text_structure.xml 115 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AdamSzejnfeld">Otwieram posiedzenie Komisji Gospodarki. Porządek obrad składa się z trzech punktów. Rozpoczniemy od rozpatrzenia projektu ustawy o zmianie ustawy o restrukturyzacji finansowej górnictwa siarki. Członkowie Komisji otrzymali, oprócz projektu ustawy, opinię Komisji Finansów Publicznych o tym projekcie oraz pismo Kopalni Machów. W następnej kolejności przedstawię propozycję, aby Komisja wystąpiła z inicjatywą nowelizacji ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych. W trzecim punkcie porządku obrad jest przewidziane rozpatrzenie informacji na temat sytuacji polskiego przemysłu motoryzacyjnego i perspektyw jego rozwoju. Czy są uwagi do porządku obrad? Nikt nie zgłosił uwag, a zatem uznaję, że Komisja zaakceptowała porządek obrad. Przystępujemy do jego realizacji. Projekt ustawy o zmianie ustawy o restrukturyzacji finansowej górnictwa siarki zreferuje pan minister Marek Kossowski. Oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MarekKossowski">Projekt ustawy o zmianie ustawy o restrukturyzacji finansowej górnictwa siarki został przygotowany z inicjatywy rządu i dotyczy art. 7, który zobowiązuje Radę Ministrów do zamieszczania w projekcie ustawy budżetowej kwoty dotacji dla jednostek górnictwa siarki. Ponadto przepis zobowiązuje ministra właściwego do spraw gospodarki do określenia, w drodze rozporządzenia, szczegółowych zasad wykorzystania środków budżetowych przeznaczonych na: likwidację w całości lub w części zakładów górniczych, osłony socjalne dla zwalnianych pracowników, usuwanie szkód powstałych na terenach gmin w wyniku prowadzonej w przeszłości eksploatacji górniczej oraz na pokrycie zaległych zobowiązań kopalń siarki, wobec których podjęto decyzję o likwidacji, bądź w których zaprzestano wydobycia siarki. Zgodnie z tym postanowieniem, minister gospodarki wydał 14 maja 2001 r. rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad wykorzystania środków budżetowych przeznaczonych na restrukturyzację górnictwa siarki. Równocześnie zmienił się sposób finansowania likwidacji kopalń siarki i rekultywacji terenów górniczych. Na podstawie autopoprawki rządu do projektu ustawy budżetowej na rok 2001 r., w budżecie ministra właściwego do spraw gospodarki przewidziano tylko około 25 proc. kwoty planowanej na likwidację kopalń i rekultywację terenów górniczych. Pozostałe środki wyłożył Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W kolejnych dwu budżetach państwa w ogóle nie przewidziano środków na restrukturyzację górnictwa siarki. W związku z tym minister gospodarki nie miał w ubiegłym roku i nie ma nadal możliwości wywiązania się z obowiązków nałożonych na niego ustawą z dnia 14 lipca 2000 r. o restrukturyzacji finansowej górnictwa siarki. Roboty likwidacyjne i rekultywacyjne są drugi rok z rzędu w całości finansowane przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej i tym samym stało się już nieaktualne rozporządzenie ministra gospodarki w sprawie szczegółowych zasad wykorzystania środków budżetowych przeznaczonych na restrukturyzację górnictwa siarki. Wobec powyższego konieczne jest dostosowanie przepisu art. 7 do obowiązującego obecnie sposobu finansowania likwidacji kopalń i rekultywacji terenów górniczych. W przedłożonym projekcie ustawy proponujemy nadać art. 7 następujące brzmienie: „wydatki na zakończenie robót likwidacyjnych i rekultywacyjnych prowadzonych na terenach górnictwa siarki są finansowane ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w wysokości nieprzekraczającej dotacji określonej na ten cel w planie finansowym tego Funduszu, stanowiącym załącznik do ustawy budżetowej na dany rok.”. Pod pojęciem „roboty likwidacyjne” rozumie się wszystkie prace prowadzone na terenach byłych przedsiębiorstw, które w przeszłości wydobywały siarkę. Nie wchodzi w zakres tego pojęcia likwidacja samego przedsiębiorstwa, jako podmiotu gospodarczego, który powinien być likwidowany na podstawie przepisów ustawy o przedsiębiorstwach państwowych i innych ogólnie obowiązujących zasad. Minister gospodarki przeprowadził uzgodnienia międzyresortowe projektu nowelizacji ustawy o restrukturyzacji finansowej górnictwa siarki. Przeprowadzone zostały także konsultacje ze związkami pracodawców i centralami związków zawodowych, które działają w górnictwie siarki. Podczas tych konsultacji nie osiągnięto konsensu w sprawie osłon socjalnych. Proponowana zmiana ustawy ze względu na brak środków budżetowych nie wprowadza innych od obowiązujących uregulowań prawnych dotyczących osłon socjalnych dla zwalnianych pracowników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AdamSzejnfeld">Zanim otworzę dyskusję, chcę zapytać przedstawiciela Biura Legislacyjnego Kancelarii Sejmu, czy ma uwagi do projektu ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Skoro pan przewodniczący wywołał mnie do odpowiedzi już w trakcie pierwszego czytania tego projektu ustawy, to zwrócę uwagę Komisji na pewne braki w zakresie terminologii. W proponowanej wersji art. 7 są użyte dwa określenia „roboty likwidacyjne” i „roboty rekultywacyjne”, które nie zostały zdefiniowane ani w obowiązującej ustawie o restrukturyzacji finansowej górnictwa siarki, ani w ustawie, na podstawie której funkcjonuje Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W związku z tym powstaje wątpliwość, na jakie cele zostanie przeznaczona dotacja z tego Funduszu. Wnioskodawcy wyjaśnili, jak należy rozumieć pojęcie „roboty rekultywacyjne”, ale jego definicję zamieścili tylko w uzasadnieniu. Druga uwaga dotyczy proponowanego terminu wejścia w życie ustawy nowelizującej. Nie wiem czy jest sens, aby weszła ona w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, skoro dotacja na roboty likwidacyjne i rekultywacyjne w górnictwie siarki ma być elementem planu finansowego Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej na 2004 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AdamSzejnfeld">Jeśli okaże się, że projekt ustawy wymaga poprawek, to po odbyciu pierwszego czytania możemy powołać podkomisję, aby go uzupełniła, albo zrobimy to na dzisiejszym posiedzeniu Komisji i skierujemy ten projekt, w wersji sprawozdania Komisji, do drugiego czytania. Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WładysławStępień">Rozpocznę od skomentowania fragmentu opinii Komisji Finansów Publicznych. Cytuję: „Wielkość wykorzystania środków finansowych, płynących z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej na cele zakończenia robót likwidacyjnych, nie jest dotychczas monitorowana, co nasuwa wątpliwości prawidłowego wykorzystania środków.”. Jest to nieprawda, ponieważ wykorzystanie dotacji jest monitorowane. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej stosuje własne procedury kontroli wydatkowanych środków finansowych w ramach zawartych umów z podmiotami gospodarczymi. Chcę zauważyć, że projektowany przepis art. 7 jest konsekwencją wcześniejszych decyzji rządu. W 2001 r. rząd miał problemy z finansowaniem restrukturyzacji górnictwa węgla kamiennego, ponieważ realizacja tego procesu była intensywniejsza od zakładanej. W związku z tym postanowił, że prace likwidacyjne kopalń siarki i rekultywacyjne terenów górniczych będą współfinansowane przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W 2002 r. Fundusz stał się już jedynym źródłem finansowania tych prac. Rzeczywiście, likwidując wyrobiska siarkowe, usuwając szkody górnicze i rekultywując tereny górnicze, zarazem usuwa się zagrożenia ekologiczne. Powstaje jednak pytanie, czy rząd może narzucić Narodowemu Funduszowi Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, funkcjonującemu na mocy ustawy, w której zostały określone jego cele, iż musi finansować wszystkie zadania wynikające z programu restrukturyzacji górnictwa siarki, zwłaszcza gdy wykraczają one poza cele Funduszu. Zwracałem na to uwagę podczas debat sejmowych nad projektami budżetu na 2002 i 2003 rok i proponowałem, aby budżet państwa finansował, w formie dotacji, niektóre zadania, m.in. osłony socjalne dla zwalnianych pracowników. Pani minister Wasilewska-Trenkner wyjaśniała podczas posiedzenia Komisji Finansów Publicznych, że budżet Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej jest częścią składową budżetu państwa. Wobec tego można oczekiwać od rządu, że po wejściu w życie nowelizacji ustawy o restrukturyzacji finansowej górnictwa siarki spowoduje, iż Fundusz będzie finansował wszystko, co wynika z rządowego programu restrukturyzacji górnictwa siarki. Przypomnę, że jest to program rządowy, a za jego realizację jest odpowiedzialny minister do spraw gospodarki. Z tej odpowiedzialności nie zwalnia go ustanowienie innego źródła finansowania programu niż dotacje z budżetu państwa. W dalszym ciągu harmonogram robót zatwierdzać będzie ten minister, a będą one trwały jeszcze przez następne dwa lub trzy lata. Pan minister powiedział, że celem nowelizacji ustawy o restrukturyzacji finansowej górnictwa siarki jest dostosowanie przepisu art. 7 do obecnego stanu finansowania robót likwidacyjnych i rekultywacyjnych w górnictwie siarki, ale trzeba mieć na uwadze, że dalsze funkcjonowanie Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej jest zagrożone, gdyż pojawiła się propozycja jego likwidacji i powołania do życia agencji ochrony środowiska, czyli takiej instytucji, która funkcjonuje w krajach europejskich. Chcąc ustrzec rząd przed ewentualną kolejną nowelizacją tej ustawy, proponuję poprawkę polegającą na: oznaczeniu art. 7, jako art. 7 ust. 1 i dodaniu ust. 2 w brzmieniu: „W przypadku ograniczenia możliwości finansowej Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej finansowanie prac likwidacyjnych i rekultywacyjnych przejmie minister właściwy do spraw gospodarki.”. Proponuję także, aby w ustawie nowelizowanej z 14 lipca 2000 r. dokonać pewnych uzupełnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AdamSzejnfeld">Proszę wstrzymać się ze zgłaszaniem następnych poprawek do czasu aż Komisja postanowi jak będzie procedować po zakończeniu pierwszego czytania, tzn. czy dzisiaj rozpatrzymy poprawki, czy powołamy podkomisję i do niej skierujemy projekt ustawy, a w tym przypadku podkomisja byłaby właściwym forum do zgłaszania poprawek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#WładysławStępień">Wobec tego dokończę swoje wystąpienie jako głos w dyskusji. Chcę zauważyć, że rząd proponując nowe brzmienie art. 7 wyłączył dwa tytuły wydatków, które dotychczas były finansowane środkami pochodzącymi z dotacji. Wobec tego pytam pana ministra, kto będzie finansował usuwanie szkód górniczych i osłony socjalne dla zwalnianych górników? Górnictwo siarki jest w ostatniej fazie swojego istnienia, a we wszystkich dziedzinach, gdzie są likwidowane stanowiska pracy, stosowana jest jakaś forma uczciwego pożegnania się z ludźmi, którzy pracowali na tych stanowiskach. Dlatego zaproponuję przeniesienie do projektu ustawy postanowień zawartych w art. 7 ust. 2 ustawy nowelizowanej, aby minister do spraw gospodarki nadal koordynował, w porozumieniu z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, przebieg robót likwidacyjnych i rekultywacyjnych oraz był zobowiązany do poszukiwania środków - podkreślam, do ich poszukiwania, a nie do wydatkowania - na usuwanie szkód górniczych i osłony socjalne. Podam następujący przykład. Wskutek szkód górniczych obniżyła się o 6 metrów droga państwowa biegnąca z Tarnobrzegu do Stalowej Woli. Gdy przestanie być odwadniana położona w pobliżu kopalnia, to ta droga zostanie zalana. Zatrudnionych jest jeszcze 1500 pracowników, którzy wykonują roboty likwidacyjne i rekultywacyjne. Trzeba dla nich znaleźć jakieś rozwiązanie, gdyż zakres tych robót będzie coraz mniejszy. Chcę poinformować Komisję, że miesiąc temu z terenu odkrywkowej Kopalni Siarki Machów wyjechała ostatnia koparka o ciężarze 4,5 tys. ton. W tym miejscu powstanie zbiornik retencyjny o powierzchni 540 ha i średniej głębokości 30 m. Budowane są kanały, które będą łączyły ten zbiornik z rzeką Wisłą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AdamKłyś">Pan minister Marek Kossowski rozminął się z prawdą mówiąc, że były prowadzone konsultacje z centralami związków zawodowych działających w górnictwie, ale nie to jest najważniejsze. Odpowiedzieliśmy na zaproszenie Komisji przybyciem na to posiedzenie, ponieważ chcemy przedstawić Komisji stanowisko pracowników i związku zawodowego „Solidarność” wobec projektu nowelizacji ustawy o restrukturyzacji finansowej górnictwa siarki. Wskutek nadania art. 7 nowego brzmienia przestanie obowiązywać rozporządzenie ministra do spraw gospodarki z 14 maja 2001 r. w sprawie szczegółowych zasad wykorzystania środków budżetowych przeznaczonych na restrukturyzację. Tym samym stracą ważność podpisane przez tego ministra umowy dotyczące likwidacji kopalń i rekultywacji terenów górniczych. Przestaną obowiązywać wieloletnie programy, zatwierdzone przez ministra do spraw gospodarki, na podstawie których określany jest zakres procesów likwidacyjnych i rekultywacyjnych, czas ich trwania oraz nakłady finansowe. Przestaną także obowiązywać zasady sporządzania i zatwierdzania rocznych planów likwidacji i rekultywacji. Konsekwencją tego będzie całkowite wyłączenie ministra do spraw gospodarki z procesów likwidacji kopalń siarki i rekultywacji terenów górniczych. Wobec tego nie będzie procedur określających zakres i terminy zakończenia tych procesów oraz niezbędne nakłady finansowe. Z dotychczasowej praktyki wynika, że negocjacje w tej sprawie z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej trwają kilka miesięcy, co może doprowadzić do wstrzymania robót likwidacyjnych i rekultywacyjnych. Skutkiem zmiany ustawy o restrukturyzacji finansowej górnictwa siarki będzie także całkowita utrata możliwości finansowania osłon socjalnych dla zwalnianych pracowników. Z tych powodów opowiadamy się za poprawkami, których zgłoszenie zapowiedział pan poseł Władysław Stępień, aczkolwiek uważamy, że najlepszym rozwiązaniem byłby powrót do takiego stanu, jaki był w 2001 r., kiedy to restrukturyzacja górnictwa siarki była finansowana przez pierwszy kwartał z budżetu państwa, a przez pozostałe kwartały przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W tym roku umowy z Funduszem zostały podpisane dopiero w kwietniu i w związku z tym w pierwszym kwartale brakowało środków na finansowanie robót likwidacyjnych i rekultywacyjnych oraz na pokrycie innych kosztów związanych z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa państwowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AdamSzejnfeld">Proszę pana ministra o ustosunkowanie się do uwag pod adresem proponowanej przez rząd regulacji prawnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MarekKossowski">Podtrzymujemy przedłożenie rządowe, które zawiera kompromisowe rozwiązanie i wynika z prac prowadzonych przede wszystkim przez Ministerstwo Finansów, Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej oraz Ministerstwo Skarbu Państwa. Projekt konsultowany był także z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Chcielibyśmy pozostać przy takim projekcie, przy czym zgadzamy się na przeniesienie do art. 7 tych definicji, które są w uzasadnieniu. Ta propozycja Biura Legislacyjnego uściśla regulację prawną, ale jej nie zmienia. Inny jest cel poprawek, których zgłoszenie zapowiedział pan poseł Władysław Stępień. Od razu chcę powiedzieć, że przesłanki formalnoprawne stoją na przeszkodzie uzupełnienia projektowanego art. 7 o postanowienie, iż minister właściwy do spraw gospodarki przejmie finansowanie robót likwidacyjnych i rekultywacyjnych w przypadku ograniczenia możliwości finansowych Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Minister gospodarki, pracy i polityki gospodarczej jest dysponentem środków budżetowych w takiej wysokości i na takie zadania, jakie zostały określone w ustawie budżetowej na dany rok. Wobec tego propozycja pana posła Władysława Stępnia prowadzi do zapisania w ustawie, że te roboty będzie finansował budżet państwa. Zasadności tak sformułowanej propozycji przeczy praktyka, która ukształtowała się w 2002 r., a która wskazuje na to, iż można realizować rządowy program restrukturyzacji górnictwa siarki korzystając wyłącznie ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Pan poseł upominał się o środki na osłony socjalne dla pracowników odchodzących z górnictwa siarki. Już we wprowadzeniu powiedziałem, że nie zostały one przewidziane w projekcie ustawy, ponieważ brakuje środków - użyję określenia - na ponadstandardowe odprawy czy odszkodowania. Intencją projektodawców jest to, aby te sprawy byłyby traktowane na takich samych zasadach, jakie obowiązują w całej gospodarce, aczkolwiek z pewnymi nielicznymi wyjątkami. Nawiązując do wypowiedzi pana przewodniczącego Adama Kłysia, chcę zaprzeczyć, iż nie odbyły się konsultacje z centralami związków zawodowych w sprawie przygotowywanej przez rząd nowelizacji ustawy o restrukturyzacji finansowej górnictwa siarki. Miały one miejsce na forum zespołu trójstronnego, ale nie doszło do konsensu, ponieważ nie mogły być spełnione oczekiwania związków zawodowych ze względu na brak możliwości finansowych państwa. Pan przewodniczący twierdzi, iż skutkiem nowelizacji ustawy będzie całkowite wyłączenie ministra właściwego do spraw gospodarki z planowania zakresu prac likwidacyjnych i rekultywacyjnych oraz terminów zakończenia tych prac. Znowu odwołam się do doświadczeń z 2002 r., gdyż propozycja polega na tym, aby ówczesnej sytuacji nadać ramy prawne. W ubiegłym roku minister gospodarki wypowiadał się w sprawie wysokości nakładów finansowych na prace likwidacyjne i rekultywacyjne oraz we współpracy z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej monitorował przebieg tych prac, a także prowadził wszystkie inne czynności, które wynikają z rządowego programu restrukturyzacji górnictwa siarki i obowiązków ministra, jako ministra właściwego do spraw gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#MarekKossowski">Nic nie będzie stało na przeszkodzie, aby w dalszym ciągu wykonywał on tego rodzaju zadania, a nawet będzie to jego obowiązkiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AdamSzejnfeld">W mojej cenie stanowisko prezentowane przez pana ministra zbyt głęboko różni się od wyrażonych w dyskusji poglądów na temat proponowanej regulacji prawnej, abyśmy mogli dokonać rozstrzygnięć na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Trudno odmówić racji panu ministrowi, że pierwsza poprawka, którą zgłosił pan poseł Władysław Stępień - abstrahuję od jej zasadności - jest wadliwa pod względem prawnym. Wprawdzie pan minister poparł propozycję Biura Legislacyjnego, aby projektowany art. 7 uzupełnić o definicje dwóch użytych w tym przepisie pojęć, ale tych definicji nie mamy na piśmie. W związku z tym proponuję powołać podkomisję, która zajmie się rozpatrzeniem wszystkich uwag i wniosków. Przystępujemy do głosowania. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja postanowiła powołać podkomisję i skierować do niej rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o restrukturyzacji finansowej górnictwa siarki. Nikt nie zgłosił sprzeciwu. Stwierdzam, że Komisja wyraziła zgodę na powołanie podkomisji. Pytam, którzy posłowie chcieliby pracować w tej podkomisji? Zgłosili się panowie posłowie: Władysław Stępień, Jan Knapik, Adam Sosnowski i Piotr Mateja. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja zaakceptowała ten skład podkomisji. Nikt nie zgłosił sprzeciwu. Stwierdzam, że Komisja powołała czteroosobową podkomisję, skład której wchodzą posłowie: Władysław Stępień, Jan Knapik, Adam Sosnowski i Piotr Mateja. Zwracam się do członków podkomisji, aby bardzo poważnie rozważyła opinię Komisji Finansów Publicznych. Pan poseł Władysław Stępień miał zastrzeżenia do zasadności jednej z trzech uwag zamieszczonych w tej opinii. Przechodzimy do rozpatrzenia drugiego punktu porządku obrad. W imieniu prezydium Komisji proponuję, aby Komisja wystąpiła z inicjatywą ustawodawczą, kolejną w tej kadencji Sejmu. Tym razem chodzi o nowelizację ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych. Członkom Komisji został doręczony projekt nowelizacji tej ustawy, przygotowany i rekomendowany przez prezydium Komisji. W kilku zdaniach wyjaśnię, jaki jest powód, dla którego proponujemy wprowadzić do ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych zmianę, polegającą na zawieszeniu do końca tego roku obowiązywania przepisu art. 2 pkt 1. Ustawą z dnia 26 lipca 2002 r. o zmianie ustawy - Kodeks pracy oraz o zmianie innych ustaw został zniesiony z dniem 1 stycznia 2003 r. przepis art. 2 pkt. 1 ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych. Przed tą zmianą, czyli do 31 grudnia 2002 r. pracodawca miał prawo finansować wypoczynek swoich pracowników bez względu na to, czy dany pracownik korzystał z jakiejś formy wypoczynku w kraju, czy za granicą. Podczas prac nad projektem ustawy o zmianie ustawy - Kodeks pracy oraz o zmianie innych ustaw została przyjęta poprawka poselska, która spowodowała, że od 1 stycznia br. przedsiębiorca może udzielić pomocy finansowej z zakładowego funduszu socjalnego tylko wówczas, gdy pracownik wypoczywa w kraju. Nie wnikam w to, czy ta regulacja jest zasadna, czy niezasadna, natomiast nie ulega wątpliwości, że termin wejścia jej w życie jest niekorzystny dla biur turystycznych, bowiem z tego powodu poniosą one straty finansowe. Przedsiębiorstwa turystyczne zawierają wszelkiego rodzaju umowy, które dotyczą turystyki wyjazdowej, co najmniej z rocznym wyprzedzeniem. Zatem wyłączenie począwszy od 1 stycznia 2003 r. możliwości finansowania przez przedsiębiorców wypoczynku pracowników za granicą powoduje, że biura podróży nie mogą realizować umów podpisanych przed tą datą.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#AdamSzejnfeld">Tym samym zostały one zmuszone do zerwania umów i zapłacenia kar umownych. Nie jest wykluczone, że z tego tytułu mają prawo domagać się odszkodowania od Skarbu Państwa. Wielokrotnie przedstawiciele tej branży, na czele z Polską Izbą Turystyczną, zwracali się do nas z prośbą o wydłużenie do 31 grudnia 2003 r. terminu wejścia w życie przepisu art. 2 pkt. 1 ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych, aby biura podróży mogły zrealizować umowy dotyczące turystyki wyjazdowej w tym roku. Ta sprawa była także podniesiona podczas poprzedniego posiedzenia Komisji, a następnie trafiła na posiedzenie prezydium, które postanowiło zarekomendować Komisji podjęcie tej inicjatywy legislacyjnej, aby pomóc przedsiębiorstwom branży turystycznej. Znalazły się one w trudnej sytuacji, gdyż nie dano im czasu na dostosowanie się do nowych uwarunkowań prawnych. Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#BogdanBłaszczyk">W imieniu Parlamentarnego Zespołu Turystyki, a także własnym apeluję do członków Komisji, aby poparli zaproponowaną przez prezydium Komisji zmianę ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych. Przypuszczam, że wykluczenie możliwości finansowania z zakładowego funduszu świadczeń socjalnych wypoczynku pracowników za granicą miało na celu przygotowanie gruntu dla instytucji bonu turystycznego, ale była to zmiana przedwczesna. Pan minister zapowiedział, że rząd zakłada, iż bony turystyczne zostaną wprowadzone od 1 stycznia 2004 r., a stosowny projekt ustawy zostanie skierowany do Sejmu jesienią tego roku. Wprowadzenie bonów turystycznych zostało zapowiedziane w programie wyborczym Sojuszu Lewicy Demokratycznej. Uważam, że takie rozwiązanie jest godne poparcia, zwłaszcza że w okresie regresu turystyki wyjazdowej może ono stać się „kołem ratunkowym” dla polskiej branży turystycznej. Aczkolwiek w koncepcji bonu turystycznego nie mieści się taka forma pomocy finansowej dla pracownika, który zamierza wypoczywać za granicą, to jednak niepotrzebne było wykluczenie tej możliwości z rocznym wyprzedzeniem w stosunku do planowanego terminu wprowadzenia bonu turystycznego. Takie rozwiązanie naraziło na straty biura podróży. Jestem o tym przekonany choćby dlatego, że wiele biur przesłało na moje ręce kopie umów, których realizację uniemożliwia dokonana pod koniec lipca 2002 r. nowelizacja ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych. Skoro więc możemy jeszcze przed sezonem letnim skorygować uprzednią decyzję parlamentu, to apeluję do Komisji, aby wystąpiła z taką inicjatywą ustawodawczą, jaką zaproponowało prezydium Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanKorsak">Polska Izba Turystyki mając na względzie trudną sytuację, w jakiej znalazły się biura podróży, wielokrotnie apelowała o przesunięcie terminu obowiązywania nowej definicji działalności socjalnej, według której pracodawca może świadczyć pomoc finansową na rzecz pracownika, jeśli ten korzysta z którejś z form krajowego wypoczynku. Funduszu socjalny ma znaczący udział w finansowaniu turystyki wyjazdowej. Niezapowiedziana wcześniej zmiana reguł gry spowodowała wiele zamieszania i niedogodności dla branży turystycznej, które negatywnie będą oddziaływały na jej kondycję finansową, a jest ona już bardzo osłabiona m.in. wskutek wojny w Iraku. Zmniejszyło się z tego powodu natężenie turystyki przyjazdowej i wyjazdowej. Prosimy więc Komisję, aby wystąpiła z inicjatywą nowelizacji ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych, zgodnie z żywotnymi interesami polskich biur podróży.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AdamSzejnfeld">Czy przedstawiciel Biura Legislacyjnego chciałby zabrać głos w sprawie projektowanej zmiany ustawy o zakładowym funduszu socjalnym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Chcemy zgłosić dwie uwagi. Pierwsza dotyczy zgodności projektowanej ustawy z konstytucją. Naszym zdaniem, ten projekt narusza zasadę stabilności prawa, która wynika z zasady demokratycznego państwa prawnego (art. 2 konstytucji). W przypadku uchwalenia tej ustawy powstałaby następująca sytuacja: od 1 stycznia 2003 r. do daty wejścia w życie ustawy nie byłoby możliwe dofinansowanie z zakładowego funduszu świadczeń socjalnych turystyki zagranicznej, natomiast byłoby to możliwe w pozostałych miesiącach tego roku, ale od 1 stycznia 2004 r. nastąpiłby powrót do regulacji uniemożliwiającej finansowanie wypoczynku za granicą. Z tego powodu powiedziałem, że projektowane rozwiązanie narusza zasadę stabilności prawa. Druga uwaga dotyczy kwestii legislacyjnej. Prosimy o rozważenie propozycji, aby w art. 2 określić konkretną datę wejścia w życie tej ustawy, np. z dniem 1 lipca 2003 r. Wówczas projektowany przepis art. 21b pkt 1 otrzymałby brzmienie: „W okresie od dnia 1 lipca 2003. do 31 grudnia 2003 r. nie stosuje się przepisu art. 2 pkt. 1.”. Ustęp 2 rozpoczynałby się od wyrazów „Przez działalność socjalną...”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AdamSzejnfeld">Chociaż jestem zwolennikiem tej nowelizacji ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych, to jednak zależało mi na tym, aby Biuro Legislacyjne poczyniło uwagę, iż narusza ona zasadę stabilności prawa, a to dlatego, że taki zarzut można postawić wielu innym ustawom. Bardzo często w Sejmie podejmowane są nieprzemyślane rozwiązania przykro mi to mówić, jako posłowi i przewodniczącemu Komisji - które znajdują swój wyraz w formie poprawek do projektów ustaw, a gdy po wejściu ich w życie już nie ma wątpliwości, że zostały popełnione błędy i trzeba je naprawić, to po kilku miesiącach następuje kolejna zmiana przepisów prawa. Takim przypadkiem jest ostatnia nowelizacja ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych, w wyniku której zmiana definicja działalności socjalnej weszła w życie z dniem 1 stycznia 2003 r., podczas gdy jeszcze nie zostały wyczerpane postanowienia umów zawartych na ten rok przez biura podróży. Został popełniony błąd, który można naprawić kolejną nowelizacją tej ustawy, czym narażamy się na zarzut naruszenia stabilności prawa, co nie oznacza, że projektowane przepisy są sprzeczne z konstytucją. Z tą wypowiedzią łączę apel do wszystkich posłów, a także do wszystkich uprawnionych do występowania z inicjatywą legislacyjną, na czele z rządem, aby każde rozwiązanie było przedmiotem głębokich przemyśleń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszSzczypiński">Brałem aktywny udział w pracach nad ustawą o zmianie ustawy - Kodeks pracy oraz o zmianie niektórych innych ustaw, choćby z tego powodu, że obradowaliśmy nad projektem rządowym i projektem złożonym przez grupę posłów z Platformy Obywatelskiej. Wówczas zrodził się pomysł, oprotestowany przez przedstawicieli rządu i tę grupę posłów, aby wyłączona została możliwość finansowania z zakładowego funduszu świadczeń socjalnych wypoczynek pracowników za granicą. Znajdują poklask rozwiązania rzekomo czynione na rzecz dobra ogółu, a zwłaszcza gdy na sali są przedstawiciele różnego rodzaju instytucji, dla których stwarzają one szansę na lepszy zarobek. Przychylam się do apelu pana przewodniczącego, abyśmy wszyscy wzięli do siebie, że tego rodzaju dobre czynienie przy stanowieniu prawa kończy się zazwyczaj poprawianiem błędów, co w konsekwencji prowadzi do niestabilnego prawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanKłos">Przypomnę, że zmiana ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych powinna być zaopiniowana przez związki zawodowe, więc jeśli Komisja podejmie decyzję, iż skieruje projekt nowelizacji tej ustawy do laski marszałkowskiej, to proszę, aby spełniła także ten wymóg. Chcę zauważyć, że w wielu zakładach pracy zostały już opracowane plany wydatków socjalnych na ten rok, które trzeba będzie zmienić, jeśli zostanie przywrócona możliwość udzielenia pomocy finansowej pracownikom, którzy chcą wypoczywać za granicą. Taki będzie w tym przypadku skutek naruszenia zasady stabilności prawa. Turystyka zagraniczna jest finansowana nie tylko z zakładowego funduszu świadczeń socjalnych. Biura podróży i inne podmioty, które zajmują się turystyką wyjazdową miły dość czasu na to, aby zmienić umowy i dostosować swoją działalność do nowego brzmienia przepisu art. 2 pkt 1 ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych, bowiem od uchwalenia nowelizacji tej ustawy do wejścia jej życie upłynęło ponad 5 miesięcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AdamSzejnfeld">Jeżeli Komisja Gospodarki podejmie decyzję o wniesieniu tego projektu do laski marszałkowskiej, to przekażemy go związkom zawodowym oraz organizacjom pracodawców. Z dyskusji wynika, że proponowana przez prezydium Komisji zmiana ustawy o zakładowym funduszu socjalnym nie budzi kontrowersji, a zatem możemy przystąpić do głosowania. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja wyraziła zgodę na skierowanie do laski marszałkowskiej projektu ustawy o zmianie ustawy o zakładowym funduszu socjalnym, jako projektu komisyjnego. Nikt nie zgłosił sprzeciwu. Stwierdzam, iż Komisja podjęła decyzje o skierowaniu tego projektu do laski marszałkowskiej. Przystępujemy do realizacji trzeciego punktu porządku obrad: rozpatrzenie informacji na temat aktualnej sytuacji polskiego przemysłu motoryzacyjnego i perspektyw jego rozwoju. Oddaję głos panu ministrowi Markowi Kossowskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MarekKossowski">Zwracam się do pana przewodniczącego z prośbą, aby ten temat mógł zreferować pan dyrektor Wojciech Maj. Chce także prosić pana przewodniczącego, aby udzielił odpowiedzi na pytanie, czy komisyjny projekt ustawy o zmianie ustawy o zakładowym funduszu świadczeń socjalnych zostanie skierowany do rządu celem zaopiniowania tego projektu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AdamSzejnfeld">Jestem przekonany o tym, że gdy marszałek Sejmu skieruje komisyjny projekt ustawy do druku, to jeden egzemplarz druku sejmowego trafi do rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#MarekKossowski">Miałem na myśli druk sejmowy. Zadałem panu przewodniczącemu to pytanie, dlatego że proponowana przez Komisję zmiana tej ustawy budzi nasze wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AdamSzejnfeld">Mogę tylko powiedzieć, że z tego powodu jest nam przykro. Oddaję głos panu dyrektorowi Wojciechowi Majowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#WojciechMaj">Na ręce pana przewodniczącego przesłaliśmy materiał pt. Przemysł motoryzacyjny - kierunki planowanych zmian, przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 7 stycznia br. W tym materiale zostały opisane działania obecnie podejmowane na rzecz tego przemysłu oraz wyznaczone zostały kierunki działań poszczególnych agend rządowych. Do tego materiału dołączyliśmy informację o sytuacji polskiego przemysłu motoryzacyjnego w 2002 r. w porównaniu do lat ubiegłych. Wszyscy zdajemy sobie sprawę z dużego znaczenia tego sektora dla polskiej gospodarki. W 2001 r. wypracował on 3,75 proc. produktu krajowego brutto. W branży wytwórczej oraz branży komponentów jest skumulowanych ponad 5 mld zł nakładów inwestycyjnych. W przemyśle motoryzacyjnym zatrudnionych jest około 77 tys. osób, a znaczna grupa tych osób posiada wysokie kwalifikacje i duże doświadczenie w produkcji samochodów osobowych i użytkowych. Na polskim rynku swoje inwestycje zlokalizowały czołowe światowe firmy z branży motoryzacyjnej, jak np. General Motors, Fiat, Volkswagen, Daewoo itd. Materiał przyjęty przez Radę Ministrów, jak każdy materiał o charakterze programowym, zawiera ocenę przyczyn obecnej sytuacji przemysłu motoryzacyjnego w Polsce, czyli wskazuje na uwarunkowania, w wyniku których nastąpił spadek produkcji w tej branży. W latach 1992–1999 Polska posiadała najbardziej dynamicznie rozwijający się rynek samochodowy w Europie. Przypomnę, że w 1999 r. sprzedano rekordową liczbę nowych samochodów osobowych - ponad 640 tys. sztuk, ale już od następnego roku wystąpiła tendencja spadkowa. W 2000 r. sprzedano 472 tys. sztuk nowych samochodów, a w 2001 r. - 327 tys. sztuk. Wówczas miał miejsce także kryzys na światowym rynku motoryzacyjnym, spowodowany osłabieniem dynamiki wzrostu gospodarczego. W Polsce wystąpiło takie samo zjawisko i było jednym z czynników powodujących osłabienie popytu na krajowym rynku samochodowym - popytu zarówno na samochody osobowe, jak i na samochody użytkowe. O innych czynnikach powiem później. Pozostając przy temacie kryzysu na światowym rynku motoryzacyjnym należy wspomnieć o tzw. kryzysie azjatyckim, ponieważ dotknął on jednego z największych inwestorów na polskim rynku motoryzacyjnym, jakim był koreański koncern Daewoo. Niepowodzenia tego koncernu przełożyły się na sytuację polskich spółek powiązanych z nim kapitałowo. Powołany przez prezesa Rady Ministrów Zespół ds. Restrukturyzacji Polskich Spółek Motoryzacyjnych Daewoo prowadzi intensywne rozmowy z Daewoo Motor Company, bankiem koreańskim i polskimi bankami będącymi wierzycielami żerańskiemu zakładowi Daewoo-FSO, a celem tych rozmów jest wypracowanie rozwiązania, które umożliwiłoby temu zakładowi przetrwanie. Można powiedzieć, że na kształt polskiego rynku motoryzacyjnego miała wpływ wysokość stawki celnej na samochody importowane z krajów Unii Europejskiej. W miarę obniżania stawki stawał się coraz mniej opłacalny prosty montaż samochodów osobowych, a równocześnie wzrastał import samochodów, głównie używanych. Od początku 2002 r. obwiązuje zerowa stawka celna i tym samym polski rynek samochodowy został otwarty na napływ pojazdów z Europy.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#WojciechMaj">Działania podejmowane w 2002 r. w znacznej mierze ograniczyły import samochodów używanych. W tym czasie zmniejszona została stawka akcyzy na samochody nowe, natomiast w przypadku samochodów używanych stawkę uzależniono od wieku pojazdu. Ponadto wprowadzone zostało obligatoryjne ograniczenie poziomu emisji spalin dla pojazdów nowo rejestrowanych z silnikiem iskrowym na poziomie określonym normą EURO II. Skuteczność tych działań obrazują następujące dane. Przed 2002 r. na polski obszar celny sprowadzano miesięcznie średnio 19 tys. sztuk używanych samochodów osobowych, a obecnie napływ tych pojazdów jest na poziomie 1,1 tys. sztuk. Ważne jest także to, iż zmieniła się struktura wiekowa importowanych samochodów osobowych i użytkowych na korzyść samochodów w wieku do 4 lat. Działania podjęte w 2002 r. doprowadziły do zahamowania spadku sprzedaży nowych samochodów. W lipcu ubiegłego roku odnotowano pierwszy od dwóch lat wzrost sprzedaży takich samochodów o ponad 8 proc. w stosunku do analogicznego miesiąca 2001 r. Tendencja wzrostowa utrzymywała się w następnych miesiącach 2002 r., ale nie zrekompensowała ona strat poniesionych w pierwszych miesiącach i w skali całego roku sprzedaż samochodów osobowych była niższa 0,5 proc. niż w 2001 r. i wyniosła około 308 tys. sztuk. W pierwszym kwartale tego roku zaobserwowaliśmy znaczną dynamikę wzrostu nowych samochodów osobowych i użytkowych, czemu towarzyszy radykalne ograniczenie importu pojazdów używanych. W dokumencie opisaliśmy także działania, które będą podjęte w tym roku. Zainteresowane resorty pracują nad kompleksowymi rozwiązaniami, które mają na celu eliminowanie zjawisk patologicznych w zakresie ubezpieczeń samochodów, którym to zjawiskom sprzyjają dotychczasowe systemy badań pojazdów powypadkowych, ich rejestracji i likwidacji szkód komunikacyjnych. Z badań przeprowadzonych w ostatnich latach wynika, że wiele pojazdów, które były naprawiane w specjalistycznych zakładach, mają nieodpowiednie parametry techniczne. Za celowe uznano ustanowienie regulacji prawnych (przygotowywana jest nowelizacja ustawy - Prawo o ruchu drogowym), które spowodują rozszerzenie zakresu badań pojazdów, w szczególności rejestrowanych w Polsce po raz pierwszy oraz pojazdów powypadkowych. Zostanie wprowadzony obowiązek badania położenia punktów bazowych pojazdów. Niezbędne będzie wypracowanie nowego modelu funkcjonowania stacji kontroli pojazdów, wyposażonych w odpowiednią aparaturę pomiarową. Funkcjonowanie tych stacji będzie kontrolowane przez odpowiednie służby transportu drogowego. W Sejmie trwają prace nad projektem ustawy, której celem jest stworzenie systemu recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Ciąży na nas obowiązek implementacji do prawa polskiego dyrektywy Unii Europejskiej w tej sprawie. Projekt ustawy wywołuje ożywione dyskusje, bo w grę wchodzą nakłady finansowe, które obciążą producentów i importerów samochodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#AdamSzejnfeld">Chciałbym, aby pan dyrektor rozwinął ten wątek, gdyż nie jest on bez znaczenia dla rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#WojciechMaj">Trwają prace nad stworzeniem w Polsce systemu recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. W Sejmie jest dyskutowany stosowny projekt ustawy, która wejdzie w życie 1 stycznia 2004 r. Projektowane regulacje mają na celu implementację do prawa polskiego wymagań zawartych w dyrektywach Unii Europejskiej. Wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji mają być przekazywane w całości do stacji demontażu. Musi więc powstać na obszarze całego kraju sieć stacji zajmujących się demontażem i złomowaniem zużytych pojazdów, które będą przekazywane do tych stacji nieodpłatnie. W projektowanej ustawie jest przewidziane nałożenie na producentów i eksporterów obowiązku osiągnięcia wyznaczonych poziomów recyklingu pojazdów i zorganizowania systemu zbiórki samochodów wycofanych z użytkowania. Dyskutowany jest poziom dolegliwości, czegoś w rodzaju opłaty produktowej, gdy producent lub importer nie uzyska wymaganego poziomu recyklingu pojazdów. Projektowanym regulacjom prawnym dotyczącym recyklingu towarzyszyć będą regulacje mające na celu niedopuszczenie do ruchu pojazdów wysoce wyeksploatowanych i uszkodzonych. Nowelizacja ustawy o odpadach umożliwi ministrowi infrastruktury wydanie rozporządzenia stanowiącego podstawę do kwalifikowania samochodów jako odpadów, które obligatoryjnie muszą trafić do stacji demontażu pojazdów. Planowane jest utworzenie od 1 stycznia 2004 r. Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Obowiązek ten spoczywa na ministrze spraw wewnętrznych i administracji. Zakłada się, że część kosztów funkcjonowania CEPK pokryją składki wnoszone przez zakłady ubezpieczeń. Przemysł motoryzacyjny jest jednym z segmentów gospodarki, a wobec tego wszystkie przedsięwzięcia ukierunkowane na poprawę koniunktury, będą także pozytywnie oddziaływać na przemysł motoryzacyjny. Wspomnę tylko o funkcjonującej już ustawie o finansowym wspieraniu inwestycji zagranicznych, z której dobrodziejstwa mogą skorzystać także podmioty zagraniczne zainteresowane inwestowaniem w przemysł motoryzacyjny. Należy także wspomnieć o kontyngentach taryfowych dla przemysłu motoryzacyjnego. Jest to instrument wspomagający konkurencyjność krajowych producentów motoryzacyjnych, wzrost udziału krajowego w gotowych wyrobach oraz utrzymanie właściwego poziomu technicznego komponentów dostarczanych przez krajowy przemysł motoryzacyjny. Na zakończenie chcę powiedzieć, że z posiadanych przez resort gospodarki, pracy i polityki społecznej informacji wynika, że kilka firm zamierza rozszerzyć w 2003 r. swoją działalność w Polsce, co będzie polegało na powiększeniu zdolności produkcyjnych oraz na uruchomieniu, a w niektórych przypadkach na uruchomieniu produkcji nowych modeli samochodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AdamSzejnfeld">Zanim otworzę dyskusję, podzielę się swoimi refleksjami. Przemysł motoryzacyjny odgrywa znaczącą rolę w każdym rozwiniętym gospodarczo kraju. Także w Polsce ten przemysł przez długi czas miał znaczny udział we wzroście gospodarczym. To, czego mogliśmy się dowiedzieć po przeczytaniu materiału i wysłuchaniu pana dyrektora, nie wyczerpuje informacji o obecnej kryzysowej sytuacji tego przemysłu ani pełnej analizy czynników, które doprowadziły do takiej sytuacji. Można odnieść wrażenie, iż nie wydarzyło się nic takiego, co odbiega od cyklu koniunkturalnego występującego w gospodarkach rynkowych, a więc jest rzeczą naturalną, że po latach intensywnego rozwoju następuje regres, a potem znowu jest okres koniunktury itd. Tymczasem wyniki przemysłu motoryzacyjnego w ostatnich latach są dramatycznie złe. Ocena sytuacji przemysłu motoryzacyjnego została dokonana na podstawie wskaźników ekonomicznych, charakteryzujących ten sektor w 2002 r., na ogół w porównaniu do 2001 r. Zostaliśmy więc poinformowani, że udział przemysłu motoryzacyjnego w PKB zmniejszył się z 4,6 proc. w 1999 do 3,7 proc. w 2001 r. i że rentowność tego sektora od trzech lat ma wartość ujemną. W ostatnich latach systematycznie spadała sprzedaż samochodów wyprodukowanych w kraju i spadały nakłady inwestycyjne. Wszystkie podane w materiale dane świadczą o tym, że sytuacja w tym sektorze jest bardzo zła. Podanych zostało kilka przyczyn tego stanu rzeczy. Należy się pochwała dla rządu za to, że wśród tych przyczyn wymienił nadmierny fiskalizm państwa wobec tego sektora, ale w tej ocenie uwzględnił tylko podatek akcyzowy. Tymczasem nadmierny fiskalizm, który nie służy tej branży, to także duże obciążenie podatkiem dochodowym i podatkiem VAT. Swego czasu Komisja Gospodarki uchwaliła dezyderat, w którym zwróciła uwagę na występujące w hutnictwie wysokie koszty produkcji, wysokie koszty pracy i duże obciążenia podatkowe. Dlaczego wspomniałem o tym dezyderacie? Dlatego, że jeśli chcemy zdiagnozować sytuację przemysłu motoryzacyjnego, to nie możemy mówić tylko o tym, co złego dzieje się w Daewoo-FSO, a dobrego w GM-Opel w Gliwicach. Musimy brać pod uwagę takie czynniki, jak koszty produkcji, w tym koszty pracy i stawki podatków, gdyż mają one bezpośredni wpływ na sytuację każdej branży, a więc także branży motoryzacyjnej. Ministerstwo wymieniło te czynniki, ale jako powód, dla którego dwa koncerny ulokowały swoje inwestycje w Czechach i Słowacji, a nie w Polsce. Nie znajduję odpowiedzi na pytanie, co dalej? Posiedzenia, na których omawia się jakiś problem w taki sposób, iż nie można wyciągnąć wniosków na przyszłość, nie uważam za bezwartościowe, ale na pewno nie są to debaty twórcze. Racjonalnie działający człowiek może wyciągać wnioski pozyskawszy pełną wiedzę o danym problemie. Uważam, że Komisji został przedstawiony jedynie fragment fotografii polskiego przemysłu motoryzacyjnego i nie jest to materiał, na podstawie którego można sformułować prognozę dla tej branży. Nam chodzi o to, aby razem z rządem, bądź wspierając działania rządu pomagać mu w tworzeniu warunków sprzyjających rozwojowi przemysłu motoryzacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#AdamSzejnfeld">Mówiąc szczerze, nie wiem, co można zrobić na rzecz tej branży, jeśli na marginesie zostawimy koszty produkcji, koszty pracy i obciążenia podatkowe. Chcąc sporządzić poprawną pod względem metodologicznym prognozę dla rynku motoryzacyjnego w Polsce, nie można także abstrahować od rozwoju sytuacji na rynku paliw. Jeszcze długo kilkugroszowe ruchy cen paliw będą rzutowały na zasobność portfeli właścicieli samochodów, a na cenę paliw mogą mieć wpływ m.in. procesy restrukturyzacyjne i prywatyzacyjne w sektorze paliw płynnych. Należy zauważyć, iż niektóre z zapowiedzianych w materiale regulacji prawnych skutkować będą dodatkowym obciążeniem finansowym producentów oraz właścicieli samochodów. Być może w Unii Europejskiej opłaty produktowe w żaden sposób nie rzutują na popyt na samochody osobowe, natomiast dla polskiego klienta wzrost ceny samochodów, spowodowany tą opłatą, będzie miał wpływ na to, czy zrezygnuje z kupna samochodu nowego na rzecz samochodu używanego, czy wybierze nowy samochód o mniejszej mocy silnika lub dokona jeszcze jakiegoś innego wyboru. Dlatego należy starannie rozważyć wysokość tej opłaty oraz kto ją powinien ponosić i kiedy, tzn. czy na etapie produkcji samochodów, czy na etapie utylizacji zużytych samochodów, czy tylko wówczas, jeśli producent nie osiągnie wyznaczonego poziomu recyklingu. Każdy ruch cen samochodów w górę będzie osłabiać już i tak relatywnie niski popyt na tym rynku. Jeżeli producenci samochodów wprowadzą rozwiązania podrażające koszty produkcji, a w konsekwencji tego spowodują wzrost cen samochodów; zrobią to na własne ryzyko, ale jeśli taki ruch cen jest spowodowany nowymi regulacjami ustawowymi, to rząd, jako ich projektodawca, powinien zrobić analizę skutków ekonomicznych i zastanowić się czy warto wywołać wzrost cen samochodów w kontekście sytuacji branży, ale także w szerszym kontekście, np. z uwzględnieniem producentów kooperujących z producentami pojazdów, rynku pracy itd. Są to moje refleksje i zarazem pytanie, jaki wpływ na kondycję podmiotów polskiego przemysłu motoryzacyjnego będzie miało utrzymywanie status quo, gdy chodzi koszty pracy i obciążenia podatkowe oraz jaki wpływ będą miały projektowane rozwiązania ze skutkami finansowymi dodatkowo obciążającymi producentów oraz właścicieli lub potencjalnych nabywców samochodów. Chciałbym się dowiedzieć, jaką rząd ma opinię na temat przyszłości branży motoryzacyjnej, gdyby Polska nie przystąpiła do Unii Europejskiej. Społeczeństwo powinno mieć informację o skutkach takiej sytuacji dla każdej dziedziny życia gospodarczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ZygmuntSzymański">Podjęliśmy bardzo trudny temat przyszłości polskiego przemysłu motoryzacyjnego i na nim powinniśmy skupić naszą uwagę, a nie na nieodległej jego przeszłości. Pan dyrektor Wojciech Maj powiedział, iż w przemyśle motoryzacyjnym zatrudnionych jest 77 tys. pracowników, a wielu z nich posiada wysokie kwalifikacje i doświadczenie. Powstaje pytanie, co stało na przeszkodzie, że te atrybuty nie zostały wykorzystane w odpowiednim czasie? Spółka Daewoo Motor Polska w Lublinie została postawiona w stan upadłości, a kiedyś był to dobry zakład produkujący samochody użytkowe. Chcę poinformować Komisję i pana ministra, że tym „świecącym pustkami” zakładem są zainteresowani inwestorzy zagraniczni, ale problem polega na tym, że nie mają z kim rozmawiać. Wiem, że do Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej wpłynęły skargi na syndyka masy upadłościowej fabryki samochodów w Lublinie, ale nie wywołały one żadnego pozytywnego skutku. Ministerstwo w swoim materiale napisało, że zagraniczne koncerny motoryzacyjne zniechęca do inwestowania w Polsce zły stan infrastruktury, głównie drogowej, stale rosnące koszty pracy i mało przejrzysty system podatkowy. Należało jeszcze napisać o barierach biurokratycznych i barierach wynikających z takich postaw, jakie prezentuje wspomniany przeze mnie syndyk. Zapytałem poprzednio, dlaczego nie został wykorzystany potencjał tkwiący w pracownikach przemysłu motoryzacyjnego. Teraz zapytam, czy jesteśmy w stanie stworzyć grupę osób, która odbuduje przemysł motoryzacyjny? Wprawdzie jestem właścicielem małego przedsiębiorstwa, ale chcę powiedzieć, że zbudowałem go w szczerym polu. Zawsze liczyłem na siebie. Wytyczałem sobie zadania i bezwzględnie je realizowałem. Muszę powiedzieć, że w materiale opracowanym przez Ministerstwo nie znalazłem ani takich zadań, ani instrumentów, które mnie pozwoliłyby uwierzyć, że przemysł motoryzacyjny zostanie naprowadzony na ścieżkę wzrostu. W tym przypadku, jak w każdym innym, liczy się na inwestycje zagraniczne, przecież mamy zakłady wyposażone w park maszynowy i wysokiej klasy fachowców w zakresie motoryzacji. Może w wykorzystaniu tego potencjału przeszkadzały związki zawodowe? Jeżeli tak, to trzeba powiedzieć to otwarcie. Podam państwu przykład na to, w jaki sposób uspokojono związki zawodowe. Otóż około 1,5 roku temu dano szefom organizacji związkowych, działających w Daewoo-FSO, telefony komórkowe, samochody i podwyższono wynagrodzenia. W związku z obecną sytuacja tej fabryki, chcę zapytać pana ministra czy jest aktualna informacja, podana w materiale, że brytyjska firma Rover oficjalnie zgłosiła, iż jest zainteresowana rozpoczęciem produkcji na bazie majątku Daewoo-FSO? Pan dyrektor Wojciech Maj wspomniał o funkcjonowaniu Zespołu ds. Restrukturyzacji Polskich Spółek Motoryzacyjnych Daewoo. Czy byłby on w stanie przedstawić nam jakiś zestaw rozwiązań, które doprowadzą do uruchomienia produkcji w „świecących pustkami” zakładach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#ArturZawisza">Zadam dwa pytania przedstawicielowi Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej. Pierwsze pytanie dotyczy oceny zamieszczonej w dodatkowym materiale Ministerstwa, na którą zwrócił uwagę pan przewodniczący, iż za jedną z przyczyn załamania rynku motoryzacyjnego uznaje się, cytuję: „nadmierny fiskalizm państwa wobec tego sektora, w tym dwukrotne podniesienie w 2000 r. podatku akcyzowego (z 2 do 6 proc.)”. Nie jest to opinia zewnętrznego obserwatora prac rządowych. To minister, członek rządu powiedział o nadmiernym fiskalizmie. Kładę akcent na wyrazie „nadmierny”, bowiem równie dobrze można byłoby użyć określenia „wysoki fiskalizm państwa”, które sugerowałoby, iż takie zjawisko jest nieuchronne, czy swego rodzaju złem koniecznym. Natomiast sformułowanie „nadmierny fiskalizm” wyraźnie wskazuje na to, że mamy do czynienia z negatywnym zjawiskiem. Wobec tego chcę zapytać, czy minister gospodarki, pracy i polityki społecznej zaproponuje rozwiązanie problemu nadmiernego fiskalizmu. Sam wskazał na ten problem, a zatem czy będzie on także przedmiotem proponowanych rozwiązań w zakresie polityki gospodarczej? Minister Jerzy Hausner wytrącił oponentom argument, iż system podatkowy jest wyłącznie domeną ministra finansów, a zrobił to wówczas, gdy zaproponował zmiany w podatku dochodowym od osób prawnych, alternatywne wobec tych, które są elementem programu autorstwa wicepremiera Grzegorza Kołodki. Skoro więc ośmielił się wyjść z propozycjami natury fiskalnej, to czy zechce „idąc za ciosem” zaproponować zmniejszenie obciążeń fiskalnych w sektorze motoryzacyjnym? Drugie pytanie dotyczy materiału pt. Przemysł motoryzacyjny - kierunki proponowanych zmian”, który 7 stycznia br. został przyjęty przez Radę Ministrów. Na pierwszej stronie tego materiału jest zapowiedź, że kilka firm zagranicznych rozważa rozpoczęcie lub zwiększenie swojej działalności w Polsce. Następnie wymienione są główne argumenty, które wpływają na podjęcie takich decyzji. Brakuje analizy słabych stron polskiej gospodarki, które zniechęcają zagraniczne koncerny motoryzacyjne do inwestowania w naszym kraju. Nie chodzi w tym przypadku o sztukę dla sztuki, ale o rzeczywiste spojrzenie na sytuację. Wszyscy wiemy, że przed i po przygotowaniu tego materiału ominęły nasz kraj dwie duże inwestycje motoryzacyjne. Prawdzie informacja o tych przypadkach jest podana w dodatkowym materiale, ale jest ona krótka i skomentowana zgodnie z „urzędowym optymizmem”, iż te przypadki nie oznaczają że nie będzie dalszych inwestycji bezpośrednich w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Warto więc zauważyć, że ta opinia nie jest zgodna z podanymi wcześnie powodami, dla których firma Toyota realizuje swój projekt w Czechach, a firma Peugeot w Słowacji. W tym kontekście można mieć także uzasadnioną wątpliwość, czy jest jeszcze aktualna oferta firmy Rover. Kończąc, chcę zapytać, czy rząd pochylił się nad tymi czynnikami, które już odegrały negatywną rolę w pozyskiwaniu inwestorów zagranicznych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AdamSzejnfeld">Zawsze podkreślam, że obecny na posiedzeniu Komisji minister reprezentuje rząd, a nie wyłącznie kierowany przez niego resort. Na razie z doniesień prasowych dowiedzieliśmy się, że minister Jerzy Hausner jest zwolennikiem obniżenia stawek podatków dochodowych. Wiemy, że w 2002 r. stawka akcyzy na samochody osobowe została obniżona, ale nie znamy odpowiedzi na pytanie, czy jest to wystarczające obniżenie. Rozumiem, że pytanie pana posła Artura Zawiszy, dotyczące dalszego obniżenia stawki podatku akcyzowego, jest skierowane pod adresem rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PiotrKozłowski">Pozwolę sobie zauważyć, że informacje zawarte w materiale, na których opieramy naszą dyskusję, niewiele różnią się od informacji, które otrzymaliśmy rok temu, a przede wszystkim ważne jest to, iż w tym czasie nie zaistniały żadne przesłanki poprawy sytuacji w polskim przemyśle motoryzacyjnym. W materiale wiele miejsca poświęcono importowi pojazdów i wtórnemu obrotowi pojazdów. Podana została informacja, że obecnie import używanych samochodów osobowych wynosi miesięcznie średnio 3 tys. sztuk - pan dyrektor poinformował o 1,1 tys. sztuk - podczas gdy w ubiegłym roku miesięcznie sprowadzano na polski obszar celny około 19 tys. sztuk takich samochodów. Zupełnie pomija się fakt, że pracę utraciło wielu ludzi, którzy trudnili się sprowadzaniem, remontem i sprzedażą używanych samochodów. Na świecie wtórny obrót pojazdami jest traktowany tak samo, jak każda inna działalność handlowa, natomiast w naszym kraju do tego rynku podchodzi się w sposób wybiórczy, tzn. jest zakaz importu samochodów uszkodzonych, natomiast nie ma żadnych ograniczeń w sprzedaży takich samochodów przez firmy ubezpieczeniowe. Jest to nierównomierne traktowanie podmiotów. Ministerstwo wszelkimi sposobami uniemożliwia import samochodów używanych, nawet - mówiąc oględnie - naginając przepisy prawa. Mam przed sobą opinię prawną Biura Studiów i Ekspertyz, z której wynika, że wprowadzenie wymogu spełnienia norm czystości spalin na poziomie EURO II nie jest zgodne z prawem europejskim. Funkcjonują wytyczne Prezesa Głównego Urzędu Ceł, nakazujące urzędom celnym naliczanie cła od wartości użytkowanego pojazdu, która jest podana w pewnych stosowanych za granica katalogach. Co z tego wynika? Otóż faktura (cło plus VAT), którą otrzymałem w związku ze sprowadzeniem na polski obszar celny półrocznego samochodu Iveco, opiewała na kwotę o około 12 tys. zł wyższą od kwoty, którą zapłaciłbym sprowadzają nowy samochód tej samej marki. Sprawdziłem to na podstawie faktur dealerów, którzy importują nowe samochody. Z tych faktur wynika jednoznacznie, że na granicy podali oni zaniżone wartości samochodów, ale w takich przypadkach resort nie ingeruje. Wprowadzano zakaz importu samochodów uszkodzonych, ale w 2001 r. ten zakaz ominęło sześć firm, bowiem uzyskały one zezwolenie od Generalnego Inspektora Ochrony Środowiska. Do dzisiaj nie wiadomo, ile sprowadziły one „złomu samochodowego”. W odpowiedzi na to pytanie Generalny Inspektor Ochrony Środowiska napisał, że ustawa nie nakłada na importera obowiązku informowania resortu o ilości sprowadzonych odpadów. Ministerstwo nie uwzględniło możliwości reeksportu używanych samochodów do Wspólnoty Niepodległych Państw. Przez Polskę jest transportowanych na Litwę około 200 tys. pojazdów rocznie. Posiadam informacje, że z tej liczby około 20 tys. pojazdów zostaje na Litwie, a pozostałe są remontowane i sprzedawane za granicą. Litwini zrobili z tego bardzo dobry interes. W prasie niemieckiej ukazują się ogłoszenia o sprzedaży uszkodzonych samochodów z możliwością naprawy. Można się domyślić, że za zachodnią granicą Polski powstały nowe warsztaty naprawy samochodów w miejsce polskich zakładów, które do niedawna zajmowały się tym samym.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#PiotrKozłowski">Pan dyrektor Wojciech Maj zapowiedział, iż pojazdy powypadkowe będą podlegały obowiązkowemu badaniu położenia punktów bazowych. Od trzech lat słyszę, że takie badania są konieczne, ale w praktyce nic się nie dzieje. Trzeba rozpocząć od uporządkowania funkcjonowania stacji kontroli pojazdów. Decyzję o utworzeniu takiej stacji podejmuje starosta i często jest ich kilka nawet w małych miastach. Nikt nie sprawuje kontroli na tymi stacjami, a powszechnie wiadomo, że wyniki przeprowadzonych przez nie badań nie zawsze odzwierciedlają faktyczny stan techniczny pojazdu. Zmiany w organizacji funkcjonowania stacji kontroli paliw powinny polegać na zmniejszenie ich liczby, a te które będą nadal funkcjonować, muszą być zobligowane do posiadania sprzętu gwarantującego rzetelność wyników kontroli technicznej pojazdów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JerzyWoźniak">Stan naszej branży jest tragiczny, ale zamiast roztrząsać jak do tego doszło, trzeba szukać odpowiedzi na pytanie, co można i należy zrobić, aby poprawić naszą pozycję. Odnosząc się do przeszłości, pozwolę sobie tylko na jedną uwagę. Nasze problemy byłyby mniejsze, gdyby rząd szybciej podejmował decyzje. W tej branży szybko zachodzą zmiany i gdy długo czeka się na decyzję rządu, to później trudno jest odrobić powstałe z tego powodu straty. Polski przemysł motoryzacyjny jest nowoczesny pod względem technicznym i technologicznym i to jest jego atut w grze o jego przyszłość. Ma on jeszcze jedną zaletę. Przez to, że charakteryzuje się on dobrą organizacją pracy i nowoczesnymi metodami zarządzania, odpowiednio do tego kształtuje pracowników. Pan przewodniczący zadał pytanie, jaki będzie polski przemysł motoryzacyjny, jeśli nie przystąpimy do Unii Europejskiej. Otóż rynek motoryzacyjny jest rynkiem globalnym i jeśli rząd będzie zwlekał z decyzjami oczekiwanymi przez producentów, to firmy, które już zainwestowały w Polsce, przeniosą produkcję swoich zakładów do innych krajów. Trzeba także zdawać sobie sprawę z tego, że rynek samochodowy zostanie zdominowany przez firmę General Motors. Niedługo będzie ona miała wpływ na takie firmy, jak FIAT i Opel oraz pośrednio na koreańską firmę Daewoo. Nie widzę innych możliwości uratowania Daewoo-Fiat Motor, niż wynegocjowanie z firmą General Motors programu, który został złożony, a który dotyczy udziału Daewoo-FSO Motor w inwestycjach realizowanych w ramach offsetu. Często zarzuca się organizacjom związkowym, że blokują decyzje zarządów zmierzających do obniżenia kosztów pracy. Dlatego chcę posłużyć się przykładem, który przeczy tej opinii. W Daewoo-FSO Motor te koszty zostały znacznie obniżone, na co złożyło się obniżenie zarobków, zmniejszenie czasu pracy, ograniczenie świadczeń socjalnych itd. Jednak tylko takimi działaniami nie uratujemy firm motoryzacyjnych. Musi być aktywne działanie rządu w kwestiach finansowych, wspomagające te firmy. Wszyscy na to liczymy. Uważam, że Skarb Państwa, jako jeden z akcjonariuszy Daewoo-FSO Motor, będzie musiał zmierzyć się z koniecznością redukcji zatrudnienia w tej firmie. Jeżeli będzie ona miała możliwość dalszego działania, to ten proces uda się zrealizować w spokoju społecznym i w rozsądnym czasie, natomiast brak perspektyw dalszego funkcjonowania tej firmy wywoła bardzo duży problem społeczny, bowiem do liczby pracowników Daewoo-FSO Motor trzeba dodać przynajmniej 70 tys. pracowników zatrudnionych w firmach kooperujących z Daewoo-FSO Motor. Odnosząc się do wypowiedzi pana posła Zygmunta Szymańskiego chcę powiedzieć, że każdy może mieć własne zdanie na temat związków zawodowych, natomiast jeśli oskarża się je publicznie o działania destrukcyjne, to trzeba mieć na to niezbite dowody. W Daewoo-FSO Motor obowiązuje układ zbiorowy pracy i nikt nie otrzymuje od pracodawcy coś więcej niż jest przewidziane w tym dokumencie. Obecnie zarząd spółki prowadzi rozmowy ze związkami zawodowymi na temat tego, co można zmienić w układzie zbiorowym, aby uratować firmę.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#JerzyWoźniak">Sądzę, że pan poseł mówiąc, iż organizacje związkowe w Daewoo-FSO Motor zostały uspokojone, miał na myśli, że związkowcy nie protestowali na ulicy. Nie jest trudno zorganizować strajk lub demonstrację uliczną, ale my nie w taki sposób rozwiązujemy problemy. O wiele trudniej jest je rozwiązywać prowadząc negocjacje z zarządem firmy i wiedząc o tym, że muszą być to takie wyniki negocjacji, które znajdą poparcie u pracowników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#ZenonTyma">Jakoś tak się dziwnie składa, że rząd polski nie jest stanowczy wobec firmy Daewoo. Firma ta dopuściła się w Polsce wielu nieprawidłowości. Osobiście skierowałem do prokuratury zawiadomienie o podejrzeniu popełnienia przestępstwa przez zarząd Daewoo-FSO Motor. Otóż zarząd utworzył spółkę zależną w Nysie, do której przetransferował 70 mln zł, a następnie sobie użyczył cały majątek tej spółki. Obecnie spółka jest w stanie upadłości. Amerykański koncern Daewoo nie wywiązał się całkowicie ze zobowiązań inwestycyjnych, bowiem nie zainwestował w Polsce 300 mln zł. Chciałbym się dowiedzieć, czy rząd będzie skłonny wyegzekwować 10 proc. tej kwoty? Na zakończenie zadam jeszcze jedno pytanie. Czy nasz kraj stać na produkcję samochodu dobrej marki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#TadeuszMyler">Spodziewałem się, że zostanie nam zaprezentowana strategia dla przemysłu motoryzacyjnego, lub choćby tylko propozycje, ale stanowiące materiał do dyskusji, w jaki sposób można osiągnąć cel, którym jest poprawa sytuacji w tej branży. Uważam, że powinniśmy odbyć debatę na ten temat i oczekiwać, że Ministerstwo przekaże nam stosowne opracowanie. Zakłada się m.in. powstanie nowych miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym, a ja uważam, że wystarczy gdy odtworzymy te miejsca pracy, które zostały utracone. Myśmy zniszczyli przemysł motoryzacyjny. Jeśli chodzi o recykling pojazdów wycofanych z eksploatacji, to nie jest to nowość. Przypomnę, że był on stosowany już pod koniec lat sześćdziesiątych. Rzeczywiście, obecny system odszkodowań wypłacanych przez zakłady ubezpieczeń sprzyja zjawiskom patologicznym. Gdy był duży popyt na samochody, to zakłady ubezpieczeń miały swoje przedstawicielstwa w tzw. salonach samochodowych i klient, który zakupił samochód mógł od razu go ubezpieczyć, a odszkodowania były wypłacane na podstawie faktur wystawianych przez autoryzowane stacje. Gdy wprowadzono system gotówkowych wypłat, to powstała szara strefa, w której naprawiane są samochody po wypadkach. Powstały liczne zakłady naprawcze, które nie płacą podatków. Pozostając przy temacie podatków, powtórzę pytanie, które rok temu skierowałem pod adresem rządu, a na które do dzisiaj nie otrzymałem odpowiedzi. Ile stracił przemysł motoryzacyjny, a ile zyskał budżet państwa na podwyższeniu stawki akcyzy i czy rzeczywiście zyskał? W tym rachunku po jednej stronie są wpływy z akcyzy, a z drugiej utracone dochody z podatku VAT, ponieważ podwyższenie stawki akcyzy skutkowało mniejszą liczbą sprzedanych samochodów, ale nikt tej zależności nie badał. Proszę, aby pan minister wreszcie przedstawił program dotyczący Daewoo-FSO Motor. Pewnie nie jest argumentem, przemawiającym za uratowaniem tego zakładu, że jest on kolebką polskiej motoryzacji, ale takim argumentem jest jego ogromny potencjał techniczny. Dużą szkodę wyrządza się temu zakładowi przez to, że na konferencjach prasowych obwieszcza się, który inwestor zagraniczny jest aktualnie zainteresowany rozpoczęciem w nim produkcji. Potencjalny nabywca samochodu, po przeczytaniu takiej informacji w prasie, już nie kupi samochodu wyprodukowanego przez Daewoo-FSO Motor, ponieważ będzie się obawiał, że po przejęciu tej firmy przez nowego inwestora nie będzie mógł nabyć części zamiennych. Dlatego Daewoo-FSO Motor sprzedaje miesięcznie 2–3 samochody.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#TadeuszPawlaczek">Ustosunkuje się do trzech kwestii, starając się słowa ważyć, a nie mnożyć. Rozpocznę od kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego. W opracowanym przez Ministerstwo materiale jest podana informacja, iż ponad 50 pojazdów liczy powyżej 10 lat. W Europie zachodniej takie samochody są zazwyczaj wycofywane z ruchu, ponieważ nie spełniają już norm technicznych. W roku ubiegłym po raz pierwszy po upływie kilku lat znacząco wzrosła liczba ofiar wypadków drogowych. Świadczy to o tym, że znacznie pogorszył się stan techniczny pojazdów poruszających się po naszych drogach. Jak temu można zaradzić? W materiale jest informacja o rozszerzeniu zakresu badań technicznych pojazdów. Ministerstwu Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej należą się słowa podziękowania, że próbuje zająć się tą kwestią, która jest w gestii Ministerstwa Infrastruktury. Zadam więc pytanie, co dotychczas zrobiło to Ministerstwo, aby poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego? Reprezentując sektor motoryzacyjny, miałem przyjemność spotkać się kilka razy z wicepremierem Markiem Polem. Otrzymaliśmy deklarację, iż zostaną wprowadzone zaostrzone badania techniczne pojazdów, a nawet zostaliśmy włączeni do zespołu, który przygotował odpowiednie projekty. Dotychczas z tych projektów nic nie wynikło dla praktyki badania pojazdów. System ubezpieczeń a szara strefa: rocznie zakłady ubezpieczeniowe wypłacają z tytułu odszkodowań komunikacyjnych ponad 1 mld euro. Firmy ubezpieczeniowe, aby utrzymać się na rynku, zmuszone są ograniczać koszty i rok temu zainicjowały nowy system rozliczeń szkód komunikacyjnych, a mianowicie system gotówkowych wypłat odszkodowań. Problem polega na tym, że odszkodowania są zaniżone i nie wystarczają na naprawy w autoryzowanych zakładach. Wobec tego samochody są naprawiane zakładach funkcjonujących w szarej strefie. Według naszych obliczeń trafia do nich połowa wypłaconych odszkodowań. W związku z tym rozszerzyła się szara strefa, w której handluje się częściami zamiennymi. Na giełdach samochodowych więcej można zarobić na sprzedaży niewiadomego pochodzenia części zamiennych, niż na sprzedaży używanych samochodów. Według raportów Policji, maleje kradzież samochodów, ale zwiększa się udział tym procederze samochodów przeznaczonych na części używane do napraw samochodów. Ukazują się ogłoszenia prasowe mniej więcej o następującej treści: kupię samochód w każdym stanie - czytaj: kupie dokumenty samochodu. Przez rok trwały prace nad nowelizacją ustawy o działalności ubezpieczeniowej. W projekcie zamieszczono kontrowersyjne rozwiązanie, autorstwa Ministerstwa Finansów, dotyczące rozliczeń szkód komunikacyjnych. Polega ono na tym, że jeżeli klient nie przedstawi faktury VAT, to kwota odszkodowania jest uznana za jego przychód podlegający opodatkowaniu podatkiem dochodowym. W styczniu br. sejmowa Komisja Finansów poparła to rozwiązanie. Upłynęło niewiele czasu, a Ministerstwo Finansów stwierdziło, że ten projektowany przepis burzy porządek prawny, czyli oficjalnie przyznało się do tego, że przygotowało i lansowało przepis niezgodny z polskim prawodawstwem. W zasadzie Ministerstwu Finansów należy się pochwała za to, że potrafiło przyznać się do błędu, ale błędem jest także to, że nie zaproponowało Sejmowi alternatywnych przepisów, chroniących legalnie działających przedsiębiorców, natomiast zaproponowało, aby w miejsce wycofanej regulacji wprowadzić przepis o obowiązkowych badaniach technicznych samochodów w takich przypadkach, gdy odszkodowanie wynosi powyżej 2 tys. zł. Projekt nowelizacji z tym przepisem został niedawno uchwalony przez Sejm. Pytam, jeśli likwidacja szkody komunikacyjnej będzie polegała na polakierowaniu zadrapanego błotnika lub zderzaka i naprawa przekroczy 2 tys. zł, to dlaczego właściciel samochodu będzie musiał jeszcze poddać ten samochód badaniom technicznym? Na początku wystąpienia zapowiedziałem, że odniosę się do trzech zagadnień. Ostatnim zagadnieniem jest podaż samochodów używanych, które zostały sprowadzone z zagranicy. Największy popyt na samochody miał miejsce w 1999 r. Sprzedano wówczas 660 tys. nowych samochodów i około 300 tys. samochodów używanych, sprowadzonych z zagranicy. Szacuje się, że w tym roku o połowę mniej zostanie sprzedanych samochodów nowych, a samochodów używanych sprowadzimy spoza granic kraju około 20 tys. Powstaje luka, która już przejawia się tym, że wzrost cen samochodów używanych jest większy od wzrostu cen nowych samochodów. To zjawisko jest ewenementem przynajmniej w skali Europy, a trzeba się liczyć z tym, że samochody używane jeszcze bardziej zdrożeją wskutek wprowadzenia w Unii Europejskiej od 1 października br. nowych regulacji. Stąd pytanie, co można zrobić, aby stworzyć przyjazny system sprzedaży samochodów używanych? Czy przepisy, które mają hamować import złomu samochodowego, nie zahamowały także import samochodów używanych w dobrym stanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PrzemysławRajski">W dyskusji, której tematem jest przystąpienie Polski do Unii Europejskiej, bardzo często przywoływany jest przykład Hiszpanii, jako kraju, który odniósł korzyści z tego, że znalazł się w strukturach Unii. Jest to kraj o porównywalnej do Polski powierzchni i liczby mieszkańców. Warto jeszcze wiedzieć, że w Hiszpanii rocznie sprzedawanych jest około 1 mln nowych samochodów, podczas gdy w Polsce około 300 tys., a zatem przed nami jest jeszcze długa droga do normalnego poziomu sprzedaży samochodów. Branża motoryzacyjna przestrzegała przed każdą podwyżką stawki akcyzy, że takie działanie Ministerstwa Finansów będzie miało negatywny wpływ na rynek samochodowy. Trzeba przyznać, iż taką samą opinię wyrażało Ministerstwo Gospodarki, ale akcyza nie jest jedynym podatkiem, który ogranicza popyt na rynku samochodowym. Proszę zauważyć, iż niejednakowe traktowanie pod względem podatkowym samochodów ciężarowych i osobowych, zakupionych na użytek firm, doprowadziło do dziwacznych sytuacji, jak np. montowanie kratek w samochodach osobowych. Konieczne jest wprowadzenie jednakowych uregulowań podatkowych w odniesieniu do samochodów użytkowych i osobowych, tym bardziej że po przystąpieniu do Unii Europejskiej będziemy zobowiązani wprowadzić przepisy dotyczące warunków technicznych pojazdów, które znacznie ograniczają możliwości rejestrowania i homologacji pojazdów jako samochodów ciężarowych. Jeśli tym regulacjom nie będzie towarzyszyła zmiana przepisów podatkowych odnośnie do samochodów osobowych, to przez kilka pierwszych spadnie ich sprzedaż dla firm, ponieważ przedsiębiorcy będą starali się jak najdłużej eksploatować samochody z zamontowanymi kratkami, aby móc korzystając z praw nabytych do odliczania VAT naliczanego przy zakupie paliw i naprawach samochodów. W sytuacji gdy 50 proc. samochodów w Polsce ma powyżej 10 lat, spełnienie warunków dyrektywy Unii Europejskiej, dotyczącej utylizacji pojazdów wycofanych z eksploatacji, wiąże się z dużymi nakładami finansowymi, które w ostatecznym rachunku obciążą nabywców samochodów. Proszę się nie łudzić, że importerzy i producenci nie doliczą kosztów utylizacji do ceny samochodów. Dlatego zahamowanie importu używanych samochodów, de facto wraków samochodów, będzie miało jeszcze jeden pozytywny efekt, a mianowicie odpowiednio mniejsze będą w przyszłości obciążenia z tytułu utylizacji samochodów. Kolejnym novum są tzw. porozumienia wertykalne w branży motoryzacyjnej. Będą one miały wpływ na szeroko pojęty sektor motoryzacyjny, łącznie z dealerami i warsztatami samochodowymi. Trudno jest obecnie oszacować, w jakim stopniu nasi dealerzy są przygotowani finansowo i organizacyjnie do sprostania większej niż dotychczas konkurencji. Jestem w niezręcznej sytuacji, gdyż tak się składa, iż postulaty dotyczące podatków musiałem kierować do przedstawicieli Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej, a także nie jest w gestii tego Ministerstwa zagadnienie infrastruktury drogowej, do którego też chcę się ustosunkować. Chcąc osiągnąć poziom sprzedaży samochodów 1mln sztuk rocznie, trzeba pomyśleć o inwestycjach drogowych. Czasami odnoszę wrażenie, że nikt nie dostrzega tego związku i że tzw. korki na drogach, spowodowane rosnącą liczbą samochodów, zniechęcają ludzi zakupu samochodów. Zatem wśród przedsięwzięć, sprzyjających rozwojowi branży motoryzacyjnej w Polsce, powinien się znaleźć rozwój infrastruktury drogowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszWoźniak">Po trwającej ponad 3 lata recesji w branży motoryzacyjnej, która wiele firm doprowadziła do bankructwa, a większość zmusiła do ograniczenia produkcji, a w konsekwencji tego do zmniejszenia zatrudnienia, wreszcie doczekaliśmy się przyjętego przez Radę Ministrów programu dla przemysłu motoryzacyjnego. Na podkreślenie zasługuje rola, jaką w jego przygotowaniu odegrało Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej. Mam nadzieję, że znowu zacznie się dostrzegać, że nakręcenie koniunktury w przemyśle motoryzacyjnym jest jedną z dróg prowadzących do rozwoju gospodarczego kraju, a także jest czynnikiem sprzyjającym powstawaniu nowych miejsc pracy. Środowisko, które reprezentuję, cieszy fakt powstania tego programu, tym bardziej że wreszcie zostały uwzględnione propozycje, z którymi Związek Pracodawców Motoryzacji występował przez trzy minione lata. Mam nadzieję, że przyjęte przez Radę Ministrów rozwiązania wejdą w życie, bowiem niepokoi nas to, że nie zostały określone ramy czasowe wytyczonych zadań, narzędzia ich realizacji oraz źródła finansowania. Obawiam się, że z tych przyczyn ten program, jak wiele innych, stanie się programem wirtualnym. Mam jednak nadzieję, że Komisja Gospodarki zwróci uwagę na ten problem i poprosi o przedstawienie harmonogramu przebiegu realizacji wytyczonych zadań, który będzie także zawierał podział zadań na zainteresowane resorty. W programie tylko jedno zadanie zostało opatrzone terminem, w którym powinno zostać zrealizowane. Mam na myśli zmiany w ustawodawstwie mające na celu rozszerzenie zakresu badań pojazdów. W rozdziale pt. Poprawa ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego czytamy: „Realny termin wprowadzenia proponowanych zmian to początek drugiego kwartału 2003 r.”. Czy jest możliwe dotrzymanie tego terminu skoro upłynęła już połowa kwietnia? Od dwóch lat dopominamy się o to, aby zaczęto wreszcie badać położenie punktów bazowych nadwozia pojazdów, które legły wypadkom lub po raz pierwszy są rejestrowane w Polsce. Wobec producentów stawia się wymóg, aby w punktach bazowych tolerancja nie przekraczała 1,5 milimetra, natomiast do kraju są sprowadzane samochody, których punkty bazowe mają tolerancję 15–20 milimetrów. Nie chodzi nam o wyeliminowanie zakładów rzemieślniczych, które naprawiają samochody sprowadzane z zagranicy, lecz o unormowanie systemu, aby samochody po naprawie nie zagrażały bezpieczeństwu ruchu drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JerzyBudnik">Cieszę się, że Polska Izba Motoryzacji chce włączyć się do prac nad nowelizacją ustawy o działalności ubezpieczeniowej, ale przypomnę, że przedstawiciele branży motoryzacyjnej mają swój udział w tym, co nie funkcjonuje najlepiej. Stało się tak, ponieważ nie do końca przemyślanymi przepisami chciano wyeliminować zjawiska patologiczne w systemie napraw szkód komunikacyjnych. Każdy z nas zna przypadki, iż na koszt zakładu ubezpieczeń można było dokonać kapitalnego remontu samochodu, chociaż samochód uszkodzony w wypadku nie wymagał takiego zakresu napraw. Opłacało się to właścicielowi samochodu i zakładowi, który ten samochód naprawiał, natomiast pokrzywdzeni byli klienci zakładów ubezpieczeniowych, którzy z roku na rok płacili wyższe składki. Pytanie kieruję do strony rządowej. Różnice między programem wicepremiera Grzegorza Kołodki, a programem ministra Jerzego Hausnera nie są faktem medialnym. Nie chcę pana ministra Marka Kossowskiego stawiać w niezręcznej sytuacji, ale chciałbym się dowiedzieć czy w „Programie naprawy finansów Rzeczypospolitej” są takie elementy, które pana niepokoją, ponieważ zawierają złe rozwiązania z punktu widzenia przyszłości przemysłu motoryzacyjnego. Przepraszam, że pana ministra postawiłem w sytuacji recenzenta programu, którego autorem jest pana przełożony, ale byłoby to interesujące, bo jednak rozgrywa się publiczna rywalizacja obu programów i ważne jest, aby zdobyć poparcie dla tego programu ministra Jerzego Hausnera, który podobno lepiej będzie służył gospodarce polskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#WojciechDrzewiecki">Wzrostu sprzedaży samochodów w pierwszym kwartale br. o 12 proc. w porównaniu z analogicznym okresem 2002 r. nie można traktować jako przejawu trwałego ożywienia na rynku motoryzacyjnym. Moim zdaniem, jest to chwilowy wzrost popytu, spowodowany utrzymywaniem się wzrostowej tendencji wartości euro w stosunku do złotego. Klienci, którzy mieli zamiar kupić samochody, podjęli taką decyzję wcześniej w obawie, iż wzrost kursu euro w relacji do złotego przełoży się na wzrost cen samochodów. Zapowiedziane przez Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej działania mają charakter porządkujący rynek, ale nie zwiększą one sprzedaży samochodów i nie przyczynią się do zwiększenia zainteresowania inwestorów polskim rynkiem. Dla ożywienia tego rynku potrzebne są narzędzia finansowe. Trzeba pamiętać o tym, że ceny samochodów będą rosły i dlatego narzędzia finansowe są jednym z podstawowych elementów, o które powinniśmy walczyć, a w przypadku firm niezbędne jest zrównanie pod względem traktowania podatkowego samochodów ciężarowych i osobowych. Już dawno przekazaliśmy Ministerstwu Finansów materiał, który powinien stanowić podstawę do udzielenia odpowiedzi, czy jego zdaniem jest to możliwe, ale odpowiedzi nie otrzymaliśmy. Poddaję pod rozwagę Komisji następującą sprawę. Uczestniczyłem w międzynarodowej konferencji, która odbyła się w Pradze. Wrócili się do nas potencjalni inwestorzy - przedstawiciele firm zagranicznych, które produkują komponenty i pytali nas z kim mają rozmawiać w Polsce. W Czechach funkcjonuje organizacja nosząca nazwę „Czechinwest”, która załatwia większość spraw potencjalnego inwestora, podczas gdy o działalność Państwowej Agencji Inwestycji Zagranicznej mówi się, że jest to biuro informacji bez informacji i biuro podróży, które nie potrafi załatwić podróży. Pojawiły się głosy, że powinna zostać utworzona nowa firma, być może działająca na zasadach komercyjnych, która przejęłaby zadania tej Agencji, ale realizowała je dobrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AdamSzejnfeld">Z przebiegu dyskusji wysuwam na razie wstępny wniosek, że Komisja Gospodarki powinna wystąpić do rządu, gdyż wiele uwag i postulatów było kierowanych nie tylko do Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej, a wobec tego przedstawiciel tego Ministerstwa nie będzie w stanie odpowiedzieć na wszystkie pytania. Zanotowałem sobie kilka kwestii i widzę, że wchodzą one w zakres działalności Ministerstwa Sprawiedliwości, Ministerstwa Finansów i Ministerstwa Infrastruktury. Sądzę więc, że powinniśmy zamknąć to posiedzenie postanowieniem o wystosowaniu dezyderatu bądź o wystąpieniu w innej formie w celu uzyskania szczegółowych informacji, mających związek z niektórymi wątkami dyskusji oraz po to, aby móc zgłosić postulaty mające służyć poprawie sytuacji w przemyśle motoryzacyjnym. Mówimy, że cechą systemu podatkowego jest nadmierny fiskalizm, przy czym ta cecha jest uciążliwa dla wszystkich przedsiębiorców, ale są jeszcze regulacje podatkowe stricte dotyczące branży. Niejednakowe traktowanie pod względem podatkowym samochodów osobowych i ciężarowych, których nabywcami są przedsiębiorcy, w dużej mierze ogranicza popyt w tym segmencie konsumenckim na samochody osobowe. Nikt nie dotknął problematyki leasingu, podczas gdy regulacje prawne, w tym podatkowe mają ogromny wpływ na kształtowanie się popytu m.in. na rynku samochodowym. Zadam jeszcze dwa pytania. Czy kontrakt ukraiński - tak go nazwę - ma znaczenie dla pozyskania inwestora zagranicznego dla obecnej fabryki Daewoo-FSO Motor? Chciałbym się także dowiedzieć, czy prawdziwe są doniesienia prasowe, że do programu offsetowego ma być włączona produkcja samochodu Astra II przez Opel w Gliwicach. Niektórzy mówią, że za to, iż amerykańskie firmy zbrojeniowe Lockheed Martin i Raytheon i będą obwieszczały światu, że Opel jest dobrą firmą - podobno także program eksportu Astry II ma być włączony do umów offsetowych - to inwestując kilkadziesiąt milionów dolarów w produkcję tego samochodu zrealizują zobowiązania offsetowe o wartości co najmniej 500 mln dolarów. Czy rzeczywiście Opel nie miał zamiaru produkować Astry II w państwie, które za rok - mam nadzieję - będzie członkiem Unii Europejskiej, natomiast chciał ulokować produkcję tego modelu samochody w państwie, którego nie aspiruje do członkostwa w Unii Europejskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#ZygmuntSzymański">14 kwietnia br. Daewoo Motor Polska w Lublinie wizytowała grupa osób, potencjalnych inwestorów. Czy pan minister mógłby powiedzieć coś więcej o tych osobach? Czy już wiadomo, jakie będą losy tej fabryki samochodów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AdamSzejnfeld">Oddaje głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#MarekKossowski">Zasygnalizowanych podczas dyskusji problemów oraz pytań jest bardzo dużo. Odniosę się do niektórych z nich, a na część pytań odpowiedzą moi współpracownicy. Tak się składa, że na sali są osoby, które aczkolwiek nie reprezentują strony rządowej, to jednak posiadają wiedzę, która pozwala im odnieść się do niektórych poruszonych kwestii. Mam na myśli pana Janusza Woźniaka, który może przedstawić informacje dotyczące przyszłości firm Daewoo w Polsce. Pan przewodniczący rozpoczął od oceny, że materiał pt. „Przemysł motoryzacyjny - kierunki proponowanych zmian” nie zawiera analizy wszystkich czynników, które doprowadziły do kryzysowej sytuacji w przemyśle motoryzacyjnym i nie daje odpowiedzi na pytanie, co dalej. Chcę więc podziękować panu przewodniczącemu za późniejszy komentarz do tego materiału, iż problematyka przemysłu motoryzacyjnego wykracza poza domenę ministra gospodarki, pracy i polityki społecznej. Także w dyskusji dominowały wątki dotyczące polityki gospodarczej państwa i polityki finansowej. Nie ma doskonałych dokumentów i nie ulega wątpliwości, że przyjęty przez Radę Ministrów materiał, traktujący o obecnym stanie przemysłu motoryzacyjnego i proponowanych kierunkach zmian, mógł zawierać więcej danych analitycznych i prognostycznych. Także nam towarzyszy pewien niedosyt twórczy, ale mam nadzieję, że będzie on przekształcał się w coraz lepsze propozycje, które dobrze przysłużą się branży motoryzacyjnej. Czy jednak dobrą okazją do prezentowania i oceny polityki gospodarczej oraz polityki fiskalnej rządu jest dyskusja nad jedną branżą? Raczej należałoby odwróci kolejność, bowiem są instrumenty oddziaływające na wszystkie sektory gospodarki, a oprócz tego są instrumenty szczególne, charakterystyczne dla każdego sektora. Skuteczność instrumentów o charakterze uniwersalnym jest oceniana w odniesieniu do całej gospodarki, bo albo stymulują one jej rozwój, albo stanowią czynnik hamujący rozwój. Pan przewodniczący ocenił na podstawie wyników ekonomicznych przemysłu motoryzacyjnego, że sytuacja tej branży jest bardzo zła. Nie możecie państwo nie dostrzegać tego, że nie tylko polski przemysł motoryzacyjny przeżywa kryzys. Problemy mają ogromne koncerny samochodowe funkcjonujące w Europie, a trudna sytuacja, w której znalazł się koreański koncern Daewoo, odbiła się na kondycji dużej fabryki samochodów w Polsce. Jeden z panów posłów powiedział, że zniszczyliśmy przemysł motoryzacyjny. Kto zniszczył? Czy zrobił to ten rząd, czy poprzedni? Jaki był to przemysł, czy ten, który produkował takie samochody jak: Fiat 125, Polonez, Tarpan itd.? Kiedy powstał ten przemysł, który rzekomo został zniszczony? Proszę pamiętać o tym, że konkurencyjność fabryk samochodów, które są inwestycjami typu green field, jest większa niż fabryk modernizowanych z balastem w postaci nadmiernego zatrudnienia, złej struktury itd. Nie jest uzasadniony zarzut, iż w Polsce został zniszczony przemysł motoryzacyjny. Ja cieszę się z tego, że ten przemysł się zmienił i że już nie produkujemy samochodów, których nie chciałyby od nas kupić nawet zacofane gospodarczo kraje. Jest jeszcze jedna ważna kwestia - pomoc państwa, o którą upominało się kilku dyskutantów. Pomoc państwa jest uzależniona od stanu finansów publicznych, ale nawet gdyby nasza gospodarka była tak samo zamożna, jak gospodarka niemiecka, to pomoc publiczna dla przedsiębiorców może być udzielana w granicach, które wyznacza stosowna ustawa.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#MarekKossowski">Żałuję, że podczas dyskusji nie zwrócono uwagi na istotny czynnik warunkujący rozwój przemysłu motoryzacyjnego, a mianowicie prawo pracy. Wyrażę swój osobisty pogląd, iż jest to jeden z fundamentalnych problemów, gdy chodzi o tworzenie miejsc pracy, także w przemyśle motoryzacyjnym, oraz o utrzymanie miejsc pracy. Przedsiębiorca, który chce zainwestować na polskim rynku, bardzo starannie zadba o zminimalizowanie swojego ryzyka, dostosowując do tego nakłady na środki produkcji, ale także nakłady na zatrudnienie wymagają analizy ekonomicznej. Inwestor nie może narazić się na sytuację, iż w okresie dekoniunktury poniesie koszty z powodu nadmiernego zatrudnienia. Jego analityk musi to wziąć pod uwagę. Będzie to także analizował bank zanim podejmie decyzje o udzieleniu kredytu. Na spotkaniu, które miałem okazję niedawno odbyć, powiedziano, że w gliwickim Oplu dzieje się bardzo niedobrze, gdyż 50 proc. załogi jest zatrudniona w trybie umowy zlecenia i gdy fabryka ma jakieś kłopoty, to umowy ekspirują, ludziom dziękuje się za pracę i tym sposobem fabryka oszczędza na wydatkach, które poniosłaby, gdyby wymówiła umowy o pracę. Z czego to wynika? Otóż gliwicki Opel stosuje takie rozwiązanie, aby nie ponosić nadmiernych kosztów w okresie dekoniunktury. Uważam, iż warto mówić o tym otwartym tekstem, dlatego że dopóki nie będzie większej swobody w przepływie kapitału i pracowników w naszym kraju, to walka z bezrobociem nie będzie skuteczna. Proszę przyjrzeć się danym statystycznym o mobilności pracowników w gospodarce, która w skali świata jest nadal najsilniejsza, a mianowicie w gospodarce amerykańskiej. Dowiecie się państwo, ile razy przeciętnie obywatel Stanów Zjednoczonych zmienia miejsca pracy, ale w tym kraju bezrobocie jest na poziomie 4–5 proc. W jednym z pytań, które zadał pan poseł Zygmunt Szymański pobrzmiewał zarzut, iż w odpowiednim czasie nie została wykorzystana wiedza i doświadczenie ludzi pracujących w fabrykach samochodów. Uważam, że pan poseł, jako przedsiębiorca i menadżer, mógłby być dobrym przykładem dla ludzi związanych z przemysłem motoryzacyjnym, iż można samemu coś zbudować od podstaw i osiągnąć sukces. Co stanie się z pracownikami np. Daewoo Motor Polska w Lublinie, a także fabryki w Nysie, która ma podobne problemy? Rozwiązywanie problemów bezrobocia musi być związane z dobrym, aktywnym i konsekwentnie realizowanym programem gospodarczym. Można stosować jeszcze programy doraźne. Ministerstwo przygotowuje programy regionalne, które będą pomagać w łagodzeniu skutków słabej kondycji danej branży, ale nie rozwiążą problemu bezrobocia. Zadane zostało pytanie o wynik negocjacji z firmą MG Rover. Rozmowy z tą firmą praktycznie zostały zakończone, z wielu powodów. Moi współpracownicy będą mogli powiedzieć więcej na ten temat Pan poseł Artur Zawisza zapytał, czy minister Jerzy Hausner „pójdzie za ciosem” i będzie przeciwstawiał się nie tylko wysokiej stawce akcyzy, ale także innym elementom nadmiernego fiskalizmu państwa. Pan poseł podkreślał, że o nadmiernym fiskalizmie mówi minister gospodarki, pracy i polityki socjalnej. Rzeczywiście, w Ministerstwie dominuje pogląd, że w fiskalizmie jest ukryta tajemnica o niewykorzystanych możliwościach rozwoju gospodarczego kraju.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#MarekKossowski">W dyskusjach nad „Programem naprawy finansów Rzeczypospolitej” będziemy zabiegali o to, aby instrumenty podatkowe były prorozwojowe, natomiast rząd zdecyduje, jakie będą elementy systemu podatkowego. Mówił o tym zarówno minister Jerzy Hausner, jak i wicepremier Grzegorz Kołodko. Pan poseł postawił zarzut, że w tej części materiału, która jest poświęcona inwestorom zagranicznym, nie przedstawiono pełnej analizy SWOT, a jedynie skoncentrowaliśmy się na uwarunkowaniach sprzyjających decyzji o inwestowaniu w Polsce. Dociekliwie badamy także przyczyny, dla których koncerny samochodowe zrezygnowały z inwestowania w polski rynek. W ministerstwie jest sporządzona analiza utrudnień, na jakie napotkali potencjalni inwestorzy i staramy się wyciągać wnioski z tego, co już się stało, np. z dość spektakularnych przypadków dotyczących koncernów Toyota i Peugeot. Proszę, aby państwo nie utożsamiali wizyt przedstawicieli koncernów motoryzacyjnych, które nie zakończyły się wiążącymi umowami, z porażką. Każdy z nas, kto miał zamiar kupić jakąś rzecz, najpierw odwiedził kilka sklepów, aby porównać cenę i według takiej samej zasady postępują potencjalni inwestorzy. Może być tak, że chociaż zaproponujemy im dobre warunki - takie, na jakie nas stać, to jednak nie będą one konkurencyjne. W tym sensie ponieśliśmy porażkę w przypadku planowanych inwestycji przez Toyotę i Peugeot, ale też odnieśliśmy sukcesy, bowiem kilka zachodnich firm rozważa zwiększenie swojej działalności w Polsce i uruchomienie nowych produktów. Trudno się nie zgodzić z krytyczną uwagą pana posła Piotra Kozłowskiego, iż zbyt długo trwają działania na rzecz rozszerzenia zakresu badań pojazdów. Pan przewodniczący Jerzy Woźniak postulował, aby rząd szybciej podejmował decyzje dotyczące przemysłu motoryzacyjnego. Są czynione wysiłki, aby decyzje zapadały szybko, ale nie zawsze tak się dzieje. Będziemy wdzięczni za pokazywanie tych obszarów, gdzie można to zrobić szybciej. Zdaniem pana przewodniczącego, Genaral Motors zdobywa dominującą pozycję na światowym rynku motoryzacyjnym i dlatego należy z tą firmą rozmawiać w sprawie Daewoo-FSO Motor. Chcę pana poinformować, że na ten pomysł wpadliśmy już w listopadzie 2001 r. i wówczas odbyły się rozmowy z przedstawicielami tej firmy. Mogliśmy się spodziewać dobrego klimatu dla tych rozmów, gdyż General Motors układał swoją strategię wobec koreańskiej firmy Daewoo, lecz wyraźnie dano nam do zrozumienia, że w ich strategii nie mieści się Daewoo-FS0 Motor. W tej sprawie nic się nie zmieniło, ale weźmiemy pod uwagę pana sugestię, aby ponowić rozmowy z General Motors. Dodam jeszcze, że osobiście prosiłem byłego ambasadora w Stanach Zjednoczonych, pana Jerzego Koźmińskiego, który wybierał się do Stanów Zjednoczonych w innych sprawach, aby przeprowadził rozmowy z przedstawicielami Genaral Motors. Starał się on nakłonić tę firmę do tego, aby w strategii przejmowania Daewoo uwzględniła także fabrykę samochodów w Warszawie, ale - jak już powiedziałem - nie zostało to zaakceptowane. Czy rynek samochodowy zostanie zdominowany przez General Motors? Być może tak będzie, bo jest to silny i ekspansywny koncern.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#MarekKossowski">Koncepcja wykorzystania offsetu do rozwiązania problem Daewoo-FSO Motor jest znana panu ministrowi Jackowi Piechocie i była prezentowana podczas rozmów z partnerami amerykańskimi. Nic jednak nie wskazuje na to, żeby w tym przypadku można byłoby osiągnąć pożądane rezultaty. Problem Daewoo-FSO Motor polega na tym, że nie ma swojego produktu. Gdyby ta fabryka uzyskała pomoc w ramach offsetu w zmianie swojej strategii, to równie dobrze można byłoby rozmawiać z partnerami amerykańskimi o zupełnie nowym inwestorze z własnymi produktami. Były zgłaszane takie sugestie, ale nie spotkały się z zainteresowaniem partnerów amerykańskich. Pan przewodniczący Jerzy Woźniak polemicznie odniósł do zamieszczonej w materiale informacji o liczbie osób zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym. Chcę podzielić się z następującą refleksją. Gdy przedmiotem dyskusji jest trudna sytuacja w którymś ze sektorów gospodarki, np. w górnictwie, przemyśle stoczniowym, przemyśle chemicznym, hutnictwie itd., to jednym z jej wątków jest zagrożenie, jako konsekwencja tej sytuacji, dla funkcjonowania firm powiązanych z danym sektorem. Wówczas podawana jest duża liczba osób zatrudnionych w firmach. Kiedyś pokusimy się w Ministerstwie o zsumowanie tych liczb. Jestem przekonany, że ich suma będzie znacznie wyższa od liczby ludności Polski. Nie znaczy to, że bagatelizuję problem. Z całą pewnością upadek dużej fabryki samochodów boleśnie odczują firmy, które z nią kooperowały, ale zachęcam do wstrzemięźliwości przy szacowaniu tych szkód. Pan poseł Zenon Tyma pytał, czy nas jest stać na produkcję samochodu dobrej marki. Na to pytanie mogą odpowiedzieć ci, którzy będą chcieli produkować takie samochody w naszym kraju. Sądzę, że stać nas będzie na produkcję samochodu marki Mercedes, jeśli w Polsce powstanie fabryka tych samochodów, ale nie za sprawą państwa lecz inwestora zagranicznego. Pan poseł Tadeusz Myler apelował o to, aby rząd przyjął opracowanie strategii dla przemysłu motoryzacyjnego. Ważne jest, aby właściwie rozumieć pojęcie strategii rządu dla określonego przemysłu w warunkach gospodarki rynkowej, w sytuacji gdy istnieją uwarunkowania prawne wyznaczające granice pomocy publicznej dla przedsiębiorców i uwarunkowania faktyczne, wynikające z zasobności finansowej państwa, o czym mówiłem wcześniej. Nie wyobrażam sobie, że rząd weźmie na siebie obowiązek budowania zaplecza finansowego przemysłu motoryzacyjnego. Rząd będzie tworzył regulacje i instrumenty. Rozumiejąc w taki sposób strategię, przygotowaliśmy pewne propozycje, które Rada Ministrów przyjęła 7 stycznia br. Chcę powiedzieć wszystkim tym, którzy uważają, iż rząd powinien wypracować i zrealizować program sanacji Daewoo-FSO Motor, że udział Skarbu Państwa w tej spółce wynosi zaledwie 9,2 proc. Prezes Rady Ministrów powołał Zespół ds. Restrukturyzacji Polskich Spółek Motoryzacyjnych Daewoo, który prowadzi rozmowy z wierzycielami tych spółek i stara się znaleźć inwestorów. Zdarza się, że rządy państw członkowskich Unii Europejskiej udzielają koncernom pomocy ze środków publicznych, ale takie działanie jest limitowane prawem i możliwościami finansowymi danego państwa. Zdaniem pana posła, zamiast tworzyć nowe miejsca pracy w przemyśle motoryzacyjnym, należy odtworzyć miejsca pracy, które były w tym przemyśle. Pytam, czy te miejsca pracy, które były przed 1990 r.? Przecież fabryki samochodów, które powstały wiele lat temu, mają problemy z powodu nadmiernego zatrudnienia. Czy chodzi o to, aby utworzyć w nich jeszcze więcej miejsc pracy i doprowadzić je do upadku, czy o to by powstał bardzo sprawny, zdolny do dostosowywania się do koniunktury przemysł motoryzacyjny, który zdynamizuje rozwój innych branż. Rzeczywiści ten przemysł jest uznawany za „lokomotywę” wzrostu gospodarczego, ale pod warunkiem, że jest to przemysł nowoczesny i zdolny do funkcjonowania w gospodarce rynkowej, otwartej na zewnętrzną konkurencje. Nie był takim przemysł motoryzacyjny sprzed kilkunastu lat. Prawda, wiele rzeczy już było. Pan poseł powiedział, że recykling samochodów wycofanych z użytkowania był stosowany już w latach sześćdziesiątych, ale to, co było wtedy w Polsce i na świecie znacznie różni się od tego, co jest obecnie. To pan poseł wyraził opinię, do której już się odniosłem, że myśmy zmarnowali polski przemysł motoryzacyjny.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#MarekKossowski">Muszę powiedzieć, że zdumiewa mnie ta opinia. Wypowiedź pana Tadeusza Pawlaczka, reprezentującego Polska Izbę Motoryzacji, umiejscawiam w tym wątku dyskusji, w którym była mowa o możliwościach zwiększenia absorpcji polskiego rynku samochodowego. Są pewne granice popytu na tym rynku. Wyznacza je przede wszystkim poziom zamożności społeczeństwa. Gdy porównamy produkt krajowy brutto per capita w Hiszpanii i w Polsce, to bez trudu odpowiemy na pytanie, dlaczego w Hiszpanii sprzedawanych jest rocznie 1 mln samochodów, a u nas trzy razy mniej. Porównajmy jeszcze infrastrukturę drogową w obu krajach, bo jest ona także jednym z uwarunkowań wzrostu popytu na samochody. Instrumentem finansowym, który może zwiększyć popyt na samochody, jest kredyt. Banki w Polsce oferują kredyty samochodowe, ale dostępność do tego produktu bankowego ogranicza relatywnie wysokie oprocentowanie. W tym miejscu można już zwyczajowo wywołać Radę Polityki Pieniężnej, bo niewątpliwie cena kredytu samochodowego jest wysoka. Problem samochodów starych, które mają powyżej 10 lat, jest w polu widzenia rządu. Pewne propozycje zostały zgłoszone, ale u nas też budzą one niedosyt i będziemy starali się działać tak, aby ten problem skutecznie rozwiązać. Chcę podziękować przewodniczącemu Związku Pracodawców Motoryzacji, panu Januszowi Woźniakowi za życzliwe potraktowanie materiału pt. „Przemysł Motoryzacyjny - kierunki proponowanych zmian”. Nazwał pan ten materiał programem, bo faktycznie został przygotowany program. Oczywiście, może on być lepszy i będziemy starali się go doskonalić, do czego przyczyni się ta dyskusja oraz dalsze inicjatywy Komisji Gospodarki. Pan poseł Jerzy Budnik zadał istotne pytanie, jak ja oceniam dwa programy, jeden firmowany przez wicepremiera Grzegorza Kołodkę, a drugi przez ministra Jerzego Hausnera. Powtórzę za panem ministrem Jerzym Hausnerem, że to, co prezentuje minister gospodarki, pracy i polityki społecznej nie jest programem, lecz planem działania Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej. Być może ten dokument będzie użyteczny w tym sensie, że pozwoli na udoskonalenie propozycji składanych przez ministra finansów, ale póki co dotyczy on przede wszystkim obszaru działania Ministerstwa. Zadane zostało istotne pytanie, z kim mają rozmawiać potencjalni inwestorzy zagraniczni. Rzeczywiście, Republika Czeska dobrze zorganizowała instytucjonalną obsługę takich inwestorów, ale nie sądzę, aby w czambuł można było potępić Państwową Agencję Inwestycji Zagranicznych, bo na jej koncie jest kilka sukcesów. Niemniej jednak musimy znaleźć nową formułę obsługi „pod klucz” inwestorów, którzy pojawią się na polskim rynku. Czy ta działalność mogłaby być prowadzona na zasadach komercyjnych? Dotychczas nie powstały takie firmy, a to świadczy o tym, że kompleksowa obsługa podmiotów zagranicznych, które chcą inwestować w Polsce, nie została oceniona jako działalność dochodowa. Rozwiązania problemu upatruję w dobrze zorganizowanej i funkcjonującej bez zarzutu agencji rządowej. Będę wdzięczny parlamentowi, gdy podczas dyskusji nad przyszłorocznym budżetem państwa wesprze ją finansowo, ponieważ nie może to być agencja „wybrukowana” tylko dobrymi intencjami. Jej działalność nie może polegać tylko na tym, że będzie umawiała potencjalnych inwestorów z urzędnikami ministerstw i lobbowała na rzecz inwestowania w Polsce. Działalność agencji musi być profesjonalna, a wobec tego powinna ona zatrudniać prawników, pracowników potrafiących wykonać analizy ekonomiczne i specjalistów z zakresu inżynierii finansowej.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#MarekKossowski">Wtedy ma ona szansę znaleźć uznanie u inwestorów zagranicznych i być ich partnerem. Wyrażona została opinia, że koncerny samochodowe zniechęcają do inwestowania w Polsce nierealizowane plany z zakresu infrastruktury drogowej. Być może, ale dla inwestorów istotne znaczenie ma stabilna polityka finansowa, ponieważ umożliwia ona opracowanie prognozy opłacalności planowanego przedsięwzięcia przynajmniej w ciągu najbliższych kilku lat. Pan przewodniczący Adam Szejnfeld zaproponował, aby Komisja wystąpiła do rządu o poszerzoną informację dotyczącą przemysłu motoryzacyjnego, aby w ten sposób uzyskać odpowiedzi na pytania, których to odpowiedzi nie znalazła w materiale pt. „Przemysł motoryzacyjny - kierunki proponowanych zmian”. Część pytań dotyczyło instrumentów, przy pomocy których rząd realizuje politykę gospodarczą. Zatem dyskusja nad polityką gospodarczą rządu jest właściwym forum do oceny tych instrumentów. Jeśli zaś chodzi o przemysł motoryzacyjny, to zgadzam się, iż potrzebna jest szersza płaszczyzna dyskusji na ten temat. My nie jesteśmy w stanie odnieść się do wszystkich aspektów rynku motoryzacyjnego w Polsce. Pan przewodniczący zadał jeszcze dwa szczegółowe pytania, dotyczące „kontraktu ukraińskiego” i uruchomienia w ramach offsetu przez gliwicki Opel modelu samochodu Astra II. Na te pytania odpowie pan dyrektor Wojciech Maj. Pan poseł Zygmunt Szymański pytał, co dalej będzie się dziać z fabryką samochodów Daewoo Motor Polska w Lublinie, a poprzednio odniósł się krytycznie do działalności syndyka masy upadłościowej tej spółki. Syndyk został wyznaczony przez sędziego, a do ministerstwa docierają o nim różne opinie. Jego działalność jest także dobrze oceniana. Problem tej fabryki zostanie rozwiązany, jeśli znajdzie się stosunkowo szybko inwestor. W ministerstwie ten problem jest dostrzegany i też chcielibyśmy, aby został on rozwiązany jak najszybciej. Przebywając służbowo za granicą odbyłem wiele rozmów na temat polskich spółek Daewoo i zachęcałem inwestorów zagranicznych, aby się nimi zainteresowali. Niestety, nie spotkałem się z oczekiwanym odzewem, czego główną przyczyną jest trudna sytuacja przemysłu motoryzacyjnego na świecie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#AdamSzejnfeld">Oddaję głos panu dyrektorowi Wojciechowi Majowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#WojciechMaj">W fabryce samochodów w Lublinie pracuje 1300 osób. Wznowiona została produkcja samochodów Lublin III i Honker. Działa kuźnia i odlewnia. Prowadzone są rozmowy z potencjalnymi inwestorami. Te działania są aktywne, ale proszę mnie zwolnić z udzielenia szczegółowych informacji, gdyż uważam, że podawanie do publicznej wiadomości, z jakim koncernem są aktualnie prowadzone rozmowy, nie ułatwia znalezienie inwestora. Pan poseł Artur Zawisza powątpiewał, iż w Polsce jest dobry klimat dla inwestycji zagranicznych w przemyśle motoryzacyjnym. Rzeczywiście, dwie firmy, tj. Toyota i Peugeot wybrały inne kraje, jako miejsce dla produkcji samochodów, ale w Polsce Toyota rozpoczęła budowę fabryki silników wysokoprężnych i planuje rozszerzyć produkcję skrzyń biegów w swoich zakładach w Wałbrzychu. Można powiedzieć, że nasz kraj staje się miejscem produkcji komponentów. Takie inwestycje zlokalizowały u nas m.in. General Motors, Isuzu i Fiat. Istotne znaczenie ma to, że znaczna część komponentów jest eksportowana. Gotowych samochodów więcej importujemy niż eksportujemy, ale saldo obrotów z zagranicą komponentami jest dodatnie. Pan poseł Piotr Kozłowski wskazał na pewne paradoksy i zjawiska patologiczne, które występują w związku z importem samochodów używanych. W Ministerstwie Finansów działa zespół do zwalczania patologii, m.in. występujących w systemie celnym. Sądzę, że gdyby zostały mu przekazane te informacje, to można byłoby oczekiwać odpowiedniej reakcji. Pan poseł krytycznie odniósł się do rozwiązań, które spowodowały znaczne ograniczenie importu samochodów używanych, ponieważ źródło utrzymania stracili ludzie, którzy sprowadzali te samochody, naprawiali je i sprzedawali. Sądzę, że znajdzie się rozsądne rozwiązanie po wejściu w życie ustawy regulującej kwestię recyklingu pojazdów wycofanych, gdyż upoważni ona właściwego ministra do określenia, co jest odpadem, a jakie warunki techniczne musi spełniać samochód, aby nadal mógł być użytkowany. Zahamowaliśmy import wraków, bo przez pewien czas byliśmy dla Europu Zachodniej swego rodzaju śmietnikiem takich samochodów. Nie znaczy to jednak, że zaniknie import samochodów używanych. Reeksport używanych samochodów jest ważnym tematem, wielokrotnie podejmowanym, ale nie znaleziono dobrego rozwiązania, który byłby zgodny z obowiązującym prawem Jesteśmy otwarci na propozycje. We wprowadzeniu do tematu obrad celowo niewiele powiedziałem o rozwiązaniach dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego, aby nie ograniczać dyskusji na ten temat i uzyskać państwa opinie. W odpowiedzi na krytyczne uwagi, iż nie jest realizowane rozszerzenie zakresu badań pojazdów, chociaż taki postulat jest zgłaszany od kilku lat, chcę państwa poinformować, że mamy zapewnienie ministra infrastruktury, że trwają intensywne prace nad przygotowaniem odpowiednich przepisów prawnych. Początkowo sądzono, że można będzie wprowadzić proponowane zmiany na mocy stosownego rozporządzenia, ale okazało się, że konieczna jest także nowelizacja ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Z tego powodu wystąpiły pewne opóźnienia w stosunku do terminu, który został podany w materiale. Sektor motoryzacyjny został sprywatyzowany. Udział Skarbu Państwa w strukturze właścicielskiej tego sektora jest niewielki, a konsekwencją tego jest sposób, w jaki państwo może na niego oddziaływać. Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej monitoruje sytuację w sektorze motoryzacyjnym i staramy się wychwycić wszystkie elementy tego rynku, które źle funkcjonują oraz proponujemy rozwiązania, które mogą go usprawnić. Wyrazem tego jest program pt. Przemysł motoryzacyjny - kierunki proponowanych zmian, przyjęty przez Radę Ministrów. Także dla Rady Ministrów dokonujemy oceny realizacji tego programu. Mam nadzieję, że zostaną zrealizowane wszystkie zadania, których celem jest poprawa ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego, utworzenie Centralnej Ewidencji Pojazdów i wyeliminowanie patologii, które zrodził obecny system wypłat odszkodowań komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#WojciechMaj">Razem z przedstawicielami Daewoo-FSO Motor poszukujemy rozwiązań umożliwiających dalsze funkcjonowanie tej fabryki. Dzięki temu działa ona o własnych siłach, a warto wspomnieć, że jej wierzycielami jest 6 banków krajowych i dwa banki koreańskie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#AdamSzejnfeld">Czy może pan wymienić z nazwy banki krajowe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#WojciechMaj">Są to następujące banki: Bank Handlowy w Warszawie, Bank Gdański Millenium, Kredytbank, ING Bank Śląski, BPH PBK i PKO SA. Wiemy, że Daewoo-FSO Motor złożył wniosek o włącznie tej spółki do programu realizowanego w ramach offsetu. Jestem przekonany, że ten wniosek został przekazany stronie amerykańskiej. Pan minister podniósł możliwości wykorzystania offsetu do uruchomienia w tej fabryce nowych produktów, ale w grę wchodzi kwestia przedłużenia praw do produkcji samochodów, dostaw części zamiennych itd. Chcę zapewnić pana posła Zenona Tymę, że zabezpieczyliśmy interesy Skarbu Państwa, jako udziałowca Daewoo-FSO Motor. Nie zgadzam się z opinią pana Wojciecha Drzewieckiego, że 12 procentowy wzrost sprzedaży nowych samochodów osobowych w tym roku jest spowodowany obawą, iż zgromadzone zasoby pieniężne będą miały mniejszą siłę nabywczą. Trudno uznać zakup samochodu za dobra lokatę pieniędzy, skoro jego cena spada niemal zaraz po dokonaniu zakupu. Natomiast rację ma pan Przemysław Rajski, że dostosowanie do prawa europejskiego przepisów dotyczących utylizacji pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz wprowadzenie tzw. porozumienia wertykalnego obciąży producentów samochodów, ale te rozwiązania będą korzystne dla konsumentów. Nie chciałbym komentować decyzji Komitetu Offsetowego dotyczących fabryki samochodów Opel w Gliwicach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AdamSzejnfeld">Decyzja jeszcze nie zapadła. Mnie chodzi o skomentowanie doniesień prasowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#WojciechMaj">Proszę, aby pan przewodniczący tego ode mnie nie wymagał. Drugie pytanie pana przewodniczącego, dotyczyło tzw. kontraktu ukraińskiego. Sądzę, że lepiej ode mniej ten kontrakt zna pan Janusz Woźniak. Mogę powiedzieć ogólnie, że Daewoo-FSO Motor szuka nowych rynków zbytu. Eksport samochodów na rynek ukraiński ułatwi negocjacje z wierzycielami tej spółki. Na zakończenie chcę powiedzieć, że materiał, który jest przedmiotem dyskusji, powstał we współpracy z Ministerstwem Infrastruktury, Ministerstwem Finansów, Ministerstwem Środowiska oraz Ministerstwa Administracji i Spraw Wewnętrznych. Zawiera on najistotniejsze kwestie, które muszą być rozwiązane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#AdamSzejnfeld">Nie otrzymaliśmy odpowiedzi na wszystkie pytania i nie wszystkie wątpliwości zostały rozwiane, ale powód jest oczywisty - wiele poruszonych tematów wykracza poza zakres prac Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej, co potwierdził pan minister Marek Kossowski. Utwierdziło mnie to w przekonaniu, że powinniśmy zwrócić się do Rady Ministrów o wyjaśnienie poruszonych podczas dyskusji spraw, które są w gestii różnych resortów. Wobec tego zgłaszam propozycję, aby Komisja Gospodarki skierowała do rządu dezyderat, w którym zawrzemy niektóre uwagi zgłoszone podczas dyskusji oraz postulaty dokonania pewnych zmian lub podjęcia przedsięwzięć służących rozwojowi przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja przyjęła tę propozycję. Nikt nie zgłosił sprzeciwu. Stwierdzam, że Komisja zaakceptowała propozycję wystąpienia do Rady Ministrów z dezyderatem w sprawie przemysłu motoryzacyjnego. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>