzeczne z unijnym prawem. Prawo unijne mówi, że nie można na jednym odcinku drogi stosować dwóch rodzajów opłat. Można natomiast stosować opłaty pobierane w różny sposób na różnych odcinkach dróg. Chciałbym zaznaczyć, że zarówno w UE, jak i w Polsce, przygotowujemy się do elektronicznego systemu pobierania opłat, ponieważ jest to system bardziej wydajny. W tym wypadku liczone będą automatycznie ilości przejazdów, będą dane co do tego, jak długie odcinki dróg przejeżdżają poszczególne pojazdy i wedle tego będą się kształtowały opłaty. Chciałbym zwrócić uwagę na to, że podmioty, które otrzymały koncesje na budowę autostrad, nabyły też pewne uprawnienia. W związku z tym, w zamian za budowanie autostrad będą miały prawo do pobierania opłat. To nie jest sprawa, którą można przeprowadzić bez stosownego przygotowania. Jeśli chodzi o kwestie kabotażu drogowego, to będzie on możliwy po zakończeniu okresu przejściowego, z tym że ten okres może być różny dla różnych państw. Jak już wspomniałem, minimum to trzy lata. W ustaleniach jest użyta formuła trzy plus dwa. Niektóre państwa mogą przedłużyć okres trzyletni do lat pięciu. Będzie to symetryczne. Jeśli w danym kraju polski przewoźnik może wykonywać usługę kabotażową, to przewoźnicy takiego kraju mogą w Polsce wykonywać również taką usługę. Kabotaż będzie możliwy na zasadzie wzajemności. Mogą też wchodzić w grę bilateralne umowy, które nie będą tego ogólnego schematu zaburzały. W szczególności jest możliwe, aby któryś z krajów zdecydował się na wcześniejsze udostępnienie swego terytorium, ale powiem z góry, że jest to mało prawdopodobne. Jeśli chodzi o zezwolenia, to niejako automatycznie zostaną one przekształcone w ten typ zezwoleń, który obowiązuje w UE. Jest to procedura, w której nie ma prostej odpowiedniości, ale ogólnie rzecz biorąc, ta zasada będzie zachowana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#EdwardManiura">Czy jeśli chodzi o zezwolenia, to nadal będą obowiązywały limity?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TomaszKowalczyk">W UE obowiązuje system zezwoleń wewnętrznych. Członkostwo Polski w UE oznacza, że zostanie zniesiony obowiązek posiadania zezwoleń zagranicznych na międzynarodowy transport drogowy rzeczy na Jednolitym Rynku UE. Nie będą wymagane zezwolenia bilateralne, tranzytowe i na kraje trzecie na obszarze Wspólnoty. Ten system zostanie zastąpiony systemem zezwoleń wewnątrzunijnych. System zezwoleń wewnątrzunijnych jest dystrybuowany na podobnych zasadach: wymaga konsensusu wszystkich zainteresowanych we wzajemnym udzielaniu tych zezwoleń. Jest jednak zbudowany na nieco innych założeniach, niż tylko kontakty bilateralne, ponieważ w tym przypadku w grę wchodzi interes wspólny. Dlatego Komisja Europejska, jako strażniczka traktatu i jednocześnie równego dostępu do tego rynku, czuwa nad tym, by nie nastąpiło pogorszenie w dostępie do rynku, lecz przeciwnie, by następowała poprawa w tym zakresie, by realizowana była zasada jednolitego rynku. Ona nie jest adekwatna do obecnego rozszerzenia, ponieważ niektóre państwa były wcześniej w europejskim obszarze gospodarczym - mówię tu o państwach skandynawskich, Hiszpanii i Portugalii. Ich dostęp do rynku przewozów międzynarodowych wewnątrz Wspólnoty był większy. On będzie gradualnie postępował. Rynek transportowy jest bardzo wrażliwy. To główna bolączka naszych przewoźników, to też zadecydowało o nieuchronności przyjęcia przez wszystkie nowowstępujące państwa rozwiązań dotyczących kabotażu. To będzie miało istotne znaczenie w rozdziale konkretnej liczby zezwoleń przejazdowych wewnątrz UE, z tym, że jeśli chodzi na przykład o przejazdy przez Austrię, to mamy do czynienia z dobrze znanym naszym przewoźnikom systemem ekopunktów. Jest to trochę inny sposób limitowania zezwoleń przejazdowych. Rozdział ekopunktów także następuje w drodze uzgodnień, które dokonywane są pomiędzy wszystkimi zainteresowanymi państwami i Austria jest w tej sprawie naciskana przez wszystkich pozostałych członków UE. Uzyskując możliwość działania w UE i pełnego decydowania będziemy mieli, jeśli chodzi o dostęp do rynku, także możliwość oddziaływania na znacznie szerszej płaszczyźnie niż tylko transportowa. Podobnie będzie, jeśli chodzi o Niemcy. W odniesieniu do przejazdów jest to dla nas rynek niezwykle istotny. Z chwilą wejścia do UE nie będzie to już zezwolenie przejazdowe przez Niemcy, ale zezwolenie wspólnotowe, a więc nastąpi znacząca poprawa sytuacji naszych przewoźników. Oczywiście jeśli chodzi o przewozy międzynarodowe, to polski rynek będzie dla firm ze Wspólnoty. Proszę zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt. Trzeba pamiętać o wzajemnym przenikaniu się obszarów negocjacyjnych. W związku z tym wynegocjowane warunki w obszarze „swoboda przepływu kapitału”, które obejmują kwestie takie jak m.in. możliwości zakładania przedsiębiorstw, umożliwiają kapitałowi z innych państw członkowskich, a także z Polski, tworzenie przedsiębiorstw transportowych na podstawie prawa funkcjonującego we wszystkich państwach unijnych. Mogą więc pojawić się Polsce oraz mogą przewozić przez Polskę w ruchu międzynarodowym, firmy np. litewskie z kapitałem niemieckim. To również bardzo wrażliwa kwestia dla przewoźników. Jest prowadzona akcja informacyjna, przygotowujemy specjalna broszurę, która będzie opublikowana zaraz po podpisaniu Traktatu Akcesyjnego. Będzie ona szczegółowo wyjaśniała system zezwoleń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#KrzysztofHeller">Jeśli chodzi o gospodarkę morską i żeglugę śródlądową, to nie mamy specjalnych klauzul i w związku z tym kabotaż jest dopuszczony. Żaden okres przejściowy czy regulacje nie zostały wynegocjowane. Jeśli chodzi o uwagi, które dotyczą sposobu prezentowania uzgodnień, to rozumiem, że materiały powinny być maksymalnie przejrzyste, mniej hasłowe, a bardziej szczegółowe i te uwagi od państwa posłów przyjmuję. Jeśli chodzi o politykę informacyjną, to jest wiele kanałów przekazywania informacji. Na konferencji zorganizowanej przez pana premiera Marka Pola przedstawiono efekty negocjacji w sprawie przystąpienia Polski do UE, odbyła się prezentacja, która mniej więcej zawierała to, co państwu posłom przekazywałem. W ramach kampanii informacyjnej rządu, prowadzonej przez ministra Lecha Nikolskiego, odbywa się szereg spotkań. Przygotowano także wiele materiałów, które są rozprowadzone na szczeblu regionalnym. Ponadto z resortów są przekazywane do wspólnej puli informacyjnej dane na temat wyników negocjacji, jak również tego, jakie zajdą zmiany, jakie będą możliwości pozyskania funduszy, jakie będą nowe prawa i obowiązki. Przedstawiciele naszego resortu w różnych rangach towarzyszą tej grupie. Podczas tych spotkań nie tylko prezentuje się materiały, są także udzielane odpowiedzi na pytania, często przyjmuje to formę dyskusji. Jeśli chodzi o sam traktat, to w tej chwili dostępna jest wersja angielska. Podstawą jego podpisania będzie wersja polska, która obecnie znajduje się w trakcie ostatecznych uzgodnień. To na razie jest tekst roboczy. Pełna polska wersja będzie dostępna do wglądu po 16 kwietnia br. Zapisy, które znajdują się w przekazanym państwu materiale, są oparte na angielskiej wersji zapisów traktatu. Ta treść, która w materiale została ujęta w ramki - to są zapisy traktatowe. Jeśli chodzi o wątpliwość, czy dostępne jest 20% rynku, czy też ma się ten dostęp poszerzać skokowo: 20%, 40% itd., to muszę powiedzieć, że moja informacja została przygotowana na podstawie zapisów traktatu. Skoro zostało przywołane nazwisko pana ministra Jańczyka, to sądzę, że to spotkanie, w którym brał on udział, odbyło się jakiś czas temu i wówczas jeszcze odbywały się pewne uzgodnienia, natomiast informacja, która ja państwu przedstawiam, jest oparta, jak wspomniałem, na traktacie, a więc jest ostateczna. Jeśli mówimy o bardzo wrażliwej kwestii przewozów regionalnych, w aspekcie likwidowania części tych przewozów, to ten problem nie jest bezpośrednio związany z traktatem akcesyjnym, z przystępowaniem Polski do UE. Ważny jest pewien fakt ekonomiczny. Przewozy regionalne są deficytowe i wymagają dopłaty bądź z funduszy samorządowych, bądź z budżetu państwa. System dotychczas stosowany polegał na tym, że funkcjonowały dopłaty z budżetu centralnego. W tym roku przeznaczono 300 mln zł na dopłaty, a kolej szacuje, że potrzebna jest kwota znacznie większa. Budżet zezwala na wyasygnowanie tylko takiej kwoty, jaką wymieniłem. Spółka, która się zajmuje przewozami regionalnymi, musi albo z czegoś dofinansować straty, albo zawieszać lub likwidować połączenia.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#KrzysztofHeller">W ramach prac nad ustawą o transporcie toczy się dyskusja na temat tego, jak tę sprawę rozwiązać. Jest to na pewno niezwykle ważna kwestia, ale - jak mówię - nie pozostaje w bezpośrednim związku z wynikami negocjacji i z traktatem. Jeśli chodzi o kwestie finansowe, to chciałbym przekazać następującą informację: w ramach funduszy unijnych przeznaczonych na sektor transportu mamy dwa źródła finansowania: sektorowy program operacyjny „Transport”, który zamyka się kwotą 627 mln euro, co stanowi 30% wszystkich środków unijnych przeznaczonych w sektorze transportu, i z tzw. Funduszu Spójności w obszarze „transport”, gdzie chodzi o kwotę 1 mld 867 mln euro, co łącznie daje 2 mld 494 mln euro. To są kwoty przeznaczone na ten cel w latach 2004–2006. W ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, który łącznie zamyka się kwotą 4 mld 652 mln 800 tys. euro, środki wydzielone na program operacyjny „Transport i gospodarka morska” - to właśnie owe 627 mln euro, o których mówiłem. Te pieniądze są przeznaczone na dwa cele: na zrównoważony gałęziowo rozwój systemu transportowego, gdzie mamy kwotę 331 mln euro, a więc ponad połowę środków, na takie cele, jak modernizacja linii kolejowych pomiędzy aglomeracjami i w aglomeracjach, poprawa dostępu do portów morskich i rozwój systemów intermodalnych, czyli mieszanych. W części, która opatrzona jest hasłem „Bezpieczniejsza infrastruktura drogowa” mamy środki przeznaczone na przebudowę dróg krajowych, nowych obwodnic, na przebudowę przejazdów przez miasta oraz na wdrażanie i monitoring poprawy bezpieczeństwa. To są te zasadnicze obszary. Niewielka kwota - 3 mln euro jest przeznaczona na pomoc techniczną. Tak kształtuje się podział środków z sektorowego programu operacyjnego. Środki, o których mówię, to są kwoty przeznaczone na inwestycje centralne. Natomiast w ramach tej części funduszy, która jest przeznaczona na fundusze regionalne i będzie rozdzielana w strukturach regionalnych, oczywiście na pewno będą środki związane z infrastrukturą drogową lub inną, ale już o charakterze lokalnym. Trzeba też powiedzieć, że w ramach ostatnich uzgodnień postanowiono, że środki, które miały być przeznaczone na transport miejski, zostały „wyjęte” z części centralnej, obejmującej sektor transportu i przekazane do dyspozycji funduszu regionalnego. A więc transport miejski wychodzi poza obszar finansowania tych dwóch funduszy, o których mówiłem. Kontrybucja krajowa zamyka się kwotą 596 mln euro - mówimy cały czas o latach 2004–2006. Te krajowe środki muszą zostać wygospodarowane w ramach budżetu państwa, w tym będą również środki pochodzące z winiet, z innych źródeł, takich jak akcyza paliwowa. Będą też zaciągane kredyty. Są to różne źródła finansowania i w ramach każdej ustawy budżetowej środki o charakterze budżetowym będą musiały być zaakceptowane i zapisane. Kontrybucja polska musi się pojawić, musi być zrealizowana, byśmy mogli uruchomić środki unijne. Jeśli chodzi o pytanie, jak to się ma do programu ISPA, to muszę powiedzieć, że projekty tego programu są realizowane. Program ISPA kończy swój żywot 30 kwietnia 2004 r. Trwają rozmowy i uzgodnienia ze stroną unijną na temat tego, jak będzie wyglądało płynne przejście pomiędzy systemem przedakcesyjnym i systemem działającym w okresie, gdy staniemy się członkiem Unii. Nawet dziś były w tej sprawie prowadzone konsultacje w Brukseli. Nie mamy jeszcze ostatecznego stanowiska, natomiast mamy sygnał ze strony unijnej, że te środki z ISPA, które wychodziły poza datę 1 maja 2004 r., zostały zaalokowane do całościowego programu Funduszu Spójności.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#KrzysztofHeller">To nie dotyczy sektorowego programu operacyjnego „Transport”, a tylko i wyłącznie Funduszu Spójności. Jeśli chodzi o precyzyjne określenie, jaka to będzie kwota i jak będzie to technicznie przeprowadzone, jeszcze nie ma ostatecznych pisemnych uzgodnień. Podkreślam, iż są sygnały, że ta część, która była pierwotnie w ramach ISPA przeznaczona na lata 2004–2006, będzie alokowana. Było jeszcze pytanie o transport pasażerski. Otóż nie jest on objęty tymi ograniczeniami, które dotyczą przewozu towarowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Jednakże powrócę do sprawy informowania społeczeństwa. W moim przekonaniu nie ustrzegliśmy się błędu informowania na bardzo wysokim stopniu agregacji: miliardy euro, trasy, kilometry itp. „Z boku” zostaje konkretna firma, konkretny człowiek, konkretny problem i konkretne pytania. Mówię o tym na postawie doświadczeń płynących z wielu spotkań ze środowiskiem transportowców. Co do zagregowanych wielkości, funduszy, systemów, ewentualnego przepływu kapitału - ludzie mają już rozeznanie, są z tymi informacjami raczej obeznani. Natomiast brakuje im informacji operacyjnej typu: „Nazywam się Andrzej Kowalski, mam sześć samochodów, działam w obszarze transportu międzynarodowego; co te zmiany oznaczają dla mnie? Wiem, że z chwilą wejścia Polski do UE znajdę się w nowej sytuacji, jak będzie z zezwoleniami, kto je będzie wydawał, jakie kroki trzeba podjąć?” Widać olbrzymi wysiłek podjęty przez administrację rządową, zorganizowano już wiele spotkań, konferencji itd. Ciągle jednak sprowadza się to do informacji o wysokim stopniu zagregowania i nie starcza czasu, aby iść dalej. Chodzi mi o niezbędne zejście do szczegółów, przykładów, o dostępność danych. Warto byłoby przygotować dyskietkę obejmującą informacje na temat negocjacji w dziale „Transport” czy nawet „Transport samochodowy”. Powinna być tam ta zagregowana informacja, a także jej omówienie oraz odpowiedzi na kilkadziesiąt pytań o charakterze operacyjnym, które najczęściej padają na spotkaniach. Gdyby można było taką dyskietkę kupić - to wiele by to ułatwiało. Jestem przekonany, że każdy przedsiębiorca wyda kilka złotych na taką dyskietkę, po to, by mieć tę niezbędną wiedzę zgromadzoną w jednym miejscu. Firmy transportowe mają pewien dorobek, jeśli chodzi o korzystanie z informatyki, ludzie mają dostęp do Internetu i robią z niego użytek. Ta prosta forma, w postaci dyskietki z informacjami, pozwoliłaby „zejść” o kolejny szczebel, bliżej ludzi. Tu nie chodzi tylko o to, że od 16 kwietnia do 8 czerwca jest mało czasu. Sądzę, że i tak decyzja referendalna rozstrzygnie się w wyniku pewnych emocji albo zagregowanych informacji. Jednakże, jeśli odłożymy proces dostosowania się konkretnego podmiotu, konkretnego człowieka do nowych zasad działania o kolejne 3–4 miesiące, to wyrządzimy mu poważną krzywdę. Naprawdę już najwyższy czas po temu, by ukonkretniać informacje i „schodzić” z nimi do ludzi. Sugeruję, aby resort poważnie zastanowił się nad tą kwestią. Nie wymaga ona, jak sądzę, wielkich nakładów - raczej przemyślenia i podsumowania spotkań, które państwo tak licznie odbywają. Proponuję, abyśmy zwrócili się do resortu o to, by dostarczył nam dyskietki, na których są analizy, materiały rozdawane na spotkaniach. Widziałem kilka takich materiałów. Mielibyśmy w prezydium Komisji te dyskietki i każdy z posłów mógłby przyjść i z nich skorzystać. Dla parlamentarzystów ta forma przekazu mogłaby być też bardzo pożyteczna. Pozwoliłaby również na dokonanie pewnych oszczędności, gdyż zbyteczne byłoby powielanie kilkudziesięciu egzemplarzy materiałów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Pan minister mówił o pieniądzach bardzo dużych, bo o ponad 600 mln euro twierdząc, że będzie to program operacyjny na inwestycje centralne, z budżetu państwa. Pan minister wymieniał też obszary, w których te inwestycje będą realizowane. Dla nas byłoby bardzo ważne to, by znać państwa przemyślenia na temat tych obszarów. W swojej praktyce poselskiej w ostatnim miesiącu spotkałam się z tak fantastycznymi pomysłami, które w ostatniej fazie uzasadnienia miały jako źródło Ministra Infrastruktury. Nie jestem w stanie sprawdzić, czy jakieś miliardowe inwestycje typu: tunele, przeprawy, mosty - to chciejstwo miejscowego samorządu wojewódzkiego, czy też źródłem tych wskazań jest ministerstwo. Rozumiem, że każdy chciałby zrealizować tych inwestycji jak najwięcej, ale Komisja jest tym miejscem, do którego w pierwszej kolejności powinien trafić zarys propozycji największych, najkosztowniejszych inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Niedługo prezydium Komisji będzie obradowało nad tą problematyką. Chcemy omówić kwestie związane z głównymi węzłami transportowymi. Chcielibyśmy zorganizować spotkanie w trybie roboczym, z udziałem zainteresowanych, samorządowców i resortu. Trzeba podyskutować na tymi sprawami. Rzeczywiście fala propozycji, inicjatyw, które przelewają się przez prasę, jest niepokojąca, bo nijak się mają nawet kwot wyrażanych w miliardach euro.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#StanisławŻmijan">Jeśli spojrzeć na dostarczony nam materiał i dodać do tego wyjaśnienia pana ministra, to ogólnie biorąc można przyjąć, że zostaliśmy poinformowani o tym, jakie okresy przejściowe zostały wynegocjowane w niektórych sektorach. Myślę, że czas najwyższy na informacje operacyjne, dotyczące środków finansowych związanych z realizacją wynegocjowanych warunków. W tej kwestii całkowicie popieram pana przewodniczącego. Chciałbym nawiązać do obszaru negocjacji dotyczącego dróg. Wynegocjowaliśmy dziesięcioletni okres przejściowy na dostosowanie dróg do standardu unijnego. Pan minister mówił, że środki na ten cel będą pochodziły z winiet, z akcyzy. To jest po prostu za skąpa informacja. Nietrudno bowiem oponować mówiąc, że środki na drogi pochodzące z naszego budżetu, z winiet, z akcyzy, w koncepcji, którą resort przygotowuje i nad którą dziś będziemy głosować, są obłożone 22-procentową stawką podatku VAT. Wobec tego środków tych na drogi krajowe będzie mniej, niż zaplanowano w budżecie państwa. Kolejna sprawa wiąże się z możliwością absorpcji środków finansowych z UE w okresie przejściowym na dostosowanie sieci dróg krajowych do unijnych standardów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Pan minister obecny tu dzisiaj nie zajmuje się na bieżąco tymi sprawami. Zaprosimy pana ministra Sergiusza Najara, który będzie mógł w tym obszarze udzielić nam stosownych odpowiedzi. Sądzę, że to spotkanie nastąpi na pierwszym posiedzeniu powołanej przez nas podkomisji ds. nadzorowania wykorzystywania środków unijnych. Jeśli jednak, niezależnie od tego, pan minister Krzysztof Heller pragnie odnieść się do poruszonych tu kwestii, to bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#KrzysztofHeller">Bardzo dziękuję za wyrozumiałość, ale jednak - skoro zostałem skierowany na dzisiejsze spotkanie - to jestem przynajmniej w pewnym zakresie przygotowany i, jak sądzę, mogę udzielić odpowiedzi. Pozwolę sobie powiedzieć o dwóch sprawach. W sprawie środków, o które pytała pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, chciałbym powiedzieć, że środki, które są w ramach tzw. sektorowego programu operacyjnego „Transport” stanowią część Narodowego Planu Rozwoju. Pierwszą wersję tego planu przygotowała strona rządowa, następnie przechodził on serię uzgodnień regionalnych i w tej chwili jest przedmiotem uzgodnień z Komisją Europejską. Jest to bardzo konkretny program. To nie jest zrobione tak, że są tam jakieś środki na jakieś drogi albo na jakieś koleje. Są tam bowiem wymienione bardzo konkretne zadania z podanymi kwotami i z opisem tych zadań. W ramach tych środków są i środki centralnie rozdzielane, przewidziane w sektorowym programie operacyjnym. Mamy również środki w strukturach regionalnych. Przydzielanie tych środków na konkretne zadania będzie już leżało w gestii konkretnych regionów. W związku z tym marszałkowie będą decydować o tym, jak te środki mają być wydatkowane. Tam te środki nie są jeszcze alokowane, jeszcze tych projektów nie ma, a więc należy domniemywać, że część wypowiedzi, o których wspomniała pani posłanka, bierze się z niewiedzy, część jednak ma swoje źródło w tym, że właśnie w gestii marszałków są środki regionalne, przeznaczone na różnego typu inwestycje w danym regionie. Chciałbym, aby była jasność co do tego, że to, co dotyczy środków zarządzanych centralnie, już jest uzgodnione, są to konkretne projekty. Natomiast pewna, znaczna część niewiedzy jest związana z projektami regionalnymi. Bardzo uważanie wysłuchałem wypowiedzi pana przewodniczącego i innych posłów na temat informowania o wynikach negocjacji. Ja również uważam, że jest niezmiernie ważne to, by informować o tym ludzi bezpośrednio. Mamy pomysły jak to zrealizować. W ramach regionalnych konsultacji otrzymujemy wiele pytań, które są statystycznym obrazem zainteresowań typowego przedsiębiorcy, typowego decydenta. Biuro informacji społecznej działające w naszym resorcie przygotowuje koncepcję informowania już nie na poziomie zagregowanych wielkich liczb i tematów, ale właśnie na poziomie spraw, które interesują przedsiębiorców i decydentów. Materiały na pewno będą przygotowane i zostaną z pewnością udostępnione wszystkim posłom. Jeśli chodzi o zdolność absorpcji, to jest podejmowany w tej chwili duży wysiłek organizacyjny w strukturach rządowych, są przygotowywane odpowiednie ilości etatów, następuje reorganizacja struktur tak, aby w prawidłowo wykorzystać środki unijne. Harmonogramy dostosowania sieci drogowej są w załączniku nr 3. Są tam podane wielkości kilometrowe, nie ma podanych nakładów, ale jak sądzę, są one planowane częściowo w ramach tych projektów, o których mówiłem, częściowo zaś z innych środków - m.in. ze środków budżetowych dokonywane są remonty, dostosowanie nawierzchni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, byśmy zakończyli tę turę pytań. Do sprawy będziemy oczywiście wracać. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>