text_structure.xml 105 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam zaproszonych gości i ekspertów. Witam reprezentantów różnych środowisk i instytucji. Witam przedstawicieli rządu i mediów oraz panie i panów posłów. W imieniu prezydium Komisji rekomenduję państwu następujący porządek obrad. W punkcie I powinniśmy wysłuchać informacji przedstawicieli rządu o stanowisku negocjacyjnym w procesie integracji z Unią Europejską w obszarze praw znajdujących się w przedmiotowym zakresie działania naszej Komisji, później rozpatrzymy odpowiedź rządu na dezyderat nr 1 Komisji w sprawie podatku VAT w budownictwie. W związku z tym dezyderatem i odpowiedzią rządu stała podkomisja ds. budownictwa proponuje przyjęcie projektu uchwały Sejmu RP w sprawie zmiany stanowiska negocjacyjnego Polski w obszarze „Podatki” w zakresie stawki podatku od towarów i usług w budownictwie. Chodzi o podatek VAT.Czy do porządku obrad panie i panowie posłowie wnoszą uwagi bądź zastrzeżenia? Nie widzę. Uznaję wobec tego przedstawiony porządek dzienny za przyjęty. Przystępujemy do realizacji punktu pierwszego. Kto będzie reprezentował rząd? Ponieważ trudno jest to ustalić, proszę sekretariat Komisji o wyjaśnienie, czy na posiedzeniu Komisji mamy odpowiednią reprezentację rządu. Ponieważ są z tym trudności, proszę sekretarza Komisji o wyjaśnienie kwestii reprezentacji rządu z sekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury panem Andrzejem Piłatem. Proponuję, abyśmy do czasu wyjaśnienia sprawy rozpoczęli obrady od punktu drugiego porządku dziennego posiedzenia Komisji. Potem wrócimy do punktu pierwszego. Prosiłbym przekazać przełożonym, że jesteśmy zdegustowani dzisiejszą reprezentacją rządu na tak ważnym posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Tym bardziej że sprawy te już wielokrotnie poruszaliśmy podczas posiedzeń stałych podkomisji Komisji Infrastruktury. Rozpoczynamy od odpowiedzi rządu na dezyderat nr 1 Komisji. Otrzymali państwo tekst tej odpowiedzi podpisany przez panią minister Irenę Ożóg, pełniącą funkcję podsekretarza stanu w Ministerstwie Finansów. Stała podkomisja odbyła już posiedzenie w tej sprawie i wystąpiła z wnioskiem do Komisji, abyśmy uznali odpowiedź rządu na nasz dezyderat za niewystarczającą. Podkomisja proponując takie stanowisko kierowała się następującymi przesłankami. Dezyderat nasz został przyjęty już 28 listopada ubiegłego roku, a odpowiedź rządu otrzymaliśmy dopiero 31 stycznia br. w zupełnie innym stanie prawnym. Było widać, że nastąpiło głębokie niezrozumienie naszych intencji. Podczas dyskusji wokół dezyderatu i odpowiedzi rządu, stała podkomisja do spraw budownictwa zaproponowała, aby przyjąć następujące rozwiązanie. Po pierwsze - uznać odpowiedź rządu na dezyderat nr 1 Komisji jako niewystarczającą. Przypomnę, że w imieniu rządu pod pismem podpisała się podsekretarz stanu w resorcie finansów. Po drugie - wyegzekwować od rządu ostateczną, jednoznaczną ocenę co do zaproponowanego w roku 1999 i przedłożonego Unii Europejskiej, stanowiska negocjacyjnego Polski w obszarze podatku VAT w budownictwie. W stanowisku tym przyjęliśmy zobowiązanie, że przyjmiemy stawkę jednolitą tego podatku na poziomie 22% .Czy w sprawie rozwiązania proponowanego przez stałą podkomisję ds.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JanuszPiechociński">budownictwa, a dotyczącego podatku VAT w budownictwie panie i panowie posłowie chcą zabrać głos? Czy są uwagi do tej propozycji podkomisji? Nie ma. Czy w związku z tym mogę uznać to jako przyzwolenie do przeprowadzenia formalnego głosowania, że Komisja uznaje odpowiedź na dezyderat nr 1 Komisji za niewystarczającą? Nie widzę sprzeciwu, wobec tego poddaję pod głosowanie następujący wniosek; kto jest za tym, że odpowiedź rządu na dezyderat nr 1 Komisji Infrastruktury z dnia 27 listopada ub. roku jest niewystarczająca? Kto jest za takim wnioskiem? Stwierdzam, że Komisja jednomyślnie przyjęła wniosek stałej podkomisji ds. budownictwa o uznanie odpowiedzi rządu na dezyderat nr 1 Komisji za niewystarczającą. Przechodzimy wobec tego do punktu trzeciego porządku dziennego dzisiejszego posiedzenia Komisji - do projektu uchwały Sejmu RP w sprawie zmiany stanowiska negocjacyjnego Polski w obszarze „Podatki” w zakresie stawki podatku VAT od towarów i usług w budownictwie. Projekt uchwały ma następującą treść: „W związku z planowanym przez rząd zamknięciem negocjacji z Unią Europejską w obszarze „Podatki”, Sejm Rzeczpospolitej Polskiej apeluje do rządu o zmianę stanowiska negocjacyjnego w zakresie stawki podatku od towarów i usług (VAT) w budownictwie. Sejm wnosi o taką zmianę polskiego stanowiska negocjacyjnego w obszarze „Podatki”, która doprowadzi do utrzymania obecnie obowiązujących obciążeń podatkiem od towarów i usług zarówno sprzedaży mieszkań, materiałów budowlanych, jak i usług budowlanych i remontowych. Sejm zaleca również rozszerzającą interpretację pojęcia mieszkań realizowanych w ramach polityki społecznej. Sejm oczekuje, że rząd w trybie pilnym przedstawi Komisji Europejskiej zmienione stanowisko negocjacyjne w sprawie podatku VAT w budownictwie”.Ze zrozumiałych względów uzasadnienie do samego projektu uchwały Sejmu jest krótkie, ale podczas prac stałej podkomisji ds. budownictwa przeanalizowaliśmy rozwiązania międzynarodowe i stanowiska negocjacyjne innych krajów kandydujących do członkostwa w Unii. Wzięliśmy także pod uwagę już przyjęte lub zamykane rozdziały, choćby propozycje rządu czeskiego. Kolejny raz wróciliśmy do gorącej debaty, która odbyła się w momencie, kiedy rząd rozważał czy postulował wprowadzenie 22-procentowej stawki VAT na towary i usługi budowlane. Cała ta argumentacja powróciła na obrady stałej podkomisji ds. budownictwa. Czy w tym punkcie obrad Komisji rząd reprezentuje podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, a zarazem prezes Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast pan Marek Bryx?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MarekBryx">Tak, reprezentuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Czy jednak reprezentuje pan minister cały rząd, czy tylko resort infrastruktury i Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MarekBryx">Z upoważnienia pana premiera Marka Pola reprezentuję cały rząd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Czy na posiedzeniu Komisji obecny jest reprezentant Ministerstwa Finansów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#GrażynaGrzyb">Jestem obecna na posiedzeniu, ale nie mam upoważnienia do reprezentowania ministra finansów w tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Przystępujemy do dyskusji nad projektem uchwały Sejmu RP w sprawie zmiany stanowiska negocjacyjnego Polski w obszarze „Podatki” w zakresie stawki podatku VAT w budownictwie. Czy zaproszeni goście, eksperci oraz reprezentanci innych środowisk chcieliby się wypowiedzieć zanim oddamy głos parlamentarzystom?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#RomanNowicki">Po zapoznaniu się z projektem uchwały chcę w imieniu organizacji społecznych budownictwa, które reprezentuję stwierdzić, że przedstawiony dokument w pełni zadowala opinię publiczną i spełnia interesy budownictwa. Dlatego tak ważne jest dla nas wszystkich, aby projekt uchwały został przyjęty przez Sejm i by w konsekwencji rząd podjął pilnie renegocjacje w obszarze „Podatki” w zakresie podatku VAT w budownictwie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne głosy w tej sprawie? Jeśli nie ma, to przechodzimy do dyskusji poselskiej. Sprawa była wielokrotnie dyskutowana zarówno w Komisji Infrastruktury, jak i na forum stałej podkomisji. Dlatego proszę się nie dziwić, że posłowie naszej Komisji mają w miarę jednolite stanowisko w sprawie podatku VAT w budownictwie. Poproszę wobec tego przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury o wypowiedź na temat projektu uchwały Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#MarekBryx">Czy mam się wypowiedzieć w sprawie projektu? Rozumiem, że rząd po przyjęciu uchwały przez Sejm otrzymuje ją do wiadomości i do wykonania. A może mam w imieniu kierownictwa resortu infrastruktury zająć stanowisko w sprawie podatku VAT w budownictwie?Czy mógłbym prosić o sprecyzowanie pytania pod moim adresem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Projekt uchwały Sejmu jest projektem komisyjnym. Dlatego na tym etapie pracy legislacyjnej zwracamy się o opinię pana ministra lub opinię resortu infrastruktury do projektu, który jest panu znany. Bardzo proszę o odniesienie się do przedłożenia Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#MarekBryx">Generalnie nie mamy zastrzeżeń do tekstu projektu uchwały Sejmu. Natomiast moją wątpliwość budzi jedno sformułowanie. Chodzi mi o trzeci akapit mówiący, iż „Sejm zaleca również rozszerzającą interpretację pojęcia mieszkań realizowanych w ramach polityki społecznej”. Czy mógłbym się dowiedzieć, jak Komisja rozumie rozszerzenie interpretacji pojęcia mieszkań realizowanych w ramach polityki społecznej i w stosunku do jakiego pojęcia? Bo nie mamy zdefiniowanego pojęcia mieszkań socjalnych. To jest jedyna wątpliwość. Generalnie nie mam uwag i stanowisko Komisji przyjmuję i uważam je za uzasadnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">Przypominam, że w odpowiedzi rządu na dezyderat nr 1 Komisji Ministerstwo Finansów zwróciło uwagę, że w oparciu o dyrektywę VI Rady Unii Europejskiej z dnia 17 maja 1977 roku w sprawie harmonizacji przepisów Państw Członkowskich dotyczących podatków obrotowych, możliwe jest stosowanie stawki obniżonej w szczególności dla budowy lub przebudowy budynków mieszkalnych w ramach polityki społecznej. Komisja nasza apeluje do rządu, aby sprecyzować nasze stanowisko wykorzystując możliwości, jakie stwarza wspomniana dyrektywa VI.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#ZbigniewJanowski">Chciałbym powrócić do sprawy podatku VAT w budownictwie. Tak się składa, że zawsze kiedy przyjmujemy budżet państwa, a raczej ustawy okołobudżetowe, wychodzi sprawa podatku VAT w budownictwie. Rząd konsekwentnie od kilku lat dąży do podniesienia stawki VAT na usługi i materiały budowlane do 22%. Podobne było zobowiązanie poprzedniego rządu, że jak wejdziemy do Unii Europejskiej, to stawka będzie 22-procentowa. Mam przed sobą dokument podpisany przez panią minister Danutę Hübner, która między innymi pisze, że wspomniana dyrektywa VI Rady Unii Europejskiej mówi, że podatek VAT na usługi i materiały budowlane wcale nie musi być 22-procentowy. Dyrektywa stwierdza jedynie, że państwa członkowskie Unii zobowiązane są do wprowadzenia 15-procentowego podatku VAT, przy czym może być zastosowana stawka obniżona nawet niższa niż 5%.Z posiadanych przez nas informacji wynika, że różne państwa członkowskie Unii mają różną stawkę VAT w budownictwie wynoszącą od 0 do 25%. Taką informację przekazał nam Komitet Integracji Europejskiej. Po wypowiedzi pana ministra Marka Bryxa uważam, że rząd nie posiada zdecydowanego stanowiska na „nie”. Przynajmniej tak zrozumiałem wypowiedź pana ministra. Można zatem doprowadzić do renegocjacji naszego poprzedniego stanowiska w sprawie wysokości podatku VAT w budownictwie. Jest ostatnia szansa na załatwienie tej sprawy, ponieważ obszar negocjacyjny „Podatki” ma być zamknięty jeszcze w roku 2002, a nawet do połowy tego roku. Jeżeli rząd nie zmieni stanowiska, to po zamknięciu obszaru „Podatki” naszym negocjatorom będzie bardzo trudno znaleźć argumenty, które by spowodowały, że zmieniamy proponowane stawki podatku VAT.To prawda, że w prawie polskim nie ma pojęcia budownictwa socjalnego. Dlatego apeluję do Ministerstwa Infrastruktury albo do Ministerstwa Finansów, aby określiły jednoznacznie, co rząd rozumie pod pojęciem budownictwa socjalnego. Czy chodzi o budownictwo realizowane w ramach towarzystw budownictwa społecznego, czy to jest budownictwo komunalne lub czy to jest całe budownictwo mieszkaniowe? A może jakieś inne budownictwo?Z doświadczeń krajów członkowskich Unii Europejskiej wiemy, że w różnych krajach rządy dostosowały pojęcie budownictwa socjalnego do wymogów VI Dyrektywy Rady Unii Europejskiej. W naszym dezyderacie, a teraz w projekcie uchwały Sejmu, zwracamy się do rządu, aby przede wszystkim zmienił swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie wysokości podatku VAT w budownictwie. Apelujemy także o to, by rząd określił co należy rozumieć pod pojęciem mieszkań realizowanych w ramach polityki społecznej. Chodzi o to, aby zarówno polska strona, jak i strona unijna podobnie rozumiała zapisy wspomnianej dyrektywy i aby polskie firmy i polscy pracodawcy wiedzieli, jak będziemy do tej sprawy podchodzić przy kolejnych próbach podnoszenia stawki podatku VAT. Niedługo ponownie będziemy dyskutować nad budżetem państwa na rok bieżący i ustawami okołobudżetowymi i znowu pojawi się sprawa tego podatku. Stawiam wniosek, że powinniśmy co najmniej utrzymać obecną stawkę podatku VAT na budownictwo mieszkaniowe, a możemy jedynie rozważać podniesienie tej stawki w odniesieniu do innych rodzajów budownictwa.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#ZbigniewJanowski">Powinniśmy także utrzymać dotychczasową stawkę podatku VAT na materiały budowlane. Jeśli bowiem podniesiemy tę stawkę, to pośrednio wprowadzimy podwyżki cen mieszkań. Jak wiemy rząd zaproponował szeroki program rozwoju budownictwa mieszkaniowego w ramach ogólnego programu gospodarczego „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Budownictwo mieszkaniowe ma stać się jednym z priorytetów rządu na całą jego kadencję. W takim momencie podnoszenie stawki podatku VAT na usługi i materiały budowlane z 7 do 22% oznacza w przeliczeniu taką samą kwotę, jaką rząd zamierza przeznaczyć w ciągu najbliższych lat na rozwój budownictwa mieszkaniowego. Pan minister Marek Bryx dobrze wie, że mamy dzisiaj taką sytuację, że stoją puste mieszkania nie tylko w Warszawie, bo nie ma na nie chętnych, są zbyt drogie. Społeczeństwo nie ma pieniędzy na budowanie mieszkań tylko z własnych środków. Jeżeli podniesiemy o kilkanaście procent stawkę podatku VAT w budownictwie, to o tyle procent spadnie nam zapotrzebowanie na nowo budowane mieszkania. Byłoby to sprzeczne z propozycjami zawartymi w rządowym programie „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Program ten moglibyśmy odłożyć na bok. Stawiam wniosek, abyśmy przyjęli projekt uchwały Sejmu i zobowiązali rząd do przedstawienia swojego stanowiska. Jeśli nawet uchwała nie zostanie przyjęta, to i tak rząd musi odpowiedzieć ponownie na dezyderat nr 1 Komisji, którą dzisiaj uznaliśmy za niewystarczającą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś jeszcze chciałby zabrać głos w sprawie projektu uchwały?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejBratkowski">Na tle wypowiedzi pana posła Zbigniewa Janowskiego oraz innych posłów próbowaliśmy rozszyfrować załącznik do dyrektywy VI Rady Unii Europejskiej. Chodzi konkretnie o załącznik oznaczony literą „H”. Czy chodzi o budownictwo realizowane generalnie rzecz biorąc w ramach polityki społecznej państwa, czy o budownictwo społeczne lub inne realizowane pod hasłem budownictwa socjalnego czy charytatywnego, opiekuńczego itd.? Nie możemy dotrzeć do oficjalnego, urzędowego tekstu w języku polskim wspomnianej dyrektywy VI i załączników. Dotyczy to zresztą nie tylko tej dyrektywy, ale wszystkich innych dyrektyw Rady Unii Europejskiej. Podobny problem mieliśmy przy dyrektywie dotyczącej bezpieczeństwa i ochrony zdrowia w budownictwie. Nie ma w Polsce żadnego monitora prawa europejskiego, który by oficjalnie w języku polskim prolongował teksty zachodnie. A przecież kiedyś będziemy musieli przyjąć te prawa. Dzisiaj nie wiemy jak te prawa brzmią w języku polskim. Dlatego w uchwale powinniście państwo napisać coś więcej, niż tylko słowa o rozszerzeniu interpretacji pojęcia mieszkań realizowanych w ramach polityki społecznej. Bo te pojęcia też nie są określone. Chodzi mi o akapit, który kwestionował pan minister Marek Bryx. Trzeba najpierw wyjaśnić, czy dyrektywa VI mówi o polityce społecznej, czy o budownictwie społecznym, czy o zupełnie jeszcze innym typie budownictwa. Sądzę, że dla nas jest do przyjęcia interpretacja brytyjska, włoska, hiszpańska czy irlandzka. Zgodnie z nią wszelki przyrost substancji mieszkaniowej jest realizacją polityki społecznej państwa. Do takiego podejścia zobowiązuje nas zresztą art.75 konstytucji. W Polsce na 1000 mieszkańców oddaje się do użytku około 330 mieszkań. Wszystkie kraje, które wymieniłem, oddają znacznie więcej, bo nawet po 450 nowych mieszkań na tysiąc mieszkańców. Ich sytuacja jest zatem znacznie lepsza niż nasza. Tak więc każde pojedyncze mieszkanie budowane w Polsce, nawet jeśli będzie ono posiadało złote klamki, jest przyrostem substancji mieszkaniowej stwarzającej nową sytuację społeczną. Tak uważają przedsiębiorcy budowlani, których zdanie prosiłbym o wzięcie pod uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ŁukaszAbgarowicz">Proponuję wykreślenie z projektu uchwały całego trzeciego akapitu, który brzmi: „Sejm zaleca również rozszerzającą interpretację pojęcia mieszkań realizowanych w ramach polityki społecznej”. Realizacja tego postulatu nie jest związana z negocjacjami prowadzonymi z Unią i dotyczącymi podatków. Wydaje się, że można to określić w odrębnym trybie. Jest rzeczą oczywistą, że stała podkomisja ds. budownictwa rozumie, że polityką społeczną w Polsce powinno być objęte całe budownictwo mieszkaniowe, a także remonty domów mieszkalnych. Przypominam państwu, że mamy w Polsce ogromne stare zasoby mieszkaniowe wymagające pilnie remontów. Chciałbym wyjaśnić jedną kwestię. Czy podobnie będziemy rozumieli jak adresat uchwały, poprzedni akapit zakończony słowami „sprzedaży mieszkań, materiałów budowlanych, jak i usług budowlanych i remontowych”. Czy te określenia obejmują także roboty związane z infrastrukturą towarzyszącą i z usługami kartograficznymi i geodezyjnymi, które mają ogromne znaczenie?Jak wiemy kwestie związane z uporządkowaniem miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego są związane bezpośrednio z pracami geodezyjnymi i kartograficznymi. Podrożenie tych usług powiększy kłopoty wynikające z braku przygotowanych terenów pod budownictwo mieszkaniowe. Poddaję to pod rozwagę Komisji. Być może należałoby drugi akapit uchwały uzupełnić o sformułowanie „a także robót dotyczących infrastruktury towarzyszącej budownictwu mieszkaniowemu oraz usług geodezyjnych i kartograficznych”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z posłów chce jeszcze zabrać głos? Nie widzę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZbigniewBachman">Chciałbym odnieść się do kwestii podniesionej przez pana ministra Andrzeja Bratkowskiego, czyli do definicji budownictwa społecznego. Naszemu środowisku bardzo odpowiada definicja, która może ułatwić prace negocjatorom. Przy obecnych ubytkach substancji mieszkaniowej i przy niskim przyroście liczby nowych mieszkań i przy stale rosnącym zapotrzebowaniu na mieszkania, powinniśmy zdefiniować budownictwo społeczne czy socjalne, jako wszystko co powstaje nowe, wraz z garażem. Taki zapis przyjęto w Portugalii. Apelujemy zatem o przyjęcie takiej definicji budownictwa socjalnego. Popieramy bardzo inicjatywę pana posła Łukasza Abgarowicza, aby rozpatrywać trzy punkty negocjacyjne: sprzedaż nowych lokali mieszkalnych, wyroby i materiały budowlane oraz usługi geodezyjne i kartograficzne, a także inne usługi związane z budową dróg i obiektów mostowych. Chodzi jedynie o to, by te trzy elementy zachować w definicji i o nich nie zapomnieć w trakcie negocjacji z Unią Europejską.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanuszPiechociński">Przypominam, że znajdujemy się na pewnym etapie dyskusji. Na razie mamy taki stan: w roku 1999 rząd polski w stanowisku negocjacyjnym zaproponował podniesienie stawki podatku VAT w budownictwie z 7% do jednolitej stawki 22%.Na jednym z posiedzeń Komisji Integracji Europejskiej parlamentarzyści będący także członkami Komisji Infrastruktury, zaapelowali do rządu o zmianę naszego stanowiska negocjacyjnego z Unią Europejską. Obecny na posiedzeniu szef zespołu negocjacyjnego odpowiedział na ten postulat, że nie może go realizować dopóki rząd polski nie zmieni swojego stanowiska. Przedstawiciele resortów finansów i infrastruktury podzielili się następnie opiniami na ten temat. Nasza uchwała ma przede wszystkim wymusić na rządzie zajęcie się maksymalnie szybko sprawą podatku VAT w budownictwie i sprecyzowanie stanowiska rządu. Nie może być tak, że od trzech lat znane jest stanowisko negocjacyjne i za chwilę zostanie zamknięty rozdział „Podatki”, a co stanie się potem? Czy liczymy na to, że odejdziemy od wyższej stawki 22%? To komplikuje sytuację nie tylko głównego naszego negocjatora w Unii Europejskiej. Na ostatnim posiedzeniu stałej podkomisji ds. budownictwa usłyszeliśmy bardzo optymistyczne zapowiedzi ze strony reprezentującej resort finansów. Pani minister Irena Ożóg, którą teraz dopiero bardzo serdecznie witam na naszym posiedzeniu, powiedziała, że rząd nie traktuje podwyżek stawki VAT w budownictwie jako elementu uzupełnienia budżetu państwa. To była ze strony pani minister bardzo ważna deklaracja. Na zadane wprost pytanie, czy rząd planuje w ramach ustaw okołobudżetowych na rok 2003 podniesienie stawek VAT w budownictwie, pani minister odpowiedziała, że rząd nie ma takich planów i że takie prace nad budżetem nie są prowadzone. Widzimy zatem, że nasza nerwowa publiczna debata w Sejmie i w klubach poselskich, wywołała bardzo głęboką refleksję. Przypomnę, że pierwsze projekty przewidywały podniesienie stawki VAT w budownictwie już od roku 2002. Obecnie naszym podstawowym zadaniem powinno być, zgodnie z rekomendacją stałej podkomisji ds. budownictwa, aby wprowadzić projekt uchwały pod najbliższe obrady Sejmu i aby rząd wyraził opinie do tej uchwały. Dopiero później będzie czas na zastanowienie się jak wykorzystywać dyrektywę VI Rady Unii Europejskiej. Debatując w podkomisji z przedstawicielką Ministerstwa Finansów stwierdziliśmy, że jesteśmy niezadowoleni z odpowiedzi rządu na nasz dezyderat i oczekujemy, iż rząd w trybie pilnym przedstawi nam w klarowny sposób interpretację stosowania w warunkach polskich możliwości wykorzystania rozwiązań z dyrektywy VI.Proszę zwrócić uwagę, że mamy w tym obszarze w samej Unii Europejskiej, bardzo swobodną interpretację jeśli chodzi o stawki podatku VAT w budownictwie. Parlamentarzyści z Komisji Infrastruktury, a sądzę, że to zdanie podzieli większość posłów, są za maksymalnie szerokim wykorzystaniem formuły dyrektywy VI. Takie stanowisko powinien reprezentować także nasz rząd. Sprawą kluczową jest jednak zmiana stawki podatku VAT w budownictwie na poziomie 22%, która znalazła się w naszej propozycji negocjacyjnej. Jeśli tego nie zmienimy, to za chwilę będzie za późno, bo już zapadną decyzje. Przeciwnikom rozwiązań, które proponujemy, damy do ręki dodatkowy argument, że to opóźnia nasze wejście do Unii Europejskiej, bo trzeba będzie wrócić do negocjacji w dziale „Podatki”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#ElżbietaWięcławska">Budownictwo mieszkaniowe stanowi element polityki społecznej państwa. Przecież każdy dział gospodarki realizuje w jakiejś mierze politykę społeczną. Ale już obecnie w Łodzi 799 rodzin oczekuje na eksmisję z mieszkań i liczba ta będzie rosnąć wraz z pogłębiającym się bezrobociem. Dlatego z tym problemem coś trzeba zrobić. Dlatego proponuję, aby do trzeciego akapitu uchwały, który mówi, że „Sejm zaleca rozszerzającą interpretację pojęcia mieszkań realizowanych w ramach polityki społecznej” dodać wyrazy „tak aby objęło ono wszystkie formy budownictwa mieszkaniowego”. Uważam, że byłby to dobry zapis.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne głosy w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejRóżański">Chciałbym przyłączyć się do tych wypowiedzi posłów, którzy proponowali skreślić akapit trzeci, jako niekonieczny w uchwale Sejmu. Należałoby chyba nie dzielić budownictwa, a jedynie mówić o budownictwie realizującym cele społeczne. Dlatego należałoby także zobowiązać rząd do takiej interpretacji dyrektywy VI, aby jednak podatek VAT w budownictwie pozostał na wysokości 7%, bo o to nam przecież chodzi. Powinniśmy taką stawką objąć cały obszar budownictwa realizowanego dla celów mieszkaniowych. Może pan minister Marek Bryx byłby uprzejmy podać powody, dla których od listopada ubiegłego roku Ministerstwo Infrastruktury, a przede wszystkim Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, nie zainicjowało zmian stanowiska negocjacyjnego rządu. Można to było zrobić choćby przy formułowaniu programu rządowego „Infrastruktura - klucz do rozwoju”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszPiechociński">Padło pytanie pod adresem pana ministra czy przedstawicieli resortu infrastruktury i proszę o udzielenie na nie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#MarekBryx">Jeżeli dobrze pamiętam, to w listopadzie i grudniu ubiegłego roku rozważana była zmieniona stawka podatku VAT w budownictwie z dniem 1 stycznia 2002 roku. Ministerstwo Infrastruktury zajmowało się tym, aby zmienić to stanowisko jeszcze wewnątrz rządu. I tak też się stało. Natomiast w roku 2002 przeszliśmy do następnej kwestii, bo ta podstawowa została załatwiona, myślę, że z korzyścią dla budownictwa. Teraz chcemy załatwić sprawę strategicznie i poszukujemy właściwych rozwiązań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszPiechociński">Podsumuję dotychczasową dyskusję. Mamy trzy wnioski. Pierwszy wniosek pana posła Łukasza Abgarowicza, aby usunąć z tekstu uchwały cały akapit zaczynający się od słów „Sejm zaleca również...”. Wniosek drugi też jest autorstwa pana posła Łukasza Abgarowicza. Pan poseł proponuje, aby w akapicie drugim po słowach „jak i usług budowlanych i remontowych” dodać „a także robót infrastruktury budownictwa mieszkaniowego oraz prac geodezyjnych i kartograficznych”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ŁukaszAbgarowicz">Niezupełnie tak. Proponuję dodać po przecinku słowa „a także robót dotyczących infrastruktury towarzyszącej budownictwu mieszkaniowemu oraz usług geodezyjnych i kartograficznych”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy też poprawki pani posłanki Elżbiety Więcławskiej. Czy pani posłanka mogłaby powtórzyć swoją propozycję zmian czy uzupełnienia tekstu uchwały?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ElżbietaWięcławska">Chodziło mi o uzupełnienie zapisu w akapicie trzecim. Proponuję dodanie wyrazów „tak aby objęło ono wszystkie formy budownictwa mieszkaniowego”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">Uwagi do tekstu miał jeszcze pan poseł Zbigniew Janowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ZbigniewJanowski">Chciałbym przypomnieć, że przygotowujemy projekt uchwały, na podstawie której rząd ma dopiero przekazać nam informacje. Obecnie w polskim prawie i w żadnym oficjalnym dokumencie, nie jest wyjaśnione co rząd polski rozumie pod pojęciem społecznego budownictwa mieszkaniowego. Powinniśmy wobec tego pierwszy raz zażądać od rządu, żeby dał nam wykładnię tego pojęcia. Bo staramy się dzisiaj rozszerzyć zapis o dodatkowe elementy nie mając pojęcia, czy w ogóle o to chodzi. Powinniśmy zapisać nasze postulaty jak najbardziej ogólnie, aby rząd przedstawił nam definicję pojęcia społecznego budownictwa. Mając taką wykładnię na kolejnych posiedzeniach Komisji będziemy mogli sformułować jasne propozycje, być może także w formie dezyderatu. Proponuję, aby z trzeciego akapitu projektu uchwały skreślić wyraz „rozszerzającą”, bo nie wiemy jaka będzie interpretacja rządu i wobec tego nie ma czego rozszerzać. Można zapisać to w taki sposób, że „Sejm zaleca również interpretację pojęcia mieszkań realizowanych w ramach polityki społecznej, zdefiniowanej w VI dyrektywie Rady Unii Europejskiej”. Dopiero w tej dyrektywie jest to zdefiniowane. A jak nasz rząd to rozumie, tego dzisiaj nie wiemy. Proponuję sformułować tekst uchwały możliwie jak najbardziej ogólnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">Czy to są już wszystkie wnioski formalne? Jeśli innych nie ma, to zamykam listę wniosków formalnych. Rozpoczniemy od wniosku najdalej idącego, który polega na skreśleniu całego akapitu trzeciego z tekstu uchwały i uzyskaniu odpowiedzi od rządu jak interpretuje pojęcie mieszkań realizowanych w ramach polityki społecznej. Jest to istotne dla prowadzenia dalszych prac legislacyjnych, kiedy będziemy mieli już klarowne stanowisko rządu do zmiany stanowiska w procesie negocjacyjnym z Unią Europejską; chodzi o stanowisko w sprawie podniesienia stawki podatku VAT w budownictwie z 7 do 22%.Kto jest za tym, by z projektu uchwały usunąć słowa: „Sejm zaleca również rozszerzającą interpretację pojęcia mieszkań realizowanych w ramach polityki społecznej”? Przystępujemy do głosowania. Kto jest za usunięciem cytowanego fragmentu? Stwierdzam, że Komisja 11 głosami, przy 5 przeciwnych i 2 wstrzymujących się, przyjęła wniosek o skreślenie akapitu trzeciego w tekście projektu uchwały Sejmu. To głosowanie przesądza o losie innych wniosków zgłoszonych do treści tego akapitu. Chodziło o poszerzenie jego treści o dodatkowe sformułowania. Nie musimy wobec tego głosować tych wniosków. Pozostaje jeszcze rozważenie propozycji pana posła Łukasza Abgarowicza, aby dopisać do treści akapitu drugiego po przecinku wyrazy „a także robót dotyczących infrastruktury towarzyszącej budownictwu mieszkaniowemu oraz usług geodezyjnych i kartograficznych”. Kto jest za przyjęciem wniosku pana posła Łukasza Abgarowicza? Stwierdzam, że Komisja 14 głosami, przy braku przeciwnych i 6 wstrzymujących się od głosu przyjęła wniosek pana posła Łukasza Abgarowicza. Przystępujemy do głosowania nad całością projektu uchwały Sejmu w sprawie zmiany stanowiska negocjacyjnego Polski w obszarze „Podatki” w zakresie stawki podatku od towarów i usług (VAT) w budownictwie. Kto jest za przedłożeniem Sejmowi projektu uchwały w brzmieniu zaproponowanym przez stałą podkomisję ds. budownictwa wraz z przyjętym zmianami? Stwierdzam, że Komisja jednomyślnie 21 głosami przyjęła projekt uchwały Sejmu. Pozostaje nam jeszcze wybór posła sprawozdawcy. Bardzo proszę o zgłaszanie kandydatur, ale tylko posłanek i posłów obecnych na posiedzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanTomaka">Proponuję kandydaturę pana posła Łukasza Abgarowicza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne kandydatury? Nie widzę. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu uznam, że sprawozdawcą Komisji będzie pan poseł Łukasz Abgarowicz. Sprzeciwu nie słyszę: gratuluję panu posłowi. Proszę się do tej funkcji przygotować. Jest to tematyka bardzo żywa, będzie więc wiele gorących elementów w dalszej dyskusji. Na tym zakończyliśmy rozpatrywanie kolejnego punktu porządku dziennego posiedzenia Komisji. Dziękujemy ekspertom i osobom reprezentującym różne środowiska. Jeśli jednak państwo chcecie pozostać na posiedzeniu, by uczestniczyć w dalszej części obrad, to serdecznie zapraszam po przerwie. Przedstawiciel rządu przedstawi informację o stanowisku negocjacyjnym w procesie integracji z Unią Europejską. Ogłaszam krótką przerwę techniczną.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JanuszPiechociński">Wznawiamy obrady po przerwie. Przystępujemy do rozpatrzenia punktu „Informacja rządu o stanowisku negocjacyjnym w procesie integracji z Unią Europejską w obszarze spraw znajdujących się w przedmiotowym zakresie działania Komisji. Resort infrastruktury reprezentuje pan minister Wojciech Jańczyk, któremu oddaję głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#WojciechJańczak">Nasze stanowisko negocjacyjne jest obecnie przedmiotem dyskusji i dokonywana jest jego modyfikacja. Jeszcze dzisiaj sprawy te były szczegółowo omawiane na spotkaniu rządowego zespołu negocjacyjnego. Był to powód mojego spóźnionego przyjścia na posiedzenie Komisji, za co przepraszam. Podczas spotkania umówiliśmy się z panem ministrem Janem Truszczyńskim, że to on przedstawi państwu całościową informację o stanowisku negocjacyjnym naszego rządu. Ja natomiast jestem gotowy udzielić odpowiedzi na szczegółowe pytania, o ile takie zostaną zadane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszPiechociński">Witam na posiedzeniu Komisji obu panów ministrów, pana Wojciecha Jańczaka oraz pana Jana Truszczyńskiego, naszego głównego negocjatora w rozmowach z Unią Europejską, któremu oddaję głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanTruszczyński">Obszar zainteresowania i odpowiedzialności Komisji Infrastruktury obejmuje dziedziny transportu, łączności i budownictwa. Te dwie pierwsze dziedziny są przedmiotem negocjacji akcesyjnych z Unią Europejską. W jednej z nich, chodzi o łączność, negocjacje zostały już dawno zamknięte. Nie istnieje z żadnej ze stron potrzeba powrotu do stołu negocjacyjnego. Polska realizuje swoje zobowiązania negocjacyjne dotyczące liberalizacji rynku usług telekomunikacyjnych, regulacji rynku w zakresie usług telekomunikacyjnych i pocztowych. Nie wydaje się, aby do końca negocjacji, które planujemy na grudzień br. zaistniała potrzeba powrotu do rokowań w tym obszarze. Oczywiście, Polska musi dostosowywać się do zmieniającej się szybko sytuacji w samej Unii Europejskiej. Nowy pakiet regulacji prawnych o charakterze dyrektyw w obszarze telekomunikacji jest w ostatniej fazie procedury legislacyjnej Unii Europejskiej. Notabene część tego pakietu funkcjonuje już od roku ubiegłego. Polska musi dostosowywać swoją legislację do owych zmian dokonujących się w Unii Europejskiej. I to będziemy robić. Jeśli chodzi o obszar transportu, to negocjacje są dość trudne, bowiem Polska zgłosiła wiele postulatów rozwiązań przejściowych. W obszarze zarówno transportu drogowego, kolejowego, jak i wreszcie lotniczego. Ostatnie nasze stanowisko negocjacyjne modyfikujące wcześniejsze ustalenia zostało przygotowane już w ramach nowej strategii negocjacyjnej obecnego rządu w grudniu ubiegłego roku. Pod koniec grudnia tego roku stanowisko to zostało przekazane do Brukseli. Co prawda stanowisko to zawierało uelastycznienie i zmianę wcześniejszych postulatów, jednakże w ocenie naszych partnerów negocjacyjnych, zwłaszcza z Komisji Europejskiej, nie jest ono wystarczające dla wejście w rokowania na ostatnią prostą. Stąd stan faktyczny, w ramach którego Komisja Europejska nie przedstawiła jeszcze krajom członkowskim projektu tak zwanego zrewidowanego wspólnego stanowiska. Dlatego nie ma jeszcze oficjalnej reakcji Unii Europejskiej na nasze postulaty negocjacyjne. Wiemy natomiast dokładnie, że warunkiem postępu negocjacyjnego jest dokonanie kolejnych modyfikacji, które respektując polski interes ekonomiczny, ułatwią nam zamknięcie poszczególnych obszarów. Jakie to są modyfikacje? Nie będę się wypowiadał na ich temat w sposób wystarczająco konkretny ze względu na fakt, iż mamy do czynienia obecnie z projektem stanowiska negocjacyjnego. Projekt ten dzisiaj został wstępnie zaaprobowany przez zespół negocjacyjny, ale wymaga jeszcze aprobaty przez Komitet Integracji Europejskiej. Myślę, że osiągniemy to w najbliższy piątek. Projekt musi jeszcze zostać przyjęty przez Radę Ministrów na najbliższej jej sesji w dniu 12 marca br. Generalnie mogę jednak już zasygnalizować, że chodzi o pewne modyfikacje naszego postulatu okresu przejściowego dotyczącego tak zwanej dyrektywy naciskowej, czyli dopuszczenia do polskiej sieci dróg międzynarodowych i dróg krajowych pojazdów o nacisku na oś przekraczającym normy dopuszczalne dla danych odcinków dróg, a więc naciski rzędu między 10,5 a 11,5 tony na jedną oś. Modyfikując stanowisko negocjacyjne chcemy, aby takie właśnie pojazdy poruszały się po głównych drogach międzynarodowych biegnących przez Polskę łącznie z tymi odcinkami, które nie spełniają jeszcze parametru dopuszczającego nacisk na oś rzędu 11,5 tony, przy założeniu, że za przejazd tymi odcinkami będzie automatycznie pobierana opłata od użytkownika drogi.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#JanTruszczyński">Jej wysokość będzie zależna od tego o ile przekracza dopuszczalny nacisk na oś i jak długo pojazd będzie poruszał się po odcinku drogi, na którym dopuszczalny nacisk jest niższy niż owe 11,5 tony. Stopniowo będziemy uwalniać poszczególne odcinki naszej sieci dróg w miarę tego, jak będzie postępować realizacja programu budowy i modernizacji autostrad, dróg ekspresowych oraz dróg krajowych. Przewidujemy, że okres przejściowy, po upływie którego cała sieć dróg o znaczeniu tranzytowym przebiegających przez terytorium Polski byłaby uwolniona dla transportu pojazdami o nacisku na oś do 11,5 tony, mógłby ulec skróceniu w porównaniu z poprzednim terminem zakończenia okresu przejściowego proponowanym przez stronę polską. W tym też kierunku idą nasze prace. Podkreślam, że zamierzenia te całkowicie respektują potrzeby modernizacji polskiej sieci drogowej oraz ograniczenia szkodliwości pojazdów ciężkich na polskich drogach. Rozwiązania, jakie miałyby być zastosowane, dotyczyć będą wszystkich pojazdów o nacisku na oś, który wymieniłem, niezależnie od tego gdzie takie pojazdy byłyby rejestrowane. Wiadomo paniom posłankom i panom posłom o tym, że Polska stawia od dawna postulaty liberalizacji transportu drogowego rzeczy i osób od dnia naszego przystąpienia do Unii Europejskiej. Jest to stanowisko konsekwentnie przez Polskę forsowane. Stanowisko to zamierzamy również podtrzymać w obecnie przygotowywanej modyfikacji stanowiska negocjacyjnego mając solidną argumentację ekonomiczną przemawiającą za taką liberalizacją. Jednocześnie wiadomo od dość dawna, że aczkolwiek wobec Polski nie został jeszcze formalnie określony postulat okresu przejściowego na kabotaż w drogowym transporcie rzeczy, to należy absolutnie spodziewać się, że w kolejnym swoim wspólnym stanowisku kraje Piętnastki przedstawią takie żądanie. Od dość dawna przygotowujemy się do negocjacji tego tematu, także od dawna prowadzimy rozmowy z Komisją Europejską oraz z tymi krajami członkowskimi, które są promotorami okresu przejściowego na kabotaż w drogowym transporcie rzeczy. Rozmowy te, co muszę podkreślić, zbyt daleko nas jeszcze nie zaprowadziły. Okres przejściowy na kabotaż w drogowym transporcie rzeczy został już uzgodniony przez Unię Europejską, mógłbym nawet powiedzieć, że został przez Unię wymuszony, na wielu innych krajach kandydujących do Unii Europejskiej. Spośród dziesięciu państw Europy Środowej i Wschodniej, pięć już zaakceptowało rozwiązanie przejściowe w kabotażu drogowym. To nie ułatwia naszej sytuacji negocjacyjnej, ale nie umacnia naszej pozycji negocjacyjnej. Tym niemniej mając silne argumenty ekonomiczne związane z kosztami dotychczas dokonanych działań dostosowawczych w transporcie drogowym oraz z kosztami, które jeszcze poniosą nasi przewoźnicy dostosowując się do wymogów operowania na jednolitym rynku wspólnotowym, uważamy, że powinniśmy starać się jeśli nie o całkowite zliberalizowanie transportu drogowego od dnia naszej akcesji, to przynajmniej o wyraźne zindywidualizowanie warunków dostępu polskich przewoźników drogowych do rynku usług transportowych w krajach Piętnastki.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#JanTruszczyński">Innymi słowy chodzi o poprawę warunków ewentualnego rozwiązania przejściowego na kabotaż w drogowym transporcie rzeczy. Jak jednak będą wyglądać te negocjacje, nie mogę jeszcze dokładnie powiedzieć, podobnie jak nie umiem jeszcze określić, jaka mogłaby być ostateczna korzyść negocjacyjna. Jest na to po prostu jeszcze za wcześnie. W każdym razie chcielibyśmy zakończyć negocjacje w tym obszarze do czerwca br., co jest zadaniem dość ambitnym biorąc pod uwagę fakt, iż po stronie naszych partnerów też potrzeba pewnego czasu na wypracowanie zmienionego kompromisowego dla całej Piętnastki wspólnego stanowiska negocjacyjnego. Kwestia kabotażu w drogowym transporcie rzeczy jest tą, która może przez jakiś czas utrzymać się na stole negocjacyjnym, powiedziałbym nawet, że powinna na nim się utrzymać. Jak już powiedziałem - mamy silną argumentację ekonomiczną przemawiającą za liberalizacją transportu drogowego. Nie ma powodu, abyśmy mieli przyjmować ewentualne proponowane Polsce rozwiązanie bez podjęcia kolejnej fazy dyskusji, w której będziemy uzasadniać nasze stanowisko i argumentować nasze racje. Jeśli idzie o transport kolejowy, to należy również oczekiwać modyfikacji stanowiska negocjacyjnego. Oczywiście, że chcemy okresu przejściowego i taki okres przejściowy wydaje się być w zasięgu ręki. Jednocześnie dopuszczamy pewien zakres dostępu ugrupowań międzynarodowych przewoźników kolejowych oraz firm zajmujących się transportem towarowym na kolejach, do naszej podstawowej sieci tranzytowej tak zwanej transeuropejskiej sieci frachtu kolejowego, w skrócie TERFN.Sieć ta pokrywa się na naszym terytorium z siecią TINA; angielska nazwa Transport Infrastructure Needs Assesments. Chcemy udostępnić określony poziom przepustowości na owych odcinkach sieci kolejowej przewoźnikom, których przed chwilą wymieniłem. Kwestia poziomu owego dostępu do przepustowości oraz warunków, na których miałyby być wykonywane takie przewozy, to jest kwestia, która nadal pozostaje do negocjacji z Unią Europejską. Okres przejściowy i jego długość również pozostaje do negocjacji. Generalnie jednak mogę stwierdzić, że na pewno będziemy starać się energicznie o okres przejściowy. Mogę jednak z dość dużą pewnością postawić hipotezę, że taki okres przejściowy Polska uzyska. Co do transportu lotniczego, to istniała i istnieje nadal sprawa dostosowania Polski do kilku dyrektyw liberalizacyjnych Unii Europejskiej w obszarze tej gałęzi transportu. Gotowi jesteśmy do takiej liberalizacji i rozważamy możliwość na poziomie istniejącym w Unii Europejskiej z dniem naszej akcesji. W tej sprawie - podkreślam - negocjacje nie zostały jeszcze podjęte z Unią Europejską przy takim założeniu negocjacyjnym i rząd się tym nie zajmował. Mogę teraz zasygnalizować, że będziemy chcieli doprowadzić do zliberalizowania na poziomie wymaganym przez dyrektywy lotnicze obowiązujące w Unii Europejskiej. Tyle jeśli idzie o transport. Zasygnalizowałem jedynie podstawowe rzeczy, które wymagają jeszcze uzgodnień z Unią Europejską po to, aby móc powiedzieć o zamknięciu tego rozdziału negocjacyjnego. Co do budownictwa, to na ten temat nie będę się wypowiadał. Dyskusja, która poprzedziła obecny punkt porządku obrad posiedzenia Komisji Infrastruktury, jest dla rządu wytyczną i wskazówką w jaki sposób powinien pracować nad spasowaniem podatku od towarów i usług w budownictwie lub ewentualnie innych elementów towarzyszących i związanych z budownictwem mieszkaniowym, z całością programu stymulacji budownictwa mieszkaniowego.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#JanTruszczyński">Rząd pracować będzie nad tym, w jaki sposób i w jakim stopniu zredukowane stawki podatku od towarów i usług w budownictwie miałyby spełniać funkcję jednego z kół zamachowych i jednego z instrumentów stymulujących popyt na mieszkania lub pozwalających na odpowiednie reakcje po stronie podaży. To wydaje mi się elementem podstawowym i niezbędnym dla podjęcia ewentualnie starań o dodatkowe odstępstwa od dorobku wspólnotowego, które mielibyśmy wynegocjować w ramach rokowań akcesyjnych. Jeśli chodzi o obszar „Podatki”, to spodziewam się, że zostaną one tymczasowo zamknięte 22 marca br. Pozostaje sprawa nagłośniona przez media - kwestia sporna dotycząca okresu przejściowego na podatek akcyzowy od wyrobów tytoniowych. Sprawa ta jest przedmiotem intensywnych zabiegów z naszej strony. Perspektywa zamknięcia tego rozdziału zgodnie z postulatami negocjacyjnymi Polski w najbliższym terminie pozostaje bardzo realna. Skłania to do pytania, kiedy można by mówić i w jakich warunkach, o ewentualnym ponownym otwarciu takiego rozdziału negocjacyjnego, o ile udałoby się nam go zamknąć 22 marca. Myślę, że zależy to przede wszystkim od sprawy, którą już zdefiniowałem jako integralne spasowanie podatku od towarów i usług z całością programu stymulacji budownictwa mieszkaniowego w Polsce, programu działającego i po stronie popytowej i po stronie podaży. Z elementów wskazanych dzisiaj przez panie posłanki i panów posłów w projekcie uchwały Sejmu, niektóre na pierwszy rzut oka wydawałyby się nieco łatwiejsze do argumentacji w naszym ewentualnie modyfikowanym stanowisku negocjacyjnym. Dotyczy to sprzedaży gotowych mieszkań, a także remontów istniejącej substancji mieszkaniowej. Inne kwestie wymagałyby znakomicie silniejszej i lepiej zbudowanej argumentacji. Dotyczy to niewątpliwie materiałów budowlanych. Należałoby starać się o odstępstwo od reguł obowiązujących w ramach VI dyrektywy, a to jest oczywiście trudniejsze niż interpretacja istniejących możliwości w ramach tej dyrektywy. Do takich trudnych elementów należy także infrastruktura towarzysząca budownictwu mieszkaniowemu czy też usługi związane między innymi z budownictwem mieszkaniowym. Tu już bym widział konieczność niezwykle solidnej argumentacji pokazującej, dlaczego bez objęcia takich usług towarzyszących i takiej infrastruktury towarzyszącej nie ma mowy o tym, aby budownictwo mieszkaniowe „zaskoczyło”. Byłoby to już ewidentne odejście dość dalekie od wymogów związanych z opodatkowaniem rozmaitych towarów i usług w Unii Europejskiej. Co do horyzontu czasowego, to jak już wielokrotnie mówiłem, tak długo, jak nie zostanie wynegocjowane wszystko, nic nie jest wynegocjowane. Przy odpowiednio racjonalnej argumentacji i odpowiednio silnym uzasadnieniu i pojawiających się nowych potrzebach, które nie były poprzednio definiowane w sposób, w jaki są definiowane obecnie, zawsze jest możliwość spotkania przy stole negocjacyjnym. Mało tego - istnieje potrzeba podjęcia takich rozmów. Powstaje pytanie kiedy to wykonać. To zależy w pierwszym rzędzie od określenia przez rząd czy rzeczywiście, a jeśli tak to w jakim zakresie jeśli idzie o nomenklaturę objętych tym towarów i usług niezbędne jest utrzymanie zredukowanej stawki podatku VAT, a nie przejście do standardowej stawki podatku. Po drugie niezbędne jest opracowanie stanowiska negocjacyjnego na podstawie takiej właśnie polityki rządu i przyjęcia przez rząd określonej polityki w odniesieniu do funkcji podatku VAT w obszarze budownictwa. Elementem ostatnim są już same negocjacje. Między złożeniem przez Polskę i przez każdego kandydata do Unii, stanowiska negocjacyjnego, a odpowiedzią czy tylko reakcją partnera wspólnotowego, upływa okres zróżnicowany. Z reguły jednak nie krótszy niż 6 do 8 tygodni. I z tym trzeba się liczyć. Horyzontem finalnym, o czym panie posłanki i panowie posłowie dobrze wiecie, naszych negocjacji akcesyjnych pozostaje połowa grudnia bieżącego roku. Cały czas uważamy, że to nam się uda. Osobiście wyobrażam sobie zatem, że przy zbudowaniu odpowiednio solidnej i przekonującej argumentacji, spójnej i wykazującej niezbędność stosowania zredukowania stawki podatku na określone kategorie usług, a może i towarów, jest to możliwe.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#JanTruszczyński">Zajęcie się tą sprawą za parę miesięcy licząc od dnia dzisiejszego i poprowadzenie tej sprawy w miesiącach kolejnych, mogłoby pozwolić na uzupełnienie finalnego wyniku negocjacyjnego o tę właśnie sprawę w takim terminie, byśmy się zmieścili do grudnia br. Podkreślam jeszcze raz - to musi być rzeczywiście solidna argumentacja, co zresztą dotyczy wszystkich polskich postulatów negocjacyjnych, a nie tylko takiego potencjalnego postulatu negocjacyjnego. Tyle wprowadzenia z mojej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Można powiedzieć, że na tle innych obszarów negocjacyjnych, jesteśmy oazą ciszy i spokoju. Tak to wygląda przynajmniej w ogólnie zarysowanym stanowisku przedstawiciela rządu. Chciałbym serdecznie podziękować panu ministrowi Janowi Truszczyńskiemu, który jeśli tylko jest w kraju, to uczestniczy w posiedzeniach naszej Komisji. Za to panu serdecznie dziękuję. Jesteśmy już po dyskusjach w stałych podkomisjach, w których zajmujemy się poszczególnymi obszarami. Wtedy ten obraz nie jest tak przyjemny i łatwy szczególnie w zderzeniu stanowiska negocjacyjnego z sytuacją poszczególnych środowisk. Wtedy okazuje się, że istotne są pozornie drobne sprawy. Jak zawsze diabeł tkwi w szczegółach. Mam pytanie do państwa; czy wykorzystamy obecność pana ministra Jana Truszczyńskiego na naszym posiedzeniu i w pierwszej części udzieli odpowiedzi na wątki ogólne, a potem będziemy męczyć pana ministra Wiesława Jańczaka? Pan minister Wiesław Jańczak jest w resorcie infrastruktury odpowiedzialny za ten obszar spraw, które znajdują się w zakresie zainteresowania naszej Komisji. Z braku reakcji państwa wynika, że odpowiada państwu tradycyjny sposób debatowania. Zaczynamy wobec tego od pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Mam jedno pytanie dotyczące transportu morskiego. Czy nie jest to obszar negocjacyjny i zespół negocjacyjny nim się nie zajmuje? Była bowiem mowa o transporcie drogowym, kolejowym i lotniczym, a co z transportem morskim?Czy w tej dziedzinie łagodnie dostosowujemy nasze prawo do wymagań Unii i Unia Europejska nie ma nic do powiedzenia, a my również? A może rząd ma jakiś program lub kieruje się jakąś filozofią dotyczącą transportu morskiego? Czy jest to obszar negocjacji z Unią Europejską?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#AndrzejRóżański">Chciałbym tylko zapytać o przedłożenie rządowe. Mamy w wykazie informacje o planowanych działaniach, dostosowujące polskie prawo do unijnego, a więc nowelizację ustawy o pracy na morskich statkach handlowych. Chyba jednak jest to pytanie do przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury, a nie Ministerstwa Spraw Zagranicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanuszPiechociński">Może jednak najpierw zbierzmy pytania do pana ministra Jana Truszczyńskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#EdwardManiura">W swojej wypowiedzi pan minister Jan Truszczyński stwierdził, że do 30 czerwca br. planuje się uchwalenie ustawy Prawo lotnicze. Do dzisiaj projekt tego prawa nie został skierowany do laski marszałkowskiej. Czy brak Prawa lotniczego w dniu 30 czerwca utrudni negocjacje w zakresie transportu lotniczego? Drugie pytanie dotyczy Inspekcji Transportu Drogowego. Przyjęte w ubiegłym roku rozwiązania przez poprzedni Sejm otworzyły drogę do powstania tej inspekcji, która obecnie jest w trakcie tworzenia. Jak pan ocenia możliwość funkcjonowania Inspekcji Transportu Drogowego w tym roku? Czy jej powstanie wyeliminuje nie tylko problem kabotażu, ale również problem, którego nie udało się nam rozwiązać przez ostatnie dwanaście lat. Mam na myśli problem eliminacji z polskich dróg przewoźników notorycznie mających na osi swych pojazdów większy ciężar, niż to jest dopuszczalne. Kolejny problem wiąże się z wwozem paliw płynnych na polski obszar celny. Problemu tego nie udało się rozwiązać w ciągu całej poprzedniej kadencji Sejmu, a dla polskich firm transportowych ma on kapitalne znaczenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#WiesławOkoński">Moje pytanie jest związane z kolejnictwem. W ostatnim akapicie przekazanego nam dokumentu z końca stycznia br. o stanie negocjacji w obszarze „polityka transportowa” znalazł się zapis, że Komisja Europejska zwróciła się z prośbą o przekazanie informacji argumentujących, że restrukturyzacja PKP przyniesie wymierne korzyści w określonym czasie oraz materiałów przedstawiających dalsze plany restrukturyzacji tego przedsiębiorstwa w czasie trwania okresu przejściowego; chodziło o dopuszczenie licencjonowanych przedsiębiorstw wspólnotowych do sieci TERFN na terenie Polski. Wczoraj odbyło się posiedzenie stałej podkomisji ds. transportu poświęcone właśnie sytuacji przedsiębiorstwa PKP SA. Po wypowiedziach przedstawicieli tego przedsiębiorstwa na sali powiało grozą. Jeszcze się nie spotkałem z tak beztroskim podejściem do firmy, jakie zaprezentowali członkowie zarządu tej spółki. Podobnie napawa grozą skostniała struktura organizacyjna PKP.Do dzisiaj brakuje pomysłu ze strony rządu co dalej zrobić z koleją w Polsce. Stąd bierze się moje pytanie; jak ta sprawa jest postrzegana przez Urząd Komitetu Integracji Europejskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AndrzejGrzesik">Chciałbym gorąco zaprotestować przeciwko zmianie stanowiska negocjacyjnego w obszarze transportu drogowego. Chodzi mi o to, że Polska jest gotowa udostępnić przewoźnikom z krajów Unii Europejskiej część swojej sieci drogowej dla pojazdów o nacisku na oś powyżej 11,5 tony. Czy pan minister tę zmianę stanowiska konsultował z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych, a jeśli tak, to jaka była jej opinia na ten temat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanTomaka">Kontynuując wątek drogowy zadam inne pytanie; czy proponowane do udostępnienia drogi do przewozu ciężkich pojazdów są do tego przygotowane? Jeśli tak nie jest, to czy wpływy wynikające z opłat pobieranych z tego tytułu zrekompensują nam skutki zniszczonych dróg w ciągu kilku najbliższych lat?Proszę o ewentualne potwierdzenie, czy ciężar 44 ton rozłożony na osie, mieści się w tych cyfrach, o których była mowa; chodzi o dopuszczenie do ruchu pojazdów o nacisku 115 kN na pojedynczą oś.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#WiesławSmoczyński">Ja także chciałbym kontynuować wątek dróg. Czasem odpowiedzialność za odnowienie dróg spada na samorządy lokalne. Dlatego z przerażeniem odebrałem informację o tym, że można dopuścić do ruchu drogowego pojazdy ciężkie, które spowodują dewastację tych dróg. Stąd rodzi się pytanie; czy rzeczywiście koszty naprawy tych dróg nie przewyższą znacząco ewentualnych korzyści?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JanuszPiechociński">Czy to są już wszystkie pytania do pana ministra Jana Truszczyńskiego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JerzyPolaczek">Korzystam z obecności pana ministra Jana Truszczyńskiego, aby powrócić raz jeszcze do sprawy podatku VAT w budownictwie. Chciałbym, aby pan minister powiedział nam, jaki dokument rządowy i przyjęty w jakiej procedurze formalnej, jest panu niezbędny, aby mógł pan skutecznie podjąć kwestię zmiany stanowiska negocjacyjnego i utrzymania stawki podatku VAT w budownictwie na dotychczasowym poziomie?Na ten temat istnieją różnice zdań i wątpliwości. Pan minister zwrócił uwagę na merytoryczną argumentację, natomiast mi chodzi o procedurę. Na jakim szczeblu i w jakiej procedurze powinna zostać podjęta decyzja wewnątrz rządu oraz w jakim terminie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JanSztwiertnia">Czy były wykonane analizy na ile nasi przewoźnicy będą konkurencyjni dla przewoźników zagranicznych? Pytanie drugie - w jaki sposób ewentualnie wyeliminować nieuczciwych przewoźników zagranicznych? Takie zjawisko jest powszechne dzisiaj na naszych drogach. Wiadomo, że przewoźnicy czescy przeładowują towary na stare samochody, których nie chcą przepuścić Austriacy czy Włosi. Pojazdy te poruszają się swobodnie na naszych drogach od poniedziałku do soboty. W jaki sposób to niekorzystne zjawisko zostanie wyeliminowane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję taki sposób odpowiadania na pytania, aby o szczegółach mówili przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, bo ten resort dysponuje szczegółowymi wyliczeniami i analizami. Natomiast pan minister Jan Truszczyński odpowiedziałby na pytania dotyczące kwestii ogólnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JanTruszczyński">Spróbuję odpowiedzieć na pytania dotyczące transportu morskiego, lotniczego, kolejowego, a na końcu drogowego; chodzi w tym przypadku o tak zwaną dyrektywę naciskową. Jeśli chodzi o transport morski, to pozostaje dostosowanie Polski do dorobku legislacyjnego wspólnot europejskich, zwłaszcza jeśli idzie o bezpieczeństwo w transporcie morskim oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy pracowników transportu morskiego. Nie jest to identyfikowane jako temat negocjacyjny, bowiem Polska złożyła deklaracje i zobowiązania dostosowawcze. Fakt, że Komisja Europejska może wyrażać czasem wątpliwości co do tempa efektywnego dostosowania czy zagrożeń deklarowanego wcześniej przez Polskę kalendarza dostosowawczego, jest faktem mającym miejsce w różnych obszarach negocjacyjnych. Ponieważ nie ubiegamy się o żadne derogacje w kontekście rozdziału negocjacyjnego „transport”, a więc o żadne odstępstwa od norm i reguł, nie sądzę, aby ta tematyka wracała na stół negocjacyjny. Nie wydaje mi się, aby od tego miało być uzależnione zamknięcie rozdziału negocjacyjnego. Podkreślam, że podstawowe rzeczy, które pozostały nam do rozstrzygnięcia, to jest nadal drogownictwo, koleje i transport lotniczy. Po załatwieniu tych spraw na bazie racjonalnego kompromisu będziemy mogli mówić o zamknięciu rozdziału negocjacyjnego. Zgadzam się z panem posłem Edwardem Maniurą, że brak ustawy Prawo lotnicze, które jeszcze nie zostało nawet wniesione do laski marszałkowskiej, z każdym kolejnym dniem zwiększa ryzyko, iż nie będziemy mogli szybko zamknąć negocjacji w tym obszarze. Rząd deklaruje, że do końca czerwca br. ścieżka legislacyjna miałaby zostać pokonana w całości, a wejście w życie ustawy Prawo lotnicze nastąpiłoby z dniem 1 stycznia 2003 roku. Tak sformułowana deklaracja w naszym stanowisku negocjacyjnym, o ile oczywiście w nim się znajdzie i zostanie przekazana do Brukseli, powinna być wystarczająca dla naszych partnerów negocjacyjnych. Jednak trzeba podkreślić bardzo zdecydowanie, że bez postępu na ścieżce, a więc bez efektywnego postępu w uchwaleniu nowego Prawa lotniczego i bez zamknięcia procesu legislacyjnego, trudno będzie mówić o zamknięciu tego rozdziału negocjacji. To ma znaczenie nie tylko materialne, ale również symboliczne. Myślę, że w interesie ogólnym Polski jest zapewnienie sprawnego przebiegu procedury legislacyjnej w parlamencie i szybkie uchwalenie nowego Prawa lotniczego. Związek skutkowo - przyczynowy między tempem owego procesu i horyzontem czasowym w jakim osiągniemy wynik, a horyzontem czasowym rokowań negocjacyjnych w obszarze „Transport” jest od kilku miesięcy bardzo bliski. Dlatego bardzo nam musi zależeć na szybkim uchwaleniu Prawa lotniczego. Co do efektywności Inspekcji Transportu Drogowego, to bardzo proszę o zwolnienie mnie z odpowiedzi. Dotyczy to także funkcjonowania inspekcji oraz tego, czy będzie ona w stopniu wystarczającym od połowy br. przygotowana do realizacji swoich zadań. Nie jest to po prostu w mojej kompetencji. Naszym zadaniem w negocjacjach jest przekonanie partnerów po drugiej stronie stołu, że Inspekcja Transportu Drogowego będzie w Polsce niebawem działać i spełniać wymogi określone w legislacji.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#JanTruszczyński">Jeśli to nam się uda, to swoją część roboty będziemy uważali za wykonaną i zakończoną. Natomiast zapewnienie efektywności działania inspekcji, także przez przygotowanie dostatecznej ilości inspektorów i częstotliwości kontroli nie tylko na głównych szlakach tranzytowych, ale także na pozostałych odcinkach krajowej sieci dróg, nie jest już naszym zadaniem. Z pewnością jest to rzecz podstawowa, bo bez efektywności działania inspekcji nie ma mowy o tym, na co zwracali uwagę inni posłowie podczas dzisiejszej dyskusji. Ale proszę zwolnić mnie z obowiązku odpowiedzi na to pytanie. Padło pytanie o restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP SA. W gruncie rzeczy restrukturyzacja tego przedsiębiorstwa ma znaczenie o tyle z punktu widzenia negocjacji akcesyjnych, o ile rodzi konieczność kontynuacji pomocy publicznej dla tego przedsiębiorstwa w fazie restrukturyzacji i zapewnianie zgodności owej pomocy publicznej z tym, co jest dopuszczalne w Unii Europejskiej. Ponadto jest istotna o tyle, o ile uzasadnia występowanie przez nas z rozwiązaniami przejściowymi ograniczającymi przez jakiś czas po naszym przystąpieniu do Unii dostęp do PKP czy PKP Cargo przewoźników we frachcie kolejowym do naszej sieci kolejowej. Myślę, że to co sformułowaliśmy w aktualnej modyfikacji naszego stanowiska negocjacyjnego powinno być wystarczającym uzasadnieniem. Nie chciałbym w tej chwili wchodzić w szczegóły. Nie odnosimy się już do całości przedsiębiorstwa i do jego perspektyw rozwojowych. Odnosimy się natomiast do wydzielonej części zajmującej się frachtem kolejowym i w kontekście PKP Cargo. Formułujemy postulaty określonego rozwiązania przejściowego w określonych parametrach. Mam zatem nadzieję, że temat restrukturyzacji całości przedsiębiorstwa PKP nie będzie już tematem warunkującym finalizację rokowań w tym obszarze. Pan poseł Andrzej Grzesik zapytał czy konsultowałem z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych swoją wypowiedź na temat dróg. Nie tylko ją konsultowałem, ale robili to wszyscy inni członkowie zespołu negocjacyjnego. W ciągu ostatnich kilku miesięcy trwały prace nad modyfikacją poprzedniego, bardzo ogólnego stanowiska negocjacyjne w odniesieniu do tak zwanej dyrektywy naciskowej. Chodziło nam przede wszystkim o to, aby osiągnąć racjonalne rozwiązanie będące także do zaakceptowania przez partnerów, a jednocześnie umożliwiające nam zarządzanie procesem modernizacji i rozbudowy sieci dróg podstawowych w Polsce. Bez rekomendacji, bez ekspertyz i bez sugestii, zwłaszcza ze strony Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, nie mogło być mowy o żadnym rozwiązaniu, które byśmy odważyli się przedstawić rządowi, a także krajom Piętnastki. Proszę być przekonanym, że to rozwiązanie nie narusza naszych interesów i że jest to rozwiązanie gruntownie przedyskutowane i przeanalizowane przez wszystkich, którzy odpowiadają za sieć drogową w Polsce. Mam nadzieję, że ta odpowiedź jest wystarczająca. Jest to także próba odpowiedzi na pytanie pana posła Edwarda Maniury czy otrzymamy odpowiednią rekompensatę za korzystanie z sieci naszych dróg przez ciężkie pojazdy. Nam się wydaje, że będzie to rekompensata odpowiednia, ponieważ opłaty będą skalkulowane na takim poziomie, by dochodziło do efektywnej rekompensaty za przejazdy ciężarówek o nacisku na oś wyższym niż to jest dopuszczalne dla danego odcinka drogi. Jeden z panów posłów zapytał, na ile nasi przewoźnicy drogowi będą konkurencyjni i jak eliminować nieuczciwych przewoźników, którzy przekraczają normy nacisku na oś. To też nie jest pytanie do tych, którzy zajmują się negocjacjami akcesyjnymi, bo to nie jest nasza rola i odpowiedzialność. Natomiast eliminowanie nieuczciwych przewoźników oznacza, co chciałbym podkreślić, potrzebę zarówno efektywnej pracy Inspekcji Transportu Drogowego, jak i stosowania tej samej miary do wszystkich nieuczciwych przewoźników korzystających z polskich dróg. Każdemu przewoźnikowi, niezależnie od tego jakim dysponuje paszportem, opłaca się obecnie przekraczanie dopuszczalnego nacisku na oś, bo odpowiednio do tego rośnie jego zarobek na danym odcinku drogi. Jest to teraz opłacalna zabawa, którą można by wyeliminować albo ograniczyć tylko przez skuteczny i szczelny system kontroli na drogach i odpowiednio wysokie ustawienie kar za przekroczenie przepisów.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#JanTruszczyński">Ale to nie jest kwestia do negocjacji z Unią Europejską. Unia musi być jedynie przekonana o tym, że nasza Inspekcja Transportu Drogowego będzie działała sprawnie i będzie stosowała tę samą miarę wobec wszystkich frachtowych użytkowników naszej sieci dróg. Pan poseł Jerzy Polaczek pytał o procedurę rządową dotyczącą ewentualnej zmiany naszego stanowiska negocjacyjnego w sprawie podatku VAT w budownictwie. Można to sobie wyobrazić na różne sposoby. Można sobie wyobrazić, że inicjatywa wychodzi od zespołu negocjacyjnego w taki sposób, że resorty bezpośrednio zaangażowane, w tym przypadku resort infrastruktury i finansów, prezentują analizę, z której wynika, iż dla skutecznego prowadzenia polityki na lata 2002–2005 w tym obszarze niezbędne jest zredukowanie stawki podatku VAT w budownictwie. Te same resorty prezentują również wyliczenia, z których wynika, dlaczego różnica między 7 a 22% przyniesie spodziewany efekt. Można też sobie wyobrazić, że takie propozycje są potem przedmiotem zespołu negocjacyjnego i że to w efekcie z jego strony wychodzi propozycja do rządu o zmianę stanowiska negocjacyjnego. Ponieważ cały czas mówimy nie o zabiegu technicznym, ale o sprawie, która jest integralnie związana z polityką gospodarczą i społeczną realizowaną przez obecny rząd i z jej niezwykle ważnym elementem, jakim jest sektor budownictwa mieszkaniowego, uważam, że procedura powinna wyglądać inaczej. Mówiąc jednak szczerze, nie do mnie, jako negocjatora, powinno należeć określanie tej procedury. Chcę ograniczyć się tylko do jednego stwierdzenia; cokolwiek „stanie na rządzie” musi mieć aprobatę zarówno tych, co odpowiadają za pieniądze, i tych którzy odpowiadają za rozwój budownictwa mieszkaniowego. Musi to być tekst uzgodniony z wszystkimi zainteresowanymi i powinien zawierać dowód, że podatek VAT po zredukowanej stawce jest niezbędnym, integralnym elementem tej polityki. Wtedy dopiero będzie można mówić o wystarczających przesłankach dla zmiany stanowiska negocjacyjnego i o wznowionych negocjacjach z Unią Europejską w tym obszarze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JerzyPolaczek">Przepraszam, że przerywam, ale w jakim terminie to jest możliwe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JanTruszczyński">Mnie się wydaje, że uzgodnienie takich spraw nie powinno zajmować zbyt wiele czasu ponieważ mamy już przyjętą rządową strategię gospodarczą na lata 2002–2005. Zbudowanie silnej argumentacji dlaczego zredukowany podatek VAT i na jakie konkretnie pozycje towarów i usług jest niezbędny, to jest kwestia może nie paru dni, ale też nie miesięcy. Nie umiem określić ile czasu zabrałyby resortom infrastruktury i finansów tego rodzaju prace. Natomiast jeśli idzie o same negocjacje, to jak powiedziałem, od złożenia przez Polskę formalnej modyfikacji stanowiska negocjacyjnego czy też wniosku Polski o powrót do zamkniętego już rozdziału negocjacyjnego, o ile rozdział „Podatki” zamkniemy 22 marca, a odpowiedzią Unii Europejskiej, może minąć 6 do 8 tygodni. Jeśli chodzi o technikę negocjacyjną, to bym sobie wyobrażał, że byłoby rzeczą zasadną, gdyby nad argumentacją polską i stanowiskiem Polski, o ile ma być zmieniane przez rząd, popracować bardzo solidnie. Nie należy wracać do stołu negocjacyjnego w dwa ani cztery tygodnie po zamknięciu rozdziału. To jednak musi być proces, z którego stopniowo wyłania się przekonanie, że zredukowany VAT w budownictwie jest niezbędny jako instrument wzrostu popytu i podaży w obszarze budownictwa mieszkaniowego i jak długo musimy się tym instrumentem posługiwać, aby koło zamachowe ruszyło. Nie będę ciągnął dłużej tego tematu. Jedno jest pewne; musi być solidna argumentacja, a takiej argumentacji na kolanie się nie robi i stanowiska rządu w tak ważnej sprawie nie przygotowuje się w tydzień ani dwa tygodnie. Osobiście widziałbym raczej, o ile uda nam się zamknąć rozdział negocjacyjny „Podatki” w przewidywanym obecnie terminie, odpowiednio uzasadniony postulat o konieczności powrotu do stołu negocjacyjnego nie wcześniej niż za parę miesięcy od dnia dzisiejszego. To by jeszcze zostawiało dość czasu na przeprowadzenie negocjacji. Ale przede wszystkim musi być przygotowane i przedstawione solidne uzasadnienie wynikające ze wspólnego przekonania, że takie utrzymanie zredukowanego podatku VAT w budownictwie jest konieczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są dodatkowe pytania do pana ministra?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#AndrzejGrzesik">Dla mnie bulwersujący jest fakt, że grupa negocjatorów nie konsultowała zmiany tak ważnej sprawy, jaką jest tak zwana dyrektywa naciskowa, z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych. Dla mnie jedynym organem, który zna się dobrze na tym, to jest właśnie Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych. Przed kilkoma dniami pan minister w parlamencie udowadniał, że zna się najlepiej na negocjacjach w obszarze „Rolnictwo” i jest pan także najlepszy w obszarze „Dopłaty bezpośrednie”. Teraz na posiedzeniu Komisji Infrastruktury jest pan najlepiej zorientowany w takich dziedzinach, jak transport drogowy, kolejowy, morski i lotniczy, a także w wielu innych dziedzinach. Czy naprawdę tak mają wyglądać nasze negocjacje z Unią Europejską czy też inaczej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JanTruszczyński">Pan poseł raczył chyba nie słuchać uważnie mojej odpowiedzi na pana pytanie, bo ja wyraźnie wskazałem, że wszystko co jest przedmiotem pracy zespołu negocjacyjnego w tym obszarze, jest pochodną ekspertyz, opinii, stanowisk i propozycji wypracowywanych przede wszystkim przez Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych. Powiedziałem to bardzo wyraźnie, ale może pan poseł nie usłyszał tej części mojej odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JanuszPiechociński">Do tej kwestii jeszcze powrócimy, zapytamy pana ministra Wojciecha Jańczaka w jaki sposób Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych z taką łatwością uznała przekroczenie dopuszczalnych ładunków przewożonych na polskich drogach za niegroźne dla stanu tych dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#BogusławLiberadzki">Pan minister Jan Truszczyński w taki sposób przedstawił sprawę, że wynika z tej wypowiedzi, iż nie ma żadnej sprawy. Obawiam się jednak, że jest inaczej. Jeszcze wczoraj zespół negocjacyjny dowiedział się w Komisji Europejskiej, że nic nie zrobiono w zakresie adaptacji nowych dyrektyw i rozporządzeń unijnych w transporcie drogowym. Wiemy, że szybko uwolnimy sieci po okresie przejściowym, a to oznacza po prostu znaczne inwestycje z naszej strony. Tymczasem stan wykorzystania środków pomocowych z funduszu PHARE w latach 1998 i 1999 nie jest dobry. Zakontraktowane zostało tylko w tych latach 64 mln euro. Reszta środków nie została wykorzystana. Z funduszu ISPA nie zostało na razie wykorzystane nic. Istnieje ewentualnie szansa uzyskania z tego funduszu na budowę odcinka Gdańsk - Jazowa 62 mln euro. O tym będzie się decydować dopiero w końcu roku. Być może sfinansowana zostanie także budowa odcinka autostrady Sochaczew-Grójec. Wątpliwe jest wykorzystanie 84 mln euro na budowę odcinka autostrady Kleszczów - Sośnica. Jeśli rozpatrzymy imienny wykaz tych inwestycji drogowych, to w każdym projekcie są opóźnienia, a nawet bardzo duże opóźnienia sięgające na początku br. od 150 do 230 dni. Dlatego proszę pana ministra o dokładną informację ile do roku 2003 naprawdę wykorzystamy środków pomocowych z funduszy PHARE i ISPA? Bo niebawem oceniana będzie zdolność absorpcyjna polskiej gospodarki na przyjęcie funduszy europejskich. Czy nie jesteśmy w stanie wchłonąć nawet setek milionów euro? Jak wobec tego będziemy wykorzystywać miliardy euro?Stąd moja prośba o dość kategoryczne wyjaśnienie tej kwestii. Ile z możliwych do pozyskania środków z wymienionych funduszy da się zaabsorbować w transporcie drogowym, a ile w transporcie kolejowym? W obydwu tych sektorach stan opóźnień jest bardzo porównywalny. Staramy się to usprawiedliwić trudnościami proceduralnymi, ale czas usprawiedliwiania się kończy. Musimy sobie jasno zdawać z tego sprawę. Kolejna rzecz dotyczy funduszy spójności. Ile będzie miliardów euro z tych funduszy po roku 2003 na drogi krajowe i kolej? Jakie będzie pierwsze otwarcie w roku 2004? O jakiej realnie mówimy kwocie? Ile do tego potrzeba komponentu krajowego? Czy to co było w zapisach Komitetu Integracji Europejskiej jest prawdziwe czy nie?Na posiedzeniu podkomisji ds. transportu mieliśmy kłopot z ustaleniem pewnych danych z ministrem infrastruktury. Pan minister uważał, że obowiązują inne wielkości udziału środków krajowych w funduszach spójności. Stąd moja prośba, byśmy sobie tę sprawę wyjaśnili. Słuchając wypowiedzi pana ministra i czytając udostępnione nam dokumenty rodzi się wiele pytań. Dotyczą one także lotnictwa. W dokumencie Komitetu Integracji Europejskiej jest zapisane z datą 5 grudnia 2001 r. „Nie utworzono Biura Lotnictwa Cywilnego”. O co chodzi? Co to ma być za biuro? Nic na ten temat mi nie wiadomo, pierwszy raz spotkałem się z taką informacją. Dalej jest mowa o Polskiej Agencji Ruchu Lotniczego. Pytam, która dyrektywa Unii Europejskiej nakazuje utworzenie Polskiej Agencji Ruchu Lotniczego? Jeśli pan przedstawi mi taką dyrektywę, chętnie się z nią zapoznam. Każdy kraj Piętnastki ma w tym zakresie inne rozwiązania. W Wielkiej Brytanii są dwa ugrupowania, a każde inne, we Francji jest jednostka administracji państwowej, w Finlandii spółka akcyjna. Dlaczego my mamy tworzyć Polską Agencję Ruchu Lotniczego? Kto podjął takie zobowiązanie? Kolejne pytania dotyczą transportu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#BogusławLiberadzki">Unia Europejska wyraża obawy o stan finansowy przedsiębiorstwa PKP. Jeden z posłów już o tym mówił w kontekście wczorajszego posiedzenia stałej podkomisji. Jeżeli PKP w roku 2002 przyniesie również półtora miliarda zł strat, czy to znaczy, że z tego powodu możemy nie wstąpić do Unii Europejskiej? Bo wszystko wskazuje, że takie straty to przedsiębiorstwo przyniesie w tym roku. Minister infrastruktury wyjaśniał nam wczoraj, że w związku w wymogami Unii Europejskiej deklarujemy prywatyzację PKP.Czy takie zobowiązanie znajduje się w naszym stanowisku negocjacyjnym? Jeżeli tak, to w oparciu o którą dyrektywę Unii ma to nastąpić? Bo poza Wielką Brytanią żaden z krajów Unii Europejskiej w tym kierunku nie idzie. Tłumaczy się nam także, że w związku z wymogami Unii trzeba podzielić PKP na 30 lub na więcej spółek. Proszę o wyjaśnienie, kto od nas tego wymaga i na jakim kraju się wzorujemy. Ostatnia kwestia; jakie znaczenie ma dokument pt. Biała księga transportu europejskiego, w podtytule „Czas na decyzję”. Czy ta księga ma nas obowiązywać, kiedy za dwa lata staniemy się członkiem Unii, czy też nie ma ona dla nas większego znaczenia. Ponieważ na ten temat mieliśmy odmienne zdania od pana ministra infrastruktury, proszę pana ministra Jana Truszczyńskiego o kategoryczne stanowisko. Dlaczego jest to dla nas ważne? Między innymi dlatego, że w tej Białej księdze znajdują się zapisy dotyczące obciążenia kosztami z tytułu korzystania z infrastruktury transportowej. Zapisy brzmią kategorycznie. Stąd pytanie; czy to nas dotyczy czy nie? Odpowiedź ułatwi nam zrozumienie innych kwestii związanych z transportem drogowym, między innymi sprzedaży winiet za korzystanie z autostrad, opłat w portach morskich, korzystania z linii kolejowych itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne pytania do pana ministra Jana Truszczyńskiego? Skoro nie ma, proszę pana ministra o udzieleniem odpowiedzi na już zadane pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JanTruszczyński">Pan poseł Bogusław Liberadzki, będąc jednym z najlepszych w kraju specjalistów w dziedzinie transportu, wie lepiej niż ja, że nie sposób jest dzisiaj określić ile środków uda się zaabsorbować z funduszy ISPA i PHARE w roku 2003 w transporcie kolejowym i drogowym. Poziom efektywnej absorpcji, czyli transferu wynikającego z płatności za wykonane prace i usługi, jest tego rodzaju, że tego nie sposób dzisiaj określić. Mam inną propozycję, czy raczej sugestię do Komisji Infrastruktury ze względu na istnienie zagrożeń dotyczących możliwości realizacji w terminie wielu projektów w dziedzinie infrastruktury. Zajmowano się tym obszernie na posiedzeniu zespołu przygotowawczego Komitetu Integracji Europejskiej w dniu 1 marca br. Przyjęte zostały tak zwane ustalenia z dokładnym tygodniowym monitoringiem postępu w projektach szczególnie zagrożonych. Jednym z nich jest duży projekt autostradowy. W związku z taką sytuacją być może byłoby zasadne, aby Komisja Infrastruktury zajęła się tym tematem zapraszając na posiedzenie osoby bezpośrednio odpowiedzialne za nadzór i koordynację tych projektów, przedstawicieli administracji rządowej. Z mojego punktu widzenia kwestie te nie są tematem negocjacji z Unią Europejską. Może to być tematem negocjacji w drugiej połowie bieżącego roku tylko o tyle, o ile w krajach członkowskich znajdą się zwolennicy obniżenia środków alokowanych dla nowych krajów członkowskich na lata 2004–2006 posługując się hasłem niskiej wydolności absorpcyjnej w krajach kandydackich. Mogą to ilustrować, dlaczego nie, przykładami płynącymi z naszego kraju. I w tym sensie to może stanowić zagrożenie dla przebiegu i wyniku negocjacji prowadzonych w obszarze „Polityka regionalna; koordynacja instrumentów strukturalnych”. Negocjacje takie będziemy prowadzić w drugiej połowie br. Kilka zdań na temat funduszu spójności. Referując ostatnio nasze przybliżone szacunki i prognozy, polegające głównie na ekstrapolacji między poszczególnymi beneficjantami branej z przeszłości, wyraziłem opinię, że Polska w latach 2004–2006 miałaby zapewne szansę mniej więcej na 4 miliardy euro z tytułu funduszu spójności. Byłyby to oczywiście nie efektywne płatności, ale środki na zobowiązania ze strony budżetu europejskiego dla Polski, jako kraju członkowskiego. Mniej więcej połowa tych środków powinna być przeznaczona na infrastrukturę transportową, z czego połowa na transport kolejowy. To daje wyobrażenie o rozmiarze środków możliwych do pozyskania z funduszu spójności w okresie trzech lat 2004–2006.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#BogusławLiberadzki">Chodzi jednak o zobowiązania, a nie o kwoty płatności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JanTruszczyński">Tak. Ze względu na czas realizacji projektów płatności rozciągałyby się także na lata 2007–2008. Była o tym także mowa na plenarnym posiedzeniu Sejmu. Cykl płatności zawsze jest opóźniony o dwa do trzech lat w stosunku do zobowiązań. Jeśli chodzi o pytania pana posła Bogusława Liberadzkiego dotyczące Biura Lotnictwa Cywilnego oraz Polskiej Agencji Ruchu Lotniczego, to wydaje mi się, że mogą na nie odpowiedzieć te osoby, które konsultowały z Komisją Europejską zasady projektu Prawa lotniczego. Jak państwu wiadomo, projekt takiego prawa znalazł się w ubiegłym roku w parlamencie i przeszedł całą ścieżkę legislacyjną, ale spotkał się z wetem pana prezydenta na tle jednej sprawy, która nie dotyczy tematu przywoływanego przez pana posła. Niewątpliwie Prawo lotnicze musi być w postaci dostosowującej nas do dorobku legislacyjnego Wspólnoty Europejskiej. Projekt Prawa lotniczego, będący inicjatywą poselską, który lada dzień ma wpłynąć do laski marszałkowskiej, musiałby spotkać się z oceną departamentu prawa europejskiego w Urzędzie Integracji Europejskiej. Miał tam zostać rozpatrzony pod kątem zgodności z legislacją wspólnotową. I to jest wszystko co na ten temat mogę powiedzieć. Natomiast nie wypowiadam się merytorycznie na temat konieczności lub braku konieczności umiejscowienia i nadania określonych funkcji i uprawnień w obszarze transportu lotniczego tym organom, których nazwy wymienił pan poseł Bogusław Liberadzki. Oczywiście, możemy zastanowić się nad tym, czy na obecnym etapie prac legislacyjnych konieczna byłaby odpowiedź na piśmie. Myślę, że trzeba do tego podejść od innej strony, a mianowicie przez weryfikację przez departament prawa europejskiego zgodności przedłożenia z prawem europejskim. To da odpowiedź na pytania sformułowane przez pana posła Bogusława Liberadzkiego. Czy musimy prywatyzować PKP i czy to jest zobowiązanie w negocjacjach akcesyjnych? Nie, nigdy nie było takiego zobowiązania negocjacyjnego. Natomiast proces sanacji, restrukturyzacji i prywatyzacji części przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe był zawsze przez nas przywoływany jako uzasadnienie konieczności ubiegania się o rozwiązania przejściowe na dopuszczenie innych przewoźników niż PKP do naszej sieci kolejowej. Takie stanowisko pozostało i nadal je utrzymujemy. Także obecnie dyskutowane rozwiązania i będące rozwiązaniami, które chcemy przedstawić rządowi do aprobaty, operują pojęciem rozwiązania przejściowego odkładającego w czasie liberalizację na poziomie wytyczanym przez pakiet kolejowy Wspólnoty Europejskiej z roku 2000. W każdym razie prywatyzacja PKP nigdy zresztą nie była i nie może być naszym zobowiązaniem negocjacyjnym. Pan poseł pytał o charakter tak zwanej Białej księgi transportu europejskiego. Podobnie jak inne dokumenty tego typu, Biała księga służy przygotowaniu zmian na poziomie polityki i towarzyszących temu zmian na poziomie legislacji regulującej rynek transportu w różnych jego wymiarach. Biała księga jest instrumentem stosowanym przez Unię Europejską w bardzo wstępnej fazie, w której po opublikowaniu zamierzeń i propozycji Komisji Europejskiej w jakim kierunku powinna być modyfikowana polityka i jakie powinny być towarzyszące temu zmiany regulacyjne, jest podstawą do szerokiej dyskusji, zbierania i zasięgania opinii krajów członkowskich, operatorów ekonomicznych oraz innych zainteresowanych stron.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#JanTruszczyński">W oparciu o taką dyskusję, która może trwać całymi miesiącami, a czasem nawet latami, Komisja Europejska konkretyzuje już propozycje niezbędnych zmian legislacyjnych, ustawiających inaczej niż poprzednio regulacje danej części rynku. Tak więc Białą księgę trzeba traktować jako zaproszenie do zastanowienia, które z propozycji Komisji Europejskiej bardziej leżą w interesie sektora transportu w Polsce, a które mniej. Dotyczy to także wniosków i sugestii z naszej strony. Od krajów kandydujących do Unii Europejskiej na obecnym etapie oczekuje się wnoszenia własnych pomysłów i propozycji. Dlatego i w tej dziedzinie Biała księga jest swego rodzaju inspiracją do myślenia i zachętą do kontaktów z Komisją Europejską. Jest to także dobra okazja do próby wywarcia wpływu na kierunki zmian w polityce transportowej prowadzonej na poziomie Unii Europejskiej. Wpływ ten jest siłą rzeczy ograniczony, ponieważ jesteśmy tylko krajem kandydującym do Unii Europejskiej. Biała księga nie jest jednak obligacją do dokonywania obecnie już zmian w prawie polskim, ponieważ adaptować się trzeba do projektów znajdujących się formalnie na ścieżce legislacyjnej w Unii Europejskiej, a nie do sygnałów możliwych zmian w podstawie prawnej funkcjonowania polityki transportowej Unii. W taki sposób postrzegam funkcje Białej księgi. Podobnie zresztą działo się w innych dziedzinach. Na przykład w obszarze rybołówstwa znanym panu posłowi Bogusławowi Liberadzkiemu równie dobrze, jak obszar transportu, również mamy do czynienia z takim dokumentem i z dyskusją z zainteresowanymi środowiskami, trwającą już od prawie dwóch lat. Dopiero potem zostanie zaproponowana zmiana wspólnej polityki w dziedzinie rybołówstwa i ustanowienia instrumentów prawnych i finansowych, jakimi będzie operować po roku 2002.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JanuszPiechociński">Po tej wstępnej i bardzo ogólnej dyskusji, przechodzimy do drugiej części związanej z problemami negocjacyjnymi i przygotowaniem zakresu oddziaływania infrastruktury. Poproszę o wypowiedź przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury, pana ministra Wojciecha Jańczaka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#WojciechJańczak">Pozwolicie państwo, że uzupełnię te fragmenty odpowiedzi udzielonej już przez pana ministra Jana Truszczyńskiego, które być może pozostawiały pewne odwołania do resortu infrastruktury. Jeśli moje wyjaśnienia państwa nie zadowolą, proszę o dalsze pytania. Zacznę od pytania co stanie się z naszymi drogami po wpuszczeniu na nie pojazdów o nacisku na oś 11,5 tony i na jakie drogi wpuścimy transport o takim ciężarze i czy rzeczywiście taki projekt był konsultowany z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych?Generalny Dyrektor Dróg Publicznych siedzi obok mnie i jeśli zajdzie potrzeba poproszę go o zabranie głosu. Wyszliśmy z założenia, że należy przewoźnikom z krajów Piętnastki umożliwić przewóz towarów przez kilka podstawowych szlaków komunikacyjnych przebiegających przez Polskę. Dokonaliśmy bardzo szczegółowych analizy w jaki sposób postępować, aby nie dopuścić do zniszczenia polskich dróg. Gdybyśmy chcieli w jakikolwiek sposób zakazać wjazdu na drogi niedostosowane do nacisku 11,5 tony na oś, to w gruncie rzeczy do roku 2007, a nawet 2008 nie byłoby ani jednego pełnego tranzytowego połączenia przez Polskę dla tych pojazdów, bo byłyby na nich odcinki dróg, które nie są dostosowane. Poprosiliśmy o wykonanie ekspertyz, które szacują szkodę, jakiej dokonuje przejazd pojazdu o nacisku na oś 11,5 tony na drodze, która jest dostosowana tylko do nacisku 10 ton na oś. Proponowane rozwiązanie mówi o tym, że za przejazd odcinkami dróg, które nie są przystosowane, będzie pobierana opłata, która co najmniej powinna kompensować koszt tego zniszczenia. Opłata powinna zawierać jeszcze jeden element, a mianowicie powinna wymuszać czy stymulować w jakiś sposób wybór kierowcy, który chce przejechać przez Polskę, aby przejechał w sieci dróg, które uznajemy za podstawowe dla transportu międzynarodowego, tymi odcinkami, które go najmniej kosztują. A te właśnie odcinki będą modernizowane. Podstawowa sieć dróg dla transportu międzynarodowego jest tym elementem, który możemy określić. W dokumencie, który państwu przekazaliśmy na posiedzenie stałej podkomisji d/s transportu oraz na dzisiejsze posiedzenie Komisji, jest wskazana siatka dróg, którą zaproponowaliśmy w naszym stanowisku negocjacyjnym z Unią Europejską w grudniu ubiegłego roku. Chcemy to stanowisko podtrzymać, a więc także siatkę dróg, po których te pojazdy mogłyby jeździć. Rodzi się pytanie, czy znajdują się w tej sieci drogi, które nie są drogami krajowymi. Odpowiadam; będą to tylko drogi znajdujące się w gestii Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych lub są użytkowane przez koncesjonariuszy; chodzi o odcinki autostrad. Jakie ostatecznie wynegocjujemy stawki na przejazd tymi drogami? Mówimy o tym w naszym przedłożeniu, które musi teraz zaakceptować rząd zanim propozycje będziemy kierowali do Komisji Europejskiej. Nie mamy wyboru; stawki i przepisy powinny obowiązywać zarówno pojazdy polskie, jak również zarejestrowane w innych krajach. To spowoduje wymóg skutecznego egzekwowania tych przepisów przez inspektorów transportu drogowego. To zależy od tego, czy osoby pracujące w Inspektoracie Transportu Drogowego są odpowiednio do tego przygotowane.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#WojciechJańczak">Oczekujemy, że inspektorat we wrześniu br. rozpocznie faktyczną działalność, która głównie będzie polegała na kontroli pojazdów zarówno na granicy państwa, jak i w głębi kraju. Inspekcja przejmuje wagi będące obecnie w gestii Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Mamy nadzieję, że we wrześniu służby Inspekcji Transportu Drogowego będą dysponować wstępną gotowością do działania. Wrócę jeszcze do efektu ekonomicznego całego przedsięwzięcia. Podkreślam, że wszystkie analizy staraliśmy się przeprowadzić w taki sposób, aby dopuszczenie do przejazdu ciężkich pojazdów przez polskie drogi nie spowodowało zniszczeń, które będą nas kosztowały dodatkowo. Spojrzeliśmy w związku z tym na program gospodarczy rządu i na nasze zobowiązania i projekty, jakie trasy chcielibyśmy zmodernizować, jakie budować od nowa. Cała sieć dróg krajowych o podstawowym znaczeniu dla transportu międzynarodowego, które zgłaszamy w propozycji akcesyjnej, jest już i tak przewidziana do modernizacji w programie rządowym. W związku z tym drogi, na których ruch pojazdów ciężkich będzie dopuszczony na jakiś określony czas, są tymi drogami, które i tak mieliśmy modernizować lub na ich miejsce budować autostrady lub drogi ekspresowe. Nastąpi to w rok, dwa lub trzy po wpuszczeniu ciężkich pojazdów na te drogi. Mamy nadzieję, że będziemy tak kierowali rytmem rekonstrukcji tych dróg i budowy nowych, że drogi najbardziej narażone na zniszczenie zostaną zmodernizowane lub przebudowane w pierwszej kolejności. Tyle na temat dróg. Odniosę się do pytań dotyczących przedsiębiorstwa PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#BogusławLiberadzki">Przepraszam panie ministrze za przerwanie wypowiedzi, ale chodzi o dokładne określenie, jak będą ustalone opłaty za ciężkie pojazdy na naszych drogach. Rozumiem, że opłatę tę ustalimy na poziomie co najmniej kompensującym koszty zniszczenia. A jak panowie obliczą te koszty zniszczenia dróg?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#WojciechJańczak">Przygotowując nasze stanowisko poprosiliśmy o wykonanie ekspertyz. Jedną z nich jest ekspertyza Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. W tej ekspertyzie został oszacowany koszt zniszczenia w porównaniu do wytrzymałości danej drogi na jeden kilometr. Oczywiście, eksperci mogą mieć różne zdania, my natomiast wychodzimy z założenia, że trzeba stosować maksymalnie możliwą stawkę opłat, aby zniechęcać kierowców pojazdów do korzystania z dróg niedostosowanych do ciężkiego transportu. Ale musimy mieć podstawę do określenia skąd biorą się stawki opłat, na jakiej zostały oparte zasadzie itd. Stąd te wszystkie ekspertyzy, które po przyjęciu przez rząd stanowiska negocjacyjnego będziemy chcieli przekazać jako dokumentację uzasadniającą stawki opłat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#BogusławLiberadzki">Może pan minister będzie uprzejmy powiedzieć ile będzie przykładowo wynosiła opłata za samochód ciężarowy o nacisku 11,5 ton. Pojazd taki przejedzie może odcinek drogi, która fragmentami nie jest przygotowana na tak ciężki pojazd. Ile kierowca zapłaci za 100 kilometrów?Chciałbym, aby przedstawiciele Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników wysłuchali tej odpowiedzi, bo to dla nich jest bardzo istotne. Interesują nas także metody obliczania opłat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#WojciechJańczak">Nie jestem w stanie szczegółowo uzasadnić wszystkich funkcji i algorytmów znajdujących się w naszym dokumencie przekazanym państwu na wczorajsze posiedzenie stałej podkomisji. Myślę, że będzie on jeszcze przedmiotem dyskusji na posiedzeniu Komisji. Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, to sięgnę do dokumentów. Posłużę się przykładem. Jeśli pojazd o nacisku na oś 11,5 tony porusza się po drodze o dopuszczalnym obciążeniu 100 kN, to koszt przeciążenia wyniesie około 1,59 zł za kilometr. Natomiast jeżeli ten sam pojazd wjedzie na drogę o dopuszczalnym obciążeniu 80 kN, to wówczas koszt wzrośnie do 14 zł. Widać wyraźnie jak rosnąć będą także opłaty w stosunku do skali przeciążenia drogi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#BogusławLiberadzki">Czyli za 100 kilometrów trzeba by zapłacić 1400 zł. A ile weźmiecie frachtu za taki przewóz?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#TadeuszWilk">Jestem zaskoczony tą informacją. Stawka 1,99 zł za jeden kilometr sięga prawie wysokości dzisiejszego frachtu. Natomiast 14 zł za 1 km, to już jest całkowite nieporozumienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#BogusławLiberadzki">Rozumiem, że ta kwestia została wstępnie wyjaśniona. Pytałem jeszcze o możliwość absorpcji środków z funduszy PHARE i ISPA, a także z innych funduszy akcesyjnych. Ile tych środków trafiać będzie rocznie na budowę, modernizację i remonty dróg w roku bieżącym, przyszłym, a także w kolejnych trzech latach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#WojciechJańczak">Powiemy o tym na kolejnym posiedzeniu Komisji w dniu dzisiejszym, w którym wezmą udział także inne osoby odpowiedzialne za te sprawy. Dysponujemy dokładnym uzasadnieniem programu budowy autostrad, dróg ekspresowych oraz naprawy i modernizacji innych dróg krajowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#BogusławLiberadzki">Przyjmuję to wyjaśnienie i proszę o odpowiedź na dalsze moje pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#WojciechJańczak">Odpowiem zatem na pytania dotyczące kolei. Chodzi głównie o podział przedsiębiorstwa PKP oraz jego prywatyzację. Chciałbym podtrzymać stanowisko przedstawione przez pana ministra Jana Truszczyńskiego. W żadnym dokumencie nie sugerujemy jakiegokolwiek zobowiązania z naszej strony wobec Unii Europejskiej do prywatyzacji PKP. W wyniku dokonanych analiz wskazujemy jedynie, iż dla konkurencyjnego działania spółki PKP Cargo po pełnej liberalizacji naszych sieci kolejowych, potrzebne jest znaczące dokapitalizowanie. Pozwoli to tej spółce przeprowadzić niezbędne inwestycje. Przygotowanie do dokapitalizowania spółki musi potrwać jakiś czas. Może ono nastąpić dopiero w roku 2004. Dlatego występujemy o okres przejściowy. Nasze propozycje oparte są o analizy przeprowadzone przez zarząd PKP. Jego zdaniem, aby PKP Cargo mogło funkcjonować na wolnym rynku musi wchłonąć dodatkowy kapitał w stosunku do tego, co było zaplanowane. Zakładam, że nie będzie to kapitał państwowy, dlatego jakaś forma prywatyzacji byłaby konsekwencją takiego działania. Ale w naszym stanowisku mówimy o dokapitalizowaniu spółki, a nie o jej prywatyzacji. Jeśli chodzi o środki, to albo będzie to kapitał prywatny albo pomoc publiczna, co będzie trudne do stosowania. Natomiast nie czynimy żadnych zobowiązań dotyczących podziału PKP czy dokonać nowelizacji podziału, który obecnie następuje. Na temat lotnictwa cywilnego mogę jedynie przekazać nasze zrozumienie sytuacji. Po konsultacjach z naszym głównym przewoźnikiem, którym jest PLL LOT, mamy uzgodnione stanowisko w sprawie okresu przyjęcia prawodawstwa Unii. Mówił już o tym pan minister Jan Truszczyński. Natomiast wydzielenie Polskiej Agencji Ruchu Lotniczego, przynajmniej takie jest moje zdanie, a więc osoby odpowiedzialnej za to w naszym resorcie, jest spowodowane koniecznością czy zobowiązaniem do przystąpienia do EUROCONTROL. Organizacja ta oczekuje, aby nasza agencja, która zostanie członkiem EUROCONTROL, była wydzieloną instytucją. Ale może być także spółką lub osobna instytucją. W różnych krajach stosowane są odmienne formy organizacyjne tego typu agencji czy instytucji. Chodzi o to, aby agencja miała własne finansowanie, własny budżet. W naszych planach dostosowania się Polski do reguł unijnych zadeklarowaliśmy już jakiś czas temu przystąpienie do EUROCONTROL. Z tej obligacji wynika konieczność wydzielenia Polskiej Agencji Ruchu Lotniczego. Powołanie agencji musi współgrać z zapisami Prawa lotniczego, które znajdzie się niebawem w rękach posłów. Tyle odpowiedzi z mojej strony. Czekam na dalsze pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JanuszPiechociński">Kontynuujemy serię pytań do pana ministra. Czy goście mają jakieś uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#TadeuszWilk">Chciałbym powrócić do sprawy dróg i do kosztów, o których była mowa w związku z dopuszczeniem na polskie drogi ciężkich pojazdów. Sprawa ta ma swoją specyfikę. Rozumiem, że Unia Europejska żąda od nas, abyśmy dopuścili możliwość przejazdu tranzytem tych pojazdów przez terytorium Polski. W przewozach handlu zagranicznego z Unią Europejską polscy przewoźnicy mają zdecydowaną przewagę. Przewozimy około 70–80% towarów handlu zagranicznego w stosunku do przewoźników z krajów Unii. Jeśli więc dopuścimy do przewozu pojazdów o nacisku 11,5 ton na oś, to będą naciski ze strony zagranicznych przewoźników, aby Polska udostępniała im swoje drogi. Dodam, że już obecnie opłaty za tranzyt ciężkich pojazdów są wysokie i jest on dość kosztowny. Czy ten element został wzięty pod uwagę? Boję się, że wysokie opłaty dodatkowe, o których mówił pan minister Wojciech Jańczak, będą działały na niekorzyść przewoźników polskich, którzy wykonują większość przewozów w handlu zagranicznym. Stawki są już bardzo wysokie. Obecnie można już osiągnąć fracht na poziomie 1,5 do 2 marek, czyli ponad jedno euro. Przy opłatach, które przedstawił pan minister, nie będzie można uzyskać takich przewozów i takich frachtów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#WojciechJańczak">Odpowiadam; oczywiście, że mamy analizy, jedną z nich przytoczyłem, ale z tego wcale nie wynika, że takie stawki będą proponowane w stanowisku negocjacyjnym. Gdyby nastąpiło przekroczenie tonażu na drodze dostosowanej do 10 ton nacisku na oś, to opłata wynosiłaby 1,59 zł. Jeśli to pomnoży się przez 100 km, to wychodzi 159 zł. Ze stawki dziś obowiązującej trzeba by zrezygnować, bo albo może obowiązywać jedna stawka albo druga. Jednorazowa opłata wynosi 450 zł za pozwolenie za przejazd samochodem ponadnormatywnym. Zachodzi kwestia - czego bronimy? Gdzieś trzeba znaleźć „złoty środek”. Z jednej bowiem strony mamy do czynienia z interesem przewoźników polskich, z drugiej mamy chronić polskie drogi przed zniszczeniem, a w konsekwencji wydatkowaniem znacznych kwot na ich remonty. Dlatego próbujemy dopiero te kwestie wyważyć i pozostawiamy sami sporo czasu na ostateczne uzgodnienie stawki opłat. Jesteśmy przekonani, że kraje Unii Europejskiej chętnie zgodzą się z tym, żebyśmy swoje stawki obniżyli za jeden kilometr przejazdu po polskich drogach. Dlatego chcemy wyjść najpierw z górnego pułapu tych stawek, aby mieć możliwość prowadzenia dalszych negocjacji i ewentualnych ustępstw z naszej strony. Ale wcale tak być nie musi. Mamy na to jeszcze półtora roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#BogusławLiberadzki">Ponieważ jutro będziemy rozmawiać w Sejmie na temat Prawa lotniczego, to chciałbym powrócić do sprawy utworzenia Polskiej Agencji Ruchu Lotniczego. Pan minister powiedział, że jej utworzenie obiecaliśmy organizacji EUROCONTROL i obietnicę tę będziemy chcieli dotrzymać. Powiem, jak inne kraje podeszły do tego typu organizacji czy instytucji. I tak w Austrii rolę agencji spełnia jednoosobowa spółka Skarbu Państwa z ograniczoną odpowiedzialnością, w Belgii autonomiczna spółka publiczna, w Danii jest to przedsiębiorstwo państwowe, podobnie jest w Finlandii. W Hiszpanii funkcjonuje komercyjna spółka publiczna, w Holandii jednostka o szczególnym statusie bez kapitału własnego, w Irlandii spółka państwowa, w Niemczech jednoosobowa spółka państwowa, w Portugalii jednoosobowa spółka akcyjna itd. Chciałem spytać pana ministra, czy EUROCONTROL od wszystkich krajów wymaga wydzielenia takiej instytucji i jej przekształcenia, czy też my sami zaoferowaliśmy pomysł utworzenie Polskiej Agencji Ruchu Lotniczego. Chciałbym od pana usłyszeć skąd wziął się ten pomysł. Czy Polska jest traktowana szczególnie przez EUROCONTROL, czy po prostu panowie powtarzacie za poprzednią ekipą rządową przyjęte deklaracje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#WojciechJańczak">Jeszcze raz podkreślam, że powołanie Polskiej Agencji Ruchu Lotniczego nie znajduje się w naszym stanowisku negocjacyjnym. Natomiast w zmianie stanowiska negocjacyjnego z grudnia 2001 roku Polska stwierdziła, że do końca 2002 roku przyjmie i wdroży całość acquis communautaire w dziedzinie transportu lotniczego. Wcale nie powiedziałem, że będziemy się trzymać zobowiązania, które podjęliśmy. Takiego zdania nie powiedziałem. Być może jutrzejsze obrady wyjaśnią kilka kwestii. Według mnie różne są formy organizacyjne działania agencji ruchu lotniczego, ale w każdym wypadku mają one charakter wydzielonej działalności. Może to być spółka, może być przedsiębiorstwo albo inna specjalna organizacja. W każdym jednak przypadku jest ona w jakiś sposób oddzielona od firmy, która obsługuje lotniska, choćby wydzielona finansowo lub na zasadzie spółki - córki. Mogą to być także zupełnie inne formy organizacyjne. Ponieważ jednak to nie jest element naszego stanowiska negocjacyjnego, to w kwestii tej z pewnością osobą bardziej ode mnie kompetentną do udzielenia odpowiedzi jest pan minister Andrzej Piłat. Może w godzinach popołudniowych udzielimy takiej odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne pytania do pana ministra Wojciecha Jańczaka? Nie ma. Wobec tego na tym kończymy obrady. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte. Przypominam, że w tej samej sali, ale w nieco zmienionym składzie, spotykamy się jeszcze dzisiaj o godz. 15.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>