text_structure.xml 141 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Witam wszystkich. Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. Dzisiejszy porządek dzienny przewiduje dwa punkty: pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz przygotowanie tez do debaty sejmowej na temat aktualnej sytuacji w transporcie oraz działalności organów odpowiedzialnych za określenie strategii państwa w zakresie rozwoju transportu i jego infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Chcę również poinformować, że w dniu wczorajszym wpłynęło do Komisji uzupełnienie informacji związanej z dezyderatem nr 7. Jeśli pan poseł Mirosław Styczeń zdecyduje, że możemy już dziś o tym rozmawiać, to proponuję, aby i ten punkt włączyć do porządku dziennego. W ten sposób mielibyśmy przed wakacjami załatwione wszystkie sprawy związane z dezyderatami.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#JózefDąbrowski">Jest jeszcze jedna sprawa bieżąca związana z planowaną rewizytą delegacji naszej Komisji w parlamencie czeskim. Chcę, abyśmy przyjęli dziś oficjalny skład delegacji.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#JózefDąbrowski">Czy są jakieś uwagi do proponowanego porządku dziennego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MirosławStyczeń">Ponieważ dopiero dziś członkowie nasze Komisji otrzymali tę uzupełniającą odpowiedź pana ministra, to proponuję, żeby się tym dziś nie zajmować, tak aby każdy miał czas na spokojne zapoznanie się z tym dokumentem. Możemy się jutro spotkać na krótkim posiedzeniu w celu rozpatrzenia tego jednego dezyderatu. W dniu dzisiejszym jest to naprawdę za wcześnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JózefDąbrowski">Czy są jeszcze jakieś inne propozycje zmian? Nie widzę. W związku z propozycją pana posła Mirosława Stycznia wycofuję mój wniosek o uzupełnienie porządku dziennego o rozpatrzenie informacji dodatkowej do dezyderatu nr 7.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JózefDąbrowski">Przystępujemy do pierwszego punktu porządku dziennego - pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Do reprezentowania wnioskodawców został upoważniony pan poseł Andrzej Smirnow.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejSmirnow">Problem przewożenia dzieci do szkół jest szalenie istotny. Ustawa Prawo o ruchu drogowym w swojej obecnej postaci również się tym problemem zajmuje, jednak reforma systemu edukacji i wprowadzenie gimnazjów powoduje potrzebę uporządkowania pewnych spraw. Kwestia sposobu dowozu dzieci do szkół jest sprawą zarówno ich bezpieczeństwa, jak też wiąże się bardzo ściśle z rozsądnym i najlepszym zaplanowaniem sieci szkół. Z tych powodów w imieniu grupy posłów przedstawiam propozycję nowelizacji art. 57 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Artykuł ten dotyczy przewozu grup dzieci do szkół.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AndrzejSmirnow">Proponowana nowelizacja przewiduje: po pierwsze, dodanie nowego ust. 1a, który określałby pewne cechy szczególne autobusu przeznaczonego do przewozu dzieci do szkół. Po drugie, zmianę brzmienia ust. 2, który nakazywałby, aby w czasie wsiadania lub wysiadania dzieci lub młodzieży pozostałe pojazdy, omijające autobus szkolny, zatrzymywały się. To jest nowość w stosunku do dotychczasowego zapisu, który przewidywał jedynie zachowanie szczególnej ostrożności. Przy okazji chcę jeszcze zaproponować autopoprawkę do brzmienia ust. 1a. Tekst, który państwo otrzymali, brzmi: „Autobus przewożący uczniów do szkół powinien być barwy żółtej lub pomarańczowej itd”. Ponieważ raczej chodzi tutaj o autobusy, których przeznaczeniem ma być przewożenie dzieci do szkół, proponuję zmianę na tekst: „Autobus przeznaczony do przewozu uczniów do szkół powinien być barwy żółtej lub pomarańczowej itd”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chcę pana posła wnioskodawcę zapytać o słowa „powinien być”, bo jest to sformułowanie nie praktykowane w języku ustaw. W związku z takim zapisem nasuwa się od razu pytanie, a jeżeli nie będzie, to co? Jaka będzie za to sankcja?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#StefanMacner">Chcę zapytać o skutki finansowe tej zmiany, bo jest tu podana kwota 8 mln zł. Niestety, w projekcie nie zapisano, do czego się ona odnosi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZdzisławDenysiuk">W związku ze złożoną autopoprawką chcę się upewnić, o jaki rodzaj autobusu będzie chodziło. W pierwszej wersji był to autobus przewożący dzieci do szkół i to było czyste i jasne. Natomiast sformułowanie „przeznaczony do przewozu dzieci” rodzi wątpliwości, jak to będzie wyglądało, gdy gmina zawrze umowę z innym przewoźnikiem, np. z PKS lub firmą prywatną. Czy oni również będą musieli tak znakować swoje autobusy? Czy taki autobus będzie mógł być używany w innym celu? Proszę o wyjaśnienie tych spraw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#KarolDziałoszyński">Chcę zaproponować ujednolicenie koloru autobusu, bo w ust. 1a jest powiedziane „Autobus...powinien być barwy żółtej lub pomarańczowej”, a jeśli te autobusy mają się wyróżniać na polskich drogach i dawać dzieciom gwarancje bezpieczeństwa, to powinny mieć one jedną barwę na terenie całego kraju. Pozostawienie tego zapisu w tej formie spowoduje, że autobusy będą w różnych kolorach. Uważam, że w rozporządzeniu, które w tej sprawie będzie musiało być wydane należy ten kolor określić ściśle według numeratora, tak jak to jest w wojsku np. dla samolotów. Wtedy każdy jadący ulicą będzie widział, że to jest autobus szkolny. Takie rozwiązanie ułatwi również sprawę kierowcom i turystom z zagranicy. Musi być jeden kolor autobusu i jednolite oznaczenia, zarówno w języku polskim, jak i angielskim. To wszystko jest robione dla bezpieczeństwa dzieci i dlatego w tym zapisie trzeba zrezygnować z koloru pomarańczowego i napisać, że autobusy szkolne są jednolitej barwy żółtej. Uważam, że podniesie to znacznie wartość tej nowelizacji dla zapewnienia dzieciom bezpieczeństwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wydaje mi się, że powinniśmy zapisać tutaj delegację dla Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, aby w porozumieniu z Ministrem Edukacji Narodowej wydał rozporządzenie dotyczące warunków technicznych eksploatacji tych samochodów. Po pierwsze, w tej chwili nie wiadomo, kto będzie właścicielem tych autobusów. Jeżeli szkoły, to nie są one przygotowane do ich eksploatacji. Po drugie, musi być określone, kto i na jakich warunkach będzie zajmował się serwisem. Na ten cel szkoły muszą dostać odpowiednie środki. Wszystkie kwestie związane z eksploatacją tych autobusów muszą zostać zunifikowane. W związku z tym proponuję wpisanie nowego art. 2, w którym byłaby delegacja dla MTiGM, aby w porozumieniu z MEN wydało rozporządzenie dotyczącego zasad eksploatacji tych samochodów. Wydaje mi się, że dziś w budżecie oświaty nie mamy środków na finansowanie tych spraw, nie tylko eksploatacji bieżącej, ale także serwisu. Myślę, że te autobusy muszą być dość często kontrolowane i sprawdzane technicznie, bo one będą codziennie woziły nasze dzieci do szkoły. Trzeba również zagwarantować pieniądze na następne lata, bo na razie te autobusy będą nowe, ale po dwóch-trzech latach zaczną się poważniejsze problemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MarekSawicki">Jeżeli chodzi o warunki eksploatacyjne i techniczne, to nie wyobrażam sobie, aby trzeba tu było stosować jakieś szczególne przepisy o warunkach dopuszczenia do ruchu. Myślę, że powinno się to dziać na ogólnych zasadach określonych w tej ustawie. Natomiast jeżeli chodzi o własność tych autobusów, to tak jak szkoły stały się własnością samorządów, tak i te autobusy powinny być ich własnością.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#HenrykDługosz">Nie zgadzam się z tym, że te autobusy muszą spełniać takie same warunki techniczne jak inne pojazdy. Media ciągle informują, że rodzice z normalnych wyjazdów kolonijnych i wczasowych odsyłają niesprawne autokary. Zgadzam się absolutnie z panem posłem Andrzejem Szarawarskim, że warunki techniczne dla tych samochodów musimy zaostrzyć, jeśli mamy na względzie bezpieczeństwo dzieci.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MarekSawicki">Te autobusy są odsyłane, bo nie spełniają właśnie tych standardowych warunków technicznych. Autobus szkolny też musi im odpowiadać i to wystarczy. Jest oczywiście odrębna kwestia utrzymania i dopilnowania tych warunków, ale nie trzeba w tym celu tworzyć szczególnego prawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#LeonKaczmarek">Chcielibyśmy, aby do tego rozporządzenia wprowadzone zostały również warunki, jakie powinny spełnić szkoły w momencie wsiadania i wysiadania dzieci. Jeżeli zapis, który państwo proponujecie, będzie egzekwowany przez policję, to możemy sobie wyobrazić, jak duże korki powstaną na drogach. Taki autobus może stać przed szkołą i przez 15 min., a dzieci będą wsiadać i wysiadać. Mówimy tutaj o bezpieczeństwie, a nam jako tym, którzy najczęściej korzystają z dróg, najbardziej na nim zależy, dlatego uważamy, że szkoły powinny zadbać o miejsca, w których autobus mógłby zaparkować na czas wysiadania i wsiadania dzieci. Proponujemy aby w rozporządzeniu MTiGM te sprawy zostały szczegółowo określone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MarianBlecharczyk">Jedna uwaga, co do ostatniej wypowiedzi, oczywiście nie można tych obowiązków cedować na szkoły, to wszystko powinno być raczej adresowane do gmin, bo szkoły są jednostkami gminy.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#MarianBlecharczyk">Kolejne pytanie mam do pana posła Andrzeja Smirnowa bo tutaj jest zapisane: „Wejście w życie ustawy powoduje skutki finansowe w kwocie około 8 mln zł”. Kto je pokryje, czy samorządy, czy budżet państwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JózefDąbrowski">Może po tej serii pytań pan poseł Andrzej Smirnow udzieli odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejSmirnow">Postaram się po kolei ustosunkować do wszystkich kwestii, które zostały tutaj poruszone.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#AndrzejSmirnow">Pierwsza sprawa, wprowadzenie zapisu: „powinien być barwy żółtej lub pomarańczowej”. Jestem gotów zgodzić się na zmianę, na zlikwidowanie trybu warunkowego i wprowadzenie zapisu, np. „jest barwy żółtej”. Sądzę, że powinno się w tej sprawie wypowiedzieć Biuro Legislacyjne, bo to jest zmiana legislacyjna.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#AndrzejSmirnow">Inną kwestią jest sprawa jednoznacznego wyboru koloru, w tej kwestii też zgadzam się z sugestią, że można ten kolor wybrać i jednoznacznie go tutaj zapisać. Skłaniam się ku barwie pomarańczowej, bo takie również są wstępne preferencje MEN. Jak państwo wiecie, podjęta została jakiś czas temu, a teraz jest już realizowana akcja zakupu autobusów szkolnych, zarówno centralnie, jak i przez poszczególne gminy. Zostały rozstrzygnięte pierwsze przetargi i pierwsze 200 autobusów na pewno ruszy od 1 września. Mam nadzieję, że jest to początek pewnego procesu, który będzie się bardzo dynamicznie rozwijał i spowoduje, że autobus szkolny stanie się wkrótce symbolem zmian edukacyjnych, które następują zwłaszcza w gminach wiejskich. Zgodnie z planami MEN w najbliższym czasie powinno być około 1600 takich autobusów. Stąd jestem gotów wprowadzić tu autopoprawkę, wykreślić barwę żółtą i jednoznacznie zapisać: „autobus szkolny jest barwy pomarańczowej”.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#AndrzejSmirnow">Następne kilka pytań dotyczyło kosztów. Skąd się wzięła ta kwota 8 mln zł i kto ją wyłoży. Ta suma jest wynikiem kalkulacji przeprowadzonych w MEN i dotyczy wszystkich planowanych 1600 autobusów szkolnych. Są to przede wszystkim koszty przemalowania i przystosowania do wymogów ustawowych. Te koszty byłyby pokryte przez MEN, który ma w swoim budżecie pieniądze przeznaczone na ten cel. W czasie przygotowywania reformy szkolnej przywiązywano wielką wagę do kwestii przewozu dzieci do szkół, między innymi dlatego, że jej rozwiązanie rzutowało na kształt tworzonej nowej sieci szkolnej.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#AndrzejSmirnow">Kwestia warunków technicznych. Sądzę, że są one takie same, jak dla innych autobusów przeznaczonych do przewozu osób. Natomiast jeżeli państwo uznacie, że potrzebna jest dodatkowa delegacja dla ministra, aby wydał rozporządzenie określające dodatkowe warunki, jakim te autobusy powinny odpowiadać, to oczywiście jest to kwestia państwa decyzji.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#AndrzejSmirnow">Ostatnia kwestia dotyczy miejsc parkowania przed szkołami. Zwracam uwagę, że cała akcja podjęta w tej chwili przez ministerstwo i sejmową Komisję Edukacji, Nauki i Młodzieży dotyczy głównie usprawnienia dowozu dzieci do szkół w gminach wiejskich. Mówię oczywiście o pierwszym okresie tej akcji, który nastręcza najwięcej problemów, bo na wsi są to większe odległości, co rzutuje na rozplanowanie sieci szkół. Jest to kwestia, która kiedyś została bardzo zaniedbana i która wymaga pilnego rozwiązania. Tak że na razie problem przystosowania miejsc parkingowych ma nieco mniejsze znaczenie. Oczywiście te kwestie powinny być rozwiązywane i będą rozwiązywane, tak samo jak będzie rozwiązywane problemy jakości dróg czy usprawnienia komunikacji na terenie gmin. Te sprawy należą jednak do samorządów terytorialnych różnych szczebli.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#AndrzejSmirnow">Jeżeli chodzi o barwę, to możemy przyjąć autopoprawkę, że będzie to barwa pomarańczowa. Padło pytanie, co będzie, jeżeli autobus będzie innego koloru? Oczywiście proces wprowadzania autobusów szkolnych będzie trwał jakiś czas. Chcemy jednak, aby przynajmniej w gminach wiejskich zakończył się on możliwie jak najszybciej, bo to rzutuje na wiele kwestii związanych nie tylko z bezpieczeństwem dzieci. Natomiast nie możemy oczywiście wykluczyć, że dzieci będą dowożone również innymi pojazdami, chociaż będziemy dążyć do tego, aby autobusów szkolnych starczyło dla wszystkich. Chcemy, aby w naszym kraju, tak jak w wielu krajach Europy i Ameryki autobus szkolny stał się symbolem szczególnej dbałości i szczególnego podejścia do dzieci. Jest to szczególnie ważne w przypadku szkół wiejskich, ponieważ wszyscy mówimy o potrzebie przebudowy wsi, a ta przebudowa musi się zacząć w szkołach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AdamBiela">Jest dla mnie sprawą oczywistą, że ustawa musi standaryzować kształt i barwę autobusu, ale określona preferencja ustawodawcy musi mieć swoje uzasadnienie. Dlatego chcę zapytać, czy znane są projektodawcom wyniki badań nad percepcją kolorów. Wydaje mi się, że tylko i wyłącznie one mogą być argumentem przemawiającym za wprowadzeniem tej, czy innej barwy. Jest to kwestia eksperymentalnego rozstrzygnięcia w laboratorium, który bodziec barwny jest łatwiej spostrzegany. Jeśli takie argumenty są i zostały wzięte pod uwagę, to one w sposób wystarczający uzasadniają preferencje ustawodawcy. Natomiast nie jest wystarczającym uzasadnieniem stwierdzenie, że taka barwa podoba się ministrowi, czy też jego urzędnikom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Chcę się upewnić, czy dobrze zrozumiałem, że przyjmując ten przepis odchodzimy od zasady wielu przewoźników, a więc również od zasady dokonywania przetargów. Rozumiem, że takie podejście oznacza, że do każdej gminy autobus dostarczy skarb państwa. Chcę przypomnieć, że w tej chwili mamy 190 autobusów, a w przyszłym roku będzie ich być może 1000, co i tak oznacza zaspokojenie 50% potrzeb. Jeżeli wprowadzimy tak sztywne przepisy, a nie zapewnimy możliwości ich wykonania, to nie będzie to dobre rozwiązanie. W związku z tym mam pytanie, w jakim terminie ten przepis miałby obowiązywać? Moim zdaniem, jeżeli jako ustawodawca nakładamy jakiś obowiązek to musimy również stworzyć warunki do jego wykonania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#KarolDziałoszyński">Chcę jeszcze raz wrócić do sprawy koloru. Uważam, że nie ma potrzeby robienia jeszcze raz badań na ten temat, bo to jest oczywiste. Każda firma ubezpieczeniowa ma preferencje i stosuje zniżki wobec samochodów w określonym kolorze. Samochody w kolorze żółtym mają taką zniżkę. Poza tym wszystkie autobusy szkolne na świecie są w kolorze żółtym i to jest sprawa uniwersalna, czy się jedzie drogami polskimi, francuskimi czy niemieckimi, to ten sam żółty autobus szkolny budzi respekt. Jeżeli w tej chwili zaczniemy dywagacje na temat tego, czy ma to być taki, czy inny odcień, to rzeczywiście wylejemy dziecko z kąpielą. To powinien być jeden kolor w całym kraju niezależnie od tego, czy jest to autobus zakupiony przez gminę, czy też jest to autobus przewoźnika, który chce świadczyć usługi. Jeżeli chce to robić, to musi mieć autobus w odpowiednim kolorze. Lepiej ten problem raz na zawsze rozstrzygnąć i nie prowadzić akademickich dyskusji, bo one nie służą dzieciom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AdamBiela">Ja bym radził panu przewodniczącemu nie prowadzić akademickich dyskusji i być konsekwentnym. Opowiada się pan za kolorem żółtym, a minister preferuje pomarańczowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#KarolDziałoszyński">Uważam, że należy skreślić kolor pomarańczowy, bo jak zostawimy zapis „żółty lub pomarańczowy” to znów rozpęta się dyskusja. Natomiast jeżeli preferencje ministerstwa odbiegają od norm ogólnych, to znaczy, że nie warto ich popierać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AdamBiela">Dobrze są mi znane normy ogólne i dlatego spodziewałem się, że zostanie wybrany kolor żółty, bo tak wynika z ogólnoświatowych badań i preferencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że nie ma sensu kontynuowanie tego dialogu. Głos ma pan poseł Bogusław Liberadzki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#BogusławLiberadzki">Rozumiem intencje wnioskodawców w następujący sposób: najważniejszym punktem jest ten, który mówi: „kierujący pojazdem omijając pojazd, o którym mowa w ust. 1 lub ust. 1a jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, a w razie wsiadania lub wysiadania dzieci lub młodzieży zatrzymać się”. To jest podstawa, a to, czy autobus będzie żółty, czy pomarańczowy, to jest tylko kwestia umówienia się. Natomiast oczywiście musi się on odróżniać od wszystkich innych pojazdów, bo zachowania pozostałych użytkowników dróg w stosunku do niego ma być szczególne. Uzasadnienie, o którym mówił pan poseł Andrzej Smirnow jest budowane w oparciu o przesłankę bezpieczeństwa dzieci podróżujących do szkoły. Rozumiem również intencję zapisu, żółty lub pomarańczowy, chodzi o to, żeby był zunifikowany, żeby Szwajcar czy Francuz podróżujący po Polsce miał natychmiastowe skojarzenie: „ten autobus przewozi dzieci”. Jaki to ma być numer farby, to zupełnie inna sprawa, ja bym się na ten temat nie wypowiadał, bo się na kolorach nie znam. Najważniejsza sprawa to bezpieczeństwo i związany z nim sposób wsiadania i wysiadania dzieci oraz zachowania innych użytkowników drogi. Kolejna kwestia dotyczy samych przystanków, tzn. miejsc, w których autobus stoi oczekując na dzieci oraz normalnych przystanków na ulicy. Być może trzeba te sytuacje rozróżnić i odmiennie zapisać. Może inni użytkownicy dróg nie w każdej sytuacji będą się musieli zatrzymywać. Chcę prosić o takie traktowanie tej sprawy, bo tak rozumiem intencje wnioskodawców. Popieram ten projekt. Natomiast kwestię wyboru koloru należy zostawić tym, którzy się na tym znają.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#BogusławLiberadzki">Proszę tylko o wyjaśnienie kwoty 8 mln zł. Z czego wyniknęła akurat taka suma?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">My mamy pewne uwagi do tego projektu. Pierwsza dotyczy kwestii koloru. Pierwszy raz pojawia się w ustawie tego typu zapis, do tej pory nie była to materia ustawowa, takie kwestie regulowało rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych. Oczywiście nikt nie może ograniczać woli ustawodawcy i jeżeli państwo uważacie, jak to wynika z wypowiedzi, że ten zapis o kolorze powinien się znaleźć w ustawie, to tak oczywiście będzie. Tym nie mniej spoczywa na nas obowiązek przypomnienia, że do tej pory była to materia rozporządzenia.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Pani poseł Elżbieta Piela-Mielczarek pytała o zwrot „powinien być”, oczywiście ma pani rację, ten zwrot jest w legislacji od dawna „tępiony”. Jest na ten temat orzecznictwo Sądu Najwyższego, który stwierdził, że jest to zwrot nieprecyzyjny, który oznacza mniej niż „musi”. Jest to powinność, czyli jak się wyraził SN, jest to tzw. „osłabiony obowiązek bezsankcyjny”. Dlatego proponujemy, aby ten zapis, jeżeli zostanie, brzmiał: „autobus przewożący uczniów do szkoły ma barwę żółtą”.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Kolejna ważna zmiana została wprowadzona w ust. 2, proponowane jest zapisanie obligatoryjnego obowiązku zatrzymywania się, ale jest to kwestia merytoryczna do decyzji Komisji.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W związku z pierwszą uwagą, że oznaczenie koloru jest materią rozporządzenia Biuro Legislacyjne pozwoliło sobie na przygotowanie pewnej propozycji zapisu, który eliminowałby z projektu określenie koloru autobusu i pozostawiałby tę kwestię w w gestii MTiGM, do rozporządzenia. Proponujemy, aby w zdaniu pierwszym kropkę zastąpić przecinkiem, a po nim zapisać: „a autobus przewożący dzieci lub młodzież do szkoły oznacza się dodatkowo z przodu i z tyłu tablicami barwy żółtej z napisem „Autobus szkolny”, barwy czerwonej”. Dlaczego nie uczniów, a dzieci lub młodzież, bo tak jest w Kodeksie, który nie zna pojęcia uczniów. Zresztą sami autorzy w nowelizowanym ust. 2 posługują się pojęciem „dzieci lub młodzież” i dlatego staraliśmy się utrzymać jednakową nomenklaturę. Taka jest nasza propozycja zmian w projekcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JózefDąbrowski">Chcę zadać pytanie bardzo praktyczne. Dojazd do szkoły i powrót zajmuje tylko niewielką ilość czasu, czy taki autobus szkolny będzie mógł być wykorzystywany do jazdy po Polsce, a nawet na wyjazdy za granicę? Czy proponowany zapis ustawowy daje taką możliwość? Mnie się wydaje, że ten zapis pozwala używać tego autobusu tylko do dowozu dzieci do szkoły. Czy w ten sposób nie zawężamy funkcji, które powinien spełniać autobus przewożący dzieci i młodzież?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejSmirnow">Kwestia wyboru koloru. Barwy żółta lub pomarańczowa są zgodne z tym, co funkcjonuje w krajach Europy Zachodniej, jak i w Ameryce. Oczywiście ich wybór był wynikiem wcześniej przeprowadzonych badań. Oba te kolory zostały wskazane jako najwłaściwsze do tego celu. Dyskusja środowiskowa w gronie zarówno MEN, jak i środowisku nauczycielskim wskazała raczej na kolor pomarańczowy. Ale w tej sprawie oczywiście będą decydowali posłowie w głosowaniu.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#AndrzejSmirnow">Kwestia przewoźnika. Ta nowelizacja ustawy nie zajmuje się bezpośrednio problemem przewoźnika. Myśmy te sprawy analizowali zarówno w gronie posłów, jak i przedstawicieli MEN i doszliśmy do wniosku, że formy mogą być różne. Czasami przewoźnikiem będzie samorząd gminny lub powiatowy, czasami zostanie podpisana umowa z PKS lub przewoźnikiem prywatnym. Prawdopodobnie również PKS będzie zajmował się remontami i utrzymaniem autobusów w ruchu. Formy tutaj mogą być różne.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#AndrzejSmirnow">Chcę zwrócić uwagę państwa na fakt, że ta akcja uruchamiania autobusów szkolnych będzie miała również znaczenie dla pobudzenia naszego przemysłu. Liczba autobusów, które zostaną kupione, zarówno centralnie, jak i przez gminy, będzie bardzo znaczna. Tę kwestię podkreślają producenci, którzy wygrali pierwsze przetargi, czyli polskie firmy „Autosan” i „Jelcz”. Akcja ta pobudza również rynek przewoźników. Dotychczas bardzo często przewoźnikiem był też PKS, ale nie było szczególnych wymagań co do autobusów szkolnych i jakość tych przewozów nie zawsze odpowiadała potrzebnym standardom.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#AndrzejSmirnow">Jeżeli chodzi o szczegółową kalkulację wydatków i o kwotę 8 mln zł, to proszę o wypowiedź pana ministra Wojciecha Książka, bo my tylko opieraliśmy się na gotowych kalkulacjach przeprowadzonych w MEN.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#WojciechKsiążek">Przepraszamy, że ten proces legislacyjny tak się opóźnił. Natomiast 1 września jest tak dla nas tak ważną datą, że mimo wszystko prosimy o poparcie i jak najszybsze uchwalenie tej nowelizacji.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#WojciechKsiążek">Wydaje się, że w tej kwestii sprawą zasadniczą jest położenie akcentu na to, że chcemy, aby w ramach zreformowanej szkoły droga ucznia do gimnazjum, szczególnie na terenach wiejskich, była drogą bezpieczną. To jest element najważniejszy, który stawiamy jako priorytet.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#WojciechKsiążek">Jeżeli chodzi o wybór koloru to, po pierwsze, trzeba zauważyć, że barwy żółta i pomarańczowa należą do tej samej grupy, po drugie, przewoźnicy i producenci prosili nas, aby wybrać kolor pomarańczowy, który jest po prostu łatwiejszy w utrzymaniu. To jeden z drobnych elementów, które też braliśmy pod uwagę. Szukając konkretnego koloru proponujemy wstępnie, żeby był to kolor 2000–003 ze standardowej palety kolorów używanej w Unii Europejskiej. Oczywiście ta sprawa musi być szczegółowo uzgodniona z MTiGM.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#WojciechKsiążek">Sprawa kosztów. Przypominam, że koszty będą związane głównie z przystosowaniem już działających środków transportowych do wymogów ustawy. Bo oczywiście gdy te wymogi zostaną określone, to nowe autobusy będą już budowane zgodnie z nimi. Koszty przeróbek określiliśmy na około 8 mln zł, która to kwota jest wynikiem następującej kalkulacji: około 1500 pojazdów dowożących dotychczas dzieci do szkół zostało przemnożone przez szacunkowy koszt przemalowania autobusu, tj. około 5–6 tys. zł. Mam zapewnienie pana ministra Mirosława Handke, który po rozmowie z panem premierem Jerzym Buzkiem powiedział, że w ramach absolutnego priorytetu środki na ten cel MEN otrzyma.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#WojciechKsiążek">Bardzo prosimy o to, aby przed przerwą wakacyjną parlament przyjął tę nowelizację, która pomoże nam w sposób bezpieczny rozpocząć 1 września dowóz uczniów do gimnazjów i nowych szkół.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Cały czas nie otrzymuję odpowiedzi na swoje pytania, ani z ministerstwa, ani od wnioskodawców. Zapytuję wprost, jeżeli ustawa wejdzie w życie 1 września br. w kształcie zaproponowanym przez wnioskodawców, czyli gdy ten kolor zostanie wprowadzony, to czy nie stanie się tak, że w ramach troski o bezpieczeństwo dzieci spowodujemy, że 50–80% dzieci będzie szło do szkoły na piechotę, bo okaże się, że inaczej oznakowanym autobusem nie można ich dowieźć. Chcę usłyszeć jasną odpowiedź na to najprostsze pytanie. Czy państwo gwarantujecie, że 1 września nie będzie gdziekolwiek w Polsce takiej sytuacji, że nie będzie autobusu, że dzieci nie będą szły piechotą do szkoły? Jeżeli nie usłyszę jasnej odpowiedzi na to pytanie, to według mnie nie ma o czym dyskutować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#TadeuszKociuk">Na początek chcę przedstawić opinię środowiska przewoźników pasażerskich na temat zakupu nowych autobusów i tworzenia nowych firm przewozowych. Jeśli zakupy nowych autobusów będą prowadzone przez dotychczasowych przewoźników i za ich środki, to wszystko w porządku, jesteśmy zupełnie spokojni. Natomiast jeżeli zakup nowych autobusów ma być finansowany z budżetu centralnego lub z budżetów gmin, to przewoźnicy są zaniepokojeni i protestują przeciwko takim praktykom, jako że budżet jest pusty i nie stać nas na coś takiego.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#TadeuszKociuk">Jeżeli natomiast wyposażymy szkoły w autobusy, to staną się one mikroprzedsiębiorstwami transportowymi. Będzie to około 2 tys. nowych mikroprzedsiębiorstw transportowych, które nie mają żadnego doświadczenia gospodarczego, które nie potrafią zarządzać tym taborem i zapewnić mu serwisu. A co najważniejsze, nie będą dysponowały odpowiednimi kierowcami, bo wszyscy naprawdę dobrzy kierowcy mają pracę i są zatrudnieni w obecnych firmach przewozowych. Pozostali tylko tacy kierowcy, którzy posiadają co prawda prawo jazdy, ale nie potrafią właściwie zadbać o sprzęt. Swego czasu już to przerabialiśmy, mieliśmy zbiorcze szkoły gminne i mieliśmy autobusy szkolne. Po dwóch-trzech latach nawet te najnowsze zostały odstawione w pokrzywy. Jeszcze raz powtarzam, że środowisko przewoźników jest absolutnie przeciwne temu, aby w chwili, gdy budżet jest pusty, wydawać pieniądze na zakup nowych autobusów, które będą na wyposażeniu szkół i których właścicielami będą szkoły. Mamy ogromny potencjał przewozowy, tak w przewozach pasażerskich, jak i towarowych, i jesteśmy w stanie przewieźć dzieci z każdego miejsca w każde miejsce. Dostosowanie pojazdów, przemalowanie czy założenie pasów bezpieczeństwa nie stanowi dla nas wielkiego problemu, a za to gwarantujemy, że całość będzie właściwie zarządzana. Autobusy będą prawidłowo wykorzystane i zarządzane. Konsultowałem tę sprawę z PKS i otrzymałem zapewnienie, że trudnią się oni zawodowo przewozami pasażerskimi i są w stanie dowieść dzieci tam gdzie potrzeba. Natomiast obawiają się ogromnie tego, co może się stać, gdy ten sprzęt trafi w ręce niefachowców.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#TadeuszKociuk">Pozwolę sobie jeszcze nawiązać do sprawy pustego budżetu, który staramy się reperować akcyzą na paliwo. Akcyza ta uderza głównie w przewoźników międzynarodowych i w przewozy towarowe. Rozumiemy, że budżet jest pusty ale wprowadzanie o miesiąc wcześniej dodatkowej podwyżki i to nie o 5%, jak było planowane, tylko o 10%, jest zwykłym zdzierstwem. Czegoś takiego tolerować nie możemy i będzie protest ze strony przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#TadeuszKucharski">Dziękuję poprzednikowi, że zajął się sprawą PKS, ale myślę, że jako przewodniczący Sekcji Krajowej Pracowników PKS znam tę sprawę trochę lepiej. Przeprowadziliśmy już rozmowy z panem ministrem Mirosławem Handke i pewne rzeczy są już uzgodnione, tak że nie ma obawy, że zabraknie odpowiednich kierowców, którzy mogliby wykonywać takie przewozy. Zagrożenie jest z zupełnie innej strony, budżet państwa nie dopłaca przedsiębiorstwom PKS w tym roku po 19 mln zł miesięcznie z tytułu rekompensaty strat finansowych wynikających z realizacji założeń ustawy z 20 czerwca 1992 roku o ulgach komunikacyjnych. W dniu 12 maja co prawda podpisaliśmy porozumienie ze stroną rządową, ale tylko podpisaliśmy, strona rządowa nie zamierza realizować tych zobowiązań, które podjęła. W związku z tym zachodzi obawa, że zrezygnujemy całkowicie z przewozów szkolnych, gdyż nie możemy dofinansowywać pana premiera Leszka Balcerowicza. Tego PKS robić nie może, bo już brakuje nam pieniędzy na paliwo i wypłaty. To jest problem, który powoduje największe zagrożenia.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#TadeuszKucharski">Pan poseł pytał, czy w innych autobusach będzie można przewozić dzieci. Oczywiście tak. Autobusy szkolne służą tylko do przewozów gminnych, wszystko inne pozostaje po staremu. To są tzw. przewozy zamknięte, do których my gotowi jesteśmy przystąpić, jako firma z pięćdziesięcioletnią praktyką. Mamy do tego odpowiednich operatorów, goni nas tylko czas, bo musimy wybrać kierowców, gdyż nie każdy nadaje się do wożenia dzieci, musimy wybrać i dostosować tabor, a to wszystko wymaga czasu, tak samo jak i podpisanie umów. Wnioskodawcy mają rację, decyzja musi być szybka, żebyśmy zdążyli przygotować się do wypełnienia tej roli od 1 września.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#TadeuszKucharski">Jeżeli natomiast chodzi o kolor autobusów szkolnych, to opowiadamy się za kolorem pomarańczowym, który jest łatwiejszy w utrzymaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MarekSawicki">Rozumiem uwagi i obawy przewoźników, ale mam nadzieję, że tak zorganizowane firmy zaproponują samorządom znacznie tańsze dowożenie dzieci niż ewentualny zakup i eksploatacja samochodów przez same samorządy. Moje dotychczasowe doświadczenie i praktyka podpowiadają mi jednak, że będzie odwrotnie, że większość samorządów gminnych, szczególnie wiejskich, wybierze własny transport i własny przewóz dzieci, bo będzie to po prostu tańsze od propozycji składanych przez dużych przewoźników. Dlatego apeluję do członków Komisji, aby nie ograniczać wykorzystania autobusów szkolnych wyłącznie do przewozu dzieci do szkoły. Autobusy te powinny być wykorzystywane również w soboty i niedziele, w czasie wakacji i ferii. Nie ograniczajmy możliwości innego wykorzystania autobusów przewożących młodzież szkolną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#CezaryStryjak">Chcę powiedzieć, że nie będę głosował za takim brzmieniem ust. 2, które spowoduje paraliż drogowy. Przepis nakazujący zatrzymywanie się innych użytkowników drogi w czasie wsiadania lub wysiadania młodzieży z autobusu jest całkowicie nieżyciowy.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#CezaryStryjak">Po drugie, sprawa ust. 1a. Komisja nie jest winna temu, że ta nowelizacja została wniesiona tak późno. Część gmin na pewno podpisała już wstępne uzgodnienia z producentami, czy dostawcami autobusów. Dlaczego proponuję, aby na okres przejściowy zastosować formułę, aby każdy autobus dowożący dzieci do szkoły miał na razie tablicę z napisem „Autobus szkolny”, co automatycznie rozwiąże całą sytuację. Zupełnie nie rozumiem, dlaczego autobusy PKS, które są w innych kolorach nie mogą dowozić dzieci do szkoły. Jestem trochę zaskoczony bo ten projekt dostałem niedawno i naprawdę nie widzę potrzeby dyskutowania, czy autobus ma być pomarańczowy czy żółty, jeśli tych autobusów jeszcze w tej chwili nie ma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#TomaszPołeć">Przede wszystkim chcę podkreślić, że jako przedstawicielom policji są nam bliskie wszelkie rozwiązania, które mają na celu poprawę bezpieczeństwa dzieci. Idea specjalnych autobusów, które mają przewozić dzieci do szkół i które mają przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa dzieci, ma naszą pełną akceptację i poparcie. Chcę natomiast zwrócić uwagę na kilka wątpliwości, które nasunęły się nam w czasie lektury wniesionego projektu ustawy, a to my będziemy de facto czuwać nad realizacją jej przepisów.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#TomaszPołeć">Sprawa pierwsza, barwa żółta czy pomarańczowa, jest to w tym momencie bez znaczenia i nam wątpliwości, czy barwa ta musi być określona w ustawie. Jak widać, brak tego typu unormowań nie przeszkodził zakupowi ponad 100 autobusów przez MEN. Nie wiem dokładnie, jak się to odbywa w krajach Europy Zachodniej ale myślę, że w wielu z nich dzieje się to na zasadzie zalecenia ministerstwa, żeby autobusy szkolne były w określony sposób oznakowane. Jeżeli umieścimy w ustawie unormowanie w tym kształcie to, jak powiedział przedstawiciel Biura Legislacyjnego, będzie to oznaczało, że autobus przeznaczony do przewozu uczniów do szkół musiał być barwy pomarańczowej. Wtedy w dniu 1 września staniemy przed takim problemem, że tylko te sto kilkadziesiąt autobusów będzie się nadawało do przewozu dzieci. Gminy, które już podpisały umowy z PKS będą musiały na gwałt przemalowywać autobusy, bo dzieci autobusem w innym kolorze nie będzie wolno wozić.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#TomaszPołeć">Problem o wiele istotniejszy dotyczy sprawności, bezpieczeństwa, porządku i płynności ruchu w kontekście projektowanego ust. 2. Obligatoryjność nakazu zatrzymywania pojazdu podczas wsiadania i wysiadania dzieci z autobusu szkolnego jest problematyczna w przypadku gdy ten autobus zatrzymuje się na przystanku ze specjalną zatoką. Nie mówię tu już o czysto teoretycznym problemie, kiedy proces wsiadania czy wysiadania się rozpoczyna, czy z chwilą otwarcia drzwi autobusu, czy też wyjścia pierwszego dziecka. Kolejny problem dotyczy miast, widząc jak wyglądają drogi w miastach, może się okazać, że te autobusy szkolne będą paraliżowały ruch drogowy. Poza tym to unormowanie nie znajduje żadnego umocowania w przepisach konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, której Polska jest sygnatariuszem. W tym momencie będziemy mieli niekorzystną sytuację, bo wszyscy cudzoziemcy wjeżdżający do Polski będą te przepisy masowo łamać, z tego powodu, że one nigdzie indziej w Europie nie istnieją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JózefDąbrowski">W tej ostatniej kwestii mam pytanie do przedstawicieli MTiGM, jak się to faktycznie ma do przepisów międzynarodowych? Czy rzeczywiście może powstać taka sytuacja, że kierowcy nie będą rozumieli tego przepisu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Chcę stwierdzić, że projekt tej ustawy jest zgodny z prawem unijnym i nie narusza żadnych konwencji. Jeżeli chodzi o zgłoszone wątpliwości, że będą kłopoty z dowozem dzieci, bo będzie za mało tego typu autobusów, to zwracam uwagę na fakt, że z ustawy Prawo o ruchu drogowym jednoznacznie wynika, że wszystkie autobusy mogą przewozić dzieci. Natomiast te, które nie będą koloru pomarańczowego i nie będą miały napisu „Autobus szkolny” nie będą uprzywilejowane i nie będą wymagały od uczestników ruchu zatrzymywania się. W moim przekonaniu zapisy proponowanej nowelizacji mają inspirować przewożących dzieci do tego, żeby przemalowali autobusy, aby stały się uprzywilejowanym środkiem transportu.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Zostałem upoważniony przez pana ministra Tadeusza Syryjczyka do wyrażenia poparcia dla tego projektu ustawy. Jednocześnie minister zachęca, żeby wnioskodawcy przyjęli w pierwszym czytaniu jako autopoprawki słuszne uwagi posłów, co umożliwi przyjęcie tej ustawy jeszcze przed przerwą wakacyjną. Jednocześnie przekazuję poparcie pana premiera dla tej sprawy, bo rząd nie obradował jeszcze nad tą ustawą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Chcę jeszcze odnieść się do autopoprawki przedłożonej przez pana posła Andrzeja Smirnowa, a dotyczącej zmiany wyrazów „autobus przewożący” na „przeznaczony do przewozu”. Jesteśmy temu przeciwni w kontekście ust. 3, który zabrania oznaczania tablicami pojazdu, który nie przewozi dzieci lub młodzieży. Nie chodzi chyba o to, żeby oznaczać pojazdy, które ze swojej natury są przeznaczone do przewozu dzieci, tylko aby oznaczyć je w momencie gdy wypełniają swoją funkcję, czyli przewożą uczniów.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Druga sprawa, pan minister powiedział, że ustawa ma inspirować do tego, aby wszystkie autobusy szkolne odpowiadały wymogom ustawowym. Trudno się zgodzić z taką opinią, bo zgodnie z przedłożeniem rozpoczyna ona obowiązywać w dniu 1 września i dopiero od tej daty może być, nie tylko inspiracją ale wiążącym i obowiązującym prawem. Sytuacja będzie ciężka, bo tych pojazdów jeszcze nie ma, a już będzie obowiązywała zasada, że muszą one czynić zadość wszystkim wymaganiom ustawowym. Dlatego wydaje się, że jednak bezpieczniej będzie pozostawić to do regulacji rozporządzeniem.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jest jeszcze jedna stricte legislacyjna kwestia do rozważenia przez państwa posłów, tj. termin wejścia w życie tej ustawy. Data 1 września 1999 jest oczywiście całkowicie poprawna legislacyjnie, ale chyba nierealna, trzeba się zastanowić, czy jest możliwe przeprowadzenie całego procesu legislacyjnego w ciągu jednego miesiąca wakacji. Mówię o tym dlatego, żeby nie powstała sytuacja, że ze względu na tę datę trzeba będzie ustawę nowelizować, jeszcze nim zacznie obowiązywać. Należy się zastanowić, czy nie wprowadzić tutaj jakiegoś vacatio legis lub zastosować, bardzo niechętnie widzianą formułę, że ustawa wchodzi w życie z dniem ogłoszenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JózefDąbrowski">To drugie rozwiązanie jest niemożliwe, bo ostatni taki zapis o wejściu w życie z dniem ogłoszenia został zakwestionowany jako niekonstytucyjny. Przed takim zapisem będziemy się bronić.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#JózefDąbrowski">Chcę przypomnieć państwu, jak naprawdę brzmi pkt 3 art. 57 ustawy Prawo o ruchu drogowym: „Kierujący pojazdem omijając pojazd, o którym mowa w ust. 1”, a więc pojazd przewożący zorganizowaną grupę dzieci lub młodzieży, „jest zobowiązany w czasie wsiadania lub wysiadania dzieci lub młodzieży zachować szczególną ostrożność i w razie potrzeby zatrzymać się”. Wydaje mi się, że ten zapis jest zupełnie wystarczający, a zapis proponowany w noweli tylko niepotrzebnie komplikuje sytuację. Zatrzymywanie pojazdu w każdej sytuacji nie jest chyba konieczne, to kierowca powinien ocenić, czy jest niebezpieczeństwo, czy go nie ma. Myślę, że należy wrócić do zapisu pierwotnego i tylko dodać odwołanie do ust. 1a.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#AndrzejSmirnow">Obowiązek zatrzymywania został tutaj wprowadzony zupełnie świadomie. Przypominam, że obowiązek zatrzymywania się w przypadku gdy tramwaj stoi na przystanku funkcjonuje od dawna, a ruch w Warszawie jest niewspółmiernie większy niż przed wiejskimi szkołami. Wbrew temu, co tu powiedziano, taki nakaz funkcjonuje w wielu krajach, a właściwie we wszystkich, w których istnieją specjalne autobusy szkolne. Jest to zagadnienie podstawowej wagi, bo dotyczy dzieci, które bywają niesforne i w każdej chwili mogą wtargnąć na jezdnię. To nie jest nasz wymysł, korzystamy z doświadczeń najbardziej rozwiniętych krajów. Uważam, że ta zmiana jest bardzo potrzebna.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#AndrzejSmirnow">Chcę się ustosunkować jeszcze do kilku kwestii, które moim zdaniem wynikają z nieporozumienia. Przede wszystkim kwestie poruszone przez Biuro Legislacyjne. Po pierwsze, intencją autopoprawki, w której proponuję wprowadzenie zapisu „autobus przeznaczony do przewozu” jest również to, - bardzo wyraźnie mówię „również” - aby nie wprowadzać zakazu przewozu innymi autobusami. Równocześnie pozostają w mocy przepisy art. 57, które nakazują szczególne oznakowanie i szczególne warunki przewozu dzieci i młodzieży. Wprowadzanie autobusów szkolnych jest oczywiście procesem długim, natomiast nie ulega wątpliwości, że intencją zarówno wnioskodawców, jak i MEN jest stworzenie specjalistycznej usługi - przewóz dzieci specjalnymi autobusami szkolnymi.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#AndrzejSmirnow">Kwestia przewoźnika. Sprawa przewozu i dowozu dzieci do szkół należy do obowiązków samorządów różnych szczebli. MEN przeznacza środki finansowe nie tylko na centralny zakup autobusów, który jest oczywiście uzasadniony z przyczyn ekonomicznych, bo specjalne autobusy kupowane hurtem są po prostu tańsze, ale wspiera również lokalne akcje wprowadzania tych autobusów. Poprzednio w podobny sposób przeprowadzona została akcja zakupu komputerów i podłączenia szkół do Internetu. Ta akcja została bardzo pozytywnie oceniona, bo dzięki niej większość szkół wiejskich ma Internet. Chcemy, aby tak samo rozwijała się centralna akcja zakupu autobusów szkolnych, co oczywiście nie wyklucza wszelkich innych form działania w tej sprawie. Znaczną część środków finansowych ministerstwo przekazuje gminom i to gminy decydują, jaki sprzęt kupić i z usług którego przewoźnika skorzystać. Natomiast nie ulega wątpliwości, że przyjęcie tych zapisów ustawowych spowoduje pojawienie się nowej specjalistycznej usługi - przewóz dzieci do szkół. To będzie zasadnicza zmiana w stosunku do stanu obecnego, gdyż do tej pory umowa z przewoźnikiem obejmowała tylko przewóz dzieci do szkół, nie określano szczególnych wymagań i ten sam autobus był wykorzystywany w bardzo różnych celach. Chcemy, aby autobus szkolny był wykorzystywany tylko do przewozu dzieci i młodzieży, bo to naprawdę jest zupełnie inna, specjalistyczna usługa. Myślę, że jest to również szansa dla przedsiębiorstw przewozowych, aby taką usługę u siebie wprowadziły. Chcę bardzo wyraźnie powiedzieć, że chodzi nam o to, aby pojawił się specjalny autobus przeznaczony do przewozu dzieci, ale jednocześnie nie wprowadzamy zakazu przewozu dzieci innymi autobusami. Mamy natomiast nadzieję, że ta nowa usługa transportowa obejmie w przyszłości większość lub nawet wszystkie dzieci przewożone do szkół.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#AndrzejSmirnow">Jeszcze sprawa eksploatacji poza przeznaczeniem. Uważamy, że trzeba dążyć do tego, aby autobus szkolny był przeznaczony tylko do przewozu dzieci do szkół, ale także do przewozu dzieci i młodzieży w innych celach. Tak jest na całym świecie. Natomiast nie był by to autobus powszechnie używany do różnych innych celów, bo ma to być pojazd specyficzny, specjalnie wyposażone w środku i mający specjalne siedzenia dostosowane do potrzeb dzieci.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JózefDąbrowski">Mam kolejną wątpliwość, w art. 57 ust. 1 pojazd przewożący zorganizowaną grupę dzieci i młodzieży ma być oznaczony z przodu i z tyłu kwadratowymi tablicami barwy żółtej z symbolem dzieci barwy czarnej. Zapis proponowany w pkt. 1a tej noweli wprowadza inne oznakowanie. W związku z tym mam pytanie, czy autobus szkolny, ten żółty, będzie musiał być oznakowany dwoma tablicami czy też jedną? Jeśli jedną, to którą?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#AndrzejSmirnow">Tu jest wyraźnie zapisane „z zastrzeżeniem ust. 1a”, który mówi, że autobusy szkolne mają inne oznaczenia. To jest zrozumiałe, bo autobusy szkolne są to pojazdy specjalnie przeznaczone do przewozu dzieci i młodzieży, natomiast pojazdy, o których mowa w art. 57, są tylko czasowo dostosowywane do takiego przewozu. Taka praktyka jest w tej chwili powszechna, bo brak jest jeszcze specjalistycznego transportu przeznaczonego wyłącznie do tych celów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#TadeuszKucharski">Chcę nawiązać do wypowiedzi pana posła Andrzeja Smirnowa, który twierdzi, że zaproponowane rozwiązanie jest takie samo, jak w krajach wysoko rozwiniętych. Pan poseł tylko zapomina o tym, że polskie drogi odbiegają znacznie od standardu europejskiego i że zastosowanie tego przepisu spowoduje powstanie gigantycznych korków. Myślę, że całkowicie wystarczający jest zapis zaproponowany przez pana przewodniczącego Józefa Dąbrowskiego. Dodatkowo informuję, że my wyszukujemy kierowców, którzy mają odpowiednie predyspozycje do wożenia dzieci. To muszą być ludzie, którzy kochają dzieci i w razie potrzeby przeprowadzą dziecko na drugą stronę drogi. Dlatego uważamy, że zapis w dotychczasowym brzmieniu jest zupełnie wystarczający. Jeżeli zachodzi taka potrzeba, to oczywiście należy pojazd zatrzymać i każdy kierowca to zrobi. Chcę również zwrócić uwagę, że tak sformułowany zapis będzie obowiązywał nie tylko na drogach gminnych, ale również na drogach szybkiego ruchu i na trasach międzynarodowych. Oznacza to, że na trasie ekspresowej zatrzymuje się autobus szkolny, a za nim cała lawina różnych pojazdów. Dlatego całkowicie popieramy stanowisko Komendy Głównej Policji i pana posła Józefa Dąbrowskiego, aby pozostawić ten zapis w starym brzmieniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#SewerynKaczmarek">Chcę powiedzieć, że Komisja jest wprowadzana w błąd. Pan poseł Andrzej Smirnow w uzasadnieniu powiedział, że ten zapis jest zgodny z przepisami Unii Eurepejskiej. Proszę nam powiedzieć, na jaki przepis pan się powołuje, bo art. 15 konwencji wiedeńskiej mówi zupełnie o czym innym. Pan minister też powiedział, że to jest zgodne z prawem unijnym, proszę nam to przedstawić na piśmie z podaniem odpowiednich przepisów. Dotychczasowy art. 57 jest całkowicie wystarczający i rozwiązuje całą sprawę. Nie ma zresztą żadnej możliwości, aby do 1 września ta ustawa została uchwalona przez Sejm.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#SewerynKaczmarek">Wprowadza pan w błąd członków Komisji mówiąc, że gdy tramwaj się zatrzymuje, to wszystkie pojazdy muszą stanąć. Tak jest tylko wtedy, gdy nie ma wysepki, a to jest zupełnie inna sytuacja.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#SewerynKaczmarek">Na zakończenie chcę spytać, jaki lobby stoi za tym, aby proponować tak ułomną ustawę. W związku z powyższym wnoszę o odrzucenie ustawy w pierwszym czytaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#TadeuszChwastek">W sprawie zatrzymywania się w czasie wsiadania i wysiadania młodzieży popieram stanowisko KG Policji, że zupełnie wystarczą rozwiązania dotychczasowe. Natomiast jeżeli chodzi o kolor autobusów, to uważam, że powinny być one żółte, bo taka barwa funkcjonuje w Europie Zachodniej. Dzięki temu zarówno nasi kierowcy jadący za granicę, jak i zagraniczni przyjeżdżający do nas będą wiedzieli, jak się zachować widząc taki autobus. Uważam również, że szkolny autobus w kolorze żółtym może być używany wyłącznie do przewozu dzieci, tak jest na zachodzie, gdzie te autobusy nie mogą być używane do żadnych innych celów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#HenrykDługosz">Myślę, że trzeba już zakończyć tę dyskusję o kolorach i, tak jak proponuje Biuro Legislacyjne, dać w tej kwestii pełnomocnictwo MTiGM, niech ono ten problem rozstrzygnie w rozporządzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JózefDąbrowski">Chcę tylko przypomnieć, że minister może wydać rozporządzenie, wtedy gdy ma ustawową delegację do tego. Uważam, że w wyniku tej dyskusji musimy ustalić, czy taka regulacja jest potrzebna, czy nie. Z wypowiedzi większości z państwa wynika, że ta regulacja jest potrzebna, należy ja tylko tak sprecyzować, żeby była do zaakceptowania przez większość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję nie odrzucać tego projektu, tylko skierować go do drugiego czytania, a przed nim przemyśleć następujące rzeczy: po pierwszy, jeżeli chcemy wprowadzić w Polsce nowy rodzaj transportu, autobus szkolny, to trzeba to tutaj zapisać, bo dziś obowiązuje nas artykuł Prawa o ruchu drogowym, który mówi, że wozić może każdy autobus, tylko trzeba go oznaczyć specjalnymi tablicami. Oczywiście możemy wrócić do dyskusji, czy taki rodzaj transportu trzeba wprowadzać, ale skoro się już na niego zdecydowano, to trzeba go tu jednoznacznie zapisać. Na świecie są takie rozwiązania i jeżeli je przyjmujemy, to trzeba znowelizować w tym punkcie Prawo o ruchu drogowym. Druga rzecz, która musi być tutaj zapisana, to delegacja dla ministrów: transportu i edukacji, aby określili warunki eksploatacji i użytkowania tych autobusów. Jedną ze spraw, która musi być w tym rozporządzeniu określona, jest kwestia, czy w soboty i niedziele ten autobus też jest tylko autobusem szkolnym, czy można zawieźć nim koło gospodyń wiejskich na wycieczkę. Oczywiście uważam, że nie, nigdzie na świecie tak nie ma, autobus szkolny wozi tylko i wyłącznie młodzież, bo po to ma barwy ochronne i po to jest szczególnie chroniony. Jeżeli decydujemy, że jest to autobus szkolny, to trzeba określić kto, na jakich warunkach, za co odpowiada. Co wolno tym autobusom wozić, a co nie. Trzeba też określić, czy taki autobus może zawieźć młodzież szkolną na wycieczkę poza granice gminy. Było pytanie, czy może jechać za granicę z wycieczką szkolną? Nie wiem, trzeba to określić. Trzeba określić, kto kontroluje kierowców. Ktoś musi za to wszystko odpowiadać. Takich spraw jest setki i trzeba to wszystko określić. Przypominam, że jest to specjalny autobus szkolny, który musi być bezpieczny, przyjazny i chroniony na drodze, a więc musi być delegacja dla obu ministrów, aby określili, jak on ma być eksploatowany. Nie jest ważne kto będzie właścicielem, czy przewoźnikiem, tylko np. jeżeli PKS będzie właścicielem takiego autobusu, to czy w godzinach gdy nie wozi młodzieży może go puścić na linie i wozić normalnych ludzi, czy nie? Tak na świecie nie ma, tego nie wolno, ale musi to być jednoznacznie określone, że taki autobus poza godzinami szkolnymi stoi i trzeba o niego dbać, myć, konserwować itd. To jest wszystko do zrobienia, ale trzeba wydać odpowiednie przepisy i zarządzenia.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast ten przepis dotyczący zasad ruchu budzi zastrzeżenia. Myślę, że wnioskodawcy patrzyli na sprawę przez pryzmat transportu gminnego i tu trzeba się z nimi zgodzić, że na wiejskich drogach gminnych ten przepis jest potrzebny i uzasadniony, ale zastosowanie go np. w Warszawie może wywołać skutki, o których mówili koledzy. Dlatego uważam, że ten ust. 2 trzeba skreślić i pozostawić to tak, jak jest obecnie w Kodeksie drogowym. Myślę, że zapis mówiący o zachowaniu szczególnej ostrożności przez pozostałych użytkowników drogi w momencie gdy pasażerowie wsiadają lub wysiadają z autobusu jest wystarczający. Proponuję, żeby skierować ten projekt do drugiego czytania, wtedy szybko przeanalizować te dwa punkty, podjąć decyzję i ustawa może iść. Przypominam, że decyzje co do tego rodzaju transportu zostały już przez rząd podjęte, a więc nie może być w tej sprawie luki prawnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#MarekSawicki">W kontekście wypowiedzi pana posła Andrzeja Szarawarskiego wnoszę o odrzucenie tego projektu w pierwszym czytaniu. Z tego, co usłyszałem, chodzi tu tylko o wprowadzenie nowelizacji, która stworzy specjalne warunki dla firm przewozowych. Natomiast gminy, szczególnie gminy biedne, jeżeli już zdecydują się na zakup takiego autobusu, to będą go mogły wykorzystywać tylko i wyłącznie do przewozu dzieci i młodzieży. To jest rozwiązanie dobre dla gmin bogatych, jak te gminy na zachodzie, do których pan te rozwiązania porównuje. Niestety nasze gminy w większości nadal są biedne, a nic nie wskazuje na to, żeby miał nastąpić aż taki boom gospodarczy, żeby te gminy było stać na wydzielanie specjalnych autobusów do transportu szkolnego. Jestem przeciw takiej nowelizacji i zgłaszam wniosek o odrzucenie tego projektu w pierwszym czytaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że wyczerpaliśmy już wszystkie możliwe argumenty za i przeciw. Przechodzimy do głosowania. Jeszcze pan poseł Andrzej Smirnow.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#AndrzejSmirnow">Ponieważ zarzucono mi kłamstwo, chcę się do tego ustosunkować i wyjaśnić. Przede wszystkim kwestia zgodności z prawem Unii Europejskiej, otóż konwencja wiedeńska dotyczy specjalnego oznakowania pojazdów i jej zapisy nie są oczywiście sprzeczne z tym, co my wprowadzamy. W różnych krajach obowiązują różne tradycje prawne i być może w Wielkiej Brytanii wprowadzenie autobusu szkolnego nie wymagało zapisów ustawowych. U nas najlepszą formą jest zapis w ustawie i dlatego ten wniosek składamy. Dysponuję ekspertyzą Biura Studiów i Ekspertyz, w której stwierdza się wyraźnie, że prawo wspólnotowe tej materii nie obejmuje, oraz że żadne z postanowień układu o stowarzyszeniu Polski ze Wspólnotami Europejskimi i państwami członkowskimi nie dotyczy materii objętej zakresem omawianego projektu. Oznacza to, że ten projekt z całą pewnością nie jest to sprzeczny z prawem Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#AndrzejSmirnow">Na koniec chcę powiedzieć, że nie uważam, aby ten projekt był genialny i najlepszy. Myślę, że koledzy specjaliści od transportu będą mogli wnieść tu wiele istotnych spraw. Być może zapisy ust. 2 są za daleko idące, ale jestem przekonany, że jakieś uregulowanie w tym względzie jest potrzebne, bo udział dzieci w wypadkach drogowych jest u nas wyjątkowo duży. Być może trzeba tu zapisać, że przed szkołami należy budować zatoki. Sądzę, że Komisja może wnieść do tego projektu poprawiające go wnioski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JózefDąbrowski">Przystępujemy do głosowania. Zostały zgłoszone dwa jednobrzmiące wnioski o odrzucenie projektu w pierwszym czytaniu. Przegłosujemy je w pierwszej kolejności, jako najdalej idące.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#JózefDąbrowski">Kto jest za tym, aby odrzucić w pierwszym czytaniu proponowaną nowelę do ustawy Prawo o ruchu drogowym? Kto jest przeciw? Kto się wstrzymał? Podaję wyniki głosowania: 4 posłów głosowało za, 6 przeciw, 4 osoby wstrzymały się od głosu. Stwierdzam, że Komisja odrzuciła wniosek panów posłów: Seweryna Kaczmarka i Marka Sawickiego.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do dalszego głosowania. Pan poseł Andrzej Szarawarski złożył wniosek o skreślenie zapisu ust. 2 w art. 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę sprostować. Proponowałem tylko ewentualne zmiany w tym zapisie. Możemy to spokojnie rozważyć przed drugim czytaniem, bo te sprawy trzeba przeanalizować na chłodno. Trzeba wprowadzić uzupełnienia i zaproponować tekst do drugiego czytania. W drugim czytaniu rozstrzygniemy, co skreślamy, a co nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#CezaryStryjak">Ten przepis jest kompletnie nieżyciowy. Uważam, że trzeba poddać pod głosowanie wniosek o skreślenie ust. 2, żeby panu ministrowi nie przyszło do głowy wrócić do niego w tym samym brzmieniu. Zostanie ustalenie, co to jest ten autobus szkolny i jak ma być oznakowany. Natomiast na temat warunków technicznych powinien się wypowiedzieć w rozporządzeniu minister. Proponuję głosowanie wniosku o skreślenie ust. 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#AndrzejSzarawarski">W ramach drugiego czytania taki wniosek zawsze można zgłosić. Skreślimy dziś ten ustęp, a ktoś znów wniesie przed drugim czytaniem. Jeszcze raz mówię, że to wszystko trzeba odłożyć do drugiego czytania. Dziś możemy albo projekt odrzucić, co już zostało odrzucone, albo przyjąć ustawę z proponowanymi poprawkami, które już zostały wniesione. Jeżeli chcemy dyskutować nad tą ustawą, to skierujemy ją do drugiego czytania. Wtedy rozpatrzymy i przegłosujemy każdą poprawkę i przygotujemy sprawozdanie dla Sejmu. Skreślanie dziś nie ma sensu, bo ktoś to może wnieść z powrotem w drugim czytaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JózefDąbrowski">Pierwsze czytanie mamy zakończyć stanowiskiem, czy się tym dalej zajmujemy, czy nie. Możemy jeszcze powołać specjalną podkomisję, która zajmie się przygotowaniem sprawozdania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#MarekSawicki">W kwestii formalnej. Proszę Biuro Legislacyjne o wyjaśnienie, czy w pierwszym czytaniu możemy wnosić poprawki, czy nie? Czy jako Komisja powinniśmy skierować ten projekt do drugiego czytania i dopiero wtedy wnosić wszelkie poprawki i wnioski?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JózefDąbrowski">Przed chwilą powiedziałem, że nie możemy wnosić poprawek w pierwszym czytaniu. W związku z tym kierujemy ustawę do drugiego czytania w postaci zaproponowanej przez wnioskodawców. Na tym został wyczerpany pierwszy punkt porządku dziennego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Mam pytanie, czy w przedstawianym tekście mamy uwzględnić autopoprawkę zgłoszoną przez pana posła Andrzeja Smirnowa? To zawsze wolno wnioskodawcy zrobić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JózefDąbrowski">Panie pośle, czy podtrzymuje pan autopoprawkę zgłoszoną w trakcie pierwszego czytania? Podtrzymuje pan, czyli tekst kierowany do drugiego czytania będzie zawierał tę autopoprawkę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Chodzi o zmianę słów „przewożący” na „przeznaczony do przewozu” oraz pozostawienie tylko barwy pomarańczowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JózefDąbrowski">Oczekuję na kandydatury na posła sprawozdawcę. Czy nie ma chętnych? Jednym z posłów wnioskodawców był pan poseł Andrzej Szarawarski. Czy pan poseł wyraża zgodę na bycie posłem sprawozdawcą? Tak. Stwierdzam, że posłem sprawozdawcą został pan poseł Andrzej Szarawarski.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#JózefDąbrowski">Oczywiście Komisja Transportu i Łączności zgodnie z regulaminem Sejmu musi jeszcze wystąpić do Komitetu Integracji Europejskiej o stwierdzenie zgodności proponowanych zmian z prawem Unii Europejskiej. Myślę, że damy KIE czas do dnia 23 lipca.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#JózefDąbrowski">Na tym zakończyliśmy omawianie pierwszego punktu porządku dziennego. Ogłaszam 5 min. przerwy.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#komentarz">(Po przerwie.)</u>
          <u xml:id="u-62.4" who="#JózefDąbrowski">Przystępujemy do rozpatrywania drugiego punktu porządku dziennego. Myślę, że temat jest nie mniej fascynujący niż pierwszy. Mamy przygotować tezy do debaty sejmowej na temat aktualnej sytuacji w transporcie. Materiałem wyjściowym jest dokument, który otrzymaliśmy od Marszałka Sejmu z następującą adnotacją: „Przesyłam do Komisji Transportu i Łączności pismo prezesa Najwyższej Izby Kontroli wraz z uchwałą kolegium NIK w sprawie rozpatrzenia przez Sejm problemów związanych z aktualną sytuacją w transporcie oraz z działalnością organów odpowiedzialnych za określenie strategii państwa w zakresie rozwoju transportu i jego infrastruktury. Z prośbą o przygotowanie stanowiska Komisji oraz propozycją odbycia w Sejmie debaty w tej sprawie”.</u>
          <u xml:id="u-62.5" who="#JózefDąbrowski">Czekają nas dwa zadania. Pierwsze to przygotowanie stanowiska Komisji w sprawie materiału, który został nam przekazany przez NIK. Drugie to przygotowanie debaty sejmowej na temat aktualnej sytuacji w transporcie oraz określenia odpowiedzialności organów za określenie strategii państwa w zakresie rozwoju transportu i jego infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-62.6" who="#JózefDąbrowski">Materiał ten został państwu dostarczony już kilka tygodni temu i mam nadzieję, że wszyscy się z nim zapoznali. Jest to bardzo szerokie spektrum zagadnień, które powinny się znaleźć w naszym dokumencie, który określamy jako tezy do dyskusji. Chcę, aby wynikiem naszego dzisiejszego spotkania i dyskusji było określenie formuły debaty i jej merytorycznego zakresu. Jest to bardzo ważne, bo materiał przedłożony przez NIK obejmuje tylko fragmenty rzeczywistości transportowej państwa, bo jest oparty na wynikach kontroli przeprowadzonych w ciągu ostatnich 7 lat, między rokiem 19991 a 1998. Konkluzja tego dokumentu jest bardzo smutna, bo Najwyższa Izba Kontroli informuje nas, że polski system transportowy w coraz większym stopniu staje się korkiem Europy. NIK pisze, że niewydolność systemu komunikacyjnego kraju wynika nie tylko z niedoboru środków finansowych, ale również z: nierozwijania nowoczesnych form przewozów; niszczenia polskich dróg przez ciężkie pojazdy samochodowe zagranicznych i polskich przewoźników; tego, że większość tych przewoźników, szczególnie zagranicznych nie partycypuje w kosztach utrzymania infrastruktury drogowej; niewykorzystania potencjału przeładunkowego portów morskich, które tracą przeładunki na rzecz portów zagranicznych, głównie niemieckich; tego, że próby wypracowania polityki transportowej państwa od kilku lat nie są uwieńczone pozytywnym rezultatem. Cały ten materiał, mniej więcej w tym duchu, pokazuje nam zakres zadań, które stoją przed nami.</u>
          <u xml:id="u-62.7" who="#JózefDąbrowski">Proszę o zabranie głosu przedstawiciela NIK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#EwaSpychaj">Chcę wyjaśnić jedną rzecz. Najwyższa Izba Kontroli może przedstawiać swoje opinie tylko na podstawie wyników przeprowadzonych kontroli. Ten raport jest wynikiem kontroli przeprowadzanych w ciągu wielu lat. Intencją przedstawienia tej uchwały była chęć zwrócenia uwagi na niezwykle ważny ponadresortowy problem związany z sytuacją transportu i jego infrastruktury. Druga sprawa, też ponadresortowa, to finanse. NIK nie przeprowadzała kontroli finansowania transportu i jego infrastruktury, poza oczywiście corocznymi kontrolami budżetowymi.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#EwaSpychaj">Zgodnie z nową ustawą rolą NIK jest nie tylko badanie stanu faktycznego ale również dokonywanie ocen i wskazywanie nieprawidłowości. Stąd wynika ten duży akcent położony na wskazanie nieprawidłowości w funkcjonowaniu transportu, taka jest ustawowa rola NIK. W imieniu Najwyższej Izby Kontroli polecam państwu ten trudny problem, bo jak tu jest powiedziane, był dokument dotyczący polityki transportowej, ale nigdy nie został on ostatecznie przyjęty, a co ważniejsze - nie wynikały z niego zobowiązania do finansowania, czy też do określenia finansowania, a to jest sprawa najważniejsza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ stworzenie takie dokumentu wymaga udziału różnych gremiów: instytucji, ministerstw i urzędów centralnych, to myślę, że każdy znajdzie tutaj temat, który go najbardziej interesuje i którym chciałby się zająć. Uważam, że kierunki dyskusji trzeba uporządkować i podzielić zagadnienia na grupy. Po pierwsze, sprawy infrastruktury liniowej i punktowej w rozbiciu na poszczególne gałęzie transportu, jak i na poszczególne poziomy znaczenia. Chodzi o to, żebyśmy mogli porównać, jak w poszczególnych gałęziach są rozwiązane sprawy inwestycji drogowych czy kolejowych w zakresie pierwszego poziomu ważności, jakim jest infrastruktura służąca do komunikowania się państwa z otoczeniem, jak też do łączenia podstawowych punktów administracyjnych i gospodarczych państwa. Jako przykład można tu wspomnieć ustawę o autostradach płatnych, która reguluje tylko pewien element budowy tej infrastruktury. Nie mamy natomiast podobnych rozwiązań dotyczących budowy kolei wysokich szybkości, która jest gałęziowym odpowiednikiem autostrady w transporcie kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#JózefDąbrowski">Kolejna sprawa to kwestia określenia zasad dostępu do infrastruktury. Dyskusja sprzed kilku dni pokazała, że ta sprawa wymaga dokładnej analizy i oceny. W tej kwestii trzeba odpowiedzieć na pytanie, czy przewoźnik drogowy w wystarczającym stopniu pokrywa koszty dostępu do infrastruktury. Czy finansowanie infrastruktury drogowej przez państwo nie powoduje, że inny przewoźnik czuje się dyskryminowany? Takie zarzuty słyszymy często ze strony przewoźników kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#JózefDąbrowski">Następną grupą spraw byłyby kwestie związane z działalnością przewoźników i firm przewozowych. Chodzi mi tutaj przede wszystkim o zasady udzielania koncesji, zarówno w transporcie drogowym, jak i kolejowym. Kolejne pytanie to jak wygląda sytuacja ekonomiczna i organizacyjna tych firm. Chodzi mi nie tylko o PKP, ale również o PKS-y, które nie znajdują się dziś bezpośrednio w zakresie odpowiedzialności MTiGM, bo nie jest ono dla nich organem założycielskim. Niemniej są to jednak firmy, które w decydujący sposób wpływają na funkcjonowanie transportu w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#JózefDąbrowski">Następna sprawa to „LOT”, który jest symbolem transportu lotniczego w Polsce. Kolejny problem dotyczy armatorów morskich i coraz częstszego, tzw. przeflagowywania statków, a więc ich ucieczki spod polskiej bandery.</u>
          <u xml:id="u-64.4" who="#JózefDąbrowski">Trzeci problem dotyczy sprawa związanych z tym wszystkim, co się po tej infrastrukturze porusza. Myślę, że najmniejszy problem jest z transportem lotniczym, bo tabor latający jest dość specyficzny. Natomiast najgorzej sytuacja wygląda w kolejnictwie, które nie dysponuje taborem, który byłby odpowiedni do wykonywania obecnych zadań. Oczywiście odwrotna sytuacja panuje w transporcie drogowym, tutaj tabor jest coraz lepszy i to zarówno produkcji krajowej, jak i importowany. Transport śródlądowy jest dziedziną, o której ostatnio coraz mniej się mówi i dlatego powinniśmy przyjrzeć się mu bliżej. W transporcie morskim główną sprawą jest finansowanie budowy statków dla polskich armatorów w polskich stoczniach. Trzeba się zająć wyjaśnieniem kwestii, dlaczego polscy armatorzy coraz częściej zamawiają statki w stoczniach zagranicznych. Może potrzebne są jakieś preferencje lub ulgi podatkowe.</u>
          <u xml:id="u-64.5" who="#JózefDąbrowski">Gdyby udało się nam pogrupować te zagadnienia w takie bloki, to dałoby to możliwość natychmiastowego porównania sposobu zarządzania infrastrukturą drogową i kolejową. To jest bardzo ważne zagadnienie w sytuacji, gdy cały czas mówimy o otwartym dostępie do infrastruktury. Póki co, ciągle jeszcze ciąży na nas myślenie wyłącznie kategoriami jednego przedsiębiorstwa, czyli PKP. Natomiast my chcemy, aby w ruchu kolejowym PKP było głównym, ale jednym z wielu przewoźników. Dostęp do infrastruktury kolejowej powinien być analogiczny jak dostęp do dróg kołowych, tu oczywiście rodzi się problem zorganizowania i finansowania tej sprawy.</u>
          <u xml:id="u-64.6" who="#JózefDąbrowski">Jeżeli ktoś z państwa chce dodać coś jeszcze, do przedstawionego przeze mnie szkieletu, to będziemy bardzo wdzięczni.</u>
          <u xml:id="u-64.7" who="#JózefDąbrowski">Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Generalna dyskusja na interesujące nas tematy ma się odbyć w październiku br., ale już we wrześniu będziemy chcieli przedstawić państwu dokument, który w tej chwili przygotowujemy. Aktualnie jesteśmy na etapie budowy jego założeń, które są dyskutowane zarówno wewnątrz naszego resortu, jak i staną się przedmiotem uzgodnień międzyresortowych. Dokument ten będzie również przedmiotem konsultacji ze środowiskami, których ta problematyka bezpośrednio dotyczy. Mówiąc o polityce transportowej mamy na myśli nie tylko krąg zagadnień, który wiąże się z działalnością samego MTiGM, ale również działania innych ministrów. Zakres tej problematyki jest bardzo szeroki i nie dotyczy tylko samego systemu transportowego ale również jego związków z innymi obszarami działalności gospodarczej. Jest to sfera wzajemnych relacji między polityką transportową a polityką gospodarczą w ogóle, jak również między polityką transportową a polityką przestrzennego zagospodarowania kraju. Zakładamy, że system transportowy działa w pewnej przestrzeni i musi tworzyć ład przestrzenny. Są to również relacje pomiędzy polityką transportową a polityką regionalną generalnie.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Wprowadzamy nowe założenia polityki regionalnej, które bazują na rozwiązaniach stosowanych w krajach Unii Europejskiej. Jednocześnie chcemy wykorzystać transport i infrastrukturę transportową jako instrument wspierania mobilności i ruchliwości społeczeństwa. Jest to ważne dla zapewnienia wzrostu gospodarczego w nowych obszarach. Kolejną bezpośrednią relacją jest związek pomiędzy polityką transportową a polityką ekologiczną. W związku z tym widać, że mówiąc o polityce transportowej rozpatrujemy ją w kategoriach polityki zrównoważonego rozwoju transportu. To jest ten wymóg, który bezwzględnie musimy spełnić. Istnieją również relacje między obszarem polityki transportowej a szeroko rozumianymi zagadnieniami międzynarodowymi, dotyczy to skoordynowania rozwoju naszej sieci komunikacyjnej, tak liniowej, jak i punktowej, z działaniami podejmowanymi przez naszych sąsiadów. Sięgając jeszcze dalej, dotyczy to również przedsięwzięć podejmowanych w tym zakresie przez Unię Europejską, która też podejmuje wysiłki na rzecz rozwoju transeuropejskich sieci transportowych.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Mówiąc o polityce transportowej nie możemy zapominać o jej relacjach z szeroko rozumianą polityką socjalną i społeczną państwa. Chodzi oczywiście o wpływ rozwoju transportu na poszczególne rynki pracy. Jest to zagadnienie szczególnie ważne w naszej sytuacji. Rozumiemy politykę transportową jako element całej polityki państwa, które najpierw musi określić możliwości i po skonfrontowaniu ich z aktualnym stanem rozwoju musi zadecydować, na rozwój których kierunków stawia. Tak jest również w sferze transportu, gdzie wszystkiego na raz zrobić się nie da.</u>
          <u xml:id="u-65.3" who="#AndrzejGrzelakowski">Dlatego też, przyjmując założenia polityki transportowej państwa jako składnika gospodarki narodowej, musimy przede wszystkim określić istniejący, wyjściowy stan rzeczy w transporcie. To jest to, co w naszym dokumencie nazywamy diagnozą stanu istniejącego. Określamy tutaj, jakie są podstawowe tendencje rozwoju i wskazujemy zagrożenia, zarówno w zakresie rozwoju drogownictwa, jak i transportu kolejowego. Wskazujemy na istniejącą u nas zapaść techniczną i technologiczną w stosunku do krajów Unii Europejskiej, do których chcemy dołączyć za trzy lata. Ukazujemy zagrożenie, jakim jest kontynuowanie dotychczasowego trendu rozwoju, czyli trzymanie się orientacji propopytowej tzn. rozwijanie transportu samochodowego i ograniczanie jednocześnie rozwoju transportu kolejowego. Niestety są to również tendencje utrzymujące się w krajach Unii Europejskiej. Chcę przypomnieć, że jeszcze w 1997 roku udział transportu kolejowego w przewozach masy towarowej ogółem w krajach Unii Europejskiej wynosił 30%, w tej chwili ten udział dramatycznie maleje i jest już niższy od 14%. To są zagrożenia, których musimy uniknąć. Kraje Unii Europejskiej podejmują wysiłki legislacyjne, instytucjonalne i finansowe, aby w jakiś sposób ten trend zahamować. Niestety, do tej pory są to działania bezskuteczne. W związku z tym rodzi się pytanie, czy musimy popełniać te same błędy, skoro transport kolejowy, jako bardziej proekologiczny, uważany jest za transport XXI wieku. Musimy mieć tego świadomość.</u>
          <u xml:id="u-65.4" who="#AndrzejGrzelakowski">Ta rzetelna diagnoza istniejącego stanu, wskazująca obszary zagrożeń, ale również szanse i możliwości jakie daje istniejący układ transportowy będzie bazą wyjściową do sformułowania podstawowych celów cząstkowych w układzie chronologicznym. Mówiąc o aspekcie chronologicznym chcę zwrócić uwagę na to, że pragniemy zarysować politykę transportową w perspektywie roku 2015. Wychodzenie w bardziej odległą przyszłość wydaje się nam tylko i wyłącznie futurologią, tym bardziej że chcemy w tym dokumencie skorelować rzeczowe aspekty rozwoju infrastruktury transportowej z aspektami finansowymi. Sądzę, że jesteśmy w stanie to zrobić, bo prowadzimy w tym zakresie intensywne działania i badania. Dlatego też, biorąc pod uwagę realia, podzieliliśmy ten okres na trzy etapy. Średniookresowa strategia rozwoju transportu obejmie czas do roku 2006, a długookresowa do wspomnianego roku 2015.</u>
          <u xml:id="u-65.5" who="#AndrzejGrzelakowski">Dlaczego rok 2006? Już wcześniej wskazywałem, że łączy się to z założeniem, że w 2003 r. zostaniemy członkiem Unii Europejskiej, a budżet Komisji Europejskiej, zamyka się w przedziale lat 2000–2006. W związku z tym, że zmienią się wtedy źródła finansowania naszych przedsięwzięć infrastrukturalnych w transporcie, założyliśmy, że strategia średniookresowa sięga tego 2006 r. Myślę, że rok 2015 nie wymaga wyjaśnień. Czas do roku 2006 dzielimy na dwa podetapy. Nie chcę nazywać tego strategią krótkookresową, bo w polityce transportowej trudno o takiej strategii mówić. Biorąc pod uwagę to, że jesteśmy w okresie przedakcesyjnym, dzielimy ten okres na dwa podetapy: 2000–2003 i 2003–2006. Pierwszy z nich to etap intensywnych działań dostosowawczych przed członkostwem w Unii Europejskiej. Mamy dotyczący tego okresu dokument, którym możemy się już posługiwać, jest to polskie stanowisko negocjacyjne, które zostało zaprezentowane 15 lipca w Brukseli, jako stanowisko rządu polskiego. Jest tam zapisana deklaracja, że rząd podejmie pewne działania w sferze legislacyjnej i instytucjonalnej i że jednocześnie bierze na siebie zobowiązanie finansowe wynikające z zapisów istniejących w rozporządzeniach, dyrektywach i decyzjach Rady i Komisji Europejskiej. Ten dokument jest istotnym elementem naszej strategii średniookresowej w okresie przedakcesyjnym. Natomiast lata 2003–2006, czyli już lata naszego członkostwa w Unii Europejskiej, stawiają przed nami zupełnie nowe wyzwania, które wiązać się będą z możliwością korzystania z nowych form zasilania rozwoju infrastruktury transportowej. Zakładamy w związku z tym, że w tym okresie nastąpi przyspieszenie rozwoju infrastruktury drogowej, przede wszystkim autostrad, i kolejowej. Dotyczy to również punktów transportowych, takich jak porty morskie i lotnicze. Wszystkie te zadania będą finansowane zarówno z funduszu spójności, jak i z istniejących funduszy strukturalnych.</u>
          <u xml:id="u-65.6" who="#AndrzejGrzelakowski">Lata 2006–2015 to okres realizacji podstawowego celu tej polityki, czyli zapewnienia warunków do zrównoważonego rozwoju krajowego systemu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-65.7" who="#AndrzejGrzelakowski">Oznacza to, że ten podział na trzy etapy nie jest przypadkowy. Rok 2006 to koniec starego budżetu i początek nowego budżetu Unii Europejskiej. Jest to również moment zakończenia naszego okresu przejściowego, bo od roku 2007, już jako pełnoprawny członek Unii Europejskiej, zaczniemy normalnie korzystać z jej budżetu i zaczną nas w pełni obowiązywać wszystkie transportowe prawa unijne. Jedynym wyjątkiem będzie dostosowanie sieci drogowej do dyrektywy 9653, czyli tej określającej nacisk na oś, tego nie da się w tak krótkim czasie zrobić. Od roku 2007 będziemy stosować w pełnym zakresie struktury ustawodawstwa unijnego dotyczące: regulacji rynku transportowego, liberalizacji tego rynku, wymogów technicznych, ujednolicenia parametrów itd. Będzie to okres intensywnego dostosowywania się do nowych standardów. Oczywiście my, będąc członkiem tego ugrupowania, też będziemy mogli aktywnie oddziaływać na wszystkie dokonujące się procesy. Myślę tutaj przede wszystkim o możliwości rozwoju naszych korytarzy transportowych - i istniejących, i tych, które powstaną, i które chcemy dodatkowo promować. Będzie to również okres bardzo trudnego testu dla naszych operatorów transportowych.</u>
          <u xml:id="u-65.8" who="#AndrzejGrzelakowski">Na jedna rzecz chcę zwrócić uwagę, polityka transportowa to akt pewnego wyboru, w ramach którego możemy mówić o dwóch podstawowych sferach zagadnień. Pierwsza to ta, o której mówił już pan przewodniczący, która wiąże się z rozwojem szeroko rozumianej infrastruktury transportowej i z jej związkami z innymi podsystemami infrastruktury. Druga sfera obejmuje kwestie wiążące się z tworzeniem warunków dostępu do rynku transportowego. Do roku 2003, czyli w okresie dostosowawczym, będzie to głównie wysiłek strony polskiej sprowadzający się przede wszystkim do tego, by zmienić istniejący układ podażowy. Chodzi o to, aby naszych operatorów transportowych we wszystkich gałęziach tej dziedziny gospodarki dostosować do wymogów rynku, szczególnie w kontekście postępujących procesów jego liberalizacji. Przecież wiemy, co się u nas dzieje, mamy w tej chwili dwa różne systemy regulacji i ta sytuacja może się okazać bardzo niekorzystna dla naszych operatorów. W związku z tym w tej fazie edukacyjnej musimy uświadomić operatorom konieczność konsolidacji sektora transportu samochodowego, zarówno międzynarodowego, jak i krajowego. Dlatego z ogromnym zadowoleniem przyjąłem tezy, że mówimy o wszystkich operatorach, że mówimy o określeniu warunków dostępu do rynku i że jednocześnie mówimy o procesie jego liberalizacji. Zakładamy, że w roku 2002, a tylko w niektórych dziedzinach do roku 2006, nastąpi ostateczne wykreowanie nowej struktury rynku poprzez konsolidację kapitałową i organizacyjną. Obecna struktura nie nadaje się do funkcjonowania na nowym, w pełni zliberalizowanym i wysoce konkurencyjnym rynku transportowym, jaki funkcjonuje w krajach Unii Europejskiej. Zakładamy jednocześnie, że w ramach strategii długookresowej po roku 2006, kiedy wejdziemy już w układ zliberalizowanego rynku europejskiego, polityka transportowa nie będzie już obejmowała działalności operacyjnej, którą się w tej chwili zajmujemy. To już nie należy do polityki, tam działają samodzielne podmioty gospodarcze, które samodzielnie podejmują decyzje. Decydują tylko kryteria jakościowe i opłacalność, administracji państwa nic tu nie ma do gadania, tylko samorząd gospodarczy. Podmioty gospodarcze same decydują, czy chcą uczestniczyć w rynku. Znają warunki i reguły działania i same muszą podejmować decyzje. Rynek jest rynkiem w pełni zliberalizowanym i każdy musi być tego w pełni świadomy. Tak że my tylko w pierwszym okresie będziemy zwracali uwagę na procesy dostosowawcze w sferze operacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-65.9" who="#AndrzejGrzelakowski">Chcę zwrócić jeszcze uwagę na jeden aspekt sprawy. Ustalając te etapy rozwoju i określając chronologię naszej polityki transportowej trzeba pamiętać, że niedługo będzie ona elementem strategii rozwoju transportu Unii Europejskiej. Zakładamy, że mamy do czynienia z trzema możliwymi wariantami takiej polityki, wszystkie je chcemy zbadać i zdecydować się na jeden z nich. Pierwszy to tzw. wariant propopytowy, tzn. politykę dyktują wskazania rynku. Rośnie popyt na usługi w drogowym transporcie samochodowym, to i procesy inwestycyjne dostosowujemy do tempa wzrostu tego popytu. Zarówno obecnego, jak i potencjalnego, który przewidujemy w przyszłości. Wspomniałem już na wstępie, że wybór tego wariantu byłby dość brzemienny w skutki finansowe, bo podejmowalibyśmy decyzje inwestycyjne zgodnie z wahaniami popytu, które nie są chyba najlepszym drogowskazem. Chcemy się od tego wariantu oderwać, aby nie powtarzać błędów, które popełniła zarówno cała Unia Europejska, jak i poszczególne jej kraje. Zakładamy, że możliwy jest inny wariant, tzw. zmodyfikowany wariant popytowy, który zakłada, że dokonujemy pewnych działań i przedsięwzięć inwestycyjnych w kierunkach, które wskazuje rynek, ale również staramy się system transportowy przekształcać w kierunku pożądanym z innych względów. Może to być budowa nowego korytarza transportowego lub nowej sieci o określonym standardzie. W naszym opracowaniu wskazujemy również na zagrożenia wynikające z przyjęcia tego rozwiązania. Wstępna analiza skutków finansowych przyjęcia tego wariantu wskazuje, że mógłby być on jeszcze droższy niż wariant pierwszy. Trzeci wariant to tzw. wariant zrównoważonego rozwoju, który leży u podstaw koncepcji i konstrukcji polityki transportowej, którą tutaj prezentuję. W tym wariancie brane są pod uwagę wszystkie elementy zapewniające zrównoważony rozwój: ekologiczne, transportowe, społeczne, regionalne i wszystkie inne, o których mówiłem na wstępie. Jest to jedyny wariant, który zapewnia jak najbardziej efektywne i racjonalne włączenie tego działu w strukturę gospodarki narodowej. Tylko on może zapewnić w długim okresie czasu najwyższe efekty w kategoriach społecznych i ekonomicznych. Ten wariant preferujemy.</u>
          <u xml:id="u-65.10" who="#AndrzejGrzelakowski">Wychodzimy z założenia, że podejmując decyzję o rozwoju infrastruktury transportowej nie możemy popełnić błędów, bo są to inwestycje, których cykl życia przekracza 50 lat, a jesteśmy krajem, który cierpi na niedobór środków finansowych. Uważamy, że w tych sprawach bardziej musimy się kierować odczuciami konsumentów usług transportowych i kwestiami komfortu korzystania z tej sieci niż potrzebami przewoźników transportowych, którzy według nas powinni dostosować się do tej koncepcji zrównoważonego rozwoju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#KrzysztofGutowski">Chcę podziękować Komisji za podejmowanie tak trudnych tematów. Konkretnych skutków dzisiejszego spotkania w najbliższym czasie nie będzie, ale przynajmniej możemy powiedzieć, co nas boli i przekazać posłom nasze uwagi dotyczące chwili obecnej, a nie tego, co będzie za kilka lat, bo my żyjemy teraz i jakoś musimy egzystować.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#KrzysztofGutowski">Pan przewodniczący powiedział, że drogowy transport pasażerski i ciężarowy jest w średnio dobrej kondycji. Chcę to sprostować i powiedzieć, że jest on w bardzo złej i ciągle pogarszającej się kondycji. Dlaczego? Transport pasażerski. Pierwsza, ciągle nie rozstrzygnięta sprawa to dopłaty do przejazdów ulgowych. Cieszę się, że wejdziemy do Unii Europejskiej, bo pan minister Andrzej Grzelakowski dobrze wie, że w Unii obowiązuje rzetelność państwa w stosunku do obywateli i przedsiębiorców, i oczywiście odwrotnie. Chciałbym, żeby nasz rząd, wszystko jedno jaki, bo to dotyczy wszystkich, był rzetelny. Jeżeli państwo decyduje się na fundowanie części obywateli ulg i narzuca wykonywanie tej decyzji przewoźnikom, to niech za te ulgi rzetelnie płaci. Jeżeli państwa nie stać na ulgi, to trzeba to uczciwie powiedzieć i ulgi zredukować. Tak by było rzetelnie, ale rząd woli się bawić z nami w ciuciubabkę. Ostatni protokół w tej sprawie został podpisany 12 lipca, ja zresztą jestem nim oburzony, związki zawodowe przyjęły propozycję Ministra Finansów, której minister nie może zrealizować, bo nie ma pieniędzy. Gdzie jest ta rzetelność? Pani minister powiedziała, że pieniądze są i że wojewodowie je dostali. Okazało się to nieprawdą, wojewodowie pieniędzy nie dostali i nic nie wypłacają. Poza wojewodą śląskim, który wypłacił 100%, nikt inny tego protokołu nie realizuje. Tak sprawa wygląda na dzień dzisiejszy. Przepraszam, że się uniosłem, ale mnie ta sprawa po prostu mocno obchodzi.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#KrzysztofGutowski">Sprawa następna. Wydano rozporządzeniem decyzję o zezwoleniach na transport pasażerski. Nikt tego nie egzekwuje. Przedsiębiorstwa, które się poddały tej weryfikacji, dostały zezwolenia. Około 1500 przewoźników się zweryfikowało i ma te zezwolenia, a co najmniej drugie tyle przewoźników nie wystąpiło o zezwolenia i działa dalej, bo nikt tego prawa nie egzekwuje. Znów jest to sprawa rzetelności państwa w stosunku do przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#KrzysztofGutowski">Następna sprawa to są rosnące ceny. Ja rozumiem, że Minister Finansów musi podnosić akcyzę, tylko proszę wziąć pod uwagę dwie kwestie. Pierwsza jest taka, że przedsiębiorstwa wszystkie podatki płacą i jeszcze dopłacają akcyzę. Wzrost ceny paliwa już wyniósł w tym roku około 40%, a koszt paliwa to około 20% kosztów ogólnych. Takie działanie bardzo osłabia kondycję finansową przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-66.4" who="#KrzysztofGutowski">Przewozami pasażerskimi zajmują się 174 przedsiębiorstwa PKS. Niektóre z nich częściowo się sprywatyzowały, ale ten proces został zatrzymany. Dlaczego? Dlatego że nikt nie chce dopłacać do interesu, a wynik finansowy tych przedsiębiorstw jest zły. Dlaczego jest zły? Dlatego że nie ma rozwiązań finansowych. Ja nie mówię o podatkach, to jest bolączka naszego kraju od wielu wielu lat i każdy kolejny rząd obiecuje ich obniżkę. Jeszcze raz wracam do sprawy ulg, sprawa dopłat do nich wciąż nie jest rozstrzygnięta.</u>
          <u xml:id="u-66.5" who="#KrzysztofGutowski">Transport towarowy, a szczególnie transport międzynarodowy. I znów głównym problemem są rosnące ceny paliwa, a do tego dochodzą ciągłe podwyżki cen za każdą zmianę pozwolenia czy koncesji. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej uzasadnia to tym, że te pieniądze idą na drogi. Nie idą na drogi i my to wszyscy wiemy. Trzeba uczciwie powiedzieć, że te pieniądze nie idą na drogi, tylko są potrzebne w budżecie.</u>
          <u xml:id="u-66.6" who="#KrzysztofGutowski">Następna sprawa to wprowadzana przez Niemców ochrona rynku. Bardzo się cieszę, że wejdziemy do Unii, bo wtedy będziemy mieli jakieś priorytety. Przejmiemy ich prawo i ich system oddziaływania, tylko trzeba pamiętać, że my wejdziemy do Unii jako ubogi krewny. Nie będziemy partnerem, tylko żebrakiem. Uważam jednak, że powinniśmy wejść jak najszybciej, bo może zdołamy dzięki temu uchronić część przedsiębiorstw. Jeżeli to wejście się oddali, to za 5–6 lat nie będziemy mieli z czym wchodzić i będziemy tylko ubogimi krewnymi, a nie partnerami dla przedsiębiorstw zachodnich. Niemcy wprowadzają silną ochronę rynku, od września przedsiębiorstwa niemieckie zlecające jakieś prace przedsiębiorstwom zagranicznym będą opodatkowane 25% podatkiem od usług. W związku z sytuacją na rynku wschodnim nasi spedytorzy i przewoźnicy korzystają ze spedycji niemieckiej. Już im powiedziano, żeby się szykowali do podwyżki cen i dodatkowych opłat. Oczywiście po dwóch latach, na takich zasadach jak VAT od paliwa, będziecie sobie można te pieniądze odebrać. To rozumiem, to jest ochrona własnego rynku. Proszę bardzo, aby Minister Transportu i Gospodarki Morskiej lub Sejm wprowadził taki obowiązek w stosunku do przedsiębiorstw zagranicznych. Wydaje mi się, że nasz rząd pracuje głównie na rzecz firm zagranicznych, a nie krajowych. Nie mówię już o tym, że nasz kierowca jest w Niemczech traktowany bezwzględnie, ściągane są wszystkie podatki i opłaty, a u nas policjant nie wie, jak pobrać mandat od zagranicznego kierowcy.</u>
          <u xml:id="u-66.7" who="#KrzysztofGutowski">Następna sprawa to przejścia graniczne. Ja już nic nie mówię na temat oczekiwania na tych przejściach, chcę tylko, żeby to oczekiwanie odbywało się w ludzkich warunkach, żeby mój kierowca miał zapewnioną toaletę, telefon i bezpieczeństwo. Tego niestety nie ma.</u>
          <u xml:id="u-66.8" who="#KrzysztofGutowski">Sprawa dróg. Musimy po czymś jeździć. Dziwię się, że minister powiedział wczoraj, że ma dylemat, czy przeznaczyć pieniądze na modernizację dróg, czy na budowę autostrad. W imieniu przewoźników jeszcze raz powtarzam, ponieważ to my większości tych środków w postaci akcyzy od paliw dostarczamy, że żądamy jak najszybszego modernizowania i naprawiania dróg. Mnie autostrady w tej chwili nie interesują, mnie interesuje to, że nie mamy po czym jeździć, bo drogi są niszczone w tempie 8% rocznie. Druga sprawa, 15% dróg przejmuje 67% obciążenia, czyli trzeba te 15% dróg naprawić i zmodernizować. Nie ma co zwoływać wielkich konferencji, tylko trzeba zacząć coś robić, opracować program i go wdrażać, bo my naprawdę nie mamy już po czym jeździć. Jeździmy w koleinach, stoimy w kolejkach na granicy i tracimy czas, a w transporcie oznacza to tracenie pieniędzy. To jest prosta sprawa i nie potrzeba do jej załatwienia wielkiej filozofii. Mam nadzieję, że pan przewodniczący, którego upór znamy, zdoła choć część z naszych postulatów załatwić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że była to bardzo ważna wypowiedź dotycząca zarówno rozwiązań systemowych, które wykorzystamy w debacie, jak i spraw bieżących. Tymi sprawami na co dzień zajmuje się podkomisja transportu i myślę, że jej członkowie z uwagą słuchali i notowali problemy do rozwiązania. Nie na wszystko, niestety, mamy wpływ, podobnie jak i nie wszystko da się od razu zrobić. To, że dziś się tu spotykamy i mówimy o polityce transportowej, jest wynikiem prawie dwóch lat starań oraz przekonywania gremiów politycznych i decyzyjnych, że sprawy transportu są sprawami podstawowymi dla funkcjonowania państwa i że trzeba im nadać właściwy priorytet. Mam nadzieję, że w ciągu tych dwóch lat, które nam zostały, zdołamy jeszcze sporo załatwić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#LeonKaczmarek">W kontekście omawiania tego programu polityki transportowej chcę się odwołać do materiałów dostarczonych przez Najwyższą Izbę Kontroli. Została w nich podniesiona kwestia jakoby nadprogramowego korzystania ze środków budżetowych przez transport samochodowy. W tym miejscu chcę powiedzieć, że jako transportowcy z całą stanowczością nie zgadzamy się z taką opinią i z takimi ocenami.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#LeonKaczmarek">Jest tu zapis, w którym NIK stwierdza, że „degradacja środowiska naturalnego poprzez szeroki rozwój i stosowanie transportu samochodowego jest tak znaczna, że należy to zmienić w polityce transportowej państwa na najbliższe lata”. Chcę tutaj jednoznacznie podkreślić, że my te działania już realizujemy. Jesteśmy jednym z pierwszych państw w Europie, które posiada taką ilość pojazdów spełniających normy ekologiczne, szczególnie w transporcie międzynarodowym. My o to dbamy i inwestujemy w te sprawy takie środki, jakimi dysponujemy. Natomiast nie mamy z tego tytułu żadnych preferencji, żadnych ulg w jakimkolwiek podatku czy opłacie. Czy jeździmy samochodami proekologicznymi, czy nie, to płacimy tyle samo. Trzeba to zauważyć i ten stan zmienić. Jeżeli przedsiębiorca inwestuje w sprzęt proekologiczny, to jest to opłacalne dla nas wszystkich i dla niego też powinno być opłacalne, przynajmniej w jakimś minimalnym stopniu.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#LeonKaczmarek">Druga sprawa, cytuję z raportu NIK: „na wzajemną relację poziomu kosztów przewozów w transporcie kolejowym w stosunku do poziomu kosztów przewozowych transportem samochodowym istotny wpływ ma fakt, że koszty utrzymania infrastruktury kolejowej ponosi PKP, podczas gdy koszty utrzymania infrastruktury drogowej ponosi budżet państwa lub budżety gmin. Taka sytuacja powoduje, że transport kolejowy jest droższy od transportu drogowego”. My jako przewoźnicy samochodowi bardzo życzymy sobie rozwoju transportu kolejowego i oczekujemy ścisłej współpracy w tzw. transporcie kombinowanym. Natomiast nie możemy zrozumieć, dlaczego jest tutaj przekłamanie. Jeżeli program polityki transportowej ma być robiony na podstawie tych danych, to my się na to nie zgadzamy. Dlaczego? Przypominam, że 40% środków z akcyzy od paliw jest kierowane na drogi, natomiast 60% do budżetu. Z tego budżetu idą środki między innymi na PKP. Dodam jeszcze kilka innych szczegółów. 10 tys. zł rocznie wynosi wzrost kosztów utrzymania pojazdów transportowych od stycznia 1998 z tytułu takich kosztów, jak auto-winieta, czy jak wielokrotne opodatkowanie opłatami gminnymi. 40 zł dziennie płacimy od samochodu za korzystanie z drogi. Jakie to są drogi, nie będę mówić, bo powiedział już o tym dokładnie pan prezes Krzysztof Gutkowski. Ze względu na stan dróg stajemy się niekonkurencyjni w Europie, bo nie dojeżdżamy na czas, bo nadmiernie zużywamy pojazdy itd.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#LeonKaczmarek">Wracam do meritum, czyli do sprawy środków finansowych. Płacimy podatek gminie, który idzie na drogi gminne, to jest 2,5 tys. zł rocznie od każdej jednostki transportowej. Proszę, aby Komisja wzięła to pod uwagę fakt, jak jesteśmy obciążeni fiskalnie. Bez przerwy wnosimy opłaty za zezwolenia w transporcie międzynarodowym, każda zmiana w koncesji pociąga za sobą bardzo znaczne obciążenie finansowe.</u>
          <u xml:id="u-68.4" who="#LeonKaczmarek">Chcę w tym miejscu powiedzieć, że nasze opinie, jako organizacji przewoźników, nie są brane pod uwagę przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, mimo że ma ono ustawowy obowiązek zasięgania takich opinii. Np. ostatnia podwyżka opłat koncesyjnych została zaopiniowana negatywnie przez całe środowisko, a wynikiem tego jest 100% wzrost kosztów wymiany koncesji.</u>
          <u xml:id="u-68.5" who="#LeonKaczmarek">Udział transportu samochodowego, szczególnie międzynarodowego, w budżecie państwa jest bardzo znaczny i w tej sprawie nie zgadzamy się ze stwierdzeniami zawartymi w raporcie NIK.</u>
          <u xml:id="u-68.6" who="#LeonKaczmarek">Raport ten stawia nam również zarzut złej jakości usług w transporcie międzynarodowym. Napisano tutaj: „w rezultacie międzynarodowy transport drogowy wykonują również przewoźnicy nie dający rękojmi rzetelnego wykonywania zawodu. Od wejścia w życie ustawy MTiGM nie korzystało także z przysługującego mu prawa do kontroli podmiotów, którym udzieliło koncesji”. Każdy przedsiębiorca, który wykonuje takie usługi, musi dokładnie wiedzieć, jaką daje rękojmię, ona musi być taka sama jak w krajach Unii Europejskiej. Oprócz tego muszą być zagwarantowane wszystkie gwarancje celne, gwarancje korzystania z karnetu TIR, gwarancje ochrony celnej państwa, jak również gwarancje celne w eksporcie i imporcie. Z raportu wynika, że podmioty gospodarcze, które odprowadzają tak znaczne kwoty do budżetu państwa, są podmiotami, które źle pracują i czekają na dotacje państwa. Jeżeli ktoś z nas nie zapłaci choć jednej złotówki podatku, to od jutra jego firma nie istnieje. Jeżeli potrzebujemy jakiegokolwiek zaświadczenia, do przedstawienia gdziekolwiek, to jeżeli nie zapłaciliśmy choć jednej złotówki mandatu karnego, to nic nie otrzymamy i tracimy możliwość dalszego funkcjonowania. Tak precyzyjny jest nasz system podatkowy, który nas, przedsiębiorców dokładnie koryguje, reguluje i ustawia w kolejce do dokładnego wykonywania wszystkich zaleceń. Bardzo nas dziwi opinia NIK, że jesteśmy nierzetelni i nie umiemy pracować. My konkurujemy na rynku przewozów europejskich. Tam się nie liczą żadne deklaracje, tylko jakość usług i gwarancje. Każdy nasz partner żąda od nas gwarancji, a w razie czego wyciąga konsekwencje.</u>
          <u xml:id="u-68.7" who="#LeonKaczmarek">Myślę, że aby ta gałąź transportu mogła się harmonijnie rozwijać i współdziałać z innymi gałęziami, tzn. z transportem kombinowanym, morskim i kolejowym, to te nasze opinie i problemy muszą zostać zauważone w przygotowywanym programie. Swoje propozycje i uwagi w tej kwestii kierujemy do Sejmu i do sejmowej Komisji Transportu, w której pracach zamierzamy brać zdecydowanie większy niż do tej pory udział. Polityka państwa musi brać pod uwagę interesy również naszej grupy zawodowej, bo mogę z czystym sumieniem powiedzieć, że jest to jedna z nielicznych gałęzi polskiego życia gospodarczego, nerw gospodarki, która się w tak szybki i bezproblemowy sposób sprywatyzował i daje budżetowi ogromne pieniądze. Proszę to dokładnie policzyć i zauważyć, jakie to są kwoty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#JózefDąbrowski">Jest sprawą oczywistą, że nasze tezy do dyskusji o sytuacji w transporcie będą bardzo ściśle konsultowane ze środowiskami przewoźników drogowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#TadeuszKociuk">W imieniu przewoźników serdecznie dziękuję za pomoc w rozwiązywaniu naszych problemów, ale mimo największego zaangażowania wygląda na to, że to wszystko zbyt mało, jeśli stawiane są przed nami tak wielkie wyzwania. Jesteśmy stawiani przed coraz większymi problemami, prawdopodobnie ich sprawcą jest rząd. Chciałbym pokrótce zreferować dwa pisma protestacyjne skierowane przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych do premiera Jerzego Buzka. Zacznę od mniej przyjemnego, dotyczącego zapowiadanej dodatkowej podwyżki akcyzy w sierpniu br. Otóż nie zaplanowane podwyższenie akcyzy, w wyniku którego od początku roku paliwo zdrożeje o 40%, praktycznie eliminuje polski transport, przekracza granice wytrzymałości. Przewoźnicy polscy protestują przeciwko tej metodzie reperowania finansów państwa.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#TadeuszKociuk">Wielokrotnie informowaliśmy ministra finansów, premiera, ministra transportu i gospodarki morskiej, gdzie można znaleźć pieniądze na remont i budowę dróg oraz na inne cele budżetowe, niestety, nieskutecznie, był to głos wołającego na pustyni. Wysłuchała nas tylko sejmowa Komisja Transportu i Gospodarki Morskiej, podjęliśmy wspólnie działania i mamy już pewne efekty. Ministrowie, niestety, milczą. Można się już pokusić o stwierdzenie, że komuś zależy na tym, aby na polskim rynku transportowym pozostały takie firmy, jak Schenker-Polska, Raben-Polska. Poza pismem protestacyjnym, jakie wystosowaliśmy do pana premiera, przygotowujemy również akcje protestacyjne. Do tej pory nie słyszeliśmy o protestach polskich przewoźników, milczeliśmy, znosiliśmy wszystkie razy zadawane nam przez rząd. Wystosowaliśmy prośbę do premiera o zamrożenie akcyzy na olej napędowy do czasu zakończenia kryzysu w transporcie. Jeśli będzie to niewykonalne, przewoźnicy rozpoczną akcje protestacyjne. Uprzejmie proszę, zróbmy coś wspólnie, staramy się łagodzić zapędy protestacyjne w środowiskach przewoźniczych, ale sytuacja zaszła tak daleko, że nie wiem, czy uda nam się to kolejny raz. Akcje planowane są na początek sierpnia, bardzo proszę, abyśmy wspólnymi siłami zapobiegli temu, na ile to możliwe wpływając na rządzących, aby zaniechano podwyżek i akcyzy niszczącej polski transport.</u>
          <u xml:id="u-70.2" who="#TadeuszKociuk">Gdzie znaleźć pieniądze na drogi? Polski transport nigdy nie prosił o pieniądze, dotacje. Minister Tadeusz Syryjczyk powiedział, że podwyżka akcyzy na paliwo jest potrzebna, ponieważ uzyskane w ten sposób środki będą przeznaczone na utrzymanie, remonty i budowę dróg. Otóż teza ta nie jest prawdziwa, ponieważ pieniądze na drogi można znaleźć pobierając opłaty za korzystanie z nich. Muszę wrócić do spraw, które często poruszałem - kontyngentów zezwoleń na przejazdy zagranicznych przewoźników ze wschodu przez terytorium Polski bez opłat, za darmo, podczas gdy my uiszczaliśmy wysokie opłaty. W ostatnim czasie dwie komisje dwustronne, białoruska i ukraińska potwierdziły niewłaściwą politykę państwa w stosunku do polskich dróg. Już nie mówię o przewoźnikach, bo my prawdopodobnie nie istniejemy. Wielkość kontyngentów zezwoleń, jakie przyznano Białorusinom i Ukraińcom jest szokująca. Ukraińcom przyznano dziesięciokrotnie wyższy kontyngent, niż wykorzystują Polacy. Podobna sytuacja, choć nie tak drastyczna jest w przypadku Białorusinów, ich kontyngent jest dwukrotnie wyższy.</u>
          <u xml:id="u-70.3" who="#TadeuszKociuk">Czy to skutkuje, oprócz darmowych przejazdów i zniszczenia polskich dróg, które my mamy z akcyzy reperować, budować? Posłużę się przykładem z tego tygodnia, którego osobiście doświadczyłem. W poniedziałek mam zapytanie o przewóz dziesięciu kontenerów z Brześcia po stronie białoruskiej do Małaszewicz po stronie polskiej. Podaję stawkę: 700 DM i okazuje się, że jest ona dwukrotnie za wysoka, Białorusin pojedzie za 300–350 DM. Przydział tychże zezwoleń, dwukrotnie większy, pozwala Białorusinowi przy wjeździe do Polski za darmo, wywozić polskie towary, które moglibyśmy, gdybyśmy mieli zezwolenia, wywozić na zasadzie wzajemności. Ale nie na tym koniec. Jak na ironię losu, we wtorek na plac mojej firmy przyjeżdża białoruski samochód marki Kamaz, jego poruszanie się po drogach przeczy wszelkim zasadom fizyki, jest w fatalnym stanie technicznym. Kierowca proponuje, „pan, czy nie chciałbyś kupić 1500 litrów oleju napędowego”? To wystarczy Białorusinowi, nie musi nic więcej robić, tylko sprzedać te 1500 litrów oleju. On nie musi zarabiać na frachcie. Dzięki posłowi Edwardowi Maniurze wiem, że ta sprawa zostanie załatwiona, prawdopodobnie od września, a być może października br. sprzedaż będzie zabroniona. Kolejna sprawa, o której wielokrotnie mówiliśmy - ważenie - być może także zostanie załatwiona, stąd moje podziękowanie panom posłom. Ale nie możemy się zgodzić na to, żeby w ten sposób prowadzić politykę w stosunku do polskich dróg.</u>
          <u xml:id="u-70.4" who="#TadeuszKociuk">Kolejna sprawa to opłaty, jakie w tej chwili wnosimy za przepisanie koncesji. Myślę, że wprowadzenie 100% podwyżki za przepisywanie koncesji, z 4000 na 8000 zł, można nazwać niewłaściwym krokiem, wręcz arogancją ze strony władz. Nie wiem, czemu i komu to ma służyć, być może kolejnemu podreperowaniu budżetu, ale niekonsultowanie podwyżki z przewoźnikami i aż taki wzrost cen graniczy z szaleństwem. Myślę, że nie powinniśmy do tego dopuścić. Natomiast dobrze byłoby, gdybyśmy przy opracowywaniu długofalowej polityki transportowej państwa kierowali się takimi założeniami, aby w rezultacie na polskim rynku pozostały polskie firmy. Nie mam nic przeciw zagranicznym firmom, ale na rynku powinny pozostać przede wszystkim te firmy, które istnieją, nie powinno być tak, że wszystkie lub większość firm transportowych w Polsce nazywa się Schenker-Polska bądź podobnie. Rezultatem polityki transportowej, tego wielkiego opracowania, które będzie wyznaczało drogę, powinien być transport polski, nie obcy, nie zagraniczny.</u>
          <u xml:id="u-70.5" who="#TadeuszKociuk">Warto wspomnieć o drugim piśmie, które Zrzeszenie skierowało do premiera z prośbą o interwencję, tu jest trochę mniej goryczy, ale może ono posłużyć jako wzór. Niemieckie władze podatkowe wprowadziły od 1 kwietnia przepis, który nakłada na zagranicznych wykonawców usług na terenie Niemiec - dotyczy to również budownictwa i wszystkich innych branż, nie tylko transportowców - podatek w wysokości 25% plus 5% podatku „enerdowskiego”. Jeżeli przepis zacznie być egzekwowany przez władze niemieckie, nasze frachty będą zmniejszone o prawie 30%. Jeśli wykonamy usługę za pełną kwotę, zleceniodawca niemiecki odprowadzi w naszym imieniu niespełna 30% podatku do niemieckiego urzędu finansowego. Dlatego poprosiliśmy o protest i bardzo proszę Komisję, abyśmy nie stracili sprawy z oczu i nie „obudzili” się w momencie, kiedy władze niemieckie zaczną egzekwować ten przepis. Należy natychmiast zaprotestować - tak być nie może.</u>
          <u xml:id="u-70.6" who="#TadeuszKociuk">Natomiast płynie stąd nie tylko gorycz, ale i nauka przy tworzeniu polityki transportowej państwa. Otóż nie powinniśmy stracić z oczu tego, co państwo może zrobić dobrego dla naszych przewoźników. Do tej pory nie mieliśmy polityki transportowej, w tej chwili, przy jej opracowywaniu powinniśmy mocno podkreślić sprawy fiskalne. Jeśli wprowadzimy opłaty na wzór niemiecki, będą zdecydowane protesty ze strony firm zagranicznych, ale być może możemy w jakiś sposób dotować, wprowadzić ulgi podatkowe dla firm eksportujących bądź importujących, które zatrudnią polskich przewoźników. Myśmy generalnie oddali naszą gestię transportową, za darmo, gratis, w tej chwili praktycznie wszystkie ładunki, którymi dysponujemy na terenie Polski, są w dyspozycji zagranicznych firm spedycyjnych. Firmy handlowe bądź produkcyjne sprzedają i kupują towar na rampie. Nie możemy do tego dopuścić. Nasze rodzime firmy oddały w imieniu - nie wiem czyim - gestię transportową. W żaden sposób nie możemy tego odzyskać. Nie jest prawdą, że jesteśmy złymi menadżerami, nie jest prawdą, że nie w porę zjawiliśmy się w zakładach meblowych, tartakach, gdziekolwiek indziej, nie porę zaoferowaliśmy usługę, a zagraniczne firmy były szybsze. Myśmy w porę zaoferowali nasze usługi, ale niestety, nie chcą nas, ponieważ nasi producenci, eksporterzy usług najchętniej oddają gestię transportową za darmo. Gdybyśmy ich zmobilizowali, byłoby wspaniale. Uprzejmie proszę o interwencję przynajmniej w tych dwóch sprawach, o których wspomniałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JózefDąbrowski">Bardzo proszę wszystkich następnych mówców, aby jednak koncentrowali się na temacie, ponieważ w przeciwnym razie wyjdziemy z posiedzenia bez tego, po co się tu zebraliśmy. Wiem, że sprawy bieżące są ważne, że problemów jest o wiele więcej, niż jesteśmy w stanie rozwiązać. Niemniej jednak spróbujmy się skupić na tym, co ma funkcjonować - w ramach pewnego systemu, który chcemy zbudować - tak, aby w przyszłości unikać podobnych niespodzianek. A więc - jakie elementy systemu musiałyby gwarantować niezmienną politykę państwa w zakresie podwyżek cen paliwa i akcyzy, i to w dalszej perspektywie. Rzeczywiście, trudno jest cokolwiek planować jeśli nagle pojawia się nie uwzględniany w planach dodatkowy wydatek. Czy są dalsze głosy w sprawie polityki transportowej państwa i systemu transportowego, który chcemy wprowadzić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#AleksanderBacciarelli">Pokrótce chciałem odnieść się do powodu naszego zebrania, to znaczy do raportu NIK i na tle wypowiedzi ministra Andrzeja Grzelakowskiego, który omówił szeroko zakrojone przygotowania do stworzenia nowej polityki transportowej, wypunktować te zagadnienia, które wynikają z raportu. Być może powinny one stać się tezami do planowanej we wrześniu debaty. Moim zadaniem w dokumencie znalazły się cztery sprawy dotyczące dróg. Pierwsza to powiązanie stanu infrastruktury dróg i finansów. Sprawę tę NIK widzi od strony raportu o stanie nawierzchni dróg, który posłowie otrzymali z GDDP i którego wydźwięk jest jednoznaczny. Raport daje obraz zniszczeń sieci drogowej, co odczuwają przewoźnicy na własnej skórze, jednocześnie brak jest powiązania potrzeb naprawy tego stanu z możliwościami finansowymi. Jest to kwestia wymagająca rozstrzygnięcia zarówno przez Sejm, jak i rząd.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#AleksanderBacciarelli">Druga grupa tematyczna, do której powinniśmy się odnieść, to wykorzystanie środków pomocowych Unii Europejskiej. Minister Andrzej Grzelakowski nakreślił tę sprawę dosyć dokładnie, ja chciałbym ją zasygnalizować hasłowo, chodzi o przyjęcie i wykorzystanie tej pomocy albo jej odrzucenie. Przy obecnej szczupłości środków, kiedy mamy dokonywać wyboru pomiędzy natychmiastowym łataniem dziur, a rozwijaniem projektów przyszłościowych wybór ten nie powinien istnieć, Unia Europejska ofiaruje nam znaczną pomoc w następnych latach.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#AleksanderBacciarelli">Wreszcie trzecia grupa tematyczna przewijająca się w raporcie, to relacja powiązań partnerskich państwa, samorządu i firm prywatnych w dziedzinie transportu. To partnerstwo musi być również przedmiotem dyskusji, jest wiele przeszkód, również natury legislacyjnej, dotyczących współuczestnictwa samorządu i państwa w tworzeniu infrastruktury drogowej. Wreszcie ostatni temat poruszany w raporcie, który wiąże się ze wspomnianym wcześniej partnerstwem - zakres ingerencji państwa w działalność samorządów. Chodzi o rozliczenia finansowe samorządów z dochodów z akcyzy, w części niebagatelnej, bo 60%. Samorządy otrzymują te środki i, choć nie muszą, powinny wydatkować je na drogi. Myślę, że tu użytkownicy dróg poparli by nas - akcyza jest od paliw i środki na drogi powinny trafiać na drogi. W każdym razie widać, jak kontrowersyjny jest temat.</u>
          <u xml:id="u-72.3" who="#AleksanderBacciarelli">Ingerencja państwa dotyczy również jakości robót drogowych. Raport NIK zwraca uwagę na wiele nieprawidłowości w organizacji samorządowych służb drogowych, szczególnie dotyczy to gmin, w mniejszym stopniu nowo utworzonych administracji wojewódzkich i powiatowych, ponieważ powstały one z fachowców zatrudnionych uprzednio w administracji rządowej. Jest otwarty problem utworzenia inspekcji drogowej lub poszukiwania innych mechanizmów zachowania jakości robót.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#MarianBlecharczyk">Chciałem poruszyć krótko trzy sprawy, które już tu podnoszono. Zacznę od ostatniej, czyli wydatków gmin w ramach subwencji drogowej. Jest opracowanie wykonane przez Związek Powiatów Polskich, które przedstawia procentowy udział poszczególnych grup środków wydatkowanych z budżetów powiatów, finansowanych z subwencji drogowej. Co z niego wynika? W powiatach o wielkości do 60 tys. mieszkańców na transport z subwencji drogowej wydatkowanych jest 73% środków, na administrację 22,44%. Reszta to ułamkowe części procenta. W powiatach o wielkości do 120 tys. mieszkańców wielkości te kształtują się na poziomie odpowiednio: 77,7% i 18,54%, a powyżej 120 tys mieszkańców: 86% i 9,8%. Dlaczego o tym mówię? Problem był już dyskutowany w ramach przygotowywanej debaty, sygnalizuje się konieczność zmiany subwencji drogowej na dotację.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#MarianBlecharczyk">W mojej opinii wina nie leży po stronie samorządów, ale konstrukcji ich budżetów. Jeżeli spojrzymy na cały system konstrukcji budżetu, okazuje się, że dochód własny, to jest 1% budżetu, nie wystarcza na finansowanie potrzeb w zakresie zadań własnych i zleconych przez administrację rządową z subwencji i dotacji. Ponad 95% budżetów powiatowych stanowią subwencje i dotacje. Innymi słowy, jeżeli mamy poprawić ten stan, sprawa znów opiera się o budżet państwa, czyli wysokość subwencji i dotacji na zadania własne i zlecone, to trzeba rozstrzygnąć.</u>
          <u xml:id="u-73.2" who="#MarianBlecharczyk">Druga sprawa, o której chciałem wspomnieć, była sygnalizowana przez przedstawiciela przewoźników, chodzi o komunikację zbiorową. Projekt ustawy o podatku akcyzowym, który został skierowany do Sejmu w pakiecie ustaw podatkowych przewiduje obłożenie 7% podatkiem VAT wszystkich usług komunalnych, w tym przewoźników i przedsiębiorstw PKS - dotychczas zwolnionych z podatku - jak również wszystkich wydatków związanych z remontem, utrzymaniem i budową dróg. Co to oznacza? Budżety gmin zostaną obciążone dodatkowymi wydatkami, ponieważ gminy będą musiały sfinansować podatek firmom, które świadczą te usługi. Ministerstwo Finansów uzasadnia swoją decyzję tym, że przecież różnica między podatkiem należnym a naliczonym, czyli 7% w przypadku usługi, a 22% - materiałów, pozwoli gminom rozliczyć się i w efekcie będzie to przychód. Nie jest tak do końca, ponieważ w ostatnich latach gminy sprywatyzowały firmy wykonawcze. Przeczy takiemu uzasadnieniu również przedstawiana już wcześniej słuszna skądinąd teza rozdzielenia zarządu drogami od wykonawstwa, bo tylko to gwarantuje poprawę jakości. Wczoraj Komisja Samorządu rekomendowała Komisji Finansów Publicznych wprowadzenie zerowej stawki podatku VAT na te usługi, co pozwoliłoby odzyskać część naliczonego podatku VAT, a jednocześnie nie podrażać ceny usługi.</u>
          <u xml:id="u-73.3" who="#MarianBlecharczyk">Chcę zapytać ministra Andrzeja Grzelakowskiego, czy zmiany w podatku VAT Ministerstwo Finansów konsultowało z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej? Ja wiem, że to jest decyzja rządu, i sprawa musiała stawać na posiedzeniu Rady Ministrów, natomiast chodzi mi o kwestie poszczególnych rozwiązań. Na planowane zmiany podatkowe nakłada się kwestia podwyżki akcyzy. Zmiany w wysokości akcyzy mają być - i w mojej opinii słusznie - ustalane raz roku. Ale jeżeli podliczymy skutki tych wszystkich zmian, czyli wzrostu ceny paliwa i kosztów usługi, okaże się, że przedsiębiorstwom bardzo trudno będzie znaleźć się w ramach tych rozwiązań, szczególnie tym, które świadczą usługi z zakresu komunikacji zbiorowej. Co z tego wynika? Praktycznie wszystkie wypowiedzi dotyczyły jednej sprawy - skutków finansowych, sposobów finansowania, wysokości nakładów. W debacie należałoby wyodrębnić punkt, a mianowicie ocenę i wnioski dotyczące zmiany mechanizmów finansowania: w rozliczeniu przewoźnik - budżet państwa, jeśli chodzi o ulgi ustawowe, przewoźników zbiorowych w kwestiach podnoszonych przez przedstawicieli transportu międzynarodowego, ale przede wszystkim zmiany mechanizmów finansowania dróg w układzie samorządy - środki prywatne - środki publiczne. Staniemy na przykład przed następującym rozstrzygnięciem: czy zmiana ustawy o autostradach płatnych będzie zmierzała w kierunku pomieszania kapitału, czy też nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JanFriedberg">Ministerstwo Finansów uzgadniało wprowadzenie 7% stawki podatku VAT z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej. Rzecz w tym, że 7% VAT w przypadkach, o których mówił poseł Marian Blecharczyk jest wyjściem lepszym niż zwolnienie z podatku. Toczyła się debata, co zrobić, żeby poprawić sytuację, stanęło na tym, żeby wprowadzić 7% stawkę VAT jako rozwiązanie lepsze od obecnego. Natomiast oczywiście zerowa stawka VAT z punktu widzenia samorządów jest korzystniejsza i tę sprawę pozostawiam do dyskusji na temat dochodów fiskalnych.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#JanFriedberg">Może powiem, jaki kierunek polityki proponujemy. Problem w tym, że jeżeli chcemy partnerstwa publiczno-prywatnego, nie tylko jeśli chodzi o budowę i eksploatację autostrad, ale w każdej dziedzinie, czyli wyrównania szans sektorów, które starają się o zamówienia organizatorów na przykład transportu publicznego, to wtedy stawki VAT na usługi w każdym sektorze muszą być takie same. Byłoby rzeczą bardzo skomplikowaną, gdybyśmy próbowali rozróżnić, co jest transportem komunalnym w skali jednej, dwóch, pięciu gmin czy powiatu. Sprawa będzie bardzo skomplikowana i lepiej jest wprowadzić jednolite zasady, natomiast objąć system innego rodzaju spojrzeniem, które proponujemy, mianowicie takim, w którym organy administracji publicznej - gmina, powiat, województwo, są w taki bądź inny sposób organizatorami transportu publicznego. W ramach swoich możliwości budżetowych same podejmują decyzję w sprawie wyboru i zorganizowania formy transportu i w takiej czy innej formie subsydiowania go, poprzez wykup ulg, czy wręcz wspieranie finansowe konkretnego przewozu. Ten system wydaje się być prostszy i skuteczny. Jeśli naszym celem jest przewóz pewnej liczby ludzi i pewna polityka socjalna poprzez ulgi, myślę, że w ten sposób można byłoby uzyskać efekty.</u>
          <u xml:id="u-74.2" who="#JanFriedberg">Jak państwo wiecie, w Europie istnieją różne rozwiązania, mniej lub bardziej krytykowane. Jest rozwiązanie francuskie z podatkiem, ale może odłóżmy dyskusję o podatkach i zajmijmy się czystą polityką transportową. Tam jest po prostu 1,5% podatek, który gmina może nałożyć na pewnego rodzaju przedsiębiorstwa. W Niemczech działa system rozbudowanych subwencji i dotacji na różnych szczeblach. Jest przykład brytyjski gdzie system jest dość mocno uproszczony, bardziej komercyjny, a jednocześnie działa dobrze, bo przewozy w transporcie publicznym w Wielkiej Brytanii rosną. Okazuje się, że problem można tak czy inaczej rozwiązać. Myślę, że musimy tak wyważyć argumenty i przyjąć takie rozwiązania, aby system był skuteczny, a jednocześnie nie nazbyt skomplikowany od strony prawnej i podatkowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Chciałbym dodać coś do wypowiedzi, które w kompleksowy sposób wyjaśniły stanowisko resortu. U podstaw naszego działania, ściśle koordynowanego, potwierdzam to w pełni, z ministrem finansów, legło między innymi to, by nie dyskryminować i nie preferować jednego przewoźnika i jednej formy usług. Skoro stawka VAT na przewozy transportem kolejowym wynosi 7%, jest to preferowanie jednego przewoźnika. Drugi aspekt sprawy jest taki, że jeżeli chcemy zbudować jeden model funkcjonowania transportu w miastach, aglomeracjach, to przede wszystkim musi obowiązywać jedna stawka i dobrze jest, jeśli obowiązuje jeden bilet. To znaczy, konsument na podstawie jednego biletu może korzystać na jednolitych zasadach ze wszystkich środków transportu, jest to jednolity, spójny system komunikacji miejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#MarianBlecharczyk">Nie twierdzę, że 7% stawka podatku VAT nie jest rozwiązaniem lepszym od zwolnienia, natomiast jej wprowadzenie spowoduje podrożenie usług, a usługi w przypadku samorządów są organizowane na zasadzie non profit, przecież komunikacja zbiorowa na całym świecie jest strukturalnie nierentowna. Natomiast na pewno nie jest to mechanizm tego typu, jeśli chodzi o usługi związane z modernizacją, utrzymaniem i budową dróg. Gminy nie będą tworzyć przedsiębiorstw tylko dlatego, że zmienił się system VAT. Owszem, na pewno spowoduje to poprawę warunków podatkowych przedsiębiorstw wykonawczych, natomiast wzrosną ceny usług, a tym samym zmniejszenie efektu rzeczowego, jeśli chodzi angażowanie tych samych środków przez budżet.</u>
          <u xml:id="u-76.1" who="#MarianBlecharczyk">Zrównanie transportu kolejowego i innych rodzajów transportu zbiorowego. Przecież tak naprawdę samorządy powiatowe i wojewódzkie zostały obciążone kompetencjami w zakresie transportu kolejowego bez żadnych dodatkowych środków. Problem był dyskutowany szeroko w ubiegłym roku, dzisiaj widać, że będzie wymagał rozwiązania. Jaką mamy sytuację? W województwach o bardzo słabej infrastrukturze drogowej likwidowane są połączenia kolejowe, nierentowne, bo z reguły w tych województwach - poza głównymi ośrodkami - jest bardzo mała gęstość zaludnienia. Na skutek obowiązującej ustawy PKP nie bierze za to odpowiedzialności, odsyła zainteresowanych do marszałka województwa bądź starosty, który z kolei nie ma ani grosza na ten cel. Kolej mówi tak: będziemy wozić, ale proszę nam za to zapłacić. Tylko z czego? Problem wcale nie jest incydentalny, dotyczy całych obszarów, szczególnie województw Polski Wschodniej i części Wybrzeża.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JózefDąbrowski">W raporcie NIK na str. 6 jest wyraźnie napisane: „minister transportu akceptował wnioski PKP o całkowitym lub częściowym zawieszeniu przewozów na podstawie uzasadnienia, którym były jedynie niezadowalające w ocenie PKP wyniki ekonomiczne uzyskiwane na objętych wnioskami liniach lub ich odcinkach. Nie brano pod uwagę szerszych rachunków ekonomicznych uwzględniających interes całej gospodarki, koszty społeczne tych przedsięwzięć, a także funkcje komunikacji kolejowej w całym systemie transportu kraju w systemach lokalnych”. Myślę, że NIK należy się szczególne podziękowanie za tę ocenę. Od dłuższego czasu uwagi na temat trybu zamykania linii kolejowych nie znajdowały wsparcia. NIK jest urzędem, który cieszy się pewną reputacją, może nie tak wysoką, jak powinien, niemniej jednak ta opinia nie może pozostać nie zauważona. Tym bardziej, że w planach resortu transportu ogłoszonych publicznie przez ministra mówi się o tym, że w ramach restrukturyzacji kolei trzeba zamknąć od 6–8 tys kilometrów linii. Jest pytanie, czym się to uzasadnia i jak się to ma do całego systemu transportowego. Myślę, że jednym z elementów naszej debaty będzie zagadnienie, czy zamykanie linii kolejowych jest najlepszym sposobem na usprawnienie systemu transportu w Polsce i uzdrowienie funkcjonowania kolei. Może się okazać, że skala się zmniejszy, ale problem pozostanie ten sam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#JanFriedberg">Podam drobny przykład, który pokazuje skrajność, ale ważne jest, żebyśmy mówili także o takich przypadkach. Otóż pewna linia, której nazwy już nie pamiętam, miała bardzo słabą frekwencję, PKP postanowiła zastąpić kolej autobusami, było to tańsze. Po jakimś czasie okazało się, że w ciągu dnia autobusami jeździ 5 osób. Wobec tego kolej oświadczyła, że ostatecznie zamyka tę linię, bo również to było szalenie kosztowne. Chodzi o to, aby w dyskusji, o której wspomniał poseł Józef Dąbrowski wybierać do zamknięcia te linie, które rzeczywiście mogą być zastąpione przez inny rodzaj transportu. Ludzie mają naprawdę dużo samochodów i w skrajnych przypadkach nie chcą jeździć komunikacją zbiorową. Tak po prostu jest. Natomiast zaoszczędzone tam pieniądze skierować na przedsięwzięcia, w których rzeczywiście warto wesprzeć linię kolejową. To są przede wszystkim, taka jest prawda, duże aglomeracje miejskie. Tam sprawa wygląda bardzo poważnie, bo próby pominięcia wsparcia miast przez państwo skończą się tragedią dla całego systemu miejskiego. Widzimy ją za oknami w Warszawie. Więc gdybyśmy dyskutowali w takich kategoriach o restrukturyzacji usług kolejowych, nie będzie żadnego sporu co do sensowności takiego kierunku postępowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JózefDąbrowski">Ja tę sprawę zasygnalizowałem między innymi dlatego, że skądinąd bardzo słuszny pomysł zakupu usług transportowych przez organizatorów transportu często odbywa się na zasadzie kompletnego braku perspektywy. Działa się za zasadzie: ponieważ dziś autobusy są tanie, to likwidujemy transport kolejowy, nie wykupujemy usług kolejowych, korzystamy z autobusów. Przychodzi zima i zaczyna się problem. Zresztą jest to problem wielu gmin, które mienią się uzdrowiskowymi, dla których wybór rodzaju transportu - szynowy czy drogowy - jest dosyć istotny. Tutaj sposób zasilania dróg dodatkowym potokiem indywidualnych pojazdów, zamiast choćby tych kilkunastu czy kilkudziesięciu osób przewożonych transportem zbiorowym, może być problemem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#AndrzejBaron">Dziękuję za możliwość podzielenia się z posłami i innymi zainteresowanymi transportem polskim problemami armatorów polskich. Chciałbym je przedstawić bardzo krótko, bez wnikania w szczegóły, o których była już mowa w różnych gremiach. Zacznę od najbardziej spektakularnego, o którym się mówi, czyli znikania biało-czerwonej flagi z mapy świata. Są dwie przyczyny tego zjawiska, jeden to ekonomia, drugi - możliwość zdobywania finansowania. Jeżeli chodzi o ekonomię, każdy nowy statek, który chciałby zakupić polski armator w stoczniach polskich jest dla niego droższy niż w zagranicznych, z trzech przyczyn. Po pierwsze, stocznie polskie sprzedające nie na eksport tracą koncesje eksportowe, czyli muszą zakwotować wyższą cenę dla armatora polskiego. Po drugie - 20% VAT, którym obłożone są statki, powoduje przy ich cenie zamrożenie znacznych kwot. Po trzecie - zakup statku w tańszej zagranicznej stoczni i sprowadzenie go do Polski przy pierwszym zawinięciu do portu polskiego pociąga za sobą konieczność uiszczenia cła i innych podatków, które łącznie szacujemy na 30% jego ceny.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#AndrzejBaron">Możliwości zdobywania finansowania. Obecne uwarunkowania prawne dotyczące hipoteki morskiej nie są atrakcyjne dla banków i innych instytucji finansowych, tak polskich, jak i zagranicznych. Sytuacja, w której wierzyciel hipoteczny znajduje się na piątym miejscu w chwili, gdy chciałby zająć przedmiot stanowiący zabezpieczenie kredytu jest dla tych instytucji nie do zaakceptowania. W związku z tym możliwość zdobycia kredytu na nowe inwestycje, reinwestowanie, bądź prowadzenie działalności bieżącej wymaga, aby każdy nowy statek był zarejestrowany w tak zwanych wolnych banderach, a hipoteka była do zaakceptowania dla banków. Każdy bank ma swoje preferencje i armatorzy muszą sobie wybrać jedno z miejsc rejestracji, które przedstawia bank, pociąga to za sobą wybór flagi i określone koszty eksploatacyjne. Na przykład flaga cypryjska nie jest akceptowana w Grecji i na odwrót, flagi izraelskie nie mogą zawijać do Stanów Zjednoczonych i tak dalej, pociąga to za sobą olbrzymie koszty. Efektem tego działania jest wymuszona wielopodmiotowość armatorów polskich, to znaczy, każdy nowy statek to nowe przedsiębiorstwo, zakładane najczęściej poza granicami kraju. Pociąga to za sobą konieczność przepływów finansowych pomiędzy podmiotami danej grupy. Brak prawa holdingowego w Polsce powoduje, iż dokonywanie takich przepływów pociąga za sobą dodatkowe koszty. Pożyczki obarczone są opłatami skarbowymi, wymagane są zezwolenia dewizowe i tak dalej.</u>
          <u xml:id="u-80.2" who="#AndrzejBaron">Jeżeli chodzi o możliwości finansowania, w chwili obecnej armatorzy są zmuszenia do zaciągania wysokich w stosunku do ceny statków kredytów. W przypadku Polskiej Żeglugi Morskiej ich wielkość waha się to w granicach 80%, przynajmniej 20% musi pochodzić ze środków własnych. Środki te powinny pochodzić częściowo z amortyzacji i tutaj jest nasz wniosek, aby rozważyć zwiększenie możliwości samofinansowania armatorów poprzez wprowadzenie elastycznej amortyzacji. To znaczy, w latach lepszych istniałaby możliwość dokonywania odpisów amortyzacyjnych w większym procencie, w latach „chudych”, jak to jest mniej więcej od 1995 roku - przedsiębiorstwo mogłoby obniżyć stopę amortyzacji. Podniesienie w ogóle górnej granicy, która w tej chwili wynosi 7% do 10% spowoduje również możliwość odkładania większej ilości środków na nowe inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-80.3" who="#AndrzejBaron">Składamy również wniosek o jednorazowe zezwolenie na ponowną wycenę statków, które zamortyzowały się już całkowicie, ale ich stan techniczny umożliwia dalszą eksploatację i armator zdobywa dla nich korzystne zatrudnienie. Chcielibyśmy, aby te statki można było ponownie amortyzować według aktualnej dla nich ceny rynkowej. Wśród innych wniosków, jakie chcieliby zgłosić armatorzy polscy, jest wniosek o spowodowanie, aby koszty działalności armatorów, wynikające z obowiązujących w Polsce przepisów, mogły być zrównane ze standardami światowymi. Proponujemy na przykład, aby koszty szkoleń marynarzy kadry morskiej, które są związane z przepisami konwencji międzynarodowych, a więc wymuszane na armatorze, były zwracane armatorowi z budżetu państwa. Następnie jest prośba o to, aby umożliwić armatorom polskim korzystanie z gwarancji rządowych w momencie zaciągania kredytów na budowę statków. W obecnej sytuacji, kiedy polska hipoteka jest w zasadzie zupełnie nieatrakcyjna, można by ją wzmocnić lub zastąpić gwarancją udzieloną przez rząd polski na budowę statków. Chciałbym przypomnieć, że takie gwarancję zostały udzielone PŻM w przypadku dwóch kontraktów, w pierwszym przypadku ze stoczniami argentyńskimi, w drugim chodziło o porozumienie między rządem brytyjskim a polskim, była to seria statków ze stoczni angielskich i szkockich. Jeszcze jedna sprawa. W tej chwili polscy armatorzy, a w szczególności PŻM wykonuje około 90% swoich przewozów na zlecenia firm czarterujących spoza Polski, pozostałe 10% ma charakter sporadyczny. Zostało tylko kilku czarterujących, którzy są naszymi tradycyjnymi klientami: Węglokoks, Ciech, Zakłady Chemiczne Police. W przypadku długoletnich kontraktów zawieranych przez rząd polski na dostawy różnego rodzaju materiałów i produktów gestia transportowa mogłaby być przypisana armatorom polskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#JózefDąbrowski">Ja nie znam się na wszystkim, ale wydaje mi się, że jak ktoś chce być kierowcą, to za kurs na prawo jazdy płaci sam, a nie budżet państwa. Jeśli rybacy potrzebują przeszkolenia w zakresie radionawigacji i własnego bezpieczeństwa, płacą za to sami. Myślę, że wiele innych szkoleń również odbywa się za własne pieniądze zainteresowanych. Chociaż nie wszędzie, zdaje się, że na kolei na przykład szkolenia maszynistów odbywają się za budżetowe pieniądze. Będziemy próbować jakoś porównywać te sprawy. Myślę, że ta debata, która trwa już ponad dwie godziny, pokazuje, iż dotknęliśmy tylko wierzchołka góry lodowej, rzeczywistość jest o wiele bardziej skomplikowana i można tylko żałować, że nie cieszy się zainteresowaniem tych, którzy będą w tych sprawach decydować. Ale w pewnym stopniu jest to spowodowane zbiegiem posiedzeń innych komisji sejmowych. Planowaliśmy posiedzenie na godziny 12.00–15.00, wydawało mi się, że w czasie trzech godzin będziemy w stanie przynajmniej zasygnalizować główne problemy. Niemniej jednak bardzo serdecznie dziękuję tym wszystkim, którzy w swoich wypowiedziach zasygnalizowali problemy istotne dla danych podmiotów czy dziedzin transportu. Myślę, że wszystkie dyskusje, jakie ostatnio odbywamy, debata okrągłego stołu drogownictwa, spotkanie z przewoźnikami międzynarodowymi, drogowymi, dały nam już pewien zasób wiedzy o tym, jakie mniej więcej zagadnienia należy poruszyć w planowanej debacie. Bardzo dziękujemy NIK za przedłożony materiał i mobilizację do debaty, jest to dla nas bardzo duża pomoc w tym, aby temat polityki transportowej pojawił się na obradach plenarnych Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#EwaSpychaj">Dziękuję w imieniu Izby.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#JózefDąbrowski">Wsparcie przyszło od strony przez nas nie oczekiwanej. Myślę, że w tak dużym zespole jest trudno pracować, dlatego proponuję, żeby wnioski z dzisiejszej i poprzednich debat przygotowała dla Komisji podkomisja ds. transportu przy wsparciu podkomisji ds. gospodarki morskiej. Proszę posła Edwarda Maniurę, aby poczuł się osobiście odpowiedzialny i upoważniony przez Komisję do przygotowania zbioru tez na pierwsze posiedzenie Komisji we wrześniu. Na przygotowanie materiału, który posłuży wszystkim posłom do debaty, Komisja ma we wrześniu dwa posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#JózefDąbrowski">Do ministra Andrzeja Grzelakowskiego mam prośbę, aby przy pracach, które ministerstwo będzie prowadziło nad polityką transportową formułować pewne warianty rozwiązań. Na przykład: wariant E20 i A1, czy A2 i CM do Gdańska. Musimy dokonać określonych rozstrzygnięć również w tej dziedzinie. Jeśli uda się na przykład zrealizować projekt przewozu TIR-ów, choćby zagranicznych, przez terytorium Polski platformami kolejowymi, będzie to dosyć istotnym odciążeniem kierunku Wchód-Zachód, na którym panują tragiczne warunki, nie mówiąc o stanie dróg i kosztach, które wiążą się z naprawą tego ciągu komunikacyjnego. Będzie również pytanie o to, czy z Wrocławia mamy szybciej dojeżdżać do Berlina, czy wypadałoby, żeby porównywalny był czas jakiegokolwiek połączenia do Warszawy. Mamy, co prawda, połączenie lotnicze, ale nie jest to propozycja dla wszystkich. Istnieje szereg zupełnie absurdalnych moim zdaniem rozwiązań, na przykład takie, że do międzynarodowego przejścia granicznego prowadzi droga gminna, a nie krajowa. Musimy przyjąć jednoznacznie, że jeśli jest przejście graniczne, to prowadzi do niego droga krajowa, jeśli ma ono charakter międzynarodowy, to prowadzi do niego linia kolejowa o statusie linii państwowej. Te „dziwactwa” muszą zostać uporządkowane. Dlatego sygnalizuję te elementy, chociaż nie mówiliśmy dziś o infrastrukturze punktowej, o tym, czy na przykład dworce autobusowe powinny mieć status infrastruktury punktowej otwartej dla każdego przewoźnika, czy PKS, który w pewnym okresie budował te obiekty - nie wiem, czy ze środków własnych, czy budżetowych - dziś ma prawo do zarabiania na nich pobierając opłaty od każdego, kto zechce skorzystać z przystanku. Podobny problem będzie dotyczył dworców kolejowych, trochę inne podejście - kapitału mieszanego - będziemy stosować w przypadku portów lotniczych. W tych sprawach będziemy musieli podjąć decyzję bądź zaproponować poddanie ich dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-83.2" who="#JózefDąbrowski">Wszystkie sprawy, o których mówili przedstawiciele przewoźników są elementami pewnego systemu. Jeśli mówimy o koncesjonowaniu, uprawnieniach, chodzi o to, aby prawa do korzystania z infrastruktury były w miarę równe, chociaż poseł Marian Blecharczyk wspominał o innym sposobie zorganizowania transportu zbiorowego - pewnych preferencjach. Jakie by miały być te preferencje, natury fiskalnej czy innej, nad tym również należałoby się zastanowić. Transport indywidualny jest zawsze wrogiem transportu zbiorowego, na ten temat ciągle są spory. Komisja będzie miała posiedzenie poświęcone temu zagadnieniu, wprawdzie już po debacie, niemniej jednak ten element obsługi większości społeczeństwa, która nie dysponuje środkami indywidualnego transportu, nie może zniknąć z naszego pola widzenia. Jest to nasza codzienność, poza tym znakomita cześć społeczeństwa nie ma uprawnień do kierowania pojazdami. Takie są główne elementy naszej debaty. Myślę, że po kilku najbliższych spotkaniach Komisji powstanie materiał, który będzie krokiem do przodu w próbie stworzenia tego, co nazywamy polskim systemem transportowym i polską polityką transportową.</u>
          <u xml:id="u-83.3" who="#JózefDąbrowski">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>