text_structure.xml 162 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. Witam posłów oraz przybyłych gości, a zwłaszcza przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Zarządu PKP SA oraz urzędów marszałkowskich jak również organizacji i stowarzyszeń zainteresowanych funkcjonowaniem transportu kolejowego w Polsce i central związków zawodowych, których to gości zresztą traktujemy niemal jak stałych członków naszej Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Zgodnie z przedstawionym państwu porządkiem dziennym przewidujemy dziś omówienie realizacji ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz problemów wynikających z jej wdrożenia. Wśród głównych zagadnień, jakie chcielibyśmy dziś poruszyć, są następujące:</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#JózefDąbrowski">- problem zawierania umów z samorządami na przewozy regionalne,</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#JózefDąbrowski">- stan prac nad konstrukcją nowego rozkładu jazdy pociągów,</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#JózefDąbrowski">- problemy wynikające z zobowiązań finansowych PKP wobec innych podmiotów oraz tych podmiotów wobec PKP,</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#JózefDąbrowski">- działalność związana z zagwarantowaniem bezpieczeństwa i odpowiedniego poziomu usług przewozowych, co dotyczy głównie problematyki związanej z utrzymaniem infrastruktury kolejowej, a także z programem napraw i działaniami zmierzającymi do podniesienia poziomu świadczonych przez PKP usług przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do tak zaproponowanego porządku dziennego? Nie słyszę. Stwierdzam zatem, że Komisja przyjęła porządek posiedzenia i możemy przystąpić do jego realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#JózefDąbrowski">Korzystając z obecności przedstawicieli urzędów marszałkowskich rozpoczniemy od problematyki związanej z zawieraniem umów z samorządami na przewozy regionalne. Jest ona opisana w materiale dostarczonym Komisji przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Proszę więc pana ministra Witolda Chodakiewicza o krótkie zreferowanie tego tematu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WitoldChodakiewicz">Ponieważ bieżące informacje na ten temat ma prezes Zarządu PKP SA, proponuję, aby to on go zreferował. Jest to zadanie PKP SA, a więc i zakres osiągniętych rezultatów będzie przedstawiony znacznie szerzej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#KrzysztofCeliński">Rozmowy z samorządami trwają już od dłuższego czasu. PKP SA przyjęły następujący sposób działania: w 16 województwach wyznaczono 16 pełnomocników do prowadzenia rozmów i parafowania umów, które mogą być podpisane później przez nich łącznie z jednym członkiem Zarządu. Do tej pory parafowano już umowy w 14 województwach. Obejmują one realizację przewozów w okresie od 1 stycznia do 9 czerwca, bowiem 10 czerwca wchodzi w życie nowy rozkład jazdy.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#KrzysztofCeliński">W województwach: dolnośląskim i kujawsko-pomorskim umowy nie są jeszcze parafowane co wynika głównie z faktu, że potrzebna jest do tego uchwała urzędu marszałkowskiego. Jesteśmy już umówieni na Dolnym Śląsku w dniu 16 marca, natomiast 22 marca w Urzędzie Wojewódzkim Kujawsko-Pomorskim.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#KrzysztofCeliński">Z dotacji, o jakich mówi ustawa budżetowa, ponad 97 mln zł otrzymamy jako przewoźnik od urzędów marszałkowskich. Jednocześnie PKP SA zobowiązuje się w tych umowach na finansowanie ustalonych w rozkładzie jazdy przewozów kwotą 439,7 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#KrzysztofCeliński">W okresie po 10 czerwca muszą być spełnione dwa istotne warunki: uzgodnienie rozkładu jazdy i bezpieczeństwa finansowego samorządów. Myślę, że wkrótce z Ministerstwa Finansów otrzymają one informację, iż na drugą połowę roku także alokowane będą konkretne kwoty, co otworzy zielone światło na podpisanie umów również na dalszy okres, do końca roku. My zakładamy, że rozkład jazdy będzie obejmował okres do końca roku 2001, co będzie dość nietypowe, bowiem w całej Europie koleje wchodzą w rozkład półtoraroczny, do końca roku 2002 po to, aby od 2003 r. zaczynać nowy rozkład od 1 stycznia, a nie od połowy roku, jak to było dotychczas. W sytuacji gdy umowy podpisywane są z samorządami, bardzo niewygodne były terminy do i od czerwca. W związku z tym cała Europa zmienia ten system, a my musimy się także do niego dostosować w ruchu międzynarodowym, czyli w stosunku do tych naszych pociągów, na które sprzedaż i rezerwacja biletów mogą być dokonywane również na terenie innych krajów.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#KrzysztofCeliński">Nie przeszkadza to, aby rozkład jazdy z datą do końca roku 2001 przedłużyć na kolejny rok, czyli do końca 2002. Zakładamy też, że po 10 czerwca nie będzie zasadniczych zmian w rozkładzie, jaki funkcjonuje obecnie, a więc sieć oferowanych pociągów będzie taka jak w pierwszej połowie roku. Rozmowy na ten temat już trwają.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#KrzysztofCeliński">Aby zorientować się, jak wygląda dziś struktura kosztów przewoźnika, takiego jakim są PKP SA lub innego operatora, który by powstał w wyniku przekształceń PKP, chcę powiedzieć, że 40 proc. kosztów pochłania dostęp do drogi kolejowej i energii trakcyjnej. Jeśli chodzi natomiast o jednostki trakcyjne, czyli tzw. EZT - jest to kolejne 24 proc. kosztów. Pozostałe koszty takie jak: zamawianie usług teleinformatycznych czy podatki za nieruchomości, są już stosunkowo niewielkie. Same natomiast koszty własne dotyczące obsługi pasażerów, a więc sprzedaż biletów, informacja, zlecenia zewnętrzne, koszty związane z wagonami - mycie, sprzątanie itp. - stanowią 30 proc.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#KrzysztofCeliński">Istotnym elementem kosztów jest też 10 proc. przeznaczone na nowy tabor, przy czym powstaje tu problem, kto jest mianowicie właścicielem tego taboru? Ustawa nie mówi tego dokładnie. Podobnie jest zresztą w innych krajach, a więc można wyinterpretować, że właścicielem jest operator, ale równie dobrze może nim być samorząd. Z treści umów, które już są przygotowane do podpisania, wynika, że rozwiązania są bardzo różne. Szczecin np. proponuje, aby ze swojej puli przekazać 700 tys. zł na nowy tabor, który w drodze leasingu przekazany zostanie w ręce PKP SA, podczas gdy w innych województwach nie pojawiają się konkretne kwoty. Oznacza to, że 10 proc. kosztów pozostaje w dyspozycji urzędu marszałkowskiego, co z kolei wskazuje, iż ten tabor będzie pozyskiwany w jakiś inny sposób. Sądzę, że w najbliższym czasie problem ten powinien być poddany pod dyskusję na Konwencie Marszałków, bowiem propozycje mogą być różne. W Szwecji np. istnieje firma leasingująca tabor wszystkim operatorom działającym aktualnie na rynku. Jest to o tyle wygodne, że w chwili gdy jeden z operatorów ogłasza upadłość, tabor może być natychmiast przejęty przez innego, bez straty dla pasażerów, bowiem nie ma przerwy w kursowaniu pociągów.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#KrzysztofCeliński">Innym rozwiązaniem jest leasing bezpośredni dokonywany przez operatora, który może co dwa lata przeznaczać pozyskiwane od samorządów sumy na kolejny, nowy tabor bowiem ma zapewnioną stała ratę leasingową. Mogą też powstać wspólne pule środków przeznaczonych na tabor przez kilka samorządów. My uważamy, że lepiej jest, gdy zakupy dokonywane są na szerszą skalę, bo wówczas są one tańsze niż wówczas, gdy każdy zamawia pojedyncze pojazdy szynowe w zakładach produkcyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ przybył na posiedzenie minister transportu chciałbym, aby przekazał nam swoją ocenę realizacji ustawy z dnia 8 września 2000 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JerzyWidzyk">Cieszę się, że jest możliwość rozmowy z Komisją na temat tego, bardzo trudnego procesu przekształceń i naprawy przedsiębiorstwa PKP SA, które rozpoczęły się z chwilą wejścia w życie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” i dwukrotnej nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym. Staraliśmy się realizować te prace zgodnie z harmonogramem i dlatego od stycznia 2001 r. funkcjonuje już Spółka Akcyjna Polskie Koleje Państwowe. Staramy się też konsekwentnie realizować program restrukturyzacji w każdym z obszarów a więc: organizacyjno-prawnym, finansowym, majątkowym i zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JerzyWidzyk">Myślę, że pozytywnie rysuje się już współpraca między ministerstwem, PKP SA i samorządami województw, która rozpoczęła się jeszcze w roku ubiegłym. Kontakty, które wówczas były dość nieśmiałe i bez wzajemnej wiedzy, nabrały już dziś wyraźnego kolorytu. Wydaje się, że samorządy coraz lepiej rozumieją swoje zadania i coraz poważniej rozważają problem, w jaki sposób mogą zaspokoić potrzeby społeczności lokalnych. Rozmowy, jakie prowadzimy są więc ostre i twarde.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#JerzyWidzyk">Jeszcze w ubiegłym roku przygotowane i opublikowane zostały akty wykonawcze do ustawy o transporcie kolejowym dotyczące zasad podziału dotacji celowej pomiędzy samorządy województw oraz zasad organizacji przewozów pasażerskich. Obecnie przygotowywana jest nowelizacja jednego z tych rozporządzeń, bowiem należy zmienić termin, określony dla zawarcia umów między samorządami województw a przewoźnikami na rozkłady jazdy pociągów obowiązujące po 10 czerwca 2001 r.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#JerzyWidzyk">W marcu b.r. podpisane będzie także rozporządzenie Rady Ministrów zawierające wykaz krajowych przedsiębiorców produkujących kolejowe pojazdy szynowe, z którymi będzie można zawierać umowy na nabycie lub leasing tych pojazdów ze środków budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#JerzyWidzyk">Bardzo istotnym zadaniem Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej jest uregulowanie rynku kolejowego poprzez dostosowanie do nowych przepisów wydanych koncesji na przewozy osób i rzeczy oraz na zarządzanie liniami kolejowymi, a także wydanie nowych koncesji. W ministerstwie rozpoczęliśmy organizowanie komórki realizującej te funkcje ministra, które dotyczą regulowania rynku kolejowego. Do końca czerwca będą to dwa wydziały w Departamencie Kolejnictwa, a od 1 lipca przewidujemy powstanie nowego departamentu, co nie wiąże się jednak ze wzrostem zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#JerzyWidzyk">Przedsiębiorstwo państwowe „Polskie Koleje Państwowe” zakończyło swoją działalność nieznaczną poprawą wyniku finansowego. Strata wyniosła 2.142 mln zł i była o 15,1 proc. niższa niż w roku 1999. Na ten lepszy wynik wpłynął wzrost przychodów o 6 proc. w stosunku do wzrostu kosztów o 1,5 proc. Przyrost kosztów był następstwem głównie wypłat odpraw dla zwalnianych pracowników.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#JerzyWidzyk">W roku 2000 przewieziono prawie 188 mln ton ładunków, czyli o 300 tys. ton więcej niż w roku 1999 i 361 mln. pasażerów, czyli o ok. 9 proc. mniej niż w roku poprzednim. Zadłużenie na koniec roku 2000 wynosiło 7.127 mln zł, w tym 1.740 mln zł jako zobowiązania długoterminowe. Było ono wyższe o 13 proc. w stosunku do roku 1999.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#JerzyWidzyk">Zatrudnienie na koniec roku 2000 wynosiło 167 tys. osób i było niższe o 21 tys. osób w stosunku do roku poprzedniego.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#JerzyWidzyk">W zakresie restrukturyzacji organizacyjnej, w fazie tworzenia są spółki: Farmacja Kolejowa, FERPOL, PKP Energetyka, Teleinformatyka Kolejowa i PKP Intercity. Na najbliższym Walnym Zgromadzeniu rozpatrzone będą wnioski Zarządu o zatwierdzenie umów wymienionych spółek, które zostały wcześniej zaopiniowane przez Radę Nadzorczą PKP SA. Zaawansowane są prace przygotowawcze nad utworzeniem spółek zaplecza remontowo-utrzymaniowego, infrastruktury kolejowej, oraz PLK SA, PKP Cargo i spółek pasażerskich regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#JerzyWidzyk">Spółki utworzone pod rządami starej ustawy, czyli PKP Warszawska Kolej Dojazdowa, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście i PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa wystąpiły z wnioskami o wydanie koncesji na działalność przewozową i zarządzanie liniami kolejowymi. Sprawdzamy, czy spełniają one wszystkie warunki przewidziane ustawą i jeśli tak, w kwietniu spółki te rozpoczną działalność przewozową.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#JerzyWidzyk">W roku 2000 zakończono część programu restrukturyzacji zatrudnienia zakładającą zwalnianie pracowników mających uprawnienia do świadczeń przedemerytalnych na warunkach korzystniejszych, niż wynika to z ustawy o zatrudnieniu i przeciwdziałaniu bezrobociu. W ciągu dwóch lat skorzystało z tego programu 12.091 osób. Z jednorazowych odpraw w wysokości 20 i 30 tys. zł skorzystało dotychczas 9129 pracowników. Dalszych 2641 osób znajduje się w okresie wypowiedzenia umów o pracę.</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#JerzyWidzyk">Myślę, że pozytywnie można ocenić działalność Kolejowej Agencji Aktywizacji Zawodowej. Z informacji przedstawionej przez Zarząd PKP SA wynika, że pozyskano 18 tys. ofert pracy. Z doradztwa zawodowego skorzystało ponad 6 tys. osób. 167 osób objęto też specjalnymi szkoleniami.</u>
          <u xml:id="u-5.12" who="#JerzyWidzyk">Jeśli chodzi o środki finansowe na osłony socjalne, pochodzą one ze środków własnych PKP i kredytu w wysokości 100 mln euro pozyskanego z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. W ostatniej fazie jest także kredyt w wysokości 110 mln euro z Banku Światowego. Jest on przewidziany do realizacji w czerwcu br. i przeznaczony na jednorazowe odprawy pieniężne, świadczenia dla osób przebywających na urlopach kolejowych oraz na refundację kosztów świadczeń przedemerytalnych wypłaconych pracownikom PKP, zwolnionym z pracy w roku 2000.</u>
          <u xml:id="u-5.13" who="#JerzyWidzyk">Restrukturyzacja majątkowa, pozwalająca PKP SA w sposób uproszczony uwłaszczyć się nieodpłatnie na majątku Skarbu Państwa, spełnia swoją rolę. Od chwili wejścia w życie ustawy wojewodowie stosują nowe przepisy i obecnie ok. 25 proc. nieruchomości PKP SA ma już uregulowany stan prawny.</u>
          <u xml:id="u-5.14" who="#JerzyWidzyk">Wobec uchwalenia ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o zasadach zbywania mieszkań będących własnością przedsiębiorstw państwowych, niektórych spółek państwowych z udziałem Skarbu Państwa, państwowych osób prawnych oraz niektórych mieszkań będących własnością Skarbu Państwa, której przepisy są w pewnych elementach korzystniejsze od przepisów ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, zachodzi konieczność nowelizacji tej ustawy. Takie jest nasze zdanie i taką też propozycję chciałbym dzisiaj złożyć, tym bardziej że jest ona uzgodniona na posiedzeniu rządu. Rząd proponuje, aby był to wniosek komisyjny, bowiem byłaby to najszybsza i najprostsza forma doprowadzenia do ujednolicenia rozwiązań dotyczących odpłatności za zajmowane mieszkanie. Chodzi o to, aby doprowadzić ją do maksymalnego obniżenia, czyli do 95 proc., a nie jak jest w obecnej ustawie - do 90 proc. ceny ustalonej przez rzeczoznawcę majątkowego. Wydaje się, że ta propozycja mogłaby być szybko przeprowadzona przez Sejm. Projekt tej propozycji, wraz z uzasadnieniem pozwolę sobie złożyć na ręce pana przewodniczącego. Wydaje się, że gdyby Komisja przejęła ten wniosek jako swój, byłaby to najszybsza ścieżka legislacyjna.</u>
          <u xml:id="u-5.15" who="#JerzyWidzyk">Jeśli chodzi o restrukturyzację finansową, to przebiega ona zgodnie z art. 23 i 24 ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Główne zobowiązania publiczno-prawne według stanu na dzień 30 czerwca 2000 r. rozłożone są na raty i spłacane co miesiąc, natomiast zobowiązania bieżące regulowane są terminowo, co jest m.in. warunkiem umorzenia odsetek. W grudniu 2000 r. uregulowano zobowiązania wobec ZUS w wysokości 300 mln zł. Wykorzystano tu kredyt przedpomostowy zaciągnięty na tę właśnie kwotę.</u>
          <u xml:id="u-5.16" who="#JerzyWidzyk">W trakcie negocjacji jest kredyt pomostowy w wysokości 700 mln zł, który będzie gwarantowany przez Skarb Państwa. Będzie on przeznaczony na realizację celów określonych w art. 32 ust. 2 pkt 3–8 ustawy. Umożliwi on spłatę zaległych zobowiązań wobec zakładów zaplecza kolejnictwa. Na dzień 28 lutego b.r. stan zadłużenia wobec Zakładów Zaplecza Warsztatowego wynosi 102,6 mln zł. PKP zakłada, że spłaci je w terminie 3 miesięcy od momentu pozyskania kredytu.</u>
          <u xml:id="u-5.17" who="#JerzyWidzyk">W ramach wykonania nowych przepisów dotyczących koncesjonowania transportu kolejowego dokonano już następujących czynności: z dniem 1 stycznia 2001 r. przeniesiono na PKP SA uprawnienia wynikające z koncesji udzielonej przedsiębiorstwu państwowemu PKP na wykonywanie przewozów kolejowych osób oraz zarządzanie liniami i zgodnie z przepisami art. 78 ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP zamieszczono w dniu 27 stycznia w dzienniku „Rzeczpospolita” ogłoszenie nr 1 o liczbie koncesji i ich zasięgu terytorialnym. Będą one udzielane do dnia 15 września b.r. Podstawą prawną następnych ogłoszeń będzie Prawo działalności gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-5.18" who="#JerzyWidzyk">Opublikowane zostały akty wykonawcze do ustawy dotyczącej koncesjonowania. Przygotowywane są też decyzje stwierdzające wygaśnięcie z mocy prawa udzielonych koncesji w przypadku gdy przedsiębiorstwa nie podjęły działalności określonej koncesją. Z 23 przedsiębiorców, którzy w latach 1998–1999 otrzymali koncesje na działalność przewozową i zarządzanie liniami kolejowymi, 12 zgłosiło organowi koncesyjnemu podjęcie działalności przed dniem wejścia w życie ustawy, 9 zgłosiło, iż działalności nie podjęło, co oznacza wygaśniecie koncesji z mocy prawa. Przedsiębiorstwa, którym koncesja wygasła, mogą ponownie wystąpić o jej udzielenie, ale nie wcześniej niż po upływie 3 miesięcy od dnia wygaśnięcia poprzedniej. W ministerstwie znajduje się obecnie 13 wniosków o wydanie koncesji, w tym wnioski przekazane przez wojewodów. Nie były one rozpatrywane w związku z mającymi nastąpić zmianami ustawowymi. Aby otrzymać koncesje, wnioskodawcy muszą obecnie uzupełnić swoje wnioski określając, o jaką koncesję z ogłoszenia nr 1 się starają i spełnić warunki obowiązujące w aktualnych przepisach. Wniosek powinien zawierać szczegółowe określenie przedmiotu i zakresu zamierzonej działalności, w tym obszaru, na którym będzie ona wykonywana, a także czasu, na jaki koncesja ma być udzielona.</u>
          <u xml:id="u-5.19" who="#JerzyWidzyk">Przedstawiłem państwu najważniejsze sprawy, które zaszły dotychczas w związku z realizacją ustawy z dnia 8 września 2000 r. Wydaje się, że tempo restrukturyzacji przedsiębiorstwa jest utrzymywane. Mam nadzieję, że nadal będzie się ono odbywać tak samo. Jesteśmy w okresie wyodrębniania przedsiębiorstw i tworzenia licznych firm. Pracujemy nad ich biznesplanami, a także wyposażaniem. Podejmowane są dalekosiężne i trudne decyzje. Mam jednak nadzieję, że proces restrukturyzacji będzie przeprowadzony dobrze, a co za tym idzie, pozwoli powstałym firmom rozpocząć działalność w nowych warunkach. Będziemy się starać, aby ci, którzy będą usługodawcami dla nowo powstałych firm, nie żądali od nich natychmiastowej zapłaty za usługi, aby miały one możliwość spłaty tego zadłużenia, jakie mają obecnie w stosunku do PKP SA.</u>
          <u xml:id="u-5.20" who="#JerzyWidzyk">W prowadzonym procesie występują liczne trudności, a jedna z nich związana jest ze stanem polskiego hutnictwa. Wpływa to bezpośrednio na sytuację PKP SA, bowiem np. Huta „Katowice” praktycznie nie reguluje swoich długów wobec kolei. To oczywiście odbija się na kondycji finansowej PKP SA, bowiem muszą one spłacać własne zobowiązania zarówno bieżące, jak i te rozłożone na raty, które są warunkiem umorzenia odsetek. Proces restrukturyzacji finansowej jest więc wyjątkowo trudny, choć to wszystko, co uznaliśmy, że powinno być zrealizowane na dzień dzisiejszy, zostało jednak zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-5.21" who="#JerzyWidzyk">Czy są pytania do pana ministra?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Chciałbym przypomnieć, że w trakcie opracowywania ustawy mówiliśmy przy art. 79 o prawie do nabywania. Wcześniej czy później wejdziemy tu na grunt ustawy o zamówieniach publicznych i natkniemy się trudność proceduralną. Według mojej wiedzy ustawa ta nie bardzo daje możliwość wyboru konkurenta w leasingu, gdy tymczasem my chcemy wykorzystać leasing jako narzędzie finansowe. Obawiam się, że to będzie wymagało jakiegoś doprecyzowania, choć nie potrafię tu dać gotowej recepty. Nie jestem też pewien, czy moje obawy są słuszne i czy rzeczywiście ustawa o zamówieniach publicznych daje możliwość wyboru oferenta w drodze leasingu. Skoro jednak, jak słyszę, taka możliwość już jest, wycofuję moje obiekcje.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">W swojej wypowiedzi pan prezes Krzysztof Celiński zwracał uwagę, że nie wszystkie podpisywane przez marszałków umowy zawierają klauzulę mówiącą o 10 proc. przekazywanych na rzecz zakupu nowego taboru. Rodzi się więc pytanie, co się będzie działo z tymi kwotami przez pierwsze pół roku. Choć są rozporządzenia nr 1130 i 1131 Rady Ministrów regulujące te sprawy, to jednak myślę, że istnieje konieczność wprowadzenia do umów obligatoryjnego zapisu zobowiązującego przewoźnika do realizacji procesu nabywania pojazdu na kwotę nie mniejszą niż 10 proc. kwoty dotacji. Chodzi o to, aby nie okazało się, że te 10 proc. po prostu się zmarnuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JózefDąbrowski">Zgodnie z intencją ustawodawcy punkt dotyczący możliwości finansowania i niejako wymuszania zakupu nowego taboru wprowadzony został po to, aby skutkiem tej decyzji była obniżka kosztów eksploatacyjnych. Nie można bowiem myśleć o rozwoju i uregulowaniu przewozów regionalnych, jeśli nadal będziemy operowali kosztami na tych zasadach, jak to było dotąd w PKP. Myślę, że na ten temat będziemy jeszcze rozmawiali, choć chciałbym, aby teraz ograniczyć pytania do dziedziny związanej z przewozami regionalnymi i zawieraniem umów. Ponieważ mamy przedstawicieli resortu, a także urzędów marszałkowskich, chcielibyśmy dowiedzieć się, jakie problemy i wątpliwości są z tym związane oraz co - zdaniem państwa - należałoby zmodyfikować po kilku miesiącach doświadczeń. Jest to grupa problemów stanowiąca niemal istotę całego procesu restrukturyzacji PKP, gdyż zajmują jeden z największych segmentów rynkowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Do końca roku 2001 PKP SA będą praktycznie jedynym podmiotem, który może zawierać umowy z przewoźnikami. Do dnia dzisiejszego nie ma decyzji podziału tej spółki na spółki do przewozów regionalnych. Mechaniczny podział na 16 spółek o zasięgu wojewódzkim wydaje się nieracjonalny ze względu na to, że byłyby one bardzo nierówne. Podział istniejących struktur na mniej niż 16 spółek wymagałby opracowania jasnych i nie budzących wątpliwości kryteriów. Spółki takie powinny być bowiem w przyszłości wzajemnie konkurujące o rynek przewozów regionalnych. To wymaga jednak czasu i nie wydaje się, aby można opracować takie kryteria w ciągu kilku tygodni czy nawet miesięcy. Moim zdaniem, do końca roku 2002 powinna działać jedna spółka do przewozów regionalnych o zasięgu ogólnopolskim, reprezentowana w każdym województwie przez podległy jej Zakład Przewozów Regionalnych. Takie mam wyobrażenie po tych kilku miesiącach. Dlatego też sądzę, że należałoby zobowiązać zarząd PKP SA do opracowania kryteriów podziału na spółki regionalne w terminie do końca 2002 roku, aby wówczas już istniało tych 16 spółek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#MarianBlecharczyk">Jak wiadomo, przewozy regionalne stały się zadaniem własnym samorządu województwa na etapie, kiedy było to dyskutowane przy okazji zmiany ustaw o samorządzie województwa. Również i samorządy powiatowe otrzymały takie kompetencje jako zadania własne, a stanowisko rządu było wówczas takie, iż nie rodzi to problemów, mimo że nałożono obowiązki bez wsparcia ich środkami finansowymi. Tłumaczono wówczas, że sprawa finansowania tego zadania powinna być rozstrzygnięta w przepisach materialnoprawnych, a nie w przepisach konstytuujących samorząd wojewódzki czy powiatowy. Dziś mamy sytuację taką, że jedynym przepisem materialnoprawnym regulującym ten problem jest ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, która przewiduje pewne kwoty na finansowanie tychże przewozów w ramach programu restrukturyzacji. Jak wynika z informacji samorządów, są to kwoty niewystarczające.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#MarianBlecharczyk">W projektach umów na okres od czerwca do końca grudnia 2002 r. oraz z okazji konstruowania nowego rozkładu jazdy podejmowane są próby dokonania takiego podziału środków według ilości przewożonych pasażerów, który powoduje w rezultacie likwidację przewozów regionalnych. Na przykładzie woj. podlaskiego mogę powiedzieć, że schodzi się do poziomu 30 proc. tych przewozów, jakie są realizowane obecnie. W takiej sytuacji również część przewozów nie będzie miała 100-procentowego pokrycia kosztów.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#MarianBlecharczyk">Jeżeli nałożymy na to praktykę wynikającą z rozwiązań ustawowych zmieniających system finansowania przewozów pasażerskich drogowych, czyli PKS, która zrywa połączenia, gdzie jest niewielka liczba pasażerów, okaże się, że część mieszkańców naszego kraju będzie w ogóle pozbawiona możliwości korzystania z publicznych środków komunikacji. Posłużę się informacjami dotyczącymi woj. podlaskiego. Z umowy zawartej na okres do 9 czerwca br. wynika, że na ogólną kwotę 12.136,195 zł niezbędnych na sfinansowanie przewozów regionalnych i przygranicznych, 9.093,143 zł, czyli prawie 75 proc. będzie musiał pokryć przewoźnik, zaś 3.271.875 zł pokryje dotacja, z której to 400 tys. zostało wyjęte, zgodnie z rozporządzeniem, na zakup nowych pojazdów trakcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#MarianBlecharczyk">Jakie działania zamierza podjąć w tej sytuacji Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej oraz przewoźnik, jakim są PKP SA, aby warunki umowy zawieranej na drugą połowę roku gwarantowały utrzymanie pewnego wymaganego minimum połączeń regionalnych? W przypadku woj. podlaskiego jest to 88 pociągów regionalnych i 14 pociągów przygranicznych. Na dziś wiadomo, że w obecnym wariancie 60 połączeń regionalnych nie ma pokrycia finansowego na ogólną kwotę 9.350 tys zł. A jak w tej sytuacji zapobiegać całkowitej degradacji obszarów o małej gęstości zaludnienia? Ustawowo gwarantowany jest tej ludności dostęp do komunikacji publicznej, ale praktyka idzie w innym kierunku. Jakie kryterium podziału środków finansowych na przewozy regionalne przewidziane jest dla złamania pojawiającej się już bariery? Ja rozumiem PKP SA, że likwidują połączenia nierentowne, do których nie chcą dopłacać. Rolą państwa jest natomiast wywiązanie się z zobowiązań wobec własnych obywateli i dlatego pieniądze na ten cel powinny się znaleźć. Czy zatem przewidywane są jakieś dodatkowe środki? Czy myśli się też o takiej konstrukcji kryteriów, która zagwarantuje racjonalny podział tych środków, które już są?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#SewerynKaczmarek">Ustawa z 8 września 2000 r. miała przynieść znakomitą poprawę sytuacji największego przewoźnika w kraju. Głównym jej atutem oraz tym, co mnie przekonywało do ponaddwuletniej pracy nad tą ustawą, było umożliwienie współpracy samorządów na rzecz działalności przewozowej. No i góra urodziła mysz. Okazuje się, że te przewidywania spełzły na niczym.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#SewerynKaczmarek">Określony został bardzo krótki termin, bo zaledwie do 15 lutego, na podpisanie umów z samorządami. Chciałbym wiedzieć, co powodowało panem ministrem, aby taki termin zakreślić, a także co mobilizowało samorządy do tego, aby je podpisywać.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#SewerynKaczmarek">Samorządy zostały rzucone na głęboką wodę, ponieważ resort uznał, że one najlepiej będą wiedziały, jakie przewozy potrzebne są na danym terenie. Tymczasem zdecydowana większość osób kierujących sejmikami jeździ samochodami i nie orientuje się zupełnie w sprawach przewozów kolejowych, gdy jednocześnie 80 proc. społeczeństwa jeździ właśnie kolejami. Do mnie, jako posła, niemal codziennie docierają prośby, aby istniejące połączenia były przyjazne dla tych, którzy z nich korzystają. Okazuje się, że jeśli jacyś notable dojeżdżają do Warszawy lub innego miasta, to tam połączenia realizowane są bez zarzutu. Dyrektor Zakładu Przewozów Pasażerskich mówi natomiast jednoznacznie, że ją interesuje tylko wynik finansowy. W ustawie zapisaliśmy także inne funkcje przewoźnika, jakim są PKP SA, i zapewniliśmy środki wspierające rozwój przewozów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym zapytać, jakie będą skutki nie podpisania umów z samorządami? Osobiście, na spotkaniu w Czempiniu, namawiałem do tego, aby je podpisywać, bo przypuszczam, że jeśli tak się nie stanie, minister finansów nie przekaże pieniędzy zapisanych na ten cel. Czy takie zagrożenie istnieje? Jeśli tak, to trzeba o tym wyraźnie powiedzieć, aby nie powstał problem, kiedy pieniędzy po prostu nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#SewerynKaczmarek">W materiale, jaki przekazano nam z ministerstwa, jest bardzo wiele nieścisłości. Nie wiem dlaczego chcecie państwo zakamuflować niektóre sprawy dotyczące np. infrastruktury. Ja zwróciłem się do pana ministra podając przykłady, jaka jest sytuacja, jeśli chodzi o ostrzeżenia stałe na jednej tylko linii, bowiem mogę przypuszczać, że nie o wszystkim pana informują.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#SewerynKaczmarek">Nakłady na PKP spadają katastrofalnie, zaś w materiale pokazujecie nieprawdę odwołując się do niewłaściwych faktów, o czym powiem jeszcze w swoim kolejnym wystąpieniu. Teraz chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na inny problem. Otóż pan minister powiedział w jednym z wywiadów telewizyjnych, że kolej poniosła straty 2.2 mld zł, z czego 1,2 mld zł to są straty związane z przejazdami pasażerskimi. A czego dotyczą straty o wysokości 1 mld zł skoro wiadomo, że przewozy towarowe są dochodowe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#BogusławLiberadzki">Ja chciałbym zapytać o finansowanie przewozów regionalnych. Jak rozumiem, mamy obecnie następującą sytuację; na przewozach pasażerskich strata wyniesie prawdopodobnie 1,2 mld zł, podczas, gdy 90 proc. tych przewozów to właśnie przewozy regionalne. W pozostałych 10 proc. część stanowią przejazdy Intercity czy Eurocity, a więc zyskowne. Można oczekiwać, że dofinansowanie przejazdów regionalnych wyniesie ok. 1 mld zł, co pozwoli na pokrycie kosztów, bez żadnych zysków. W założeniach budżetowych mieliśmy na ten cel 300 mln zł zgodnie z ustawą o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, oraz 500 mln zł z obligacji. Ostatecznie przeznaczono z budżetu 250 mln zł, odsuwając 50 mln zł na inne cele. Jeżeli obligacje zostaną sprzedane, to być może przychód PKP SA będzie na poziomie 750 mln zł, podczas gdy koszty przejazdów regionalnych wynoszą ok. 1 mld zł. Skąd zatem wziąć pozostałe, prawie 400 mln zł? Jak samorządy sfinansują sobie tą różnicę? W jaki sposób odbije się to także na końcowym wyniku finansowym PKP SA? Czy to będzie budżet skonsolidowany, czy nie skonsolidowany? Czy nie zaistnieje taka sytuacja, że tym niedoborem obciążone zostaną przyszłe okresy działalności tej spółki? Jeśli dodamy do tego kwotę 500 mln zł z racji wykupu obligacji, oraz odsetki i kredyt przedpomostowy wraz z odsetkami, to okaże się, że jest to inwestycja bardzo droga, tyle tylko, że ze spłatą odłożoną na kilka lat. Podobnie zresztą będzie się układać sytuacja w roku 2002, bowiem z budżetu mamy zapisane 500 mln zł i 300 mln zł z obligacji. A gdzie brakujące 400 mln zł?</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#BogusławLiberadzki">Czy z tych dużych liczb wynika w ogóle jakakolwiek nadzieja, iż to, o czym dziś mówimy, nie jest tylko zabawą i udawaniem? Odnoszę wrażenie, że chodzi tu jedynie o przetrwanie do września, czyli do wyborów, a potem już się okaże, jak jest naprawdę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Chciałbym się na wstępie odnieść do sprawy ogólniejszej, o czym już mówił poseł Tadeusz Jarmuziewicz. Ja również podzielam pogląd, że w okresie wstępnym powinna być jedna spółka zajmująca się przewozami regionalnymi, a to z powodu tych wszystkich wątpliwości jakie zostały już zgłoszone. Trzeba też brać pod uwagę wątpliwości napływające od samorządów wojewódzkich, które nie otrzymały okresu przejściowego, ale rzucone zostały bezpośrednio na głęboką wodę.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#ZdzisławDenysiuk">W pracach nad ustawą celowo wprowadziliśmy mechanizm podziału kwoty przeznaczonej na finansowanie przejazdów pasażerskich. Zrobiono to z dwóch powodów. Po pierwsze dlatego, że w budżecie państwa nie można było wygenerować tej pozycji za jednym razem, a po drugie dlatego, aby pierwsze obciążenia organizacyjne spoczywały na PKP SA. Tak miało być w pierwszym roku działalności, a potem samorząd miał stopniowo, w ciągu trzech lat, przejmować coraz większy udział kosztów i obowiązków od PKP. Dlatego też tworzenie od razu wielu spółek do przewozów regionalnych może się okazać niebezpieczne i bardzo trudne dla samorządów.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#ZdzisławDenysiuk">Pan minister wspomniał o pierwszych spółkach działających przy przewozach pasażerskich takich jak WKD, LHS czy SKM i ja rozumiem, że jest to swego rodzaju poligon doświadczalny przy tego rodzaju przewozach. Mają one podjąć działalność operacyjną już w kwietniu, ale co będzie w przyszłości, jeśli będą one miały koncesje jedynie na przewozy, a nie będą zarządzały liniami?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JózefDąbrowski">Panie ministrze, jednym z elementów, o których mówił już prezes Krzysztof Celiński, opisując strukturę kosztów związanych z przewozami regionalnymi, jest cena dostępu do drogi określana na 40 proc. kosztów. Kiedy przyjrzałem się umowom zawieranym z urzędami marszałkowskimi, stwierdziłem w nich jedną generalną zasadę. Otóż wszędzie tam stawka ceny dostępu jest z góry określona. Nie wiem, czy dyspozycje poszły z sektora pasażerskiego, czy z sektora infrastruktury PKP SA, ale wszędzie ustalano ją na podstawie rzeczywistego wykonania kosztów z drugiej połowy roku 2000. Po co w takim razie jest cała reforma i restrukturyzacja PKP jeśli bazą dla zreformowanego przedsiębiorstwa PKP SA i spółek powołanych do działania w roku 2001 są nadal koszty takie, jakie miało przedsiębiorstwo państwowe PKP?</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JózefDąbrowski">Skoro w roku 2000 zwolnionych zostało z PKP ponad 20 tys. pracowników, to w ślad za tym poszła istotna obniżka kosztów, bo udział płac w kosztach PKP sięgał 60 proc. Tak to przynajmniej przedstawiano. O ile więc mógłbym się zgodzić z obecną stawką dostępu na pierwsze półrocze, to chciałbym wiedzieć, jaka ona będzie w drugim półroczu?</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym przy okazji przypomnieć dwa rozporządzenia Rady Ministrów. Jedno z nich, z 5 grudnia 2000 r. o numerze 1130 mówi, że do 30 czerwca roku poprzedzającego rok budżetowy minister transportu i gospodarki morskiej przekazuje ministrowi właściwemu do spraw finansów wskaźniki udziału województw w dotacji na przewozy regionalne. Jeśli więc jest to kwota co roku zmieniana, to w zasadzie po 30 czerwca br. te wskaźniki mogą ulec zmianie. Czy tak się stanie, nie wiem, ale skoro dziś cena dostępu jest ceną zaporową, to już powstaje problem, z którym za chwilę nie będziemy się mogli uprać. Podam tylko przykład, że w Krakowie, na 460 pociągów przewidywanych do uruchomienia w ramach przewozów regionalnych jedynie 76 uzyskuje dotacje z samorządu lokalnego. Biorąc pod uwagę proporcjonalny podział 800 mln zł przeznaczonych na tego rodzaju przewozy, przy tej liczbie pociągów 2/3 kosztów powinny wziąć na swoje barki PKP SA, a 1/3 samorząd. Z tego rachunku widać, że jest to zaledwie połowa 1/3. Jak zatem zamierza się konstruować następne umowy zawierane już po 9 czerwca, skoro z kolejnego rozporządzenia, zapisanego pod pozycją 1131, wynika, że przewoźnik, z którym ma być podpisana umowa, musi być wyłoniony z przetargu. Pozostało już niewiele czasu, więc chciałbym wiedzieć, czy rzeczywiście od czerwca będzie to możliwe?</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#JózefDąbrowski">Na str. 20 dostarczonego nam materiału jest mowa o tym, że za okres od 1 stycznia do 9 czerwca PKP SA poniesie straty w wysokości 439 mln zł. Wcześniej prezes Krzysztof Celiński mówił, że wysokość dotacji, jaką PKP SA wydzielą z puli 500 mln zł na obsługę przejazdów regionalnych, wynosi 439 mln zł. Chciałbym wiedzieć, czy jest to kwota, która bilansuje ten wynik, czy też chodzi o coś ekstra.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#JózefDąbrowski">Jeśli w roku ubiegłym, a więc bez reformy, strata w dziale ruchu pasażerskiego PKP wynosiła 1,2 mld zł, a w tym roku deficyt ma być sfinansowany kwotą 800 mln zł, to gdyby utrzymać wszystkie koszty na poziomie roku ubiegłego, niedobór wyniesie 400 mln zł. A przecież przedsiębiorstwo się restrukturyzuje, a co za tym idzie - zmniejsza koszty. To w jaki sposób pojawia się problem dalszej straty?</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#JózefDąbrowski">Kolejny problem to sprawa koncesji i kwestia czasu zawierania umów. My mówimy obecnie o okresach półrocznych, podczas gdy pan prezes wspomniał o konieczności wprowadzania rozkładów jazdy na półtora roku. Nie bardzo potrafię sobie to wyobrazić zarówno z powodów wynikających ze wspomnianych rozporządzeń, jak i z tego, że musielibyśmy założyć, że do końca roku 2002 nie pojawi się żaden inny operator oprócz PKP SA. Czy rzeczywiście takie są założenia? Jeśli nie, to pojawienie się jakiegokolwiek nowego operatora burzy natychmiast rozkład jazdy, tym bardziej że w roku 2002 udział samorządu w dotacji wyniesie 500 mln zł. Kto zagwarantuje, że samorządy nie będą chciały mieć większej mocy decyzyjnej w wyznaczaniu tras, niż dziś, gdy mają tylko 1/3? W przyszłym roku sytuacja już będzie odwrotna, to PKP SA będą dysponowały 1/3, a samorządy 2/3 środków. Jak zatem będzie wyglądał rozkład jazdy w przewozach regionalnych? Jest to przecież istotny element umowy samorządu z przewoźnikiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PiotrKazimierowski">Ustawa mówi, że rynek transportu kolejowego ma być uwolniony i mają na niego wchodzić nowi operatorzy. Tymczasem w jednym z dzienników krakowskich pojawiła się polemika między ministerstwem a jedyną firmą, która w sierpniu złożyła wniosek o koncesję. Ponieważ było to jeszcze przed wejściem w życie ustawy, ministerstwo żąda ponownego złożenia wniosku, ale do dziś nie wiadomo, jak to ma być zrobione. Czy zatem istnieje realna możliwość, aby w ciągu najbliższych dwóch lat jakakolwiek firma taką koncesję otrzymała, skro taki jest tryb załatwiania?</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PiotrKazimierowski">Druga kwestia dotyczy linii lokalnych, których jest w kraju ok. 8 tys. km, a które mają być przekazane samorządom. W decyzjach ministerstwa z końca roku ubiegłego pojawiają się zgody na zawieszenie przewozów pasażerskich i towarowych na poszczególnych liniach, ale są one obwarowane klauzulą o konieczności utrzymania ich w pełnej sprawności na wypadek ponownego uruchamiania. Jako ciekawostkę podam, że jedno z takich pism pochodzi z jesieni ub. r. i dotyczy linii Pyskowice-Pyskowice Miasto, która to linia fizycznie przestała istnieć w czerwcu, bo nie tylko została zlikwidowana, ale po prostu rozebrana. Jeśli się natomiast chce ponownie wjechać na linię zawieszoną, wówczas dyrekcja infrastruktury żąda ekstra pieniędzy za przygotowanie tej linii do ruchu. Gdzieś tu się więc rozmijamy między decyzjami ministerstwa a PKP SA, które likwidują także rozjazdy na likwidowanych liniach, uniemożliwiając tym samym ewentualne późniejsze przejęcie tych linii przez samorządy lokalne.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PiotrKazimierowski">Kolejna sprawa to kradzieże na liniach, które są zawieszane. Czy nie byłoby wskazane, aby do czasu, zanim pojawi się nowy przewoźnik, dotychczasowy utrzymywał co najmniej dwa pociągi, aby dana linia nie była degradowana i aby utrzymać na niej jakąkolwiek ofertę przewozową, którą w przyszłości można byłoby rozszerzyć. Skoro zaprzepaścimy tę sprawę, to pozostanie nam tylko 16 tys. km linii stanowiących połączenia między głównymi miastami. Być może na te linie starczy pieniędzy w budżecie państwa, ale czy o to nam tylko chodzi?</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#PiotrKazimierowski">Chciałbym też przy okazji zapytać o sprawę 50 mln zł przeznaczonych przez ministerstwo na dofinansowanie przewozów w ramach projektów pilotażowych. Czy nie byłoby zasadne, aby na jednej lub dwóch liniach lokalnych wprowadzić prawdziwy pilotaż, aby przećwiczyć procedury przetargowe wyłaniania nowych kontrahentów? Chodzi o to, aby się nie okazało za dwa lata, iż tak naprawdę nie mamy możliwości uwolnienia rynku w tym sektorze gospodarki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#StanisławRydlewski">Myślę, że powinniśmy się zastanowić nad ważną sprawą związaną z wejściem w życie ustawy z dnia 8 września 2000 r. Otóż w niektórych województwach PKP SA już na starcie zmniejszają znacznie ofertę przewozową, podczas gdy odpowiedzialność za ten stan rzeczy spada na samorządy, a nie na przewoźnika. Tak być nie może, zwłaszcza że w warunkach monopolu istnieje rozbieżność interesów PKP SA i samorządów. Przy zmniejszonych przewozach PKP SA będą miały mniejszy deficyt, a tym samym korzystając ze środków budżetowych poprawi swoją kondycję ekonomiczną. Samorządy znajdują się natomiast w sytuacji, że mogą jedynie brać to, co oferują PKP SA i w związku z tym w niektórych zakładach mówi się o znacznej redukcji przewozów, do całkowitej ich likwidacji włącznie.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#StanisławRydlewski">Myślę, że w takiej sytuacji PKP SA powinny zgodzić się na ustalenie pewnej stawki pociągokilometrów i to byłoby punktem wyjścia do podpisywania umów. Przedsiębiorstwo to musi liczyć się także z obniżką kosztów, a poza tym nie można porównywać ubiegłorocznego deficytu 1,2 mld zł z obecną sumą 800 mln zł przeznaczoną na przewozy pasażerskie, ponieważ tamten deficyt powstał przy znacznie większej ofercie przewozowej. Nie należy więc liczyć w ten sposób, że skoro w tym roku o 400 mln zł jest mniej w budżecie, to oferta powinna być o tyle zmniejszona. Moim zdaniem ona w ogóle nie powinna ulec zmniejszeniu. Trzeba też wypracować jasne zasady monitorowania działalności przewozowej wbrew temu, co mówią w Zakładzie Przewozów Pasażerskich PKP SA, gdzie nie dopuszcza się do wglądu, w jaki sposób realizowane są usługi i co jest po stronie przychodów, a co po stronie kosztów. Trzeba też uwzględnić, fakt, że w roku przyszłym środków będzie jeszcze mniej i już teraz należałoby dokonać nowelizacji zapisów, w taki sposób, aby środki przeznaczone w ustawie budżetowej były korygowane przynajmniej o stopień inflacji.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#StanisławRydlewski">Myślę też, że warto byłoby pomyśleć o zorganizowaniu pomocy dla potencjalnych przewoźników, bowiem aby uzyskać koncesję na przewozy, trzeba mieć prawo własności bądź dostępu do taboru. Obecnie jedynym dysponentem taboru są PKP SA. W bardzo niewielkim stopniu można tu jeszcze mówić o producentach sprzętu, ale skala jest tu taka, jak proporcja linii Lębork-Łeba do 16 tys. km linii w całym kraju. Myślę tu o wyłonieniu z PKP SA firmy, na wzór brytyjski, która byłaby właścicielem taboru i mogłaby go dzierżawić lub leasingować operatorom spełniającym warunki do prowadzenia przewozów. Byłaby wówczas jasna i czytelna konkurencja.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#StanisławRydlewski">Czy PKP SA są przygotowane do tego, aby przedstawić realne koszty poszczególnych linii? To co przedstawia się mówiąc o rentowności jest po prostu nieporozumieniem, ponieważ licząc koszty podaje się koszty sieci, natomiast wiadomo, że na wielu liniach od szeregu lat nie było żadnej konserwacji ani napraw. Nie przewiduje się ich zresztą nadal, natomiast koszt dostępu do infrastruktury określany jest nadal w wysokości 15–20 zł za pociągokilometr.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JózefDąbrowski">Poruszył pan istotny problem. Skoro bowiem linia CMK ma mieć dla przewoźnika taką samą wartość jak np. zakopianka, to coś tu nie jest tak. A rzeczywiście pociąg ekspresowy z Warszawy do Zakopanego rozliczany jest taką samą stawką na całej trasie. Podobnie rzecz się ma z taką np. linią jak Nowy Sącz-Chabówka, gdzie od co najmniej 20 lat nie prowadzono żadnych napraw i gdzie pracuje zaledwie 5 pracowników, podczas gdy Zakład Przewozów Pasażerskich obciąża się kosztem ponad 3 mln zł miesięcznie za dostęp do tej linii. Będziemy więc, panie ministrze, bardzo zwracać uwagę na tego rodzaju sprawy, tym bardziej że już podczas prac nad ustawą mówiliśmy o stworzeniu pewnej kategoryzacji linii oraz dostosowaniu do nich adekwatnych stawek dostępu. W ten sposób można byłoby zachęcać ewentualnych operatorów do zainteresowania się poszczególnymi liniami o zróżnicowanym koszcie dostępu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WaldemarAchranowicz">Nasze województwo wymienione zostało jako jedno z dwóch, które jeszcze nie parafowały umowy z PKP SA. Otóż jest to tylko pół prawdy, bowiem już ponad rok trwają na ten temat rozmowy. Swoją ofertę złożyliśmy w styczniu 2000 r., a 18 lutego zwróciliśmy się do ministerstwa o przeprowadzenie pilotażu przejęcia kolei regionalnych przez samorząd województwa. Chcieliśmy to zrealizować, bowiem mieliśmy już pewną znajomość zagadnień, a ja sam byłem pracownikiem PKP przez 25 lat zajmując się przewozami pasażerskimi oraz infrastrukturą. Dziś, jako samorządowiec, stoję po drugiej stronie i wiem, że naszą rolą jest zabezpieczenie potrzeb mieszkańców również w sferze przewozów. Chcemy też jak najlepiej wywiązać się z tego obowiązku. Kiedy analizujemy sytuację na terenie naszego województwa, wówczas okazuje się, że wiele pociągów przeznaczonych do likwidacji spowoduje całkowitą degradację tych powiatów, gdzie już jest stosunkowo wysokie bezrobocie. Inne analizy stwierdzają, że z planowanych do likwidacji linii korzystały w głównej mierze osoby kierowane na szkolenia przez Powiatowy Urząd Pracy. Likwidacja linii często następuje tam, gdzie brak jest również infrastruktury drogowej, na którą również nie posiadamy środków finansowych. Jednocześnie mamy zapisaną w ustawie powinność, z której jako samorządowcy chcemy się wywiązać. W protokole rozbieżności pozostały nam dwa główne zagadnienia, które zresztą już dziś zostały wskazane także przez innych dyskutantów. Chodzi przede wszystkim o to, abyśmy wiedzieli, jakie są faktyczne koszty dostępu do infrastruktury na poszczególnych liniach kolejowych o znaczeniu regionalnym. Z naszej analizy wynika, że 40 proc. takich pociągów korzysta z tej samej infrastruktury jak pociągi Intercity czy Eurocity. Z moich informacji wynika też, że sposób naliczania kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa, od którego my kupujemy określoną usługę, zakłada, że PKP SA naliczają sobie 30 proc. marży. Takie naliczenia wynikają ponoć z taryf, ale czy one obowiązują także przy zawieraniu umów z samorządem?</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#WaldemarAchranowicz">Jeden z przedmówców stwierdził, że na pewnym terenie tylko 1/3 pociągów nie wymaga dotacji, podczas gdy reszta musi być dotowana. W moim województwie na 364 pociągi podlegające negocjacji jako regionalne, dopłat nie wymaga tylko 76 bo są dotowane przez samorząd. Reszta jest deficytowa, a ten deficyt pokrywa PKP SA Brakuje nam łącznie ok. 14 mln zł, co niesie za sobą konieczność eliminacji z nowego rozkładu w roku 2001 dalszej, określonej liczby pociągów.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#WaldemarAchranowicz">W tym kontekście powstaje pytanie, czy ostateczne rozliczenie może się odbywać na tej zasadzie, że z linii regionalnych przynoszących dochód będzie on cedowany na te pociągi, które dochodu nie przynoszą? Jest to drugie pytanie, na które chcemy uzyskać odpowiedź, zanim podpiszemy umowę.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#WaldemarAchranowicz">Kolejnym elementem spornym jest problem wynikający z rozporządzenia nr 1131 o rozliczaniu dotacji. Chodzi o to, w jaki sposób zawrzeć umowę i jednocześnie wywiązać się z ustawy o finansach publicznych mówiącej iż samorząd województwa dotuje określone przewozy? Jak będą rozliczane te dotacje, skoro PKP SA nie chcą przystać na zasadę rozliczeń zapisaną w ustawie o finansach publicznych?</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#WaldemarAchranowicz">Ponieważ nie mamy odpowiedzi na te, ważne dla nas pytania, umowa jest w zawieszeniu. Nie oznacza to jednak, że jej nie podpiszemy. Musimy jednak wiedzieć, że PKP SA dążą do obniżenia swoich kosztów nie tylko poprzez zwolnienia i likwidację linii, zaś strona samorządowa wraz innymi instytucjami zainteresowanymi realizacją ustawy o restrukturyzacji PKP będą wspólnie chciały zabezpieczyć przewozy tam gdzie dziś są deficytowe, ale z punktu widzenia społecznego powinny być utrzymane. Sądzę, że do takiej wspólnej decyzji jedna i druga strona może dojść zaś uzyskanie konsensusu jest możliwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PiotrRachwalski">Chcę zwrócić uwagę, że obecnie samorządy postawione zostały pod ścianą. Muszą zdecydować się na kupno oferty od PKP SA i podpisać umowy na warunkach, jakie im przedstawi. Do negocjacji pozostawiono tylko bardzo wąski obszar, a z informacji przedstawionej przez resort wynika, że choć umowy nie są jeszcze podpisane, nowy rozkład jazdy został w 100 proc. zamknięty. Samorząd nie ma więc faktycznie wpływu na rozkład, za który musi zapłacić. Płaci więc np. za pociągi, które jadą o godz. 3 lub 4 rano i wożą powietrze.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#PiotrRachwalski">Ustawa miała zmienić podobne sytuacje. Samorząd miał być partnerem, a jego kierownictwo choć, jak tu powiedziano, jeździ samochodami, to jednak jest kontrolowane przez społeczeństwo. Samorząd może też wystąpić o pomoc do firm, które będą mu doradzać w rozmowach z PKP SA. Opracowane już zostały rozkłady przyjazne ludziom, bo to nie jest filozofia, aby przygotować takie rozkłady, które sprawią, że ludzie dojadą na czas do pracy i z niej powrócą do domów. My opracowaliśmy taką propozycję dla kilku województw, a m.in. także dla kujawsko-pomorskiego. Spotkała się ona z dość chłodnym przyjęciem ze strony PKP SA. Jeśli ktoś byłby zainteresowany naszą propozycją, proszę o kontakt. Jesteśmy w stanie pomóc i zapoznać ze szczegółami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JózefDąbrowski">Na tym zakończymy pierwszą serię pytań i poprosimy pana ministra o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JerzyWidzyk">Pierwsze pytanie dotyczyło 10 proc dotacji przeznaczonej na zakup nowego taboru, które większość samorządów zdecydowała pozostawić u siebie. Tylko jeden czy dwa samorządy postanowiły całość dotacji przekazać do PKP SA, aby one dokonywały tych zakupów. Powstała wątpliwość, co się będzie dalej działo? Otóż, skoro większość decyduje się dokonywać zakupów taboru samodzielnie, to, zgodnie z ustawą, co najmniej 10 proc. środków musi być pozostawione na tego rodzaju zakupy. Sądzę, że te samorządy, które się na to zdecydowały, szybko i skutecznie zrealizują je organizując przetargi.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JerzyWidzyk">W kwestii rozkładów jazdy nasze obecne myślenie jest następujące: nowy rozkład, który wejdzie w życie po 9 czerwca, będzie obowiązywał do końca bieżącego roku. Nie będziemy więc budować go na półtora roku, aby nie zamykać możliwości wejścia na rynek nowych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#JerzyWidzyk">Kilka osób poruszyło temat kwot na przewozy regionalne. Muszę zatem wytknąć posłowi Bogusławowi Liberadzkiemu, że widocznie nie przeczytał ustawy, która wróciła z Senatu. Otóż na przewozy regionalne zapisane jest w budżecie nie 250 mln zł, ale 300 mln zł. Jak to się odbyło po kolei? Jeszcze zanim była decyzja Sejmu, minister finansów wysłał do samorządów informację o podziale na 5 transz miesięcznych kwotę dotacji, ale w wysokości 250 mln zł. Będą więc one zwiększone o 1/5 i uzupełnione za pierwsze 5 miesięcy. Samorządy będą też wiedziały już do końca roku, jaka kwota wpłynie każdego miesiąca na ich konto. Jeśli chodzi natomiast u udział PKP SA, to tutaj kwoty będą pochodziły z wyemitowanych obligacji, które ukażą się na rynku w drugiej połowie roku, zasilając konto przewozów regionalnych kwotą 500 mln zł. W pierwszej połowie roku nie przewidywaliśmy emisji. Nie przewidywaliśmy też, że będziemy dopłacać z kredytów do przewozów regionalnych wewnątrz firmy. Aby utrzymać płynność finansową w pierwszej połowie roku część środków zostanie jednak przekazana, zanim pojawią się obligacje.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#JerzyWidzyk">Od wielu miesięcy stawiamy sobie pytanie czy dotacja do przewozów ma wynieść 1,2 mld zł, czy 800 mln zł? Otóż w ustawie zdecydowaliśmy, że będzie to 800 mln zł i taka też była propozycja rządu. Wynikała ona z analiz prowadzonych jeszcze przez ministra Tadeusza Syryjczyka. To był poziom minimalny i taki właśnie zaproponowaliśmy. W trakcie dyskusji przedstawialiśmy także nasze rozumowanie, z którego wynika, że jeśli obliczono, iż deficyt na przejazdach regionalnych wynosi 1,2 mld zł, to dotacja będzie tej właśnie wysokości. Otóż nasze stanowisko było wyraźnie takie, iż należy ten deficyt zdecydowanie zmniejszyć minimalizując koszty i szukając wszędzie oszczędności. Ustawa nie jest czarodziejską różdżką, tylko narzędziem dającym możliwość realizacji programu naprawczego PKP w ciągu pewnego czasu. W tym czasie nastąpić ma także poprawa działalności przedsiębiorstwa w zakresie przewozów regionalnych. W całości też wywiązujemy się z przyjętych zobowiązań.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#JerzyWidzyk">Postawiono zarzut, że ustalony na 15 lutego termin był nierealny i dlatego umowy nie zostały podpisane. Ja sam bardzo chciałem, aby minister finansów jak najwcześniej podjął decyzję o przekazaniu dotacji i dlatego w swoim dokumencie zawarłem tę datę. Minister był pełen obaw, czy może to zrobić przed uchwaleniem budżetu. Trudno się też dziwić, że samorządy bały się parafowania umów nie mając formalnej decyzji ministra finansów choćby w sprawie pierwszych 5 miesięcy. Konkretny zaś przykład województwa kujawsko-pomorskiego wskazuje, że kiedy marszałkiem jest kolejarz, to pojawia się więcej problemów z podpisaniem umowy. Pan marszałek wskazuje nam zresztą na konkretne elementy, które muszą być rzeczywiście przedyskutowane, a decyzje podjęte. Ponieważ nie udało się zrealizować umów do 15 lutego, wystąpiła konieczność zmiany rozporządzenia i zweryfikowania daty podpisywania umów na drugą połowę roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym w tym miejscu uściślić sprawę, ponieważ to z ministerstwa wypłynęła informacja, że 250 mln zł jest na przewozy regionalne, natomiast 50 mln zł na przewozy międzywojewódzkie. A jaka jest sytuacja na dzień dzisiejszy?</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#SewerynKaczmarek">Druga kwestia dotyczy zakupu taboru. Z tego, co mówili posłowie, wynika, że każdy będzie chciał sobie zakupić własny tabor, a przecież nie ma sklepów z autobusami szynowymi, zaś cykl zamawiania jest roczny. Czy nie byłoby więc lepiej składać zamówienia wspólnie? Jak bowiem skonsumować zapisy ustawy? Czy każdy marszałek będzie ogłaszał własny przetarg? Może właśnie PKP SA jako jedyny przewoźnik otrzymałyby taką promesę, aby organizować wspólne zamówienia? W ten sposób byłaby szansa, aby w przyszłym roku pojawiły się pierwsze autobusy szynowe. Ja się obawiam po prostu, aby te pieniądze nie przepadły, bo mamy już drugą połowę marca i może trzeba pomyśleć o nowelizacji zapisów ustawy. Byłoby bardzo źle, gdyby te pieniądze zostały zmarnotrawione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JerzyWidzyk">Ten temat jest obecnie przedmiotem rozmów i różnego rodzaju dywagacji, zaś moje zdanie jest takie, że skoro daliśmy samorządom możliwość decydowania, to powinniśmy ją pozostawić. Marszałkowie spotykają się przy różnych okazjach, zapewne rozmawiają i na te tematy, mam też nadzieję, że się w wielu sprawach dogadują i przedstawiają wspólne stanowiska. Kontakt z PKP SA jest dobry i ma charakter roboczy. Mamy świadomość, że jesteśmy na początku nowej drogi, że jest to trudne, ale sądzę, że procesy przetargów czy zakupów mogą być już w tym roku rozpoczęte, choćby w postaci wpłaty zaliczek. Sądzę, że nie trzeba zbyt szybko zmieniać prawa, ale dać szansę na zaistnienie pewnego ciągu zdarzeń, który po prostu wymaga czasu do realizacji.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#JerzyWidzyk">Padła uwaga, że marszałkowie jeżdżą samochodami, więc nie bardzo wiedzą, jak jest na kolei. Ja mam na ten temat inne zdanie, wynikające zarówno z doświadczenia, jak i bezpośredniego oglądu aktualnej sytuacji. Wiem, że wiedza marszałków na ten właśnie temat zdecydowanie się podniosła, i to w ciągu ostatnich kilku miesięcy. Zarówno marszałkowie, jak i członkowie zarządów zaczęli bardziej interesować się tymi problemami, które przestały już funkcjonować jako „obce ciało” w strategii województw. Są natomiast traktowane jako coś, na co możemy i musimy mieć wpływ i dlatego musimy się za to zabrać. Taka jest moja ocena i tak ja ten problem rozumiem po licznych rozmowach z marszałkami. Jestem też pełen wiary i nadziei, że to się powiedzie. Powstało już Ogólnopolskie Stowarzyszenie Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych. Coraz bardziej aktywni stają się też starostowie, którzy indagują marszałków i zarządy województw w sprawach mających znaczenie dla ich terenu. To jest ten twórczy ferment, którego nie mieliśmy, a którego nam bardzo potrzeba. Trudne rozmowy prowadzone z PKP SA świadczą, że sprawy idą w dobrym kierunku. Stąd też mój optymizm. Myślę również, że nie ma takiej wersji, że umowy nie będą podpisane, bo już 14 jest praktycznie zapewnionych, a obecny na sali marszałek powiedział, że po wyjaśnieniu kilku spraw, też podpisze. To jest pierwszy rok i one z pewnością będą zrealizowane, choć trzeba będzie wykonać większą pracę przy mniejszych pieniądzach i efekt nie bardzo będzie widoczny.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#JerzyWidzyk">Odniosę się teraz do sprawy straty 1 mld zł. Otóż kiedy kolej nie ma możliwości obsługi długu, a taka sytuacja była przed wejściem w życie ustawy, a także jakiś czas nawet po jej wejściu, to wówczas powstają różne koszty nie występujące w firmie funkcjonującej prawidłowo. Są to np. koszty kredytów, koszty odsetek i inne koszty finansowe, które muszą być wykazane, choć wynikają z tego, że w danym momencie nie było pieniędzy, które trzeba było kupić płacąc za nie więcej, lub nie płacąc ponieść potem koszty karnych odsetek. To jeden z przykładów skąd się biorą dodatkowe koszty w firmie, która ma się źle. Taką firmą była w ubiegłym roku PKP.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#JerzyWidzyk">Wracając do sprawy strat na przewozach pasażerskich chciałbym powiedzieć, że 500 mln zł z obligacji nie będzie do wykupu przez firmy pasażerskie przewozów regionalnych powstałe z PKP, tylko jest to koszt restrukturyzacji, który będzie poniesiony przez PKP SA. Dlatego zwiększamy koszt restrukturyzacji o 800 mln zł, z czego 500 mln zł przypada na rok bieżący, a 300 mln zł na przyszły. Tak zadecydowaliśmy i kwota z obligacji będzie przeznaczona na dopłatę wewnętrzną w ramach przedsiębiorstwa dla tego rodzaju przewozów. I nie ma tu po co szukać dodatkowej ścieżki, bo nic nie przerzucimy na nikogo innego.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#JerzyWidzyk">Nie zgadzam się posłem Zdzisławem Denysiukiem, że powinna powstać jedna spółka przewozów regionalnych, bo to jest droga do tego, aby w ostatecznym rachunku pozostało jedno przedsiębiorstwo dysponujące taborem, który ewentualnie będzie mogło wypożyczać. Taka firma nie będzie konkurencyjna na rynku, ponieważ nie będzie potrafiła walczyć o rynek lokalny, skoro nie będzie umocowana lokalnie. Jest to również droga prowadząca do zwolnienia w najbliższej przyszłości pracowników takiej firmy. Moim zdaniem nie wolno czekać. Jest właśnie czas, aby podejmując decyzję o firmach regionalnych stworzyć warunki, że one zaczną się uczyć konkurencji, która za moment się pojawi naprawdę. W ogłoszeniu nr 1, które tu już wspominano, piszemy, że liczba koncesji na przewóz osób jest nieograniczona. Rozumiem więc, że wkrótce zaczną się zgłaszać ci, którzy uznają, że zamiast liczyć koszty tak jak to wskazał pan marszałek, stwierdzą, że oni utrzymają dane linie za wskazaną kwotę. My chcemy, aby pojawił się konkurent, który powie, że będzie przewoził taniej. Jeśli zostanie jedna firma, to ona się wkrótce zacznie po prostu zwijać. Będzie też nadal źle rządzona i nie będzie wytwarzać w sobie mechanizmów konkurencji w stosunku do tych, którzy się przecież pojawią.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#JerzyWidzyk">Było też pytanie o spółki, które już powstają i będą prowadzić przewozy w Trójmieście, w obrębie Warszawy oraz na Śląsku. Chodziło o to, co będzie jeśli otrzymają one tylko koncesje przewozowe, a nie będzie koncesji również na infrastrukturę. W tej chwili sprawdzamy tę sprawę, bowiem występują wątpliwości natury prawnej, jeśli chodzi o możliwość objęcia obydwu koncesji. Intensywnie nad tym pracujemy i być może w kwietniu już będzie pozytywna decyzja. W każdym razie zmierzamy do tego, aby możliwe było objęcie obydwu koncesji.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#JerzyWidzyk">Pan przewodniczący poruszył problem ceny dostępu do drogi oraz wykazywania kosztów przedsiębiorstwa PKP z drugiej połowy roku 2000 jako podstawy do dalszych rozliczeń już w nowym układzie prawnym. Zwrócił też uwagę na kategoryzację linii i potrzebę zróżnicowania kosztu dostępu do linii w zależności od tego, gdzie i jak ona biegnie. W tych sprawach jesteśmy przed decyzjami, które muszą być podjęte w momencie gdy pojawi się spółka PLK SA. Potrzebujemy jednak jeszcze trochę czasu. Mamy propozycje ze strony zarządu PKP SA i zastanawiamy się nad nimi. Na początku maja powinniśmy być już blisko decyzji, tak aby można było racjonalnie przygotować biznesplany dużych spółek, jakie mają się pojawić.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#JerzyWidzyk">Było też pytanie, czy od 9 czerwca wybierzemy przewoźnika w drodze przetargu? Otóż w ustawie jest artykuł mówiący iż w sytuacji, gdy już jest przewoźnik, można nie organizować dla niego przetargu. Nie będziemy go więc organizować, chyba, że pojawi się jakaś nowa sytuacja.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#JerzyWidzyk">I jeszcze sprawa 439 mln zł strat PKP SA powstałych w okresie pierwszego półrocza, a wynikająca z umów parafowanych lub przygotowanych do parafowania na okres od 1 stycznia do 9 czerwca br. Trzeba tu pamiętać, że obligacje, o czym już mówiłem, wyemitowane będą dopiero w drugiej połowie roku. Liczymy więc koszty działalności firmy w pierwszym półroczu bez pełnego dopływu środków z dotacji w wysokości 800 mln zł. Jesteśmy też na początku procesu restrukturyzacji, więc nie można się spodziewać, że koszty od razu będą zdecydowanie mniejsze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JózefDąbrowski">Pozwolę sobie zauważyć w tym miejscu, że z przedstawionego nam tekstu informacji nie można się zorientować, do czego odnosi się zapisana kwota 439 mln zł. Czy to są straty za okres jedynie pierwszego półrocza i jest to wynik po odliczeniu tej kwoty jaką wniesie w tym czasie PKP? Czy może chodzi tu o jakieś inne, ekstra pieniądze? Szkoda, że materiał nie jest podpisany bo nie wiem nawet, do kogo się odwoływać jako do autora.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JerzyWidzyk">Skoro jest napisane „Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej” to na pewno można zaatakować ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JózefDąbrowski">Ale problem nie jest w tym, aby atakować ministra. Chodzi nam o wyjaśnienie sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JerzyWidzyk">Dane są z PKP SA, dlatego poproszę prezesa, aby dokładnie wyjaśnił tę kwestię.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#KrzysztofCeliński">To jest kwota wynikająca z kosztów operacyjnych świadczenia usług za przewozy regionalne na poziomie przyjętym w rozkładzie jazdy. Każdego dnia ponosimy wydatki związane z tymi przejazdami. Zamawiamy paliwo, energię elektryczną, remonty taboru i stad się wzięła ta kwota. Będzie ona występować w naszych rachunkach po stronie kosztów także później, przyczyniając się do mniejszej lub większej straty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JózefDąbrowski">Samorząd wnosi w pierwszym półroczu 97 mln zł na przewozy regionalne. Pan mówił w pierwszym swoim wystąpieniu, że PKP SA wnoszą w tym samym czasie z tego tytułu 439 mln zł. Nie wiem, czy to jest tylko zbieżność cyfr, czy też zapomniał pan, że PKP SA powinny także przeznaczyć z kwoty 500 mln zł obligacji pewną sumę na ruch regionalny w pierwszym półroczu. Czy zatem kwota 439 mln zł wymieniona w materiale ministra transportu stanowi różnicę między sumą wpływów uzyskiwanych z przewozów, dotacji samorządu lokalnego i części, która finansuje PKP SA? Jeśli bowiem za pierwsze półrocze uzyskamy deficyt w wysokości 439 mln zł, to gratuluję takiego rezultatu restrukturyzacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#KrzysztofCeliński">Ta kwota liczona jest w ten sposób, że po stronie przychodów mamy wpływy z biletów, przewidywaną dotację od samorządów i ulgę ustawową. Po stronie kosztów zaś pojawić się mogą w okresie do 9 czerwca różne kwoty, co wynika z ustawy o rachunkowości, czyli tego, jak się księguje koszty. W rezultacie różnica, jaka powstaje między wpływami a kosztami, to jest właśnie owe 439 mln zł. W koszty pozaoperacyjne wchodzą np. odprawy dla zwalnianych pracowników. To także trzeba księgować, bo one nigdzie nie wyparują.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JózefDąbrowski">Wyobraźmy sobie jednak, że 1 stycznia 2001 r. powstaje spółka. Jaki byłby, pańskim zdaniem, jej wynik finansowy po półroczu, biorąc pod uwagę, że jest to realizacja zadań wynikających z podpisanych umów. Partnerzy umówili się uprzednio, że wykonują określoną pracę, przy czym każdy z nich wnosi w tym celu określone wartości. Mnie nie interesują w tym momencie wszystkie pozostałe koszty, jakie ma PKP SA, bo to są koszty tej firmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#KrzysztofCeliński">Ale na razie sektorem świadczącym usługi przewozowe jest PKP SA My mamy pełnomocników, którzy są umocowani prawnie i negocjują z samorządami, ale księgowość prowadzona jest w taki sposób, jak to wynika z ustaw i innych przepisów prawnych. Gdyby od stycznia działała już inna spółka, to oczywiście koszty byłyby inne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JózefDąbrowski">Za dwa miesiące staniemy wobec sytuacji, że wchodzi nowy rozkład jazdy i będzie dokładnie to samo. A przecież w czasie pracy nad ustawą pan prezes zapewniał nas, że wszystkie biznesplany i projekty spółek są już gotowe i tylko czekacie na wejście ustawy, aby spółki podjęły działalność i rozpoczęło się nowe życie. Okazuje się, że jest to nieprawda. Ja rozumiem, że wszelkie procedury administracyjne związane z rejestracją spółek wymagają jakiegoś czasu, ale od strony kosztowej i rachunkowej wszystko powinno być już tak ustawione, jakby spółka działała. Jeśli my będziemy bazować obecnie na rzeczywistym wykonaniu kosztów, jakie osiągnęły PKP w drugim półroczu roku 2000, to cała ta reforma nie ma sensu. Pokrywając bowiem koszty całego przedsiębiorstwa PKP kładziemy jednocześnie możliwość funkcjonowania tego rynku, dla którego budżet państwa zdecydował się przekazać dodatkowe pieniądze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JerzyWidzyk">Musimy zdawać sobie sprawę, że mamy obecnie do czynienia z sytuacją przejściową, kiedy nie wszystko jeszcze można dokładnie powiedzieć, albo też nie wszystko jest do końca zrozumiałe. Nie ma jeszcze wyodrębnionych firm do przewozów regionalnych, a dopłaty do tego rodzaju przewozów nie wpływają do PKP SA regularnie co miesiąc. Wynika to, jak mówiłem choćby z faktu, że podzielono pierwotnie nie 300 mln zł, ale 250 mln zł, oraz że 500 mln zł będzie dopiero w drugiej połowie roku. Powstało w ten sposób pewne zaburzenie po stronie dochodów. Rachunek nie jest pełny i księgowość musi to wykazać. Możemy oczywiście dyskutować, czy dane jakie przedstawiają PKP SA w całości są uzasadnione, ale ja bym się na razie nie przywiązywał do tych kwot. Jasna sprawa jest, że musimy czuwać nad kosztami, aby wiedzieć, co się dzieje i co możemy zaprojektować na koniec roku. Skoro, jak rozumiem przedstawione informacje nie satysfakcjonują w pełni członków Komisji, postaramy się je pogłębić i przekazać uzupełnienie na piśmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JózefDąbrowski">Nasze pytanie jest proste. Jaką kwotę z posiadanych środków przeznaczyły PKP SA na sfinansowanie przejazdów regionalnych? Wiemy, że kwota, jaką przekazały na ten cel samorządy, wynosi 97,08 mln zł. Jeśli dodamy do tego kwoty pochodzące od PKP SA, to jaki jeszcze będzie deficyt? Z obecnych danych nie wynika, aby PKP SA przekazały swoją część i dlatego trudno obliczyć poziom niedoboru.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#KrzysztofCeliński">My nie możemy posługiwać się pojęciem „przekazania” bo ono nie istnieje w sytuacji, gdy te pieniądze są wewnątrz przedsiębiorstwa. Kiedy już będzie spółka, wówczas będziemy ją mogli dokapitalizować, gdyby np. ponosiła jakieś duże straty. Wtedy można mówić o przekazaniu kwot. Teraz mamy do czynienia z przepływami wewnętrznymi. My to wszystko wyjaśnimy na piśmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JózefDąbrowski">PKP SA mają w tym roku przekazać na przewozy regionalne 500 mln zł, co oznacza, że w pierwszym półroczu powinna to być kwota 250 mln zł. Odejmując tą kwotę od 450 mln zł otrzymujemy 200 mln zł jako kwotę deficytu za pierwsze półrocze 2001 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JerzyWidzyk">Licząc dokładnie jest to 190 mln zł, a nawet trochę mniej, tzn. ok. 170 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JózefDąbrowski">Gdybyśmy zatem usłyszeli na początku posiedzenia taką informację, że w wyniku wejścia w życie ustawy deficyt na przewozach pasażerskich za pierwsze półrocze wynosi 200 mln zł, albo nawet mniej, to byłaby to informacja pokazująca, że nasza praca nie była na darmo, ale że przynosi jakieś efekty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JerzyWidzyk">I tak jest w istocie, co postaramy się udowodnić, abyście państwo mieli pewność, że nie była to praca daremna.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#JerzyWidzyk">Przechodząc do odpowiedzi na kolejne pytania chcę się odnieść do uwag zgłoszonych przez pana Piotra Kazimierowskiego, a zwłaszcza do tego fragmentu, kiedy mówił o całkowitej likwidacji sieci w przypadku zawieszania kursowania pociągów, o dewastacji i rozkradaniu w sytuacji gdy przepisy mówią wyraźnie, że tory i cała infrastruktura powinny być zachowane w gotowości do ponownego uruchomienia przewozów. Szczegółowej odpowiedzi udzieli tu pan prezes, a ja pozwolę sobie na kilka uwag ogólnych. Uważam, że są to koszty okresu przejściowego. Jestem przekonany, że jesteśmy tuż przed pojawieniem się innych przewoźników, a jednocześnie w okresie, gdy samorządy coraz bardziej intensywnie i coraz pełniej pracują nad tymi problemami. Stopniowo udaje się nam usuwać przeszkody i bariery, jakie pojawiają się na drodze realizacji tej ustawy. To są wszystko trudne momenty i trudne są też decyzje, jakie przychodzi nam podejmować w tym najbardziej gorącym okresie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#KrzysztofCeliński">W naszych negocjacjach z urzędami marszałków województw przyjęliśmy taką strategię, że nie zawieszamy przewozów z własnej inicjatywy, chyba że wspólnie dojdziemy do wniosku, że dana linia może być lepiej obsługiwana przez transport autobusowy.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#KrzysztofCeliński">Mechanizmy ustawy jeszcze nie w pełni zadziałały. Jest np. mowa o nowym taborze, na co przeznacza się określone środki. Wprowadzenie zaś tego taboru zmieni strukturę kosztów. W cenniku opłat za tory będzie rozróżnienie linii gorszych i lepszych, a więc i ceny dostępu będą zróżnicowane. Za autobus szynowy będzie się płacić mniej niż za ciężki pociąg towarowy, który bardziej zużywa tory. Mniejsze też będą opłaty na linii lokalnej niż na magistrali o znaczeniu krajowym czy międzynarodowym. Taka zasada będzie więc obowiązywała. Po wydzieleniu spółki PLK koszty te będą bardzo transparentne, bo np. na linii po której jeżdżą pociągi kwalifikowane, a więc linii lepszej, proponujemy za jeden pociągokilometr 13.81 zł, na linii międzyregionalnej - 10 zł, zaś na autobus szynowy 2.42 zł. To są duże różnice, ale my dziś jeszcze nie mamy autobusów szynowych. Nie możemy więc mówić o dopłacie 250 mln zł za pół roku, bo jeździmy lokomotywą o ciężarze 120 ton i piętrowymi wagonami. Tego taboru nie wymienimy szybko, bo jest jednocześnie restrukturyzacja finansowa, są długi, kredyty itd.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#KrzysztofCeliński">Mogę jedynie powiedzieć, że będziemy się starali utrzymywać te linie, które wspólnie z samorządami uznamy, iż nie powinny zniknąć z sieci kolejowej. Będziemy je też przekazywać stopniowo innym operatorom czy też samorządom po to, aby można je było w tańszy sposób i bardziej racjonalnie użytkować w przyszłości. Jest to proces rozłożony na trzy lata i myślę, że sukcesywnie, w miarę jak będziemy się wzajemnie uczyć nowych reguł gry, dojdziemy do dobrych rozwiązań. One już istnieją w innych krajach Europy, ale i tam powstawały w ciągu kilku lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JerzyWidzyk">Wracając do wypowiedzi pozostałych dyskutantów - myślę, że dobrze jest, jeśli, tak jak w przypadku marszałka województwa kujawsko-pomorskiego, po jednej i po drugiej stronie stołu negocjacyjnego siedzą kolejarze. Dla mnie jest to również szansa, że z podpisanej przez nich umowy dowiem się znacznie więcej niż z innych dokumentów. Przeczytam ją bardzo wnikliwie, bo zapewne będzie w niej więcej dobrych szczegółów.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#JerzyWidzyk">Mówiliśmy już trochę o kosztach dostępu i o tym, jak to się odbija na finansach województwa. Nie zgodzę się tylko z jednym, a mianowicie, że zwolnienie to najprostszy sposób restrukturyzacji. Wielu, którzy tak myśleli, już się na tym sparzyło. My tak nie uważamy, zwłaszcza dlatego, że jest to problem bardzo trudny i drażliwy społecznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#SewerynKaczmarek">Ale ustawa tak się właśnie objawia, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JerzyWidzyk">Ja się nie zgadzam z takim twierdzeniem, dlatego że w żadnym momencie restrukturyzacji nie robiliśmy restrukturyzacji zatrudnienia przed innymi czynnościami, natomiast wykonujemy je wszystkie równolegle. Przykładem może być wpływ środków z zewnątrz do PKP SA. Np. uzgodnienie z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju było wcześniej niż pierwsze osoby zwolnione zostały na mocy tej ustawy z PKP, a potem z PKP SA. Nie zgadzam się więc z taką opinią, która zresztą przejawia się w wielu publikacjach, w których wypowiadają się posłowie. Proszę przypomnieć sobie, jak w końcu ubiegłego roku spokojnie udało nam się doprowadzić do tego, że ponad 8 tys. osób zdecydowało się na odejście z zakładu za porozumieniem stron. Ja oczywiście mam świadomość wielu problemów, które tkwią gdzieś jeszcze głęboko, ale nie można mówić, że najprostszym rozwiązaniem są zwolnienia, albo, że ustawa tak się tylko objawia. Tak na pewno nie jest.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#SewerynKaczmarek">Panie ministrze, to nie jest do końca tak, dlatego, że na dwa dni przed terminem wejścia ustawy pan prezes Krzysztof Mamiński przedstawił prognozę zwolnień. Do dnia dzisiejszego nie ma też planu zatrudnienia, co objawia się w ten sposób, że zwalnia się pracowników głównie z tych zakładów, gdzie całkowicie zaniechano utrzymania ruchu.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#SewerynKaczmarek">Zastanawiam się też, na jakiej podstawie kreuje się ilość pracowników, których zamierza się zwolnić, mówiąc o 21 tys., 25 tys. czy 30 tys. Czy jest jakiś wskaźnik, do którego w tych wyliczeniach dążymy?</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#SewerynKaczmarek">Mamy już trzy miesiące nowego roku i olbrzymią ilość nadgodzin. Zwalniani są doskonali fachowcy, a część skorzystała z dobrodziejstw ustawy biorąc 20–30 tysięczne odprawy czy też świadczenia przedemerytalne. Ustawa jest jednak karykaturalna i ona tak naprawdę dobija kolej. Ja prosiłem, aby jednego z zapisów nie przyjmować, a dotyczy on świadczeń przedemerytalnych, które płacone są przez PKP SA ze środków kredytowych, przy czym są to bardzo trudne kredyty. Myśmy sami sobie to zgotowali. To rząd zaproponował takie rozwiązanie w ustawie, a ja przed nim przestrzegałem. Dobijamy to przedsiębiorstwo do końca. A kto za to zapłaci? Uważam, że jest wiele takim punktów, które powinny wywołać u pana ministra niepokój gdyż sytuacja jest dramatyczna. W materiałach informujecie, że na przygotowanie rozkładu jazdy przeznaczone będzie 120 mln zł. Przeznaczy się to na 100 km torów i 100 sztuk rozjazdów. W tym samym materiale, tam gdzie mówi się o programie likwidacji ograniczeń stałych czytamy: „Sytuacja ekonomiczna PKP powodowała, że w ostatnich latach brak środków przekładał się na niedostateczne ilości napraw infrastruktury kolejowej, a zwłaszcza wymian nawierzchni i napraw bieżących torów. Należy podkreślić, że szczególne zaległości powstały w latach 1995–1997”. Panie ministrze, w roku 1997 wymieniono 526 km torów i 1007 sztuk rozjazdów. Więc jak można pisać takie materiały?</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#SewerynKaczmarek">Skoro jestem już przy głosie, to chciałbym pokazać samorządowcom, jaki jest stan faktyczny. Ja byłem tym posłem, który zabiegał, abyśmy podjęli temat sytuacji w PKP m.in. dlatego, aby i pan minister miał możliwość pokazać nam stan faktyczny infrastruktury. Bo my możemy sobie mówić różne rzeczy, ale jeśli nie będziemy mieli po czym jeździć, to na co szczytne hasła i przepisy? Jeśli przekażemy infrastrukturę samorządom to operator się zawsze znajdzie. Mamy przykład Wielkiej Brytanii, gdzie operatorów pojawiło się wielu, ale nikt nie dba o stan infrastruktury. Umowy międzynarodowe oraz ustawy zobowiązują natomiast PKP SA jako zarządcę istniejących linii do wykonywania określonych robót związanych z eksploatacją i modernizacją kolei. Wymaga to wydatkowania zarówno środków finansowych własnych, jak i pomocowych oraz środków z budżetu państwa. Niestety, ilość ich jest od kilku lat wysoce niedostateczna. W ostatnich latach nastąpiło ich drastycznie zaniżenie, co w konsekwencji stworzyło niebezpieczna sytuację, bowiem na koniec 2000 r. wprowadzono 5,5 tys ograniczeń prędkości biegu pociągów. A danych uzyskanych od ekspertów wynika, że w roku 2001 może to być 6,5–7 tys. ograniczeń na odcinku 3,1 tys. km. W roku 1997 było tych ograniczeń również dużo, ale tylko 1,9 tys na 1066 km. Sytuacja ta jest wynikiem corocznego zaniżania zakresu robót w stosunku do wielkości wynikających z warunków technicznych eksploatowania sieci kolejowej. Rząd musi mieć świadomość takiej sytuacji, i to zarówno obecny, jak i jego następcy.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#SewerynKaczmarek">W roku 2000 eksploatowano w sieci PKP 14,8 mln podkładów kolejowych drewnianych, co stanowiło 45 proc. ogólnej ilości podkładów, w tym 4,7 mln sztuk, czyli 30 proc. na liniach podstawowych, a więc tam, gdzie będą się odbywały przewozy regionalne. Podkłady te dawno już przekroczyły okres swojej żywotności i powinny być wymienione na nowe. Oznacza to, że na długości 2,8 tys. km torów o podstawowym znaczeniu ruch odbywa się po torach posiadających niesprawne technicznie podkłady. Ja wystąpiłem do pana ministra w tej sprawie, na co otrzymałem lakoniczną odpowiedź, którą zacytuję: „Zaległości w zakresie kompleksowej wymiany torów wynikającej z warunków technicznych i obciążenia ruchem pociągów towarowych i pasażerskich wynosiły 11, 5 tys. km torów”. Zaległości te w roku 1997 wynosiły 8,8 tys. km torów, podczas gdy w roku 1989 zaledwie 54 km.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#SewerynKaczmarek">Zaległości w kompleksowej wymianie rozjazdów na nowe, wynikające z warunków technicznych wynosiły 19,5 tys. sztuk podczas gdy w roku 1997 - 15,3 tys. sztuk, a w roku 1989 zaledwie 618. W ciągu 11 lat nastąpiła więc totalna degradacja kolei.</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#SewerynKaczmarek">W roku 2001 wszystkie wymienione wyżej zaległości powiększą się znacząco ze względu na to, że w roku 2000 wykonano bardzo małe zakresy robót. Wymieniono kompleksowo 280 km torów, podczas gdy w roku 1997 - 526 km, a w roku 1989 wymieniliśmy 2206 km. W roku 2000 wymieniono także 170 rozjazdów, podczas gdy w roku 1989 było ich 3082. Według wskazań ekspertów powinniśmy corocznie wymieniać w granicach 2 tys. rozjazdów po to, aby zapobiec ich technicznej degradacji. Podobna sytuacja występuje, jeśli chodzi o obiekty inżynierskie. Otrzymałem właśnie wykaz zagrożeń dotyczących mostów, wiaduktów czy przepustów. Prawie 80 proc. z tych obiektów przekroczyło już 80 lat, a 40 proc. wymaga natychmiastowej wymiany konstrukcji nośnych. Nie lepiej jest, jeśli chodzi o stan urządzeń sterowania ruchem kolejowym, a są to urządzenia, które powinny gwarantować bezpieczeństwo ruchu pociągów, a w szczególności pociągów pasażerskich o największych prędkościach. Tymczasem w roku 2000 użytkowano 72 proc. urządzeń w stanie technicznym dostatecznym i niezadowalającym, 45 blokad samoczynnych liniowych, także o stanie dostatecznym i niezadowalającym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JózefDąbrowski">Przepraszam, że panu przerwę, ale poruszył pan temat infrastruktury, który jest kolejnym punktem naszego posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#SewerynKaczmarek">Mówimy o przygotowaniu do wprowadzenia nowego rozkładu jazdy i znowu jest tu dysonans w stosunku do tego, co zostało napisane i co powiedział pan minister oraz pan prezes. W informacji napisano, że zgodnie z porozumieniami europejskimi planujemy rozkład do roku 2002, czyli na półtora roku, podczas gdy pan minister powiedział, o ile dobrze zrozumiałem, że tylko do końca roku bieżącego. Chciałbym więc zapytać, dlaczego są takie nieścisłości? Dlaczego też nie przedstawia się faktycznego stanu przedsiębiorstwa PKP SA.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#SewerynKaczmarek">My powinniśmy o tym wiedzieć, aby móc zabiegać o większe środki, bo przecież tu chodzi o bezpieczeństwo pasażerów. Państwo w ogóle nie wystąpiliście z taką propozycją do Komisji Transportu i Łączności, nie mówiliście, że tych środków jest za mało. Ja się pytałem, gdy dyskutowaliśmy nad budżetem, dlaczego my nie występujemy o zwiększenie środków na ten cel?</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#SewerynKaczmarek">I jeszcze jedno. Byłem na spotkaniu z przedstawicielami Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych, gdzie pytano mnie dlaczego do dnia dzisiejszego nie zostały ogłoszone przetargi? Jest na ten cel przeznaczone 120 mln zł i roboty już powinny być rozpoczęte, bo za chwilę przecież będziemy wprowadzać nowy rozkład jazdy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym zwrócić uwagę, że minęła już druga godzina naszego posiedzenia, a jesteśmy cały czas przy pierwszym punkcie porządku dziennego. Czy będziemy dziś kontynuować posiedzenie do wyczerpania całego porządku dziennego czy też zakończymy po pierwszym punkcie przenosząc sprawy infrastruktury i powstania spółki Polskie Linie Kolejowe na następne spotkanie? Tam jest też wiele zagadnień poruszanych podczas debaty w dniu 10 stycznia, na które, niestety, do dziś nie otrzymaliśmy odpowiedzi. Na zadane wówczas pytania nie znalazłem również odpowiedzi w przedłożonym materiale. Może też wówczas skoncentrujemy się nad tymi zagadnieniami, które poruszył poseł Seweryn Kaczmarek w swoim ostatnim wystąpieniu.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#JózefDąbrowski">Proponuję więc dziś skupić się wyłącznie na sprawie kolei regionalnych i wyczerpać do końca problemy dotyczące umów z samorządami, a pozostałe tematy rozważyć w kolejnych terminach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Wszystko, o czym mówił poseł Seweryn Kaczmarek, to prawda i aż zimno się robi, gdy się popatrzy w statystykę i zobaczy, że jest tak źle, że w ciągu jednej kadencji obniżono nakłady na infrastrukturę kolejową aż o cały jeden procent budżetu państwa. Należałoby chyba kogoś pociągnąć za to do odpowiedzialności.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#ZdzisławDenysiuk">Ja nie dostałem natomiast odpowiedzi na postawione pytanie, bo to, że dyskusje się toczą, to ja wiem. Sądzę, że dobrze będzie jeśli pojawi się więcej regionalnych firm przewozowych choć nie pytam, jak wówczas wyglądać będzie podział owych 500 mln zł ani jakie będą kryteria tego podziału. Rozumiem, że długopis jest w pana ręku i takie jest prawo. Ja oczywiście zgodzę się z pana decyzją, choć pozostanę przy swoim zdaniu. Boli mnie w tym wszystkim co innego i jednocześnie zaskakuje to, że pan przeszedł nad tym do porządku dziennego. Z jednej strony bowiem mówi się, że trzeba dbać o konkurencję i o to aby rynek był jak najsilniejszy, a z drugiej strony, gdy mówimy o tym, kto będzie rządził infrastrukturą, już nie trzeba dbać o konkurencję, nawet tam, gdzie jest taka możliwość. LHS jest linią wyłączoną, WKD też, więc jaka to będzie konkurencja dla PLK? Tam znowu będzie decydent, który o wszystkim w Polsce będzie decydował. To po co ta cała reforma? Ja pytałem o pana pogląd na tę sprawę, bo ja sam namawiałem do powstania LHS, ale teraz mogę powiedzieć, że to jest bez sensu. Będzie to jednak tylko moje zdanie. Jeśli natomiast pan uważa, że te spółki powinny mieć również koncesję na zarządzanie infrastrukturą, ale prawo nie będzie im na to pozwalało, to może trzeba szybko wystąpić o nowelizację prawa, aby tę konkurencję rozwinąć. Ja pytałem tylko o pana pogląd na tę sprawę, a nie o stan prawny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Panie ministrze, w art. 79 ustawy jest zapisane 10 proc. jako obligatoryjny fundusz rezerwowany na zakup pojazdów szynowych. W rozporządzeniach nr 1130 i 1131 Rady Ministrów są natomiast takie zapisy, które nie nakładają na samorząd obowiązku zapisywania w umowie tej 10 procentowej kwoty. Moja wątpliwość polega więc na tym, czy 10 proc. z kwoty dotacji za pierwsze półrocze br. będą możliwe do wykorzystania, czy przepadną, bez względu na to, czy zostaną zawarte w umowach, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JerzyWidzyk">Oczywiście, że będą możliwe do wykorzystania. Moja odpowiedź szła właśnie w tym kierunku. Bez względu na to, czy w umowie zostanie to zapisane, czy nie, będą do wykorzystania i to w pierwszej połowie tego roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JózefDąbrowski">Chcielibyśmy mieć także w miarę jednoznaczne stanowisko w sprawie nowego rozkładu jazdy. W ustawie napisaliśmy, że jest to rozliczenie roczne, więc to, że obecnie jest on tylko do 9 czerwca, jest pewną techniczną kontynuacją natomiast potem problem jest otwarty - czy do grudnia 2001, czy do grudnia 2002? Minister po raz kolejny deklaruje, że będzie to rozkład do końca tego roku, natomiast PKP SA, z uporem godnym lepszej sprawy, mówią, że do końca roku 2002. W materiale sygnowanym przez ministerstwo także napisane jest, że będzie on do końca roku 2002. Wiec jak jest naprawdę? Ja rozumiem, że materiał przygotowany jest przez PKP SA, o czym świadczą liczne nieścisłości i „wpadki”. Ktoś, kto to redagował nie zadbał o jasność i czytelność tekstu, co widać np. w takim fragmencie, gdzie mówi się, że „zgodnie z art. 24 ust. 4 ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP przygotowano wniosek do Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej...”. Jeśli minister przygotowuje wniosek do siebie, to coś tu jest nie tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JolantaMaślikowska">Ponieważ nasze województwo wymienione zostało jako drugie, które nie parafowało projektu umowy, chciałabym wyjaśnić, że wczoraj otrzymaliśmy właśnie od pełnomocnika Zakładu Przewozów Pasażerskich zaparafowany już projekt umowy z kosztami wyliczonymi na bazie bieżącego roku. Trafił on w trybie pilnym dziś rano na posiedzenie Zarządu i mam informację, że został zaakceptowany. W ten sposób, myślę, że pierwsze półrocze powinniśmy mieć za sobą, choć negocjacje były bardzo trudne. Spotykaliśmy się co najmniej od pół roku a wyrazem zainteresowania ze strony samorządu jest nasze stanowisko jeszcze z ubiegłego roku odnośnie do uruchomienia środków z rezerwy. Jak wiemy wszyscy, w rezerwie wskazane było 50 mln zł na organizowanie i dotowanie regionalnych przewozów. Sądzę, że większym problemem będzie teraz umowa na drugie półrocze 2001 r. Potrzebnych jest tu kilka elementów, a wśród nich decyzja Ministerstwa Finansów odnośnie do kwot dla poszczególnych województw. Brak takiej decyzji wstrzymywał też parafowanie umów na pierwsze półrocze, dlatego obecnie pilnie oczekujemy tych decyzji.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#JolantaMaślikowska">Ważna jest także informacja, kto jest rzeczywistym właścicielem taboru? Mam informacje, że zapis ustawowy można interpretować dwojako. Może nim być zarówno samorząd, jak i PKP SA. Jednoznaczna decyzja jest tu potrzebna również z tego względu, że jeśli samorząd zdecyduje, iż środki na zakup nowego taboru przekazuje na rzecz przewoźnika, wówczas, jako na właścicielu, ciążą na nim określone obowiązki, a także sposób eksploatacji tego taboru.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#JolantaMaślikowska">Jest też jeszcze jedna sprawa. W rozporządzeniu w sprawie dotacji budżetowej dla samorządów wojewódzkich na organizowanie i dotowanie krajowych i regionalnych przejazdów pasażerskich, z 5 grudnia 2000 r. zamieszczony jest wzór, z którego wiemy, jakimi kwotami, z ogólnej puli, rozporządzać będą samorządy poszczególnych województw. Chciałabym wiedzieć, czy ten wzór będzie miał również zastosowanie do kwot, jakimi rozporządzać będą Zakłady Przewozów Pasażerskich? Ponieważ musimy przeanalizować poszczególne relacje na drugie półrocze, chcielibyśmy wiedzieć, jakimi kwotami będziemy łącznie dysponować?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#MirosławSzychowski">Uważam, że wątpliwość pana posła co do tych 10 proc. na autobusy szynowe jest bardzo zasadna. Otóż w roku 2001 w budżecie mamy 300 mln zł, czyli z tego 10 proc. to jest 30 mln zł, podczas gdy jeden pojazd kosztuje 5 mln zł. Możemy sobie pozwolić zatem na 6 pojazdów w skali kraju, na 16 województw. Nie widzę tu możliwości, aby województwa dokonywały wspólnych zakupów. Moim zdaniem takie rozwiązanie jest najgorsze z możliwych.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#MirosławSzychowski">W roku 2002 mamy na przejazdy regionalne 500 mln zł, a więc możemy zakupić 10 pojazdów szynowych. W ciągu dwóch lat będzie więc możliwość zakupu po jednym pojeździe na każde województwo. Konieczne jest przy tym rozstrzygnięcie przez Ministerstwo Finansów wspólne z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej problemu przekazywania województwom miesięcznych rat dotacji, w pełnej wysokości. Mam sygnały, że ustawa o finansach publicznych może tu być istotną przeszkodą. Samorządy musiałyby przetrzymywać na swych kontach owe 10 proc przekazanej kwoty, podczas gdy ustawa o finansach nie dopuszcza takiej sytuacji. Moim zdaniem, może dojść do takiej sytuacji, że te 10 proc. zostanie przekazane samorządom dopiero ostatniego grudnia 2001 r. Nasze województwo ma z tego odpisu 1,6 mln zł w tym roku, a więc nie kupimy za ta sumę nic. Dopiero po dwóch latach byłaby możliwość zakupu jednego pojazdu szynowego, o ile pieniądze nie wykorzystane w roku bieżącym nie przepadną. Podobna sytuacja jest zresztą także w pozostałych województwach. Nawet największe, takie jak mazowieckie czy śląskie mają odpisy nie pozwalające im w jednym roku dokonać jakiegokolwiek zakupu. One także muszą składać swoje odpisy przynajmniej przez dwa lata. Dlatego też mamy gorącą prośbę, aby ministerstwo zajęło stanowisko w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#MirosławSzychowski">Nasze województwo parafowało umowę z PKP SA, ale protokoły rozbieżności dotyczyły trzech spraw. Nie mogliśmy się domówić w sprawie terminów przekazywania rat pieniężnych, ponieważ nie mieliśmy pewności, czy wojewoda przekaże nam do końca lutego pieniądze z budżetu na ratę marcową. Nie mogliśmy się zatem zobowiązywać, że będziemy przekazywać do PKP SA pieniądze do końca każdego miesiąca. Na szczęście PKP SA zrezygnowały z tego wymogu.</u>
          <u xml:id="u-53.3" who="#MirosławSzychowski">Kolejne dwie przeszkody nie zostały usunięte, ale mimo to umowę parafowaliśmy. To były zresztą przeszkody podobne jak we wszystkich województwach. Jedna z nich dotyczy faktu, że PKP SA nie są w stanie pokazać rodzaju kosztów, jakie powstają w związku z przewozami. My zdawaliśmy sobie sprawę, że oni nam tego nie pokażą, podczas gdy nasze służby finansowe chciały to wiedzieć. Rozmowy były trudne. Ostatecznie marszałek złożył podpis, choć zapowiedział, że przy następnej umowie już tego nie zrobi, jeśli nie będzie wykazu kosztów, jakie powstają z racji przewozów.</u>
          <u xml:id="u-53.4" who="#MirosławSzychowski">Trzeci punkt rozbieżności dotyczy dochodów, o czym nikt z przedmówców nie mówił. Podam kilka cyfr dotyczących naszego województwa, w skali jednego dnia, które zresztą są dla nas niezrozumiałe. Być może ktoś nie potrafił nam tego wytłumaczyć.</u>
          <u xml:id="u-53.5" who="#MirosławSzychowski">Mamy 300 pociągów regionalnych w skali województwa, które przewożą dziennie 50 tys. osób. Koszt ich kursowania wynosi 250 tys. zł. Dochody z tytułu biletów i zwrotu przez ministra dotacji z tytułu stosowania ulg ustawowych wynoszą 100 tys. zł. Dziennie brakuje nam 150 tys. zł na pokrycie kosztów kursowania tych pociągów. My, z budżetu marszałka pokrywamy 35 tys. zł, PKP SA muszą pokryć 115 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-53.6" who="#MirosławSzychowski">Skoro 50 tys. pasażerów jeździ za 100 tys. zł to znaczy, że jeden pasażer płaci PKP SA dziennie 2 zł. Dlaczego tylko tyle? Kogo naprawdę wożą PKP SA? Uważam, że powinniśmy znać strukturę tych przewozów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JózefDąbrowski">Wystarczy tu zapytać, jaki jest najtańszy bilet na pierwszą strefę taryfową i już będzie pan miał odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#MirosławSzychowski">Bilet z Łodzi do Warszawy kosztuje 25 zł, a na tej trasie jeździ codziennie 8 tys. osób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JózefDąbrowski">Ale mnie chodzi o to, ile kosztuje najtańszy bilet za pierwszą strefę taryfową?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#KrzysztofCeliński">To jest podobnie jak w komunikacji miejskiej, czyli 3 zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JózefDąbrowski">Więc to oznacza, że połowa pasażerów jeździ na bilety zniżkowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#MirosławSzychowski">Dotacja do biletów jest już w to wliczana. Nas po prostu interesuje struktura przewozów. Chcemy, aby w następnej umowie sprawy te zostały wyjaśnione.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#MirosławSzychowski">Chciałbym też odnieść się do sprawy wyłaniania przewoźników w drodze przetargów na zamówienia publiczne. W rozporządzeniu Rady Ministrów nr 1131 par. 1 mówi, że rozporządzenie reguluje sposób wyłaniania przewoźników, a par. 4, że przewoźnik musi być wyłoniony w drodze ustawy o zamówieniach publicznych, natomiast par. 9 daje tylko możliwość odstąpienia od tej zasady dla umowy w okresie od 1 stycznia do 9 czerwca 2001 r. Następna umowa, która miała być podpisana do 15 lutego, powinna być podpisana z wyłonieniem przewoźnika zgodnie z ustawą o zamówieniach publicznych. Mamy gorącą prośbę, aby i na tę, kolejną umowę rozciągnąć przepis par. 9 i pozwolić na odstąpienie od ustawy o zamówieniach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#MirosławSzychowski">Zwracam też uwagę, że par. 8 pkt 2 tego samego rozporządzenia mówi o tym, o co nie mógł się dziś dopytać pan przewodniczący, a mianowicie o wysokości dotacji z własnych środków przewoźnika do przewozów regionalnych. PKP SA nie musiały, zgodnie z tym przepisem, wykazywać tych kwot i skorzystało z takiej możliwości. Będzie to konieczne dopiero przy kolejnej umowie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JózefDąbrowski">Jeśli od czerwca będą już spółki, to praktycznie innej możliwości już nie będzie. Chyba, że nie powstaną do tego czasu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#KrzysztofCeliński">Chciałbym podać dane, o które pytał pan przewodniczący. Otóż pierwsza strefa to przejazd do 5 km. W drugiej klasie bilet kosztuje 2,2 zł, w pierwszej - 3,3 zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JózefDąbrowski">Skoro więc średnia cena wynosi 2 zł, to można by przypuszczać, że pasażerowie jeżdżą tylko na odcinkach do 5 km. Takie pytania zadajemy nie od dzisiaj. Sam je stawiałem 8 lat temu i, jak widzę, nic się w tej materii nie zmieniło.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#KrzysztofCeliński">W wielu miejscach mamy bardzo dokładne pomiary potoków i struktury pasażerów. Nie są one dla nas zbyt pomyślne, bowiem okazuje się, że często wśród pasażerów dominują kolejarze. Mamy więc do czynienia z przejazdami bezpłatnymi, czego samorządy nie chcą przyjmować do wiadomości, zresztą słusznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JózefDąbrowski">Skoro kolejarz jeździ bezpłatnie, natomiast spółka ma robić biznes na przejazdach, to tego rodzaju koszty powinny być rozliczane jako wewnętrzne koszty PKP SA, pokrywające oprócz należnej dotacji do przewozów regionalnych również koszty jazdy swoich pracowników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#JerzyWidzyk">Chciałem tu powiedzieć, że dowiedziałem się niedawno, kiedy pojechałem do Zakopanego na otwarcie wyremontowanej kolejki, iż był taki czas gdy wszyscy kolejarze mogli korzystać bezpłatnie także z kolejki linowej. Pytałem, jak na tym wychodziła finansowo dyrekcja kolei linowej skoro w przedsiębiorstwie pracowało 1700 osób, a kolejarzy w kraju było 200 tys. Usłyszałem w odpowiedzi, że na szczęście, nie wszyscy kolejarze przyjeżdżali w góry. Wydaje się, że dochodzimy nareszcie do sytuacji, gdy nie będzie się już załatwiać podobnych spraw wewnątrz przedsiębiorstwa, jak to sugerował pan przewodniczący, ani liczyć na szczęście, że nie wszyscy uprawnieni do ulg będą z nich korzystać. Ludzie, którzy będą pracować w nowej spółce Polskie Linie Kolejowe już zaczynają zadawać pytania „dlaczego?” Dlaczego ktoś, komu płacimy za korzystanie z torów, kto pracuje w zupełnie innej firmie, ma jeździć bezpłatnie? To oczywiście nie oznacza, że minister transportu uważa iż nie powinno być ulgowych przejazdów dla kolejarzy. Musi być jednak tak, że to się będzie liczyć, że będziemy wiedzieli, ile to kosztuje każdą spółkę. Nie będziemy się wówczas zastanawiać, dlaczego przy średniej cenie biletu 2 zł, kiedy dochód powinien być ok. 200 tys zł, jest tylko 100 tys zł? To są właśnie pytania, na które zaczynamy wreszcie odpowiadać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JózefDąbrowski">To jest sprawa aktualna już od wielu lat, bo my wiedzieliśmy, że połowa pasażerów w pociągach do Warszawy to byli kolejarze, którzy jeździli tam, aby podpisać jakieś papierki, a potem, tego samego dnia wracali, również tymi pociągami. Kiedy więc zacznie się wreszcie liczyć wszystkie koszty, to może się okazać, że wcale nie muszą wszyscy z całej Polski jeździć do Gdańska aby załatwiać sprawy dotyczące nieruchomości kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#StanisławBiega">Wątpliwości, które państwo zgłaszaliście w pierwszej części dyskusji, my właśnie staraliśmy się rozwiązać w naszej pracy zintegrowanej z systemem rozkładu jazdy. Niestety, w Polsce oferta przewozów pasażerskich jest często zupełnie niedopracowana właśnie na szczeblu przewozów regionalnych. O ile dosyć dobrze przygotowuje się ofertę pociągów międzyregionalnych ekspresowych i pospiesznych, segment rynku pociągów regionalnych, a więc tych, które faktycznie objęte będą umowami między samorządami a PKP SA jest rynkiem bardzo źle przygotowanym. Mogę dać kilkadziesiąt przykładów, gdy dzieci muszą dojeżdżać do szkół pociągiem o godz. 6.20, albo 6.40. Niestety, w nowym rozkładzie te błędy się powtarza, a przecież to właśnie w tej grupie moglibyśmy pozyskać znacznie więcej pasażerów i to takich, którzy płacą za bilety miesięczne. Zamiast wzrostu, mamy więc ciągły spadek liczby pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#StanisławBiega">Dokładna analiza rozkładów jazdy może pokazać, dlaczego tak jest, dlaczego te przewozy są tak niskie i tak mało płatne. Często jest tak, że kolejarz owszem będzie korzystał, bo ma bezpłatny przejazd, ale już inny pasażer nie, bo tym pociągiem ani nie dojedzie do pracy, ani nie będzie miał jak wrócić. Skoro więc oferta jest tak budowana, trudno się dziwić. Podam przykład z woj. łódzkiego. Linia: Łódź-Pabianice-Zduńska Wola-Sieradz niestety, ma tak fatalnie skonstruowany rozkład jazdy, że mimo dużego potoku pasażerów, który tam można uzyskać, przewozy są bardzo małe. A pociągi osobowe jeżdżą tam bardzo szybko, średnio 80 km na godz. W tym samym regionie na linii: Koluszki-Łódź, gdzie wiadomo, korzystają przede wszystkim kolejarze, jest bardzo dużo pociągów osobowych, a więc są to przejazdy bezpłatne. Natomiast na linii: Łódź-Pabianice-Zduńska Wola-Sieradz, gdzie można pozyskać znacznie więcej pasażerów pełnopłatnych, pociągów jest dużo mniej. Na linii: Koluszki-Łódź mamy ponad 20 pociągów osobowych i jeszcze co godzinę jeżdżą pociągi pospieszne. Mam nadzieję, że ustawa pomoże w tym, aby oferta przygotowana w ramach umów między samorządami a PKP SA zwracała uwagę na te słabe punkty w pasażerskich przejazdach regionalnych. Jest to ważny element rozmów negocjacyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JózefDąbrowski">Przedstawiciel Urzędu Marszałkowskiego z Łodzi, choć wymieniał liczne problemy związane z podpisywaniem umów, o tych sprawach nie mówił. Nie wiem zatem, czy ze strony urzędu nie było inicjatywy, aby doprowadzić do realizacji zgodnie z tym co pan mówi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#StanisławBiega">Moim zdaniem rzecz polega na tym, że dla samorządu jest to całkiem nowe zadanie, do którego musi się stopniowo wdrożyć. Pierwsza sprawa, na której się koncentruje, dotyczy kosztów, i to jest oczywiste. Urząd chce wiedzieć, za co ma płacić. Dopiero następnym etapem będzie przyglądanie się jak jest zbudowana oferta. W woj. pomorskim np. gdzie Urząd Marszałka korzystał z pomocy koordynatora do spraw przewozów, oferta będzie dużo lepsza niż w innych województwach.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#StanisławBiega">Warto pamiętać, że po 9 czerwca to samorządy będą adresatami skarg ze strony pasażerów na niedogodności w korzystaniu z kolei. To skłoni także samorządy do zwrócenia baczniejszej uwagi na rozkłady jazdy. Dla pasażera istotne jest bowiem, czy pociąg spełnia jego oczekiwania, a ponieważ obecnie coraz więcej ludzi szuka pracy, to muszą mieć zapewniony dojazd do miejsca, gdzie jest praca. Jeśli kolej im to zapewni, to oni będą korzystać z usług kolejowych. Inaczej być nie może.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JózefDąbrowski">Mówimy jednocześnie, że tam, gdzie można mieć wpływy, nie ma czym jeździć. Dlaczego zatem podejmowane działania nie zmierzają do tego, co w gospodarce rynkowej jest najważniejsze, a mianowicie do uzyskania jak największych wpływów z oferowanych usług?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Odnosząc się do wypowiedzi ostatniego mówcy chciałbym zwrócić uwagę, że nigdzie na świecie koleje regionalne nie przynoszą zysku. Wszędzie, nawet w krajach najczystszego kapitalizmu, są one dofinansowywane. W Polsce zaś, dzieci, o których pan mówił, także należą do grupy 18 mln pasażerów, którzy korzystają z przejazdów ulgowych. Taka jest u nas skala ulg, a kolej, jako publiczny przewoźnik, korzysta przy tym z dotacji.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#ZdzisławDenysiuk">Chciałbym też zdementować twierdzenie jakoby kolejarze korzystali z bezpłatnych przejazdów. Taki sposób przedstawiania tej sprawy stał się niejako szablonem, a jest to po prostu nieprawda. Jeśli kolejarz chce, aby jego żona korzystała z przejazdów, musi zapłacić określoną kwotę obliczaną według specjalnego mnożnika. Nawet na dojazd do pracy, czy przejazd dziecka, kolejarzowi dolicza się odpowiednie kwoty do poborów i od tego potrąca podatek dochodowy. Warto więc, aby raz na zawsze przeciąć ten temat i nie mówić już, że kolejarze mają bezpłatne bilety.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PiotrKazimierowski">W dyskusji poruszono sprawę zwiększenia dochodów PKP SA. Otóż wraz z reformą znakomicie zmniejszono ilość kas biletowych działających na kolei. Jeżdżąc dość dużo po Polsce obserwuję, że można u nas przejechać nawet 100 km i nie spotkać się z konduktorem. On albo nie ma chęci do sprawdzania biletów, albo ma na głowie inne sprawy, jak choćby załatwianie przesyłek kurierskich. W Czechach na linii: Poprad-Tatry-Muszyna konduktorka przechodziła przez cały skład pociągu na każdym odcinku między poszczególnymi stacjami.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#PiotrKazimierowski">U nas są odcinki, gdzie nie ma fizycznej możliwości kupienia biletu, bo kasa została zlikwidowana, a jednocześnie wsiada tam po kilkadziesiąt osób, które na przykład na następnej stacji już wysiadają. Ale oni wiedzą o tym, że nie spotkają konduktora i po prostu jeżdżą za darmo.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#PiotrKazimierowski">Skoro mówimy tutaj o rozwoju transportu pasażerskiego i propagowaniu nowych rozwiązań prawnych, i nie tylko, chciałbym zapytać pana ministra, dlaczego zabrano młodzieży ulgowe bilety sieciowe? Skoro istnieje refundacja i pieniądze z tego tytułu od razu wpływają do przedsiębiorstwa, zaś cały bilet sieciowy miesięczny na drugą klasę pociągów pospiesznych kosztuje 380 zł, byłaby to spora suma z dopłat za tego typu bilety ulgowe. Przy okazji chciałbym sprostować wypowiedź na temat, czy kolejarze jeżdżą za darmo, czy nie. Otóż moim zdaniem, tak, jeżdżą za darmo, bowiem znaczek, który muszą wykupić do swojego biletu kosztuje 100 zł, podczas, gdy jak powiedziałem, pełnopłatny sieciowy bilet miesięczny - 380 zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#JózefDąbrowski">To jest zawsze temat wywołujący emocje i, jak się okazuje więcej jest wokół niego niewiedzy oraz powtarzania historycznych faktów, które nastąpiły wiele lat temu i ciągle tkwią w powszechnej świadomości jako nadal obowiązujące. Kolejarz rzeczywiście kiedyś jeździł za darmo, ale od lat 90. jest to już określenie całkowicie nieadekwatne do stanu faktycznego.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#JózefDąbrowski">Poseł Zdzisław Denysiuk wyjaśnił nam aktualnie obowiązujący mechanizm, a cała rzecz polega na skali zjawiska. Bierze się tu bowiem pod uwagę ilość zatrudnionych w kolejnictwie i nawet jeśli ktoś z pracowników nie jeździ, to i tak obciąża się go kosztem przejazdów, z których nie korzysta. Ten więc, kto jeździ, więcej wykorzystuje w pewien sposób pulę, tego, kto nie jeździ wcale. Statystycznie wszystko się zatem zgadza, ale jeden na tym w jakiś sposób zarabia, inny zaś traci. Podobna zasada obejmowała kiedyś wojsko czy nauczycieli. Kupowało się tzw. ulgi i dopóki np. wojsko obejmowało nimi wszystkich, cała operacja była dla PKP opłacalna, ale kiedy zaproponowano ograniczenie tych ulg tylko dla tzw. zielonych garnizonów czy też administracji wojskowej, to w tym momencie już przestawało być opłacalne. Podobnie było np. z nauczycielami akademickimi i innymi grupami, które chciały mieć zniżki tylko dlatego, że bardzo często korzystali z przejazdów. Takie zniżki okazały się nieopłacalne dla PKP, choć wcześniej udzielały ich całemu środowisku nauczycielskiemu w kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#StanisławRydlewski">Nie dostałem jednoznacznej odpowiedzi, choć mogę się domyślać z wypowiedzi pana ministra oraz pana prezesa, jaki będzie poziom usług przewozowych w roku bieżącym. O ile dobrze zrozumiałem, nie będzie zawieszanych przewozów, skoro samorząd sam nie zdecyduje o likwidacji jakiejś linii i przeznaczeniu środków na inne linie. Czy w związku z tym same PKP SA nie będą występowały z propozycją redukcji oferty przewozowej? Czy sama reforma przeprowadzana w tej firmie nie spowoduje nacisków ze strony Zakładów Przewozów Pasażerskich na to, by redukować pociągi i w ten sposób poprawiać na starcie swoją pozycje ekonomiczną? Jeśli to jest możliwe, chciałbym tu uzyskać jednoznaczną odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JózefDąbrowski">Nie wiem, czy pan wie, że narzędziem do zarabiania pieniędzy w PKP jest pociąg. Jeśli likwiduje się pociągi, tym samym likwiduje się narzędzia do zarabiania pieniędzy. Teoretycznie robi się oszczędności, ale to jest tak jak z zamykaniem okienek kasowych na tzw. przystankach nierentownych.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#JózefDąbrowski">Kilka lat temu obserwowałem, jak wokół Warszawy powiększają się prawdziwe „czarne dziury”, czyli zjawisko, o którym wspominał pan Piotr Kazimierowski. Po zlikwidowaniu takiej kasy natychmiast tworzy się odcinek iluś kilometrów przed i za tym przystankiem, gdzie ludzie po prostu nie kupują biletu. Przy jednoosobowej obsadzie konduktorskiej albo nie są w ogóle kontrolowani, albo nawet gdy konduktor przyjdzie mogą śmiało powiedzieć, że dopiero wsiedli na przystanku, gdzie nie ma kasy. Przyznam, że ja tej filozofii nie rozumiem bo wiem, że zawsze, czy to przed wojną, czy wiele lat po wojnie, wszystkie przedsiębiorstwa komunikacyjne walczyły o to, aby mieć pełną kontrolę nad kasą. Dziś PKP SA uważają, że takiej kontroli mieć nie trzeba i ja tego po prostu nie rozumiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#StanisławRydlewski">Moja intencja była zupełnie inna. Ponieważ przewozy pasażerskie są z gruntu deficytowe, to każdy dodatkowy pociąg pogłębia ten deficyt, bowiem środki na dofinansowanie przewozów są określone ustawą i wyliczone specjalnym algorytmem na każde województwo. Gdyby np. Zakłady Przewozu Pasażerów zredukowały swoje przewozy o 90 proc. a jednocześnie uzyskały te same środki z urzędów marszałkowskich, to by zrobiły najlepszy interes bo na koniec roku wykazałyby, że mają najlepszy wynik finansowy. Zakładom nie opłaca się po prostu aby te pociągi jeździły, bo to jest wbrew ekonomii, jaka obowiązuje na dzień dzisiejszy. Problemy te znikną dopiero gdy pojawią się inni przewoźnicy. Ponieważ dziś jest jeden operator, który ma monopol na przewozy dlatego ja pytam, czy w roku bieżącym te środki publiczne, które są z dotacji budżetowych plus środki własne PKP SA uzyskane z obligacji zapewnią ofertę przewozową przynajmniej na tym samym poziomie jaki był w roku ubiegłym? Wiem, że w niektórych Zakładach Przewozów Pasażerskich są bardzo silne naciski ze strony dyrektorów, aby redukować ofertę przewozową wychodząc z tego, że w roku ubiegłym dotacja sięgała 1,2 mld zł, zaś w tym roku będzie 800 mln zł, o ile uzyska się środki z obligacji. Trzeba więc o tę różnicę zredukować przejazdy. Czy zatem prawdą jest, że o ile samorząd nie będzie chciał, to redukcji nie będzie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że oczywista jest rola ministra w kształtowaniu polityki dotyczącej np. ceny dostępu do linii. Jeśli będzie to stała kwota dla każdego pociągu, to jaki interes będzie miał operator, aby uruchamiać następne? Koszty stałe infrastruktury są dokładnie takie same przy jednym pociągu i przy stu. Różnica jest tu naprawdę minimalna, ale rolą ministra jest ustalenie, czy dla każdego pociągu stawka ma być taka sama i sztywna. Jeśli tak, to będziemy mieć efekt, o jakim pan mówi. Jeśli natomiast wraz z uruchamianiem każdego następnego pociągu stawka będzie spadała w sposób dynamiczny, wtedy poprawi się natychmiast relacja między kosztami a potencjalnymi wpływami. I to jest właśnie element dynamizujący rozwój.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#StanisławRydlewski">Ale na dzień dzisiejszy, w umowach zawieranych między samorządami i Zakładami Przewozów Pasażerskich, nie zwraca się zupełnie uwagi na te właśnie mechanizmy. Nie ma zatem motywacji, aby interes publiczny polegający na zachowaniu racjonalnych przewozów zbieżny był z interesem przewoźnika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JózefDąbrowski">Czy pan minister mógłby nam wyjaśnić te wątpliwości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#JerzyWidzyk">Oczywiście, choć nie odpowiedziałem jeszcze na wszystkie pytania z pierwszej części dyskusji. Przyznam, że nie lubię takich wypowiedzi, że „samorządy znalazły się pod ścianą”, że „nie ma na nic wpływu”, albo że „nic się nie dzieje” i „nie ma na nic wpływu”. Z bólem serca czytam takie wypowiedzi oczekując, że ich autorzy może zadzwonią, aby z nami porozmawiać na temat, jak to jest rzeczywiście. Tymczasem spotykam się z tym, że tnie się po prostu po głowach i wszystkie po kolei spadają. Przedstawiciel Urzędu Marszałkowskiego z Łodzi również twierdzi, że nic się nie da zrobić za 700 tys zł, ani za 3 mln zł, gdy tymczasem ja mam oferty poniżej 3 mln zł na autobus szynowy. Jeśli pan nie ma podobnych, to proszę przyjść do mnie, ja panu je wskażę za darmo, a pan sobie kupi.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#JerzyWidzyk">Przepraszam za ton mojej wypowiedzi, ale nie można stale tylko mówić, że „nic się nie da zrobić” i „nic z tego nie wyjdzie”. Chcąc dokonać zakupu można przecież dać najpierw zaliczkę, można wziąć potrzebny tabor w leasing, zwłaszcza, że drogi są tu już przetarte, bo PKP SA takich transakcji już dokonuje, i to w setkach czy nawet tysiącach jednostek. Nie trzeba więc wyważać zamkniętych na kłódkę drzwi. Owszem można wyliczać, że płacąc po 10 mln zł za autobus szynowy kupimy ich rocznie 8 sztuk, a jak po 20 mln zł, to tylko 4. Na szczęście matematyka jest nauką ścisłą i byłoby dobrze aby od czasu do czasu zastanowić się, jakimi cyframi się posługujemy.</u>
          <u xml:id="u-80.2" who="#JerzyWidzyk">Generalnie wzruszony jestem wypowiedzią przedstawiciela Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, bo wynika z niej, że będziecie państwo podpowiadać samorządom, iż trzeba zracjonalizować przebiegi pociągów i że to się będzie działo już za chwilę, bo w jednym z województw już to się stało. To jest dla nas znakomita informacja, bowiem myśmy czekali, że wreszcie pojawi się sytuacja, że PKP SA będą rozmawiać że specjalistami, którzy potrafią podpowiedzieć, jak i o czym prowadzić negocjacje.</u>
          <u xml:id="u-80.3" who="#JerzyWidzyk">Chciałbym też zaapelować do państwa, abyście nie podchodzili do całego zagadnienia reformy w ten sposób, że oto w pierwszym roku, i to nawet w styczniu i lutym tego roku, muszą zaistnieć wszystkie wydarzenia rozpisane tam na 3 lata. Przecież my, krok po kroku, uzupełniamy ten program, wzbogacając go stopniowo i wskazując na coraz więcej rzeczy dobrych, które w nim są.</u>
          <u xml:id="u-80.4" who="#JerzyWidzyk">Przedstawicielka woj. dolnośląskiego powiedziała, że następna umowa będzie trudniejsza. O to właśnie chodzi, bo o ile pierwsza załatwiła już jakieś problemy, to następna powinna pójść dalej załatwiając kolejne i tak dalej. Stopniowo będziemy wchodzić w obszary, których dotąd jeszcze nie zbadaliśmy, albo tylko się przez nie prześlizgnęliśmy. Skoro jeden z marszałków twierdzi, że pierwszą umowę podpisał, ale w drugiej już takich warunków nie przyjmie, to także znaczy, że trzeba będzie wyjaśnić kolejne sprawy i poszerzyć naszą wspólną wiedzę o problemach, o których musimy decydować. I na tym to polega, aby krok po kroku dochodzić do coraz szerszej znajomości rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-80.5" who="#JerzyWidzyk">Odnosząc się do wypowiedzi posła Seweryna Kaczmarka muszę powiedzieć, że nie mam poczucia samozadowolenia ze stanu polskich kolei. Nigdy nie miałem takiego poczucia i sądzę, że jako minister, nigdy mieć nie będę. Myślę, że trzeba włożyć jeszcze bardzo dużo pracy, aby któryś minister mógł powiedzieć, że wszystko jest w porządku. Można podawać dane statystyczne z różnych lat i dokonywać porównań, ale ponieważ ja uważam, że generalnie jest źle, trzeba przede wszystkim wskazać drogę dla poprawy infrastruktury. Może jedną z dróg będzie to, co powiedział pan przewodniczący, aby zachęcić do pojawienia się następnego pociągu. Może nie za 100 proc. ceny, ale za 70 proc?</u>
          <u xml:id="u-80.6" who="#JerzyWidzyk">Zwiększenie finansowania jest na pewno jedną z dróg reformy i o tym poinformowaliśmy państwa w przekazanym materiale. Wprawdzie nie piszemy tam o wszystkich sprawach, ale przecież 75 mln euro kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego dla PKP SA to są właśnie pieniądze dla infrastruktury. Zastanawialiśmy się nawet, czy już podjąć rozmowy, czy też poczekać, aż powstanie spółka obejmująca infrastrukturę. Podjęliśmy decyzję, że nie będziemy czekać i już zaczniemy rozmowy z EBI, aby przygotować te kredyty, które potem przejmie spółka. Będzie to 75 mln euro czyli 300 mln zł, a z budżetu również zagwarantowane mamy 300 mln zł, czyli w ciągu trzech lat będzie to znacząca kwota przeznaczona na naprawy punktowe. To nie jest bez znaczenia.</u>
          <u xml:id="u-80.7" who="#JerzyWidzyk">Unia Europejska stawia nam w tej chwili wyraźny warunek, aby przynajmniej 40 proc. środków pomocowych kierowane było na koleje. Ja się trochę buntuję przeciwko temu, bo uważam, że drogi mamy jeszcze gorsze, ale ta perspektywa oznacza, że w ciągu najbliższych 15 lat możemy się spodziewać zasilenia kolei kwotą około 20 mln zł. To jest kwota, która pozwoli nam wejść na poziom dziś całkowicie nieosiągalny. Są to dodatkowe środki inwestycyjne powyżej miliarda zł rocznie. Takie perspektywy już nam się jawią, choć ostateczną wysokość kwot trzeba będzie jeszcze wynegocjować. Poziom jednak znamy, bo wynika on ze środków pomocowych programu ISPA ubiegłorocznych, tegorocznych i w roku przyszłym, gdzie obliguje się nas tylko, aby 40 proc. przyznanych środków przeznaczyć na koleje. Ja mam przekonanie, że kiedy zsumujemy te wszystkie środki, a jednocześnie je zracjonalizujemy otwierając przy tym rynek...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#SewerynKaczmarek">Ale kiedy to będzie? Za 15 lat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#JerzyWidzyk">Jeśli chodzi o przewozy towarowe w całym kraju, to trzeba najpierw sprywatyzować Cargo. Będziemy się starali robić to jak najszybciej. Do czerwca nie zdążymy na pewno. Nie zdążymy też do września, a więc prywatyzować będzie już następny rząd. My widzimy wiele możliwości znacznego podniesienia kwoty środków przeznaczonych na restrukturyzację i modernizację infrastruktury. Trzeba więc po prostu odrabiać zaległości jakie powstały. Nie ma innego wyjścia. Stan, w jakim jesteśmy obecnie, nie jest zadowalający, ale ponieważ środki pozyskiwać będziemy stopniowo, dlatego nie ma możliwości, aby już teraz wykonywać wszystkie prace w pełnym zakresie. Powtórzę jeszcze raz, że nie czuję samozadowolenia ani też nie mam przeświadczenia, że jest dobrze albo że się znacznie poprawiło. Nie poprawiło się, choć mam nadzieję, że jesteśmy już w miejscu, skąd zaczynamy wychodzić z dołka i będziemy dysponować stale powiększająca się kwotą środków na poprawę funkcjonowania linii kolejowych. Jawi się też nam nowy system, o którym zaczynamy rozmawiać, rozważając m.in. to, czy kolejarze mają płacić za bilety, czy nie, a jeśli tak, to ile? Ja bardzo cieszę się z takich rozmów.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#JerzyWidzyk">Odpowiadając posłowi Zdzisławowi Denysiukowi chcę powiedzieć, żeby nie było niejasności, że uważam iż spółki typu WKD czy LHS powinny mieć obydwie koncesje, zarówno na przewozy, jak i na infrastrukturę.</u>
          <u xml:id="u-82.2" who="#JerzyWidzyk">Generalnie uważam, że jest jeszcze wiele spraw, na które nie potrafimy w pełni odpowiedzieć, bo sami szukamy odpowiedzi. Znajduje to potem wyraz w biznesplanach spółek, w decyzjach powołujących nowe spółki, a także w decyzjach dotyczących sposobu i tempa spłaty zadłużeń. Takie decyzje są obecnie podejmowane, choć z pewnością nie będzie tak, że w czerwcu znajdziemy się w sytuacji znacząco lepszej od obecnej. Ona, pod wieloma względami, będzie lepsza. Trzeba jednak pamiętać, że to jest proces i nie ma poprawy skokowej, co miesiąc czy co kwartał. Jest natomiast poprawa sukcesywna. Takie przekonanie wynoszę zarówno z tego, co się dzieje w całym programie, jak i wewnątrz przedsiębiorstwa PKP SA, jak również z tego, jak reagują sami kolejarze i jakie jest ich zaangażowanie w reformę. W moim przekonaniu wróciła nadzieja, że z tą firmą da się coś zrobić, że będzie ona funkcjonować, choć trzeba podjąć jeszcze wiele decyzji i wiele przedsięwzięć wykonać. Firma będzie jednak żyła i będzie firmą przyjazną.</u>
          <u xml:id="u-82.3" who="#JerzyWidzyk">Nasze rozmowy toczą się innym niż do tej pory językiem. Nie rozmawiamy już tylko sami ze sobą, ale wciągamy w to samorządowców czy ekspertów z instytutów naukowych. To są ważne i niesłychanie pozytywne momenty świadczące, że sytuacja zdecydowanie się poprawia. Mimo to, iż uważam, że obecny stan nie jest jeszcze dostateczny, to jednak mam wiele optymizmu. Uważam, że cały proces idzie w dobrym kierunku i nie zgadzam się z posłem Sewerynem Kaczmarkiem, że ustawa z 8 września 2000 r. jest karykaturą ustawy. Uważam, że ten program, jaki ona zakreśla, jest programem rzeczywistym, który rzeczywiście poprawia sytuacje polskiej kolei. Oczywiście nie tak szybko, jak byśmy chcieli i nie w takim stopniu, ale poprawia zmierzając do tego, że będzie dobrze i osiągniemy stan, w którym kolej będzie mogła funkcjonować normalnie.</u>
          <u xml:id="u-82.4" who="#JerzyWidzyk">Takie jest moje przekonanie, zaś to, co już się nam udało zrobić, nie zmieniło tego poczucia. Poświęcamy temu programowi wiele czasu. Myślę, że dla jednego ministra wystarczyło by go na 4 lata. Można byłoby wówczas z pewnością podjąć więcej dobrych decyzji. Nie mamy jednak czasu i nie możemy czekać 4 lata. Jeśli tylko nam się udaje, aby coś zrobić szybciej, staramy się to robić, bo czas ucieka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#JózefDąbrowski">Wiemy, że pan minister zajęty jest w resorcie także wieloma innymi sprawami. My proponowaliśmy, zaraz po uchwaleniu ustawy o PKP, aby zająć się sprawą regulatora. Podjęte zostały takie decyzje, z których wynika, że ma pan na głowie wszystkie problemy resortu i nie ma pan czasu właśnie na to, co mogłoby być dla pana przedmiotem pracy w ciągu 4 lat.</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#JózefDąbrowski">Proponuję abyśmy zakończyli już dyskusję nad punktem porządku dotyczącym przewozów regionalnych i przeszli do dwóch innych spraw. Jedna dotyczy zobowiązań PKP wobec zakładów zaplecza. Poświęciliśmy już wiele czasu temu zagadnieniu, szukając w miarę optymalnego rozwiązania. Druga sprawa to problem, który chce podjąć pan przewodniczący Włodzimierz Sztern.</u>
          <u xml:id="u-83.2" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym też, aby pan minister przedstawił nam, jak PKP, zgodnie z art. 32 ustawy, zrealizuje swoje zobowiązania wobec zaplecza. Pozostałe tematy odłożymy do następnego posiedzenia Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#JerzyWidzyk">Mój pogląd na sprawę zobowiązań wobec zaplecza jest następujący. W momencie gdy wydzielimy spółki, najbardziej pożądana byłaby sytuacja taka, aby ci, którzy z nimi kooperują, byli w takiej sytuacji finansowej, że nie będą potrzebować natychmiastowej zapłaty. W nowej spółce nie będzie od razu pieniędzy. Ona musi trochę popracować. Oczywiście, wypłatę poborów za poprzedzający miesiąc zapłaci PKP SA, podobnie jak obciążenia podatkowe. Trzeba jednak spowodować, aby zakłady zaplecza kolejowego uzyskały w najbliższych miesiącach zapłatę długów z PKP SA po to, aby mogły przejść na normalny system współpracy z innymi firmami. To wymaga, aby znacząca część kredytu, jaki uzyskały PKP SA, przekazana została na tego rodzaju wypłaty. Być może na ten cel przeznaczona też będzie jakaś część z emisji obligacji. Wszystkie spółki zaplecza powstaną do czerwca, a my musimy zdecydowanie zmniejszyć zadłużenie zaplecza w najbliższych miesiącach i spowodować, aby we wrześniu konto po stronie PKP SA było już czyste.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#JózefDąbrowski">A jakie jest to zobowiązanie w stosunku do zaplecza, na dzień dzisiejszy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#WiesławProtasewicz">W materiale informacyjnym przedstawiliśmy tabelę zawierającą stan zobowiązań finansowych PKP SA wobec zaplecza na dzień 28 lutego 2001 r. Jest to kwota łączna ponad 102 mln zł, ale trzeba pamiętać, że w ostatnim czasie to zadłużenie wzrosło z uwagi na splot okoliczności powodujących kłopoty z płynnością finansową firmy.</u>
          <u xml:id="u-86.1" who="#WiesławProtasewicz">Już w pierwszej połowie kwietnia planujemy pozyskanie 700 mln zł z kredytu pomostowego. Z tej kwoty co najmniej 30–40 mln zł przeznaczone zostanie na płatności wobec zaplecza. Jednocześnie zakłady, które mają zobowiązania z racji tytułów inwestycyjnych ze środków budżetowych, również powinny je uregulować w ciągu najbliższych trzech, czterech tygodni.</u>
          <u xml:id="u-86.2" who="#WiesławProtasewicz">Skierowanie do zakładów zaplecza w kwietniu łącznej kwoty przekraczającej 60–70 mln zł powinno wyraźnie zmniejszyć nasze zobowiązania. Jednocześnie, przez cały czas wydajemy zgody na kompensaty. Od początku roku wydaliśmy już ich na sumę 20 mln zł, a w trakcie przygotowania jest kolejna transza, ok. 15 mln zł. Będzie ona zatwierdzona na najbliższym posiedzeniu Zarządu w dniu 20 marca. W kompensatach mogą też uczestniczyć bez ograniczeń zobowiązania gazownicze i koksownicze, choć wiemy, że huty ograniczają nam te wysokości. Huta „Katowice” praktycznie zaprzestała już kompensowania, natomiast nadal kompensuje je huta im. Sendzimira.</u>
          <u xml:id="u-86.3" who="#WiesławProtasewicz">Płatności, jakich dokonaliśmy do dnia dzisiejszego, to jest ok. 50 mln zł, zaś do końca kwietnia deklaruję, że przekazana zostanie kwota 60–70 mln zł, łącznie z płatnościami zobowiązań inwestycyjnych w stosunku do zakładów PRK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#JózefDąbrowski">Do kiedy zatem skonsumowana będzie kwota 450 mln zł przewidziana w art. 32 ustawy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#WiesławProtasewicz">Sądzę, że w sektorze pasażerskim i w Cargo kwota ta skonsumowana zostanie w pierwszym półroczu. Planujemy tu przeroby właśnie w granicach 450 mln zł, a każdy przerób rodzi zobowiązanie i może być realizowany z art. 32. Ponieważ mamy na dzień dzisiejszy nadwyżkę łączną na kwotę ok. 100 mln zł i dokładając jeszcze ok. 70 mln zł, o czym wspominałem, tworzy się kwota ok. 600 mln zł na pierwsze półrocze. Trzeba też zwrócić uwagę, że z chwilą gdy powstaną spółki pasażerskie oraz spółka Cargo, wszystkie zobowiązania zostają w PKP SA. Według prognoz, będą one za pierwsze półrocze 2001 r. wyższe niż 450 mln zł i będą musiały być zapłacone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#JózefDąbrowski">Mnie nie chodzi jednak o to, ile PKP SA przeznaczą w tym roku dla zakładów zaplecza. W trakcie dyskusji nad ustawą była mowa o tym, że zobowiązania zaplecza oraz zagwarantowanie bieżącej eksploatacji wymaga przeznaczenia 450 mln zł. Czy należy to rozumieć w ten sposób, że do połowy tego roku problem zadłużenia Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego będzie zlikwidowany?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#WiesławProtasewicz">Nie do połowy roku, tylko, tak jak to powiedział pan minister, do końca września, ponieważ część faktur będzie wystawiana jeszcze w lipcu. Jeżeli przyjmiemy, ze od 1 lipca będą już istniały spółki, to wszystkie faktury wystawione do końca czerwca powinny w sumie zamknąć się w kwocie 450 mln zł. Mając jeszcze na dzień dzisiejszy zobowiązania w kwocie ok. 150 mln zł, tworzy to sumę 600 mln zł. W związku z tym PKP SA będą musiały zapłacić na rzecz zaplecza więcej niż 450 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#JózefDąbrowski">Czy w tej sprawie ktoś jeszcze chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#RyszardLeszczyński">Cieszę się, że usłyszałem dziś konkretne deklaracje bowiem padały terminy i liczby. Ja zostałem upoważniony przez przewodniczącego organizacji krajowej naszego związku do przekazania dramatycznego apelu. On sam nie mógł być tu obecny ponieważ jeździ po kraju i gasi strajki, które wybuchają w poszczególnych zakładach. Ludzie już chcieli nawet wychodzić na tory i blokować szlaki kolejowe, ponieważ nie otrzymują zapłaty za swa pracę. Zadłużenie PKP nie pozwala na bieżące regulowanie również i tego rodzaju zobowiązań, jakimi są comiesięczne wypłaty.</u>
          <u xml:id="u-92.1" who="#RyszardLeszczyński">My wielokrotnie rozmawialiśmy z panem ministrem oraz przedstawicielami Zarządu PKP SA i staraliśmy się zrozumieć ich trudności wynikające z braku środków, które by wreszcie pozwoliły na uporanie się kolei z bagażem długów. Nie chcę tu wracać do spraw wielokrotnie dyskutowanych w trakcie prac nad ustawą, ale pozwolę sobie zwrócić uwagę, zwłaszcza przedstawicielom samorządów, że zakłady zaplecza kolejowego to formacje, bez których kolej nie może istnieć. Państwo zetkniecie się z tym choćby wówczas, gdy zechcecie kupić pojazdy szynowe. Musicie je kupić właśnie w jednym z zakładów zaplecza. Jeśli będziecie chcieli jeździć po torach, to będziecie je musieli mieć wyremontowane. Wszystkie te prace zapewnia 16, spośród 23 zakładów, jakie dotąd istniały.</u>
          <u xml:id="u-92.2" who="#RyszardLeszczyński">Sytuacja strajkowa zaplecza trwa dlatego, że zakłady nie mają środków na bieżące wydatki. Cieszę się z deklaracji mówiących, że jakieś pieniądze przyjdą w kwietniu. Ale ile pieniędzy PKP SA są w stanie przeznaczyć dziś, jutro i pojutrze? Zaległości w wypłatach, w opłatach do urzędów skarbowych i ZUS powodują konieczność dokonywania dramatycznych wyborów. Pracodawca nie wypłaca należnego wynagrodzenia pracownikom, bo gromadzi środki na ZUS, aby móc uczestniczyć w przetargu organizowanym przez PKP SA. Powstaje swoiste błędne koło.</u>
          <u xml:id="u-92.3" who="#RyszardLeszczyński">Mam nadzieję, że zgodnie z deklaracjami, jakie tu padły ze strony resortu i zarządu PKP SA umożliwione będzie tym zakładom przetrwanie aż do czasu, gdy będą mogły skorzystać z dobrodziejstwa zapowiedzianego kredytu. Zwracam się więc z takim apelem zarówno do pana przewodniczącego, jak i do ministra oraz do zarządu PKP SA.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#AndrzejFinke">Problemy, jakie tu poruszamy, są nam wszystkim dobrze znane. Chciałbym jednak, abyśmy zdali sobie sprawę, o jakim zapleczu mówimy, a konkretnie dla jakich firm w kwietniu przekazane będzie owe 70 mln zł, o których wspomniał pan prezes Wiesław Protasewicz. Rozumiem, że będą to zakłady naprawcze i zakłady budownictwa kolejowego, czyli Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-93.1" who="#AndrzejFinke">Zakłady kolejowego zaplecza wydzielone zostały już 10 lat temu i przez te lata ich sytuacja była równie kiepska, bez względu na to, kto rządził krajem. Obecnie mamy do czynienia z zapleczem mocno już okrojonym, widzimy też pewne ruchy w celu poprawy sytuacji, ale my nie mamy już gdzie szukać rezerw. Pan minister nie lubi, gdy się tak to określa, ale my jednak stoimy pod ścianą. Wszystkie możliwości restrukturyzacyjne zostały już wyczerpane i teraz nastąpią już procesy likwidacji poszczególnych firm. Potrzebna jest więc pilna interwencja biorąc pod uwagę nie tylko to, że w niektórych zakładach nie wypłaca się poborów, ale również to, że niektóre z nich mają uczestniczyć w przetargu. Warunkiem przystąpienia do tego jest spłata wszystkich zobowiązań wobec budżetu państwa i ZUS. Czy przewiduje się tu skierowanie w najbliższych dniach jakichś środków, aby nie dopuścić do eskalacji protestów, a także umożliwić uczestnictwo w przetargach tym zakładom, które będą chciały w nich uczestniczyć. Bardzo ważna jest też dla nas kwestia płatności budżetowych, jeśli chodzi o Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych. Jak zrozumiałem, ten problem rozwiązany ma być w kwietniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#JózefDąbrowski">Czy mógłby pan wymienić te zakłady, w których aktualnie występuje problem zaległości wynagrodzeń?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#AndrzejFinke">Jest to z całą pewnością ZNTK Łapy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym zapytać pana prezesa Wiesława Protasewicza o następującą sprawę. W materiale zamieszczona jest tabelka, z której wynika, jakie kwoty przekazała spółka PKP SA na rzecz poszczególnych zakładów zaplecza w styczniu, lutym i o 5 marca br. Jak się to ma w stosunku do wielkości całych zobowiązań wobec tych zakładów? Czy są tu jakieś preferencje, jeśli chodzi o terminy lub wielkość przekazywanych kwot?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#WiesławProtasewicz">Są zakłady, które mają zobowiązania mniejsze, i są takie, które mają większe. Największe są w ZNTK Nowy Sącz i ZNTK Ostrów Wlkp. Zakład w Nowym Sączu nie ma żadnych możliwości zewnętrznych pozyskiwania środków, ponieważ w jego strukturze przychody kolejowe stanowią prawie 90 proc. Inaczej jest w Ostrowiu, gdzie przychody kolejowe stanowią ok. 55 proc. a w związku z tym kasę tego zakładu może zasilać też strumień pieniędzy z zewnątrz. Dostaje on dlatego nieco mniej od PKP SA, zwłaszcza w gotówce. Wyrażamy natomiast zgodę na kompensaty.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#WiesławProtasewicz">My doskonale znamy sytuacje w poszczególnych zakładach i często ratujemy je nawet drobnymi kwotami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#JózefDąbrowski">Panie prezesie, bez mówienia na okrągło. Była mowa o ZNTK Łapy. Jakie jest zadłużenie PKP SA wobec tego zakładu? Z tabeli wynika, że w styczniu dostali 1 mln zł, w lutym 1,5 mln zł, a w marcu jeszcze nic.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#WiesławProtasewicz">Zadłużenie w Łapach wynosi ok. 10 mln zł, ale nie wiem, czy zostały zrealizowane kompensaty. Odpowiadając panu przewodniczącemu powiem, że nie ma możliwości wygenerowania np. w ciągu 10 dni większych kwot rzędu 20 mln zł. Ja mówię o środkach, które w znaczącej kwocie będą pochodziły z kredytu pomostowego. PKP SA mają wyznaczony harmonogram płatności wynikający z restrukturyzacji PKP i określony ustawą. Jest on przestrzegany i nawet w dniu dzisiejszym przekazaliśmy ostatnie już płatności dla ZUS w kwocie ponad 70 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#WiesławProtasewicz">Zestawienie liczb jest porażające, ponieważ w dniach od 9 do 15 marca PKP SA wygenerowały łącznie ponad 420 mln zł na obsługę wynagrodzeń i zobowiązań publicznoprawnych. Przy tych kwotach nie mogę zapewnić 20 mln zł dla ZNTK, bo w tej chwili mamy niemal wszystkie konta wyczyszczone, a bieżąca gotówka jaka wpływa musi być kierowana nie tylko do tych zakładów, ale do ponad 100 świadczących znaczące dla PKP SA usługi.</u>
          <u xml:id="u-99.2" who="#WiesławProtasewicz">W tej sytuacji nasze skromne środki dzielone są w sposób proporcjonalny, a tam gdzie pojawia się sytuacja podbramkowa, wykorzystujemy niewielkie rezerwy, jakimi dysponujemy. Są to jednak kwoty nie większe niż 3–5 mln zł, które rozdzielamy po kilkaset tysięcy, najwyżej zaś 1 mln zł. To się zmieni, wówczas gdy weźmiemy kredyt. Jednocześnie należności dla nas, w czterech zakładach, przekroczyły już 700 mln zł bez odsetek. My pilnie obserwujemy te zakłady, bo są one niezmiernie ważne dla gospodarki narodowej. Powstaje jednak podwójna spirala braku płynności. Z jednej strony musimy ponosić koszty płacąc faktury wystawiane przez te zakłady dla naszych zakładów zaplecza, a z drugiej strony nie uzyskujemy przychodów z ponoszonych kosztów. To się wszystko zbiegło w pierwszych trzech miesiącach bieżącego roku, a na to nakłada się jeszcze ustawowy obowiązek bieżącego regulowania ZUS. Pragnę przypomnieć, że w roku ubiegłym nie regulowaliśmy płatności dla ZUS w kwocie ok. 60 mln zł miesięczne. W tym roku musimy to płacić regularnie, a dodatkowo jeszcze zaciągnęliśmy kredyt w wysokości 300 mln zł, obsługiwany kosztem 20 mln zł miesięcznie. Zwiększone o prawie 80 mln zł płatności musimy pokrywać ze środków, które są niższe od analogicznych w roku ubiegłym, bo obecnie nie płacą nam huty. Rzeczywistość nasza jest więc bardzo trudna, a kredytu pomostowego nie możemy przyspieszyć, choć o jego pozyskanie zaczęliśmy się starać już we wrześniu roku ubiegłego, ogłaszając przetarg z zamówienia publicznego. Wszystkie środki pozyskiwane być muszą z zastosowaniem ustawy o zamówieniach publicznych, ponieważ kredyty te gwarantowane są przez Skarb Państwa. Nie można więc załatwić tego w tydzień lub dwa. Mamy już wyłonionych zwycięzców przetargu i kontynuowane są rozmowy w Ministerstwie Finansów w celu przedstawienia Komitetowi Ekonomicznemu Rady Ministrów i Radzie Ministrów wniosków o udzielenie gwarancji. Taka jest procedura, której nie można przeskoczyć ani przyspieszyć.</u>
          <u xml:id="u-99.3" who="#WiesławProtasewicz">Mam nadzieję, że do 15 kwietnia pozyskamy te środki i wówczas dokonamy spłaty w wysokości ok. 40 mln zł w tzw. formule zamkniętej dla ZNTK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#JózefDąbrowski">Pojawił się tu ważny problem błędnego koła, bowiem kolej musi świadczyć usługi na rzecz hutnictwa, które nie płaci na rzecz PKP SA. Można by w tym miejscu powiedzieć, co to obchodzi spółkę PKP, że huty mają kłopoty i zapytać pana ministra, co rząd zamierza zrobić w tej sytuacji? To rząd podjął przecież program restrukturyzacji kolei. Uchwalona została stosowna ustawa, w której określono terminy realizacji poszczególnych etapów i zadań, podczas gdy teraz, w otoczeniu PKP SA dzieją się sprawy nieprzewidziane. W takiej sytuacji najlepszym wyjściem byłaby decyzja Rady Ministrów, że kolej nie płaci VAT, dopóki hutnictwo nie ureguluje swoich długów wobec kolei. Innym wyjściem byłoby zaprzestanie usług w stosunku do hut. Co pan minister sądzi o takich propozycjach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#JerzyWidzyk">Propozycja, że skoro ktoś nam nie płaci, to my nie będziemy płacić budżetowi, jest oczywiście niemożliwa do zrealizowania. Taka wersja nie wchodzi więc w rachubę. Wspólnie z ministrem skarbu i ministrem gospodarki intensywnie pracujemy nad tym, aby doprowadzić do jasnej sytuacji, co, kiedy i w jakiej wielkości będzie płacone. Jeśli wiadomo, jak długo ma trwać sytuacja przejściowa, wówczas można się dostosować i przeżyć ten trudny okres. Nie do przyjęcia jednak jest sytuacja, gdy PKP SA mają do spłacenia określone długi warunkujące ich dalszą egzystencję i nagle pojawia się usługobiorca, który przez kilka miesięcy nie wpłaca kwoty ok. 200 mln zł. Oczywiste jest, że wówczas tych pieniędzy brakuje, choćby dla ZNTK. Problem jest poważny, zwłaszcza jeśli chodzi o hutę „Katowice”. Rozmowy są trudne i nie mam jeszcze dobrej odpowiedzi. Staramy się doprowadzić do tego, aby huta jednak zaczęła płacić. Zaangażowane zostały wyjątkowe narzędzia, aby powstałą tam, wyjątkową sytuację, zażegnać. Chodzi z jednej strony o samą hutę i pracujących tam ludzi, ale również o takie przedsiębiorstwa jak PKP SA, którym to ogromnie utrudnia restrukturyzację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#JózefDąbrowski">W zeszłym roku minister finansów nie miał żadnych skrupułów, aby zablokować konta PKP, mimo że przedsiębiorstwo miało takie czy inne kłopoty. Sentymentów jednak nie było i liczono się nawet z zatrzymaniem pracy całego przedsiębiorstwa. W stosunku do innych podmiotów działania są, jak widać bardziej wyrozumiałe i łagodne. Nie bardzo rozumiem w tej chwili, dlaczego PKP SA muszą ponosić ofiarę, natomiast inni liczą, że może jakoś to będzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#JerzyWidzyk">Przypominam w tym miejscu sytuację, gdy interweniowałem, aby nie zaciskać pętli na szyi PKP, gdy był problem z opłatami za energię elektryczną. Otrzymaliśmy wówczas pomoc, spotkaliśmy się ze zrozumieniem i nadal jeszcze nie płacimy zakładom energetycznym tyle, ile powinniśmy. Teraz także próbujemy różnych sposobów, bo przeciąć można tylko jeden raz, ale potem już się tego nie da odwrócić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#SewerynKaczmarek">Czy przewiduje się sprzedaż długów huty „Katowice”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#JerzyWidzyk">Rozważamy róże propozycje i różne wersje rozwiązań. Niektóre zostały przyjęte, inne są zablokowane. Ostateczne decyzje wymagają jednak pracy na szczeblu rządu i porozumień między ministrami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#JózefDąbrowski">Dlatego zwróciłem się pytaniem do pana jako do przedstawiciela rządu: co rząd zamierza z tą sprawą zrobić? Zdaję sobie sprawę, że minister transportu, aczkolwiek kompetentny w swojej dziedzinie, jest tu za mały, aby zdecydować co zrobić z hutą „Katowice”. Wprawdzie wówczas gdy był problem z energetyką, myśmy mieli praktycznie gotowy program ratowania PKP. Wiadomo było wówczas, że za dwa, trzy miesiące to „koło ratunkowe” zacznie funkcjonować. Chcielibyśmy wiedzieć, czy dla huty przygotowany jest tego rodzaju program ratunkowy, który zacznie działać właśnie za dwa, trzy miesiące. Wiadomo byłoby wówczas, czy możemy taki okres przetrzymać. Skoro zaś nie wiemy, jak długo może trwać taka sytuacja, może trzeba się zastanowić nad wstrzymaniem naszych usług.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#JerzyWidzyk">Taki program już się konstruuje. Co się zaś tyczy ubiegłorocznych kłopotów PKP z zakładami energetycznymi, to warto wiedzieć, że nawet gdy już przyjęta była ustawa o restrukturyzacji, banki nam nie uwierzyły i pierwszy kredyt udało nam się pozyskać dopiero w grudniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#JózefDąbrowski">Gdyby to były nasze banki, to by nie było problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#JerzyWidzyk">To właśnie nasze banki nie chciały i nie dały kredytu, choć teraz mają pretensję, że obecnie nie wygrały przetargu na kredyt gwarantowany przez budżet państwa. Osobiście rozmawiałem na ten temat z ministrem finansów i panią prezes NBP, ale niestety, bez skutku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#AndrzejFinke">Ja doceniam wagę rozważanych na tej sali problemów, ale wydaje mi się, że tym stwierdzeniem, iż będziemy płacili w kwietniu, nie załatwiliśmy nic. Połowa z tych zakładów, o których mówimy, już w styczniu nie dostała ani złotówki, w lutym coś, na ratunek i teraz, w marcu, znowu nic nie dostanie. Jak zatem utrzymać te firmy, skoro muszą jeszcze dwa miesiące pracować bez złotówki ze strony PKP SA? Taka sytuacja jest nie do przyjęcia. To nie jest żadne załatwienie problemu. Musimy uzgodnić, jaka kwota zostanie do tych zakładów przekazana jeszcze w marcu, bo inaczej nie ma żadnych szans na utrzymanie ich przy życiu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#JerzyWidzyk">Rozumiem, my to uzgodnimy z panem dyrektorem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#JerzyAndrzejewski">Jest wiele przetargów z funduszy pomocowych, ale dotychczas były one jakoś odwlekane. Najpierw mówiło się o przełomie roku, potem o końcu lutego, teraz znowu się odkłada. Chodzi tu o takie linie jak E-20 czyli Rzepiń-Kunowice, czy Mińsk Mazowiecki-Siedlce. Gdyby te przetargi ruszyły, to przedsiębiorstwa zaplecza mogłyby żyć. Skoro zaś mówi się o wstępnych kwalifikacjach w kwietniu, oraz o tym, że prawdziwe ogłoszenie przetargu nastąpi w sierpniu, to okaże się, że roboty będą wykonywane praktycznie dopiero zimą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#KrzysztofCeliński">Na odcinku Rzepiń-Kunowice przetarg można ogłosić dopiero po podpisaniu memorandum, natomiast na odcinku Siedlce-Mińsk Mazowiecki memorandum już zostało podpisane, ale pieniędzy zaliczkowych jeszcze nie przelano. Przetarg będzie tu jednak ogłoszony lada moment. Trwają już zresztą przygotowania i uzgodnienia z przedstawicielami Komisji Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#WłodzimierzSztern">Panie ministrze, dziś odbędzie się Walne Zgromadzenie, na którym zatwierdzi pan prawdopodobnie umowy o powołaniu czterech spółek. Chciałbym w związku z tym poruszyć sprawę, co do której nie doszliśmy do porozumienia z zarządem PKP SA. Chodzi o udział pracowników w radach nadzorczych. Art. 4 ustawy mówi, że umowa spółki będzie określała ten udział, ale jednocześnie wszyscy pamiętamy, że Senat zgłosił propozycję sprowadzającą się do tego, że pracownicy będą uczestniczyli w radach nadzorczych tylko wówczas, gdy PKP SA będą miały większościowy pakiet akcji. Sejm tej propozycji nie przyjął, ale jest ona umieszczana w umowach spółek. Wydaje się, że jest to złamanie wszelkich dotychczasowych porozumień w tym zakresie. Bardzo byśmy prosili, aby przy podpisywaniu i ocenie tych umów pan minister wziął pod uwagę sprawę, którą zasygnalizowałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Ponieważ mieliśmy trochę problemu ze zrozumieniem ostatniej kwestii, chciałbym powiedzieć, że to rozwiązanie, które przyjął Sejm, jest - zdaniem związkowców - rozwiązaniem prawidłowym, uzgodnionym zresztą na etapie prac podkomisji. Senat - co prawda - proponował inne rozwiązanie, ale Sejm odrzucił tę propozycję. W dokumentach jednak, które dziś będzie pan miał przedstawione do podpisu, znajdzie się odrzucone rozwiązanie Senatu, a nie to, co przyjął w ustawie Sejm. Będzie to więc rozwiązanie gorsze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#WłodzimierzSztern">Chodzi o to, iż Zarząd PKP SA uważa, że pracownicy mogą mieć swoich przedstawicieli w radach nadzorczych spółek tylko do czasu, gdy ta firma, czyli PKP SA, będzie właścicielem 51 proc. akcji. Ponieważ Sejm nie przyjął tego rozwiązania uważamy, że powinny być przyjęte te rozwiązania, które zawarte są w ustawie o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych, gdzie nie ma ograniczenia określonego na 51 proc. akcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#JózefDąbrowski">Skąd się wzięło to rozwiązanie w umowach spółek?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#KrzysztofMamiński">Pan Włodzimierz Sztern zinterpretował ten zapis w ten sposób, jakoby Zarząd PKP SA wykluczał możliwość udziału załogi w Radzie Nadzorczej spółki jeżeli udział Skarbu Państwa w tej spółce będzie mniejszy niż 51 proc. Ten zapis jednak mówi zupełnie co innego, a mianowicie, że dopóki jest 51 proc. udziału Skarbu Państwa, to właściciel gwarantuje pracownikom udział w Radzie Nadzorczej. Nie ma tu mowy o późniejszym, ewentualnym wykluczeniu.</u>
          <u xml:id="u-118.1" who="#KrzysztofMamiński">My piszemy w umowach spółek, zgodnie z delegacją ustawową, że statuty określą, iż do momentu, gdy Skarbu Państwa będzie sprawował nadzór większościowy, przedstawiciele załogi będą mieli określony parametr ilościowy w składzie Rady Nadzorczej, bowiem żaden inny przepis tego nie reguluje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#WłodzimierzSztern">Panie dyrektorze, ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych nie przewiduje innych rozwiązań w sytuacji, gdy Skarbu Państwa jest właścicielem większościowym, a innych, gdy jest właścicielem mniejszościowym. W związku z tym nie rozumiemy, dlaczego takie rozwiązania nie mogą być zastosowane w przypadku PKP SA? Doskonale pan wie, że sprowadza się to do tego, że w trakcie prywatyzacji trzeba będzie jeszcze dodatkowo negocjować i zmieniać umowę spółki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#KrzysztofMamiński">Można by to rzeczywiście tak odebrać, ale ustawa z 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP jest lex specialis w stosunku do ogólnej ustawy o prywatyzacji i komercjalizacji przedsiębiorstw państwowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#WłodzimierzSztern">To jednak wcale nie oznacza, że ogólne rozwiązania nie mogą być stosowane w odniesieniu do PKP SA.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#KrzysztofMamiński">Mogą, ale nie muszą. My nie wykluczamy, że w przyszłości takie rozwiązania mogą być. Gwarantujemy natomiast to, co będzie do czasu istnienia pakietu większościowego Skarbu Państwa w PKP SA.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#JózefDąbrowski">A jaka jest przeszkoda, aby zasada ogólna obowiązywała od początku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#JerzyWidzyk">Mamy dziś Walne Zgromadzenie i będziemy się jeszcze nad tym zastanawiać. Zgromadzenie nie polega na tym, że wszystko jest już przygotowane, a minister tylko podpisuje. Jest to normalna, czasem bardzo ciężka praca i ten punkt, podobnie jak inne, wymaga jeszcze rozstrzygnięcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#JózefDąbrowski">Nie wyczerpaliśmy dzisiejszego porządku dziennego. Będziemy kontynuować pozostałe punkty na kolejnych spotkaniach. Chciałbym przy okazji przypomnieć, że pan minister obiecał nam przekazać na piśmie szczegółowe odpowiedzi na pytania zadane podczas debaty w dniu 10 stycznia. Nie dotarły one do nas do dnia dzisiejszego.</u>
          <u xml:id="u-125.1" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym, aby przy okazji kolejnego spotkania skupić się na zagadnieniach związanych z powołaniem spółki Polskie Linie Kolejowe i tu jeszcze jedna prośba do pana prezesa Krzysztofa Celińskiego, aby poszerzyć informacje dotyczącą tego tematu. W obecnej informacji jest to tak przedstawione, że nie bardzo można się zorientować, jak te przekształcenia będą wyglądały. Byłoby dobrze przedstawić je może na schematach. Będziemy wiedzieć w ten sposób, ku czemu cały ten proces zmierza i czy przedstawione propozycje spowodują istotne zawężenie funkcjonowania całego sektora związanego z infrastrukturą kolejową. Ja bym nie chciał z jakiś czas zdziwić się, że koszty stworzonych rad nadzorczych i zarządów spółek nie zmniejszą nam obecnych kosztów, ale je podwyższą. Chciałbym, abyśmy w trakcie szczegółowej debaty mogli sobie wyjaśnić wszystkie problemy, a zwłaszcza niejasności i zastrzeżenia, jakie już się pojawiają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#KrzysztofCeliński">Korzystając z obecności wielu marszałków i przedstawicieli urzędów marszałkowskich chciałbym zaproponować, aby w ciągu 1–2 miesięcy zorganizować jeszcze raz Konwent Marszałków dla szczegółowego omówienia sprawy odpisu 10 proc. na zakup nowego taboru i wszystkich możliwości, jakie się z tym wiążą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#JózefDąbrowski">Przy okazji zwrócę uwagę, że myśmy umieścili w ustawie zapis „nie mniej niż 10 proc.”. Jeśli więc stawka dostępu autobusu szynowego wynosi 3,5 zł, a pociągu 7 zł, to być może warto byłoby zainwestować właśnie w autobus i za te pieniądze, które dziś idą niejako w powietrze, mieć gotowy tabor i jednocześnie tańsze usługi.</u>
          <u xml:id="u-127.1" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję wszystkim za dzisiejszy udział w dyskusji. Przypominam, że temat będziemy kontynuować. Zamykam posiedzenie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>