text_structure.xml 207 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram wyjazdowe posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. W dniu dzisiejszym obrady nasze toczyć się będą w Ustce i Darłowie, jutro w Kołobrzegu.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Program dzisiejszych obrad obejmuje aktualną sytuację rybołówstwa bałtyckiego, system rozdziału kwot połowowych pomiędzy rybaków i przedsiębiorstwa rybackie, aktualną sytuację Polskiego Rejestru Statków i Polskiego Ratownictwa Okrętowego oraz realizację ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich wobec małych portów i przystani.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#JózefDąbrowski">Na dzień jutrzejszy przewidziane jest spotkanie w Kołobrzegu, gdzie zajmiemy się kolejnymi tematami: przed południem aktualną sytuacją i funkcjonowaniem małych portów morskich oraz ochroną brzegu morskiego, a po południu uwarunkowaniami aktualnej działalności i rozwoju żeglugi promowej oraz strategią rozwoju Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ w ramach toczonej ostatnio w parlamencie dyskusji na temat nowego modelu funkcjonowania rządu, jak i nowej konstrukcji działowej została zgłoszona propozycja likwidacji działu - gospodarka morska, to myślę, że dzisiejsze i jutrzejsze posiedzenie pozwoli nam udzielić odpowiedzi na pytanie, czy ten pomysł jest godny poparcia, czy musimy jako Komisja zająć w tej sprawie stosowne stanowisko.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#JózefDąbrowski">Dlatego też tak bogate jest nasze posiedzenie wyjazdowe i praktycznie dotykamy większości istotnych problemów, jakie ostatnio są przedmiotem coraz częstszych posiedzeń Komisji, bo co 2–3 miesiące spotykamy się dla rozpatrzenia poszczególnych segmentów gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#JózefDąbrowski">Ostatnio posiedzenie wyjazdowe Komisji w Gdyni i Gdańsku było poświęcone ustawie o portach i przystaniach morskich o znaczeniu państwowym i zaowocowało zakończeniem w ubiegłym tygodniu przez Komisję pierwszego czytania nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#JózefDąbrowski">Mam nadzieję, że to posiedzenie będzie równie owocne w decyzje służące rozwojowi gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#JózefDąbrowski">Przystępujemy do rozpatrzenia punktu 1 obrad - aktualnej sytuacji rybołówstwa bałtyckiego i proszę minister Jadwigę Berak o wprowadzenie do tego tematu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JadwigaBerak">Dzisiejsze obrady na temat rybołówstwa bałtyckiego są szczególnie ważne z punktu widzenia rybaków i mieszkańców strefy przybrzeżnej morza. Tereny te określamy jako tereny uzależnione od rybołówstwa, gdyż stanowią źródło utrzymania dla ich mieszkańców. Dlatego też tą dziedziną gospodarki musimy zarządzać w sposób określony we wspólnej polityce Unii Europejskiej, aby chronić zasoby morza, a jednocześnie dawać godziwy zarobek rybakom zajmujących się niewielkim lokalnym rybołówstwem bałtyckim.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JadwigaBerak">Przypomnę kilka danych statystycznych dla uświadomienia, jak wielkimi zasobami zarządzamy na Morzu Bałtyckim. Mamy 8,5% całego obszaru Bałtyku w swoim zarządzaniu, co stanowi 11% powierzchni lądowej Polski i 20% jej użytków rolnych. Nawiązuję do tego, że rybołówstwo zmierza do objęcia go przez nasze ministerstwo.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JadwigaBerak">Chciałabym zasygnalizować kilka problemów z objętych zarządzaniem rybołówstwem w ogóle, a rybołówstwem bałtyckim w szczególności.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JadwigaBerak">Żeby zarządzać dobrze rybołówstwem, trzeba mieć partnera reprezentującego całe środowisko rybackie. Mam tu na myśli organizacje samorządowe w postaci izb, zrzeszeń czy stowarzyszeń, które jednym głosem będą mówiły o swoich ważnych sprawach i będą partnerem dla rządu do dyskusji na tematy rybołówstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JadwigaBerak">Taka dyskusja jest bardzo potrzebna w kontekście integracji z Unią Europejską, bowiem chociaż swoje stanowisko określiliśmy, musimy uzyskać w czasie negocjacji najlepsze warunki wejścia do Unii dla polskiego rybołówstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JadwigaBerak">Polski rząd precyzując swoje stanowisko negocjacyjne postanowił, że rybołówstwo przejdzie do zarządzania przez Ministerstwo Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej. Niepokojące jest tutaj to, że terminy tego przejścia odsuwane są ze względów organizacyjnych. Miało to nastąpić na koniec 1998 r., termin ten został przesunięty na 1 kwietnia 1999 r. Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów i Rada Ministrów uzgodniły nowy termin na 1 lipca 1999 r., ale po zmianie ministra mowa jest o dacie 1 stycznia 2000 r.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JadwigaBerak">Podnoszę tę sprawę w sposób tak szczegółowy dlatego, że mamy na ten temat wiele pytań i należałoby skonkludować, czy opóźnianie terminu przejęcia jest dobre, czy niedobre dla polskiego rybołówstwa. Obecnie jasny i czytelny sposób zarządzania jest bardzo potrzebny, bowiem podejmujemy decyzje strategiczne i przygotowujemy się bardzo intensywnie do prezentowania stanowiska negocjacyjnego w Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JadwigaBerak">Taki sposób zarządzania jest potrzebny - moim zdaniem - zwłaszcza dlatego, że zobowiązaliśmy się również zorganizować instytucje potrzebne do takiego uregulowania gospodarki rybnej, jakie ma miejsce w Unii Europejskiej. Powiedzieliśmy, że wzmocnimy administrację rybacką, co jest bardzo ważne, bowiem dzisiaj 6 osób zarządza rybołówstwem w Polsce, czego praktycznie nigdzie indziej nie ma. W tej sytuacji jest sukcesem, że system ten w ogóle funkcjonuje, bo problemów jest coraz więcej i należy to odpowiednio uregulować.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JadwigaBerak">Musimy także wprowadzić, do czego także się zobowiązaliśmy, rejestr statków rybackich, który będzie funkcjonował w Departamencie Rybołówstwa, a także skupić w jednym miejscu całą statystykę dotyczącą rybołówstwa, obecnie rozdrobnioną i dokonać jej komputeryzacji, aby informacje były dostępne w każdej chwili dla podejmowania szybkich i zasadnych decyzji.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JadwigaBerak">W tej chwili w czasie dyskusji trudno jest ustalić precyzyjnie nawet liczbę statków rybackich w Polsce, a od tej liczby, potencjału i wydajności statków, zależy przecież przydział kwot połowowych, a sprawa ta jest bardzo ważna.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JadwigaBerak">Musimy jednocześnie zorganizować aukcje rybne, co jest istotne z punktu widzenia rybnego. Wyłania się tutaj potrzeba natychmiastowej dyskusji na temat przejęcia przez supermarkety praktycznie 40% rynku rybnego w Polsce i zastanowienia się, jak ma wyglądać aukcja rybna w naszych warunkach.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JadwigaBerak">Posiadamy wprawdzie opracowanie z 1996 r. na temat funkcjonowania aukcji rybnych w Polsce, ale należy się zastanowić, czy obecnie nie należałoby zrobić jego korekty po to, by nie inwestować pieniędzy w przedsięwzięcia, które mogą później upaść.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JadwigaBerak">Obserwuję to, co się dzieje w rolnictwie, w którym zorganizowano 21 rynków hurtowych przy zaangażowaniu dużych środków państwowych w latach 1994–1997, bowiem wydano ok. 230 mln zł i dzisiaj państwo musi znów angażować znaczne środki, by te rynki nie upadły, bowiem nie powiązano rynków hurtowych z producentami.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JadwigaBerak">Dlatego dzisiaj mówiąc o mocnej organizacji rybackiej myślę o tym, że potrzebny jest partner dla rządu, ale także partner dla prawidłowego funkcjonowania rynku hurtowego, rynku aukcji rybnych. Można bowiem rynek taki organizować przy istniejących już rynkach hurtowych rolnych - taką propozycję otrzymałam od jednego z największych rynków hurtowych w Polsce - lub odrębnie, i tu właśnie potrzebna jest wspomniana wcześniej przeze mnie dyskusja. Czy tworzyć, zgodnie ze wspomnianym programem dotyczącym organizacji rynków hurtowych rybnych, takie rynki w Ustce i Kołobrzegu, czy łącznie z rynkami rolnymi, to pytanie pozostaje do rozważenia, bowiem rynek taki powinien dobrze funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JadwigaBerak">Obecnie, mimo że jest deficyt ryb, rybacy mają kłopoty z ich sprzedażą ze względu na załamanie dystrybucji ryb w Polsce. Spożycie ryb w Polsce wynosi dzisiaj ok. 7 kg na osobę i jest jednym z najniższych w Europie, m.in. właśnie ze względu na nieprawidłową ich dystrybucję. Żeby to poprawić i jednocześnie pomóc rybakom, trzeba poważnie porozmawiać na temat organizacji rynku rybnego w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JadwigaBerak">Od problemów rynku rybnego bardzo blisko jest do spraw przetwórstwa rybnego, co też jest ważną sprawą. Niezależnie od tego, czy wejdziemy do Unii Europejskiej, czy nie, musimy pamiętać o tym, że coraz większe otwarcie Polski na rynki zagraniczne wymusza konkurencję i jest ona już widoczna na naszym rynku i będzie coraz większa, gdyż społeczeństwo nasze w miarę poprawiania swojej stopy życiowej będzie zainteresowane coraz lepszymi jakościowo produktami.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JadwigaBerak">Najlepszym systemem zarządzania jest system zarządzania poprzez jakość, co w szczególny sposób dotyczy rybołówstwa, bowiem jedzenie ryb jest po prostu zdrowe. Trzeba więc tak zorganizować przetwórstwo rybne, by było konkurencyjne, a więc promować jakość. Wtedy staną otworem także rynki zagraniczne.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JadwigaBerak">Dla przykładu Stany Zjednoczone wprowadzają jako obowiązujący system kontroli punktów produkcji ryb pod względem jej jakości zwany HACAP i ten tylko będzie mógł eksportować do nich przetwory, kto będzie stosował ten system. Podobnie jest w krajach Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JadwigaBerak">W związku z tym myślimy w ministerstwie, jak pomóc przetwórniom. W ramach kredytów preferencyjnych dla rolnictwa jest linia kredytowa dla przemysłu rolno-spożywczego i tam przetwórstwo ryb morskich może znaleźć swoje miejsce poza rybami słodkowodnymi, którymi ministerstwo zajmuje się dotychczas, gdyż ujednoliciliśmy tę sprawę. Jest to ważna decyzja zmierzająca do tego, byśmy mogli konkurować w dziedzinie przetwórstwa na rynkach zagranicznych. W efekcie rybacy będą mogli znaleźć zbyt dla swych połowów i uzyskać lepsze ceny przy większym popycie.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JadwigaBerak">Musimy się także zastanowić, jak uregulować te sprawy w związku z istniejącym w Unii pojęciem rynku lokalnego. W ramach tego pojęcia są nieco złagodzone regulacje dotyczące wprowadzania systemu HACAP. Mówi się, że muszą być tylko spełnione warunki sanitarnohigieniczne, co jest warunkiem koniecznym działania każdego zakładu przetwórstwa spożywczego, natomiast zakłady o mniejszej wydajności mogą mieć łagodniejsze normy techniczne, wówczas można mówić o warunkach rynku lokalnego, co może mieć zastosowanie także w przypadku rybołówstwa. Na przykład we Francji producenci żywności zaopatrujący obszar do odległości 80 km nie muszą mieć podwyższonych wymogów norm technicznych, a wystarczy stosowanie dobrej praktyki higienicznej i produkcyjnej, czyli swego rodzaju elementarza jakości.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#JadwigaBerak">Odnośnie do zarządzania wspólną polityką rybacką trzeba wprowadzić szczegółowy harmonogram i opis podejmowania czynności w zakresie reorganizacji całej administracji. Chciałabym wszystkich uspokoić, bowiem zawsze istnieje pewien niepokój w środowisku, kiedy się przeprowadza reorganizację, że nie przewidujemy rewolucyjnych zmian.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#JadwigaBerak">Chcemy tylko stworzyć mocną inspekcję rybołówczą, doposażyć ją w odpowiedni sprzęt, wzmocnić administrację, także w Departamencie Rybołówstwa Ministerstwa Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej. Chcę też podkreślić, jak ważna jest organizacja nadzoru nad połowami, przy czym nadzór ten nie powinien być restrykcyjny, często uwłaczający godności rybaka. Chodzi o to, by rybacy godnie wracali do portów, mogli rozliczyć się z efektów połowów i zapłacić stosowne podatki.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#JadwigaBerak">Istnieje potrzeba wydania takich przepisów, aby były one czytelne i nie tworzyły szarej strefy rybołówstwa i marginesu, gdzie może funkcjonować cały system pozaprawny. Jest to bardzo ważne i cieszę się, że organizacje rybackie jednogłośnie podkreślają ten problem i w takim kierunku będą zmierzać nasze działania.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#JadwigaBerak">Musimy w działaniach kontrolnych pójść dalej i stworzyć system monitoringu satelitarnego, co odnosi się do wszystkich statków powyżej długości 24 m, bo takie są wymagania Unii, i musimy mieć czytelną kontrolę wszystkich statków poławiających poza obszarami Unii.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#JadwigaBerak">Chciałabym jeszcze poruszyć sprawę sprawnego zarządzania rybołówstwem w Polsce. Koncentrujemy się szczególnie na rybołówstwie bałtyckim, ale musimy pamiętać, że rozwiązania wymaga także wiele problemów rybołówstwa dalekomorskiego. Dwa są szczególnie ważne - to dostęp do łowisk i sprawa prywatyzacji, która zatrzymała się w połowie drogi.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#JadwigaBerak">Ważna jest również sprawa dobrego zarządzania rybołówstwem śródlądowym, chociaż tutaj akurat problemy są mniejszej wagi, bo rybołówstwo to rozwija się bardzo dynamicznie i obecnie mamy na rynku bardzo wiele gatunków ryb, a nie tylko karpie, po które nie tak dawno ustawiały się kolejki.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#JadwigaBerak">Nasze rybołówstwo morskie stoi przed poważną szansą rozwoju, bowiem państwa Unii Europejskiej poławiają ok. 7 mln ton ryb, a następne 7 mln ton ryb importują, są więc możliwości i zapotrzebowanie na ryby. Nie jesteśmy więc konkurencyjni dla Unii w tej dziedzinie i Unia nie powinna tutaj wprowadzać szczególnych obostrzeń, jak to ma miejsce np. w rolnictwie, gdzie jest nadpodaż produkcji i wszystkie państwa walczą o ulokowanie gdzieś swych produktów, a problemy stąd wynikające są poważne.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#JadwigaBerak">Zupełnie inna sytuacja jest w rybołówstwie, zwłaszcza w kontekście zmian profilu spożycia w społeczeństwach na korzyść ryb, klasyfikowanych jako jeden z najlepszych produktów spożywczych, co także przemawia za tym, że nie powinno być problemów ze zbytem. Musimy tylko wprowadzić wymagany system jakości i dobrze się przygotować, aby uniknąć zaskoczenia.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#JadwigaBerak">Dla naszych rybaków bardzo ważną sprawą jest kwestia podziału kwot połowowych. Chciałabym rozpocząć dyskusję nad takim sposobem podziału, aby uniknąć istniejących zadrażnień i np. takich sytuacji, że kwota połowowa opiewa na 5 sztuk łososi. Jeżeli mówimy o tym, że jednym z głównych celów wspólnej polityki rybackiej jest zapewnienie właściwego dochodu rybakom, to nie można w ten sposób dzielić kwot połowowych.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#JadwigaBerak">Oczywiście wyznacznikiem są tutaj możliwości zasobów ryb w Bałtyku, ale podział tych kwot nie może budzić takich wątpliwości i nieporozumień, jak obecnie, bo świadczy to o jakichś nieprawidłowościach. W Unii Europejskiej grupy producenckie funkcjonujące na rynku dzielą kwoty połowowe zgodnie z przyjętym założeniem, że taki podział jest systemem podziału i to, że państwo jest nadzorcą własności ogólnej, jaką stanowi morze i powinno mieć wpływ na to, jak te kwoty są dzielone.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#JadwigaBerak">Trzeba w ramach dyskusji wypracować odpowiednie zasady podziału, bowiem przydzielając wspomniane 5 sztuk łososi z góry zakłada się, że taki limit nie może być przestrzegany i będzie połów ryb poza kontrolą. Czytelne zasady podziału i wspomniana wzmożona kontrola powinny tu przynieść spodziewane i przez rybaków i przez państwo efekty, dlatego też tak ważna jest dyskusja o tych sprawach.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#JadwigaBerak">Kończąc chciałbym powiedzieć o roli dwóch bardzo ważnych instytutów - Morskiego Instytutu Rybackiego i Instytutu Rybactwa Śródlądowego. Są to instytuty uznane na całym świecie i ich rola powinna wzrosnąć. Powinniśmy w większym stopniu korzystać z doświadczeń tych instytutów dla określenia bezpiecznej masy dokonywanych połowów w naszej strefie morskiej, a także z ich pomocy przy podejmowaniu decyzji przez administrację rządową.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#JadwigaBerak">Tyle tytułem wstępu, jeżeli będą pytania szczegółowe, odpowiem na nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję pani minister. Myślę, że zarysowany obraz rybołówstwa bałtyckiego pozwoli nam później na merytoryczną dyskusję co do rozdziału kwot połowowych. Czy w sprawach sytuacji rybołówstwa bałtyckiego ktoś chciałby coś dodać do wypowiedzi pani minister?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanHorbowy">W kwestii zasobów Bałtyku chciałbym się podzielić z państwem najświeższymi informacjami, uzyskanymi w Kopenhadze na posiedzeniu Komitetu Doradczego Międzynarodowej Rady Badań Mórz, na którym zostały ocenione zasoby podstawowych gatunków ryb bałtyckich oraz zaproponowane przez ICS dopuszczalne kwoty połowowe.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JanHorbowy">Skupię się w swej wypowiedzi na trzech gatunkach: stadzie śledzi podobszarów na wschód od Bornholmu, stadzie dorszy wschodniobałtyckich i stadzie szprotów całego Bałtyku. Ogólnie rzecz biorąc, sytuacja zasobów ryb jest zła i ulega systematycznemu pogarszaniu. Oceniamy, że w roku bieżącym, wszystkie trzy oceniane przeze mnie stada dorszy, szprotów i śledzi są eksploatowane poza biologicznie bezpiecznymi granicami.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JanHorbowy">Oznacza to, że albo biomasy tych stad są niższe niż biomasy minimalne wyznaczane przez naukowców i uznawane za potrzebne do zapewnienia odnawialności stada, albo śmiertelność połowowa jest wyższa od maksymalnej dopuszczalnej dla danego stada śmiertelności połowowej, albo też występują oba te zjawiska razem.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JanHorbowy">Ogólnie rzecz biorąc, najlepsza jest sytuacja szprotów, mimo że stado tych ryb dość szybko maleje, co jest m.in. skutkiem dwóch bardzo nieurodzajnych pokoleń z lat 1996 i 1998 oraz niezwykle intensywnej eksploatacji. Z rekordowej wysokości ok. 1 mln 300 tys. ton w 1994 r. zmalało ono do 700 tys. ton obecnie. Tak więc w ciągu 5 lat stado to zmniejszyło swoją biomasę o połowę. Nadal jest to jednak biomasa nieco wyższa od średniej wieloletniej, jednak przy tak intensywnych połowach jak obecnie grozi wyniszczenie tego stada.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JanHorbowy">Co prawda Komisja Bałtycka na ostatnim swoim posiedzeniu zredukowała dopuszczalne poziomy połowów o 15%, jednak na skutek jednoczesnego zmniejszenia się tempa wzrostu szprotów tak, że szproty tej samej grupy wiekowej są obecnie lżejsze w efekcie połowy spowodowały prawie dwukrotny wzrost śmiertelności połowowej. Sytuacja ta jest niedopuszczalna i Międzynarodowa Rada Badań Morza proponuje na rok przyszły połowy rzędu 200 tys. ton, a więc znacznie niższe od połowów obecnych.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JanHorbowy">Zdajemy sobie sprawę z tego, że dla rybaków wielu państw może to być rzecz trudna do przyjęcia i w związku z tym przygotowano warianty systematycznego obniżania przez kilka lat śmiertelności połowowej, aby eksploatacja nie przekraczała możliwości reprodukcji stada. Tak się przedstawia najbardziej optymistyczna sprawa stada szprotów.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JanHorbowy">Odnośnie stada śledzi wschodniobałtyckich jego biomasa maleje systematycznie od kilkunastu lat i obecnie wynosi 600 tys. ton w porównaniu z 1 mln 700 tys. ton w latach 70. Mamy tu do czynienia z innym zjawiskiem, a mianowicie systematycznym obniżaniem się tempa wzrostu śledzi. Liczebność tych ryb jest w zasadzie niezmienna bądź zmienia się w niewielkim stopniu, natomiast masa osobnicza spadła w ciągu ostatnich lat dwukrotnie i to jest główną przyczyną spadku biomasy stada. Stado śledzi jest uznawane z tych powodów również za stado znajdujące się poza bezpiecznymi biologicznie granicami, bowiem biomasa stada jest zbyt niska, a jego eksploatacja zbyt wysoka.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JanHorbowy">Międzynarodowa Rada Badań Morza proponuje na 2000 r. połowy śledzi rzędu 95 tys. ton, podczas gdy ustalane przez Międzynarodową Komisję Rybołówstwa Morza Bałtyckiego wynoszą prawie 500 tys. ton, a my łowimy ok. 200 tys. ton rocznie.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JanHorbowy">Ostatnim stadem, którego stan chciałem przedstawić, jest stado dorszy bałtyckich. Sytuacja - niestety - jest niekorzystna, biomasa stada ulega dalszemu obniżeniu. Oceniliśmy, że obecnie jest ok. 140 tys. ton dorszy, co w porównaniu z rekordowym stanem początku lat 80 stanowi 1/5.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JanHorbowy">W przypadku dorszy mamy do czynienia z załamywaniem się uzupełnienia stada, co jest spowodowane niekorzystnymi warunkami środowiskowymi. Brak silniejszych wlewów z Morza Północnego powoduje, że liczebność nowych pokoleń zasilających stado dorszy jest coraz mniejsza. Dodatkowo wpływa też na to zbyt intensywna eksploatacja, prawie dwukrotnie wyższa od proponowanej jako optymalna.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#JanHorbowy">Tytułem informacji chciałbym dodać, że przytoczone dane zawierają wyniki prac, których Polska jest współuczestnikiem i oparte są na badaniach wszystkich państw nadbałtyckich. W ocenie stanu zasobów biorą udział eksperci tych państw najpierw w ramach tzw. grupy roboczej, a potem szacunki tej grupy są weryfikowane przez Komitet Doradczy do Oceny zasobów, w którego pracach biorą udział także przedstawiciele nauki z Wielkiej Brytanii, Kanady i Stanów Zjednoczonych. Dane te są więc oparte na najlepszej wiedzy grupy naukowców z wielu krajów.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#JanHorbowy">Międzynarodowa Rada Badań Morza proponuje połowy dorszy w granicach 60 tys. ton i zdając sobie sprawę z tego, że może być trudne zredukowanie połowów do takiej granicy w ciągu jednego roku, opracowała kilka wariantów zmniejszania się połowów, aby w okresie kilku lat osiągnąć tę wielkość. Może ona być większa, jeżeli odnowi się biomasa stada dorszy.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#JanHorbowy">Warianty te niosą jednak pewne zagrożenia, bo w przypadku niekorzystnych zjawisk środowiskowych, czy większych połowów nastąpi załamanie się biomasy tego stada. Są to jednak warianty, z których można skorzystać. Dotyczy to stada wschodniego, bo na zachodnim my prawie nie łowimy.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#JanHorbowy">Stan stada zachodniego dorszy jest nieco lepszy i jego biomasa jest nieco większa od dopuszczalnego minimum, ale śmiertelność połowowa jest - naszym zdaniem - zbyt wysoka i stado oceniane jako eksploatowane poza biologicznie bezpiecznymi granicami. Międzynarodowa Rada Morza w przypadku tego stada proponuje połowy rzędu 45 tys. ton w roku przyszłym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JózefDąbrowski">Po tym uzupełnieniu danych o zasobach przechodzimy do najtrudniejszego elementu dzisiejszego posiedzenia, jakim jest zagadnienie systemu rozdziału kwot połowowych między rybaków i przedsiębiorstwa rybackie. Przedtem jeszcze jedno pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WitoldRotta">Dane przytoczone przed chwilą nie są dla nas rybaków zaskakujące. Jestem natomiast ciekawy, jak przedstawia się sytuacja łososi, bo my mamy bardzo optymistyczne wiadomości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanNetzel">Jeżeli chodzi o łososie, jest ogólna opinia, że stado to uległo poprawie. Mamy dwa stada łososi - jedno z naturalnego rozrodu, drugie z zarybiania i od 3 lat istnieje projekt poprawy zasobów dzikiego łososia. Liczba łososi z naturalnego rozrodu zwiększyła się niewiele, natomiast zarybianie utrzymuje się na mniej więcej stałym poziomie.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JanNetzel">Międzynarodowa Rada Badań Morza ustaliła, że dla dotrzymania programu i zwiększenia potencjału produkcyjnego dzikiego łososia należy wykorzystać do 50% możliwości rzek w zakresie naturalnego rozrodu. My jednak mamy dopiero poziom 25% wykorzystania potencjału rzek dla rozrodu i stąd Międzynarodowa Rada była skłonna dać taki limit, jaki był dotychczas, czyli 410 tys. sztuk, z czego Polsce przypadałoby - jak dotychczas 25.282 sztuki, stanowiące 6,15%.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JanNetzel">Z rozmów odbytych ostatnio z naukowcami zajmującymi się łososiami dowiedziałem się, że łososi jest znacznie więcej i można byłoby zwiększyć jego eksploatację. Pozostaje tylko kwestia ustalenia nowego limitu w drodze uzgodnienia z Międzynarodową Komisją Rybołówstwa Morza Bałtyckiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MaciejDlouhy">Chciałbym odnieść się do informacji przekazanych przez prof. Jana Horbowego, ponieważ wygląda na to, że rybacy wyprzedzają opinie naukowców. To my pierwsi w ubiegłym roku zaprotestowaliśmy przeciwko paszowym połowom szprotów i jako Polska wnieśliśmy o moratorium połowów szprotowych na cele paszowe. Dzisiaj się dowiadujemy, że praktyka wyprzedza opinie naukowe.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#MaciejDlouhy">Tutaj chciałbym poruszyć sprawę rozdziału kwot połowowych, kto powinien nimi zarządzać i dzielić je. Sądzę, że powinni to być rybacy i właśnie tu są odpowiednie argumenty, bowiem my rok wcześniej wiedzieliśmy o tej sytuacji na Bałtyku, przed międzynarodową grupą naukowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JózefDąbrowski">Rzeczywiście, na początku 1998 r. rozmawialiśmy na ten temat, choć w mniej przyjemnej atmosferze, bo groziły nam blokady portów i strajki rybaków właśnie z powodów, o których mówił pan prezes. Wtedy po raz pierwszy na posiedzeniu Komisji zostały przedstawione nowe badania, które referował prof. Jan Horbowy i myślę, że przysługuje prof. Janowi Horbowemu odniesienie się do poprzedniej wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanHorbowy">Nie zgadzam się z prezesem Maciejem Dlouhym, że rybacy wcześniej wiedzą o sytuacji ryb bałtyckich niż ICS. Niewątpliwie dla nas informacje od rybaków są bardzo cenne i uzupełniają nasze dane i naszą wiedzę o stanie zasobów, ale można zajrzeć do dokumentów pochodzących sprzed 2–3 lat i zobaczyć, jakie były nasze prognozy połowowe, jak wyglądała dynamika zasobów i jak myśmy to przedstawiali.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanHorbowy">To, co było rok wcześniej, my sygnalizowaliśmy choćby w roku ubiegłym w ekspertyzie dla ministerstwo bardzo mocno naciskając na zmniejszenie połowów, gdyż intensywność eksploatacji szprotów jest zbyt wysoka i takie opinie wyrażaliśmy znacznie wcześniej. To nieporozumienie, gdy się twierdzi, że naukowcy dopiero w tej chwili wiedzą, jaki jest stan zasobów szprotów i że one się zmniejszają. O zmniejszaniu się tych zasobów wiedzieliśmy wcześniej i od lat monitorujemy, że intensywność eksploatacji tak wysoka nie może być.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanHorbowy">Poza tym, odnośnie do połowów paszowych, jako morskie służby rybackie nie mamy nic przeciwko tym połowom pod warunkiem, że one nie prowadzą do wyławiania młodzieży szprotów. W swych opiniach nie występowaliśmy bezpośrednio przeciwko połowom paszowym jako takim, ale ustaliliśmy pewne kryteria, jakie połowy te powinny spełniać, aby nie wpływać destrukcyjnie na stan zasobów. Wskazywaliśmy czas, w jakim powinny one być dozwolone oraz stosowany obszar. Jednocześnie zaznaczaliśmy, że połowy paszowe niewątpliwie wpłyną ujemnie na wydajność połowów rybaków łowiących na cele konsumpcyjne, ale kwestia zezwolenia lub nie na połowy paszowe to kwestia wyboru władz państwowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MaciejDlouhy">Nie sprecyzowałem do końca swej poprzedniej wypowiedzi i chciałbym ją uzupełnić, że nam chodziło konkretnie o odławianie młodzieży na połowy paszowe i o to chodziło we wspomnianym moratorium.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#StanisławWądołowski">Z tego, co powiedzieli przedmówcy wynika, że zasoby ryb się zmniejszają. Wiem, że przeznaczyliśmy w budżecie państwa w tym roku 3,2 mln zł na zarybianie. Wykorzystanie tej kwoty nadzoruje Urząd Morski w Słupsku.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#StanisławWądołowski">Chciałbym się dowiedzieć, jak te pieniądze są wydatkowane, kto je otrzymuje i w jaki sposób się to zarybianie odbywa, bo są to spore pieniądze co roku, gdyż i w roku ubiegłym było to ok. 3,5 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wydaje się, że do załatwienia jest w omawianej dziedzinie jeden strategiczny problem. Obecny rząd zwleka z rozstrzygnięciem, kto ma zarządzać rybołówstwem, gdyż minister transportu i gospodarki morskiej już nie zajmuje się z pełnym zaangażowaniem tymi sprawami, zaś minister rolnictwa i gospodarki żywnościowej jeszcze nie ma do tego odpowiedniego tytułu prawnego.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#AndrzejSzarawarski">W tej sytuacji rysuje się kilka pytań, które chciałbym postawić. Po pierwsze, w jaki sposób Ministerstwo Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej chce tworzyć rynek rybny? Czy w ramach istniejących przepisów, np. przy pomocy Agencji Rynku Rolnego, Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa?</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#AndrzejSzarawarski">A może widzi potrzebę stworzenia regulacji prawnych odnoszących się do gospodarki rybami, bo jest to specyficzny produkt żywnościowy, natomiast dzisiaj ustawa o rybołówstwie świadomie pomija tę część gospodarki rybami dlatego, że jest to element gospodarki żywnościowej. Ryby, jak mięso i zboża, są strategicznym towarem żywnościowym.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#AndrzejSzarawarski">Po drugie, bowiem nasza rzeczywistość, jakby wyprzedza rozwiązania prawne. Tworzą się silne sieci dystrybucyjne w postaci supermarketów, które nie są regulowane żadnymi przepisami. Przejmują one według szacunków od 10 do 40% w najbliższych latach, sądząc po istniejącej tendencji gospodarki żywnością w kraju. Są to sieci nie tylko handlowe, ale i dystrybucyjne, ponieważ funkcjonują one opierając się na bezpośrednich powiązaniach z producentami.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#AndrzejSzarawarski">Jak na tym tle będą wyglądać aukcje rybne, jeżeli obok będzie funkcjonowała bardzo silna konkurencja nie kontrolowanych sieci dystrybucyjnych supermarketów?</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#AndrzejSzarawarski">Następna sprawa, to jak się mają do tego rynki lokalne, ponieważ jeżeli wprowadzimy normy jakościowe, a wiele państw przed tym się broni, bo to dotyczy w zasadzie eksportu ryb, natomiast rybak sprzedający swój połów bezpośrednio lub na rynkach lokalnych nie musi takich norm przestrzegać. Jakie regulacje prawne w tej mierze chcecie państwo wprowadzić, ponieważ znowu będziemy mieli dualizm wymagań wobec producentów przetworów rybnych.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#AndrzejSzarawarski">Kolejna sprawa, na którą pragnę zwrócić uwagę, to kwestia ujednolicenia wymagań. Mam przed sobą pismo Krajowej Izby Rybackiej do Komisji w sprawie warunków bezpieczeństwa przy połowach ryb. Jest to bardzo poważny problem, zwłaszcza w kontekście ujednolicenia warunków i wymagań w momencie wejścia do Unii Europejskiej. Jest pytanie, kto ma mieć inicjatywę ujednolicania, czy jeszcze minister transportu i gospodarki morskiej, czy ma być to już inicjatywa ministra rolnictwa i gospodarki żywnościowej? Uważam, że jest to zadanie ministra transportu i gospodarki morskiej i powinno być wykonane jak najszybciej. Pytanie, dlaczego nie jest wykonane?</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#AndrzejSzarawarski">Następne pytanie dotyczy kredytowania skupu ryb. Ciągle mamy kłopoty z trafieniem z pieniędzmi wówczas, gdy są ryby i zazwyczaj bywa tak, że gdy są ryby to nie ma pieniędzy, a gdy są pieniądze, to już nie ma ryb. Pytanie dotyczy tego, jak ministerstwo zamierza rozwiązać ten problem, bo mnie się wydaje, że jest bezsensowne przyznawanie ekstra kredytu w budżecie, gdy można przyznać te kredyty np. Agencji Rynku Rolnego i w ramach normalnej działalności interwencyjnej Agencja ta stosownie do potrzeb mogłaby asygnować środki na skup ryb.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnia sprawa - dystrybucja ryb i organizacji rynku rybnego, na którym są nie tylko nasze połowy, ale też ryby importowane na polski rynek. Powstaje pytanie, czy obecnie ktoś w kraju jest w stanie powiedzieć, czy jest jakaś kontrola i jakaś korelacja między tym, co stanowi rodzimy produkt pochodzący z naszych połowów dalekomorskich i bałtyckich na nasz rynek a importem ryb?</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#AndrzejSzarawarski">Pytam o to dlatego, że we wszystkich większych miastach Polski jest bogata oferta ryb, w dużej mierze pochodzących z importu. nasuwa się tu pytanie o konkurencyjność naszej produkcji, ponieważ może być i tak, że będziemy mieć dobre przetwórstwo, tylko będziemy kupować zagraniczne ryby w polskich sklepach, jeżeli w ramach tworzenia rynku nie będzie jakichś mechanizmów zabezpieczających dla naszej rodzimej produkcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ w wypowiedzi posła Andrzeja Szarawarskiego zostało postawione pytanie, zawarte zresztą w piśmie Krajowej Izby Rybackiej i dotyczące Urzędu Morskiego w Słupsku, proszę przedstawiciela tego urzędu o zajęcie stanowiska odnośnie do tej propozycji i przedstawienie, z jakich powodów nie może dojść od tak długiego czasu do opisanego spotkania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#EdwardKoprowski">Po pierwsze, chciałbym wypowiedzieć się na temat zagospodarowania kwot na zarybianie łososi. Rzeczywiście, w budżecie Urzędu jest ujęta wymieniona kwota i chcę państwa poinformować, że zarybianie przebiega - według mojej wiedzy - poprawnie i bez zagrożeń. Ten proces jest uspołeczniony przy udziale nauki. Działa komisja powołana w tej sprawie, przy udziale Morskiego Instytutu Rybackiego i my te prace finansujemy. Jest to głównie zarybianie smoltem - młodym łososiem, co już według rybaków i wędkarzy widoczne jest w rzeczywistym stanie ryb. Finansowanie odbywa się na podstawie odpowiednich faktur akceptowanych przez MIR.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#EdwardKoprowski">Ryby są wpuszczane w dużej mierze do rzek małych, przymorskich i w okresie tym obowiązuje zakaz połowu wędkarskiego. Dotychczas nie miałem sygnałów, aby były z tym jakieś problemy. W tym procesie uczestniczy praktyka i nauka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#StanisławWądołowski">Nie pytałem, czy te sprawy budzą kontrowersje, tylko jak te pieniądze są dzielone, kto je otrzymuje i czy jest w tej sprawie jakiś program działań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#EdwardKoprowski">Z tego, co mi wiadomo, podziału pieniędzy na poszczególnych hodowców dokonuje wspomniana komisja kierowana przez prof. Bartla, największego autorytetu w zakresie ryb łososiowatych w Polsce. Urząd Morski nie prowadzi merytorycznego nadzoru, a jedynie pokrywa akceptowane przez MIR rachunki. Morski Instytut Rybacki jest jedyną właściwą w tej kwestii instytucją rybacką w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#EdwardKoprowski">Jeżeli państwo sobie życzą, złożymy Komisji w tej sprawie informację pisemną, obejmującą kończący się już sezon zarybieniowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#KrystianLewandowski">Chciałem zabrać głos w tej sprawie, którą interesuję się z racji wykształcenia i zawodu. Praktyka zarybiania odbywa się nie bez problemów i mamy w tej kwestii kilka uwag.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#KrystianLewandowski">Po pierwsze, sposób zarybiania od wielu lat bulwersuje rybaków i wędkarzy, ponieważ dokonuje się ich często w ciągu dnia przy słonecznej pogodzie i ryby kosztujące w hodowli bardzo dużo są w znacznej części zjadane przez mewy. Szacujemy, że czasem połowa, a nawet 3/4 zarybienia jest w kilka godzin wyżerowana przez mewy.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#KrystianLewandowski">Postulujemy od wielu lat, aby część pieniędzy na zarybianie przekazać - jak to się robi na Łotwie czy Danii - na zbudowanie specjalnych zbiorników, do których takie ryby byłyby wpuszczane, a po aklimatyzacji wyholowana w morze i dopiero tam wypuszczana.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#KrystianLewandowski">Sprawa druga to sprawa powrotu tych ryb do rzek. Sytuacja jest taka, że Polski Związek Wędkarski odławia na zaporze ok. 90% ryb, które weszły do rzeki na tarło. Rozmawialiśmy z nimi kilkakrotnie i powiedzieli nam, że nie chcą tych ryb puszczać dalej, ponieważ tam szerzy się kłusownictwo, pieniędzy potrzebują na etaty dla swoich pracowników i to powoduje, że nie ma sensu tych ryb dalej przerzucać.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#KrystianLewandowski">Efekt jest taki, że jeżeli w ostatnich latach zaczął się rozwijać tutaj lokalny rynek usług wędkarskich dla wędkarzy, którzy 1 stycznia przyjeżdżali z całej Polski i połowy trwały do kwietnia, to w roku bieżącym wędkarze byli tylko 3 dni, rozeszła się wieść, że ryb nie ma i wszyscy rozjechali się do domów. To był przykład na to, co się dzieje z rybami dorosłymi.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#KrystianLewandowski">Nasze wątpliwości budzi też sprawa nadzoru nad odbiorem ryb od hodowców. W Izbie Rybackiej jest już sporo hodowców ryb łososiowatych i 2 lata temu rybacy zgłosili chęć wpłat na zarybienie w wysokości 3 tys. zł od kutra łososiowego. W zeszłym roku już nikt tych pieniędzy od nas nie chciał, w tym roku również, co jest dziwne, bo potem słyszymy, że ryby łowimy, ale nie zarybiamy.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#KrystianLewandowski">W roku bieżącym chcieliśmy brać udział w odbiorze narybku od hodowców, ponieważ mamy sygnały, że w pewnej liczbie ośrodków przekazywano mniejsze niż wykazywane ilości narybku, że pogorszyła się zdrowotność i że do łososi dodawane są pewne ilości pstrągów tęczowych bardzo do nich podobnych, lecz tańszych i prostszych w hodowli.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#KrystianLewandowski">Mimo obietnic nie dostawaliśmy pozwolenia nawet na obserwowanie tego całego procesu, mimo że częściowo były w tym nasze pieniądze. Dowiedzieliśmy się, że odbierający ryby inspektor, który zgodnie z naszą prośbą o dokładną kontrolę narybku nie odebrał pewnej partii, miał telefony z pogróżkami, a następnego dnia przyjechał inspektor z Gdyni i zakwestionowane ryby odebrał jako właściwe.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#KrystianLewandowski">Jeżeli chodzi o wspomnianą komisję zarybieniową, to działa ona na podstawie przepisów wykonawczych do starej ustawy, bo do nowej takich przepisów jeszcze nie wydano. Nie ma w tej komisji reprezentantów naszego środowiska, co nie jest właściwe. Nasze apele w tej sprawie nie odnoszą żadnego skutku, tak jak choćby nasza prośba o wprowadzenie zakazu obrotu rybami niewymiarowymi i po prostu wiele naszych praktycznych apeli trafia w próżnię.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#RomualdaBiałkowska">Jak wynika z wypowiedzi prof. Jana Horbowego nie można być zbyt wielkim optymistą co do stanu zasobów Bałtyku. Nasze niepokoje budzi także sprawa wejścia do Unii Europejskiej. W tej chwili poważną konkurencją jest dla nas import ryb dotowanych z Unii Europejskiej i krajów pozaunijnych, m.in. z Norwegii.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#RomualdaBiałkowska">Przy naszych kosztach połowowych nie możemy być konkurencyjni wobec sprowadzanych do kraju ryb norweskich, spośród których np. filety śledziowe z dużo większych od naszych śledzi, są tańsze od naszych filetów. Dlatego obawiamy się wejścia do Unii Europejskiej, bowiem stawiane nam są duże wymogi, i to zarówno w stosunku do kutrów połowowych, jak i zakładów przetwórczych.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#RomualdaBiałkowska">W tej chwili są przeprowadzane weryfikacje zakładów przetwórczych i pomimo tego, że wiele z nich ma standard sanitarno-techniczny dużo wyższy niż w krajach Unii, grozi nam się zabraniem uprawnień eksportowych, choć mamy system HACAP i zasady dobrej praktyki i księgi jakości.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#RomualdaBiałkowska">Dlaczego tak się dzieje? Sądzę, że dlatego, iż tak będzie lepiej dla tych, którzy w Unii potrzebują naszego surowca. Może dojść do tego, że w najbliższym czasie zabierze się wszystkim zakładom przetwórczym uprawnienia eksportowe i pozostanie jedna firma duńskiego właściciela, który będzie nam dyktował warunki, że dzisiaj na przykład nie przyjmuje ryb, bo ma ich dosyć. Tak może stać się w realnej perspektywie.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#RomualdaBiałkowska">Uważam więc, że powinniśmy zrobić wszystko, żeby nie było tak jak w przypadku mleczarni, kiedy przyjechali inspektorzy z Unii Europejskiej i zobaczyli, że któryś z zakładów mleczarskich nie spełnia wymogów, w związku z czym cofnięto uprawnienia eksportowe wszystkim zakładom mleczarskim.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#RomualdaBiałkowska">Obecnie lekarze weterynarii obawiają się tego samego w stosunku do wszystkich zakładów przetwórstwa rybnego, po czym pozostanie nam produkcja dla kraju. Przy tak małych zasobach dorszy, jakie są obecnie, produkcja na eksport opłaca się znacznie bardziej i w tej chwili na eksport wysyłamy 40% naszych przetworów. Zabranie uprawnień eksportowych byłoby dla nas klęską.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#RomualdaBiałkowska">Jeżeli chodzi o podniesione przez panią minister zainteresowanie naszymi zasobami przez Unię Europejską chciałabym dodać, że Unia jest zainteresowana wyrobami z dorszy, natomiast nie jest zainteresowana szprotami i śledziami. Nasze śledzie są małe, ich osobnicza masa się zmniejsza i Unia byłaby zainteresowana takimi śledziami na paszę.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#RomualdaBiałkowska">Nie możemy więc być zbytnimi optymistami, że jak wejdziemy do Unii, to będziemy mieli bardzo duże rynki zbytu. Wprost przeciwnie, bowiem dorsze nasze znajdą tam klientów, natomiast nie rozwiąże to naszych problemów z zagospodarowaniem szprotów i śledzi.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#RomualdaBiałkowska">Jeszcze jedna sprawa, którą ktoś powinien się wreszcie zająć w zakresie rybołówstwa. W tej chwili istnieje luka, bo już nie zajmuje się nami Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, a Ministerstwo Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej jeszcze się nie zajmuje.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#RomualdaBiałkowska">Opracowywana jest też strategia, bo jednym z wymogów integracji z Unią jest przedstawienie strategii działania branży rybnej. Nie mamy jednak żadnych informacji, czy opracowują ją praktycy, którzy wiedzą, jak sprawy te się rzeczywiście mają. Obawiamy się, że znowu będzie to opracowanie, które zostanie odłożone na półkę, jak np. opracowanie mówiące o aukcjach, które było finansowane z funduszy PHARE.</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#RomualdaBiałkowska">Jest to opracowanie tylko jak ono się ma do tego, co nas czeka w perspektywie - to wielki znak zapytania. Jest tam wiele rzeczy zupełnie nieprzydatnych, które nigdy nie będą wdrożone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JózefDąbrowski">Wydaje się, że tło zarysowane w zakresie sytuacji rybołówstwa bałtyckiego jest wystarczające i dodawanie dalszych detali nie jest konieczne, a powinniśmy skupić się obecnie na systemie rozdziału kwot połowowych, bowiem czasu mamy coraz mniej i kilka spraw do omówienia.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JózefDąbrowski">W związku z wypowiedzią przedstawiciela Krajowej Izby Rybackiej mam do dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku prośbę, żeby do zadeklarowanego pisemnego opracowania dodać informacje na temat nieprawidłowości w zarybianiu.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#JózefDąbrowski">Z wypowiedzi dyrektora wynika, że Urząd pełni jedynie rolę kasjera, który dostaje z budżetu pieniądze i dysponuje nimi, w zasadzie nie bardzo wiedząc, komu i dlaczego je przyznaje. Może jest to mylne wrażenie i chciałbym poznać argumenty w tej sprawie. Jest to istotny element i przy najbliższym rozliczeniu budżetu za 1998 r. będziemy chcieli wiedzieć detalicznie, jak kwota przeznaczona na zarybianie została wykorzystana i czy została wykorzystana prawidłowo; czy należy utrzymać ten sposób dystrybucji pieniędzy, czy podjąć w ramach dyskusji o działach gospodarki działania zmierzające do przyznania tych środków komu innemu, kto będzie nimi gospodarował w sposób bardziej efektywny dla osiągnięcia celu, czyli zwiększenia zasobów łososi i odławiania ich przez rybaków, a nie w taki, jak został przedstawiony przez przedstawiciela Krajowej Izby Rybackiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#EdwardKoprowski">Przyjmuję zobowiązanie złożenia takiej informacji, przy czym muszę oświadczyć, że to, co zostało zaprezentowane przez przedstawiciela Krajowej Izby Rybackiej, jest - moim zdaniem - subiektywnym spojrzeniem danej osoby. Być może ono jest prawdziwe, ale chcę stwierdzić, że jeżeli ktoś w dokumencie poświadcza nieprawdę - w domyśle odnosi korzyść materialną - należy powiadomić o tym prokuratora.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#EdwardKoprowski">Jak pamiętam, Krajowa Izba Rybacka nie złożyła do mnie wniosku, że chciałaby brać udział jako obserwator czy uczestnik w odbiorze narybku. Takiego dokumentu w mojej świadomości nie odnotowałem.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#EdwardKoprowski">W związku z tym, jeżeli działa komisja pod kierownictwem prof. Bartla uważałem, że stopień uspołecznienia tego procesu jest dostateczny. Jeżeli natomiast jest w nim jakaś cząstka kryminalna, to musi wkroczyć prokurator, bo ja nie jestem w stanie tego przeprowadzić.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#EdwardKoprowski">Dokonam analizy porównawczej, sprawdzę czy rzeczywiście takie wystąpienie KIR było, być może bez mojej wiedzy, bo jestem zwolennikiem uspołecznienia tego procesu. Jeżeli KIR chce uczestniczyć w charakterze obserwatora w przekazywaniu narybku od hodowców - nie ma co do tego przeszkód.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#EdwardKoprowski">W tej chwili nie posiadam wiedzy na tematy objęte pytaniem, bo nie dostrzegłem w porządku dziennym obrad potrzeby uzyskania takich danych z dokumentacji Urzędu. Zamieszczę je we wspomnianej informacji, bo w Urzędzie są wszystkie potrzebne dokumenty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#StefanRichert">Jako długoletni członek wspominanej komisji chcę stwierdzić, że w ramach tej komisji są dokonywane zarybienia w ostatnich latach w liczbie 1 mln - 1 mln 300 tys. sztuk smoltów troci, która stanowi w niektórych rejonach naszego Wybrzeża podstawowe zasoby dla połowów rybaków przybrzeżnych.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#StefanRichert">Na przykład w Zatoce Puckiej rybacy żyją głównie z połowów troci. Od kilku lat Polska zwiększa także zarybianie łososiami, byśmy mieli możliwość wykorzystania kolejnego czynnika wpływającego na wyliczenie wielkości przypadających nam kwot połowowych poza bazą historyczną i wielkością strefy połowowej.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#StefanRichert">Nasze zarybienia wynoszą obecnie od 300 do 500 sztuk smoltów łososi. Nie wyliczam kosztów fizycznego zarybienia, kosztów transportu itp., ale środki przyznawane z budżetu w niektórych latach nie są wystarczające dla pokrycia ich w całości. Na przykład w ubiegłym roku zabrakło 20% środków na pełne zapłacenie za materiał zarybieniowy. Z ministerstwa uzyskujemy więc dodatkowe środki skierowane na uzupełnienie braków.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#StefanRichert">Z przykrością chciałbym też powiedzieć, że ta komisja rzeczywiście od 3 lat działa bez odpowiedniej podstawy prawnej, bo w ustawie z 1996 r. w art. 7 ust. 2 stanowi, że Minister Transportu i Gospodarki Morskiej w porozumieniu z Ministrem Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej określi w drodze rozporządzenia sposób gospodarowania zasobami ryb gatunków dwuśrodowiskowych. Rozporządzenie takie nie zostało wydane, chociaż jest przygotowane.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#StefanRichert">W odniesieniu do podnoszonych przez Krystiana Lewandowskiego kwestii chcę powiedzieć, że w czasie spotkań tej komisji bywają czasami bardzo ostre dyskusje i wytknięcia nieprawidłowości w praktyce zarybiania. Jeżeli jest to 2 mln sztuk smoltów i zarybianie odbywa się w ciągu 2–3 tygodni w różnych warunkach, to zdarza się, że czasami tak wypadnie, że transport dotarł do miejsca zarybiania i zarybia akurat wtedy, kiedy jest dużo mew. Sądzę jednak, że są to w dużej mierze wypadki przy pracy.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#StefanRichert">Innych kwestii równie kontrowersyjnych nie ma, bo ja jako przedstawiciel użytkowników tego zarybiania wykłócam się i o ceny i wszelkie inne sprawy dotyczące ewentualnej jego efektywności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#KrystianLewandowski">Chciałbym wyjaśnić, że nie twierdzę, iż każde zarybienie łączy się z jakimiś nieprawidłowościami. Po prostu zdarzają się takie przypadki i nam chodzi o to, by ich unikać i uporządkować sytuację prawną, powołując komisję zarybieniową i tak ustalić wszelkie procedury, aby nie dochodziło do takich sytuacji, jak z transportem, kiedy zimą rozmawialiśmy z dokonującymi transportu narybku i powiedzieli nam, że chętnie zapewnią obsługę całego zarybienia za 20 tys. zł a później okazało się, że to samo kosztowało 40 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#KrystianLewandowski">Nie było przetargu i stało się tak, a nie inaczej. Dziś trudno byłoby kierować sprawę do prokuratora, bo nas przy tym nie było, ryby wpuszczono do wody i jest po sprawie. Nam chodziło o to, by takie sprawy były załatwiane przed zarybieniem. Podkreślam, że prawdopodobnie chodzi o jakiś margines, lecz jeżeli nas tam nie ma - budzą się wątpliwości co do rzetelnego załatwienia spraw.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#KrystianLewandowski">Inna sprawa - specjalnych sadzy do zarybiania, które uniemożliwiałyby wyżerowywanie narybku przez mewy. Koszty takich sadzy to raptem kilka tys. zł na port, a portów zarybianych mamy 4–5, także koszt ten jest minimalny przy ponad 3 mln zł na zarybianie na rok bieżący. Ale ponieważ nie ma komisji zarybieniowej, nie ma tego, kto mógłby to przeprowadzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JózefDąbrowski">Mam prośbę do przedstawiciela Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, aby nas poinformował o losach wspominanego rozporządzenia, o którym mówimy od roku i wydawało się, że jest ono już wydane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#LeszekDybiec">Wspomniane rozporządzenie zostało wydane w 1997 r. i szkoda, że nie wszyscy jeszcze o tym wiedzą.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#LeszekDybiec">Sprawa dotycząca komisji zarybieniowej będzie uregulowana w nowej ustawie, bowiem akurat te zapisy sprzeczne są z konstytucją i zostało wstrzymane wydanie przepisów w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#BogusławLiberadzki">W porządku obrad przedstawiono sprawy ważne dla rybołówstwa i dla sektora gospodarki morskiej. Jednocześnie obrady nasze mają sens, jeżeli będziemy mieli adresata tego, o czym obradujemy. Poseł Andrzej Szarawarski zadał kilka pytań dotyczących adresata, a ja chciałbym się też podzielić z państwem fragmentami otrzymanej korespondencji między Sekcją Krajową Pracowników Administracji Rządowej i Samorządowej „Solidarność” a ministrem rolnictwa i gospodarki żywnościowej z marca i kwietnia br.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#BogusławLiberadzki">Wymieniona sekcja z niepokojem śledzi sposób realizacji działań zmierzających do przejęcia przez Ministerstwo Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej rybołówstwa morskiego z administracji morskiej nadzorującej rybołówstwo.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#BogusławLiberadzki">„Zespół ds. administracji morskiej naszej Sekcji uważa za swą powinność obywatelską przedstawić panu ministrowi rolnictwa uwagi i sugestie w tej materii.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#BogusławLiberadzki">Niepokój nasz wynika nie tylko z faktu aprobaty tego pomysłu, ale przede wszystkim ze względu na sposób realizacji i profesjonalizm wykonawców, dlatego też pismo niniejsze adresowane jest do rąk własnych pana ministra”.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#BogusławLiberadzki">Po dwóch następnych stronach tekstu czytamy na końcu następujące zdanie: „Nigdy jeszcze reprezentacji tych organizacji na oficjalnych spotkaniach nie wymyślali sobie od parchów na ciele organizacji rybackich, osób i nazw organizacji, których brzydzę się wymienić. Przez krótki okres działalności reformatorów skłócono i zradykalizowano środowisko rybackie”.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#BogusławLiberadzki">I refleksja końcowa: „Zdajemy sobie sprawę, że dominacja woli politycznej nad rozsądkiem nie sprzyja działaniom racjonalnym...” itd.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#BogusławLiberadzki">Jest odpowiedź ministerstwa, w którym pan minister pisze, iż pragnie zapewnić, że proponowana reforma będzie możliwa jedynie przy bezwzględnym zachowaniu warunków, z których najważniejsze to: zgodność z obowiązującymi przepisami, pewność, że ta reorganizacja polepszy sytuację gospodarki, inwentaryzacja majątku i etatów umożliwiających działanie administracji rybołówstwa.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#BogusławLiberadzki">Reasumując pragnę podkreślić - mówi pismo - że intencją Ministerstwa Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej nie jest bezkrytyczne powiększenie zasięgu nadzorowanych zagadnień.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#BogusławLiberadzki">Pojawia się tutaj problem bardzo zasadniczy, że nie mamy partnera dzisiejszych obrad po stronie rządowej. Ministra transportu i gospodarki morskiej nikt nie zwolnił z tego obowiązku i dlaczego nie chce on z Komisją rozmawiać na ten temat?</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#BogusławLiberadzki">Powinniśmy docenić, że jest obecna na obradach podsekretarz stanu w Ministerstwie Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej i z punktu widzenia konstytucyjnego może ona mówić o zamiarach i jak te sprawy chciałaby rozwiązać, możemy to pozytywnie ocenić, ale odpowiedzialności z ministra transportu i gospodarki morskiej to nie zdejmuje.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#BogusławLiberadzki">Nasuwa się też tutaj pytanie, kim jest dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku, do którego kierujemy pytania, uwagi i wnioski? W kontekście tej zapowiedzi wydaje się, że dyrektor tego Urzędu, tak jak minister transportu i gospodarki morskiej - chce być odchodzącym gestorem.</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#BogusławLiberadzki">Do kogo więc mają być kierowane nasze dzisiejsze rezolucje? Jaka ma być konkluzja tego posiedzenia? Może byśmy zapisali, że zwracamy się do rządu o to, aby do czasu obowiązywania istniejących regulacji prawnych każdy z ministrów spełniał swoje funkcje konstytucyjne.</u>
          <u xml:id="u-26.12" who="#BogusławLiberadzki">Po drugie, w chwili mających nastąpić zmian prosimy o wyprzedzającą informację, byśmy wiedzieli, czy rzeczywiście - jak postawił pytanie przewodniczący Komisji - jest zamiar zlikwidowania działu - gospodarka morska? Czy naprawdę chodzi o to, by ten dział zlikwidować i do czego to doprowadzi?</u>
          <u xml:id="u-26.13" who="#BogusławLiberadzki">Po trzecie - co było powiedziane w liście związkowców - nie należy paraliżować instytucji działających do tej pory, bo naprawdę możemy utopić te ryby. Przecież my jako Komisja nie będziemy w tej chwili rozstrzygać sporów między KIR, Urzędem Morskim i innymi organizacjami czy stowarzyszeniami. Od tego są organy administracji państwowej, chociaż wydaje się, że ich nie ma.</u>
          <u xml:id="u-26.14" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym, niezależnie od dalszych rozmów, byśmy zapisali z tego posiedzenia kategoryczne oczekiwanie Komisji i parlamentu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JózefDąbrowski">Zapowiedział swój udział w drugiej części dzisiejszego posiedzenia Komisji minister Krzysztof Luks i być może jako odpowiedzialny za tę część pracy w resorcie będzie mógł udzielić nam na te tematy stosownych informacji, niemniej jednak uwaga posła Bogusława Liberadzkiego jest słuszna i do działań podejmowanych wcześniej dołączymy stosowną informację na temat postępowania resortu transportu i gospodarki morskiej w tym zakresie, i przekażemy premierowi. Ogłaszam 10-minutową przerwę w obradach Komisji.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#komentarz">(Po przerwie.)</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#JózefDąbrowski">Wznawiamy obrady Komisji i przystępujemy do rozpatrzenia poruszonej już dziś kwestii systemu rozdziału kwot połowowych pomiędzy rybaków i przedsiębiorstwa rybackie. Kto w imieniu organizacji rybackich pragnie zreferować te sprawy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#BogdanWaniewski">Uważam, że dyskusję na temat rozdziału kwot połowowych należałoby rozpocząć od dokładnego określenia liczby jednostek, na które ma być dzielony limit połowowy.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#BogdanWaniewski">Jak do tej pory takich danych po prostu nie ma. Nie mamy najważniejszych danych, ile licencji połowowych wydał w ostatnich 3 latach Urząd Morski w Słupsku. Jest to sprawa zasadniczej wagi, ponieważ liczby jakie do nas docierają, oscylują między 356 a 408, a jest to różnica 52 kutrów rybackich.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#BogdanWaniewski">Najniższy limit przyznawany na kuter to 40 ton dorszy, co pomnożone przez 50 kutrów daje 2000, co z kolei pomnożone przez 5 zł za 1 kg daje 10 mln zł. To znaczna kwota. Chcielibyśmy usłyszeć od dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku, ile licencji zostało rzeczywiście wydanych na połowy i ile rzeczywiście jest kutrów rybackich? Jeżeli takiej informacji nie będzie, praktycznie nie ma o czym rozmawiać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ sprawa nie tylko licencji połowowych, ale i kwot połowowych pojawiła się w roku ubiegłym, jako działalność niewiele mająca wspólnego z rzeczywistością, uzupełniając zadane pytanie, chciałbym też uzyskać informację - nie wiem, czy od Urzędu Morskiego w Słupsku, czy od Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej - na jaką kwotę w ogóle została wydana liczba licencji? W styczniu zeszłego roku okazało się, że licencje opiewają na wielkość połowu znacznie przekraczającą przyznane Polsce limity. Jak się przedstawia ta sprawa dzisiaj, kiedy były deklaracje szybkiego uporządkowania tej dziedziny?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#EdwardKoprowski">Odpowiedź muszę zacząć od stanu prawnego. Podział limitów w 1999 r. reguluje rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 15 grudnia 1998 r. Dz.U. nr 18 poz. 1042. To rozporządzenie bardzo precyzyjnie określa, ile i jakiej klasy kutrów bierze udział w podziale limitu i określa limity na ten rok.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#EdwardKoprowski">Limity te są następujące. Śledzie - 42.700 ton, szproty - 64.200 ton z tym, że w trakcie roku nastąpiła poprawka zwiększająca limit połowów do 80.750 ton. Kutry biorące udział w przydziałach są wymienione w rozporządzeniu z podziałem na klasy i nie ma znaczenia, czy to jest podmiot gospodarczy, czy prywatny, spółdzielczy, czy państwowy.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#EdwardKoprowski">Chcę wyraźnie zaznaczyć, że według mojej wiedzy, kryteria podziału ujęte w tym zarządzeniu były poprzedzone dwiema konsultacjami z przedstawicielami społeczności rybackiej. Proszę mnie poprawić, jeśli się mylę. Pierwsze miało miejsce w Morskim Instytucie Rybackim, a drugie w Warszawie w ministerstwie.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#EdwardKoprowski">W zakresie podziału dorszy nie było większych kontrowersji wśród przedstawicieli rybaków, jest to bowiem podział tradycyjny przy powtarzaniu kryteriów z lat poprzednich. Największe kontrowersje były przy podziale łososi, bo Polska otrzymała 25.284 sztuki, które są przenoszone na licencje rybaków. Dodam, że dorszy limit wyniósł 26.586 ton, mniej niż w 1998 r.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#EdwardKoprowski">Wracając do podziału łososi, społeczność rybacka nie wypracowała w tej kwestii jednolitego stanowiska i prezentowane były rozmaite opinie. Minister w rozporządzeniu przyjął, że decyduje kryterium historyczne i stąd pojawiło się przysłowiowe 5 sztuk łososi. Skoro bowiem społeczność rybacka nie wypracowała jednolitego stanowiska, administracja przyjęła, że jedynym kryterium najbardziej obiektywnym jest historia w postaci wypracowanych w przeszłości połowów.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#EdwardKoprowski">Tutaj muszę powiedzieć o tym, że raz wprowadzony do statystyki z przeszłości błąd lub nierzetelność jest przenoszony, powielany przy podziale licencji na bazie historycznej.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#EdwardKoprowski">Mam przy tym świadomość, że prezentowanie, iż ktoś otrzymał przydział 5 łososi, jest bardzo nośne. Nie oznacza to, jeżeli to mu się nie opłaca, że nie może dokonać transakcji ze swoim kolegą, specjalizującym się w połowach innych ryb. Administracja morska akceptuje każdy wniosek między rybakami o przeniesienie przyznanych licencji połowowych.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#EdwardKoprowski">Musimy sobie jednak powiedzieć, że jeśli te 25.284 sztuki łososi są liczbą, której nie mamy prawa dyskutować, chyba że wypowiemy konwencję, to rzutuje ona na podział limitów. Padały propozycje, aby nie przyjmować rekomendacji międzynarodowej komisji, ale rząd takiego rozwiązania nie przyjął i to jest dla nas wiążące.</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#EdwardKoprowski">Oczywiście nie twierdzę, że kryteria, które zostały przyjęte i oparty na nich podział jest najlepszy. Jeżeli przedstawiciele trzech związków rybackich zaprezentują zgodnie podział oparty na innych kryteriach, to nie sądzę, by administracja morska temu się sprzeciwiała, bo nie ma w tym interesu.</u>
          <u xml:id="u-30.9" who="#EdwardKoprowski">Tak więc Urząd Morski w Słupsku w tym roku w omawianym zakresie realizuje rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej. Mogę dodać, że według statystyki na dzień 15 maja br. polscy rybacy z przyznanych limitów odłowili 28% dorszy, 9,2% śledzi, 56% szprotów i 50% łososi.</u>
          <u xml:id="u-30.10" who="#EdwardKoprowski">Liczba kutrów mających prawo partycypować w limitach połowowych jest określona we wspomnianym rozporządzeniu z podziałem na poszczególne klasy. Chcę poinformować, że nie ma precyzyjnie ustalonej liczby kutrów w eksploatacji, a ich liczba oscyluje w granicach ponad 400. Część kutrów jest wyłączona z eksploatacji, niektórzy rybacy wyrejestrowali je ze względu na opłaty, przedłużające się remonty, zdarzają się zatonięcia.</u>
          <u xml:id="u-30.11" who="#EdwardKoprowski">Gdyby ktoś chciał znać precyzyjną liczbę kutrów, to musiałbym uzgodnić ich stan na określony dzień z moim kolegami w Gdyni i Szczecinie. Limity są podane w rozporządzeniu, bowiem przy ich przyznawaniu decyduje też długość jednostki, szczególnie jednostek dorszowych, najbardziej kontrowersyjnych. Sądzę, że w przeszłości najbardziej atrakcyjne przy połowach były dorsze i łososie. W tym roku atrakcyjność nabierają szproty z uwagi na możliwość zbytu poza granicami naszego kraju przez polskich rybaków.</u>
          <u xml:id="u-30.12" who="#EdwardKoprowski">Licencje połowowe są wydane na każdy kuter, który spełnia podane kryteria. Licencje dorszowe - jeżeli jest zarejestrowany i złożony wiosek, łososiowe - jeżeli legitymuje się bazą historyczną połowów łososi, prowadzoną przez administrację generalnie, a praktycznie Morski Instytut Rybacki, bo tam wpływają kopie dzienników okrętowych, w których dokonywane są zapisy o połowach i na bazie tego MIR prezentuje nam bazę historyczną, służącą do podziału. Tak jest w tym roku zgodnie z cytowanym rozporządzeniem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JózefDąbrowski">W efekcie pan dyrektor nie odpowiedział jednak na pytanie, ile licencji połowowych zostało wydanych na 1999 r. i na jaką łączną kwotę. W ubiegłym roku - powtarzam - na posiedzeniu Komisji została przedstawiona informacja środowiska rybaków, potwierdzona przez Departament Rybołówstwa Morskiego, że liczba wydanych licencji połowowych opiewała na dużo wyższą kwotę niż przyznana Polsce przez Międzynarodową Komisję Rybołówstwa Morza Bałtyckiego.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#JózefDąbrowski">Jak ta sprawa przedstawia się obecnie? Ile licencji i na jaką kwotę połowową wydano?</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#JózefDąbrowski">Rozumiem treść i znaczenie dokumentu, o którym mówi pan dyrektor, niemniej jednak chodzi mi o praktykę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#EdwardKoprowski">Stwierdzam, że licencje połowowe w 1999 r. nie przekraczają w żadnym gatunku ryb kwot określonych w limitach ministerstwa.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#EdwardKoprowski">1998 r., do którego niechętnie wracam, był nagannym epizodem, przypadkowym bądź zawinionym przez Urząd Morski, którego jestem dyrektorem, i to już się nie powtórzy. Znam ten temat doskonale, ale nie chcę o nim więcej mówić, chyba że Komisja wyraźnie sobie tego życzy. Był to incydentalny przypadek, na który złożyło się wiele przyczyn, w które głębiej nie chcę wnikać.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#EdwardKoprowski">W roku bieżącym wydano na łososia licencje na kwotę przyznaną Polsce, pomniejszoną o 325 sztuk, które zostały zarezerwowane dla łodzi rybackich, dla których nie dzielimy. Pozostałe sztuki podzielone zostały na wszystkie kutry, które złożyły wniosek i miały bazę historyczną. Szczegółowych danych nie mam ze sobą, ale stąd wzięły się niewielkie liczby przydziałów, które wymieniano.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#EdwardKoprowski">Deklaruję, że honorujemy limity, nie ma zawyżeń i nie może to mieć miejsca. To, co było w 1998 r., było naganne, niezgodne z prawem i się nie powtórzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JózefDąbrowski">Mówiąc o limitach połowowych, mówimy również o możliwościach połowowych i o tym, aby wszystkie łowiące kutry spełniały wszystkie warunki bezpieczeństwa żeglugi i żeby po ich spełnieniu mogły wypłynąć w morze i bezpiecznie łowić.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ Komisja na ten temat dostaje sygnały, że jest zagrożenie, iż po 6 dniach od dnia dzisiejszego licząc, wiele kutrów nie będzie mogło wypłynąć w morze i że rozporządzenia wydane w tej materii wykraczają poza obowiązujące uregulowania międzynarodowe, to czy w tej dziedzinie moglibyśmy usłyszeć stosowne informacje?</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#JózefDąbrowski">Nie chciałbym, aby za tydzień po posiedzeniu wyjazdowym Komisji nad morzem okazało się, że przeoczyliśmy tak istotny element, który zaowocuje na początku czerwca kolejnymi niepokojami. Zgłasza się przedstawiciel rybaków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#BogdanWaniewski">Rozumiem, że dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku wydał określoną liczbę licencji, jednakże mam tutaj pismo ze Straży Granicznej z dnia 11 maja 1999 r. podpisane przez komendanta Placówki Kontrolnej w Darłowie Wojciecha Michalskiego, w którym to piśmie podana jest liczba kutrów rybackich - 357, łodzi rybackich - 587, jakie są w ich jurysdykcji.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#BogdanWaniewski">Mówiąc inaczej, nasza policja granicy morskiej ma pod swoją opieką taką liczbę kutrów i łodzi. Jeżeli dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku mówi, że wydał ponad 400 licencji, to mamy ok. 60 tzw. martwych dusz.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#BogdanWaniewski">Dla poparcia tego mogę podać, że chyba jeszcze toczy się postępowanie karne w prokuraturze na temat nie zarejestrowanych w Polsce kutrów, na które było wydawane paliwo. Urząd Morski zna tę sprawę.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#BogdanWaniewski">Nie bez kozery zadałem pytanie o liczbę wydanych przez Urząd Morski w Słupsku licencji, bo rozporządzenie ministra może opiewać na ponad 400 jednostek.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#BogdanWaniewski">Dla przykładu podam fakt z własnego doświadczenia. W 1995 r. sprzedałem kuter Wła-302 do Namibii. W 1996 r. uzyskałem na ten kuter limit dorszy. Skąd się wzięły te ryby? Myślę, że w końcu doczekamy się odpowiedzi na takie pytania.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#BogdanWaniewski">Co do spraw bezpieczeństwa kutrów chodzi o cały zespół wymagań, który został narzucony przez urzędy morskie. Dostarczyliśmy państwu komplet dokumentacji na temat ten, obejmujący korespondencję Krajowej Izby Rybackiej z urzędami morskimi.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#BogdanWaniewski">Chodzi o to, że weszła w życie konwencja SOLAS, która reguluje wymogi, jakie musi spełniać flota morska i nasze prawodawstwo także musiało się do niej dostosować. Jednakże zgodnie z brzmieniem tej konwencji statki rybackie zostały wyłączone z wymagań przez nią postawionych, a więc konwencja ta nie dotyczy statków rybackich.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#BogdanWaniewski">Tak więc rozporządzenie określające minimalny zestaw urządzeń, jakie statki powinny posiadać, nie obowiązuje w pełni. Zostają wyłączone najdroższe i przez to najtrudniejsze do zakupu urządzenia, kosztujące od 50 do 70 tys. zł w najprostszej ich wersji, w zakresie dot. statków rybackich.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#BogdanWaniewski">Co się jednak dalej dzieje? Zgodnie z decyzją w tej sprawie należącą do ministra zostaje ona scedowana na urzędy morskie, które wydały zarządzenie narzucające rybakom pełne praktycznie wykonanie wymogów wspomnianej konwencji.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#BogdanWaniewski">Mówię o tym dlatego, że jesteśmy w przededniu wejścia do Unii Europejskiej, wcześniej czy później zostaną uruchomione fundusze strukturalne, wiadomo jest, że część floty musi zostać zrestrukturyzowana, czyli po prostu musi być albo zlikwidowana, albo wyrejestrowana z rejestru statków rybackich. Stąd powstaje pytanie, po co tworzyć prawo, które nas nie dotyczy zgodnie z konwencją międzynarodową, a ponadto będzie niektóre jednostki obowiązywało to może dwa, a może tylko pół roku?</u>
          <u xml:id="u-34.10" who="#BogdanWaniewski">Podobnie przedstawia się kwestia spraw sanitarnych. Skoro nie obejmuje nas jedna konwencja, zostaliśmy objęci konwencją helsińską, co tak czy inaczej powoduje wydatek 20 tys. zł dla rybaka. Niektórych rybaków nie stać na paliwo, a co dopiero na tak kosztowne inwestycje, które mogą się przydać na rok, może dwa. Apelujemy o rozsądek w stawianiu nam wymagań i tylko o to.</u>
          <u xml:id="u-34.11" who="#BogdanWaniewski">Dlaczego wystąpiliśmy z tą sprawą na posiedzeniu Komisji? Dlatego, że cała przekazana państwu korespondencja mówi o jednym - braku woli negocjacji ze strony Urzędu Morskiego w Słupsku. Najprościej jest, gdy urzędnik napisze kilka zdań określających dla nas wymagania i podpisze się. Ciekawe, czy gdyby urzędnik ten partycypował w tych kosztach, tak łatwo wydałby podany przepis?</u>
          <u xml:id="u-34.12" who="#BogdanWaniewski">Proponuję rozwiązania obowiązujące na świecie - środki bezpieczeństwa finansowane są z odpisów od podatku. Wówczas urzędnik zastanowiłby się, czy takie wymaganie istnieje, a jeżeli tak, to jak zrobić to najtaniej.</u>
          <u xml:id="u-34.13" who="#BogdanWaniewski">Zwracamy się do Komisji o pomoc w uregulowaniu tych spraw, bo nas nie stać na takie wydatki, dodatku nie obowiązujące nas zgodnie z konwencją międzynarodową. To są decyzje i tworzenie prawa przez urzędników i to na szczeblu wojewódzkim. Są to dwa zarządzenia dotyczące środków sanitarnych i tabeli bezpieczeństwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ sprawa na pierwszy osąd wygląda dość poważnie, proszę o zabranie głosu dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#EdwardKoprowski">Na wstępie muszę uprzedzić, że moja wypowiedź nie może być w pełni wiarygodna. Te zarządzenia zostały jednolicie określone przez trzy urzędy morskie, a ze względu na zastrzeżenia rybaków sprawa jest aktualnie analizowana przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#EdwardKoprowski">W tej sytuacji jako dyrektor jednego z urzędów nie będę przypuszczał, jakie stanowisko zajmie w tej materii ministerstwo, gdyż tego nie wiem. Podzielam stwierdzenie, że konwencja w stosunku do jednostek o długości do 24 m nie przewiduje obowiązkowych przepisów co do warunków bezpieczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#EdwardKoprowski">U podstaw wydanej w tej kwestii szersze regulacji legła opinia ekspercka w zakresie nawigacji, że standardy bezpieczeństwa żeglugi czynią uzasadnionym takie wyposażenie. Przychylam się do zdania, że kwestia ta powinna być jeszcze raz przeanalizowana, skoro nie obligują nas do takiego rozwiązania przepisy wspomnianej konwencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JózefDąbrowski">Rozporządzenie wchodzi w życie za 6 dni, a rozpatrzenie powtórne sprawy potrwa nie wiadomo jak długo i może się okazać, że po tych 6 dniach nasza flota rybacka zostanie w portach. Co wtedy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#EdwardKoprowski">Pozwolę sobie na ten temat milczeć, bowiem jest on przeniesiony na szczebel resortu i nie mam pełnomocnictw wypowiadania się w imieniu ministra. Proszę o wyrozumiałość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JózefDąbrowski">Czy w tej sprawie może wypowiedzieć się dyrektor Dybiec?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#LeszekDybiec">Jest to sprawa z zakresu działania innego departamentu. W Darłowie będzie obecny minister Krzysztof Luks odpowiedzialny za te sprawy i on udzieli odpowiedzi na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JózefDąbrowski">W związku z tym, ponieważ sprawa ta nie może być w tej chwili rozstrzygnięta, a jest bardzo istotna, uważam, że musimy się zwrócić do ministra transportu i gospodarki morskiej z dezyderatem.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#JózefDąbrowski">Proszę podkomisję gospodarki morskiej, aby jeszcze dzisiaj przygotowała taki dezyderat, żebyśmy w drugiej części posiedzenia mogli go uchwalić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#AndrzejSzarawarski">Żeby rozwiać wątpliwości, mam pytanie dotyczące wydanego w trosce o bezpieczeństwo rybaków zarządzenia. Czy w ogóle mają te regulacje wpływ na bezpieczeństwo rybaków, a jeśli tak, to jaki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#BogdanWaniewski">Urządzenie, o którym mowa, to radiopława, która działa na dwóch częstotliwościach: niższej w systemie satelitarnym i wyższej w systemie lotniczym i określa rejony, w których na Bałtyku gdzieś coś się stało, po czym lotnicze stacje naziemne uruchamia się dla penetracji wskazanego rejonu Bałtyku.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#BogdanWaniewski">Same radiopławy nie określą pozycji, gdzie się coś stało, a sposób ten jest bardzo dobry na pełnym oceanie, bo wskazuje region szczegółowych poszukiwań lotniczych. Prawda jest taka, że panowie z urzędów morskich to kapitanowie z dużych jednostek oceanicznych, którzy nie znają specyfiki kutrów o długości do 24 m. Gdyby chociaż chcieli z nami o tych sprawach rozmawiać, ale oni tego nie chcą. Tu tkwi cała tajemnica tego nieporozumienia.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#BogdanWaniewski">Dodam jeszcze, że mieliśmy w systemie lotniczym zabezpieczać naszą strefę Bałtyku i niemiecką. Została wybudowana baza w Dziwnowie, a samolotów nie ma, bo nie ma na to pieniędzy. To miało funkcjonować i podobno Niemcy dają już na ten cel pieniądze, a śmigłowców jak tam nie było, tak nie ma.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#BogdanWaniewski">Na takie duże jezioro, jakim jest Bałtyk, ten system jest za mocny. Amerykanie dla swoich pilotów na myśliwcach, które latają nad Kosowem, mają malutkie nadajniczki, ale one nadają swoją pozycję. Dodam ciekawostkę, że te zalecane urządzenia - radiopławy są już podobno przestarzałe i rozważa się wprowadzenia urządzeń nadających pozycję zdarzenia. Jest też następna koncepcja - wyposażyć radiopławę w minimalny aparat UKF z systemem natychmiastowego wywołania, żeby można było zasygnalizować, co się stało, określić pozycję zdarzenia i po prostu się porozumieć.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#BogdanWaniewski">Jakie są powody nagłego pośpiechu z wprowadzeniem tego systemu? Nie mówię, że ma on nie działać, ale poczekajmy z tym, bo jesteśmy za biedni na tak szybkie jego wprowadzenie.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#BogdanWaniewski">Nasza flota handlowa dostała na wdrożenie tego systemu 9 lat, a my - 9 miesięcy, a przecież flota handlowa pływa po ocenach. Ja po prostu na to nie mam pieniędzy. Za 6 dni stanie flota rybacka, a wszyscy rybacy znajdą się przed urzędami morskimi. Takie drobnostki nie powinny zabierać czasu na obradach komisji sejmowej, bo powinno się tu rozstrzygać sprawy natury strategicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że konkluzja nie jest najszczęśliwsza, bo jeżeli mówimy o bezpieczeństwie, to jest to dobry temat dla Komisji. Kwestia bezpieczeństwa powinna być również rozpatrywana w aspekcie bardziej precyzyjnej zdolności określania pozycji znajdującego się w niebezpieczeństwie rybaka i z tego powodu sądzę, że temat bezpieczeństwa nie zniknie z pola naszego zainteresowania. Skoro walczymy o polepszenie bezpieczeństwa na drogach, nie widzę powodu, dla którego mielibyśmy lekceważyć bezpieczeństwo na morzu, gdzie szansa na przeżycie w sytuacji zagrożenia jest o wiele mniejsza niż na lądzie ze względu na środowisko i odległości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#KrzysztofPospolicki">Jestem kapitanem żeglugi wielkiej, pracowałem 9 lat w Polskiej Żegludze Morskie i 15 lat w Polskiej Żegludze Bałtyckiej. To, co mówią koledzy rybacy, jest prawdą, bo te przepisy dla rybaków zostały wzięte bezpośrednio ze statków handlowych i ma to znaczenie dla bezpieczeństwa marynarzy. Jeżeli chodzi o rybołówstwo, to naprawdę nie było w tej komisji żadnego rybaka ani innego eksperta z dziedziny rybołówstwa, a spraw tych nikt z rybakami nie konsultował.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#KrzysztofPospolicki">Chciałbym zapytać, czy tym rybakom, którzy niedawno utonęli w Świnoujściu, taka aparatura pomogłaby? Na pewno nie, bo i z tą radiopławą też by utonęli. I dlatego ci ludzie powinni do pracy być tak ubrani, aby nie tonęli. Jeżeli obecne używane ubrania przeszkadzają w pracy, a rzeczywiście przeszkadzają, to trzeba wprowadzić inne środki zabezpieczające rybaków przed utonięciem.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#KrzysztofPospolicki">Stąd mój postulat, aby się spotkać i ustalić odpowiednie środki bezpieczeństwa. My nie jesteśmy przeciwni bezpieczeństwu i chcemy, aby wszyscy rybacy wracali bezpiecznie do domów. Te problemy trzeba rozwiązać w inny sposób, a nie przy takich olbrzymich kosztach dla rybaków, praktycznie bez efektów dla rzeczywistego bezpieczeństwa. Nakłady powinny być minimalne, a ich efekty dla bezpieczeństwa maksymalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JózefDąbrowski">Z omawianymi problemami bezpieczeństwa żeglugi wiążą się dwa następne punkty obejmujące sytuację w Polskim Rejestrze Statków i Polskim Ratownictwie Okrętowym, ale proponuję je przenieść na obrady popołudniowe do Darłowa, ponieważ nie ma ministra Luksa, którego obecność przy omawianiu tych tematów jest bezwzględnie potrzebna.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#JózefDąbrowski">Dlatego przepraszam przedstawicieli Polskiego Rejestru Statków i Polskiego Ratownictwa Okrętowego, że będziemy potrzebowali ich obecność w Darłowie, ale sprawy są na tyle poważne i istotne dla całości problematyki gospodarki morskiej, że wymagają państwa udziału w obradach na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#JózefDąbrowski">Uważam, że - niestety - tylko dotknęliśmy systemu rozdziału kwot połowowych, bowiem zajęły nas inne sprawy z tym związane, ale po wyjaśnieniu sprawy bezpieczeństwa żeglugi i tego, o czym panowie mówiliście sądzę, że w kilku zdaniach będziemy mogli podsumować i tę część naszego posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#WitoldNowak">Mnie się wydaje, że jednym z głównych powodów, dla których przedstawiciele środowiska rybackiego tutaj przybyli, był właśnie system podziału kwot połowowych i powinniśmy zająć się bliżej tym tematem.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#WitoldNowak">Ze strony zarządu została wystosowana propozycja do środowiska rybaków, ale nie spotkała się ona z żadnym odzewem oficjalnym. Nie poinformowano nas na piśmie, czy to się podoba, czy nie i czy jest możliwe do zaakceptowania.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#WitoldNowak">W każdym razie nasze środowisko ma takie propozycje i bardzo prosiłbym o odpowiedź na wspomniane przed chwilą pismo z propozycjami. Z naszej strony propozycja ta wydaje się możliwa do zrealizowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JózefDąbrowski">Jeżeli pan prezes mówi o propozycji na piśmie, która dotarła do członków Komisji, to czy ona dotarła również do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej? Słyszę potwierdzenie. Czy dyrektor Dybiec mógłby zająć stanowisko w tej kwestii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#LeszekDybiec">Myślę, że pan prezes mówił o całym środowisku, a więc i o innych organizacjach. Kwoty połowowe będziemy dzielili po wrześniu i wspólnie będziemy się zastanawiali, jak je podzielić. Zawsze przyjmujemy założenia, które są przygotowane lub sugerowane przez środowisko albo staramy się uzyskać kompromis i myślę, że dopiero wtedy będziemy mogli te sprawy szczegółowo omówić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JózefDąbrowski">Z tego wnoszę, że nie będziemy w stanie w tej chwili tego tematu zakończyć i że jakiejś jednoznacznej konsultacji ze środowiskiem nie jesteśmy w stanie sfinalizować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#LeszekDybiec">Może zostałem źle zrozumiany. My konsultacje ze środowiskiem rybackim prowadzimy co roku zawsze po Komisji Rybołówstwa Morza Bałtyckiego i to środowisko głównie decyduje o tym, jaki będzie system kwot podziału. Przypuszczalnie jakiegoś złotego środka nie da się znaleźć, bo przyznawane nam kwoty połowowe są za małe w stosunku do zdolności połowowych. Myślę, że teraz dyskusja nie doprowadziłaby do zadowalającego finału.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie jest naszym zadaniem tworzenie systemu podziału kwot połowowych, bo to nie jest rola Komisji. Natomiast z dyskusji wynika, że jest kilka spraw, które należałoby uporządkować, by ten podział miał sens.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej oraz urzędy morskie powinny wreszcie policzyć kutry i łodzie, bo jest to podstawowa rzecz i nie rozumiem, jak można nie wiedzieć, ile jest kutrów i łodzi. Czy wiarygodne są dane Straży Granicznej, czy Urzędu Morskiego? Jeżeli będą zawyżone liczby kutrów i łodzi, to każdy system będzie wadliwy.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#AndrzejSzarawarski">Jest pytanie do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, jak ma zamiar sobie z tym problemem poradzić, żeby nie było dyskusji na temat systemu, który nie wiadomo, ile i czego dzieli, i komu przyznaje licencje.</u>
          <u xml:id="u-52.3" who="#AndrzejSzarawarski">Pierwsza sprawa. Czy to prawda, co podnoszą środowiska rybackie, że są „martwe” kutry, ewidencje połowowe i „martwe” kwoty połowowe, którymi ktoś operuje? Jeżeli jest tak, to trzeba to natychmiast skorygować.</u>
          <u xml:id="u-52.4" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa druga, to jaki jest udział środowisk rybackich w dyskusji na temat systemu podziału kwot. Rozumiem, że rybacy nie mogą dzielić kwot połowowych, bo są różnice interesów między rybakami i dojdzie do nieporozumień. Natomiast jeśli chodzi o system, jaki ma obowiązywać, to powinien być dyskutowany. Pytanie, jaki jest mechanizm dochodzenia do zasad tego systemu, który urząd morski realizuje, bo to są chyba te rzeczy, na które możemy jako Komisja wpłynąć. Sam podział to już nie jest sprawa Komisji, a kompetencja administracji państwowej wynikająca z ustawy i jeżeli będzie szczelny system i znany mechanizm podziału, to reszta należy do właściwych urzędników, a my możemy tylko kontrolować, czy funkcjonuje to dobrze, czy nie.</u>
          <u xml:id="u-52.5" who="#AndrzejSzarawarski">Jest więc na samym początku tego procesu kilka podstawowych spraw, których od paru lat się nie wyjaśnia i nie wiem dlaczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JózefDąbrowski">Będziemy kończyć pierwszą część naszych obrad w Ustce. Naszym celem było przedyskutowanie pewnego systemu, którego elementy zostały zarysowane. Mam nadzieję, że dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku, reprezentując urzędy morskie, łącznie z administracją resortu transportu, biorąc pod uwagę wypowiedzi przedstawicieli organizacji rybackich, uwzględni te elementy.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#JózefDąbrowski">Natomiast część pytań, na które nie byliśmy w stanie uzyskać odpowiedzi, przeniesiemy do drugiej części dzisiejszego posiedzenia w Darłowie i w obecności ministra Lukasa będziemy starali się na nie odpowiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#JózefDąbrowski">Jest jeszcze jedno zgłoszenie i będzie to ostatnia wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#BogdanWaniewski">Jeszcze dwie sprawy do kwestii podziału limitów. Dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku stwierdził, że sprawy te uzgadniane są ze środowiskiem rybaków. Chciałem państwu przedstawić ustawę z 18 stycznia 1996 r. o rybołówstwie morskim, która w art. 18 pkt 4 stanowi, że Minister Transportu i Gospodarki Morskiej, po zasięgnięciu opinii organizacji społeczno-zawodowych rybaków, określa w drodze zarządzenia sposób i warunki podziału ogólnego dopuszczalnego połowu na kwoty połowowe.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#BogdanWaniewski">W roku bieżącym jest propozycja rozporządzenia, na które powoływał się dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku, o zmianie kwot, i w uzasadnieniu jego czytamy: Międzynarodowa Komisja Rybołówstwa Morza Bałtyckiego rekomenduje na 1999 r. dla Polski limit połowu szprotów w wysokości 123.550 ton. Z kwoty tej przekazano Unii Europejskiej 26.800 ton. Dostałem to pismo 3 dni temu i dowiedziałem się, że konsultowałem z ministrem przekazanie do Unii wymienionej ilości szprotów.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#BogdanWaniewski">Jak wyliczyłem, oznacza to stratę miliona zł podatku - tylko bezpośredniego - dla skarbu państwa. Podejrzewam, że podatki pośrednie utracone to wielokrotność wymienionej straty. Osobiście nie rozumiem, dlaczego te szproty zostały przekazane Unii Europejskiej, bo dla mnie nie są żadnym argumentem jakieś zobowiązania wobec Unii.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#BogdanWaniewski">W ubiegłym roku duńskie podmioty gospodarcze dostały zgodną z prawem licencję na połowy szprotów. Ta licencja została im odebrana, oddały sprawę do sądu i wygrały z Polską, bo tak powinno być. Kto jednak odpowiada za to, że została podzielona w ubiegłym roku kwota 220 tys. ton szprotów - nikt nie wie, a żeby sprawę załagodzić, to oddano te 27 tys. ton Unii. To znaczy komu - Portugalii, a może Finlandii? Tego nie wiemy, ale może dzisiaj uzyskamy na ten temat informację od ministra Luksa.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#BogdanWaniewski">Nie wiem tylko, dlaczego za czyjąś nierozsądną decyzję mają ponosić konsekwencje rybacy a nie ten, kto taką decyzję wydał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję za tę przybliżającą nam problemy podziału kwot wypowiedź. Obecnie nastąpi w obradach przerwa obiadowa. Po obiedzie zwiedzimy port w Ustce, czego z braku czasu nie zdążyliśmy uczynić przed przerwą, po czym pojedziemy do Darłowa, gdzie o godz. 16.30 rozpoczniemy dalsze obrady w muzeum - Zamku Książąt Pomorskich.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#komentarz">(Po przerwie.)</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#JózefDąbrowski">Wznawiamy obrady. Z obrad w Ustce pozostał nam problem bezpieczeństwa żeglugi, bowiem pod nieobecność ministra Krzysztofa Luksa nie wszystkie kwestie mogliśmy wyjaśnić.</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#JózefDąbrowski">Dla orientacji przypomnę, czego dotyczył poruszany problem. Za kilka dni zgodnie z zarządzeniem dyrektorów urzędów morskich, wydanym prawdopodobnie na podstawie polecenia ministra transportu i gospodarki morskiej, wchodzą w życie nowe uregulowania dotyczące bezpieczeństwa żeglugi kutrów rybackich.</u>
          <u xml:id="u-55.4" who="#JózefDąbrowski">Według przedstawionych opinii z pierwszej części obrad te uregulowania wychodzą poza obowiązującą w tej materii konwencję i znacznie pogarszają możliwość funkcjonowania naszych rybaków.</u>
          <u xml:id="u-55.5" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ zarządzenie wchodzi w życie 1 czerwca br. zostało nam kilka dni, aby tę sprawę wyjaśnić, w czym mamy nadzieję, uzyskać pomoc ze strony pana ministra.</u>
          <u xml:id="u-55.6" who="#JózefDąbrowski">Poza tym z pierwszej części obrad pozostała do omówienia sytuacja Polskiego Rejestru Statków i Polskiego Ratownictwa Okrętowego i myślę, że i w tym zakresie pan minister zaprezentuje nam stanowisko ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#KrzysztofLuks">Pogląd ministra transportu i gospodarki morskiej zawarty jest w przedmiotowym zarządzeniu, wydanym kilka miesięcy temu, nie tyle na podstawie wytycznych ministra, co na podstawie doświadczeń dyrektorów urzędów morskich, czyli ludzi odpowiedzialnych za bezpieczeństwo żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#KrzysztofLuks">Nie sądzę, aby istotne było wyjaśnianie czegokolwiek w akcie urzędowym, który obowiązuje i został przyjęty po normalnych procedurą przewidzianych konsultacjach. Tyle mam do powiedzenia w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#KrzysztofLuks">Oczywiście są sprawy dotyczące bezpieczeństwa żeglugi, z którymi będziemy sobie musieli radzić w przyszłości. Są to przede wszystkim kwestie wymogów Unii Europejskiej, czyli kwestie przemierzenia kilkudziesięciu kutrów, aby zredukować liczbę kutrów przekraczających długość 24 m do 8–10 sztuk, bo sposób pomiarów unijnych jest nieco inny niż polski. Spróbuję znaleźć pieniądze, aby mógł to wykonać Polski Rejestr Statków. Oszacowano, że będzie to kosztowało 51 tys. zł. To jedna sprawa.</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#KrzysztofLuks">Druga kwestia to sprawa łączności. Już w tej chwili płacimy ogromne pieniądze TP SA za utrzymywanie kanału 16, bo oni powołują się na ponoszone przez nich koszty i to znaczne, co będziemy musieli w najbliższych miesiącach rozstrzygnąć.</u>
          <u xml:id="u-56.4" who="#KrzysztofLuks">Co do Polskiego Rejestru Statków - nie wiem, co pan przewodniczący miał na myśli, bo z PRS nic związanego z bezpieczeństwem żeglugi do mnie nie dotarło.</u>
          <u xml:id="u-56.5" who="#KrzysztofLuks">Jeżeli chodzi o ratownictwo okrętowe, to czy chodzi o ratownictwo życia, czy mienia? To nie jest to samo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JózefDąbrowski">Jest propozycja zlikwidowania działu - gospodarka morska, o czym pan minister prawdopodobnie wie. Przeniesienie zakresu bezpieczeństwa morskiego do działu transportu powoduje powstanie problemu bardzo czytelnego podziału zadań, które wejdą w skład nowego działu transportu.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#JózefDąbrowski">Jak sam pan zauważył, bezpieczeństwo mienia i bezpieczeństwo życia ludzkiego są to dwie różne sprawy i chcielibyśmy wiedzieć, co się kryje pod pojęciem bezpieczeństwa morskiego w dziale transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#KrzysztofLuks">W dziale transportu ujęte jest i jedno, i drugie, z tym że charakter obu tych działów ratownictwa jest zasadniczo odmienny.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#KrzysztofLuks">Ratownictwo życia jest obowiązkiem konwencyjnym państwa i temu jest poświęcona ustawa o bezpieczeństwie na morzu, która przeszła przez Komitet Społeczny i Komitet Spraw Obronnych bez rozbieżności i według ostatnich posiadanych przeze mnie informacji w najbliższy wtorek znajdzie się na posiedzeniu Rady Ministrów i prawdopodobnie w ciągu 2–3 tygodni trafi do parlamentu. Ta ustawa reguluje sprawy związane z ratownictwem życia.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#KrzysztofLuks">Natomiast jeżeli chodzi o ratownictwo mienia, to sprawy te pozostają w Kodeksie morskim zarówno obecnie obowiązującym, jak i przygotowywanym nowym, który jest w tej chwili w uzgodnieniach międzyresortowych i myślę, że do końca roku powinien również trafić do parlamentu.</u>
          <u xml:id="u-58.3" who="#KrzysztofLuks">Jeżeli chodzi o ustawę o działach, to dział transportu obejmuje oba te rodzaje ratownictwa, z tym że ratownictwo mienia jest działalnością gospodarczą świadczoną odpłatnie, komercyjną. W związku z tym nad przedsiębiorstwami wykonującymi ratownictwo mienia, jeżeli są to spółki skarbu państwa - nadzór sprawuje minister skarbu państwa, tak jak obecnie nad Polskim Ratownictwem Okrętowym.</u>
          <u xml:id="u-58.4" who="#KrzysztofLuks">Natomiast działalność ta należy do działu transportu i to wszystko jest powszechnie wiadomo i nie bardzo rozumiem, co tu jest do wyjaśnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję bardzo i mam nadzieję, że pytania, które zostaną postawione w tych kwestiach, wyjaśnią, o co chodzi, bo jedno z rodzących się pytań - być może przedwcześnie, bo projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim jeszcze do Komisji nie wpłynął - brzmi, jaki jest cel utworzenia państwowej jednostki budżetowej, która będzie wykonawcą ratownictwa życia na Bałtyku, gdy w tej chwili istnieje Polskie Ratownictwo Okrętowe, które te funkcje realizuje, chyba że coś niewłaściwie rozumiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#KrzysztofLuks">Mogę odpowiedzieć, że rzeczywiście taki jest cel. Nie ma w zasadzie przypadku, żeby ratownictwo życia, czyli obowiązek konwencyjny państwa, tak samo jak np. ochrona granicy, była w strukturze przedsiębiorstwa komercyjnego. Jest to więc proces dostosowywania naszych struktur funkcyjnych na morzu do warunków panujących na Bałtyku w Unii Europejskiej. To jedno.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#KrzysztofLuks">Drugie, to sprawa ustawy o finansach publicznych. W tej chwili mamy taką sytuację, że gdyby nie przejściowy przepis - a i tak muszę pisać o wyjaśnienie do ministra finansów - to każda złotówka skierowana do PRO jako przedsiębiorstwa komercyjnego ze strony rządu z budżetu państwa wymagałaby zainteresowania drugiej złotówki ze strony Polskiego Ratownictwa Okrętowego.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#KrzysztofLuks">Dlatego do tej pory, czekając na wyjaśnienie ministra finansów, mogłem przekazać PRO jeszcze w tej chwili na zakup statków ratowniczych dopiero połowę sumy, którą mam w budżecie. Więc obecny stan rzeczy jest nie do utrzymania i ustawa, która znajdzie się w ciągu najbliższych tygodni w parlamencie, ten stan rzeczy zmienia.</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#KrzysztofLuks">Mam opracowaną i przysłaną przez PRO tabelę, pokazującą instytucje funkcjonujące w ratownictwie życia w całej Europie i nie ma tam ani jednego przypadku, żeby ta funkcja znajdowała się w strukturze przedsiębiorstwa komercyjnego.</u>
          <u xml:id="u-60.4" who="#KrzysztofLuks">Mieszanie służb państwowych z firmą komercyjną nigdy do niczego dobrego nie prowadzi i ustawa o bezpieczeństwie morskim ten stan rzeczy radykalnie zmienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#AndrzejSzarawarski">W parlamencie znajduje się w tej chwili projekt ustawy o zasadach pomocy publicznej podmiotom gospodarczym. Powstaje pytanie, czy w związku z wejściem w życie tej ustawy nie można byłoby tych dwóch spraw pogodzić? Będą bowiem w tej ustawie określone jasne zasady, według których środki budżetowe mogą być skierowane do komercyjnych podmiotów gospodarczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#KrzysztofLuks">To prawda, ale formuła europejska jest zupełnie inna niż wspomniałem, więc nie ma potrzeby godzić czegoś, co można rozwiązać w sposób radykalny i zgodny z zasadami obowiązującymi wśród naszych sąsiadów, także w NATO i w Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ile nas będzie kosztować takie rozwiązanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#KrzysztofLuks">Z mojego rozeznania wynika, że nie będzie to nas kosztować, bo faktycznie służba SAR jest utrzymywana z budżetu. Problem polega tylko na tym, że ponieważ jest to stały dochód, to PRO gospodarzy tym dochodem tak, jak mu dyktują potrzeby. Natomiast w przypadku utworzenia państwowej służby SAR ta służba będzie utrzymywana z budżetu i nic się do tego nie dodaje.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#KrzysztofLuks">Cała infrastruktura na wybrzeżu istnieje i jedynym problemem o charakterze inwestycyjnym, który zresztą jest rozwiązywany, jest wymiana statków. W tej chwili w służbie są dwa nowoczesne statki ratownicze przystosowane wyłącznie do ratowania życia i żadnych innych celów, a dwa są zamówione.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#KrzysztofLuks">Według oceny fachowców z PRO statków takich potrzebujemy 9 i bardzo liczę na pomoc Komisji przy uchwalaniu budżetu, byśmy mogli w przyszłym roku zakupić kolejne 3 takie statki, a w 2001 r. zakończyć tworzenie nowoczesnego systemu ratownictwa.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#KrzysztofLuks">Poza tym ułatwia nam trochę sprawę to, że Straż Graniczna oceniła, iż ten typ jednostek nadaje się doskonale także do ich celów i przyłączyli się do nas zamawiając już dwie takie jednostki, o ile dobrze pamiętam, chcą docelowo mieć 6 takich jednostek. Łącznie oznacza to 15 jednostek i jeżeli ten program zostanie zrealizowany wraz z przeszkoleniem funkcjonariuszy Straży Granicznej, będziemy mieli tyle nowoczesnych jednostek służących ratowaniu życia. Wraz ze śmigłowcami Marynarki Wojennej daje nam to system przynajmniej na poziomie integracji z Unią, do której zmierzamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#JózefDąbrowski">Poproszę teraz dyrektora Polskiego Ratownictwa Okrętowego o wypowiedź na temat sytuacji tej instytucji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#StanisławRutkowski">Podam na wstępie kilka informacji o Polskim Ratownictwie Okrętowym i przystąpię do przedstawienia problemów.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#StanisławRutkowski">Nasza firma ma 50 lat tradycji, od chwili powstania do dzisiaj realizuje dwie funkcje: ratownictwa życia i usługi morskie jak holowania, usługi dźwigowe, prace podwodne i nurkowe. Od 17 lat zajmuje się zwalczaniem zanieczyszczeń chemicznych i olejowych na morzu.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#StanisławRutkowski">Przychody, gdy chodzi o ratownictwo, to 40%, a 60% stanowią przychody z działalności komercyjnej. Zatrudnienie wynosi 400 osób.</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#StanisławRutkowski">System ratownictwa regulują dwie ustawy oraz dwa rozporządzenia - jedno Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, drugie Rady Ministrów, które określają system ratowniczy ekologiczny i system ratownictwa życia oraz podpisana w roku ubiegłym umowa z ministrem transportu i gospodarki morskiej na wykonywanie zadań systemów ratowniczych.</u>
          <u xml:id="u-66.4" who="#StanisławRutkowski">Wydawałoby się, że od strony formalnej wszystko jest w porządku. Jest jeden problem - ustawa o bezpieczeństwie morskim, o której mówił minister Krzysztof Luks. Ustawa bardzo ważna i konieczna. Jej rozdział V dotyczący polskiego ratownictwa zakłada właściwie dwa elementy - powstanie państwowej jednostki budżetowej i podział przedsiębiorstwa Polskie Ratownictwo Okrętowe na dwie części i przekazanie majątku i ludzi z firmy do państwowej jednostki budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-66.5" who="#StanisławRutkowski">W uzasadnieniu do ustawy jest zapisane, że takie są standardy Unii Europejskiej i NATO. W ostatnim czasie uzyskaliśmy stanowisko międzynarodowej organizacji skupiającej służby ratownictwa życia na świecie, funkcjonującej w Anglii, która jednoznacznie stwierdza, że nie ma standardów ani w Unii, ani w NATO. Każde państwo może te służby organizować jak uważa, byle w zgodzie z przepisami konwencji i prawem wewnętrznym. Jest więc tutaj sytuacja jednoznaczna.</u>
          <u xml:id="u-66.6" who="#StanisławRutkowski">Następna kwestia łączenia funkcji ratowniczych finansowanych z budżetu z działalnością czysto komercyjną, czyli zarabianiem pieniędzy na rynku. Nie znalazłem w naszym prawie przepisu zabraniającego takiego połączenia, taka jest też opinia prawników pytanych o te sprawy.</u>
          <u xml:id="u-66.7" who="#StanisławRutkowski">W związku z tym te dwa argumenty nie są zasadne i nie widzimy celu takich zmian. Firma funkcjonowała wiele lat, nie było zastrzeżeń do jej działalności. Dzisiaj państwo mogli się naocznie przekonać, że statek ratowniczy wychodzi w morze w 12 minut przy 15 minutach normy i ten system dobrze funkcjonuje.</u>
          <u xml:id="u-66.8" who="#StanisławRutkowski">Co do stwierdzenia, że te zmiany nie będą kosztowały więcej, możemy udowodnić, że będą kosztowały więcej. Jeżeli powstaną dwie organizacje, bo proszę zauważyć, że w PRO pozostanie druga służba, której powołanie wynika z konwencji helsińskiej, czyli ratownictwo ekologiczne, ratownictwo chemiczne i olejowe - ta funkcja musi mieć swoje statki, łączność i strukturę. Dotychczas te dwie funkcje były łączone, był jeden ośrodek łączności, jeden ratowniczy ośrodek korelacyjny. Rozbicie tego spowoduje konieczność utworzenia nowej infrastruktury i zatrudnienia dodatkowych ludzi.</u>
          <u xml:id="u-66.9" who="#StanisławRutkowski">Nie znam aktualnego uzasadnienia do ustawy, ale w jednym z wariantów było zapisane, że trzeba dopłacić 2,8 mln zł, żeby nowa organizacja funkcjonowała właściwie. Podobno teraz tych pieniędzy nie ma, a będą dopiero w przyszłym roku.</u>
          <u xml:id="u-66.10" who="#StanisławRutkowski">Wymienione problemy stawiają przede mną ludzie, a ja państwu przekazuję. Stawiam też tezę, czy nie byłoby dobrze, aby w tej ustawie nie dawać monopolu jednej organizacji, ale zapisać ogólnie, że minister transportu i gospodarki morskiej ma pełne prawo powierzyć to zadanie wyspecjalizowanej jednostce i nie przesądzać sprawy utworzenia nowej jednostki. Później kto będzie najlepszy, ten będzie te zadania wykonywał.</u>
          <u xml:id="u-66.11" who="#StanisławRutkowski">Jeżeli ustawa zostanie przesłana do Sejmu i Sejm ją uchwali w takim kształcie, to się temu oczywiście podporządkujemy, ale zwracamy uwagę, że można to uczynić inaczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#KrzysztofLuks">W tym samym zestawieniu, o którym mówi dyrektor Stanisław Rutkowski, nie ma ani jednego przypadku pomieszania służby ratowania życia ze strukturą przedsiębiorstwa komercyjnego o jakimkolwiek charakterze. Skąd się to wzięło u nas?</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#KrzysztofLuks">Faktycznie w tym roku PRO będzie obchodzić półwiecze, bo jak pamiętam, utworzono je w 1949 r. Ma za sobą piękne tradycje i ogromne dokonania z tym, że czasy były takie, że tworzono to ratownictwo na bazie sowieckich tradycji, do czego została dorobiona teza o ratowaniu życia przez mienie i tak to trwa do dziś.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#KrzysztofLuks">Do wypowiedzi dyrektora Stanisława Rutkowskiego o służbie rozlewów podam następujący przykład. Na inwestycje w urzędach morskich na 1999 r. otrzymałem 5 mln zł i tyle samo muszę zapłacić tytułem raty za statek „Kpt. Point” do zwalczania rozlewów, który jest używany w celach komercyjnych, a łącznie kosztuje ponad 40 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-67.3" who="#KrzysztofLuks">Za cenę tego statku, którą zapłacił budżet, mógłbym kupić 10 „cyklonów” do ratowania życia. Natomiast przystosowanie statku „Zodiak” Urzędu Morskiego w Gdyni do zwalczania rozlewów kosztowało 2 mln zł. Tyle o kosztach.</u>
          <u xml:id="u-67.4" who="#KrzysztofLuks">Nie odmawiam PRO sprawności, bo są to bardzo dobrzy fachowcy i bardzo dobra służba, natomiast ustawienie tej służby w strukturze komercyjnej jest po prostu niewłaściwe.</u>
          <u xml:id="u-67.5" who="#KrzysztofLuks">Również służba rozlewów powinna być państwowa, czego na razie nie zmieniamy. Mówimy o ratownictwie życia, bo wprowadzenie nowego Kodeksu morskiego musi być powiązane z ustawą o bezpieczeństwie na morzu i to się teraz dzieje. Problemem nie jest więc tutaj odbieranie PRO czegokolwiek, tylko przeznaczanie tych publicznych pieniędzy pod kontrolą publiczną służbie publicznej.</u>
          <u xml:id="u-67.6" who="#KrzysztofLuks">Nawiasem mówiąc, ustawa ta była wyjątkowo długo konsultowana, przyjął ją Komitet Spraw Obronnych bez rozbieżności, tak samo Komitet Spraw Społecznych i spodziewam się, że Rada Ministrów, jak zazwyczaj w takich wypadkach, przyjmie ją także bez rozbieżności. Ustawa ma też akceptację Komitetu Integracji Europejskiej, że jest zgodna z prawem europejskim, czyli spełnia wszystkie wymogi formalne.</u>
          <u xml:id="u-67.7" who="#KrzysztofLuks">Nie bardzo więc rozumiem, dlaczego na jednej szali ma być stawiany interes państwa i interes jednego przedsiębiorstwa, zresztą dość swoiście rozumiany. Jeżeli bowiem przedsiębiorstwo jest dobre i powinno podlegać prywatyzacji, to przecież nic mu się nie stanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że do tego tematu wrócimy przy okazji debaty nad ustawą o bezpieczeństwie morskim. Moim prywatnym zdaniem od kilku lat w zasadzie z determinacją godną większej sprawy próbuje się nas wszystkich przekonać, że najlepsze jest to, co prywatne, trzeba natomiast likwidować to, co jest państwowe, a tu nagle zmienia się filozofię działania, że to, co prywatne, skomercjalizowane, nie może być na usługach państwa tylko odwrotnie. To zaczyna zastanawiać, czy ten odwrót od prywatyzacji jest nowym programem realizowanym przez koalicję, czy przynajmniej przez partnera koalicyjnego, czy też jest to coś innego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#KrzysztofLuks">Nie mieszałbym do tego koalicji. Jak wiem, straży pożarnej się nie prywatyzuje, służba ratownictwa lotniczego też nie i trzeba na te sprawy patrzeć tak, że to jest służba, a nie działalność komercyjna.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#KrzysztofLuks">Na temat prywatyzacji PRO nie mogę się wypowiadać, bo jest to sprawa ministra skarbu państwa. Na razie jest to przedsiębiorstwo z kontraktem menedżerskim i jaką formułę przyjmie Ministerstwo Skarbu Państwa, naszego partnera koalicyjnego, czy naszą akurat nie wiem i w to nie wchodzę.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#KrzysztofLuks">Nie można natomiast patrzeć na ratowanie życia na morzu jako na działalność gospodarczą, bo nie ma to nic wspólnego z procesem prywatyzacji przedsiębiorstwa. Chodzi tylko o to, żeby nie prywatyzować funkcji państwa, bo tego się nigdzie nie robi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JózefDąbrowski">Są dziedziny transportowe, gdzie się to robi, jak choćby komunikacja zbiorowa czy pogotowie ratunkowe. Myślę, że jest to dobry powód, żebyśmy nawet o pewnych systemowych rozwiązaniach przy tej okazji podyskutowali, choć może nie w tej chwili.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#KrzysztofLuks">Za komunikację zbiorową ktoś jednak płaci, a za ratowanie życia nie i taka jest różnica. Nawet najbardziej deficytowe i dotowane publiczne przedsiębiorstwo komunikacyjne jednak samo zarabia jakieś pieniądze. Państwowa Straż Pożarna, Policja czy służba SAR - nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ chcielibyśmy zakończyć debatę nad częścią powiązaną z rybołówstwem, szczególnie w zakresie zarządzania, w sprawie bezpieczeństwa na morzu został przygotowany projekt dezyderatu Komisji Transportu i Łączności do ministra Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#JózefDąbrowski">Tekst projektowanego dezyderatu jest następujący: „Komisja po wysłuchaniu relacji środowiska rybackiego i stanowiska ministra, wnosi o zawieszenie wydanej przez urzędy morskie decyzji, dotyczącej bezpieczeństwa żeglugi na kutrach rybackich w zakresie obowiązku posiadania nowych radiopław UKF z DSC i radiostacji pośrednio falowych z GMDSS, jak również wymogów dotyczących szkoleń rybaków zgodnie z konwencją STCV. Postanowienia powyższej konwencji nie dotyczą kutrów rybackich o długości do 24 m. Koszty tych urządzeń, które obciążą rybaków w znacznym stopniu pogorszą ich rentowność, a zainstalowanie ich nie wpłynie znacząco na poprawę bezpieczeństwa żeglugi. Celowość i zakres stosowania konwencji STCV powinien być omówiony i uzgodniony z przedstawicielami środowisk rybackich. Do tego czasu wydane w tej sprawie zarządzenie powinno zostać zawieszone”.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#JózefDąbrowski">Czy do przedstawionego tekstu są propozycje uwag lub zmian?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Myślę, że nad przedstawionym projektem potrzebna jest wnikliwa debata i dzisiaj chyba nie będziemy na ten temat dyskutować, tylko przełożymy ją na robocze spotkanie podkomisji do spraw gospodarki morskiej. Osobiście nigdy nie podpisałabym się pod dezyderatem, w którym zalecamy rządowi wycofanie czy zawieszenie jakiegoś zarządzenia, bo - moim zdaniem - nie jest to kompetencja komisji sejmowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JózefDąbrowski">Propozycja nie dotyczy wycofania. Chodzi o to, że w związku z terminem wejścia w życie zarządzenia 1 czerwca br., bez spełnienia warunków tego zarządzenia, możliwości wykonywania połowów przez rybaków będą właściwie niemożliwe. Zostały postawione zarzuty środowiska rybackiego, że tego typu zarządzenia nie były z nimi konsultowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#KrzysztofLuks">Chciałem zapewnić Komisję, że dezyderat zostanie rozpatrzony z największą wnikliwością, jeśli przybierze kształt realny. Mam tylko prośbę, że jeżeli dezyderat będzie postulował moratorium, to proszę określić w nim stosowny termin, bo kiedyś te zaostrzone przepisy będą musiały być wprowadzone, nawet gdybyśmy ich wejście w życie zawiesili.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że termin ewentualnego obowiązywania mógłby zostać wynegocjowany w trakcie spotkań roboczych, o które wnosimy ze względu na to, że w trakcie przygotowywania zarządzenia nie było konsultacji, jeżeli to jest prawda.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#KrzysztofLuks">Wykluczam możliwość braku konsultacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zarzut dotyczy tego, że postawiliście rybakom bardzo krótki termin na realizację tych zapisów - termin 9 miesięcy - podczas gdy przedsiębiorstwa żeglugowe otrzymały na spełnienie wymogów konwencji 7 lub 9 lat. Chciałbym więc prosić o wyjaśnienie, jak sprawa tych terminów się przedstawia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#KrzysztofLuks">Przedsiębiorstwa żeglugowe dostały terminy dotyczące zupełnie czego innego, m.in. posiadania łączności GMDSS na znacznie większą skalę.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#KrzysztofLuks">Natomiast to, co przewidziano w zarządzeniu dla kutrów rybackich, stanowi minimum bezpieczeństwa. Nie wiem, czy 9 miesięcy to jest termin długi, czy krótki. Podejrzewam, co jest moją hipotezą wynikającą ze znajomości środowiska rybackiego, że na 3 dni przed upływem nawet 2 lat bylibyśmy w tym samym miejscu co obecnie.</u>
          <u xml:id="u-79.2" who="#KrzysztofLuks">Jeżeli Komisja przedłoży taki dezyderat, ministerstwo go rozpatrzy, tylko chcielibyśmy mieć określoną sugestię terminu, po którym dalsze konsultacje i negocjacje będą zbędne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#MaciejDlouhy">Postaram się przedstawić całą sprawę prościej. Narada urzędów morskich, która rozdała to rozporządzenie, nie uzgodniła spraw dotyczących bezpieczeństwa żeglugi z Państwową Inspekcją Radiową i z PRS.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#MaciejDlouhy">Sprawa polega na tym, że rozporządzenie wprowadzenia radiopław weszło w życie z dniem 1 lutego br. Ci rybacy kupili radiopławy, którym kończyła się ważność baterii radiopław starego typu i okazało się, że po jakimś czasie te radiopławy kosztujące 3700 zł mogą po prostu wyrzucić dlatego, że PRS zażądał radiopław ze zwalniakami.</u>
          <u xml:id="u-80.2" who="#MaciejDlouhy">W następnej kolejności rybacy kupili radiopławy ze zwalniakami, ale to też okazało się za mało, bo Państwowa Inspekcja Radiowa zażądała homologacji.</u>
          <u xml:id="u-80.3" who="#MaciejDlouhy">To są nieporozumienia wynikające z braku spotkań z rybakami i konsultacji z nami tych kwestii. W efekcie my ponosimy koszty i nikt tych strat rybakom nie pokryje.</u>
          <u xml:id="u-80.4" who="#MaciejDlouhy">Jest prawda, że w Unii państwa w zakresie GMDSS, radiostacji pośrednio falowych, dostały na to 9 lat, a my dostajemy kilka miesięcy. Koszt radiostacji pośredniofalowej wynosi 30 tys. zł. Szkolenie do tego także powoduje koszty, nie mówiąc o kosztach GDSS. To są naprawdę wysokie koszty i nie można tego obowiązku wprowadzać bez rozmów ze środowiskiem, które ma to zrealizować.</u>
          <u xml:id="u-80.5" who="#MaciejDlouhy">Na zakończenie chciałbym państwu powiedzieć, że z tekstu konwencji SOLAS wynika, że zawarte w niej wymogi nie obejmują statków rybackich poniżej 300 BRT. Żaden kuter rybacki w Polsce nie ma takiej wyporności. Wygląda na to, że ta konwencja po prostu zwalnia nas z takich wymagań, jakie nam są stawiane przez urzędy morskie, które testują jakieś systemy bezpieczeństwa kosztem rybaków.</u>
          <u xml:id="u-80.6" who="#MaciejDlouhy">Chodzi przede wszystkim o odpowiednie konsultacje oraz - przez odsunięcie terminu wejścia w życie tych wymogów - o czas dla uzgodnień. Jeżeli dojdziemy do porozumienia, że jest to konieczne, to my to wprowadzimy, ale na razie wiemy, że to jest wymaganie poza konwencją. Jeżeli Polska takich zobowiązań nie podpisała, to nie ma obowiązku wprowadzania tego zarządzenia w życie w tak krótkim terminie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#KrzysztofLuks">Jeżeli przyjąć słowa prezesa Dlouhego za dobrą monetę to nie bardzo rozumiem, jak konsultacje z prezesem Dlouhym mogły wpłynąć na stanowisko PRS i stanowisko PAR. Wyjaśnimy te sprawy, bowiem - o ile wiem - urzędy morskie niczego nie trenują, tylko kierują się dobrą wiarą i doświadczeniem zawodowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ na posiedzeniu obecny jest dyrektor Polskiego Rejestru Statków, proszę go o zabranie głosu w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#JanJankowski">Polski Rejestr Statków wymagał zamontowania tylko zwalniaka hydrostatycznego, co jest konieczne w tej sytuacji, jednak nie brał udziału w formułowaniu wymagań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#JózefDąbrowski">Z tego wniosek, że proces konsultacji trochę zawodzi. Wracając do sugerowanego przez pana ministra określenia terminu odroczenia wejścia w życie zarządzenia, prosiłbym o przedstawienie zainteresowanym, w jakim maksymalnym terminie spotkanie doszłoby do skutku, żeby można było rozpocząć na ten temat jakiekolwiek rozmowy.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#JózefDąbrowski">Później niejako w konsekwencji tych spotkań temat rozpatrzylibyśmy przy okazji ustawy o bezpieczeństwie morskim, skoro jest ona bliska skierowania do Sejmu, zgodnie z oświadczeniem ministra Krzysztofa Luksa. Wtedy definiowalibyśmy ewentualnie zakres i czasokres wdrożenia, jednak przed tym warto byłoby zająć się szczegółami tych spraw dla uniknięcia później rozbieżnych stanowisk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#AlicjaWójcik">Ponieważ, jak zauważył prezes Dlouhy, kutry rybackie nie są objęte konwencją w zakresie wymogów bezpieczeństwa, gdyż każdy z nich nie ma wyporności 300 BRT, żeby nie było wątpliwości co do długości, może pominąć te 24 m. Tę długość mierzy się różnie i mogłaby ona spowodować nieporozumienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek postawiła wniosek o odłożenie procedowania nad dezyderatem na termin późniejszy, chcę spytać, o jaki termin chodzi, bo czasu mamy niewiele.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chcę tylko zwrócić uwagę, że nas obowiązują postanowienia regulaminu Sejmu, których musimy przestrzegać. Nie jest zadaniem Komisji wkraczać w zakres działania rządu. Rząd ma statutowy obowiązek wydawania rozporządzeń i zarządzeń, natomiast Komisja nie może przejąć obowiązków rządu i nie może wstrzymać czy zawiesić działania przepisów, bowiem byłoby to przekroczeniem uprawnień Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#MarianBlecharczyk">Mam pytanie do ministra Krzysztofa Luksa. Wyjaśniając szeroko problem nie odniósł się do kwestii, czy te statki rybackie są objęte konwencją, czy nie i w związku z tym co - poza dobrą wolą i wiedzą - było podstawą czy źródłem działań urzędów morskich, jeśli chodzi o nadanie kształtu kwestionowanemu zarządzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#KrzysztofLuks">Nie wiem i sprawdzę to, ale nie sądzę, żebyśmy wydawali zarządzenia, które nie mają umocowania w konwencji. Dyrektorzy urzędów morskich wiedzieli, jakie to spowoduje reperkusje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#MaciejDlouhy">Mam przed sobą tekst konwencji SOLAS, który wyraźnie mówi to, co stwierdziłem w poprzedniej wypowiedzi. Mogę ją okazać do wglądu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#MarianBlecharczyk">Mam jeszcze jedno pytanie. Ponieważ minister Krzysztof Luks stwierdził, że albo kłamią rybacy, albo urząd morski nie wie, na czym opierał się wydając zarządzenie, prosiłbym, aby wypowiedział się w tej kwestii przedstawiciel Urzędu Morskiego. Czy statki rybackie objęte są przedmiotową konwencją, czy nie?</u>
          <u xml:id="u-91.1" who="#MarianBlecharczyk">Wydaje się, że jest wolą pana ministra, jeżeli statki takie nie są objęte konwencją, że to zarządzenie nie musi wejść w życie 1 czerwca br. Jeżeli natomiast odłożymy na ten temat debatę, to z tym dniem zarządzenie wejdzie w życie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#EdwardKoprowski">Z tego, co wiem, potwierdzam że statki i kutry bałtyckie są poza konwencją SOLAS, ale to nie znaczy, że w zakresie standardów bezpieczeństwa nie powinny być przestrzegane pewne normy.</u>
          <u xml:id="u-92.1" who="#EdwardKoprowski">Jest to sprawa regulacji prawa wewnętrznego, a nie międzynarodowego, o czym mówiłem w Ustce i sądzę, że zająłem jednoznaczne stanowisko.</u>
          <u xml:id="u-92.2" who="#EdwardKoprowski">Kwestia standardów bezpieczeństwa jest - moim zdaniem - obszarem do dyskusji, czy podejmujemy decyzję o ich obniżeniu, czy podwyższamy je. To kwestia do naszego uregulowania wewnętrznego. Jeżeli będzie dezyderat, sądzę, że administracja się z nim zgodzi i będziecie państwo współodpowiedzialni za standardy bezpieczeństwa na morzu.</u>
          <u xml:id="u-92.3" who="#EdwardKoprowski">Jak zrozumiałem resort analizował, czy nasze wymagania są rozważne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nikt nie odbiera ministrowi kompetencji ani też nie odbiera ich urzędom morskim. Stwierdzamy natomiast, że w tej sprawie nie wszystko jest w porządku i nie są jasne intencje, dlaczego zostało to uregulowane w taki sposób, że w zasadzie mimo braku wyraźnych wymagań w konwencji przyjęliśmy takie zabezpieczenia na koszt własny rybaków.</u>
          <u xml:id="u-93.1" who="#AndrzejSzarawarski">Po tym, co usłyszałem dzisiaj przed południem, nie jestem przekonany, że te wymagania znacząco poprawią warunki bezpieczeństwa rybaków przy obecnie obowiązującym systemie. Z tego, co mówią rybacy wynika, że system nie został dopracowany. PRS w tej sprawie niewiele ma do wniesienia i nie uczestniczył w żadnych konsultacjach, a z Polską Agencją Radiotechniczną nie zostało to także uzgodnione.</u>
          <u xml:id="u-93.2" who="#AndrzejSzarawarski">Wydaje się, że jest rozsądne z punktu widzenia i interesów bezpieczeństwa na morzu i interesów rybaków, żeby się zastanowić nad tą sprawą. Ogłoszenie krótkiego moratorium, po którym być może minister dojdzie do wniosku, że takie zarządzenie nie jest potrzebne, albo że jest potrzebne, ale w innym bardziej racjonalnym zakresie, chyba nikomu nie uwłacza i nikomu nic nie odejmie, a po prostu daje szansę na rozwiązanie zdroworozsądkowe.</u>
          <u xml:id="u-93.3" who="#AndrzejSzarawarski">Po co bowiem kupować drogi sprzęt, który wkrótce może być do niczego nieprzydatny, a poza tym nie przynosi praktycznej poprawy bezpieczeństwa. Z drugiej strony, jeżeli ten sprzęt przynosi jakąś poprawę czy ma ją przynosić, to niech będzie skorelowany z całym systemem, aby wszystko należycie funkcjonowało i dawało gwarancje bezpieczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-93.4" who="#AndrzejSzarawarski">Moim zdaniem, w takim układzie na dłuższą metę to nic nie daje poza niepotrzebnym zamieszaniem i zbędnymi kosztami. Dlatego uważam, że jako Komisja możemy wnosić do ministra o rozpatrzenie sprawy zawieszenia wejścia w życie zarządzenia, które ma obowiązywać już za kilka dni. Jeżeli tego nie zrobimy, to będziemy mieli kolejne napięcia między rybakami a rządem nikomu niepotrzebne, bo trwa sezon połowów.</u>
          <u xml:id="u-93.5" who="#AndrzejSzarawarski">Całą sprawę uda się załatwić może w 2 tygodnie lub w 2 miesiące, a może w pół roku i nikt na tym nie straci. Przez ten czas ani nic się nie pogorszy w warunkach bezpieczeństwa, ani nie ucierpi honor rządu, jeżeli wyda rozsądniejsze zalecenia w zakresie bezpieczeństwa. O to apeluję do pana ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#KrzysztofLuks">Zadeklarowałem już gotowość przeanalizowania całej sprawy i myślę, że pogląd wyrobię sobie w ciągu kilku dni, może nawet zanim wpłynie do mnie dezyderat.</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#KrzysztofLuks">Uważam, że do końca tygodnia będę wiedział, na czym polega problem i albo złożę Komisji stosowne wyjaśnienie tych wszystkich wątpliwości, których dzisiaj rozwiać nie mogę, albo zastosuję moratorium i rozpoczniemy powtórnie analizę tego zarządzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#EdwardManiura">Chciałbym zapytać pana ministra Krzsztofa Luksa o sprawę następującą. Krajowa Izba Rybacka zwróciła się pismem z dnia 8 grudnia ubiegłego roku w sprawie spotkania z panem ministrem, do jakiego mimo upływu pół roku - nie doszło. Myślę, że problem tkwi w braku woli do rozmów i że takiej woli trochę brakuje w naszym kraju.</u>
          <u xml:id="u-95.1" who="#EdwardManiura">Kończy się to zazwyczaj strajkami, a potem i jednej, i drugiej stronie bardzo trudno przychodzi wycofać się z zajętego stanowiska. Miałbym więc apel o jak najszybsze podejmowanie rozmów i uważam, że nawet bardzo trudne sprawy w drodze żmudnych negocjacji można rozwiązać dochodząc do uzgodnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#StanisławWądołowski">Dziwię się ogromnie, jak urzędy morskie mogły dokonać omawianej regulacji bez konsultacji z Polskim Rejestrem Statków, a także bez uzgodnienia z ministrem transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-96.1" who="#StanisławWądołowski">To przeczulenie w zakresie bezpieczeństwa owocuje brakiem jego poprawy i spowodować może utrudnienie pracy rybaków. Jeżeli taka regulacja jest koniecznie potrzebna, to uważam, że powinna być ponownie przeanalizowana.</u>
          <u xml:id="u-96.2" who="#StanisławWądołowski">W zakresie dezyderatu stawiam wniosek, aby do jutra poprawić jego treść i przegłosować jego przyjęcie, a pan minister - zgodnie ze złożoną deklaracją - podejmie odpowiednie działania dla rozwiązania tego problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#KrzysztofLuks">Tytułem wyjaśnienia chciałbym podać, że spotkanie z rybakami, o którym mowa w piśmie z grudnia 1998 r., odbyło się w Gdyni i spotkań administracji morskiej z rybakami było dużo. Tak więc nie przyjmuję zarzutu, że ministerstwo nasze odmawiało rozmów z rybakami, bo odbyło się ich wiele z różnymi środowiskami. Jest obecny dyrektor L. Dybiec, który uczestniczył w większości z tych spotkań i może ten fakt potwierdzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#MaciejDlouhy">W Gdyni odbyło się spotkanie, na którym jednak nie zapadły żadne decyzje, a tylko porozmawialiśmy. Po tym spotkaniu od dnia 14 stycznia br. wielokrotnie domagaliśmy się spotkania z PAR, z PRS i urzędami morskimi, a państwo macie dokumentację tej korespondencji w ministerstwie. Zostaliśmy po prostu zlekceważeni.</u>
          <u xml:id="u-98.1" who="#MaciejDlouhy">Odbyło się co prawda spotkanie urzędów morskich, ale bez udziału środowisk rybackich i bez przedstawicieli PAR i PRS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#JózefDąbrowski">Został zgłoszony wniosek o doprecyzowanie tekstu dezyderatu, co dzisiaj zrobi podkomisja morska, a jutro zajęłaby w tej sprawie stanowisko cała Komisja.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#JózefDąbrowski">Dla zakończenia dyskusji na tematy bezpieczeństwa, w czym znaczną rolę odgrywa Polski Rejestr Statków, proszę o przedstawienie jego aktualnej sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#JanJankowski">Polski Rejestr Statków jest towarzystwem klasyfikacyjnym istniejącym od 1936 r., którego głównym celem działania jest tworzenie standardów bezpieczeństwa i wcielenie ich w nadzorowanych przez nas obiektach, głównie statkach.</u>
          <u xml:id="u-100.1" who="#JanJankowski">Obecnie mimo wieloletnich trudności na rynku międzynarodowym istnienie Polskiego Rejestru Statków nie jest bezpośrednio zagrożone. Niezależność finansowa zachowywana jest mimo konieczności płacenia podatków za należności nie zapłacone nam przez armatorów polskich. Obsługę armatorów polskich traktujemy jako swój obowiązek narodowego klasyfikatora.</u>
          <u xml:id="u-100.2" who="#JanJankowski">Zdając sobie sprawę z trudności utrzymania niezależności finansowej z obsługi wyłącznie armatorów polskich, w 1996 r. Polski Rejestr Statków zaczął wychodzić na rynki międzynarodowe. Spotkało się to z ostrą reakcją innych towarzystw klasyfikacyjnych zrzeszonych w Międzynarodowym Stowarzyszeniu Instytucji Klasyfikacyjnych, które odebrały to jako zagrożenie konkurencyjne.</u>
          <u xml:id="u-100.3" who="#JanJankowski">Wykorzystując popełnione przez nas błędy towarzystwa te spowodowały zawieszenie Polskiego Rrejestru Statków w prawach pełnego członka. Ponieważ przeprowadzone przez wymienione Międzynarodowe Stowarzyszenie Instytucji Klasyfikacyjnych rygorystyczne karne audyty pokazały prawdziwość działania systemu jakości PRS, przywrócono nam certyfikaty jakości i przesunięto nas na pozycję członka stowarzyszonego tylko z tego powodu, że nie spełnialiśmy kryterium ilościowego floty - jest ona u nas zbyt mała.</u>
          <u xml:id="u-100.4" who="#JanJankowski">Jeżeli chodzi o uznanie nas przez Unię Europejską, co jest sprawą ważną z punktu widzenia prestiżu, ale bez wpływu na naszą działalność, bowiem działamy na rynkach pozaunijnych, staramy się o takie uznanie i obecnie oczekujemy wizyty przedstawicielstwa Ministerstwa Transportu Holandii, gdyż poprzez nasze ministerstwo zwróciliśmy się do rządu Holandii o uznanie nas.</u>
          <u xml:id="u-100.5" who="#JanJankowski">Polski Rejestr Statków podejmuje obecnie praktyczne kroki prowadzące do przekształcenia, co jest sprawą w tej chwili najistotniejszą, ale i bardzo trudną. Robimy to z rozwagą, gdyż niewłaściwa prywatyzacja może spowodować zniszczenie podstaw naszej działalności, związanej z zapewnieniem bezpieczeństwa i opierającej się na zaufaniu publicznym.</u>
          <u xml:id="u-100.6" who="#JanJankowski">Dlatego Polski Rejestr Statków zorganizował spotkanie Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Komisja dostrzegła specyfikę działania Polskiego Rejestru Statków i uznała, że forma przekształcenia nie może naruszać charakteru publicznej działalności polskiego towarzystwa klasyfikacyjnego i wskazała na potrzebę zbadania, czy charakter taki można będzie zachować drogą zapisów w statucie przekształconego PRS, czy też potrzebne będzie przyjęcie odpowiedniej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-100.7" who="#JanJankowski">Polski Rejestr Statków zgadza się z wnioskami Komisji i przystąpił do ich realizacji. Minister transportu i gospodarki morskiej skierował w tym czasie pismo do ministra skarbu państwa, w którym w pierwszym zdaniu zakłada, że istnienie Polskiego Rejestru Statków stoi pod znakiem zapytania, co było dla nas dużym zaskoczeniem.</u>
          <u xml:id="u-100.8" who="#JanJankowski">Chciałbym powiedzieć, że my w tej chwili rozwijamy działalność, zakładamy nowe placówki np. w Dubaju, mamy placówkę w Pireusie, a przedstawicielstwa w Rotterdamie, Kłajpedzie, Nowym Orleanie, Hiszpanii.</u>
          <u xml:id="u-100.9" who="#JanJankowski">Rozszerzyliśmy także naszą działalność na obiekty lądowe, nadzorujemy tłocznię na rurociągu jamalskim, nadzorujemy mosty i przenieśliśmy procedury morskie także na teren lądu.</u>
          <u xml:id="u-100.10" who="#JanJankowski">Z założenia, że nasze istnienie stoi pod znakiem zapytania, wynika dalsza treść wspomnianego pisma, w którym zawarta jest sugestia naszego połączenia z zagranicznym partnerem, gdyż to nam zagwarantuje dalsze istnienie. Minister transportu i gospodarki morskiej wystąpił z wnioskiem o pilną komercjalizację Polskiego Rejestru Statków. Już w tej chwili otrzymaliśmy z Ministerstwa Skarbu Państwa zawiadomienie o zamiarze komercjalizacji.</u>
          <u xml:id="u-100.11" who="#JanJankowski">Chciałbym dodać, że połączenie naszej instytucji z inną instytucją klasyfikacyjną jest niemożliwe. Jesteśmy instytucją pracującą intelektualnie i wystawiamy certyfikaty bezpieczeństwa, za które odpowiadamy. Jeżeli się połączymy z jakąś instytucją, a takie propozycje już mieliśmy i odrzuciliśmy je proponując inną formę współpracy, po prostu przestaniemy istnieć i rozpłynie się w niej nasza działalność.</u>
          <u xml:id="u-100.12" who="#JanJankowski">Duża instytucja zawsze będzie wystawiała swój certyfikat, a z dotychczasowych doświadczeń wynika, że w takich przypadkach wszystkie mniejsze rejestry, jak rumuński czy bułgarski, już obecnie nie istnieją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym jeszcze uzyskać odpowiedź na pytanie, jakie jest miejsce Polskiego Rejestru Statków na rynku europejskim, jeżeli chodzi o podobne instytucje klasyfikacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#JanJankowski">Międzynarodowe Stowarzyszenie Instytucji Klasyfikacyjnych nadzoruje ponad 90% floty światowej, a w jego skład wchodzi 13 instytucji: 10 członków pełnych i 3 stowarzyszonych, przy czym różnica polega na tym, że członek stowarzyszony nie ma prawa głosu w najważniejszych sprawach politycznych.</u>
          <u xml:id="u-102.1" who="#JanJankowski">Obecnie zaciera się ta różnica, bo ostatnio Stowarzyszenie podjęło decyzję, że wszyscy będą nazywani jednakowo - członkami tej organizacji. My jesteśmy jedenastym członkiem na świecie licząc według wielkości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#KrzysztofLuks">Pragnę wyjaśnić w tej sprawie stanowisko Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, które nie ma tu żadnej mocy sprawczej.</u>
          <u xml:id="u-103.1" who="#KrzysztofLuks">Minister transportu i gospodarki morskiej nie nadzoruje PRS, nie reprezentuje wobec PRS skarbu państwa, jesteśmy natomiast głęboko zaniepokojeni tym wszystkim, co dyr. Jan Jankowski mówił i naszym obowiązkiem było poinformowanie właściciela, jak my te sprawy widzimy.</u>
          <u xml:id="u-103.2" who="#KrzysztofLuks">Nic nie ucieszyłoby mnie bardziej, niż gdyby prognozy pana dyrektora się sprawdziły, ale pamiętam, ile wysiłku włożyło nasze ministerstwo łącznie z korespondencją do 12 czy 13 ministrów transportu różnych krajów członkowskich Międzynarodowego Stowarzyszenia Instytucji Klasyfikacyjnych, żeby wywalczyć audyt, sprawdzenie i powrót Polskiego Rejestru Statków na pozycję członka stowarzyszonego.</u>
          <u xml:id="u-103.3" who="#KrzysztofLuks">Jesteśmy również za zachowaniem tej instytucji, bo jest ona bardzo cenna dla naszego transportu i naszej gospodarki, gdyż nadzoruje warunki techniczne nie tylko statków, ale i szereg innych urządzeń. Natomiast wspomniane pismo naszego ministra skarbu państwa dawało naszą ocenę sytuacji i więcej takiej oceny ponawiać nie będziemy, ponieważ nasza rola się kończy.</u>
          <u xml:id="u-103.4" who="#KrzysztofLuks">Jeżeli prognoza pana dyr. Jana Jankowskiego się nie ziści i jeżeli to przedsiębiorstwo upadnie lub zostanie wyrzucone poza margines tych, którzy mogą być uznani, to nie zostanie nam nic innego, jak uznać Lloyda, Germanischer Lloyd czy biuro Veritas. I tak część statków jest już pod tym nadzorem i będzie to ewidentna strata, ale natura nie znosi próżni.</u>
          <u xml:id="u-103.5" who="#KrzysztofLuks">Jeżeli Polski Rejestr Statków sobie nie poradzi i prognoza pana dyr. Jana Jankowskiego się nie sprawdzi, to zadziałają realia rynkowe i to wszystko. Więcej na temat PRS nie będziemy się wypowiadać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#JanJankowski">Chciałbym sprostować, że kolejność faktów przedstawionych przez pana ministra była trochę inna. Rzeczywiście nasza sytuacja była dramatyczna półtora roku temu, kiedy groziło nam wyrzucenie ze Stowarzyszenia, po miesiącu od otrzymania przez nas o tym fakcie wiadomości, na skutek popełnionych przez nas błędów formalnych na rynku międzynarodowym.</u>
          <u xml:id="u-104.1" who="#JanJankowski">Natychmiast wysłałem wówczas faksem przyznanie się do tych błędów do wszystkich członków Stowarzyszenia, odwiedziłem przedstawicieli wszystkich instytucji mogących nam pomóc i zaproponowałem akcje prewencyjne i korygujące nasze błędy. W tym czasie nie otrzymywaliśmy żadnej pomocy od ministerstwa.</u>
          <u xml:id="u-104.2" who="#JanJankowski">Spowodowało to przesunięcie nadzwyczajnego posiedzenia Stowarzyszenia w naszej sprawie o kilka miesięcy i na nim zostały sformułowane bardzo ostre dla nas warunki powrotu do Stowarzyszenia. Po spełnieniu tych warunków i przejściu audytów, i kiedy pomimo to nie uzyskaliśmy pełnego członkostwa, wtedy Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej bardzo nam pomogło, zwracając się do ministrów transportu tych krajów, w których istnieją instytucje klasyfikacyjne o pomoc w przywróceniu nam praw, gdyż spełniliśmy warunki.</u>
          <u xml:id="u-104.3" who="#JanJankowski">Ponadto otrzymałem pomoc od pana ministra Krzysztofa Luksa w postaci udziału w delegacji rządowej na Ukrainę, co zaowocowało złożeniem oferty nadzoru nad rozpoczynającą się budową rurociągu Odessa-Gdańsk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#JózefDąbrowski">Z tego co usłyszeliśmy należy wnioskować, że przyszłość Polskiego Rejestru Statków jest w rękach pana dyr. Jana Jankowskiego i ministra skarbu państwa, z którym pewnie będzie okazja wymiany poglądów na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#BogdanWaniewski">Po wysłuchaniu tej dyskusji zrodziła się refleksja, którą chciałbym się podzielić. Floty już się praktycznie pozbyliśmy, bo mamy ją na Cyprze, w Panamie i na Wyspach Bahama. Polskiej floty już nie mamy, pozostały jeszcze kutry rybackie. Nie można w ten sposób podchodzić do problemów PRS, aby go od razu zlikwidować. Chciałbym, abyśmy walczyli o to, co polskie.</u>
          <u xml:id="u-106.1" who="#BogdanWaniewski">My spotykamy się dla przykładu z następującymi problemami. Jest Polski Rejestr Statków i urzędy morskie. PRS przeprowadza inspekcję, daje swoje certyfikaty na urządzenia, kadłuby i wszystko, co jest na statku. Jadąc za granicę, do Danii, Szwecji czy gdziekolwiek indziej, gdy przychodzi kontrola, to nie patrzy na kartę bezpieczeństwa urzędu morskiego, tylko na świadectwo klasy wystawione przez Polski Rejestr Statków. Dla nich miarodajne nie są dokumenty urzędników, lecz świadectwo organizacji z uprawnieniami międzynarodowymi, jaką jest Polski Rejestr Statków. Wyrażamy pełne poparcie dla utrzymania tej organizacji.</u>
          <u xml:id="u-106.2" who="#BogdanWaniewski">Sprzedać możemy zawsze i wszystko - drożej lub taniej, w zależności od kondycji firmy, ale jest to organizacja polska i należy zrobić wszystko, by ją zachować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#MaciejDlouhy">Do tej wypowiedzi chciałbym dodać - tytułem uzupełnienia - że koszty inspekcji PRS i takiej samej inspekcji tych samych urządzeń dokonywanej przez urzędników urzędu morskiego ponoszą rybacy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#JanJankowski">Sprawa nadmiernej liczby kontroli nie jest tylko naszą bolączką. Rybacy - armatorzy protestują na całym świecie przeciwko zbyt dużej liczbie inspekcji, krępujących ich działalność. Obecnie toczy się na forum międzynarodowym debata nad uporządkowaniem spraw liczby inspekcji statków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#StefanRichert">Od dwóch kadencji jestem członkiem Rady Technicznej PRS i chcę powiedzieć, że tam w sprawach technicznych zbierają się gremia fachowców korzystające z opinii specjalistów uczelni wyższych i każdy szczegół jest bardzo drobiazgowo rozpatrywany, nim zostaną zmienione przepisy. W ustawodawstwie polskim jest zapis, że wszystkie przeglądy ma wykonywać Polski Rejestr Statków, co - moim zdaniem - nie jest zasadne, bo są i inne towarzystwa, zajmujące się przeglądami.</u>
          <u xml:id="u-109.1" who="#StefanRichert">Druga sprawa dotyczy zgłaszania przed dwoma laty usprawnień zmierzających do odbiurokratyzowania działalności gospodarczej. My zgłosiliśmy m.in., sugerując konkretne przepisy wymagające zmiany, zmniejszenie częstotliwości przeglądów dokonywanych przez Polski Rejestr Statków i urzędy morskie do jednego na dwa lata, a nie corocznie, jak to ma miejsce dotychczas, przede wszystkim celem zmniejszenia ponoszonych na to kosztów. Poza samym przeglądem, są to dojazdy, delegacje i inne, co stanowi niemałe obciążenie, a dla rybołówstwa przybrzeżnego obciążenie ogromne.</u>
          <u xml:id="u-109.2" who="#StefanRichert">Dlatego proponowałbym, aby merytorycznie przedyskutowana została przez fachowców z urzędów morskich i PRS ta sprawa i zostały wprowadzone takie rozwiązania, które zapewnią wymogi bezpieczeństwa, ale nie będą obciążały zbyt mocno tej działalności gospodarczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#JózefDąbrowski">Wypowiedź powyższa nasunęła mi pytanie. Ponieważ przeglądy ustawowo wykonuje Polski Rejestr Statków, ale są i inni klasyfikatorzy, chcę spytać, jak wyglądałaby sytuacja, gdyby polski armator chciał korzystać dla przykładu z certyfikacji Germanische Lloyd, i jaka byłaby cena takich usług?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#KrzysztofLuks">Mogę powiedzieć tylko tyle, że są polskie statki pod nadzorem tego, a także innych zagranicznych towarzystw, co nie jest rzadkością. Wydaję takie zgody, gdy wpłynie stosowne pismo, a zdarza się to wtedy, gdy się kupuje statek z ważną tzw. klasą i aby nie odnawiać jej przed czasem, należy napisać o zezwolenie na utrzymanie pod tym rejestrem przynajmniej do pierwszego rejestru klasowego.</u>
          <u xml:id="u-111.1" who="#KrzysztofLuks">Ministerstwo na ogół przychyla się do takich próśb i z odgłosów, jakie do mnie docierają - badań żadnych w tym zakresie nie prowadziliśmy - wynika, że użytkownicy tacy nie są mniej zadowoleni z tych usług niż ze świadczonych przez PRS, a raczej bardziej i pod względem ceny, i jakości obsługi.</u>
          <u xml:id="u-111.2" who="#KrzysztofLuks">Powtarzam, że są to opinie nie potwierdzone, a mogą wynikać nawet z przekory, bo większość i tak korzysta z usług Polskiego Rejestru Statków. Niemniej jednak statki pod obcymi towarzystwami klasyfikacyjnymi u nas są i nie jest to w tej chwili nic nadzwyczajnego, choć są to przypadki indywidualne.</u>
          <u xml:id="u-111.3" who="#KrzysztofLuks">Oficjalnie w Polsce żadne obce towarzystwo klasyfikacyjne w sensie nadania prawa równości z PRS jeszcze nie funkcjonuje, ale nie jest wykluczone, że Unia Europejska czy jakieś inne okoliczności nas do tego zmuszą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#StanisławWądołowski">Chciałbym stwierdzić od strony praktycznej jako stoczniowiec, że nie wyobrażam sobie sytuacji, aby w Polsce nie było Polskiego Rejestru Statków. Bowiem czy to będzie Lloyd's Register of Shipping czy Germanische Lloyd, to korzysta w pewnym sensie z usług naszego Polskiego Rejestru Statków.</u>
          <u xml:id="u-112.1" who="#StanisławWądołowski">Choćby w Stoczni Szczecińskiej - każdy spawacz ma stosowne uprawnienia PRS, żeby mógł spawać statek. Jeżeli budujemy statki pod nadzorem angielskiego Lloyda, to PRS przygotowuje i przekazuje wszystkie sprawy, a Lloyd uznaje to. Gdyby nie było Polskiego Rejestru Statków, należałoby sprowadzać urzędników z zagranicy, a koszty byłyby niesłychanie wysokie. Żaden stoczniowiec nie uwierzyłby, że o czymś takim możemy rozmawiać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#JanJankowski">Koszty samej inspekcji są tutaj nieistotne i my jesteśmy zdecydowanie tańsi, ale koszty działalności klasyfikacyjnej są istotne. Przykładowo w tej chwili wykonujemy wiele obliczeń dla Polskiej Żeglugi Morskiej dotyczące masowców - za darmo. Liczy się to, że obsługujemy armatora w każdej chwili, gdy jest potrzeba. Liczą się decyzje inspektora i to są pieniądze, a nie same koszty inspekcji. Ważny jest więc klasyfikator narodowy, który traktuje to wszystko jak nasze wspólne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#JózefDąbrowski">Na tym kończymy omawianie sytuacji w Polskim Rejestrze Statków.</u>
          <u xml:id="u-114.1" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do kolejnego punktu obrad, jakim jest sprawa realizacji ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich wobec małych portów i przystani.</u>
          <u xml:id="u-114.2" who="#JózefDąbrowski">Proponuję, abyśmy ten punkt rozpoczęli od prezentacji portu w Darłowie i rozwoju gminy Darłowo oraz powiatu sławieńskiego. Zgodnie z informacją o projekcie tej prezentacji trwa ona około 20 minut i być może byłoby to dobre wprowadzenie do tematu naszych dalszych obrad.</u>
          <u xml:id="u-114.3" who="#JózefDąbrowski">Czy jest ktoś przeciwko tej prezentacji? Nie ma zgłoszeń. Komisja akceptuje to wprowadzenie. Proszę o zabranie głosu pana Andrzeja Kuika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#AndrzejKuik">Pracuję w Zakładzie Finansów i Gospodarki Światowej Politechniki Koszalińskiej i zajmuję się przede wszystkim finansami publicznymi. W ubiegłym roku została opracowana koncepcja rozwoju portu w Darłowie przez zespół, którego byłem członkiem.</u>
          <u xml:id="u-115.1" who="#AndrzejKuik">Zacznę od prezentacji portu położonego w ujściu rzeki na długości 2 km. W praktyce podzielony jest on na dwie części. Jego dolna część znajduje się w miejscowości Darłówko i od górnej części w Darłowie dzieli go 1 km nabrzeża.</u>
          <u xml:id="u-115.2" who="#AndrzejKuik">Stosunki własnościowe w porcie są w miarę oczywiste, jako że prawo wieczystego użytkowania mają jedynie dwaj użytkownicy: przedsiębiorstwo „Kuter” oraz Państwowe Zakłady Zbożowe w Stoisławiu, posiadające tutaj największe elewatory zbożowe w otwartych portach środkowego wybrzeża, o pojemności 51 tys. m3, które stoją puste.</u>
          <u xml:id="u-115.3" who="#AndrzejKuik">Przedsiębiorstwo „Kuter” w zasadzie pozbyło się w całości jednostek połowowych i funkcjonuje w nim jedynie marynaciarnia produkująca dla jednego kontrahenta, co może łatwo spowodować jej upadek.</u>
          <u xml:id="u-115.4" who="#AndrzejKuik">Port w Darłowie ma stosunkowo dobre warunki podejścia do niego, a dostęp do Darłowa jest od 290 do 310 dni w roku, co zależy od pogody. Do portu mogą wchodzić statki o długości 77 m i nośności około 1000 DWT.</u>
          <u xml:id="u-115.5" who="#AndrzejKuik">Cechą charakterystyczną portu w Darłowie jest brak komunikacji z zapleczem. Droga do Karwic, najprostsza w dojeździe do drogi Gdańsk-Szczecin jest bardzo wąska i samochody ciężarowe mijają się z trudem. Druga droga do Malechowa jest nie tylko wąska, ale i bardzo kręta.</u>
          <u xml:id="u-115.6" who="#AndrzejKuik">Problem jest również z trasą kolejową, bo trasa Darłowo-Sławno w praktyce jest wyłączona z ruchu. Z rozmów z kolejarzami wynika, że jest możliwość potraktowania jej jako bardzo długiej bocznicy kolejowej i dowozu nią do Darłowa towarów przeładowanych z samochodu na platformy, do czego wystarczyłaby jedna lokomotywa spalinowa.</u>
          <u xml:id="u-115.7" who="#AndrzejKuik">W naszym opracowaniu odeszliśmy od klasycznego ujęcia portu, spełniającego funkcję przemysłową, transportową i handlową, koncentrując się na tzw. centrach zysku i wyłaniając w porcie trzy takie centra.</u>
          <u xml:id="u-115.8" who="#AndrzejKuik">Pierwsze to centrum przetwórstwa ryb, bowiem Darłowo ma bardzo długie tradycje portu śledziowo-dorszowego. Drugie to centrum handlowo przemysłowe i trzecie - centrum turystyczno-rekreacyjne. Niektóre elementy tych centrów potraktowaliśmy jako rdzeń, wokół którego są koncentrowane inne działania.</u>
          <u xml:id="u-115.9" who="#AndrzejKuik">Najistotniejszym w tej koncepcji, szczególnie jeśli chodzi o centrum przetwórstwa ryb, jest aukcja ryb. Dla wyjaśnienia podam, że aukcja jest hasłem, ponieważ w praktyce taki rynek zorganizowany może mieć formę aukcji albo giełdy. Różnice między nimi są bardzo istotne nie tylko ze względu na rodzaj towarów sprzedawanych na jednym i drugim rodzaju rynku, ale przede wszystkim ze względu na rodzaj transakcji zawieranych na tych rynkach.</u>
          <u xml:id="u-115.10" who="#AndrzejKuik">Giełdy towarowe wszędzie zapewniają stabilność odbiorców, dostawców i stabilność cen. Jeżeli rozwój poszedłby w kierunku giełdy, byłoby to dużo droższe, ponieważ trzeba zupełnie inaczej budować infrastrukturę, a nadto najdroższym elementem jest program komputerowy, który musi dużo i dokładnie liczyć.</u>
          <u xml:id="u-115.11" who="#AndrzejKuik">Przyjęliśmy następujące elementy przy koncepcji aukcji ryb: pozyskiwanie ryb morskich, sortowanie połowów, hodowla ryb morskich, przechowywanie nadwyżek okresowych, przerób ryb wycofanych, jakich może być sporo, transport ryb i przetwórstwa.</u>
          <u xml:id="u-115.12" who="#AndrzejKuik">Ze względu na specyfikę Darłowa, polegającą na braku komunikacji z zapleczem chcieliśmy opracować koncepcję wolnego obszaru celnego w tym celu, aby towar był przywieziony morzem na teren wolnego obszaru, przerobiony na tym obszarze i również morzem wywieziony poza ten obszar.</u>
          <u xml:id="u-115.13" who="#AndrzejKuik">Ponieważ w okolicach Darłowa jest wiele zakładów produkujących płyty na potrzeby meblarstwa i budownictwa potrzebujących sporo kleju, w ich pobliżu chcielibyśmy uruchomić jego mieszalnię.</u>
          <u xml:id="u-115.14" who="#AndrzejKuik">Planowane jest również wykorzystanie elewatorów zbożowych przez Agencję Rynku Rolnego, a część zbóż mogłaby być przerabiana na miejscu przez płatkarnię, kaszarnię i na pasze treściwe. Są tu spore możliwości wyboru.</u>
          <u xml:id="u-115.15" who="#AndrzejKuik">Bazą ostatniego elementu jest portowy park muzealny, gdzie przewidujemy na początek utworzenie małej mariny dla cumowania 50 jachtów z możliwością rozbudowy. Ewentualne oceanarium to marzenie dalekiej przyszłości, bowiem koszty są ogromne, choć można byłoby je budować partiami. Najprostsza sprawa to wycieczki kutrami. W tej chwili na terenie portu są w sezonie kutry przystosowane do przewozu pasażerów, a po zbudowaniu odpowiedniej infrastruktury poza obecnymi wycieczkami z Darłowa do Darłowa - Darłowo pełniłoby funkcję portu docelowego.</u>
          <u xml:id="u-115.16" who="#AndrzejKuik">Trudno oszacować, jaki byłby poziom zatrudnienia, bowiem brak jest wzorców, do których można byłoby nawiązać.</u>
          <u xml:id="u-115.17" who="#AndrzejKuik">Najważniejszy problem polega na regulacjach ustawy o portach i przystaniach morskich, bowiem ta ustawa bardzo jasno i precyzyjnie wskazuje na gminę jako jedyny podmiot uprawniony do komunalizacji portu.</u>
          <u xml:id="u-115.18" who="#AndrzejKuik">Przeciętny dochód gminy na Pomorzu Środkowym to kwota w granicach 16–20 mln zł. Ustawa o finansach publicznych jest w stosunku do jednostek samorządu terytorialnego bardzo restrykcyjna i faktycznie wiele rzeczy uniemożliwia. W biednych gminach uniemożliwia ona np. zaciągnięcie kredytu, bowiem bardzo wysoko ustawiony jest próg zadłużenia.</u>
          <u xml:id="u-115.19" who="#AndrzejKuik">Stara reguła mówi, że majątek trwały finansuje się własnym kapitałem, a majątek obrotowy cudzym kapitałem. Gminy tego nie mogą robić. Poziom zadłużenia 60% przy dochodach gmin wynosi 9 mln zł. Dla przykładu wysypisko śmieci to koszt około 6,5 mln zł, oczyszczalnia ścieków dla miasta wielkości Darłowa to - w zależności od technologii - koszt 24–27 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-115.20" who="#AndrzejKuik">Żadna gmina - moim zdaniem - nie ma najmniejszych szans utrzymania kutrowych portów otwartego Bałtyku w Kołobrzegu, Darłowie, Władysławowie, Ustce i Helu. Sytuacja byłaby zupełnie różna, gdyby przyjęto, że są to porty o znaczeniu ponadlokalnym, a nie tylko lokalnym, bo wtedy partycypujących w tych działaniach byłoby dużo więcej ze względu na późniejsze zyski.</u>
          <u xml:id="u-115.21" who="#AndrzejKuik">Uważam, że podstawowym motorem napędowym dla niektórych z tych portów - bowiem zależy to wszystko jednak od ludzi - powinny być przede wszystkim powiaty, na bazie których powinno się tworzyć związku komunalne. Ustawy konstytuujące jednostki samorządu terytorialnego na wszystkich szczeblach umożliwiają takie rozwiązania. Wokół tej struktury samorządowej mogłyby się koncentrować zainteresowane działalnością portową gminy.</u>
          <u xml:id="u-115.22" who="#AndrzejKuik">Wydaje mi się, że dopóki nie powstanie taka możliwość, nie będzie rewitalizacji tego portu, bowiem choćby stan nabrzeży transportowych wymaga nośności 5 ton na m2, a w Darłowie jest to 1,5 tony albo 2,5 tony. Poprawa stanu nabrzeży wymaga znacznych nakładów i jednostki samorządu temu nie podołają. Obawiam się, że mogą nie udźwignąć nawet bieżących kosztów utrzymania portów.</u>
          <u xml:id="u-115.23" who="#AndrzejKuik">W związku z tym, jeżeli nie zostanie dokonana stosowna nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich, będą to przepisy dotyczące jedynie portów: Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że to wprowadzenie byłoby dobrym pomysłem, gdyż pokazało nie tylko to, co można zrobić w małym porcie, ale i co należy zmienić w obowiązującej ustawie o portach i przystaniach morskich, żeby takie porty mogły funkcjonować. Proszę o głosy w sprawie funkcjonowania małych portów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#TomaszBobin">Chciałbym państwu przedstawić trudności we wdrażaniu ustawy o portach i przystaniach morskich w zakresie dotyczącym małych portów na przykładzie portu w Darłowie.</u>
          <u xml:id="u-117.1" who="#TomaszBobin">W sierpniu miną dokładnie dwa lata od wejścia w życie ustawy; co nas i zapewne państwa niepokoi, to fakt, że żadna gmina nie skorzystała jeszcze z praw, jakie daje ta ustawa i nie utworzyła komunalnego zarządu portu.</u>
          <u xml:id="u-117.2" who="#TomaszBobin">Chciałbym tu sprostować wypowiedź przedmówcy, że gminy nie mają komunalizować portów, tylko ustanowić komunalne zarządy portów, a to jest diametralna różnica, więc prosiłbym, aby nie mylić tych pojęć, bo są to różne rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-117.3" who="#TomaszBobin">W poprzedniej kadencji Związku Miast i Gmin Morskich byłem w Darłowie przewodniczącym doraźnej komisji do spraw portu właśnie pod kątem powstałego wówczas projektu ustawy o portach i przystaniach morskich. Uważam, że w tym mieście zrobiono już bardzo dużo, żeby utworzyć samorządowy zarząd portu. Żeby skorzystać z prawa, jakie daje ta ustawa, nie można tego zrobić w ciągu kilku miesięcy ani roku.</u>
          <u xml:id="u-117.4" who="#TomaszBobin">Dla mnie po tych kilkuletnich doświadczeniach jest to okres co najmniej trzech lat, pod warunkiem że samorząd bardzo poważnie zaangażuje się w pracach nad portem. Przez 50 ubiegłych praktycznie żywy organizm portu w takim mieście jak Darłowo funkcjonował, a miasto nie miało na to żadnego wpływu.</u>
          <u xml:id="u-117.5" who="#TomaszBobin">Dopiero ta ustawa po raz pierwszy po tylu latach otwiera furtkę i daje gminom w portach o mniejszym znaczeniu dla gospodarki narodowej możliwość utworzenia podmiotu zarządzającego tym portem.</u>
          <u xml:id="u-117.6" who="#TomaszBobin">W Darłowie mieliśmy wielki dylemat, ponieważ okazało się, że temat jest bardzo trudny, brakuje w samorządach fachowców znających ten temat, a przede wszystkim brakuje doświadczeń w tej materii i to chyba nie tylko w naszym mieście.</u>
          <u xml:id="u-117.7" who="#TomaszBobin">Gdy patrzę z perspektywy tych lat, kiedy sporo zostało zrobione, a jest jeszcze wiele znaków zapytania, to nie dziwię się pozostałym gminom, które nic w tej sprawie nie zrobiły, bowiem obawiają się, że może się to dla nich źle skończyć.</u>
          <u xml:id="u-117.8" who="#TomaszBobin">Zaczęliśmy od bardzo poważnej diagnozy całego portu, który ma bardzo dobre położenie, bo port jest w Darłowie, a wejście do niego prowadzi przez cały kanał portowy, dzięki czemu nie ma problemów jak w innych portach z określeniem, co wchodzi w skład infrastruktury i toru wodnego.</u>
          <u xml:id="u-117.9" who="#TomaszBobin">Już w początkowej fazie weryfikacji doszliśmy do wniosku, że jest to jedyny port na Wybrzeżu posiadający wolne tereny przyległe, które nie były w granicach portu. Wystąpiliśmy ze stosownym wnioskiem do ministra transportu i gospodarki morskiej i w grudniu ubiegłego roku granice te zostały zmienione tak, że mamy powiększony teren portu i ziemie bezpośrednio do portu przyległe są zabezpieczone dla jego potrzeb rozwojowych.</u>
          <u xml:id="u-117.10" who="#TomaszBobin">Obecnie miasto Darłowo opracowuje europejską strategię rozwoju miasta, która składa się z kilku podstrategii, między innymi strategii rozwoju portu, i w tym zakresie są oczekiwania władz samorządowych na to, że taka zostanie zawarta konkretna odpowiedź, w jaki sposób można podejść do utworzenia samorządowego zarządu portu.</u>
          <u xml:id="u-117.11" who="#TomaszBobin">W trakcie tych prac - czego ustawa nie przewidziała - pojawił się nowy czynnik w postaci samorządów powiatowych i wojewódzkich. Należałoby uwzględnić w jakiś sposób rolę tych dwóch organów samorządowych w rozwoju tego typu portów.</u>
          <u xml:id="u-117.12" who="#TomaszBobin">Moim zdaniem, jest jeszcze jedna bardzo ważna sprawa. Każdy mały port, jeżeli chodzi o strukturę własności terenów w porcie, ma własną specyfikę. Nie da się to przyrównać, i aby zaspokoić ich specyficzne potrzeby, trzeba byłoby tylu ustaw, ile jest małych portów, a to nie jest możliwe.</u>
          <u xml:id="u-117.13" who="#TomaszBobin">Ustawa obecnie obowiązująca pomimo pewnych zastrzeżeń, jakie są do niej dziś zgłaszane, daje wspomnianą wcześniej furtkę i kto będzie chciał, może z niej skorzystać. Dla mnie osobiście, bardzo ważną rolą będzie pominięte przez przedmówcę zadbanie o połączenie tego portu z zapleczem, co w przypadku Darłowa oznaczałoby jedną porządną drogę i odcinek kolejowy, o jakim była mowa.</u>
          <u xml:id="u-117.14" who="#TomaszBobin">Rola województwa także jest istotna i polegałaby na tworzeniu odpowiednich strategii i koncepcji ewentualnego znalezienia partnera strategicznego dla portu.</u>
          <u xml:id="u-117.15" who="#TomaszBobin">Z dotychczasowych doświadczeń w przypadku małych portów na przykładzie Darłowa zgłosiłbym poniższe korekty do zapisów omawianej ustawy dla ułatwienia pewnych przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-117.16" who="#TomaszBobin">Pierwsza dotyczy art. 10 ust. 2 i ust. 3 odnośnie do pojęcia infrastruktury. Ustawa obejmuje również infrastrukturę hydrotechniczną, w tym nabrzeża, umocnienia brzegowe i pirsy. Utrzymanie tych urządzeń jest bardzo kosztowne i ustawa zawiera zapis i możliwości dofinansowania tych prac przez skarb państwa z tym, że jest on ogólny i niezbyt zobowiązujący.</u>
          <u xml:id="u-117.17" who="#TomaszBobin">Jeżeli jest taka możliwość, postulowalibyśmy, aby zostało zapisane, że skarb państwa partycypuje w takich wydatkach w 50%. Wiem, że to jest trudne, ale utrzymanie urządzeń portu wymaga ogromnych nakładów.</u>
          <u xml:id="u-117.18" who="#TomaszBobin">Pewne obawy budzi brak w ustawie zapisu o wydzieleniu majątku przekształcanych, prywatyzowanych lub likwidowanych państwowych przedsiębiorstw portowych infrastruktury publicznej na potrzeby powstających zarządów portów. Jest obawa, że atrakcyjne tereny w porcie mogą być oddane w prywatne ręce i nie będą możliwe do odzyskania.</u>
          <u xml:id="u-117.19" who="#TomaszBobin">Art. 24 ust. 1 i ust. 2. W ust. 1 jest mowa o tym, że wojewodowie na wniosek gmin przekażą nieodpłatnie gminom tereny dla potrzeb utworzenia zarządu portu komunalnego, jednak nie ma jasno określonego terminu i wojewoda może przyjmować taki termin, jaki jest dla niego wygodny. Propozycja związku to zakreślenie okresu nie przekraczającego 6 miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-117.20" who="#TomaszBobin">Co do zapisu art. 24 ust. 2, to akurat dotknął nas w porcie, ponieważ wyłączył on z przekazania tereny, które są we władaniu jednostek skarbu państwa, a nie posiadają osobowości prawnej. Większość terenów w porcie, które możemy przejąć, to są tereny urzędu morskiego i w myśl tego zapisu prawnie nie można tego uczynić.</u>
          <u xml:id="u-117.21" who="#TomaszBobin">Można byłoby to obejść poprzez ustawę o gospodarce gruntami, ale to trochę wypacza sens tego zapisu i trzeba byłoby jednoznacznie zapisać, że podlegają temu tylko tereny niezbędne do wykonywania funkcji przez takie firmy.</u>
          <u xml:id="u-117.22" who="#TomaszBobin">Ostatnio mieliśmy możność zapoznania się z projektem nowelizacji ustawy o portach i trochę mnie osobiście niepokoi, że załatwia ona w zasadzie niewielki interes skarbu państwa i nic więcej. Tutaj więc prośba do państwa, aby po analizie tej sprawy nie zapomnieć również o małych portach.</u>
          <u xml:id="u-117.23" who="#TomaszBobin">Te drobne sprawy, o których mówię na przykładzie Darłowa, nie przeszkadzają w podejmowaniu przedsięwzięć w omawianym zakresie, ale jaśniejsze zapisy byłyby dla nas lepsze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#JózefDąbrowski">Wniosek pana jest w zakresie nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich nieco spóźniony, bowiem proces pierwszego czytania nad wspomnianą nowelą został w Sejmie zakończony, w naszej Komisji i być może, jeśli państwo podjęlibyście inicjatywę, aby do projektu przedstawionego w drugim czytaniu zgłosić uzupełniające wnioski przez posłów mogących wnieść te poprawki, jest nikła szansa na uzupełnienie nowelizacji.</u>
          <u xml:id="u-118.1" who="#JózefDąbrowski">Na razie wydaje się to mało prawdopodobne ze względu na to, że dyskusja, która ostatnio odbyła się nad nowelą i tryb pracy nad nią ogranicza poszerzanie jej uregulowań prawie do zera. Można zastanawiać się raczej nad kolejną zmianą, ale bez emocji, bo nie są to rzeczy do rozstrzygnięcia w tej chwili i na tym posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-118.2" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że wynikiem tego posiedzenia, tak jak wynikiem posiedzenia Komisji w Gdańsku była wspomniana nowela ustawy, której proces legislacyjny zbliża się do końca, może być kolejny krok w ulepszeniu tej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#KrzysztofLuks">Przyłączam się do opinii pana przewodniczącego dlatego, że problematyka objęta rozpatrywaną nowelizacją jest bardzo pilna i faktycznie zupełnie małych portów nie dotyczy, ale wprowadzenie takich zmian wydłużyłoby bardzo istotnie całą procedurę, bo do każdego poselskiego projektu musi być przecież stanowisko rządu.</u>
          <u xml:id="u-119.1" who="#KrzysztofLuks">Chciałbym natomiast poinformować państwa o działaniach, które podjęliśmy w celu zmiany niektórych niewygodnych zapisów ustawy o portach i przystaniach morskich w inny sposób.</u>
          <u xml:id="u-119.2" who="#KrzysztofLuks">Pan Tomasz Bobin nie poruszył dość istotnego zapisu tej ustawy, który obliguje nowo powstające podmioty, a więc np. komunalne zarządy portów, do uzyskania koncesji. Złożyliśmy stosowny dezyderat do nowelizowanej ustawy o działalności gospodarczej, żeby ten zapis usunąć.</u>
          <u xml:id="u-119.3" who="#KrzysztofLuks">Podobnie zabiegamy o eliminację zapisu, że dzierżawa gruntów portowych na czas powyżej trzech lat wymaga zgody ministra skarbu państwa. Tak więc pewne dokuczliwe regulacje są eliminowane bez nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich.</u>
          <u xml:id="u-119.4" who="#KrzysztofLuks">Obecnie jeszcze zbyt wcześnie o tym mówić, ale tytułem sygnału chcę podać, że nasze ministerstwo nosi się z zamiarem przedłożenia kilku zmian do ustawy o portach i przystaniach morskich, ale czekamy na wejście w życie ustawy o działach administracji rządowej, bo przed tym, byłoby to przedwczesne.</u>
          <u xml:id="u-119.5" who="#KrzysztofLuks">Ustawa o portach i przystaniach morskich, jeśli chodzi o małe porty, załatwiła dwie istotne sprawy.</u>
          <u xml:id="u-119.6" who="#KrzysztofLuks">Po pierwsze, dała gminom szansę, lecz bez przymusu skorzystania z niej, czyli gmina może, ale nie musi przejąć portu.</u>
          <u xml:id="u-119.7" who="#KrzysztofLuks">Po drugie, wyraźnie zostały określone obowiązki rządu wobec infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-119.8" who="#KrzysztofLuks">Nie ma możliwości obligowania budżetu w sposób wyraźny do partycypacji w finansowaniu infrastruktury określonej w ustawie jako portowa. Wystarczy, że obowiązek rządu dotyczy w całej rozciągłości finansowania specjalnie w tym celu wyodrębnionej infrastruktury zapewniającej dostęp do portu, najbardziej kosztownej. To klasyczny podział obowiązków między gestorem portu a rządem, jaki jest stosowany na świecie.</u>
          <u xml:id="u-119.9" who="#KrzysztofLuks">Jest też istotną przeszkodą to, o czym mówił pan Tomasz Bobin, że w wyniku nowelizacji ustawy o gospodarce gruntami i wywłaszczaniu nieruchomości z grudnia 1990 r. nie zostały usunięte z tego grunty portowe i w rezultacie mamy sytuację taką, że upadające przedsiębiorstwa państwowe są sprzedawane przez syndyków według interesów skarbu państwa, a nie według interesów portów.</u>
          <u xml:id="u-119.10" who="#KrzysztofLuks">Nie odbiera się jednak praw nabytych i jedyną radą na ten stan rzeczy, co jest zapisane w ustawie, jest zapewnienie podmiotowi zarządzającemu, czyli zarządowi portu prawa pierwokupu i to jest istota rzeczy. Gdyby gminy zdecydowały się na powołanie zarządów portów, a ustawa daje im absolutną swobodę w wyborze formuły tego zarządu, to nie oznacza, że natychmiast spada na gminę konieczność utrzymania nabrzeży.</u>
          <u xml:id="u-119.11" who="#KrzysztofLuks">Te nabrzeża można zaoferować zainteresowanym, ale na warunkach gminy. Jeżeli natomiast zarządu portu nie ma, to syndyk nie ma żadnych ograniczeń w swej działalności. Parokrotnie interweniowałem do syndyków w różnych małych portach bezskutecznie wobec brzmienia tych przepisów.</u>
          <u xml:id="u-119.12" who="#KrzysztofLuks">Co może jeszcze gmina zrobić przed komunalizacją? Może m.in. opracować sobie strategię rozwoju, a ponadto użyć wszystkich atrybutów posiadanych jako podmiot planowania przestrzennego. Gmina ma więc pewne możliwości działania prawnego na rzecz portu bez komunalizacji i formalnego przejmowania go, widząc ten port w strukturze swojego nadbrzeżnego miasta i odpowiednio komponować jego zagospodarowanie i to osobiście gorąco polecam uwadze gmin. Dobrze, że Darłowo opracowało strategię rozwoju portu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#KrzysztofWłodarczyk">Związek przygotował projekt swego stanowiska w sprawie ustawy o portach i przystaniach morskich i korzystając z tematu obrad przedstawię je państwu.</u>
          <u xml:id="u-120.1" who="#KrzysztofWłodarczyk">Gminy stowarzyszone w Związku - 31 gmin - od chwili zaistnienia samorządów w 1990 r. za jeden z priorytetów uznały przywrócenie publicznego charakteru polskim portom oraz zaistnienie warunków do ich szybkiego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-120.2" who="#KrzysztofWłodarczyk">Z wyżej wymienionego powodu Związek włączył się aktywnie w prace nad ustawą poprzez sporządzenie i rozpowszechnienie własnego projektu ustawy i oddelegowanie swojego przedstawiciela do składu rządowego zespołu do spraw ustawy.</u>
          <u xml:id="u-120.3" who="#KrzysztofWłodarczyk">Projekt, na zlecenie Związku, sporządził pan prof. dr hab. Kazimierz Kruczalak na podstawie koncepcji zarządzania portami zaproponowaną przez pana prof. dra Witolda Andruszkiewicza.</u>
          <u xml:id="u-120.4" who="#KrzysztofWłodarczyk">Projekt przyjął, przede wszystkim, że:</u>
          <u xml:id="u-120.5" who="#KrzysztofWłodarczyk">- należy oddzielić działalność eksploatacyjną w portach od zarządzania nimi,</u>
          <u xml:id="u-120.6" who="#KrzysztofWłodarczyk">- tereny portowe powinny zostać skomunalizowane,</u>
          <u xml:id="u-120.7" who="#KrzysztofWłodarczyk">- gminy, w granicach których zlokalizowane są porty, powołają organy publiczne do zarządzania portami tzw. zarządy portów,</u>
          <u xml:id="u-120.8" who="#KrzysztofWłodarczyk">- publiczna infrastruktura hydrotechniczna w portach zostanie własnością i na utrzymaniu skarbu państwa,</u>
          <u xml:id="u-120.9" who="#KrzysztofWłodarczyk">- publiczna infrastruktura lądowa w portach będzie własnością i na utrzymaniu zarządów portów,</u>
          <u xml:id="u-120.10" who="#KrzysztofWłodarczyk">- infrastruktura zakładowa w portach pozostanie własnością i na utrzymaniu przedsiębiorstw portowych,</u>
          <u xml:id="u-120.11" who="#KrzysztofWłodarczyk">- źródłami przychodów zarządów portów będą głównie opłaty przedsiębiorstw za użytkowanie terenów portowych oraz publicznej infrastruktury portowej,</u>
          <u xml:id="u-120.12" who="#KrzysztofWłodarczyk">- źródłami przychodów podmiotów gospodarczych - przedsiębiorstw portowych - będzie działalność eksploatacyjna,</u>
          <u xml:id="u-120.13" who="#KrzysztofWłodarczyk">- przychody zarządów portów zwolnione będą od podatku dochodowego i w całości przeznaczane na realizację ich zadań - działalność „non profit” - tj.: modernizacja i rozwój infrastruktury portowej, dbałość o ład przestrzenny zagospodarowania portu, pozyskiwanie i zbrojenie nowych terenów pod inwestycje, promocja portu itp.,</u>
          <u xml:id="u-120.14" who="#KrzysztofWłodarczyk">- właściwi wojewodowie przekażą gminom na własność tereny portowe w ciągu 6 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy.</u>
          <u xml:id="u-120.15" who="#KrzysztofWłodarczyk">Idea zarządzania portami zaproponowana przez Związek została zaakceptowana w toku długich prac zespołu rządowego, a przede wszystkim przyjęto zasadę o oddzieleniu działalności eksploatacyjnej od zarządzania portami oraz prawo gmin do ustanowienia lub współustanawiania zarządów portów.</u>
          <u xml:id="u-120.16" who="#KrzysztofWłodarczyk">Przygotowany przez zespół rządowy projekt ustawy trafił do Sejmu i tam w toku długotrwałych prac legislacyjnych wprowadzono do niego szereg zmian.</u>
          <u xml:id="u-120.17" who="#KrzysztofWłodarczyk">Niektóre z tych zmian okazały się ważkie w skutki i spowodowały istotne trudności w jej wdrażaniu.</u>
          <u xml:id="u-120.18" who="#KrzysztofWłodarczyk">Dotyczy to szczególnie ust. 2 w art. 10 ustawy, który brzmi: „Budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury portowej są finansowane ze środków podmiotu zarządzającego” oraz ust. 3 o brzmieniu następującym: „Zadania określone w ust. 2 mogą być dofinansowywane ze środków budżetu państwa”.</u>
          <u xml:id="u-120.19" who="#KrzysztofWłodarczyk">Pojęcie infrastruktury w ustawie obejmuje również infrastrukturę hydrotechniczną, a w tym nabrzeża, umocnienia brzegowe i pirsy. Jej utrzymanie jest bardzo kosztowne i przy istniejącej monokulturze gospodarczej małych portów przekraczałoby możliwości finansowe zarządów portów - przynajmniej do czasu ulokowania się na terenach portowych większej ilości podmiotów gospodarczych, ponoszących świadczenia na rzecz tych zarządów.</u>
          <u xml:id="u-120.20" who="#KrzysztofWłodarczyk">Zapis w ust. 2 o możliwości dofinansowywania przez skarb państwa zadań związanych z opieką nad infrastrukturą jest tak ogólny i niezobowiązujący, że przyszłe zarządy portów nie mogłyby go uwzględniać w systemie racjonalnego długofalowego planowania.</u>
          <u xml:id="u-120.21" who="#KrzysztofWłodarczyk">Można tu stwierdzić z dużą dozą prawdopodobieństwa, że finansowa partycypacja skarbu państwa w utrzymaniu, modernizacji i rozwoju infrastruktury hydrotechnicznej w portach będzie miała charakter incydentalny.</u>
          <u xml:id="u-120.22" who="#KrzysztofWłodarczyk">Następną przyczyną trudności we wdrażaniu ustawy nie wynikającą z jej zapisów, lecz z interpretacji jej art. 10 ust. 1 przez państwową administrację morską, jest wyłączenie skarbu państwa z opieki nad częścią infrastruktury zapewniającej dostęp do portów.</u>
          <u xml:id="u-120.23" who="#KrzysztofWłodarczyk">Art. 10 ust. 1 ustawy brzmi: „Budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów są finansowane ze środków budżetu państwa, w wysokości określonej w ustawie budżetowej”.</u>
          <u xml:id="u-120.24" who="#KrzysztofWłodarczyk">Definicja tej infrastruktury zawarta w art. 2 ust. 5 ustawy jest jasna i włącza do tej infrastruktury „...położone w granicach portu lub przystani morskiej tory wodne wraz ze związanymi z ich funkcjonowaniem obiektami, urządzenia i instalacjami”.</u>
          <u xml:id="u-120.25" who="#KrzysztofWłodarczyk">Przedstawiciele morskiej administracji państwowej w swoich zarządzeniach dotyczących wydzielenia infrastruktury zapewniającej dostęp do portów, mającej pozostać pod opieką państwa nie uwzględniają torów wodnych położonych w granicach portów i przystani morskich, twierdząc, że zapis dotyczy tylko niektórych torów wodnych np.: toru wodnego pomiędzy portami Świnoujście i Szczecin, czy też dwukilometrowego odcinka toru wodnego pomiędzy Darłówkiem i Darłowem w Darłowie, co jest niezgodne z wyżej przytoczoną definicją.</u>
          <u xml:id="u-120.26" who="#KrzysztofWłodarczyk">Dążenie ustawodawcy do tak znacznego ograniczenia środków budżetu państwa przeznaczanych na utrzymanie i rozwój infrastruktury hydrotechnicznej oraz swoboda interpretacji ustawy przez organy państwowej administracji morskiej spowoduje, że i tak 100% kosztów - przynajmniej w małych portach - nadal ponosić będzie budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-120.27" who="#KrzysztofWłodarczyk">Samorządy bowiem, będąc świadome, że słabo rozwinięte porty nie wygenerują wystarczających środków na realizację wyżej wymienionych zadań, nie ustanowią komunalnych zarządów portów. Zresztą ustawodawca przewidując taką możliwość sformułował art. 25 ust. 1 ustawy w następującym brzmieniu: „W przypadku niepowołania podmiotu zarządzającego portem lub przystanią morską, o których mowa w art. 23 ust. 1 zarządzanie infrastrukturą portową i infrastrukturą zapewniającą dostęp do portu lub przystani morskiej należy do dyrektora właściwego urzędu morskiego”.</u>
          <u xml:id="u-120.28" who="#KrzysztofWłodarczyk">Nie jest to rozwiązanie dobre, ponieważ podmiot zarządzający tylko infrastrukturą portową nie będzie miał obowiązku budowania koncepcji rozwojowych portu, nie zapewni właściwej promocji portu i nie będzie aktywnie dążył do poszerzenia wachlarza usług portowych.</u>
          <u xml:id="u-120.29" who="#KrzysztofWłodarczyk">Następną, ważną przyczyną trudności we wdrażaniu ustawy, jest brak w niej zapisu o wydzieleniu z majątku przekształcanych, prywatyzowanych lub likwidowanych państwowych przedsiębiorstw portowych bądź spółek z udziałem skarbu państwa infrastruktury publicznej w celu przekazania jej w gestię organów państwowej administracji morskiej do czasu powstania zarządów portów lub zarządom portów, jeśli na podstawie ustawy takie zaistniały.</u>
          <u xml:id="u-120.30" who="#KrzysztofWłodarczyk">Brak tego zapisu grozi przejściem infrastruktury portowej o charakterze publicznym w prywatne ręce.</u>
          <u xml:id="u-120.31" who="#KrzysztofWłodarczyk">Ponadto ustawa w art. 3 praktycznie dopuszcza przeniesienie własności gruntów stanowiących własność skarbu państwa lub gminy położonych w granicach portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej za zgodą ministra skarbu państwa wyrażoną w porozumieniu z ministrem transportu i gospodarki morskiej, a w pozostałych portach i przystaniach morskich za zgodą ministra skarbu po zasięgnięciu opinii dyrektora właściwego urzędu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-120.32" who="#KrzysztofWłodarczyk">Wszystko wskazuje zatem, że w prywatne ręce przejdzie nie tylko infrastruktura portowa o charakterze publicznym, ale również tereny portowe.</u>
          <u xml:id="u-120.33" who="#KrzysztofWłodarczyk">Ponieważ większość infrastruktury publicznej w portach oraz najcenniejsze tereny znajdują się w użytkowaniu wieczystym prywatyzowanych bądź sprywatyzowanych już przedsiębiorstw portowych, zagrożenie jest jak najbardziej realne, tym bardziej że z mocy prawa użytkowanie wieczyste ma ulec przekształceniu we własność prywatną gruntów.</u>
          <u xml:id="u-120.34" who="#KrzysztofWłodarczyk">W tej sytuacji większa część poszczególnych portów w Polsce przestanie być dobrem publicznym, a samorządy mogą myśleć o ustanowieniu organów publicznych zarządzającymi portami i przystaniami morskimi jedynie opierając się na terenach mniej cennych i nie oddanych w użytkowanie wieczyste, przeważnie pozbawionych infrastruktury o charakterze publicznym.</u>
          <u xml:id="u-120.35" who="#KrzysztofWłodarczyk">Ustawa tym samym nie spełni pokładanych w niej nadziei na zaistnienie warunków do racjonalnego rozwoju portów.</u>
          <u xml:id="u-120.36" who="#KrzysztofWłodarczyk">Utrudnieniem realizacji ustawy jest również brak terminu przekazania przez właściwych wojewodów gminom w drodze umowy, nieodpłatnie, na ich wniosek gruntów skarbu państwa, nie oddanych w użytkowanie wieczyste i położonych w granicach tych portów i przystani morskich - art. 24 ust. 1.</u>
          <u xml:id="u-120.37" who="#KrzysztofWłodarczyk">Niektóre gminy stowarzyszone w Związku, pomimo niedoskonałości ustawy wystąpiły do właściwych wojewodów z takimi wnioskami, ale ich wnioski nie zostały zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-120.38" who="#KrzysztofWłodarczyk">Związek Miast i Gmin Morskich w swoim projekcie ustawy postulował 6-miesięczny termin od daty wystąpienia gminy z odpowiednim wnioskiem, ale postulat ten nie został przez ustawodawcę uwzględniony.</u>
          <u xml:id="u-120.39" who="#KrzysztofWłodarczyk">Kolejnym utrudnieniem we wdrażaniu ustawy są trudności administracji terenowej w przyswajaniu niektórych pojęć niezbędnych dla zrozumienia ustawy i w ślad za tym dowolność interpretacyjna niektórych jej sformułowań.</u>
          <u xml:id="u-120.40" who="#KrzysztofWłodarczyk">Aby zrozumieć intencje ustawodawcy, należy bowiem uświadomić sobie, że:</u>
          <u xml:id="u-120.41" who="#KrzysztofWłodarczyk">- ideą ustawy było stworzenie warunków do zaistnienia organów publicznych zarządzających portami - zarządów portów, których zyski nie będą podlegały podziałowi pomiędzy akcjonariuszy lub udziałowców i w całości będą przeznaczone na zadania określone ustawą,</u>
          <u xml:id="u-120.42" who="#KrzysztofWłodarczyk">- portami nie są obecnie prywatyzowane przedsiębiorstwa eksploatacyjne, którym przekazano w tzw. zarząd i użytkowanie wieczyste część terenów portowych,</u>
          <u xml:id="u-120.43" who="#KrzysztofWłodarczyk">- portami są tereny objęte granicami tych portów i w całości lub częściowo uzbrojone w infrastrukturę publiczną - ogólnodostępną, na których na bazie tej tę infrastruktury prowadzą działalność różne podmioty gospodarcze często niesłusznie mieniące siebie zarządami portów,</u>
          <u xml:id="u-120.44" who="#KrzysztofWłodarczyk">- to nie gmina ani zarząd portu mają utrzymywać port,</u>
          <u xml:id="u-120.45" who="#KrzysztofWłodarczyk">- to port ma generować środki finansowe na zgodną z ustawą działalność zarządu portu,</u>
          <u xml:id="u-120.46" who="#KrzysztofWłodarczyk">- przedsiębiorstwa portowe posiadające własną infrastrukturę zakładową i suprastrukturę, regulując należności za użytkowanie przez siebie terenów portowych oraz ogólnodostępnej infrastruktury, w tym również hydrotechnicznej, jak również armatorzy jednostek zawijających do portów miały wyposażać zarządy portów w środki finansowe do realizacji ich ustawowych zadań,</u>
          <u xml:id="u-120.47" who="#KrzysztofWłodarczyk">- ustawa ma doprowadzić do zlikwidowania monopoli portowych, czyli odejścia od dotychczasowej monokultury gospodarczej większości portów na rzecz szerokiego, atrakcyjnego wachlarza usług portowych.</u>
          <u xml:id="u-120.48" who="#KrzysztofWłodarczyk">Biorąc powyższe pod uwagę staje się oczywiste, że gminy nie dlatego wykazują wstrzęmięźliwość w ustanawianiu komunalnych zarządów portów, że nie stać je na utrzymanie portów - takiego bezpośredniego obowiązku przecież ustawa nie nakłada - lecz dlatego, że obawiają się zbyt małych przychodów zarządów, aby mogły one sprostać nałożonym na nie przez ustawę obowiązkom.</u>
          <u xml:id="u-120.49" who="#KrzysztofWłodarczyk">Ta ustawa poprzez jej niedoskonałość, a w tym zmianę lub usunięcie niektórych jej zapisów w końcowej fazie procesu legislacyjnego przed jej uchwaleniem utrudnia lub wręcz uniemożliwia jej realizację.</u>
          <u xml:id="u-120.50" who="#KrzysztofWłodarczyk">Kolejnym utrudnieniem realizacji ustawy są żądania załóg pracowniczych przedsiębiorstw eksploatacyjnych w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej przekazania im 15% akcji spółek akcyjnych skarbu państwa i gmin utworzonych - na mocy ustawy - do zarządzania portami. Ponieważ sprawa ta dotyczy dużych portów, nie będę jej szczegółowo omawiać.</u>
          <u xml:id="u-120.51" who="#KrzysztofWłodarczyk">W świetle przedstawionych w niniejszym stanowisku przyczyn trudności wdrażania ustawy, wielki niepokój budzi fakt objęcia sporządzonym przez Ministerstwo Skarbu Państwa projektem ustawy „o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich” wyłącznie portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej i wola projektodawcy przerzucenia na podmiot zarządzający portem zobowiązań skarbu państwa, wynikających z ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-120.52" who="#KrzysztofWłodarczyk">Zdajemy sobie sprawę, że w toku tej nowelizacji nie uda się uwzględnić spraw małych portów, bowiem nie byliśmy poinformowani o tej nowelizacji i nikt jej z nami nie konsultował.</u>
          <u xml:id="u-120.53" who="#KrzysztofWłodarczyk">Pominięcie w procesie nowelizacyjnym istotnych przyczyn trudności wdrażania ustawy i wyłączenie z tego procesu małych portów spowoduje odłożenie uregulowania ich statusu, tak ważnego dla lokalnych społeczności na daleką, nieokreśloną przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-120.54" who="#KrzysztofWłodarczyk">W spodziewanym procesie nowelizacyjnym ustawy należy przede wszystkim:</u>
          <u xml:id="u-120.55" who="#KrzysztofWłodarczyk">- uwzględnić małe porty i przystanie morskie,</u>
          <u xml:id="u-120.56" who="#KrzysztofWłodarczyk">- przywrócić proponowaną wcześniej zasadę, że publiczna hydrotechniczna infrastruktura portowa pozostaje własnością i na utrzymaniu skarbu państwa, natomiast publiczna infrastruktura lądowa będzie własnością i na utrzymaniu podmiotu powołanego na mocy ustawy do zarządzania portem.</u>
          <u xml:id="u-120.57" who="#KrzysztofWłodarczyk">Można rozważyć również taką możliwość, że nie mniej niż 50% kosztów utrzymania i rozwoju publicznej infrastruktury hydrotechnicznej w portach będzie dofinansowywane przez budżet państwa - szczególnie w małych portach. Musiałby to być zapis jednoznaczny, nie pozwalający na dowolność interpretacyjną,</u>
          <u xml:id="u-120.58" who="#KrzysztofWłodarczyk">- znaleźć rozwiązanie dotyczące wyłączenia z procesu prywatyzacyjnego gruntów portowych oraz portowej infrastruktury publicznej. Majątek ten powinien zostać przekazany organom zarządzającym portami.</u>
          <u xml:id="u-120.59" who="#KrzysztofWłodarczyk">Prywatyzacji w portach powinien podlegać wyłącznie majątek przedsiębiorstw portowych z infrastrukturą i suprastrukturą zakładową włącznie. Może w pracach nad nowelizacją ustawy należałoby poważnie rozważyć coraz częściej wyrażane opinie, że załogom prywatyzowanych przedsiębiorstw portowych - np. PPiUR „Szkuner” we Władysławowie - należałoby wypłacić ekwiwalent stanowiący 15% wartości księgowej terenów będących w użytkowaniu wieczystym w celu ich uratowania przed przejściem w prywatne ręce,</u>
          <u xml:id="u-120.60" who="#KrzysztofWłodarczyk">- wyłączyć z obrotu grunty portowe i portową infrastrukturę publiczną. Majątek ten nie powinien stać się własnością prywatną,</u>
          <u xml:id="u-120.61" who="#KrzysztofWłodarczyk">- wprowadzić do ustawy zapis o 6-miesięcznym terminie przekazania gminom na własność w drodze umowy, nieodpłatnie, na ich wniosek gruntów skarbu państwa nie będących w użytkowaniu wieczystym i położonych w granicach portów,</u>
          <u xml:id="u-120.62" who="#KrzysztofWłodarczyk">- ograniczyć zastosowanie art. 24 ust. 2 ustawy do gruntów niezbędnych państwowym jednostkom organizacyjnym nie posiadającym osobowości prawnej do realizacji przez nie ich zadań statutowych.</u>
          <u xml:id="u-120.63" who="#KrzysztofWłodarczyk">Jeśli w toku trwającej obecnie dyskusji nad przyczynami trudności wdrożenia ustawy oraz rozpoczętych prac nad jej nowelizacją nie osiągnie się consensusu co do celu, który dzięki niej chcemy osiągnąć i nie znajdzie się jednocześnie rozwiązań zabezpieczających prawa załóg, wynikających z ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw, ustawa nie spełni pokładanych w niej nadziei na zaistnienie warunków do racjonalnego rozwoju portów.</u>
          <u xml:id="u-120.64" who="#KrzysztofWłodarczyk">Zdajemy sobie sprawę, że pewne fakty już zaistniały, ale jeśli będzie taka wola Komisji, aby uratować to, co można uratować i jakoś uporządkować te sprawy, to Związek jest gotów ściśle współpracować, licząc na życzliwe przyjęcie propozycji niektórych naszych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-120.65" who="#KrzysztofWłodarczyk">Obecnie przygotowywany jest przez Związek projekt nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich, który po zakończeniu prac przekażę na ręce pana przewodniczącego do wykorzystania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym przypomnieć, że na naszym wyjazdowym posiedzeniu w Gdańsku i Gdyni, kiedy mówiliśmy o ustawie, o portach i przystaniach morskich była zapowiedź nowelizacji. Nie wiem, jaka jest wymiana informacji między członkami Związku, którzy byli obecni na tamtym posiedzeniu, a dobrze pamiętam osobę pani dyr. Romualdy Białkowskiej, która reprezentuje Władysławowo - jeden z portów, o których mówimy obecnie, sądzę, że zarzut braku informacji o tym dla zainteresowanego Związku nie może być przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-121.1" who="#JózefDąbrowski">Nawet prace legislacyjne nad tą ustawą w znacznej mierze toczyły się przy obecności przedstawicieli nie tylko związków zawodowych, ale i środowisk oraz gmin zainteresowanych tą nowelizacją.</u>
          <u xml:id="u-121.2" who="#JózefDąbrowski">Dlatego też zainteresujemy się zapowiadaną propozycją i będzie to prawdopodobnie kolejny krok w naszym działaniu, wynikający z tego wyjazdowego posiedzenia i zaowocuje stosownymi poprawkami ustawy, uwzględniającymi doświadczenia praktyczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę, aby nie mylić dwóch spraw - portów o podstawowym znaczeniu i portów pozostałych. Jeżeli chodzi o konieczność uregulowania spraw pracowniczych w portach o podstawowym znaczeniu, wynika to z przyjętej zasady inkorporacji, czyli wchłonięcia istniejących dziś struktur zarządzających portami przez nowe struktury tworzone na mocy ustawy.</u>
          <u xml:id="u-122.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jest to proces bardzo trudny i tam właśnie problem 15% akcji, które pracownicy powinni posiadać w istniejących podmiotach, które są inkorporowane do nowych zarządów - był przedmiotem sporu.</u>
          <u xml:id="u-122.2" who="#AndrzejSzarawarski">W małych portach sytuacja jest jeszcze bardziej skomplikowana.</u>
          <u xml:id="u-122.3" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze, nie ma w nich jednego zarządu, a sytuacja tych portów jest bardzo różna. Przykładowo - jak dziś wycenić wartość portu we Władysławowie, kiedy niedawno zakończyła się tam wielka inwestycja centralna z budżetu państwa, od czego liczyć te 15% i komu je dać? Dlaczego nie przenosimy w taki prosty sposób spraw, które są rozstrzygane w nowelizacji ustawy, na małe porty?</u>
          <u xml:id="u-122.4" who="#AndrzejSzarawarski">Po drugie, uważam że gminy zmarnowały dwa lata, ponieważ ustawa ta dawała gminom wielką szansę wpływu na to, co będzie z tymi portami. Dzisiaj pierwszy raz słyszę, że w Darłowie opracowano strategię rozwoju portu, a co z innymi portami?</u>
          <u xml:id="u-122.5" who="#AndrzejSzarawarski">Żeby coś z portem zrobić, trzeba mieć najpierw jakąś koncepcję, strategię jego rozwoju. Ustawa obowiązuje dwa lata, a takich strategii praktycznie nie ma. Darłowo jest wyjątkiem i z przyjemnością to odnotowałem.</u>
          <u xml:id="u-122.6" who="#AndrzejSzarawarski">Po trzecie, wtedy, kiedy tworzyliśmy ustawę o portach i przystaniach, a na sali jest kilka takich osób, nie braliśmy pod uwagę tego, że zmieni się podział administracyjny kraju od 1 stycznia br. Mamy dzisiaj inne szczeble samorządu, inną możliwość kreowania polityki regionalnej i w związku z tym należałoby najpierw popatrzeć na rolę portu w regionie, a potem dopiero domagać się nowelizacji ustawy, bo to można robić często, tylko że jak dzisiaj przeszkadza jedno, to jutro będzie to coś innego.</u>
          <u xml:id="u-122.7" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnia sprawa, na którą chcę zwrócić uwagę, to jest przede wszystkim oczekiwanie, że czego nie mogą zrobić gminy, to zrobi państwo. Znana jest powszechnie sytuacja budżetu i jego problemy, co się dzieje w kraju i jakie są roszczenia różnych grup zawodowych. Mówię o tym jako poseł opozycji. Nie ma w budżecie pieniędzy i długo nie będzie na to, żeby je przeznaczać w postulowanych kwotach na porty przy każdej potrzebie.</u>
          <u xml:id="u-122.8" who="#AndrzejSzarawarski">Dlatego trzeba dzisiaj zastanowić się nad strategią rozwoju portów, nad podziałem ról między państwo a gminy i nad powołaniem podmiotów zarządzających. Nie wymaga ponoszenia kosztów zmiana ustawy i nakazanie ministrowi skarbu państwa - mówię hipotetycznie - że likwidowane przedsiębiorstwa portowe będą przekazywane zarządom portów za symboliczną złotówkę. Pytam, komu to przekazać, skoro nie ma zarządów portów?</u>
          <u xml:id="u-122.9" who="#AndrzejSzarawarski">Tak więc po obu stronach musi istnieć wola poczynienia odpowiednich kroków, do czego bardzo namawiam przede wszystkim przedstawicieli nowych samorządów i gmin. Mówię o nowych samorządach, bo dla mnie takie porty jak Darłowo czy Kołobrzeg to nie sprawa gminy, ale sprawa regionu, bowiem jest to element infrastruktury, który może dobrze wpływać na rozwój regionalny albo być tego rozwoju przeszkodą. I od was zależy w dużej mierze, co z tego wyniknie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#RomualdaBiałkowska">Chcę powiedzieć o dwóch sprawach, do których nie potrzeba nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich.</u>
          <u xml:id="u-123.1" who="#RomualdaBiałkowska">„Szkuner” zarządza portem we Władysławowie, a ja poza funkcją jego dyrektora jestem radną powiatową i chciałam powiedzieć, że nie bardzo liczyłabym na to, że powiat będzie finansował port, dlatego że powiat ma tylko 10% budżetu do własnej dyspozycji, a reszta to są dotacje, które tylko przez powiat przepływają, i nie może on decydować o przeznaczeniu tych pieniędzy, mając znaczne własne potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-123.2" who="#RomualdaBiałkowska">Druga sprawa dotyczy opracowanych we Władysławowie strategii. My wiemy, co w naszym porcie powinno ulec zmianie. Aby to zacząć, chcemy się pozbyć infrastruktury zapewniającej dostęp do portu, obejmującej falochrony zewnętrzne i światła nawigacyjne. Chcemy je nieodpłatnie przekazać urzędowi morskiemu, ale żeby to zrobić, musimy mieć uregulowane związane z tym podatki: VAT i dochodowy.</u>
          <u xml:id="u-123.3" who="#RomualdaBiałkowska">Zwróciliśmy się do Ministerstwa Finansów o zaniechanie poboru tych podatków, bo są to ogromne pieniądze, ale do tej pory nie mamy żadnej odpowiedzi. Wiem, że w tej sprawie występował również pan minister Krzysztof Luks, jednak nie została ona uregulowana.</u>
          <u xml:id="u-123.4" who="#RomualdaBiałkowska">Do tego nie potrzeba zmiany ustawy, a tylko decyzji ministra finansów. Ustawa mówi, że falochrony stanowią własność skarbu państwa, i my chcemy je nieodpłatnie skarbowi państwa oddać, tylko najpierw musimy zapłacić 28 mld zł, co - moim zdaniem - nie jest uzasadnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#JózefDąbrowski">Mam do pani dyrektor prośbę, aby przekazała do Komisji kopię wystąpienia w tej sprawie do ministra finansów i spróbujemy pomóc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#MaciejDlouhy">W Darłowie rybacy mają poważny problem z kapitanem portu i może sprawa ta nie łączy się z tematem wcześniejszych wypowiedzi, ale chciałbym ją krótko przedstawić.</u>
          <u xml:id="u-125.1" who="#MaciejDlouhy">Dostarczyłem państwu w tej sprawie komplet dokumentów, a chodzi o to, że rybacy w okresie zakazu połowów, czyli ochrony ryb, dorabiają prowadząc zarobkową działalność w zakresie usług turystycznych. W Darłowie powstała spółka, której udziałowcem jest kapitan portu, i która ma 4 statki spacerowe i tym samym wszyscy rybacy nie mają możliwości prowadzenia takiej działalności.</u>
          <u xml:id="u-125.2" who="#MaciejDlouhy">Ten sam kapitan portu, nazywający się Toczek, wypisał licencję dla swej żony dublując licencję nr 1 wydaną przez Urząd Morski w Ustce.</u>
          <u xml:id="u-125.3" who="#MaciejDlouhy">W działalności spółki stwierdzono najpierw, że pod względem zabezpieczenia statków spółki w sprzęt ratunkowy wszystko jest w porządku, a inny urzędnik stwierdził co innego, bo tratwy ratunkowe okazały się atrapami.</u>
          <u xml:id="u-125.4" who="#MaciejDlouhy">Sprawa trafiła do prokuratury, jednakże prokuratura umorzyła ją z powodu znikomego stopnia społecznej szkodliwości czynu. Sprawa ta jednak nadal bulwersuje środowisko rybaków, bowiem urząd morski nie zajął nawet stanowiska, czekając na wyniki postępowania prokuratorskiego. W efekcie kapitan portu nie poniósł żadnych konsekwencji.</u>
          <u xml:id="u-125.5" who="#MaciejDlouhy">Nie jest to dobry przykład dla rybaków i myślę, że jest tu jakieś nieporozumienie, bo kapitan portu traktuje port Darłowo jak swój prywatny port, a nie jak kapitan, który ma pełnić rolę urzędnika państwowego. Nie będę tej sprawy rozwijał, bo wszystko zawarte jest w dostarczonych państwu dokumentach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#JózefDąbrowski">Szkoda, że akurat nie ma już pana ministra Krzysztofa Luksa, bo myślę, że powinien się nią zainteresować. Jest jednak dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku i może zechciałby zająć w związku z tą wypowiedzią stanowisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#EdwardKoprowski">Uważam, że ranga przekroczeń kapitana portu została oceniona przez prokuratora i że zapis konstytucji w zakresie legalizmu jest wartością nadrzędną i trudno wszystko i wszędzie kwestionować. Sprawa była badana przez prokuraturę i została umorzona, a ja jako dyrektor Urzędu nie mam prawa wyciągać własnych konsekwencji wobec kapitana portu.</u>
          <u xml:id="u-127.1" who="#EdwardKoprowski">Przy tym ciężar gatunkowy wydania tej licencji sportowej ma charakter instrukcyjny. Urząd Morski nie odmówił nikomu na środkowym Wybrzeżu wydania licencji na połowy sportowe, bo połowy takie na otwartym morzu nie stanowią żadnego problemu.</u>
          <u xml:id="u-127.2" who="#EdwardKoprowski">Jest faktem, że kapitan portu przekroczył swe kompetencje i za to otrzymał upomnienie i - moim zdaniem - kara w tym zakresie jest współmierna do przekroczenia. Nie można penalizować naruszenia instrukcyjnych przepisów, bo gdybyśmy tak postępowali, praktycznie wielu z nas byłoby ciągle karanych. Nawet kierowca jadący samochodem często narusza przepisy.</u>
          <u xml:id="u-127.3" who="#EdwardKoprowski">Podkreślam jeszcze raz, że ranga naruszenia w zakresie licencji miała charakter naruszenia przepisów kompetencyjnych. Merytorycznie pieniądze wpłynęły do budżetu i dla mnie nie jest to problem do ponownego rozważania, skoro prokurator ocenił już tę sprawę.</u>
          <u xml:id="u-127.4" who="#EdwardKoprowski">W zakresie relacji wspomnianej spółki i innych rybaków sprawa jest do zbadania, czy są rzeczywiście czynione preferencje na rzecz tej spółki i to zbadamy. Jeżeli są decyzje kapitana naruszające zasady równego traktowania podmiotów - podejmiemy stosowne kroki. Jednak z tego, co dzisiaj wiem, nie widzę tu problemów tej rangi, żeby zajmowała się nimi Komisja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mam do przedmówcy pytanie dotyczące zarzutu, na który nie było odpowiedzi. Kapitan portu jako urzędnik państwowy jest udziałowcem spółki, którą w swej działalności preferuje, jak to zostało powiedziane. Czy jest prawidłowe, aby urzędnik państwowy nadzorujący jako kapitan portu działania w tym porcie był jednocześnie udziałowcem podmiotu gospodarczego działającego w tym porcie i czerpał z tego korzyści?</u>
          <u xml:id="u-128.1" who="#AndrzejSzarawarski">Z punktu widzenia Kodeksu handlowego takie sprawy w dwóch spółkach są niedopuszczalne, a tutaj mamy coś gorszego - połączenie administracji państwowej i podmiotu gospodarczego. Czy to było badane i co pan może na ten temat powiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#EdwardKoprowski">Kapitan portu nie jest udziałowcem spółki i nie był nim, kiedy prokurator badał tę sprawę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#JózefDąbrowski">Wydaje się, że bardziej interesująca byłaby odpowiedź na pytanie, czy kutry rybackie spełniają warunki do wożenia pasażerów, bo kuter mnie się kojarzy z łowieniem i wożeniem ryb, a nie ludzi. Czy dyrektor Polskiego Rejestru Statków miałby coś do powiedzenia na ten temat, czy kutry rybackie mogą wozić ludzi, czy są ku temu jakieś przeszkody?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#JanJankowski">Po okresie transformacji rybacy zaczęli szukać nowych dziedzin działania i zwracali się do nas o wydanie jakby świadectw na przewożenie pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-131.1" who="#JanJankowski">My nie mieliśmy określonych wymagań na te jednostki, dlatego w takich sytuacjach wydajemy po specjalnym zbadaniu każdej jednostki orzeczenie techniczne.</u>
          <u xml:id="u-131.2" who="#JanJankowski">Ponieważ tych jednostek było dużo, w zeszłym roku zajęliśmy się sprawą sformułowania wymagań technicznych dotyczących małych jednostek pasażerskich. W kryteriach, jakie sformułowaliśmy, zostały uwzględnione dyrektywy Unii Europejskiej i w tej chwili zostały one już wprowadzone w życie. Kryteria te spełniły wszystkie jednostki z wyjątkiem 6, które zostaną rozpatrzone w trybie indywidualnym. Kryteria te zostały uzgodnione z urzędami morskimi, armatorami i Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym zapytać, czy wprowadzenie możliwości przewożenia pasażerów przez kutry nie spowoduje ponownych kłopotów PRS w stowarzyszeniu instytucji klasyfikacyjnych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#JanJankowski">Nie wiem, czy nie jest to retoryczne pytanie, ale na pewno nie spowoduje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#JózefDąbrowski">Na tym kończymy obrady pierwszego dnia w Ustce i Darłowie. Dziękuję państwu za udział w nich i zapraszam na obrady w dniu jutrzejszym, które odbędą się w Urzędzie Miasta w Kołobrzegu przed południem, a po południu w siedzibie Polskiej Żeglugi Bałtyckiej.</u>
          <u xml:id="u-134.1" who="#JózefDąbrowski">Koniec pierwszego dnia obrad.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>