text_structure.xml 154 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Rozpoczynamy drugi dzień obrad posiedzenia wyjazdowego Komisji Transportu i Łączności w Kołobrzegu. Program przedpołudniowych obrad w Urzędzie Miasta przewiduje dwa punkty.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Pierwszy to dalszy ciąg dyskusji i omówienie aktualnej sytuacji funkcjonowania małych portów morskich, drugi - ochrona brzegu morskiego. Witam wszystkich przybyłych na obrady i dziękuję gospodarzom Kołobrzegu za umożliwienie nam spotkania z państwem. Oddaję głos prezydentowi Kołobrzegu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#BogdanBłaszczyk">Witam przybyłych do naszego miasta posłów, przedstawicieli władz rządowych i samorządowych oraz zaproszonych gości.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#BogdanBłaszczyk">Gospodarka morska w planach rozwojowych Kołobrzegu odgrywa jedną z kluczowych ról. Wdrożyliśmy proces opracowania strategii rozwoju Kołobrzegu do 2015 r. Problem portu w tej strategii jest jednym z najważniejszych. Nasza gmina czyni od lat przygotowania do realizacji ustawy o portach i przystaniach morskich. To, co zrobiliśmy dotychczas w tej sprawie, zawarte jest w dokumentach, jakie państwu przedłożyliśmy dzisiaj i nie będę o tym szerzej mówił.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#BogdanBłaszczyk">Mamy jednak także problemy z utworzeniem komunalnego zarządu portu, przy pomocy którego gmina mogłaby aktywnie spełniać swoje zadania w tym zakresie. Na przeszkodzie naszych planów stoją stosunki własnościowe i myślę, że wyniki prac komisji przyczynią się do tego, że może w następnej nowelizacji czy w drodze decyzji politycznych ta sprawa zostanie rozwiązana po naszej myśli. Sądzę, że do stanowiska zawartego w jednym z przedłożonych pism będę jeszcze mógł wrócić w czasie dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#BogdanBłaszczyk">Drugim bardzo ważnym problemem dla Kołobrzegu są plaże. Z niepokojem obserwujemy działania urzędu morskiego w zakresie zabezpieczenia brzegu morskiego. Podjęliśmy w urzędzie morskim działania i uzgodnienia, które miałyby doprowadzić do wybrania metody zabezpieczenia brzegu morskiego, która jednocześnie byłaby metodą odtwarzającą plaże i jesteśmy gotowi partycypować w kosztach.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#BogdanBłaszczyk">Porozumienie takie zawarliśmy już w 1996 r. Z niepokojem czekamy na stworzenie warunków do jego realizacji. Myślę, że obydwa poruszone tematy będą dla nas bardzo ważne i chcę uczynić wszystko - a takie deklaracje składa również całe środowisko morskie Kołobrzegu - aby wyjść naprzeciw tym zamierzeniom, aby małe porty morskie były motorem rozwoju miast, w których są położone.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#BogdanBłaszczyk">Ostatnio odbyliśmy posiedzenie Rady Użytkowników Portu z udziałem posłanki Elżbiety Pieli-Mielczarek i myślę, że te problemy, które mamy w Kołobrzegu, zostaną dobrze zarysowane w świadomości członków Komisji. Życzę państwu owocnych obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję za wstępne przedstawienie problemów Kołobrzegu. W dniu wczorajszym zapoznaliśmy się z portami w Ustce i Darłowie i problemami związanymi z wykonaniem ustawy o portach i przystaniach morskich. Dzisiaj chcemy naszą wiedzę uzupełnić o problematykę związaną z portem w Kołobrzegu i prosiłbym przedstawiciela Kołobrzegu o wprowadzenie do tego tematu w sposób bardziej szczegółowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#BogdanBłaszczyk">Jak powiedziałem, swoje stanowisko w sprawie trudności wdrażania ustawy o portach i przystaniach morskich doręczyliśmy państwu na piśmie wraz z załącznikami. Graficznie przedstawiliśmy stosunki własnościowe w porcie na załączonej mapie oraz strukturę własnościową gruntów według stanu na 1 kwietnia 1999 r.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#BogdanBłaszczyk">Jak wspomniałem na wstępie, głównym naszym problemem jest regulacja stosunków własnościowych. Ustawa o portach i przystaniach morskich objęła stan chyba nie w pełni zdiagnozowany w czasie jej uchwalania. W związku z tym mamy ogromne trudności w jej wdrożeniu.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#BogdanBłaszczyk">Komunalny zarząd portu musi mieć przede wszystkim podstawę ekonomiczną do swego istnienia i działania, a w związku z tym powinien mieć możliwość dysponowania całą infrastrukturą portową, a zwłaszcza infrastrukturą nabrzeży. Z tego punktu widzenia stosunki własnościowe w porcie nie są korzystne i myślę, że nowelizacja ustawy w tym zakresie jest dla nas niezbędna.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#BogdanBłaszczyk">Przytoczę teraz państwu kwintesencję naszego stanowiska. Konieczna jest jak najszybsza zmiana przepisów dotyczących portów nie wymienionych w art. 2 pkt 3 ustawy, a więc takich jak port morski w Kołobrzegu. Nowelizacja ustawy powinna ograniczyć sprzedaż terenów portowych i powstrzymać niedopuszczalną sprzedaż nabrzeży.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#BogdanBłaszczyk">Powinna zapewnić, że infrastrukturę portową m.in. stanowią wszystkie nabrzeża, a nie tylko te, którymi gospodaruje podmiot zarządzający - zmiana art. 2 pkt 4; powinna umożliwić gminom przyjęcie na własność wszystkich terenów portowych, także gruntów oddanych przez skarb państwa w użytkowanie wieczyste, pozostawiając jednostkom organizacyjnym nie posiadającym osobowości prawnej grunty niezbędne do działalności statutowej - zmiana art. 24 pkt. 1 i 2; powinna wreszcie w sposób jednoznaczny uregulować finansowe zobowiązania i odpowiedzialność skarbu państwa za infrastrukturę portową - zmiana art. 10 pkt. 2 i 3.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#BogdanBłaszczyk">Takie byłyby nasze postulaty i to dopiero stworzyłoby podstawę ekonomiczną funkcjonowania komunalnego zarządu portu. W innym przypadku gmina miejska nie udźwignie tego ciężaru, a utworzenie komunalnego zarządu portu byłoby działaniem lekkomyślnym i taki podmiot skazany byłby prawdopodobnie na upadłość.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#BogdanBłaszczyk">Gmina Kołobrzeg przedstawiała swoje stanowisko na wielu gremiach. Dysponujemy opracowaniem - koncepcją systemu zarządzania i funkcjonowania portu w Kołobrzegu ze szczególnym uwzględnieniem wykorzystania nabrzeży będących w użytkowaniu likwidatora PPiUR „Barka”, opracowanym przez prof. Krzysztofa Luksa z Uniwersytetu Szczecińskiego i dr. Dariusza Waldzińskiego z Politechniki Gdańskiej.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#BogdanBłaszczyk">Jesteśmy na etapie przygotowania wszystkich materiałów niezbędnych do zarejestrowania podmiotu gospodarczego, jakim jest komunalny zarząd portu. Jedynie regulacja stosunków własnościowych w porcie stoi temu na przeszkodzie. Obecna nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich w zasadzie tych naszych interesów nie dostrzega i poświęcona jest dużym portom, a nasze postulaty nie mają chyba szans na uwzględnienie.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#BogdanBłaszczyk">Z tych też powodów byłaby potrzeba przystąpienia do drugiej nowelizacji albo wola polityczna, w wyniku której innym aktem prawnym przekazano by na własność miastu całą infrastrukturę portową.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#BogdanBłaszczyk">Do gospodarki morskiej przywiązujemy dużą wagę i jako gmina chcemy aktywnie uczestniczyć w rozwoju portu, który jest dla nas miejscem o strategicznym znaczeniu dla rozwoju miasta. Chcielibyśmy poszerzyć jego funkcje o turystykę promową i zwiększyć turystykę jachtową. Mamy duży teren w posiadaniu harcerzy, którzy chcą z nami współdziałać przy tworzeniu dużej mariny kołobrzeskiej.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#BogdanBłaszczyk">Mamy też plany inwestycyjne uzależnione od tego, jak ten port będzie funkcjonował. Mam tu na myśli dostępność portu od strony lądu, co jest zadaniem gminy i chcielibyśmy przystąpić do tego harmonijnie z planami rozwojowymi portu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ na sali znajdują się przedstawiciele miasta, powiatu oraz sejmiku wojewódzkiego, wydaje się to najlepsze forum do dyskusji nad potrzebą ewentualnych zmian ustawy o portach i przystaniach morskich.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JózefDąbrowski">Na wczorajszych obradach dość mocno były podkreślane zagadnienia ograniczeń gminy w zakresie możliwości wykonania tej ustawy i należałoby się zastanowić, czy port jako jednostka dość kosztowna w utrzymaniu i funkcjonowaniu nie powinna być przeniesiona do zakresu kompetencji powiatu, a najlepiej władz regionalnych. Dla wyjaśnienia chciałbym powiedzieć, że obecne wyjazdowe posiedzenie Komisji poświęcone sytuacji i funkcjonowaniu małych portów jest drugim, gdyż pierwsze poświęcone było portom o państwowym znaczeniu i zaowocowało nowelizacją ustawy o portach i przystaniach morskich, obecnie rozpatrywaną.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#JózefDąbrowski">Spodziewam się, że wynikiem naszego wyjazdu do małych portów będzie kolejny krok modyfikujący tę ustawę dla rozwiązania tych wszystkich problemów, o których słyszeliśmy na wczorajszych obradach i które zostały prawie identycznie zaprezentowane przez prezydenta Kołobrzegu Bogdana Błaszczyka. Dotyczą one przede wszystkim spraw własnościowych, szczególnie przedsiębiorstw upadających, które do tej pory zajmują tereny portowe; w trakcie upadłości syndyk sprzedaje, co tylko da się sprzedać i faktycznie zamyka możliwość normalnego funkcjonowania portów. Tyle wstępu, otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#BogdanWaniewski">Chciałbym odczytać oświadczenie odnoszące się do dyskusji na wczorajszym posiedzeniu Komisji. W kontekście opinii przedstawionej na wczorajszym spotkaniu w Darłowie przez posła Andrzeja Szarawarskiego uprzejmie informuję, że strategię rozwoju portów wraz z projektami ustanowienia kompetentnych zarządów portów posiadają: Władysławowo, Puck, Frombork, Tolkmicko, Elbląg, Świnoujście, Dziwnów, Stepnica i Kołobrzeg. Jeżeli kogoś pominąłem z pewnością się zgłosi. Przygotowywana jest strategia dla Darłowa. Nie jest więc prawdą, że gminy ze swojej strony nie próbują tych spraw posunąć naprzód. Pomimo to wymienione gminy nie decydują się na utworzenie komunalnych zarządów portów z powodu wad ustawy o portach i przystaniach morskich.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#BogdanWaniewski">Opracowanie strategii w dużej mierze spowodowane zostało naciskiem lokalnych środowisk rybackich. Obawiamy się, że obecny stan rzeczy będzie skutkował zanik sektora rybnego na wybrzeżu. Będą budowane przetwórnie w Polsce centralnej, jak ma to miejsce w Poznaniu czy Katowicach. Muszą one tam być, jeżeli jest taka potrzeba, ale generalnie przetwórnie powinny powstawać u źródła pozyskiwania ryb. Pragnę przypomnieć, że proponowane zmiany w ustawie o portach i przystaniach morskich nie niosą dodatkowych kosztów dla skarbu państwa, a jedynie mają na celu przejęcie części terenów, którymi chcą zarządzać gminy.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#BogdanWaniewski">Proponowane zmiany idą w tym kierunku, aby infrastruktura została - jak jest obecnie - w zarządzie skarbu państwa poprzez urzędy morskie, natomiast cała reszta powinna przejść we władanie gmin poprzez zarządy portów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejGrotowski">Przysłuchując się wypowiedziom na temat noweli ustawy o portach i przystaniach morskich odnoszę wrażenie, że nie wszyscy ją przeczytali do końca, ponieważ w odniesieniu do portów I klasy, czyli portów obejmujących aglomerację gdańską i ujścia Odry, pozostałe porty w liczbie 22 mają wszelkie dane i szanse, żeby na podstawie istniejącej ustawy powołać zarządy portów komunalnych, utworzyć spółki jednoosobowe z udziałem gminy lub z udziałem innych podmiotów i tymi portami zarządzać. Przykład Elbląga, który skomunalizował port i to z dobrym skutkiem, bo jest on rentowny i osiąga zyski, wskazuje, że można to zrobić na podstawie obowiązujących przepisów.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#AndrzejGrotowski">Wydaje mi się, że sprowadzenie problemu do kwestii, kto zajmie się utrzymaniem podstawowej infrastruktury portowej, jest pewnym nieporozumieniem. Rozporządzenie ministra transportu i gospodarki morskiej określa, za które obiekty i za utrzymanie jakich urządzeń odpowiedzialny jest budżet państwa. Chodzi o infrastrukturę zapewniającą dostęp do portu, czyli oznakowanie nawigacyjne, falochrony, obrotnice, mijanki i kanał dojściowy do portu.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#AndrzejGrotowski">Natomiast podstawowa infrastruktura i suprastruktura portowa będąca w gestii poszczególnych użytkowników powinna być użytkowana na zasadach komercyjnych, czyli poprzez pobieranie określonych opłat przez zarząd portu komunalnego na utrzymanie tej infrastruktury, poprzez określone działania promujące port w środowisku lokalnym i jego bliższym i dalszym otoczeniu, bo jak będą ładunki, to port będzie bardziej rentowny.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#AndrzejGrotowski">Rozbudowa funkcji turystycznych, o których tutaj była mowa, żeglugi liniowej łączącej np. port w Kołobrzegu z Bornholmem czy innymi portami na wybrzeżu, spowoduje zainteresowanie inwestorów działalnością portu i tym samym napędzi koniunkturę. Do czasu, póki pewnych działań administracyjnych w postaci utworzenia zarządu portu się nie dokona w jakimkolwiek porcie, będziemy tylko o tym mówić. Natomiast sprawa przejęcia terenów będących we władaniu poszczególnych użytkowników bądź skarbu państwa jest sprawą wtórną, a taki zarząd portu komunalnego ma prawo pierwokupu tych terenów, tylko on musi istnieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Oczywiście można powołać zarząd portu komunalnego, o czym mówił pan i na gruncie dziś obowiązującej ustawy nic temu nie stoi na przeszkodzie, ale jak powiedział prezydent miasta Kołobrzegu Bogdan Błaszczyk - zarząd ten musi mieć jakieś podłoże ekonomiczne do działania i tu jest cały problem.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Mamy wczoraj i dzisiaj przykłady z dwóch przedsiębiorstw. Upadająca „Koga” w Ustce wydzierżawia, co się da temu, kto da więcej, bez zwracania uwagi na rodzaj działalności, bo chodzi o względy czysto komercyjne. Jest upadające przedsiębiorstwo w Kołobrzegu, którego syndyk masy upadłościowej też ma pewne zobowiązania wobec właściciela i musi jak najszybciej pozbyć się majątku, którym w imieniu właściciela zarządza. Jest to więc sprzężenie zwrotne i ekonomia z zarządzaniem jest ściśle powiązana.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jakie jest obecnie wyjście z tej sytuacji? Oczywiście trzeba byłoby wzruszyć ustawę z 1990 r. o gospodarce gruntami i wywłaszczeniu nieruchomości. Jednak na jej wzruszenie potrzebna jest zgoda ponadpartyjna, ponieważ zakres naruszenia interesów byłby w takim przypadku ogromny i z tym ani obecny, ani poprzedni czy przyszły rząd sam by sobie nie poradził, bo musi być na to taka zgoda.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy mamy taką zgodę, tego nie wiem. Nie wiem też, co minister Krzysztof Luks sądzi na ten temat. Osobiście pracując przy ustawie w poprzedniej kadencji zwracałam uwagę zwłaszcza na zagmatwane stosunki własnościowe gruntów. Ta sprawa wydaje mi się dla małych portów najważniejsza.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Sprawa druga to kwestia finansowania poprzez budżet państwa infrastruktury portowej. Uchwalając budżet na 1999 r. nie zwróciliśmy uwagi na to, jakie były możliwości finansowe budżetu i ile na ten cel przeznaczał, gdyż nie było wyodrębnionej takiej pozycji. Wydaje się, że zadaniem Komisji w przygotowaniu budżetu na 2000 r. będzie wnikliwa analiza, czy na podstawie tego zapisu minister transportu i gospodarki morskiej przeznacza i jakie kwoty na małe porty i przystanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#KrzysztofLuks">Postaram się przedstawić moje stanowisko na poruszone tematy, chociaż moje położenie jest nieco dwuznaczne jako autora strategii rozwoju portu w Kołobrzegu.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#KrzysztofLuks">Jeżeli chodzi o własność gruntów, należałem do tych, którzy postulowali i zabiegali o to, aby przy nowelizacji ustawy o gospodarce gruntami i wywłaszczaniu nieruchomości wyłączyć spod działania tej nowelizacji grunty portowe, lecz nie zostałem wysłuchany.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#KrzysztofLuks">Taki stan rzeczy odziedziczyła komisja poprzedniego Sejmu, która pracowała nad ustawą o portach i przystaniach morskich. Zmiana tego stanu rzeczy wydaje mi się niemożliwa, dlatego że nawet gdyby ktoś wystąpił z taką inicjatywą i gdyby pokonał negatywne stanowisko rządu wobec takiej inicjatywy - które jest pewne - to w przypadku uchwalenia ustawy zostanie ona natychmiast zaskarżona do Trybunału Konstytucyjnego jako sprzeczna z konstytucją, ponieważ nowelizacja taka oznaczałaby odebranie praw nabytych i naruszenie prawa własności zapisanego w konstytucji. W każdym razie mówiąc to nie jestem przeciwny tej idei. Zakreślam tylko realia pola walki przy jej wprowadzeniu w życie.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#KrzysztofLuks">W zakresie komunalnego zarządu portu ustawa zostawiła gminom wybór, i to wybór podwójny. Nie ma obowiązku komunalizowania, ale jest obowiązek dla władzy państwowej administracji rządowej, żeby to skomunalizowała, jeżeli gmina o to wystąpi. To jedno, co zostało zapisane w ustawie o portach i przystaniach morskich w zakresie stosunków własnościowych.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#KrzysztofLuks">Sprawa druga - wybór formuły zarządu. Jest w tej ustawie zapisane wyraźnie, że o formie zarządu portem decyduje gmina. W tekście, który napisałem dla Kołobrzegu, jest zawarty wariant, że zarządem portu jest jeden człowiek - pełnomocnik zarządu miasta czy rady miejskiej do spraw portu, bo kładę duży nacisk na minimalizację kosztów zarządzania. Zarząd portu w Elblągu stanowią 4 osoby. Nie jest więc tak, że samo powołanie zarządu portu musi natychmiast wywoływać niebotyczne koszty. Ponadto niepowołanie tego zarządu uniemożliwia skorzystanie z tych możliwości przejmowania gruntów portowych, które ustawa o portach i przystaniach morskich zapewniła, ustanawiając prawo pierwokupu w przypadku zwalniania się czy wystawiania na sprzedaż jakichkolwiek gruntów.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#KrzysztofLuks">Interweniowałem wielokrotnie w różnych gminach prosząc o zajęcie się stosunkami z syndykiem, który sprzedaje po upadłych przedsiębiorstwach takie czy inne grunty, z czego gminy nie skorzystały. W Elblągu, mym rodzinnym mieście brałem czynny udział w reaktywowaniu portu. Tam przełamano te opory i zaryzykowano, dzięki czemu port funkcjonuje.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#KrzysztofLuks">Kolejna sprawa - hasło, że nie utrzymamy infrastruktury portowej, jeżeli powołamy zarząd portu. Tu zapytam państwa, dlaczego zarząd portu mają utrzymywać własnym sumptem gminy? Zarząd portu w ustawie jest pomyślany jako swego rodzaju developer - zarządca gruntami i w Elblągu mamy taką sytuację, że nabrzeża utrzymują ich użytkownicy. Jest to kwestia zawarcia odpowiedniej umowy dzierżawnej.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#KrzysztofLuks">Opracowując 7 lat temu warunki ramowe dzierżawy gruntów portowych dla potrzeb Elbląga napisałem, że niekiedy opłaca się wybrać gospodarza i zawrzeć z nim umowę, że jeżeli jest on gotów zainwestować w remont lub przygotowanie nabrzeża, można mu to odpisać z czynszu razem z procentami i to się jeszcze miastu i portowi opłaci.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#KrzysztofLuks">Nie można więc stawiać znaku równości między powołaniem komunalnego zarządu portu i plajtą finansową. Jako urzędnik państwowy nie mam prawa namawiać gmin do jakichkolwiek działań, zaś portami morskimi zajmuję się od 30 lat zawodowo - i w moim przekonaniu - problem powołania zarządów komunalnych portów w gminach nie jest problemem przepisów takiej czy innej ustawy, lecz problemem woli i świadomości. Tak to widzę i jeśli chodzi o Kołobrzeg, jest to wyraźnie napisane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JózefDąbrowski">Czy w związku z tą wypowiedzią władze miasta w Kołobrzegu mają coś do dodania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#BogdanBłaszczyk">Jeżeli się spojrzy na odpowiedni załącznik przedstawionych państwu materiałów, przedstawiający, czym gmina w porcie dysponuje, to oczywiście zgadzam się z moim przedmówcą, że jest to kwestia woli. Pytanie tylko, czy kwestią woli gminy miejskiej będzie utworzenie komunalnego zarządu portu na bazie budżetu gminy.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#BogdanBłaszczyk">Zgadzam się, że ustawa stwarza wszystkie niezbędne możliwości i jest tylko kwestia, czy ten port ma zaistnieć na bazie budżetu gminy i jakiej wielkości wydatki będą tu wchodziły w grę.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#BogdanBłaszczyk">Gmina miejsca dysponuje powierzchnią 12,5% całości portu. Pięknie brzmi, żeby zawrzeć umowy, ale do tego trzeba być właścicielem gruntów, bo z kim zawrzemy te umowy i kto będzie nam te opłaty wnosił?</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#BogdanBłaszczyk">Ktoś może powiedzieć, że to niewiele, bo jeden urzędnik, lokal, biurka i telefon, co przecież gmina udźwignie. Oczywiście, tylko gmina ma w tej chwili do udźwignięcia koszty wszystkich reform bardzo potrzebnych i oczekiwanych, które nam zafundowano, począwszy od policji poprzez ubezpieczenia po służbę zdrowia i szkolnictwo.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#BogdanBłaszczyk">Stoimy przed perspektywą, że musimy z czegoś zrezygnować - zmniejszyć inwestycje, nie dokładać oświacie czy opiece społecznej, a poświęcić środki na port. Uważam, że takie myślenie jest dla strony rządowej bardzo wygodne, ale dla gminy mniej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#EdwardKoprowski">Chciałbym jedynie odnieść się do pewnego fragmentu poruszonych kwestii. Uważam, że między gminą a urzędem morskim nie ma żadnej sprzeczności co do potrzeby przebudowy falochronu zachodniego bez przesądzania kwestii, kto będzie portem zarządzał.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#EdwardKoprowski">Akceptuję to z racji obecności Komisji, bowiem państwo kreujecie również budżet administracji morskiej. Ten port - w moim najgłębszym przekonaniu - będzie istniał i potrzeba przebudowy falochronu, która w każdym układzie obciąża budżet państwa, jest pożądana, celowa i przygotowana.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#EdwardKoprowski">Według koncepcji pana ministra finansowanie będzie najprawdopodobniej przy udziale Banku Światowego w 50% i budżet państwa. Te pieniądze w najbliższych latach powinny się znaleźć i bardzo prosilibyśmy Komisję, by była świadoma tych potrzeb Kołobrzegu.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#EdwardKoprowski">Nie wyobrażam sobie, żeby w perspektywie kilku lat z braku interwencji technicznej port kołobrzeski przestał funkcjonować. Jeżeli nie podejmiemy działań, to taka obawa istnieje, bo jak wskazuje ekspertyza techniczna, stan techniczny portu zachodniego jest tragiczny.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#EdwardKoprowski">Niezależnie od formuły zarządzania dla istnienia portu jest to konieczne, bo infrastruktura ta zapewnia dostęp do portu i bardzo proszę Komisję o uwzględnienie tych spraw w perspektywie tworzenia budżetu. Sądzę, że jest to wspólne spojrzenie nasze i władz miasta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#BogdanBłaszczyk">Chciałbym potwierdzić słowa dyrektora Edwarda Koprowskiego. Współpraca między miastem a urzędem morskim w tym zakresie rozwija się bardzo harmonijnie i zgodnie, a wszystkie sprawy dotyczące negocjacji z Bankiem Światowym są z nami konsultowane i uczestniczymy w tych rozmowach.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#BogdanBłaszczyk">Z naszej strony jest pełna zgoda na ponoszenie wszelkich związanych z tym kosztów, co wynika ze świadomości, że jeśli nie będzie rozbudowy wejścia do portu i jego naprawy, to port ten nie ma przed sobą właściwych perspektyw. W tej sprawie nasze stanowiska są zgodne. Urząd morski zadeklarował z chwilą utworzenia komunalnego zarządu portu przeniesienie aportem wszystkich gruntów, które są w jego posiadaniu. Jak już powiedziałem, gmina ma za sobą wszystkie prace w zakresie wykonania dokumentacji, które pozwolą zarejestrować komunalny zarząd portu.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#BogdanBłaszczyk">Zarezerwowaliśmy również w budżecie pieniądze na wykonanie ekspertyzy ekonomicznej i taki wydatek jesteśmy gotowi ponieść, tylko z naszych obserwacji i wyliczeń wynika z góry, że najprawdopodobniej wynik tej ekspertyzy nie będzie pomyślny. Wówczas wolą rady będzie, po przedstawieniu ekspertyzy, czy będzie chciała i w jakiej wielkości ponosić koszty, żeby rozpoczął działalność i funkcjonował komunalny zarząd portu.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#BogdanBłaszczyk">Proszę nie rozumieć mojego stanowiska jako odżegnania się gminy od działań, które miałyby zmierzać w kierunku utworzenia zarządu portu. Zarząd miasta zrobi wszystko, by radziej miejskiej przedstawić kompletne materiały do podjęcia decyzji. Obawiamy się tylko, że podstawa ekonomiczna oparta na budżecie naszej gminy nie spotka się ze zbyt przychylnym przyjęciem i może zostać skazana na niepowodzenie.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#BogdanBłaszczyk">Chcemy więc jako zarząd wystąpić do rady miasta tylko wtedy, kiedy będziemy mieli pewność, że rada te interesy uzna i będzie gotowa ponieść pewne ciężary. Czekamy jeszcze w tym zakresie na ostateczną decyzję co do przebudowy wejścia do portu, a nie zakończony jest również proces likwidacji przedsiębiorstwa „Barka”, w którym niestety nie wywiązano się z wcześniej podjętych zobowiązań i umów z miastem pomimo tego, że miasto wyszło naprzeciw z inicjatywą, przejmując na tym terenie drogi za odszkodowaniem wypłaconym z kasy i było gotowe do dalszego współdziałania. Niestety, nawet powierzchnia obiecana na siedzibę komunalnego zarządu portu oraz część nabrzeży prawdopodobnie nie zostanie nam przyznana. Zachęcanie nas do kupna jest prostą receptą, ale myślę, że nie do wykonania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Mówimy tu o infrastrukturze dojścia do portu i korzystając z tego, że jest na sali minister Krzysztof Luks, chciałabym przypomnieć debatę, która nie tak dawno toczyła się w Szczecinie z udziałem wszystkich posłów województwa zachodniopomorskiego i dotyczyła infrastruktury tego województwa, gdzie m.in. poruszono sprawę likwidacji linii kolejowych. Jak przedstawił tę sprawę dyrektor infrastruktury DOKP, ma ulec likwidacji na naszym terenie 80 linii kolejowych, w tym zagrożona likwidacją jest linia Goleniów-Kołobrzeg. Korzystając z obecności pana ministra chciałabym usłyszeć deklarację, czy dla ministra transportu i gospodarki morskiej ważne jest zarówno utrzymanie infrastruktury dojścia do portu od strony morza, jak i od strony lądu?</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Mamy tutaj bardzo smutny przykład Stepnicy, w której likwidacja linii kolejowej decyduje o upadku portu, bowiem doprowadziła do tego, że przeładunki wynoszą 20% dotychczasowych przeładunków. Wydaje się, że dla Kołobrzegu infrastruktura lądowa dojścia do portu ma bardzo ważne znaczenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JózefDąbrowski">Poruszona przez posłankę Elżbietę Pielę-Mielczarek sprawa jest bardzo ważna, bowiem jako Komisja jesteśmy zobowiązani do przygotowania w parlamencie debaty o polityce transportowej, w tym także o zintegrowanym rozwoju infrastruktury transportowej. Wydaje się, że z obecnej dyskusji będziemy mogli wyciągnąć wnioski, jakie elementy infrastruktury transportowej powinny stanowić podstawę infrastruktury transportowej państwa, jakie powinny obowiązywać zasady dostępu do tej infrastruktury i które jej elementy powinny być objęte szczególnym nadzorem państwa.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#JózefDąbrowski">Wczoraj w wypowiedzi przedstawiciela Związku Miast i Gmin Morskich, a dzisiaj z wypowiedzi prezydenta Kołobrzegu wynika, że nabrzeża zostały w jakiś sposób pominięte w przepisach i przez to stanowią przyczynę różnych perturbacji w funkcjonowaniu portów. Sądzę, że byłoby korzystne, byśmy dzisiaj spróbowali określić, czy nabrzeża są tym elementem infrastruktury, który ma podstawowe znaczenie dla funkcjonowania portu.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#JózefDąbrowski">Można postawić tutaj analogiczne pytanie jak w przypadku linii kolejowej, czy peron na dworcu jest integralną częścią świadczenia usług przewozowych przez kolej, czy też nie, i gdzie wysiądą pasażerowie i zostaną wyładowane przesyłki, jeżeli peron czy nabrzeże będzie stanowiło własność prywatną, która może zostać ogrodzona.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#JózefDąbrowski">Wydaje się, że przez takie analogie możemy określić jasne kryteria, które elementy infrastruktury transportowej muszą być systemowo związane z określonym obiektem dla jego prawidłowego wykorzystania i funkcjonowania. Czy minister Krzysztof Luks zechciałby w tej sprawie zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#KrzysztofLuks">Nie mogę składać żadnych deklaracji dotyczących linii kolejowej. Wiadomo z analiz, że 5 tys. km linii kolejowej musi być zamknięte, a przynajmniej tak wykazują obliczenia kolei i nasze. Które to będą linie - nie mnie przesądzać. Wiem, że są sformułowane trzy grupy kryteriów, według których będzie się to robić, to znaczy ogólnotransportowe, ochrony środowiska i obronne, więc żadnej deklaracji w sprawie konkretnej linii kolejowej złożyć obecnie nie mogę.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#KrzysztofLuks">Debata o polityce transportowej zostanie przygotowana przez resort na wrzesień br. i tam się to wszystko rozstrzygnie. Stepnica rzeczywiście odczuwa skutki likwidacji odcinka kolei, ale ustawa o transporcie kolejowym pozwala praktycznie każdemu, kto spełnia pewne warunki, wystąpić o koncesję na zarząd linią kolejową, przejąć ją i utrzymać. Nie jest więc tak, że rząd zamyka linię kolejową i dalej się o nic nie martwi. Jeżeli ktoś jest zainteresowany uruchomieniem takiej linii - ma na to szansę. Tyle na ten temat mogę powiedzieć, zwłaszcza że transport kolejowy nie jest w ministerstwie moją domeną i do wypowiadania się na ten temat nie mam podstaw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JózefDąbrowski">Tytułem krótkiego komentarza chciałbym powiedzieć, że 5 tys. km linii kolejowych stanowi 1/4 obecnej infrastruktury kolejowej i pomysłom ich skasowania należy się bacznie przyglądać, bowiem z reguły dąży się do rozwoju infrastruktury, a nie jej likwidowania.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JózefDąbrowski">Natomiast czy te 5 tys. km linii kolejowych będzie służyło interesom PKP - obojętnie jaką postać przyjmą one po przekształceniu - nie oznacza, że linie te nie mają uzasadnienia gospodarczego określonych środowisk lokalnych.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#JózefDąbrowski">Przykład linii do Kołobrzegu może być doskonałym argumentem za tym, że myślenie o kasowaniu tych linii nie jest do końca właściwe, bo może tylko sposób zarządzania taką linią musi ulec zmianie.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#JózefDąbrowski">Na świecie mamy przykłady innych systemów obsługi linii kolejowych, o wiele bardziej ekonomicznie i z tego punktu widzenia należy spojrzeć, czy linia kolejowa może być obsługiwana w inny sposób niż taki, jak to dzisiaj czyni PKP. Zwracam na to uwagę, bo władze samorządowe, a szczególnie regionalne będą niedługo zaangażowane w dyskusję na temat możliwości funkcjonowania kolei regionalnych zupełnie na innych zasadach, niż funkcjonuje PKP. Nawet myślimy o zmianie niektórych przepisów dotyczących zasad poruszania się po liniach kolejowych bez naruszania zasad bezpieczeństwa ruchu.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#JózefDąbrowski">Na tym zakończyliśmy rozmowy na temat kolei, bo nie to jest tematem dzisiejszego posiedzenia, i wracamy do problemów portów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AndrzejSzarawarski">Słuchając wczorajszej i dzisiejszej dyskusji i czytając materiały dostarczone na obrady mam następujące refleksje. Wśród 26 portów i przystani morskich tak naprawdę 5 ma szansę być pełnoprawnymi portami o znaczeniu gospodarczym. Jest to Ustka, Darłowo, Kołobrzeg, Władysławowo i Hel - porty z prawdziwego zdarzenia. Kłopoty z wrażaniem ustawy o portach i przystaniach morskich wynikają przede wszystkim z obawy o stronę ekonomiczną tych przedsięwzięć, ponieważ przeszkód proceduralnych właściwie nie ma.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#AndrzejSzarawarski">Podobnie jak wiceminister Krzysztof Luks nie wierzę, aby udało się w tej chwili powtórnie znacjonalizować porty dla ułatwienia wdrożenia rozwiązań tej ustawy. To jest niemożliwe i chyba taka droga byłaby błędna. Nie wiem natomiast, czy dla 5 portów wymienionych uprzednio nie należałoby opracować wspólnego programu państwa z udziałem gmin czy samorządów wojewódzkich, aby określić warunki graniczne, w jakich zarządy portów mogą powstać i z których będzie wiadomo, co weźmie na siebie państwo - również w zakresie inwestycji portowych, bo porty te są w złym stanie.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#AndrzejSzarawarski">Mamy w tych portach wiele przedsiębiorstw będących własnością skarbu państwa - dzisiaj upadających i jest pytanie, czy nie mogłyby one być przekazane za symboliczną złotówkę zarządom portów, bo skarb państwa ma interes w uruchomieniu tych portów, a nie drobiazgowym rozliczaniu się z wierzycielami. To można sfinansować, natomiast utrata terenów portowych czy obiektów przydatnych dla działalności portowej jest utratą szansy dla tych portów. Może więc należałoby rozważyć, czy dla 5 wskazanych portów nie należałoby podjąć takiej dyskusji z udziałem ministrów transportu i gospodarki morskiej oraz skarbu państwa, samorządów wojewódzkich i właściwych terytorialnie gmin, a może i powiatów - celem wypracowania wizji rozwoju z odpowiednim harmonogramem przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#AndrzejSzarawarski">O ile minister skarbu państwa bardzo się angażuje we wdrożenie ustawy w portach o podstawowym znaczeniu to sądzę po tym, co się dzieje w przypadku takich przedsiębiorstw jak choćby „Koga”, że nie ma tam chyba żadnej kontroli. Po prostu jest likwidator i robi to, co robi. Powstaje pytanie, jakie to ma konsekwencje dla infrastruktury transportowej na wybrzeżu, co się okaże pewnie za kilka lat, gdy po porcie może pozostać tylko wspomnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#KrzysztofLuks">Tytułem wyjaśnienia chciałbym dodać, że to o czym mówi poseł Andrzej Szarawarski, już się praktycznie dzieje. Ministerstwo opracowało założenia koncepcji aktywizacji portów lokalnych i dokument ten został rozesłany sejmikom wojewódzkim i chyba Komisji Transportu i Łączności również - sprawdzę to.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#KrzysztofLuks">Inspiracją do tego była historia portu w Łebie, gdzie gmina za pieniądze z funduszu PHARE wybudowała piękną marinę, która byłaby nie do użytku, gdybyśmy nie wydłużyli falochronu. Chcemy pokazać samorządom, na jakie wsparcie i jakich inicjatyw mogą liczyć, a na jakie nie. Jest bowiem pewna hierarchia ważności i tych 20 mln zł, które Urząd Morski w Słupsku wydaje na falochron w Łebie, bo inaczej cały wysiłek gminy poszedłby na marne, na pewno przyniosłoby efekty przy innej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#KrzysztofLuks">Mając taką sytuację postanowiliśmy przedstawić samorządom, jak resort nasz widzi porty lokalne. Jeżeli tego materiału Komisja jeszcze nie otrzymała, to na pewno otrzyma w przyszłym tygodniu.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#KrzysztofLuks">Poseł Andrzej Szarawarski odwołał się do Helu, który ma specyficzną sytuację, bo tam skarb państwa reprezentuje urząd wojewódzki. Była u mnie delegacja powiatu puckiego wraz z ludźmi z Helu i opracowaliśmy wspólnie pewne założenia, co jeszcze raz pokazuje, że jeżeli jest dobra wola - a taka ze strony resortu jest - to łącząc wysiłki województwa, gminy i resortu można coś zrobić i problem majątku infrastrukturalnego ma tam wkrótce zostać rozwiązany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#BogdanBłaszczyk">Chciałbym zapytać, jaki jest problem w przeniesieniu przez ministra skarbu państwa tytułu własności gruntów na gminę i aby poza tym wszystko pozostało tak, jak jest i żeby wszystkie podmioty miały grunty portowe i nabrzeża w użytkowaniu wieczystym? Wtedy gmina zawierałaby z nimi umowy i komunalny zarząd portu miałby ekonomiczne podstawy funkcjonowania.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#BogdanBłaszczyk">Zgadzam się z tym, że ustawa zabezpiecza gminie prawo pierwokupu gruntów, ale prawo to mogłoby być wykorzystane po jakimś czasie. Nie można od tego zaczynać, aby gmina kupowała grunty. Jest to dla gmin postulat nie bardzo realny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#KrzysztofLuks">Ponieważ nie reprezentuję ministra skarbu państwa, nie mogę powiedzieć w jego imieniu ani słowa, nawet gdybym miał jakiś pomysł i znał odpowiedź na to pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JózefDąbrowski">Przysłuchując się uważnie dotychczasowym wypowiedziom mogę powiedzieć, że wszystkie cenne pomysły z tego posiedzenia będziemy wykorzystywali w dalszej pracy Komisji. Pomysł prezydenta Kołobrzegu Bogdany Błaszczyka też będzie rozważany, bo skoro dotrze do nas opracowanie resortu transportu i gospodarki morskiej dotyczące aktywizacji będziemy wiedzieli, jaki pomysł na rozwiązanie tego problemu ma resort.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#JózefDąbrowski">Będziemy starali się również w gronie naszej Komisji rozważyć ten problem korzystając z doświadczeń wyniesionych z wczorajszych i dzisiejszych obrad i nie jest wykluczone, że wynikiem tego będzie nasz dezyderat do Ministerstwa Skarbu Państwa, a nawet pewne propozycje rozwiązań ustawowych, jeżeli będą one niezbędne, żeby problem ten rozwiązać. Wymaga to jednak dokładnego zbadania pod kątem ewentualnych nieznanych obecnie następstw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JerzyMokrzycki">Chciałem się ustosunkować do wypowiedzi odnoszących się do sejmiku i samorządu. Sądzę, że propozycję posła Andrzeja Szarawarskiego możemy przyjąć, ale pod jednym warunkiem, że to nie będzie kolejna dyskusja, która się skończy opracowaniem wielkiej księgi, jakich kilka już mam.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#JerzyMokrzycki">Dyskusja na temat przyszłości wskazanych portów ma sens, jeżeli odbędzie się z udziałem fachowców, reprezentantów strony rządowej i parlamentu. Nie mają natomiast sensu pobożne życzenia samorządów pod adresem rządu. Dlatego w imieniu Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego deklaruję, że moglibyśmy podjąć próbę rozważań o tych 5 portach przy powyższych warunkach.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#JerzyMokrzycki">Chciałbym też, aby na problematykę dziś omawianą spojrzeć nieco szerzej. Każde województwo samorządowe opracowuje strategię rozwoju. Nasze także będzie miało jedną zachodniopomorską strategię, bowiem uprzednio miało taką strategię województwo koszalińskie, a szczecińskie nie.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#JerzyMokrzycki">Kołobrzeg i Darłowo są wiodącymi elementami w strategii rozwoju województwa. Z drugiej jednak strony sejmik nie ma żadnych instrumentów ekonomicznych i prawnych, żeby wpisać rolę i funkcje portów do tej strategii. Musimy mieć więc zapewnienie, że takie instrumenty będą, a założenia mają szansę na zrealizowanie. Stąd postulaty prezydenta Kołobrzegu są istotne, bowiem pomysł kupna gruntów przez gminę jest - moim zdaniem - nierealny, a jeżeli chodzi o możliwość przekazania gruntów, to niektóre podmioty w porcie zostały już uwłaszczone i trudno będzie sobie z tym poradzić. Tak więc rozwiązanie tych spraw wymaga rzeczowej dyskusji z udziałem fachowców i wsparcia rządu i parlamentu, aby miała ona sens. Deklaruję, że na terenie województwa zachodniopomorskiego możemy się podjąć organizacji pierwszego spotkania dla omówienia tych problemów przy zachowaniu warunków, o których wcześniej mówiłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MarianBlecharczyk">Mam dwie uwagi do wystąpienia mojego przedmówcy. Wydaje się, że będzie błędem, jeżeli ma to być na zasadzie deklaratywnej - „my możemy”, bowiem generalnie trzeba wskazać, że jest to obowiązek uchwały samorządu wojewódzkiego, który ma w swych kompetencjach politykę gospodarczą na obszarze regionu. Ponadto samorząd zostanie uznany w najbliższych czasie przez ustawę o polityce regionalnej za partnera dla rządu do rozstrzygania tych kwestii i jest to obowiązek, a nie kwestia deklaracji, przede wszystkim w odniesieniu do samorządów gminnych. Jeżeli bowiem byłoby tak, że samorząd wojewódzki nie zajmie stanowiska i nie uwzględni inicjatyw gminnych w koncepcji rozwoju gospodarczego, to rzeczywiście będziemy mieli wówczas do czynienia z plikiem dokumentów zawierających wykaz pobożnych życzeń.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#MarianBlecharczyk">Chodzi o to, że w budżecie państwa jest określona pula pieniędzy i można je dzielić w różny sposób. Jeżeli je podzielimy na 26 portów, to praktycznie w żadnym się nic nie zrobi. Jeżeli natomiast samorządy gminny i wojewódzki wykreują wspólnie z rządem racjonalny sposób wykorzystania tych pieniędzy, określą wiodące przedsięwzięcia, które będą gwarantowały optymalne optymalne warunki rozwoju portów i rozwoju gospodarczego tych terenów, to właśnie o to wszystkim chodzi.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#MarianBlecharczyk">Podobnie jest według mojej opinii z liniami kolejowymi, o czym mówiła posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, bo ustawa ta została skonstruowana obecnie praktycznie w kompetencji samorządu, który nie ma pieniędzy na to, by płacić PKP za funkcjonowanie linii, które PKP chce zamknąć. Sytuacja ta jest bardzo trudna i nie załatwią jej deklaracje. Muszą być konkretne, bardzo szczegółowe rozwiązania, również ustawowe, o czym mówił poseł Józef Dąbrowski. Ustawa bowiem rozgrzeszyła PKP w zakresie mechanizmu likwidacji linii kolejowych i przesunęła odpowiedzialność na samorządy.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#MarianBlecharczyk">Samorząd powiatowy prawie nie ma dochodów własnych, samorząd wojewódzki ma na starcie skromne środki przede wszystkim na przygotowanie i opracowanie polityki regionalnej, co dopiero uruchomi mechanizm na finansowanie pewnych przedsięwzięć. Rozwiązanie tej sytuacji trzeba znaleźć, i to w tym roku, bo nie jest to tylko problem portów, ale znacznie szerszy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że w omawianym zakresie można dodać, że nasza Komisja, jeżeli podejmie jakiś temat, realizuje go bardzo konsekwentnie. Dlatego też nasza obecność tutaj trwa dwa dni, byśmy poznali różne poglądy, opinie i zobaczyli różne porty, które mają możliwość stać się silnymi ośrodkami wpływającymi na rozwój regionalny.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#JózefDąbrowski">Dla podjęcia właściwych decyzji chcielibyśmy usłyszeć od państwa, czego potrzeba np. sejmikowi wojewódzkiemu, aby mógł prowadzić w tym zakresie aktywną działalność. Podzielam pogląd posła Mariana Blecharczyka, że ustawa kompetencyjna nie jest w tym zakresie dopracowana, tym bardziej że dziedzina transportu jest potraktowana po macoszemu w rozwiązaniach nowej struktury administracyjnej państwa i kompetencji tych struktur. Dlatego gdyby były jakieś sugestie państwa w zakresie wprowadzenia rozwiązań zwiększających wpływ samorządu wojewódzkiego na to, co się dzieje na jego terenie w dziedzinie transportu, przyjmiemy je do rozważenia.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#JózefDąbrowski">Posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek poruszyła bardzo istotny temat, aby port miał dojście nie tylko od strony morza, ale i do strony lądu. Infrastruktura związana z portem nie może się ograniczać do jednej wąskiej dróżki, na której nie mogą się minąć dwa samochody ciężarowe. Skoro już istnieje linia kolejowa służąca w zasadzie przewozom masowym, to można się zastanowić, jak należy ją wykorzystać w przypadku Darłowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#HenrykBieńkowski">Byłem przez dwie poprzednie kadencje zaangażowany w sprawy portu kołobrzeskiego i chciałbym powiedzieć kilka słów na jego temat z lokalnego punktu widzenia.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#HenrykBieńkowski">Myślę, że taka gmina posiadająca na swoim terenie port jest zainteresowana przejęciem tego portu, jest bowiem w zasadzie na to skazana, by się nim zająć i poszukać sposobu na utworzenie podmiotu zarządzającego nim.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#HenrykBieńkowski">Tak samo było w Kołobrzegu, jednak problem polega na tym, że na terenie portu działają różne podmioty gospodarcze i procesy likwidacyjne mają taki przebieg, że pomimo podpisywania porozumień likwidator robi swoje i jeżeli są jakiekolwiek trudności, to działa ściśle z przepisami i nie dotrzymuje zawartych porozumień.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#HenrykBieńkowski">Z tych przyczyn nie powiodły się nam w Kołobrzegu pewne plany, których realizacja była rozpoczęta z poprzednim wojewodą i nie doczekała się kontynuacji przez nowego wojewodę.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#HenrykBieńkowski">Ponieważ w Kołobrzegu ma być również przeprowadzona odbudowa falochronu, a jednym z zainteresowanych podmiotów ma być - zgodnie z zamierzeniami - zarząd portu komunalnego w Kołobrzegu, to uważam, że taki zarząd portu należy za wszelką cenę utworzyć, nawet kosztem uszczuplenia administracji samorządowej po to, aby był podmiot - partner do rozmów dla Banku Światowego czy urzędu morskiego i ministra skarbu państwa. Jeżeli tego się nie wykona, stracimy poważną szansę. Poza tym, jeżeli będą bardzo wysokie koszty utrzymania zarządu - zawsze można się z tego wycofać, choć nie bardzo w takie koszty wierzę.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#HenrykBieńkowski">Ponieważ miasto ma port, jest nań skazane, a jednocześnie jest to szansa na rozwój turystyki i uzdrowiska w Kołobrzegu, to uważam, że miasto musi powołać zarząd portu komunalnego. Mówienie o trudnościach jest wskazane, ale ono samo nic nie załatwi. Trzeba po prostu zarząd portu powołać próbując różnych rozwiązań, a są ludzie, którzy mogą się tym w Kołobrzegu zająć i poprowadzić w sposób menedżerski. Myślę, że takim wnioskiem należałoby zakończyć rozważania nad portem kołobrzeskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JózefDąbrowski">Wniosek jest słuszny, bowiem bez istnienia zarządu portu nie można mu przekazać dosłownie niczego, bo nie ma komu, choćby były po temu chęci. Ustawa stwarza przecież takie możliwości i ciekawe jest, co stało na przeszkodzie, żeby przez taki długi okres czasu nie powołać zarządu portu. Gdyby został powołany, byłyby jakieś doświadczenia praktyczne, złe lub dobre, a tak rozmawiamy jedynie o hipotezach, zagrożeniach i nie wiemy, czy one się sprawdzą i w jakim zakresie.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#JózefDąbrowski">Wniosek taki wynika z naszego pobytu, bo to konieczność podjęcia przez gminy ryzyka utworzenia, choćby w minimalnym zakresie, komunalnego zarządu portu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JacekDorski">Przysłuchuję się z zainteresowaniem tej dyskusji, dlatego że nasza firma stanowi bardzo ważny element portu kołobrzeskiego, posiada znaczny jego fragment i nasza polityka wpływa w sposób istotny na rozwój tego portu.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#JacekDorski">Nasza firma nie jest zagrożona ani likwidacją, ani upadłością jak firmy znajdujące się po przeciwnej stronie kanału. Podstawą naszej działalności są dwa założenia - pierwsze to nienaruszalność praw własności i praw przez nas nabytych, stąd wszelkie rozwiązania dotyczące portu muszą brać pod uwagę fakt istnienia w porcie spółki prawa handlowego, która jest użytkownikiem wieczystym znaczącej części gruntów portowych, i drugie - że polityka nasza musi brać pod uwagę ekonomiczność przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#JacekDorski">Niezależnie od tego, jakie rozwiązania zostaną wypracowane dla pozostałej części portu, my w ramach swojego rozwoju i restrukturyzacji przewidujemy znaczący rozwój posiadanej części portu.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#JacekDorski">Jako Polska Żegluga Bałtycka w Kołobrzegu będziemy rozwijali się także przez dzierżawienie naszych terenów mniejszym podmiotom i wspólną z nimi politykę turystyczną, bo już widać, że turystyka w porcie rozwija się dobrze.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#JacekDorski">Będziemy w dalszych działach w tym zakresie chcieli otworzyć połączenia na Bornholm oraz przewidujemy rozwój bazy magazynowo-chłodniczej po to, aby można było rozszerzyć współpracę z przemysłem rybackim i by przetwórnie ryb były na miejscu, gdzie się je łowi.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#JacekDorski">W całej naszej polityce w tym zakresie będziemy sami wygospodarowywać na jej realizację środki, ale kryterium podejmowania tych decyzji będzie przede wszystkim ich efektywność i rozwój firmy, która w najbliższym czasie będzie prywatyzowana, czyli będzie działała wyłącznie na podstawach ekonomicznych, co zresztą już ma miejsce.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#JacekDorski">Kierunki działań restrukturyzacyjnych, które zarząd firmy w obecnym czasie podjął, będą w najbliższym czasie prowadziły do tego, że przynajmniej ten element portu będzie znaczący i rozwijający się. Mam też nadzieję, że jeżeli na pozostałych terenach powstanie jakakolwiek struktura zarządzająca, będziemy mogli z nią współpracować. Uważam, że już dzisiaj Rada Użytkowników Portu jest takim forum, na którym można pewne wspólne działania podejmować i nie trzeba mieć nadrzędnego ciała, by promować rozwój portu. Oczywiście będziemy tworzyć lobbing na rzecz wielu rozwiązań, na które jako firma nie mamy bezpośredniego wpływu, jak choćby na rzecz odbudowy falochronu, na rzecz sieci dowozowej do portu, która jest niezbędna, aby te rozwiązania udoskonalić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JózefDąbrowski">Sprawy Polskiej Żeglugi Bałtyckiej będziemy rozważali dziś po południu, ale myślę, że jest to przykład przewoźnika integralnie związanego z podstawową funkcją portu.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#JózefDąbrowski">Problem, który pojawił się wczoraj i był zasygnalizowany dzisiaj, dotyczy raczej tego, że na terenie portu rozpoczynają działalność podmioty, nie mające żadnego związku z działalnością portową, a przez to, że zajmują nabrzeża bądź tereny do nich bezpośrednio przyległe, eliminują działalność podstawową portu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym nieco rozszerzyć wypowiedź na temat konieczności współdziałania państwa i sejmiku samorządowego oraz gminy w zakresie rozwoju przynajmniej tych 5 portów regionalnego znaczenia, o których mówiłem.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#AndrzejSzarawarski">Są olbrzymie możliwości wsparcia rozwoju tych portów z różnych środków, również państwowych i pomocowych, które w obecnie panującej sytuacji nie są możliwe do uzyskania. Kiedy natomiast powstanie zarząd portu i wspólna strategia działania, środki te mogą zostać uruchomione na potrzeby portów.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przykładem może być turystyka. Wczoraj w strategii rozwoju portu Darłowo wymieniono marinę. Od lat dyskutuje się w Polsce o konieczności stworzenia sieci marin na wybrzeżu Bałtyku. Zaplecze jest ogromne, bo w samym Berlinie jest 1,5 tys. jachtów morskich, które mogą wypływać począwszy od Świnoujścia na całe polskie wybrzeże, a poza tym jest w perspektywie rozwój naszej żeglugi na Bałtyku.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#AndrzejSzarawarski">W Polsce marin jest za mało, Można przy ich tworzeniu korzystać ze środków pomocowych, można w budżecie państwa zabezpieczyć dla Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki odpowiednie środki na rozwój takiej bazy, ale na dziś nie ma na nią zapotrzebowania.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa poruszona przez posłankę Elżbietę Pielę-Mielczarek - dojazdu do portów od strony lądu - jest dla nich problemem najważniejszym, bo nie da się stworzyć portów bez dojazdu do nich również lądem.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#AndrzejSzarawarski">Jechaliśmy wczoraj drogą do Darłowa i z Darłowa w kierunku Koszalina i po drodze widzieliśmy kilka wypadków, bo popadał nieco deszcz, a trudno na tych drogach minąć się dwóm samochodom - o czym więc tu mówić?</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli natomiast okaże się, że państwo wraz z samorządem wojewódzkim i gminami przyjęło wspólną strategię, to być może można byłoby przyjąć takie rozwiązania, że odcinki dróg od najbliższej drogi krajowej do portu są drogami krajowymi. Są to odcinki rzędu 20–30 km i w skali 13 tys. km, które dzisiaj są drogami krajowymi, nie ma większego znaczenia, że będzie to 13.500 km zamiast 13 tys. km.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#AndrzejSzarawarski">Modernizacja tych dróg, aby był dojazd do portów dla transportu ciężkiego, TIR z kontenerami i podobnego, jest być albo nie być tych portów. Nie jest więc chyba poważnym problemem przeklasyfikowanie i modernizacja tych dróg za pieniądze państwowe. Samorząd powiatowy - bo są to dzisiaj głównie drogi powiatowe - na ten cel pieniędzy nie ma i mieć nie będzie przez najbliższe lata. W tym roku zabraknie samorządom nawet na odśnieżanie, jeśli nie zostaną dofinansowane, i nie ma mowy o modernizacjach.</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#AndrzejSzarawarski">Trzecia sprawa to likwidacja linii kolejowych. Jeżeli zlikwidujemy takie linie tylko z punktu widzenia dzisiejszej ich rentowności, to odetniemy dostęp drogą kolejową do wielu portów. Może trzeba te linie ochronić, bo jak nastąpi rozwój portów, mogą one być bardzo rentowne. Stąd zasadne wydaje się pytanie, jakie wczoraj zostało zadane, czy nie potraktować tych linii jako wydłużonych bocznic i finansować je, co nie wymaga wielkich nakładów po to, aby mogły służyć portowi i miastu portowemu.</u>
          <u xml:id="u-30.9" who="#AndrzejSzarawarski">Takich rozwiązań można znaleźć wiele, tylko pytanie, czy jest wspólna wola, aby je zrealizować. Mnie się wydaje, że dzisiaj najważniejszym problemem dla uruchomienia działań wokół portów, to wspólna wola do działania, bowiem obecnie odbieram to jako odpychanie od siebie tych problemów i ta patowa sytuacja trwa dwa lata.</u>
          <u xml:id="u-30.10" who="#AndrzejSzarawarski">Z drugiej strony następują fakty, z którymi coraz trudniej będzie się uporać, jeśli chodzi o przekształcenia własnościowe w portach, a ponadto ciągle brak odpowiedniej strategii rozwoju. Wszyscy wiedzą, że porty te są potrzebne, ale na pytanie po co, odpowiedź jest trudna. Wydaje się więc, że opierając się na programie aktywizacji, o którym mówił minister Krzysztof Luks, należałoby opracować szczegóły takiego programu, dodać do niego harmonogram przedsięwzięć i podział ról i w ciągu kilku miesięcy dopracować go na lata, aby wszyscy wiedzieli, co mają robić, i wspierali jego wykonanie dla osiągnięcia konkretnych efektów.</u>
          <u xml:id="u-30.11" who="#AndrzejSzarawarski">Do takiego działania bardzo namawiam gminy i samorządy powiatowe oraz wojewódzkie, jak też ministrów skarbu państwa oraz transportu i gospodarki morskiej. Myślę, że jako Komisja zrobimy wszystko, aby patronować tym sprawom i dokonywać - gdzie trzeba - zmian prawa i inspirować działania. Nie ma nic gorszego jak wskazywanie prawie przez każdego dyskutanta, jak należy zmienić ustawę, żeby załatwić jego problem. Gdybyśmy zrealizowali te wszystkie życzenia, pewnie już nikt tej ustawy nie zdołałby zastosować praktycznie. Bardzo bowiem łatwo zmieniać przepisy w sensie technicznym, ale przewidzieć konsekwencje tych zmian w życiu jest bardzo trudno.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#MarianBlecharczyk">Ponieważ nie ma ministra skarbu państwa, a sprawa wydaje się istotna, chciałbym uzyskać odpowiedź nie tylko od firm funkcjonujących w porcie, ale przede wszystkim od zarządu Kołobrzegu i ewentualnie innych zainteresowanych podmiotów, czy naprawdę ma być tak, że portowa własność zostanie rozdrobniona.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#MarianBlecharczyk">Trudno mi znaleźć uzasadnienie dla przekonania dyrektora Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, że prywatyzacja będzie obejmowała również użytkowanie wieczyste. Wcale tak być nie musi, mogą być sprywatyzowane nakłady, natomiast właścicielem gruntu pozostać może skarb państwa.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#MarianBlecharczyk">Port w Kołobrzegu funkcjonuje już kilka wieków i patrząc w dalszą perspektywę nie wiem, czy byłoby najszczęśliwsze przyznanie własności gruntów, bowiem później trudno jest cokolwiek zrobić, nawet gdyby miało to być działanie celowe i efektywne, bo na przeszkodzie stanie uwłaszczenie i rozdrobnienie właścicieli terenów portowych.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#MarianBlecharczyk">Dobrze byłoby, gdyby zechcieli przedstawić państwo swoje opinie na ten temat, bo wydaje się, że będzie to jeden z istotnych elementów w relacjach ze skarbem państwa, a Komisja Transportu i Łączności również będzie się tym chciała zająć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#BogdanBłaszczyk">Cieszy mnie ta ostatnia wypowiedź, bowiem jeszcze nie rozmawialiśmy z nowym prezesem zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, chociaż poprzedni oświadczył po prostu, że nie interesują go żadne sprawy związane z portem, bo ma taki kawałek wybrzeża, który im wystarczy do przeżycia i nie chce udziału w spółce akcyjnej zarządzającej portem.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#BogdanBłaszczyk">Taka krótka była ta poprzednia rozmowa. Myślę, że prawem władz państwowych jest żądanie od nas przedsiębiorczości, zaś naszym dobrym prawem jest żądanie tworzenia warunków do tej przedsiębiorczości i z uporem będę powtarzał, że tym jedynym warunkiem jest zwykłe przeniesienie własności gruntów skarbu państwa na gminę, co spowoduje, że wszystkie inne problemy wynikające z wdrażania w życie tej ustawy staną się możliwe do rozwiązania choćby od zaraz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#LechosławGoździk">Chciałbym zwrócić uwagę państwa na następującą sprawę. Art. 7 ust. 1 omawianej ustawy powiada, że podmiot działalności przedsiębiorstwa - podmiot zarządzający - obejmuje w szczególności: zarządzanie gruntami i infrastrukturą portową, prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu, budowę, rozbudowę, utrzymanie i modernizację infrastruktury portowej, pozyskiwanie gruntów na potrzeby rozwoju portu i świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#LechosławGoździk">Z kolei chciałbym zacytować art. 24, który mówi, że właściwi wojewodowie przekażą w drodze umowy nieodpłatnie na własność gminom na ich wniosek grunty skarbu państwa nie oddane w użytkowanie wieczyste, położone w granicach portu i przystani morskich. Z tego, co mi wiadomo, to prawie we wszystkich portach infrastruktura była budowana pod kątem potrzeb przedsiębiorstw rybackich lub spółdzielni, które zawiadywały również terenami i zostały uwłaszczone. Powstaje wobec tego pytanie, co ma robić zarząd portu powołany przez gminę, skoro nie posiada żadnego terenu w porcie, na czym ma rozbudowywać infrastrukturę portową, jeżeli nie będzie miał gruntów. Czy minister skarbu państwa dołożył należytej staranności, aby problem wynikający z tej ustawy został rozwiązany?</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#LechosławGoździk">Większość państwowych przedsiębiorstw w małych portach rybackich uległa likwidacji, a zatem jako właściciel gruntów skarb państwa mógł podjąć decyzję, że grunty po likwidowanym przedsiębiorstwie zostaną skomunalizowane, co uprościłoby nam od razu wiele spraw. Tego jednak nie zrobiono.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#LechosławGoździk">Warto również byłoby się zastanowić nad tym, czy to, co proponuje minister skarbu państwa wobec 4 portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki, a co nazywane jest inkorporacją, nie dałoby się w jakimś zakresie zastosować również w mniejszych, ale dość dużych portach, jak choćby w Kołobrzegu. Jak to wykonać, aby tak, jak chcemy, funkcja zarządu portu została oddzielona od funkcji gospodarczych, żeby podmioty gospodarcze w porcie zajmowały się tym, co do nich należy, a zarząd portu byłby gospodarzem terenów portowych i infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#LechosławGoździk">Jeszcze jedna sprawa dotycząca wielu małych portów. Ustawodawca wprawdzie mówi w art. 25 omawianej ustawy, że w przypadku niepowołania podmiotu zarządzającego portem lub przystanią morską, o którym mowa w art. 23 ust. 1, zarządzanie infrastrukturą portową i infrastrukturą zapewniającą dostęp do portu lub przystani morskiej należy do dyrektora właściwego urzędu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#LechosławGoździk">Przyzwyczailiśmy się do tego, że duże por-ty to sprawa oddzielna, a małe porty i przystanie morskie muszą być skomunalizowane. Jeżeli nie są komunalizowane, bo z różnych przyczyn gminy nie chcą ich przyjąć, czy nie należałoby się zastanowić nad tym, czy urzędy morskie w imieniu ministerstwa nie powinny powołać zarządów portów, które będą spełniać funkcje przewidziane w art. 7 ustawy, który przytoczyłem.</u>
          <u xml:id="u-33.6" who="#LechosławGoździk">Ważne jest przecież to, by był gospodarz w porcie, obojętnie, czy będzie to port państwowy, czy komunalny, a co on będzie robił i kto będzie wchodził w skład zarządu portu, będzie zależało od tego, jaki statut port opracuje i kto będzie współpracował w zarządzaniu portem. Myślę, że należałoby się nad tym zastanowić, bo czekamy już dwa lata, a zarządów małych portów - co przewiduje ustawa - nie mamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JózefDąbrowski">Wyczerpaliśmy listę dyskutantów i kończąc obrady nad tematem problematyki małych portów i przystani morskich chciałbym podsumowując stwierdzić, że zgodnie z tym, co zaproponował minister Krzysztof Luks i zadeklarowałem w imieniu Komisji, po otrzymaniu strategii Komisja odbędzie posiedzenie poświęcone temu zagadnieniu.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JózefDąbrowski">Będziemy się też starali wyjaśnić z Ministerstwem Skarbu Państwa, jakie są możliwości realizacji zgłaszanych dzisiaj pomysłów związanych z komunalizacją gruntów po upadających przedsiębiorstwach, czy też sposobu wyposażania zarządów portów, jeżeli powstaną. Chodzi o opracowanie takiego sposobu postępowania, żeby infrastruktura portowa była rzeczywiście zarządzana w sposób efektywny, tak jak muszą być zarządzane i inne elementy infrastruktury transportowej państwa.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#JózefDąbrowski">Mam nadzieję, że w krótkim czasie sejmik zachodniopomorski opracuje i przedłoży do wiadomości Komisji strategię działań wobec portów z jego terenu działania i wówczas uwzględniając te wszystkie elementy będziemy musieli odpowiedzieć na pytanie, czy rozwiązanie ich wymaga nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich, czy też nie.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#JózefDąbrowski">Ogłaszam 10 minut przerwy w obradach celem dopracowania przez podkomisję morską dezyderatu, który zostanie rozpatrzony przez Komisję.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#komentarz">(Po przerwie.)</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#JózefDąbrowski">Wznawiamy obrady Komisji, a następnym tematem będzie ochrona brzegu morskiego. Zanim oddam głos ministrowi Krzysztofowi Luksowi dla wprowadzenia w tę problematykę, rozpatrzymy przyjęcie dezyderatu będącego wynikiem wczorajszych obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jak wynika z wczorajszych dyskusji jest wiele nieporozumień wokół zarządzenia wydanego przez urzędy morskie i dotyczącego bezpieczeństwa żeglugi na kutrach rybackich. Po konsultacjach ze środowiskiem rybackim, a także wyjaśnieniach ministra Krzysztofa Luksa postanowiliśmy zwrócić się w tej sprawie z dezyderat do ministra transportu i gospodarki morskiej. Tekst dezyderatu opracowany przez posłów z podkomisji morskiej brzmi następująco:</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#AndrzejSzarawarski">„Komisja po wysłuchaniu relacji środowiska rybackiego wnosi o rozważenie możliwości zawieszenia wydanej przez urzędy morskie decyzji, dotyczącej bezpieczeństwa żeglugi na kutrach rybackich w zakresie obowiązku posiadania nowych radiopław UKF z DSC i radiostacji pośredniofalowych GMDS, jak również wymogów dotyczących szkoleń rybaków zgodnie z konwencją STCW. Postanowienia powyższej konwencji nie dotyczą kutrów rybackich o wyporności do 300 BRT. Koszty tych urządzeń obciążające rybaków w znacznym stopniu pogorszą rentowność wykonywanej przez nich działalności gospodarczej. Celowość zakresu stosowania i termin wprowadzenia konwencji STCW powinien być - naszym zdaniem - zaopiniowany przez przedstawicieli środowisk rybackich”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś z posłów chciałby wnieść do przedstawionej treści dezyderatu jakieś uwagi? Nie ma zgłoszeń, przystępujemy do głosowania nad przyjęciem dezyderatu.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#JózefDąbrowski">Stwierdzam, że w wyniku głosowania Komisja przyjęła dezyderat jednogłośnie w przedstawionym brzmieniu.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#JózefDąbrowski">Proszę wiceministra Krzysztofa Luksa o zabranie głosu na temat ochrony brzegu morskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#KrzysztofLuks">Co do ochrony brzegów prezentuję na razie swoją prywatną opinię, którą chciałbym uzgodnić z Komisją i środowiskiem. Jest ona podzielana przez urzędy morskie.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#KrzysztofLuks">Jeżeli mówimy o aktywizacji gospodarczej polskiego wybrzeża, to ochrona brzegu - szeroko rozumiana - jest jednym z podstawowych tego warunków. Najprostszym źródłem dochodów dla gmin nadmorskich są dane przez naturę plaże. Ich utrzymanie, rozwój i należyty standard stwarza dopiero podstawę wykorzystania gospodarczego. To jedna kwestia.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#KrzysztofLuks">Kwestia druga - to aspekt ochrony. Są mianowicie takie miejsca na wybrzeżu, których trzeba bronić przy pomocy techniki, jeżeli nie mają nastąpić nieodwracalne zmiany w miejscowym środowisku. Klasycznym tego przykładem są brzegi klifowe, które się zapadają, bądź też Hel, który, gdyby nie interwencja administracji morskiej i działania hydrotechniczne, byłby już prawdopodobnie przerwany. Jednocześnie jest to problem, który musi być rozwiązywany w sposób zharmonizowany w skali całego wybrzeża i jest to problem nieustający, bowiem pojawia się z różnym natężeniem w różnych miejscach - ale stale. Biorąc to wszystko pod uwagę i przyjmując za podstawę aktualny stan badań, resort podjął prace nad przygotowaniem strategii ochrony brzegu morskiego. Prowadzi te sprawy pan Andrzej Cieślak, który odpowie na ewentualne szczegółowe pytania i jest też autorem notatki przedłożonej prezydium Komisji w tej materii.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#KrzysztofLuks">Ja chciałbym jeszcze wskazać, że realizację dowolnej strategii, jaką wybierzemy, możemy osiągnąć tylko wtedy, jeżeli stworzymy sparametryzowane źródło zasilania finansowego. Oznacza to, że jeżeli mamy być skuteczni na dłuższą metę, to musimy zapewnić na jakimś poziomie stały dopływ środków finansowych, tak jak to zrobiono kilka lat temu w ustawie o finansowaniu dróg publicznych, stwarzając możliwość zasilania rozwoju i utrzymania dróg z konkretnych funduszy w konkretnych procentach.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#KrzysztofLuks">Zamierzamy wspomnianą strategię ochrony brzegów uzupełnić o takie właśnie założenia systemu finansowego, które poddamy ocenie i dyskusji oraz wszelkim możliwym uzgodnieniom.</u>
          <u xml:id="u-37.5" who="#KrzysztofLuks">Chciałbym podkreślić, że administracja morska widzi ten problem i uważa go za strategiczny. Jednocześnie w stosunku do deklarowanych i widzianych przez nas potrzeb otrzymujemy z budżetu na ten cel tylko 50% środków, taka bowiem jest przeciętna za ostatnie lata.</u>
          <u xml:id="u-37.6" who="#KrzysztofLuks">W rezultacie działania administracji są ułomne o tyle, że ograniczają się do działań doraźnych przy bardzo ściśle przestrzeganym kryterium stopnia zagrożenia, to znaczy podejmuje się interwencje w zasadzie tylko w ramach funkcji ochronnej, kiedy już rzeczywiście jest zagrożenie katastrofą ekologiczną. Wywołuje to wiele starć i nieporozumień z samorządami, które też wiedzą to samo co my, że plaża jest jedną z podstawowych szans pomyślności ludzi mieszkających nad brzegiem. Dlatego postanowiliśmy zainteresować Komisję zarówno problemem, jak też już chyba wkrótce będziemy mogli przedstawić nasze propozycje co do rozwiązania tego problemu. Tyle z mojej strony. Jeżeli będą pytania szczegółowe, odpowie na nie pan Andrzej Cieślak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ zgodnie z informacją środki przeznaczone z budżetu są niewystarczające, prosiłbym o poinformowanie Komisji, jaki procent potrzeb pokrywają i co obecnie - zdaniem resortu - w tej materii należałoby podjąć, bo przed nami jest nowa ustawa budżetowa. Jakiego rzędu wielkości nakłady byłyby niezbędne na pokrycie podstawowych potrzeb?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#KrzysztofLuks">Jak już wspomniałem, co jest też zawarte w notatce, realizujemy 50% zgłoszonych potrzeb, przeciętnie wydając 13 mln zł rocznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JózefDąbrowski">Chcielibyśmy mieć pewność, które z działań niezbędnych do podjęcia dziś, są przewidziane do planu na 2000 r. i jaki byłby koszt tych przedsięwzięć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AndrzejCieślak">Potrzeby - mocno okrojone - wynoszą ok. 30 mln zł. Rzeczywiste potrzeby dla całego polskiego brzegu wymagałyby ok. 60 mln zł na to, żeby nie działać ściśle obronnie, ale również zapobiegawczo, zwłaszcza że na brzeg morski należy patrzeć podobnie jak na ochronę przeciwpowodziową wzdłuż rzek. Jest to prewencja przewidująca zdarzenia szczególne.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#AndrzejCieślak">Obecnie zgłoszone wnioski urzędów morskich zostały złożone w sytuacji, w której od trzech lat mamy wyjątkowo pomyślny zbieg warunków naturalnych na naszym brzegu. Gdyby warunki pogodowe były podobne jak w okresie lat 1985–1986, te potrzeby byłyby wyraźnie większe. Oczywiście im bardziej się opóźnia poprawne finansowanie, tym bardziej kosztowne okażą się działania natychmiastowe, niezbędne, kiedy nastąpi to, co w końcu musi wystąpić, czyli złe warunki pogodowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JózefDąbrowski">Moje pytanie dotyczyło tego, jakie działania według oceny Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej są niezbędne do podjęcia, żeby uniknąć takiej sytuacji, w której niezainwestowanie dzisiaj 10 mln zł wywoła za rok czy dwa konieczność wydania 40 czy 50 mln zł, bo takie czasami występują proporcje.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#JózefDąbrowski">Jak w tym względzie prezentuje się zakres zadań, które należałoby podjąć, aby uniknąć takich zdecydowanie wyższych wydatków?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejCieślak">Doraźnie mogę wymienić kilka zagrożonych miejsc, ale uważam, że powinniśmy Komisji dostarczyć ich wykaz na piśmie i taką informację jesteśmy gotowi przedstawić.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#AndrzejCieślak">Niewątpliwie do miejsc takich należy rejon mierzei dziwnowskiej, rejon Karwi, gdzie są zagrożone tereny nisko położone, kontynuacja prac na półwyspie helskim, rejon Ustronia Morskiego, wschód Darłowa, gdzie w ogóle brakuje wydm, czyli zasadniczego systemu przeciwpowodziowego. Te kilka miejsc wystarczy, żeby zużyć kwotę rzędu 50 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#KrzysztofLuks">Uzupełniłbym jeszcze ten wykaz o pewne elementy brzegu morskiego, położone na wodach wewnętrznych. Na Kanale Piastowskim umocnienia brzegowe, jeszcze niemieckie, zaczynają się rozpadać i zabiegamy o pieniądze na ten cel z Banku Światowego, w ramach tego samego programu co falochron w Kołobrzegu. Dalej wały przeciwpowodziowe na rzece Elbląg, która jest częścią morskich wód wewnętrznych oraz wały przeciwpowodziowe na Zalewie Szczecińskim.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#KrzysztofLuks">Jest to cały system i muszę z satysfakcją powiedzieć, że mimo ograniczeń budżetowych to, co jest w rękach administracji morskiej jest w znacznie lepszym stanie, bo prace prowadzimy systemowo, gdy inni tylko sypią piasek.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#KrzysztofLuks">Dostarczymy państwu wykaz tych potrzeb. Pan Andrzej Cieślak mówił tylko o funkcji ochronnej, gdy ja patrzę na ten problem szerzej. Tam gdzie plaże są zabierane przez morze, trzeba je odtwarzać. W moim odczuciu mimo wszystko bardziej się opłaca wydać trochę pieniędzy na sypanie przedwali czy poprawę plaż, żeby mogły one być gospodarczo wykorzystane, niż zaniechać tego i nawet tylko pojedynczym wsiom odebrać taki atut rozwoju, jakim jest plaża.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jest to bardzo ważny problem, który nie znalazł systemowego rozwiązania. Przypominam sobie pierwszy akt prawny, wydany po katastrofie, w postaci rozporządzenia Rady Ministrów rządu Rakowskiego w sprawie Helu, które obowiązywało 5 lat i w zasadzie stworzyło podstawy trwałego zabezpieczenia Helu przed jego przecięciem w okolicy Kuźnic. Takich miejsc w Polsce jest wiele i pamiętam tragedię, która niedawno rozegrała się w Kołobrzegu, Międzyzdrojach i innych miejscach, kiedy po bardzo silnym sztormie praktycznie woda zabrała morskie deptaki i zagroziła nawet nadmorskim budowlom.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#AndrzejSzarawarski">Z powyższego widać, że problem jest poważny i do pana ministra mam pytanie. Już wtedy, kiedy kończyła się działalność na podstawie wspomnianego rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie Helu, mówiono o potrzebie wydania ustawy o zabezpieczeniu brzegu morskiego, która dawałaby podstawy do sięgania po środki z budżetu państwa, ewentualny tytuł prawny do korzystania ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska, a władzom samorządowym dałaby podstawy działania w ramach ich możliwości i kompetencji. Czy dzisiaj nie trzeba byłoby wrócić do idei skonstruowania ustawy o ochronie brzegu morskiego? Do tej pory wszystkie działania są doraźne i nie można stworzyć systemowego rozwiązania funkcjonującego przez całe lata i będącego prawną podstawą podejmowanych w tym zakresie poczynań.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#AndrzejSzarawarski">Druga kwestia, czy to ma być tylko zadanie dla ministra transportu i gospodarki morskiej, dziś odpowiedzialnego za brzeg morski i posiadającego urzędy morskie, czy też ma to być zadanie również dla ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa. Jest to o tyle ważne, że dzisiaj dyskutujemy nad ustawą o działaniach gospodarki narodowej i nad podziałem kompetencji i często jest tak, że gdzie jest kilku odpowiedzialnych za problem, nikt się nie poczuwa do zajęcia się nim. Na pewno jest to zadanie również z zakresu ochrony środowiska, tylko powstaje pytanie, czy dzielić tę sprawą między dwa czy więcej resortów, czy kompetencje przyznać jednemu z pełnym zakresem możliwości realizowania. Jaka jest w tej sprawie opinia rządu, bowiem Komisja taką inicjatywę ustawodawczą może podjąć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#KrzysztofLuks">Jesteśmy jednoznacznie zwolennikami utrzymania tych zadań w gestii naszego ministerstwa i tak też zapisaliśmy to w ustawie o działaniach administracji rządowej. Natomiast nad ustawowym uregulowaniem tych spraw na razie nie zastanawialiśmy się w resorcie, szukamy natomiast możliwości maksymalnego wykorzystania tego, co jest uregulowane w obowiązującym stanie prawnym. Kluczem do sprawy nie jest koncepcja, która zresztą jest przygotowywana, a ministerstwo od paru lat ma taki doraźny program ochrony brzegów. Podstawowym problemem są pieniądze - ustabilizowanie systemu zasilania i mamy w tym względzie pomysły. Jednym z nich, który próbujemy realizować, to chęć wystąpienia do ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa, aby przekazał nam pewien procent otrzymywanych środków z tytułu kar za zanieczyszczanie wód.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#KrzysztofLuks">Bardzo często jest tak, że klif się zawala nie dlatego, że go niszczy morze, tylko dlatego, że miejscowości położone na klifie nie mają uregulowanej gospodarki wodno-ściekowej. Ponadto nad brzegiem morskim, a zwłaszcza w ujściach rzek na morskich wodach wewnętrznych jest wiele zakładów skażających wodę i płacących za to kary. Pochodzące stąd pieniądze pozostają w dyspozycji Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, który gospodaruje nimi w sposób dowolny i chcielibyśmy, by się z nami jakąś ich częścią podzielił.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#KrzysztofLuks">Pomysłów na zwiększenie środków na ochronę brzegów może być więcej, nie wykluczam też możliwości przygotowania odpowiedniej ustawy, ale na razie nad tym nie zastanawialiśmy się. Na razie przedstawiamy problem. Proszę dyrektora Romana Kołodziejskiego o uzupełnienie tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#RomanKołodziejski">Pracujemy nad tym problemem od dawna. We wspomnianej sprawie półwyspu helskiego przez wiele lat nie prowadzono systematycznej działalności ochronnej i sytuacja była bardzo zła. Obecnie systematyczna działalność prewencyjna prowadzona przez 9 lat doprowadziła do tego, że tylko coroczna konserwacja daje pożądane efekty.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#RomanKołodziejski">Chcielibyśmy, aby podobne podejście było do zagrożonych odcinków brzegowych wymienionych przez Andrzeja Cieślaka, że najpierw trzeba przywrócić stan wymaganego bezpieczeństwa, a później działalność prewencyjna będzie znacznie mniejsza i przy tym bardziej efektywna.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#RomanKołodziejski">W tym trudnym okresie, jaki mamy przed sobą, potrzebne są znaczne pieniądze na przeprowadzenie szerokich robót zabezpieczających. Obecnie presja samorządów jest skierowana na utrzymanie plaż i my to rozumiemy, lecz w dyskusjach przedstawiamy argumenty, że naszym podstawowym zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa brzegu, którego plaża jest jednym z elementów. Jeżeli da się ją utrzymać, to bardzo dobrze, ale bywa tak, że nie jest to możliwe i wtedy trudno przekonać samorząd, że tej plaży naprawdę nie da się utrzymać w jakimś miejscu.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#RomanKołodziejski">Jeżeli chodzi o wybrzeże klifowe, to na klifie w Jastrzębiej Górze przez ostatnie 5 lat prowadzimy działania systemowe, w wyniku których udało się nam odciąć brzeg morski od podstawy klifu, lecz okazało się, że gmina nie uregulowała stosunków wodnych na klifie i on od góry usuwa się, a do istniejącej tam zabudowy pozostało zaledwie kilka metrów. By teraz podjąć dalsze działania, trzeba najpierw uregulować stosunki wodne, a z tym musi sobie poradzić sama gmina, bo to jej zadanie. Mówiliśmy o tym od 5 lat, ale z braku współpracy z gminą nie dało to efektów. Współpraca samorządów z administracją morską jest więc niezbędna i dobre efekty przynosi tam, gdzie udaje się ją dobrze ułożyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#BogdanBłaszczyk">Informację na temat podjętych przez nas działań w sprawie ochrony brzegu morskiego przedstawiłem państwu na piśmie wraz z innymi materiałami.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#BogdanBłaszczyk">Chciałem podkreślić, że dla Kołobrzegu utrzymanie plaż we właściwym stanie jest sprawą o podstawowym znaczeniu ekonomicznym. Jesteśmy gminą turystyczno-uzdrowiskową i od tego, jakie będziemy mieli plaże, będzie zależało, czy ta funkcja będzie się rozwijać i w jakim zakresie.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#BogdanBłaszczyk">Nasza gmina wyszła naprzeciw potrzebie współdziałania z urzędem morskim i już w 1966 r. podpisaliśmy wspólne porozumienie, w ramach którego sfinansowaliśmy w 50% opracowanie koncepcji zabezpieczenia brzegu morskiego i odtworzenia plaży w Kołobrzegu.</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#BogdanBłaszczyk">Urząd morski ze swoich zadań w zakresie ochrony brzegu morskiego wywiązuje się w pełni i brzegi te mamy zabezpieczone po katastrofalnych sztormach, natomiast nie możemy do dziś być zadowoleni z działań podejmowanych w zakresie odtworzenia plaż.</u>
          <u xml:id="u-48.4" who="#BogdanBłaszczyk">Chciałbym zapytać, czy harmonogram rzeczowo-finansowy ochrony brzegu morskiego i odtwarzania plaż, jaki wspólnie kiedyś ustaliliśmy, jest w dalszym ciągu aktualny i brany pod uwagę w planach finansowych Urzędu Morskiego w Słupsku? Przypomnę, że gmina zadeklarowała udział 1/3 kosztów tego przedsięwzięcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#EdwardKoprowski">W moim mniemaniu ochrona wybrzeża to cały system, zawierający poza tym najważniejszym i najbardziej widocznym, co stanowi ochronę hydrotechniczną, jeszcze ochronę biologiczną. Mimo niewielkich nakładów uważam, że urzędy tę ochronę wykonują poprawnie także w zakresie praktycznie niewidocznym dla obserwatorów, ale niezbędnych zabiegów w postaci zalesień, siania traw, stawiania płotków itp. To, co robimy, zyskało pozytywną opinię nauki naszej i naszych zachodnich sąsiadów. Jest jeszcze obszar tzw. małej ochrony prawnej dla minimalizowania szkód czynionych przez nieświadomych czy nieodpowiedzialnych turystów, co także kosztuje nas wszystkich, a polega choćby na paleniu ognisk z rozbijanych urządzeń plaż, czy niszczeniu znaków.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#EdwardKoprowski">W zakresie ochrony hydrotechnicznej marzeniem administracji morskiej byłaby możliwość tworzenia programu i odpowiednich źródeł jego finansowania. To byłby ideał, bo my pracujemy doraźnie i praktycznie coroczny budżet do pewnego stopnia dopiero kreuje nasz konkretny plan, który jest korygowany przez przyrodę - sztormy i warunki pogodowe. Niemniej jednak podstawowym kryterium są możliwości finansowe i kwota pieniędzy przeznaczona na ten cel. Tak więc generalnie w zakresie hydrotechniki działamy tam, gdzie występuje realne zagrożenie i zurbanizowane zaplecze. Do końca czerwca przyszłego roku będziemy mieli opracowaną strategię, która będzie o tyle istotna, że obejmie całe polskie wybrzeże, wykorzysta wiedzę z końca lat 90., bo ochrona brzegu jest do końca nie zbadana, złożona i kwota potrzebnych nakładów jest zmienna. Dla mnie bardzo istotna jest możliwość programowania i planowania przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#EdwardKoprowski">Odnośnie do Kołobrzegu zawarte zostało porozumienie w zakresie opracowania pewnych sugestii, ale coroczny budżet urzędu morskiego nie pozwala na zawarcie porozumienia na odtworzenie plaż. Tutaj musiałaby być decyzja indywidualna, bo potrzebnych na to pieniędzy budżet naszego urzędu morskiego po prostu nie posiada i nie mam świadomości zawarcia takiej umowy.</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#EdwardKoprowski">Dyskutowaliśmy jedynie na tematy pozyskania odpowiednich środków i jeżeli zaistnieje możliwość uzyskania ich, bardzo chętnie taką umowę zawrę. Plaża bowiem jest bezsprzecznie istotnym elementem ochrony brzegu, ale w naszej działalności nie jest celem samym w sobie, Dzisiaj jest celem pośrednim przy obecnych nakładach finansowych i taka jest rzeczywistość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#DanutaAdamskaCzepczyńska">Dla mnie jako lekarza naczelnego uzdrowiska sprawa plaży i ochrony brzegu morskiego jest bardzo ważna. Chciałam zasygnalizować jedną sprawę - sprawę budowy wysokich budynków w strefie nadmorskiej, które - być może - mogą mieć niekorzystny wpływ na brzeg morski.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#DanutaAdamskaCzepczyńska">Wiedzę swoją w tej mierze opieram na teorii pochodzącej ze Stanów Zjednoczonych, że budowanie wysokich budynków w pobliżu morza, nawet do kilkuset metrów od niego, powoduje zawirowania powietrza i wiry morskie powodujące zabieranie plaży.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#DanutaAdamskaCzepczyńska">W Kołobrzegu mamy duże trudności w utrzymaniu plaży, natomiast w Dźwirzynie nie ma wysokich budynków i tam takiego stopnia problemów jak u nas nie ma. Może to być jeden z czynników utraty plaży, bo wiemy i o wielu innych, jak sztormy czy ocieplanie klimatu, ale może należałoby się zastanowić także nad ochroną pasa nadmorskiego przed budową wysokich obiektów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Po pierwsze - chciałam zapytać dyrektora Andrzeja Cieślaka, czy znaczne szkody wyrządzone przez sztormy lat 1996–1997 zostały już usunięte w całości, czy jeszcze nie?</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Druga sprawa - mamy fundusze Banku Światowego, zarówno na infrastrukturę zapewniającą dostęp do portów, jak i wewnątrzportową. Cechą ich jest konieczność dołożenia przez drugą stronę takiej samej sumy pieniędzy. Minister Krzysztof Luks mówił o Kanale Piastowskim, inwestycji, bez której porty w Szczecinie i Świnoujściu nie mogłyby funkcjonować - jest on w katastrofalnym stanie.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Myślę, że na podstawie programu działania Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej powinna być sporządzona ekspertyza z wnioskiem do ministra finansów o to, aby ta inwestycja była zaplanowana jako inwestycja centralna, a zatem miała gwarancje finansowania z budżetu w okresie kilku lat. Nie jest bowiem możliwe, aby była ona finansowana ze środków samorządu lokalnego, gdyż jest to port krajowy i aktywność powinien wykazać budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli takiej aktywności nie będzie, to coroczne dokładanie pewnych kwot nie wróży tej inwestycji stałości finansowania ani jej zakończenia w planowanym w harmonogramie terminie. Wiem, jak wydłużanie czasu trwania budowy terminala w Świnoujściu od 1988 r. podrożyło tę inwestycję i jak niekorzystnie na niej się odbiło.</u>
          <u xml:id="u-51.4" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Co do wspomnianej propozycji wydania ustawy o ochronie brzegu morskiego uważam, że jest ona ważna, bowiem ustawa stanowi podstawę do finansowania, a problematyka nie jest bardzo skomplikowana. Chodzi o określenie, że brzeg morski trzeba utrzymywać w należytym stanie, kto to ma robić i skąd na to wziąć pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-51.5" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Sformułowanie tego nie było sprawą trudną, a jedyną rzeczywistą trudność stanowi finansowanie tak ogromnego przedsięwzięcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#KrzysztofLuks">Chciałbym odpowiedzieć na postawione pytania. Inwestycje Kanału Piastowskiego i falochronu w Kołobrzegu mają gwarancje rządowe, to znaczy zostały uznane przez ministra finansów jako wchodzące do drugiego programu Banku Światowego.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#KrzysztofLuks">W tej chwili kończy się realizacja programu modernizacji dostępu do portów, w ramach którego jest budowany most na Regalicy i ma być budowany most na Martwej Wiśle w Gdańsku. Rozpoczynają się też przygotowania do nowego programu - modernizacji portów.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#KrzysztofLuks">Ten program ma 4 części. 3 części to części należące do zarządów portów o podstawowym znaczeniu i każdy z zarządów portów będzie kredytobiorcą, wystąpił z określonymi propozycjami i prowadzi rokowania z Bankiem Światowym. Część czwarta należy do ministra transportu i gospodarki morskiej i w ramach tej części zgłosiliśmy właśnie modernizację i odbudowę Kanału Piastowskiego, rozbudowę falochronu w Kołobrzegu i radaryzację Zatoki Gdańskiej.</u>
          <u xml:id="u-52.3" who="#KrzysztofLuks">Jeżeli chodzi o to, co administracja morska wykonała w ramach kredytowania Banku Światowego w poprzednim programie, to stan zaawansowania tych prac jest znacznie lepszy niż w przypadku innych obiektów, jak choćby przepraw, z których jedna się nie zaczęła, a druga wykonywana jest bardzo powoli.</u>
          <u xml:id="u-52.4" who="#KrzysztofLuks">Nie obawiam się o terminy, bo przewidziane są bardzo ostre rygory, są przetargi międzynarodowe, w których udział biorą renomowane firmy i nie mamy w tym zakresie złych doświadczeń. Trzeba przy tym pamiętać, że to jest kredyt, który będzie spłacany przez rząd i rząd musi zapewnić partycypację w wysokości 50%. To praktycznie wyczerpuje postulat posłanki Elżbiety Pieli-Mielczarek, żeby uznać tę inwestycję za inwestycję centralną. Ona się tak nie nazywa, ale faktycznie nią jest, bo zarówno spłata kredytu, jak i partycypacja będzie pokrywana z budżetu i to jest uzgodnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JózefDąbrowski">Przekroczyliśmy czas przewidziany na nasze przedpołudniowe obrady i ponieważ jest jeszcze propozycja przedstawienia krótkiego wystąpienia na temat - „Powrót do saliny” chciałbym spytać, czy ktoś jest przeciwny tej propozycji? Nie widzę sprzeciwu, proszę o przedstawienie tej informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#StanisławPotocki">Zbliżamy się do obchodzenia 2000 r., co podjąłem się zorganizować w Kołobrzegu. Uważam to za nasz obowiązek, bo musieliśmy czekać 1000 lat, by się dowiedzieć, że tutaj mieszkali nasi praojcowie.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#StanisławPotocki">W Kołobrzegu, który został w 1000 r. wybrany na założenie biskupstwa razem z Krakowem i Wrocławiem, wydobywano od VI wieku sól i sprzedawano ją w kraju i za granicą, dzięki czemu gród się wzbogacił i wzrosło jego znaczenie.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#StanisławPotocki">Uważam, że ta solanka, która jest atrakcją dla turystów, powinna stanowić symboliczny pomnik warzelni soli dla uświadomienia wszystkim, że byliśmy tutaj już 1000 lat temu. Pamiętam, że do 1939 r. nie było żadnej mowy o tym, że tutaj byli nasi przodkowie, tylko że wszystko to jest niemieckie.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#StanisławPotocki">Teraz, kiedy mamy te ziemie, musimy o tym pamiętać i zbudować ten pomnik polskości. Prace są bardzo zaawansowane i po zwalczeniu pewnych trudności przekonałem się, że nasze społeczeństwo jest w tę sprawę bardzo zaangażowane, gdyż zbierają po prostu grosiki - uzbierałem już ponad 30 tys. zł. Miasto przeznaczyło na ten cel 65 tys. zł i łącznie zebrane pieniądze są prawie wystarczające na zakończenie budowy pomnika, świadczącego o zamieszkiwaniu tej ziemi przez naszych przodków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję panu. Chciałbym poinformować państwa, że pan Stanisław Potocki jest seniorem wśród radnych Rzeczypospolitej i mając 88 lat z podziwu godną kondycją i uporem realizuje opisany cel.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że może być to dla nas dobry przykład, jak należy rozwiązywać problemy, z jakimi spotkaliśmy się na naszym posiedzeniu i z jakim zaangażowaniem i pasją należy do nich podchodzić, pokonując trudności.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#JózefDąbrowski">Na tym kończymy przedpołudniową część posiedzenia, a dalsze obrady wznowimy o godz. 16 w siedzibie Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA w Kołobrzegu.</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#komentarz">(Po przerwie.)</u>
          <u xml:id="u-55.4" who="#JózefDąbrowski">Wznawiamy obrady Komisji po przerwie. Na tę ostatnią część posiedzenia przewidzieliśmy następujące zagadnienia:</u>
          <u xml:id="u-55.5" who="#JózefDąbrowski">- uwarunkowania aktualnej działalności i rozwoju żeglugi promowej,</u>
          <u xml:id="u-55.6" who="#JózefDąbrowski">- strategię rozwoju Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA.</u>
          <u xml:id="u-55.7" who="#JózefDąbrowski">Proszę prezesa zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA o przybliżenie nam problematyki związanej z tymi tematami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JacekDorski">Jeśli państwo pozwolą, zacznę od przedstawienia sytuacji naszej firmy, a potem przejdę do omawiania uwarunkowań działalności i rozwoju żeglugi promowej, ponieważ to wiąże się z kierunkiem działalności naszej firmy. Zapewne wiedzą państwo, że w kwietniu tego roku został ogłoszony konkurs na prezesa zarządu w Polskiej Żegludze Bałtyckiej SA, w wyniku którego na początku maja objąłem to stanowisko.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#JacekDorski">Począwszy od końca 1998 r. przygotowywane były programy restrukturyzacji naszej firmy. Poprzedni skład zarządu wstępnie przyjął taki program, ale dopiero program przyjęty przez obecny zarząd został 12 maja 1999 r. zaakceptowany przez Radę Nadzorczą. W tej chwili przystępujemy do jego realizacji i będę mógł przedstawić państwu podstawowe zasady jego realizacji. Przyjęty program restrukturyzacji przez najbliższe lata będzie wyznaczał pozycję Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA i decydował o jego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#JacekDorski">Na przełomie lat 1998 i 1999 dużo mówiło się o naszej firmie w mediach. Największe zainteresowanie wzbudziła kwestia sprawowania zarządu promami PŻB SA przez innych operatorów. Wkrótce po objęciu stanowiska prezesa zarządu przeanalizowałem proponowaną przez Unity Line umowę o zarządzanie, poszukując w niej korzystnych dla PŻB SA rozwiązań. Wedle postanowień tej umowy koszty eksploatacji statków miała ponosić PŻB SA, miały jej też przypadać przychody przynoszone przez statki. Korzystniejsze miały być niektóre warunki oferowane w portach. Oczywiście Polska Żegluga Bałtycka SA miała ponosić opłaty za zarządzanie na rzecz Unity Line. Natomiast żadne z postanowień umowy nie przewidywało zagwarantowania przez Unity Line minimalnego przychodu dla naszej firmy ani sposobów ewentualnego podziału nadwyżki zysków na poszczególnych armatorów. W związku z tym trudno powiedzieć, że umowa ta miała przynieść naszej firmie ewidentne korzyści.</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#JacekDorski">Ponadto Unity Line jest operatorem, który zarządza statkami swoich współwłaścicieli. W związku z tym współwłaściciele - udziałowcy Unity Line mają wpływ poprzez władze spółki na działania zarządu. Natomiast gdyby nasze firma przystąpiła do tego układu nie będąc współudziałowcem Unity Line - co było w planach - sytuacja naszej firmy w stosunku do sytuacji innych armatorów byłaby gorsza. Znamiennym dla całej sytuacji było zastrzeżenie Rady Nadzorczej Unity Line, że zarząd może dotyczyć wszystkich promów albo żadnego. Wobec tego zdecydowaliśmy nie korzystać z oferty Unity Line i prowadzić zarząd promów samodzielnie.</u>
          <u xml:id="u-56.4" who="#JacekDorski">Dyskutowaliśmy jakiś czas temu nad wznowieniem kursów do Ystad promem „Silesia”. Rozmowy w sprawie zarządu promami niestety opóźniały decyzje w kwestii wznowienia kursów. Końcowy efekt ustaleń jest taki, że od 1 czerwca 1999 r. prom „Silesia” będzie kursował na trasie Świnoujście-Ystad. Prom ten będzie przez nas samodzielnie zarządzany. Obsługa trasy Świnoujście-Ystad będzie prowadzona w ruchu wahadłowym wraz z „Polonią”, co jest rozwiązaniem korzystnym dla klientów.</u>
          <u xml:id="u-56.5" who="#JacekDorski">Ustaliliśmy z prezesem Unity Line Pawłem Porzyckim, że nie będziemy prowadzili wojny cenowej i że będziemy wzajemnie honorowali swoje bilety w rejsach okrężnych. Klient będzie więc mógł kupić u jednego armatora bilet w obie strony i na podstawie biletu powrotnego wrócić promem drugiego armatora.</u>
          <u xml:id="u-56.6" who="#JacekDorski">Będziemy starali się współpracować z drugim armatorem, żeby nie tworzyć sobie nawzajem niepotrzebnych utrudnień. Dodam tylko, że prom „Polonia” należy do armatora Polonia Limited zarejestrowanego na wyspie Man. Jest współwłasnością firm Euroafryka i Żeglugi Polskiej, która jest zależna od Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA.</u>
          <u xml:id="u-56.7" who="#JacekDorski">Działania PŻB SA generalnie idą w kierunku zwiększenia asortymentu usług oraz zwiększenia obrotów firmy. Będziemy rozszerzali naszą ofertę nie tylko o przewozy promowe, ale będziemy chcieli istnieć na rynku jako biuro turystyczne. Oprócz przewozów zaoferujemy naszym klientom wczasy, wycieczki i inne programy turystyczne. Będziemy w tym celu rozwijali działalność naszych biur podróży, których mamy 10. Dzięki nim postaramy się zainteresować Polaków Skandynawią, która jest naprawdę pięknym regionem. Z drugiej strony poprzez sieć agentów w Skadynawii będziemy starali się zainteresować Skandynawów wycieczkami do polski.</u>
          <u xml:id="u-56.8" who="#JacekDorski">W dalszej przyszłości będziemy rozważali możliwość innych niż tradycyjne - połączeń promowych. Z tymi wszystkimi planami wiąże się program redukcji kosztów w firmie i z jej reorganizacją, które to posunięcia pozwolą wprowadzić nowoczesne sposoby zarządzania, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów działalności.</u>
          <u xml:id="u-56.9" who="#JacekDorski">Podstawą najbliższych działań będzie restrukturyzacja operacyjna. Posiadamy dwa bardzo wysłużone promy, które w niedalekim czasie będą wymagały wymiany. Mamy także jeden nowy, bardzo nowoczesny prom, który budzi powszechne emocje, a który - z naszego punktu widzenia - nie jest trafną inwestycją. Będziemy chcieli się z niej wycofać.</u>
          <u xml:id="u-56.10" who="#JacekDorski">Prom ten nazywa się „Bumerang”, jest to katamaran, ale nie nadaje się do żeglugi po Morzu Bałtyckim. Koszty obsługi kredytu na tę jednostkę, koszty jej amortyzacji miały znaczący wpływ na wyniki finansowe naszej firmy w ub.r. Statek ten nie jest w stanie zarobić na swoje utrzymanie, jeśli będzie pływał po naszym morzu, natomiast prawdopodobnie będzie przynosił zyski, gdy będzie pływał po innych akwenach.</u>
          <u xml:id="u-56.11" who="#JacekDorski">W związku z powyższym odnowienie naszej floty będzie polegało głównie na znalezieniu nowego tonażu, wprowadzeniu go w tym oraz w przyszłym roku do eksploatacji. Będziemy chcieli postawić na przewóz samochodów, przede wszystkim ciężarowych, ponieważ tego typu działalność przynosi zyski także w okresach poza sezonem. Przewóz pasażerów, na którym w tej chwili koncentruje się nasza firma, na Morzu Bałtyckim ma charakter sezonowy. Po sezonie wakacyjnym istnieje duże zainteresowanie przewozem samochodów ciężarowych. Nasza flota jest - niestety - nie przygotowana na podjęcie takich przewozów, ale będziemy dążyli do zmiany tego stanu rzeczy na lepsze.</u>
          <u xml:id="u-56.12" who="#JacekDorski">Będziemy w dalszym ciągu realizować kursy do Ystad, do Malmő, wzmocnimy w przyszłym roku obsługę linii do Sztokholmu. Będzie się to wiązało z możliwością zwiększenia bazy promowej w Gdańsku. W tej chwili baza ta może przyjmować tylko jeden prom i jest zbyt mała. Na razie nie będą to wielkie inwestycje, bo na dzień dzisiejszy nie chcemy wkładać w to bardzo dużych pieniędzy. Nowe jednostki, które będą wprowadzane do naszej floty, będą najpierw czarterowane, a dopiero później - jeśli okaże się, że są dopasowane do linii - będziemy rozważali ich zakup.</u>
          <u xml:id="u-56.13" who="#JacekDorski">W dalszej przyszłości będziemy starali się zwiększać możliwość naszej floty tak, aby na każdej obsługiwanej przez nas linii pływały co najmniej dwie jednostki. Mamy też kilka pomysłów na otworzenie nowych linii, ale na razie nie będę ich zdradzał.</u>
          <u xml:id="u-56.14" who="#JacekDorski">W tym roku rozpoczniemy wspólnie z krajowymi partnerami przedsięwzięcie obsługi linii z Kołobrzegu na Bornholm. W ten sposób będziemy realizowali żeglugę przybrzeżną i rozwijali naszą bazę turystyczną. Będziemy także mieli szansę do kupienia nowych jednostek. W tej chwili do realizacji tego planu zostały zakupione jednostki przez naszych partnerów, którzy poczynili większe wydatki i ponoszą większe ryzyko. W następnym etapie będziemy mogli zainwestować w drugą jednostkę do obsługi linii. Postaramy się także wykorzystać w naszych planach port w Kołobrzegu. Będzie on przydatny dla rozwoju bazy turystycznej związanej m.in. z kursami na Bornholm.</u>
          <u xml:id="u-56.15" who="#JacekDorski">Chcielibyśmy także rozwinąć przemysł rybacki. Zamierzamy rozbudować magazyny i chłodnie, może wybudujemy przetwórnię. Baza stworzona dla realizacji przeładunku przemysłowego nie dość, że utrudnia dostęp do portu, to jeszcze nie ma najlepszych perspektyw. Jako armator trampowy mamy 5 jednostek w dobrym stanie i 2 w gorszym stanie - tych 2 będziemy się pozbywać. W końcowym efekcie chcemy dysponować właśnie tymi 5 jednostkami, które przynoszą nam dochód. Jednostki te zawijają nie tylko do naszych portów, ale pływają także pomiędzy innymi portami, co również przynosi nam korzyść. Ponadto przynosi nam zyski obsługa portowa baz w Świnoujściu i w Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-56.16" who="#JacekDorski">Planujemy, że w 1999 r. nie będziemy już mieli strat, a w następnych latach nasza kondycja będzie na tyle dobra, że nie będziemy musieli zwracać się do państwa o pomoc. Nasuwa się pytanie, czy będziemy w stanie zrobić to sami. Konieczny będzie proces dekapitalizacji - jego szczegóły poznamy dopiero w trakcie realizowania. Proces ten będzie przebiegał szybko, co pozwoli nam na dokonywanie zaplanowanych inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-56.17" who="#JacekDorski">Zwracam się jednak do obecnych tu posłów o pomoc legislacyjną. Gdybyśmy uzyskali zwolnienie od podatku, to nasza pozycja byłaby znacznie lepsza. Unia Europejska rezygnuje z tego rozwiązania i dopóki nie wejdziemy do Unii, moglibyśmy korzystać z uprzywilejowanej pozycji. Natomiast gdy już zostaniemy przyjęci do Unii, chcielibyśmy mieć pozycję przewoźnika działającego na Morzu Bałtyckim, łączącym sieć autostrad po południowej i północnej stronie. Jeśli nie uda się zrealizować tego założenia, to Gdańsk znajdzie się w trudnej sytuacji. Świnoujście znajduje się blisko sieci autostrad niemieckich i spedytor, który przypłynie naszym promem do tego miasta, będzie mógł włączyć się w sieć tych autostrad.</u>
          <u xml:id="u-56.18" who="#JacekDorski">Natomiast jeżeli nie będzie autostrady do Gdańska, to stracimy możliwość rozwoju tego miasta pod kątem transportowym. Jeśli ktoś wymyśli sposób na ominięcie naszego kraju w transporcie, to staniemy się transportową pustynią. Apelujemy więc do państwa o popieranie projektu budowy autostrad, szczególnie tych ze Świnoujścia i Gdańska w kierunku z północy na południe kraju. Transport w kierunku wschód - zachód nie leży w kręgu naszych zainteresowań. Szanse żeglugi promowej, przewozów pasażerskich i transportu kołowego będą cały czas wzrastać, ale pod warunkiem dostępności sieci komunikacyjnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję za wprowadzenie do tematu. Poza tym chciałbym też serdecznie podziękować za gościnę w siedzibie Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JózefBłaszczyk">Mam pytanie do pana prezesa Jacka Dorskiego. Jak się ma zamiar osiągnięcia wyniku finansowego bez straty do planowanych dużych inwestycji? Jak faktycznie przedstawia się kondycja ekonomiczno-finansowa Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JacekDorski">Modernizacja naszej floty będzie polegała na tym, że będziemy sprzedawali stare jednostki - co zapewni nam dopływ gotówki, a nowe jednostki będziemy na początku czarterowali, co nie wymaga dodatkowych dużych środków. Natomiast najbliższym w czasie dopływem gotówki będzie dokapitalizowanie, o którym mówiłem wcześniej. Będzie ono możliwe dzięki inwestorom polskim i zagranicznym.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#JacekDorski">W tej chwili nie mogę podać szczegółów, ponieważ proces ten znajduje się w stadium realizacji. Podkreślam, że bylibyśmy w stanie dokonać restrukturyzacji bez dodatkowych środków pochodzących z dokapitalizowania, tylko że wtedy trwałaby ona znacznie dłużej. Wymienione dodatkowe środki przeznaczymy na inwestycje oraz na spłatę istniejącego zadłużenia.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#JacekDorski">Jeżeli chodzi o zadłużenie, to najpoważniejszą jego pozycją jest spłata długoterminowego kredytu przydzielonego na zakup „Bumeranga”, o którym już wspomniałem. Gdy sprzedamy tę jednostkę, nasze zadłużenie znacznie się zmniejszy. Przypuszczam, że gdyby nie było tej inwestycji, nasza firma już teraz przynosiłaby zyski. Ponadto specyfika naszej firmy powoduje, że za usługi, które świadczymy, otrzymujemy zapłatę przed wejściem pasażera lub przed wjazdem samochodu na statek. Wobec tego mamy stały dopływ gotówki i nie mamy opóźnień w płatnościach, co zdarza się innym firmom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Wydaje mi się, że najważniejsza dla firmy, poza taborem, jest baza promów w Świnoujściu. Promy te - jak stwierdził prezes Jacek Dorski - przynoszą dochody w przeciwieństwie do innych jednostek pływających. Jeśli jednak korzystanie z tej bazy ma być dochodowe, to musi ona być sprawna technicznie. Niestety, w tej chwili baza ta nie jest sprawna technicznie. Być może nie wszyscy z państwa o tym wiedzą, ale ja będąc posłem ze Świnoujścia interesowałam się tym zagadnieniem.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Budowa bazy promowej w Świnoujściu zakończona została w 1998 r. Nie przewidywano wówczas, że prom „Polonia” - którego rozmiarów nie brano pod uwagę przy budowie - będzie powodował tak duże szkody w ściankach larsenowych bazy. Obecnie z powodu tych szkód jedno stanowisko promowe powinno zostać wyłączone. Gdybyśmy chcieli naprawić i przystosować to stanowisko do eksploatacji, to, wedle ekspertyz, potrzebowalibyśmy 8–10 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Wystąpiłam we własnym imieniu do ministra transportu i gospodarki morskiej i do przewodniczącego Komisji Finansów Publicznych o poparcie w tej sprawie. Przewodniczący Komisji poparł moje stanowisko, ale stwierdził jednocześnie, że nie ma żadnej władzy w tym zakresie i nie może nic zrobić poza wzięciem tego pod uwagę przy ustalaniu budżetu. Natomiast minister transportu i gospodarki morskiej stwierdził, że ministerstwo nie jest zainteresowane tą sprawą i nie wystąpi z wnioskiem o przydzielenie pieniędzy z budżetu na ten cel.</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Możemy wyciągnąć z tej sytuacji następujący wniosek. Inwestycja centralna budowy bazy została zakończona. Ministra nie interesuje dalszy jej los. Zatem jedynie prezesowi Jackowi Dorskiemu zależy na tej bazie, jeżeli w dalszym czasie będzie chciał z niej korzystać. Wobec tego chciałam zapytać o stosunek prezesa Jacka Dorskiego do tej sprawy, ponieważ istnieje szansa na wprowadzenie tego tematu pod obrady naszej Komisji oraz podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-60.4" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W nawiązaniu do propozycji prezesa Jacka Dorskiego w sprawie zwolnienia Polskiej Żeglugi Bałtyckiej z podatków chciałabym powiedzieć, że istnieje duża szansa pozytywnego rozwiązania. Obserwuję, co się dzieje przy przewozach pasażerskich floty przybrzeżnej. Ludzie wsiadają na statki tylko po to, żeby skorzystać z okazji zrobienia zakupów w sklepie wolnocłowym. Skoro jest taka tendencja, to trzeba ją wykorzystać.</u>
          <u xml:id="u-60.5" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Natomiast dziwi mnie bardzo, że zakup statku „Bumerang” był chybioną inwestycją. Nie spodziewałam się też, że tak źle wpłynie na kondycję finansową przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JacekDorski">Problem bazy promowej w Świnoujściu jest bardzo skomplikowany. nawet jeśli założymy, że uszkodzenie stanowiska zostało spowodowane przez prom, który tam wpływa, to nie możemy przerzucić ciężaru w postaci zwiększonych opłat na użytkowanie. Zostaliśmy wtedy posądzeni o praktyki monopolistyczne. Środki finansowe na naprawę tego stanowiska będziemy musieli uzyskać z przychodów spółki albo obciążyć nimi równomiernie wszystkich użytkowników bazy promowej. Bardzo pomogłoby nam, gdyby możliwe było wspomożenie ze strony budżetu państwa. Osobiście jednak nie będę nalegał na dotację z kasy państwowej. W miarę możliwości będziemy sprawę załatwiali przy pomocy własnych środków finansowych. Mimo, że jesteśmy spółką skarbu państwa, to obowiązują nas już zasady gospodarki wolnorynkowej.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#JacekDorski">Jeśli uzyskalibyśmy pomoc ze strony państwa, to widziałbym dla niej lepsze ulokowanie niż baza promowa w Świnoujściu. W państwach Unii Europejskiej, jeśli armator dokonuje remontu w stoczniach krajowych, to albo armator, albo stocznia dostaje z tego tytułu dotację. Wchodzimy na rynek międzynarodowy jako podmiot o charakterze kapitalistycznym. Naszą konkurencją są firmy innych państw, które mają charakter półsocjalistyczny, to znaczy są dotowane przez państwo. Wobec tego w tych krajach obsługa remontowa jest znacznie tańsza. W tym przypadku dotacja od państwa byłaby pożądana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#PiotrLewandowski">Znam sytuację Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, ale chciałbym zadać jeszcze prezesowi Jackowi Dorskiemu kilka pytań. Niedawno rozmawiałem z poprzednim prezesem zarządu spółki, który mówił, że może sprzedać jeden prom, ale prosił o pomoc przy załatwieniu hipoteki zastawu, którą był obciążony. Ponadto chciał sprzedać dwie mniejsze jednostki oraz „Bumerang”, żeby zapobiec upadłości firmy. Poprzedni prezes zarządu długo pracował w żegludze i miał w tym zakresie doświadczenie.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#PiotrLewandowski">Prezes Jacek Dorski ma doświadczenie w innej dziedzinie, chociaż pokrewnej, i nie zauważa tych problemów, które widział jego poprzednik. Plan, który przedstawił prezes Jacek Dorski, jest podobny do tych, które proponowane były przez wielokrotnie zmieniających się w ostatnich latach dyrektorów przedsiębiorstwa. Prosiłbym prezesa Jacka Dorskiego o umiejscowienie jego planów dotyczących firmy w czasie oraz wskazanie źródeł ich finansowania. Według danych poprzedniego prezesa zadłużenie spółki było znaczne, poza tym wyłożone zostały z firmy pieniądze na wykup obligacji państwowych.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#PiotrLewandowski">Prezes Jacek Dorski powiedział, że prom „Silesia” będzie obsługiwał linię do Ystad i że istnieje - prawdopodobnie ustne - porozumienie co do zachowania pełnej współpracy między obsługującymi tę linię armatorami. Cieszę się, że firmy będą honorowały nawzajem swoje bilety. Czy jednak w takiej sytuacji nie można by wykorzystać biura obsługi portowej jednego armatora? Nie wyobrażam sobie jak np. w porcie obcego państwa funkcjonują dwie kasy i dwa punkty odprawy dwóch różnych armatorów jednego państwa.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#PiotrLewandowski">Wydaje mi się, że nie wpłynęłoby to dobrze na wizerunek naszego kraju. Odpłaty portowe, które ponosi armator funkcjonujący w danym porcie, są zupełnie inne niż opłaty ponoszone przez armatora, który dopiero wchodzi do portu. Opłaty portowe są w ogóle dość wysokie. Proponowałbym firmie prezesa Jacka Dorskiego, aby skorzystała z okazji, żeby płacić mniej. W planach wyraźnie przewidziany został punkt o zmniejszeniu kosztów. Również przewidziano w nim punkt o dostosowaniu obsługi promowej do zasad obowiązujących w Polskiej Żegludze Bałtyckiej SA. Chciałbym usłyszeć, w jakim terminie zostanie to przeprowadzone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JacekDorski">Mój poprzednik - prezes zarządu faktycznie wspominał o konieczności sprzedaży niektórych jednostek. Jego program ograniczał się jednak do zbycia jednostek przynoszących straty. My natomiast chcemy te jednostki wymienić w taki sposób, żeby stymulować rozwój przedsiębiorstwa. Sprzedaż majątku nie powoduje rozwoju, ze sprzedażą wiążą się problemy zdejmowania hipotek i uzyskiwania odpowiednich zezwoleń. Nasza firma już załatwiła w tym zakresie formalności.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#JacekDorski">Obecnie wystawiliśmy na sprzedaż dwie jednostki trapowe - dwa promy. Banki, na których rzecz hipoteki zostały ustanowione wyraziły zgodę na ich zdjęcie. Są przekonane o skuteczności programu restrukturyzacji, jaki im przedstawiliśmy, zatem mamy zapewnioną współpracę baków w zakresie sprzedaży jednostek. Jeśli chodzi o ramy czasowe, to planujemy zrealizować ten plan w latach 1999 i 2000. W tym roku będziemy modernizowali flotę na liniach „zachodnich”, a w przyszłym na liniach „wschodnich”. Postaramy się zmienić sposób świadczenia naszych usług w sposób, który pozwoli nam na redukcję kosztów. Zrestrukturyzujemy kredyty tak, aby była możliwa wymiana floty. W tej chwili nasz program zakłada, że zewnętrznych źródeł finansowania będziemy potrzebowali przy zakupie nowych jednostek. Na początku jednak będziemy je czarterowali. Przewidujemy także emisję nowej serii akcji naszej spółki, ale nie mogę dziś ujawnić szczegółów. W tej sprawie prowadzimy rozmowy z Ministerstwem Skarbu Państwa. Ze wszystkich przeprowadzonych do tej pory rozmów wynika, że realna jest realizacja naszych planów w tym i następnym roku.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#JacekDorski">Chciałbym zweryfikować jedną informację. Przeprawa promowa przynosi znaczne dochody naszej firmie, ale nie tak wysokie, jakbyśmy sobie życzyli. Obecnie stanowią one 3/4 dochodów spółki. Największą stratę spowodował zakup jednostki „Bumerang”. Po pierwsze - bardzo kosztowna jest jego amortyzacja, po drugie - także obsługa kredytu zaciągniętego na jej zakup. Te wydatki znacznie pogorszyły sytuację firmy, ale możemy je zlikwidować zbywając lub czarterując tę jednostkę.</u>
          <u xml:id="u-63.3" who="#JacekDorski">Istnieje realna możliwość wyczarterowania tej jednostki, konieczny jest tylko wybór odpowiedniego podmiotu na czarterującego, a właściwie uzyskanie odpowiednio wysokiej tenuty lub ceny przy sprzedaży. Skoro wyodrębniliśmy czynnik decydujący dla sytuacji finansowej firmy, to pierwszym naszym krokiem będzie pozbycie się niepotrzebnego balastu. „Bumerang” jest piękną jednostką i mógłby zostać użyty dla celów reklamowych. Jednak obecna sytuacja przedsiębiorstwa wskazuje na to, że nie możemy sobie na nią pozwolić. Nie jesteśmy odosobnionym przypadkiem, ponieważ firmy skandynawskie, które zakupiły podobne jednostki, miały z nimi podobne problemy.</u>
          <u xml:id="u-63.4" who="#JacekDorski">Musimy brać pod uwagę to, że zmienia się otaczająca nas rzeczywistość. Znaczącym wydarzeniem dla naszej sytuacji będzie otworzenie mostów nad cieśninami. Wpłynęło ono częściowo na na naszą decyzję o wznowieniu kursów do Ystad. Nasze dotychczasowe kursy do Malmő i do Kopenhagi były kursami do dwóch końców mostu. Most ten będzie za rok funkcjonował. Wtedy nasze kursy do dwóch końców mostu nie będą miały uzasadnienia. Dlatego przesuwamy nacisk z kursów do Malmő na kursy do Ystad. Jednak dopóki linia do Malmő będzie przynosiła dochód, nie będziemy z niej rezygnować.</u>
          <u xml:id="u-63.5" who="#JacekDorski">Zaistniała również kwestia konsolidacji. W bazach promowych w Helsinkach, na Wyspach Alandzkich, w Sztokholmie firmy konkurencyjne pochodzące z tego samego kraju sprzedają swoje usługi obok siebie. Dobrze będzie, jeśli polscy armatorzy będą ze sobą współpracowali. Natomiast w momencie prywatyzacji armatorów, którzy są spółkami skarbu państwa, trzeba będzie znaleźć polskich inwestorów, którzy będą chcieli zająć się naszą branżą. Jeśli znajdą się silni inwestorzy, którzy będą chcieli działać w naszej dziedzinie, to możliwa będzie konsolidacja w branży. Mam nadzieję, że nasza firma pokona trudności i będzie jednym z takich silnych armatorów na rynku. Życzę takiej przyszłości również innym armatorom, ale jeśli są firmami państwowymi, to muszą zostać przynajmniej skomercjalizowane. Spółki akcyjne powstałe w wyniku komercjalizacji, regulowane są w pewnej części przepisami Kodeksu handlowego i podlegają przez to innym zasadom.</u>
          <u xml:id="u-63.6" who="#JacekDorski">Jeśli będzie miała miejsce konsolidacja, to na pewno na podstawie kapitałowej. Może się także zdarzyć, że nie będzie na polskim rynku inwestorów, którzy będą chcieli zająć się żeglugą i być może konieczne będzie dopuszczenie inwestorów zagranicznych. Wtedy nie będziemy mogli mówić o konsolidacji pod hasłem narodowym. Zarząd Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA stara się jednak być polskim przewoźnikiem z polskim kapitałem i będzie dążył do pozyskania inwestorów krajowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#PiotrLewandowski">Chciałbym jeszcze zapytać, czy prezes Jacek Dorski dopuszcza poszukiwanie inwestorów za granicą. Przypomnę, że zawsze sprzeciwialiśmy się oddaniu naszej żeglugi promowej pod obcą banderę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#JacekDorski">Prywatyzacja polega na zbywaniu akcji przez skarb państwa, dlatego, o ile zarząd będzie miał wpływ na wybór inwestorów, będzie popierał inwestorów polskich. Ja nie traktuję wejścia inwestorów zagranicznych jako zagrożenia. Jeśli jednak prywatyzacja będzie priorytetem, a nie będzie polskich inwestorów, to trzeba się zastanowić, czy ważniejsze jest posiadanie polskiego właściciela, czy rozwój firmy i korzyści dla rynku.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#JacekDorski">Na to pytanie trzeba będzie kiedyś odpowiedzieć, a niestety polscy armatorzy, którzy mogliby być inwestorami, nie mają pozycji, aby być silnymi inwestorami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JózefBłaszczyk">Jak rozumiem, nieszczęściem dla firmy był zakup katamaranu nazwanego „Bumerang”. Proszę powiedzieć, na czym polega nietrafność tej inwestycji poza amortyzacją i koniecznością spłacenia kredytu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JanLitwinowicz">„Bumerang” jest specyficznym statkiem i wielu armatorów popełniło podobny błąd i w końcu doszło do wniosku, że można go eksploatować efektywnie w niewielu regionach świata.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#JanLitwinowicz">Po pierwsze - nie może on pływać na trasach zbyt krótkich, na których nie może wykorzystać posiadanej prędkości. Taki błąd zrobili Szwedzi, wykorzystując go do pływania w zbyt wąskiej cieśninie.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#JanLitwinowicz">Nasze połączenie dla tego statku jest z kolei zbyt długie. Z doświadczeń wynika, że optymalne połączenie dla tego promu to połączenie trwające ok. 3 godzin, bo dłuższe zaczyna męczyć pasażerów. Z Malmő jest trasa licząca ponad 4,5 godziny, a to zbyt długo na krótszą przejażdżkę, zwłaszcza w ciężkich warunkach pogodowych.</u>
          <u xml:id="u-67.3" who="#JanLitwinowicz">Na tym nie koniec, bo w sezonie zimowym „Bumerang” nie pływa. Przy wysokim koszcie zakupu także dzienne koszty eksploatacji nie są niskie i 4 miesiące martwego sezonu wpływają bardzo niekorzystnie na wynik finansowy.</u>
          <u xml:id="u-67.4" who="#JanLitwinowicz">Na szczęście jest duże zainteresowanie czarterem za niezłe pieniądze w ciepłych rejonach, bo tylko tam, gdzie można ten prom eksploatować cały rok, jest szansa na tym zarobić. Oczywiście do tego musi być krótki dystans i intensywne przewozy.</u>
          <u xml:id="u-67.5" who="#JanLitwinowicz">Czarter, który nam się nie udał, był na dobrym dystansie między Wyspami Bahama w Miami, jednak armator nie dopilnował wielu spraw, które załatwił dopiero teraz i chciałby nam zabrać jednostkę, która w tej chwili już pływa w sezonie. Tak więc czarter taki musimy zrobić w momencie wygodnym dla nas, a nie wtedy, kiedy mamy z promu przychody. Poza tym jest to jednostka prototypowa i jej spalanie odbiega na niekorzyść od późniejszych, poprawionych egzemplarzy tej serii. Na Bałtyku nie ma takiej linii, na której jednostka tej wielkości jest w stanie na siebie zarobić.</u>
          <u xml:id="u-67.6" who="#JanLitwinowicz">Chciałbym jeszcze na delikatnie wyrażoną wątpliwość, wynikającą z częstych zmian dyrektorów w naszej firmie powiedzieć, że współpracowałem z nimi wszystkimi i szczególnie ostatni nie był fachowcem, jeżeli chodzi o żeglugę promową, trudno go także porównywać i w pozostałych kwalifikacjach z obecnym prezesem. To są zupełnie nieporównywalne osobowości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#MarianBlecharczyk">Chciałbym wrócić do kwestii strategii rozwoju Polskiej Żeglugi Bałtyckiej związanej z prywatyzacją firmy. Czy firma ma opracowaną strategię, a jeżeli tak, to jakie są założenia główne w zakresie majątku nie pływającego Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, który posiada i eksploatuje i który - jak było powiedziane - przynosi dochody? Jakie są założenia firmy w zakresie wykorzystania tego majątku? Jakie są koncepcje Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, jeśli chodzi o funkcjonowanie tego majątku w momencie prywatyzacji? Pytanie to wydaje się szczególnie ważne wobec stwierdzenia, że jeśli chodzi o potencjalnego inwestora strategicznego, byłby to być może inwestor zagraniczny, co oznaczałoby również przejęcie nabrzeży i części portu.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#MarianBlecharczyk">Ostatnia kwestia - to jaka jest w tej chwili podstawa prawna dysponowania tym majątkiem przez Polską Żeglugę Bałtycką, jaka jest jego struktura własności?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#JacekDorski">Jeżeli chodzi o porty, jest to użytkowanie wieczyste, a pytanie byłoby raczej w zakresie kompetencji ministra skarbu państwa. Po pierwsze - jakikolwiek inwestor będzie udziałowcem spółki, to po pierwszym etapie komercjalizacji ciągle znakomitą większość udziałów będzie miał skarb państwa i będzie on mógł w umowach z inwestorami odpowiednio zabezpieczyć interesy państwa, zwłaszcza dotyczące elementów portu.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#JacekDorski">Dzisiaj jestem przekonany i będę dążył w takim kierunku, żeby z tych wszystkich wymienionych dotychczas względów, inwestorami były polskie podmioty. To nie jest mało realne i tylko mówię, że być może w dalszym etapie rozwoju przedsiębiorstwa, również opcję z udziałem obecnego inwestora trzeba przewidzieć i z nią sobie poradzić.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#JacekDorski">Uważam, że jestem w stanie przekonać inwestorów krajowych do zainwestowania w naszą firmę i będą oni takie interesy zabezpieczali. Chodzi o inwestorów związanych z branżą oraz inwestorów finansowych, których nasza firma jest w stanie przekonać co do opłacalności takiej inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#MarianBlecharczyk">Uzyskałem informację, że w zakresie własności jest to użytkowanie wieczyste i firma w tej chwili nie ma żadnych koncepcji albo nie wskazuje ich, jeżeli chodzi o formę rozstrzygnięcia na etapie prywatyzacji, cedując to na skarb państwa.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#MarianBlecharczyk">Poprosiłbym więc o odpowiedź na drugą część mojego pytania, czyli jakie są zamierzenia Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, jeśli chodzi o restrukturyzację majątku oraz ewentualnie kierunki wykorzystania i z kim Polska Żegluga Bałtycka ma zamiar w tym zakresie współpracować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JacekDorski">Poruszyłem już pewne elementy tej kwestii, ale powtórzę, że żegluga promowa była przedstawiana jako najbardziej nośny element, natomiast istotnym elementem aktywizacji i restrukturyzacji naszej firmy jest umiejętne wykorzystanie majątku w postaci trzech baz: bazy promowej w Świnoujściu, portu w Kołobrzegu i bazy promowej w Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#JacekDorski">Są to istotne elementy naszego majątku i naszej działalności. Z działalności usługowej w tych trzech miejscach chcemy zwiększyć przychód naszej firmy w najbliższym czasie i będziemy inwestować głównie w dwa z nich, jako że Świnoujście poza koniecznością pewnych napraw i remontów stanowi inwestycję zakończoną i bogatą. Będziemy rozwijać port w Kołobrzegu w dwóch kierunkach, o których mówiłem - zapewnienia możliwości świadczenia usług turystycznych i bazy magazynowo-chłodniowej dla przemysłu rybackiego.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#JacekDorski">Jeśli chodzi o bazę promową w Gdańsku, uważamy, że ona w stosunku do planów i potrzeb tamtego regionu jest w tej chwili niewystarczająca i będziemy chcieli ją powiększyć we współpracy z portem gdańskim i tamtejszymi władzami lokalnymi po to, żeby pozyskać nowych klientów.</u>
          <u xml:id="u-71.3" who="#JacekDorski">Co do portu kołobrzeskiego, była relacja prezydenta Kołobrzegu, że poprzedni prezes Polskiej Żeglugi Bałtyckiej powiedział, że jest spółką handlową i co poza nią - nie interesuje go. Nasze podejście jest zupełnie odmienne. Jesteśmy z naszą firmą w trzech miejscach i chcemy wszędzie tam współpracować z władzami lokalnymi i pracować na rzecz tych regionów, oczekując - w domyśle - że te regiony będą dokonywały uregulowań ułatwiających nam życie. W związku z tym jako spółka, niezależnie od właściciela - chcemy rozwijać naszą działalność i akcentować obecność w wymienionych trzech miejscach i w Kołobrzegu także znajdziemy jakieś formy współpracy z kimkolwiek, kto będzie zarządzał resztą portu. W Gdańsku nie mamy takich problemów, bo tam o rozwoju rozmawiamy z zarządem portu.</u>
          <u xml:id="u-71.4" who="#JacekDorski">Trzecim elementem dywersyfikacji, związanym z obydwoma pierwszymi, będzie rozwój wspomnianej sieci morskich biur podróży. Każdy z elementów jest dla nas istotny, nie tylko promy. Chcemy zarabiać na wszystkich elementach działalności i obsługiwać różne podmioty, jak widać to w Kołobrzegu czy Świnoujściu, gdzie obsługujemy konkurencję i na tym zarabiamy.</u>
          <u xml:id="u-71.5" who="#JacekDorski">Nie stosujemy żadnych działań monopolistycznych, chociaż czasami się nas o to oskarża. Stawki nasze są takie same dla własnych jednostek, jak i jednostek innych armatorów, a nawet przyjmujemy jednostki innych armatorów z pewną szkodą dla struktury naszej bazy promowej, nie próbując nawet przerzucać na nich kosztów napraw. Jesteśmy właścicielem bazy promowej i staramy się w tej bazie zapewnić jak najlepsze usługi. Ponieważ jest to potężna struktura, jak widać z dotychczasowych wypowiedzi, będziemy się starali wydzielać centra przychodów i kosztów, doprowadzając do wyraźnego stwierdzenia, gdzie są korzyści, a gdzie możemy redukować koszty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym zapytać o strategiczną ocenę sytuacji Polski w zakresie żeglugi promowej, ponieważ - jeśli dobrze pamiętam - nie jesteśmy tu potentatem i na Bałtyku nasz udział w tej żegludze wynosi ok. 1%.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#AndrzejSzarawarski">Z drugiej strony, w najbliższych latach zmienią się warunki brzegowe, bo most przez cieśniny odbierze sporą część ładunków, zwłaszcza że równolegle z mostem budowane są autostrady także do Rostocku i dojazd przez Europę Zachodnią dzięki mostom będzie o wiele łatwiejszy dla transportu drogowego niż np. przez Świnoujście do Ystad.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#AndrzejSzarawarski">Jest pomysł via Baltica, drogi prowadzącej z drugiej strony Bałtyku przez Łotwę i Finlandię do Skandynawii, na którą naciskają kraje skandynawskie i bałtyckie, a my się trochę bronimy. W związku z tym, czy planując strategię rozwoju firmy, faktycznie naszego jednego armatora przy dwóch dalszych przedsiębiorstwach operujących, bierzecie panowie pod uwagę w perspektywie rozwoju waszej firmy to, że nasz udział w żegludze promowej może się jeszcze zmniejszyć, albo to, jak ten udział zwiększyć? Taki jak obecny udział w żegludze promowej jest zupełnie nie satysfakcjonujący.</u>
          <u xml:id="u-72.3" who="#AndrzejSzarawarski">Jakiej więc pomocy oczekiwalibyście od państwa - zarówno w zakresie wsparcia inwestycji o charakterze infrastrukturalnym, jak i zmian prawa, które pozwalałoby wam inaczej funkcjonować? Czy są jakieś widoczne przeszkody na drodze rozwoju żeglugi promowej?</u>
          <u xml:id="u-72.4" who="#AndrzejSzarawarski">Zaniepokoiło mnie w pierwszej wypowiedzi, że próbujecie uciekać w kierunku innych rodzajów działalności w postaci bazy magazynowej i wykorzystania obiektów, co jest może korzystne z punktu widzenia bieżących potrzeb, ale i pochłonie część waszych środków, i czy nie zmniejszy to możliwości działania firmy w podstawowym zakresie, czyli żeglugi promowej?</u>
          <u xml:id="u-72.5" who="#AndrzejSzarawarski">Po drugie - czy w jakimś momencie nie będzie wygodniej ograniczyć działalności do magazynowania i innych form działalności kosztem przegrania konkurencji na liniach promowych? Widziałem już wiele przedsiębiorstw, w których postawiono na dodatkowe rodzaje działalności i podstawowa działalność zanikła.</u>
          <u xml:id="u-72.6" who="#AndrzejSzarawarski">Żegluga promowa to specyficzna dziedzina działalności, bo cała Skandynawia to bardzo silny konkurent. Mamy już pierwszą licencję, bo Szwedzi pływają do Gdańska, a więc w którymś momencie łatwo będzie nas zastąpić przez armatorów, którzy obsłużą te same linie, może nawet taniej, jeżeli nasze władze wyrażą na to zgodę.</u>
          <u xml:id="u-72.7" who="#AndrzejSzarawarski">Jak więc widzicie perspektywę działalności przy tej silnej konkurencji i czy mamy jakieś szanse na zwiększenie naszego udziału, a nawet trwanie na tej pozycji? Czy macie plany obrony przed tą konkurencją i czy możemy wam w tym pomóc jako Komisja, mająca wpływ na kształtowanie budżetu oraz przepisów prawnych?</u>
          <u xml:id="u-72.8" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawy wewnątrz firmy to sprawa decyzji kierownictwa, ale stworzenie warunków zewnętrznych dla firmy - to nasze zadanie i gdzie tutaj możemy wam pomóc?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#JacekDorski">Żegluga promowa wśród armatorów jest traktowana jako przynosząca najwyższe zyski, mamy tego świadomość i chcemy to wykorzystać. Majątek już mamy i należy go jak najlepiej spożytkować. Ten majątek ponadto wspomaga działalność główną, bo posiadanie zaplecza w portach i posiadanie zaplecza w dużej sieci dystrybucyjnej tak właśnie działa. Bez nich byłoby trudniej, choćby wobec konkurencji przychodzącej z zagranicy.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#JacekDorski">Ten jedyny armator obcy wszedł na już wypracowaną linię, która upadła i nikt inny nie pofatygował się to zrobić spośród armatorów krajowych i to był ewidentny błąd.</u>
          <u xml:id="u-73.2" who="#JacekDorski">Wiemy jedno, że znakomitym potencjałem jest posiadanie linii, na której się pływa, przyzwyczajenia klientów, że tam pływa taki, a nie inny armator, bo bardzo trudno jest innemu armatorowi wejść na linię, na której już ktoś jest.</u>
          <u xml:id="u-73.3" who="#JacekDorski">Stąd nasza strategia polega na tym, by nie zrobić takiego błędu i nie podarować nikomu linii, na której już jesteśmy. Dlatego mimo przechodzenia do Ystad nie zostawiamy linii do Malmő. Mówiłem o planie na najbliższe dwa lata, ale w dalszych latach mamy zamiar wejść na linie, na których już pływaliśmy, choćby do Helsinek, gdy zbierzemy odpowiednie środki na ten cel. Oczywiście można się spodziewać tego, że armatorzy skandynawscy będą chcieli do nas przychodzić, ale główny ruch na Bałtyku armatorów skandynawskich jest między Szwecją i Finlandią i tam na pewno nie mamy szans. Wejdziemy natomiast z tymi armatorami w porozumienia, żebyśmy mogli w naszej sieci dystrybucyjnej sprzedawać bilety dla naszych klientów, którzy zechcą popłynąć do Helsinek czy Sztokholmu, a dalej popłynąć z tamtymi armatorami.</u>
          <u xml:id="u-73.4" who="#JacekDorski">Armatorzy skandynawscy mają wiele linii między Skandynawią a Niemcami i tendencje do rozszerzania linii w kierunku Norwegii. Sądzę też, że z pewnością będą rozważali możliwości wejścia na linie do polski i na ile my wypełnimy istniejące luki, na tyle im będzie trudniej to zrobić.</u>
          <u xml:id="u-73.5" who="#JacekDorski">Wypełnienie z naszej strony będzie polegało na tym, że będziemy starali się wejść na wszystkie nasze naturalne linie, podnosić jakość usług, modernizować tonaż. Na linię, na której pływają dwa czy więcej promów, obcemu armatorowi będzie trudno wejść z nową jednostką, bo jest to dla armatora duże ryzyko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chodzi mi o to, że rozważacie nieco inny kierunek ekspansji. Gdy się dzisiaj popatrzy na ruch w kierunku ze wschodu na zachód - mamy olbrzymie kolejki na granicy, panuje wielki tłok i trudno przejechać przez miasta. Stąd pytanie, czy udałoby się uruchomić np. linię Świnoujście - Kaliningrad i czy nie byłaby to linia bardzo efektywna i całoroczna, ponieważ taki rejs - biorąc pod uwagę stanie na granicy - może być znacznie krótszy od przejazdu przez Polskę i dwie granice. Dla TIR to dodatkowy argument, że kierowca w czasie rejsu odpoczywa. Byłoby to wykorzystanie słabości przejść granicznych.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#AndrzejSzarawarski">Czy zamiast konkurować na liniach przez Bałtyk nie próbować pływać wzdłuż brzegu, ponieważ kiedyś będziemy mieli autostrady ze wschodu na zachód, ale to jeszcze perspektywa najmniej kilku lat, a przejazd przez północ Polski jest trudny dla TIR. Czy rozważacie taką możliwość i koszty uruchomienia takiej linii oraz czy potrzebne byłoby wsparcie państwa? Czy strategia firmy jest na tyle ekspansywna, że poza programem wyprowadzenia firmy w ciągu dwóch lat z kłopotów finansowych przewiduje także dalszy rozwój?</u>
          <u xml:id="u-74.2" who="#AndrzejSzarawarski">Mnie jako posła nie zadowala, że nasz kraj posiadający ponad 500 km wybrzeża i wielkie porty, ma w żegludze promowej, najbardziej lukratywnej zaledwie 1% udziałów. Czy nie należy szukać innych kierunków i nie pływać także w kierunku Niemiec?</u>
          <u xml:id="u-74.3" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem, że rozważacie taką ewentualność, ale czy prowadzicie badania marketingowe i czy nie potrzeba wsparcia waszej firmy choćby przez rozmowy naszego ministra transportu i gospodarki morskiej z ministrem transportu Niemiec i Rosji w kwestii możliwości uruchomienia takiej linii? Może potrzebne są nowe jednostki i budżetowe wsparcie waszej bazy?</u>
          <u xml:id="u-74.4" who="#AndrzejSzarawarski">Poza waszą firmą nie ma w zasadzie żadnej innej, która mogłaby żeglugę promową rozwinąć. Przestrzegałbym jednak przed jedną sprawą. Jeżeli ma być prywatyzacja z ewentualnym udziałem podmiotów zagranicznych, trzeba się już obecnie poważnie zastanowić, co prywatyzować - czy dzisiejszą firmę, czy przedsiębiorstwa tej firmy z wyłączeniem infrastruktury, ponieważ to, co jest dzisiaj w portach nie stanowi tylko własności Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, bo jest zbudowane przy dużym udziale skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-74.5" who="#AndrzejSzarawarski">Gdyby to sprywatyzować razem z przedsiębiorstwem, może być to przeszkodą w rozwoju portu, a nawet regionu. Przykładowo na terminal promowy były przeznaczane znaczne pieniądze z budżetu państwa, a dzisiaj jest to w rękach Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Pokaźny majątek narodowy jest więc w PŻB i przy prywatyzacji należy zwrócić uwagę, co jest prywatyzowane - firma czy jej działalność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JacekDorski">Jeżeli chodzi o koncepcje rozwoju, widzimy wszystkie możliwości, o jakich była mowa. Pierwszy rok to wyjście ze strat, następne lata mają przynieść przychody, z których będzie można finansować rozwój firmy, co jest naszym celem. Do propozycji posła Andrzeja Szarawarskiego mógłbym dodać jeszcze i to, czy my musimy być tylko żeglugą bałtycką. Inne akweny zbliżone do Bałtyku również nas interesują, ale jest to ekspansja w dalszej kolejności.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#JacekDorski">Tak więc pierwszy etap to uzyskanie dochodów, drugi - wykorzystanie wszystkich linii, na których już pływaliśmy, a obecnie nie pływamy z różnych powodów i trzecie - alternatywne linie, w pierwszych rozważaniach linie - północ-południe.</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#JacekDorski">Co do linii wschód-zachód, są one także oczywiste i ruch na nich będzie się wzmagał. Co prawda nasze pierwsze wizyty w Kaliningradzie nie przyniosły efektów, ale jesteśmy w trakcie rozmów o co najmniej naszym współuczestniczeniu na takich liniach w porozumieniu z innymi przewoźnikami na Bałtyku.</u>
          <u xml:id="u-75.3" who="#JacekDorski">Zawsze istnieje taka możliwość, że drogi północnej nie będzie i z Niemiec zaczną pływać do Kaliningradu, lecz jeżeli w ramach zdobywania przyczółków pojawimy się w Niemczech i w Kaliningradzie jako przewoźnik, to przynajmniej uzyskamy część zysków z tego tytułu. To także rozważamy.</u>
          <u xml:id="u-75.4" who="#JacekDorski">Naszą intencją jest posiadanie inwestorów krajowych i dlatego przekonujemy obecnie potencjalnych inwestorów, że to jest świetne przedsiębiorstwo na uzyskanie zarobków w bliskim czasie.</u>
          <u xml:id="u-75.5" who="#JacekDorski">Co prawda na Bałtyku mamy 1% żeglugi promowej, ale jednocześnie jest to w zakresie częstotliwości kursowania największy obszar na świecie. Co prawda dotyczy to głównie północy, ponieważ dla Skandynawów podróż promem jest sposobem spędzania czasu. Jeżeli w drodze ze Sztokholmu do Helsinek nie będą się oni mogli napić alkoholu, wówczas mogą przejść na naszą linię.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#JanLitwinowicz">Chciałbym tę sprawę pogłębić, bowiem główna trasa to Sztokholm-Helsinki, a my pływamy do Sztokholmu. żebyśmy mogli partycypować w tej żegludze w zakresie większym niż 1%, musimy mieć lepsze jednostki, bo „Rogalin” nie jest konkurencją dla pływających wręcz pałaców armatorów skandynawskich.</u>
          <u xml:id="u-76.1" who="#JanLitwinowicz">Szansą dla nas jest posiadanie taniego alkoholu, czego nie będzie na trasie między Helsinkami a Sztokholmem, a my jeszcze przez 5 lat możemy ten atut wykorzystać na wzmocnienie naszej pozycji.</u>
          <u xml:id="u-76.2" who="#JanLitwinowicz">Jeżeli będziemy mieli pieniądze na jednostki o zdecydowanie wyższym standardzie, wtedy zainteresujemy Szwedów wyjazdami do Trójmiasta i okolic, bardzo atrakcyjnych turystycznie. Przy tym na linii do Sztokholmu są nie wykorzystane ogromne możliwości tkwiące w wielkich aglomeracjach Gőteborga i Malmő, poza samym Sztokholmem i jeżeli tych możliwości nie wykorzystamy, zrobi to ktoś inny, bo poza jedną jednostką praktycznie tej linii nie obsługujemy.</u>
          <u xml:id="u-76.3" who="#JanLitwinowicz">Co do żeglugi wzdłuż wybrzeża byłbym ostrożny, bowiem żegluga promowa ze swej natury jest żeglugą w poprzek rzeki czy morza. Robiliśmy eksperymenty z żeglugą wzdłuż wybrzeża, ale jest to nienaturalne wykorzystanie jednostek i poza atrakcyjną linią z Lubeki do Świnoujścia, jeszcze gdy istniało NRD, chcieliśmy ją wydłużyć do Kaliningradu i Rygi, za co słono zapłaciliśmy.</u>
          <u xml:id="u-76.4" who="#JanLitwinowicz">Jeżeli są takie możliwości, można je tymczasowo wykorzystać, ale docelowy jest - moim zdaniem - zupełnie nie wykorzystany Sztokholm. Musimy jednak mieć na tę trasę odpowiednie jednostki, bo bez nich nie zyskamy popularności klientów i nie wykorzystamy istniejącej szansy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JacekDorski">W przyszłym roku skupimy swoje działania właśnie na tej linii. Są tam dwie jednostki pływające, które trzeba będzie sprzedać, a w to miejsce wprowadzić nowe jednostki, które oprócz pasażerów będą mogły również wozić potężne ładunki. Naszym celem jest bowiem rozwój firmy, bo pozostanie na pozycji osiągniętej równowagi ekonomicznej nie jest dla firmy dobre. W obliczu nadchodzącej konkurencji musimy wykorzystać czas pozostały do jej pojawienia się na poprawienie standardu usług, renowację tonażu, aby z chwilą jej pojawienia się, firma mogła być partnerem w konkurencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ jednym z istotnych warunków rozwoju żeglugi promowej jest właśnie zaplecze produkcyjne jednostek pływających, mam pytanie, czy według oceny państwa obecny stan polskich stoczni daje podstawy do wnioskowania, że może to być także zaplecze dla rozwoju Polskiej Żeglugi Bałtyckiej w sensie realizacji zamierzeń, o jakich była mowa przed chwilą w sensie potrzeby posiadania nowoczesnych i tanich w eksploatacji jednostek, które zastąpiłyby dotychczasowe wysłużone i wypełniłyby lukę sztokholmską.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JacekDorski">Możliwość określonych ulg na etapie budowy statku w polskich stoczniach oraz przeprowadzanych w nich remontów jest to coś, czego dzisiaj w Polsce nie ma, a co w drodze odpowiednich działań państwa można byłoby zrobić, jak to jest w wielu państwach Europy Zachodniej. Tam armatorom opłaca się budować i remontować jednostki pływające w swoim kraju.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#JacekDorski">Obecne uwarunkowania skłaniałyby nas raczej do uciekania z budową statków na zewnątrz, gdyby uwzględnić tylko rachunek ekonomiczny. W zakresie remontów obecna stawka VAT jest zerowa, bowiem w innym przypadku krajowi armatorzy remontowaliby swoje statki za granicą. W związku z tym, aby budować w kraju, potrzebne byłyby pewne zmiany, ale one muszą być zawsze oparte na rachunku ekonomicznym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Co jeszcze byłoby potrzebne poza przewidywaną przez Kodeks morski hipoteką na statku w budowie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#JanLitwinowicz">Chodzi tutaj o VAT, bo dlaczego polski armator budujący w polskiej stoczni musi płacić swego rodzaju karne odsetki w postaci 22% podatku VAT? Ktoś inny, nawet z dalekich krajów nie musi tego płacić, a my Polacy - tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#KrzysztofWiktorowski">Sprawa ta jest tym bardziej kłopotliwa, bo jest duże zainteresowanie polskich stoczni budową i mamy oferty budowy statków z ich strony, a na przeszkodzie stoi wysoka stawka VAT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#AndrzejSzarawarski">Paliwo było kiedyś dla polskich armatorów z VAT, teraz nie. Chodzi o to, że jest to faktycznie obrót poza granicami kraju. Statki generalnie też pływają poza granicami kraju i poza wpływaniem do portów jest to coś w rodzaju wewnętrznego eksportu. Dlatego jest to temat do dyskusji, którą trzeba podjąć. Stąd też pytam o to, jak możemy wam pomóc, aby pokonać bariery w rozwoju firmy. Jednym jest VAT przy budowie statków, Pytanie - co jeszcze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#JanLitwinowicz">Myśmy sobie w tym zakresie sami pomogli, uciekając po prostu spod polskiej bandery. Taka jest prawda. Kalkulując plusy i minusy skalkulowaliśmy, że to nam się bardzo opłaca. Pozostał nam jeden prom, ale tylko dlatego, że na zmianę bandery nie pozwala nam bank.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#JanLitwinowicz">Z oficjalnych doniesień wiemy, że armator szwedzki na jednego marynarza pod szwedzką banderą dostaje ok. 8 tys. dolarów. Gdyby tak było w naszym przypadku, sytuacja byłaby zupełnie inna. Skoro my mamy z nim konkurować w rejsach do Polski, to mamy o tyle słabszą pozycję. Nie dość, że są oni od nas bogatsi, to jeszcze mają ulgi. Sposobów wspomagania armatorów mają oni wiele, a my zostaliśmy rzuceni na głęboką wodę. Nasza firma od 1995 r. przynosiła całkiem niezłe zyski, lecz wprowadzenie promu „Polonia” nie było odpowiednio skalkulowane ani z nami uzgodnione, a potem nastąpiło oburzenie, że my to traktujemy jako konkurencję. Nie możemy ich przecież traktować inaczej, skoro faktycznie stanowią konkurencję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#JacekDorski">Podsumowując te sprawy chcę powiedzieć, że to, co można było osiągnąć, to dostosować uregulowania w Polsce do takich, jak są w Europie, abyśmy mieli takie same warunki do konkurencji, albo wymuszanie na krajach Unii Europejskiej, aby z ulg takich się wycofywały, bo to jest też metoda. Chodzi o równoprawne traktowanie podmiotu naszego i zagranicznego we wspólnocie europejskiej, bo tego dzisiaj nie ma.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#JacekDorski">Polskie stocznie posiadają techniczne możliwości zapewnienia nam statków odpowiednich do naszych potrzeb i pod tym względem nie widzimy przeszkód do lokowania zamówień na statki w polskich stoczniach przy założeniu, że nie będziemy do tego dopłacać w stosunku do zamówień złożonych w stoczniach zagranicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#KrzysztofWiktorowski">Może źle się stało, że obecnie pływające jednostki zostały kupione za granicą i te pieniądze nie zostały w kraju, a były to znaczne kwoty. Nie było jednak wówczas odpowiednich regulacji warunkujących opłacalność budowy jednostek w naszych stoczniach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#JózefDąbrowski">Uważam, że po odbytej dzisiaj dyskusji otrzymamy od państwa informację, jak obce państwa, szczególnie stowarzyszone w Unii Europejskiej wspierają swoich armatorów, która byłaby nam użyteczna w rozmowach merytorycznych, zarówno z państwami Unii Europejskiej, jak też z przedstawicielami naszego rządu, a zwłaszcza z ministrem finansów.</u>
          <u xml:id="u-87.1" who="#JózefDąbrowski">Kiedy mówimy generalnie o polityce transportowej państwa, musielibyśmy przewidzieć ten element jako istotny dla tej polityki i uwzględnić go w przygotowywanej najbliższej debacie.</u>
          <u xml:id="u-87.2" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym podziękować wszystkim za aktywny udział w obradach i spytać, czy jeszcze ktoś chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#BogdanBłaszczyk">Chciałbym wyrazić swoje zadowolenie z efektów obrad Komisji na naszym terenie i z tego, co usłyszałem, że Polska Żegluga Bałtycka otwarta jest na współpracę z miastem. Ja również taką współpracę deklaruję i myślę, że po tym pierwszym spotkaniu z prezesem Jackiem Dorskim znajdziemy okazję do następnych spotkań i rozmów na wspólne tematy. Mam też nadzieję na wspólne działania w zakresie powołania komunalnego zarządu portu w Kołobrzegu. Nie tylko nie chcielibyśmy naruszać żadnych interesów firmy, ale jesteśmy zainteresowani jej dalszym bytem i rozwojem, bo jest to interes dla Kołobrzegu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję wszystkim za udział w posiedzeniu Komisji, gospodarzom za umożliwienie poznania realiów rozpatrywanych zagadnień i myślę, że na efekty tej pracy nie będziecie państwo musieli zbyt długo czekać, a konsultacje nad rozwiązaniami finałowymi niewątpliwie będą dokonywały się w państwa obecności. Na tym zamykam wyjazdowe posiedzenie Komisji Transportu i Łączności odbyte w Ustce, Darłowie i Kołobrzegu.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>