text_structure.xml 103 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. Witam państwa posłów i zaproszonych gości. Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie widzę. Stwierdzam, że porządek dzienny został przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do punktu pierwszego. Proszę o zabranie głosu pana ministra, Andrzeja Grzelakowskiego, który przedstawi nam stanowisko Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie uchwały Senatu RP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Stanowisko naszego resortu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego nie uległo zmianie. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej aprobuje przedstawione przez Senat poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JózefDąbrowski">Rozpatrzymy teraz kolejno trzy poprawki. Poprawka nr 1 brzmi: „w art. 1 skreśla się pkt 4”. Przypomnę, że pkt 4 dotyczy możliwości przeznaczenia części wpływów z tytułu zezwoleń zagranicznych na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, na budowę autostrad i, w pierwszej wersji, na prace legislacyjne związane z transportem drogowym. Wniosek mniejszości sprawił, że wpływy nie mogą być przekazywane na prace legislacyjne i Senat uznał, że nowelizacja artykułu jest konieczna. Zgodnie z ustawą z 4 września 1997 roku o działach administracji rządowej, która mówi, że jeśli w obowiązujących przepisach jest mowa o ministrze określonym nazwą jego urzędu, to należy przez to rozumieć ministra właściwego ds oznaczonych nazwą jego urzędu. Jest to więc w dużej mierze poprawka porządkująca.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do głosowania. Kto z pań posłanek i panów posłów jest za przyjęciem poprawki nr 1? W głosowaniu nad poprawką nr 1 opowiedziało się za poprawką 9 posłów, 1 poseł był przeciwny, 1 poseł wstrzymał się od głosu. Stwierdzam, że poprawka nr 1 została przyjęta.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JózefDąbrowski">Poprawka nr 2 brzmi: „w art. 1 w pkt 5 skreśla się wyrazy „i Prezesem Głównego Urzędu Ceł”. W art. 31 ust. 3 uchwalona nowela otrzymała następujące brzmienie: „Minister właściwy ds transportu w porozumieniu z ministrem właściwym ds finansów publicznych i prezesem Głównego Urzędu Ceł określi w drodze rozporządzenia wysokość prowizji oraz sposób jej pobierania i rozliczania z jednostkami, o których mowa w ust. 1 i 2”. Senat uważa, że prezes Głównego Urzędu Ceł nie jest organem uprawnionym do wydawania rozporządzeń przez Konstytucję Rzeczypospolitej Polskiej i umieszczanie go w tym art. jest niezasadne.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do głosowania. Kto z pań posłanek i panów posłów jest za przyjęciem poprawki nr 2? W głosowaniu nad poprawką nr 2 opowiedziało się za poprawką 15 posłów, 1 poseł był przeciwny, nikt nie wstrzymał się od głosu. Stwierdzam, że poprawka nr 2 została przyjęta.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#JózefDąbrowski">Poprawka nr 3 brzmi: „w art. 1 w pkt. 5 wyrazy „o których mowa w ust. 1 i 2” zastępuje się wyrazami „o których mowa w ust. 1 oraz w art. 27 ust. 2–4”. Poprawka ta ma charakter redakcyjny. Poprzez prawidłowe odesłanie usuwa niejasność, o które prowizje i jednostki chodzi.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do głosowania. Kto z pań posłanek i panów posłów jest za przyjęciem poprawki nr 3? W głosowaniu nad poprawką nr 3 opowiedziało się za poprawką 12 posłów, 1 poseł był przeciwny, nikt nie wstrzymał się od głosu. Stwierdzam, że poprawka nr 3 została przyjęta.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#JózefDąbrowski">Pozostało nam jeszcze wyznaczyć posła sprawozdawcę. Proszę o zgłaszanie kandydatur.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#EdwardManiura">Zgłaszam na posła sprawozdawcę kandydaturę pana przewodniczącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JózefDąbrowski">Czy są jeszcze jakieś inne propozycje? Nie widzę. Kto z pań posłanek i panów posłów jest za przyjęciem mojej kandydatury? Stwierdzam, że 13 posłów opowiedziało się za przyjęciem mojej kandydatury, 1 poseł wstrzymał się od głosu, nikt nie był przeciwny. Zostałem zatem posłem sprawozdawcą.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do punktu drugiego porządku dziennego. Przyznam, że cieszy mnie ogromnie fakt, że otwieramy debatę nad planem rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2015. Temat jest palący. Proszę państwa posłów, by po wprowadzeniu pana ministra w problematykę, zechcieli określić swoje kryteria i oczekiwania w stosunku do dokumentu, który w przyszłości zostanie skierowany do pozostałych komisji sejmowych zainteresowanych tym przedmiotem, czyli do Komisji Ochrony Środowiska i Komisji Polityki Przestrzennej.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#JózefDąbrowski">Dokument jest bardzo ważny, gdyż mówi nie tylko o konsekwencjach finansowych samego przedsięwzięcia, ale także o konsekwencjach dla przyszłych pokoleń. Jest bardzo istotne, jak będzie wyglądał rozwój infrastruktury transportowej w Polsce. Bardzo ważne jest to, by rozpatrzyć kwestię, jak nasz plan koresponduje z planem rozwoju infrastruktury w innych krajach. Musimy brać pod uwagę strategie naszych sąsiadów i to, jak mogą one wpływać na rozwój gospodarczy i polityczny Polski.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#JózefDąbrowski">I rzecz najważniejsza. Czy plan, który dzisiaj przedstawia nam pan minister, jest realny do przeprowadzenia w kategoriach finansowych? Czy zawarte w nim założenia są słuszne? Czy właściwe jest rozbudowywanie transportu drogowego kosztem transportu kolejowego, śródlądowego i morskiego? Czy Polskę stać na wybór takiego modelu? Czy nie należy zweryfikować ambitnego, ale mało realnego planu, budowy autostrad i opracować plan budowy dróg ekspresowych, obwodnic miast, a także mostów - szczególnie w takich miastach jak Płock, Warszawa, Kraków i Świnoujście. Pytania te można mnożyć. Będziemy jeszcze nad nimi dyskutować. Proszę o zabranie głosu pana ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Zaprezentuję główny układ sieci komunikacyjnej Europy i Polski, a także to, jak ta sieć rozkłada się w układzie regionalnym. Prezentując problem zrównoważonego rozwoju infrastruktury będę poruszał się w tych trzech podstawowych płaszczyznach. Powiem jak sieć komunikacyjna w Polsce wpisuje się w sieć komunikacyjną Europy, jak ona wygląda w układzie krajowym, w układzie przestrzennego zagospodarowania kraju i jakie to rodzi implikacje dla przestrzennego rozwoju regionalnego.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Zacznę od określenia kryteriów zrównoważonego rozwoju infrastruktury, od tego jak postrzega je nasz resort. Dodam jeszcze, że nasze rozumienie tego zagadnienia pokrywa się z punktem widzenia krajów Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Mówiąc o rozwoju infrastruktury transportowej nie możemy zapomnieć o fakcie, że infrastruktura transportowa jest tylko jednym z subsystemów infrastruktury ekonomiczno - technicznej kraju. Oprócz infrastruktury transportowej wyróżniamy: subsystem infrastruktury wodnej, paliwowo - energetycznej oraz komunikacji i łączności.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#AndrzejGrzelakowski">Pierwszy podstawowy wymóg, jaki powinna spełniać strategia zrównoważonego rozwoju infrastruktury, wiąże się z koniecznością zsynchronizowania, skoordynowania rozwoju subsystemu infrastruktury transportowej kraju z rozwojem pozostałych systemów infrastruktury technicznej. Wymóg ten wiąże się z koniecznością tworzenia pewnego ładu przestrzennego w układzie kraju.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#AndrzejGrzelakowski">Należy pamiętać o tym, że infrastruktura transportowa jest nie tylko kapitałochłonna, ale także „przestrzennochłonna”. Według wstępnych ocen i szacunków infrastruktura transportowa, a więc układ sieci liniowej i punktowej, konsumuje 5% powierzchni naszego kraju. Kwestia rozwoju infrastruktury to kwestia określenia optymalnych standardów jej rozwoju w kontekście tworzenia pewnego ładu przestrzennego.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#AndrzejGrzelakowski">Rozwój infrastruktury wiąże się również z potrzebą osiągnięcia tzw. efektu sieci komunikacyjnej. Rozwój musi być zsynchronizowany i skoordynowany. Myślę tu o kwestii zrównoważonego rozwoju infrastruktury kolejowej, drogowej, a więc sieci autostrad, jak również infrastruktury punktowej, wiążącej się z tworzeniem węzłowych punktów transportowych takich jak punkty transportu kombinowanego. Stacje transportu kombinowanego w krajach Unii Europejskiej są podstawą rozwoju instytucji takich jak terminale dystrybucyjno - logistyczne.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#AndrzejGrzelakowski">Pierwszy wymóg to konieczność spełnienia pewnych warunków wiążących się z potrzebą tworzenia ładu przestrzennego i wzajemnej równowagi w układzie rozwoju poszczególnych segmentów infrastruktury transportowej do poszczególnych rodzajów transportu.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#AndrzejGrzelakowski">Drugi wymóg wiążący się ze stworzeniem pewnych zrębów zrównoważonego rozwoju, dotyczy konieczności stworzenia ładu ekonomicznego. Co należy rozumieć pod tym pojęciem? Infrastruktura transportowa jest niezmiernie kapitałochłonna. W związku z tym jej rozwój wiąże się z koniecznością ponoszenia znacznych wydatków inwestycyjnych i z potrzebą partycypacji budżetu państwa w procesie utrzymania wszystkich składników infrastruktury transportowej, jej modernizacji i rozwoju. Tempo rozwoju infrastruktury transportowej, koszty wiążące się z utrzymaniem muszą być pochodną i funkcją wzrostu produktu krajowego brutto.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#AndrzejGrzelakowski">Problem jest jednak bardziej skomplikowany, ponieważ w przypadku krajów znajdujących się w stadium transformacji, dynamika wiążąca się z rozwojem infrastruktury i dynamika nakładów inwestycyjnych na jej rozwój powinna w pewnych okresach wyprzedzać dynamikę wzrostu produktu krajowego brutto. W procesie tym dochodzimy do punktu przegięcia, to znaczy tempo rozwoju infrastruktury przy pewnym stopniu nasycenia nie powinno wyprzedzać dynamiki wzrostu produktu krajowego brutto.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#AndrzejGrzelakowski">Dla większości krajów Unii Europejskiej, takich jak Niemcy czy Holandia, konstruuje się specjalne modele rozwoju infrastruktury transportowej, w których zakłada się, że wielkość przewozów, czyli regulator rynku przewozowego, powinna w perspektywie czasu wykazywać tendencję malejącą w stosunku do dynamiki wzrostu produktu krajowego brutto i popytu konsumpcyjnego krajowego ogółem.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#AndrzejGrzelakowski">Są to podstawowe tendencje, jakie wiążą się z koniecznością tworzenia ładu ekonomicznego. W naszych warunkach nie można zapominać o tym, że nakłady na infrastrukturę transportową szacowane są, co wynika z prezentowanego przez nas materiału, w kategoriach finansowych.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#AndrzejGrzelakowski">W wariancie pożądanym do roku 2015 wielkość nakładów na infrastrukturę transportową szacowana jest w granicach 160 mld zł. Suma ta rozkłada się na różne okresy, różna jest dynamika tych nakładów. Jest zsynchronizowana z dynamiką wzrostu produktu krajowego brutto. W wariancie minimalnym wielkość nakładów na wszystkie składniki infrastruktury transportowej szacuje się na poziomie 130 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#AndrzejGrzelakowski">Rodzi się pytanie, w jakim stopniu i w jakim zakresie plan rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2015 jest realny w kategoriach finansowych? Nie możemy naruszyć równowagi finansów publicznych. W tej chwili nakłady na infrastrukturę szacujemy w granicach 0,6 do 0,8%. Są to łączne nakłady inwestycyjne. Nie można się tu posługiwać wskaźnikiem typu udział wydatków w dziale 21 - transport, w wydatkach ogółem budżetu, gdyż struktura wydatków jest bardzo różna i nie wiąże się bezpośrednio z nakładami przeznaczonymi na infrastrukturę.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#AndrzejGrzelakowski">Oprócz tego ciążą na nas różnego rodzaju zobowiązania międzynarodowe. Przystępując do Unii Europejskiej założyliśmy, że konieczność zsynchronizowania stopnia rozwoju infrastruktury transportowej z wymogami i standardami rozwoju infrastruktury w krajach Unii, obliguje nas do zwiększenia nakładów na infrastrukturę od 1,2 do 1,5% produktu krajowego brutto. Dalecy jesteśmy od spełnienia tego wymogu i w miarę upływu czasu szanse nasze maleją. Ten fakt trzeba mieć na uwadze.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#AndrzejGrzelakowski">Jednakże mówiąc o konieczności spełnienia pewnych wymogów stricte ekonomicznych, nie możemy zapominać o faktycznych możliwościach finansowania infrastruktury transportowej przy wykorzystaniu środków publicznych, to znaczy budżetu państwa. Nasz plan zakładający wartości przeze mnie wspomniane w wariancie pożądanym i minimalnym, był konstruowany w ubiegłym roku. Stopa wzrostu produktu krajowego brutto kształtowała się w granicach 5,8%. Dynamika ta została zmniejszona. W IV kwartale kształtowała się w granicach 2%. Dane za niepełny kwartał I 1999 roku od tej wielkości nie odbiegają. Oznacza to, że musimy skorygować pewne wartości. Finansowanie infrastruktury transportowej ze środków publicznych nie zostanie zwiększone.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#AndrzejGrzelakowski">Można mówić o zwiększeniu środków na rozwój infrastruktury z innych źródeł. Myślę o kredytach i pożyczkach z międzynarodowych instytucji finansowych, z których korzystamy od początku lat 90 -tych. Ten rok jest szczytowy jeśli chodzi o korzystanie z tego typu środków. Przekroczyliśmy kwotę 1 mld euro. Później ilość nakładów zacznie stopniowo maleć. Korzystamy ze środków finansowych Banku Światowego, Europejskiego Banku Inwestycyjnego i Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. Zakładaliśmy, że będziemy korzystać także ze środków Banku Nordyckiego. Jednakże warunki, jakie nam przedstawiono, okazały się mało atrakcyjne, szczególnie w porównaniu z warunkami stawianymi przez Europejski Bank Inwestycyjny. Bank ten należy do najbardziej atrakcyjnych partnerów.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#AndrzejGrzelakowski">Innym uzupełniającym źródłem finansowania są środki pomocowe, jakie uzyskujemy z Unii Europejskiej. W pierwszej fazie był to przede wszystkim program PHARE, który w wyniku dokonanej modyfikacji, rozdzielił się na dwa „podźródła”, a mianowicie: LSIF - Landscape Infrastructure Facility, z którego pochodzą środki na finansowanie dużych przedsięwzięć inwestycyjnych, w latach 98/99 otrzymaliśmy 60–70 mln euro oraz ISPA - Fundusz Pre-Akcesyjny, czyli fundusz wsparcia strukturalnego przeznaczony na rozwój infrastruktury w obszarze transportu i ochrony środowiska. Z tego funduszu będziemy korzystać od 2000 roku.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#AndrzejGrzelakowski">W tej chwili przygotowujemy się to tworzenia specjalnej instytucji, która będzie projektować zaangażowanie tych środków i jednocześnie będzie nadzorować proces wydatkowania. ISPA jest funduszem Unii Europejskiej, który będzie funkcjonować w ramach agendy opracowywanej w latach 2000–2007. Dla 10 krajów kandydujących do Unii Europejskiej przeznaczonych jest rocznie 7 mln euro. Liczymy, że możemy partycypować w dziale transportu na finansowanie projektów inwestycyjnych w wysokości do 75% projektu inwestycyjnego w granicach do 250 mln euro, spojrzenie optymistyczne, do 125–150 mln euro, spojrzenie realne.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#AndrzejGrzelakowski">Obecnie przygotowaliśmy listę priorytetów projektów inwestycyjnych, które będą finansowane z tego dodatkowego źródła finansowania. Mówiąc o źródłach finansowania trzeba pamiętać o tym, że nawet jeśli korzystamy ze środków pomocowych, to chcąc nie chcąc angażujemy środki publiczne. Dostajemy np. z ISPY 75% środków na realizację określonego przedsięwzięcia inwestycyjnego, a pozostałe 25% to są środki z budżetu państwa lub z międzynarodowych instytucji finansowych. Oznacza to, że w każdym przypadku muszą być przedstawione gwarancje rządowe. W związku z tym nie możemy doprowadzić do tego typu sytuacji, by poczuć „pętlę” zadłużenia. Na osi czasu należy oznaczać skalę zadłużenia państwa w zakresie spłat kredytów inwestycyjnych i pożyczek.</u>
          <u xml:id="u-6.19" who="#AndrzejGrzelakowski">Problem jest niezwykle skomplikowany, ponieważ może się okazać, że na osi czasu, projektując pewne przedsięwzięcia inwestycyjne, dojdziemy do takiego momentu, kiedy Unia Europejska zaproponuje nam określone środki, a my z uwagi na brak środków publicznych, niezbędnych do dofinansowania danego projektu, nie będziemy w stanie skorzystać z oferowanej pomocy. Byłoby to największe nieszczęście, jakie w tym zakresie mogłoby nas dotknąć. Zwłaszcza biorąc pod uwagę nasze opóźnienia w rozwoju infrastruktury transportowej i nasze zobowiązania w układzie międzynarodowym. Myślę tu w szczególności o korytarzach transportowych i układzie infrastruktury transportowej, do tworzenia którego jesteśmy zobowiązani w ramach umów międzynarodowych typu: AGC (umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych) i AGTC (umowa europejska o ważnych liniach międzynarodowego transportu kombinowanego i związanych z nimi urządzeniach).</u>
          <u xml:id="u-6.20" who="#AndrzejGrzelakowski">Po posiedzeniu europejskich ministrów transportu na Krecie, jak również po konferencji w Helsinkach i konferencji pohelsińskiej, tzw. follow up conference, zobowiązani jesteśmy do kontynuacji budowy sieci korytarzy transportowych, które zostały zaprezentowane i które wpisują się w układ tzw. TEN-u, czyli w sieć transeuropejskich połączeń transportowych.</u>
          <u xml:id="u-6.21" who="#AndrzejGrzelakowski">Potrzeba zapewnienia ładu ekonomicznego i spełnienia kryterium ekonomicznego jest jednym z podstawowych warunków, który określa realność realizacji pewnych przedsięwzięć inwestycyjnych, m. in. i tych, które zostały zatwierdzone przez Komitet Europejski Rady Ministrów. Patrząc na realność przedsięwzięć inwestycyjnych, odpowiadam w tej chwili na pytanie pana przewodniczącego, chciałbym powiedzieć, że w kategoriach rzeczowych plan przedstawiony przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej jest ambitny. Jest to przedsięwzięcie na skalę europejską. Jeśli weźmiemy pod uwagę aspekt ekonomiczny, to należy się zastanowić, czy jest on możliwy do zrealizowania w istniejącym układzie. Być może zachodzi potrzeba dokonania wyboru nowych priorytetów rozwojowych w kontekście tempa budowy autostrad lub też usprawnienia istniejącego systemu sieci drogowej, w tym również przeniesienie części środków publicznych na rozwój transportu publicznego w układach regionalnych. Rodzą się określone pytania, na które trzeba znaleźć odpowiedź. Nie można budować zamków na piasku.</u>
          <u xml:id="u-6.22" who="#AndrzejGrzelakowski">Kolejne kryterium, które wiąże się z oceną szans rozwoju i jednocześnie z oceną możliwości określenia, czy dany rozwój infrastruktury jest zrównoważony czy też nie, jest potrzeba uwzględnienia kryterium ekologicznego. Rozwój sieci komunikacyjnej tworzy bazę techniczną dla rozwoju działalności operacyjnej. Określa tym samym tempo i dynamikę rozwoju poszczególnych gałęzi transportu. Decyduje więc o tym, czy będziemy preferowali transport kolejowy, który uważany jest za bardziej ekologiczny niż transport drogowy, czy też będziemy preferowali rozwój np. transportu drogowego, czyli transportu mało ekologicznego.</u>
          <u xml:id="u-6.23" who="#AndrzejGrzelakowski">Jakie będą relacje w zakresie podziału masy towarowej? Jakie będą formy zaspokojenia popytu na przewozy w takim układzie? Nie chcielibyśmy doprowadzić do takiej sytuacji, z jaką obecnie borykają się kraje Unii Europejskiej, czyli do tego by udział i rola transportu kolejowego w przewozach malała. Udział tego transportu kształtuje się na poziomie 14%. Największy dramat w tym zakresie przeżywa Francja, gdzie udział transportu kolejowego, który jest określany jako transport XXI wieku, przeżywa ogromny kryzys. Udział transportu kolejowego we Francji spadł z 25% na początku lat 70 - tych do 12% w roku 1998. Zagraniczni ministrowie transportu dostrzegają ten duży problem.</u>
          <u xml:id="u-6.24" who="#AndrzejGrzelakowski">Na pewnym etapie nie da się wyhamować rozwoju transportu drogowego, tak jak chciałaby to zrobić Komisja Europejska, ponieważ ten rodzaj transportu, nie obciążony kosztami zewnętrznymi, jest bardziej elastyczny, mniej kosztowny i lepiej zaspokaja potrzeby transportowe. Wbrew międzynarodowym opiniom rozwój tego transportu jest dynamiczny. W związku z tym środowisko ulega skażeniu, emisja dwutlenku węgla itp. stale się powiększa. Obecnie w ramach Komisji Europejskiej podejmowane są konkretne działania zmierzające do wprowadzenia tzw. kategorii społecznych kosztów krańcowych, za pomocą których próbuje się ograniczyć rozwój transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-6.25" who="#AndrzejGrzelakowski">W transporcie drogowym powstało silne lobby, które działa na rzecz jego dalszego rozwoju. W związku z tym tylko poprzez interwencję w sferze polityki transportowej, a więc w sposób sztuczny, pozarynkowy, próbuje się ingerować w sferę funkcjonowania tego segmentu rynku i ograniczyć jego rolę i znaczenie.</u>
          <u xml:id="u-6.26" who="#AndrzejGrzelakowski">Tego typu tendencja występuje także w Polsce. Już obecnie napotykamy na bariery wydolności przewozu masy towarowej, która transportowana jest w układzie transportu drogowego. Wystarczy wspomnieć o liczbie pojazdów, które przekraczają naszą granicę wschodnią i zachodnią - jest to wielkość 1 mln 300 tys. pojazdów w skali roku z tendencją rosnącą. Staramy się w sztuczny sposób ograniczać dostęp do naszej sieci komunikacyjnej poprzez reglamentowanie liczby zezwoleń, których udzielamy przewoźnikom międzynarodowym. Robimy to na zasadzie wymiany. Jest to ogromny problem i rozwiązanie go postrzegamy przede wszystkim poprzez ocenę możliwości i szans rozwoju transportu kombinowanego, jak również transportu określanego mianem „rola”.</u>
          <u xml:id="u-6.27" who="#AndrzejGrzelakowski">Widzimy potrzebę rozwoju transportu kolejowego, określanego mianem transportu XXI wieku, który jest transportem ekologicznym, jak i transportu śródlądowego. Szansa rozwoju transportu kolejowego, patrząc na sytuację PKP, musi być postrzegana nie tylko przez pryzmat mikroekonomicznych spraw wiążących się z restrukturyzacją PKP, gdyż jest to kwestia, która wiąże się z potrzebą przekształcenia firmy. Szanse rozwoju trzeba postrzegać przez pryzmat funkcjonowania rynku przewozowego kolejowego w Polsce. Forsowanie możliwości przesunięcia części przewozu z transportu drogowego do transportu kolejowego wiązałoby się ze spełnieniem wymogu zrównoważonego rozwoju infrastruktury transportowej. Jednocześnie byłaby to jedna z podstawowych możliwości, która pozwoliłaby poprawić i standing finansowy, jak również zapewniłaby możliwość funkcjonowania PKP w otwartym rynku europejskim. Innej możliwości nie ma. Restrukturyzacja bez zmiany układu rynkowego nic nie da. Trzeba stworzyć możliwości funkcjonowania w układzie rynkowym nowej firmie, która będzie funkcjonowała na zasadach Kodeksu Handlowego. Ten problem także ciąży na resorcie transportu.</u>
          <u xml:id="u-6.28" who="#AndrzejGrzelakowski">Wspomnę jeszcze o dwóch pozostałych kryteriach, które również składają się na pojęcie zrównoważonego rozwoju. Jednym z nich jest kryterium społeczne. Infrastruktura pełni istotne funkcje społeczne i regionalne. Myślę tu przede wszystkim o dostępie do sieci. Infrastruktura zapewnia mobilność społeczeństwa i powinna być traktowana jako narzędzie o charakterze technicznym, które prowadzi do wzrostu dobrobytu społecznego właśnie poprzez wzrost mobilności społeczeństwa. Zapewnia też równowagę w rynku pracy. Jest to bardzo ważne.</u>
          <u xml:id="u-6.29" who="#AndrzejGrzelakowski">Ostatnim kryterium, o którym chcę teraz powiedzieć, jest tworzenie ładu instytucjonalno - politycznego. Jest to bardzo istotna kwestia wiążąca się z koniecznością stworzenia powiązań międzynarodowych Polski z układem międzynarodowym. Obecnie mamy cztery korytarze wpisane w sieć powiązań międzynarodowych:</u>
          <u xml:id="u-6.30" who="#AndrzejGrzelakowski">- I Helsinki - Tallin - Ryga - Kaunas - Warszawa z odgałęzieniem: Ryga - Kaliningrad - Gdańsk,</u>
          <u xml:id="u-6.31" who="#AndrzejGrzelakowski">- II Berlin - Warszawa - Mińsk Białoruski - Moskwa - Niżnyj Nowogorod,</u>
          <u xml:id="u-6.32" who="#AndrzejGrzelakowski">- III Berlin/Drezno - Wrocław - Katowice - Kraków - Przemyśl - Lwów - Kijów,</u>
          <u xml:id="u-6.33" who="#AndrzejGrzelakowski">- IV Gdynia/Gdańsk - Warszawa - Katowice - Żilina - (Ostrawa - Breclav) z odgałęzieniem: Grudziądz - Poznań.</u>
          <u xml:id="u-6.34" who="#AndrzejGrzelakowski">Korytarze te zawierają sieć infrastruktury drogowej i kolejowej i wpisują Polskę w układ europejskiej sieci transportowej.</u>
          <u xml:id="u-6.35" who="#AndrzejGrzelakowski">Rola infrastruktury wodnej śródlądowej jest w Polsce marginalna. Próbujemy reaktywować rozwój tej gałęzi transportu poprzez opracowanie programu rozwoju „Odra 2006”. Plan ten wymaga zaangażowania naszych sąsiadów: Niemiec, Czech.</u>
          <u xml:id="u-6.36" who="#AndrzejGrzelakowski">Plan rozwoju infrastruktury transportowej powinien być oceniany w kategoriach, o których mówiłem wcześniej. Czy spełnia on rzeczywiście wszystkie wymogi? Sądzę, że państwo w oparciu o materiały sami zdecydują. Plan ten koncentruje ruch towarowy na pewnych wybranych trasach. Czy stwarza pewną równowagę w układzie korytarzy transportowych w relacji Wschód - Zachód? Polska staje się obecnie krajem tranzytowym w układzie Wschód - Zachód. Nie należy zapominać o promowaniu układu Północ - Południe. Jego rozwój leży w naszym interesie. Rozwija się wówczas transport morski i polskie porty. Polska zawsze w układzie bałtyckim odgrywała istotną rolę i w związku z tym zapewnienie właściwego dostępu do portów morskich jest jednym z podstawowych wymogów, które musi spełnić rozwój infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-6.37" who="#AndrzejGrzelakowski">Chciałbym jeszcze powiedzieć, że mówiąc o zrównoważonym rozwoju infrastruktury transportowej musimy mieć na względzie działania, które podejmowane są w celu zagospodarowania przestrzennego krajów nadbałtyckich. Myślę tu o działaniach podejmowanych przez Radę Państw Morza Bałtyckiego i jej poszczególne komisje, jak również Komitet Ekonomiczny, które tworzą nie tylko tzw. pierścień energetyczny, ale także pierścień transportowy. W rejonie bałtyckim dają o sobie znać sprzeczne interesy. Z jednej strony interesy narodowe poszczególnych krajów od dawna wpisanych w region bałtycki, z drugiej strony interesy krajów powstałych niedawno.</u>
          <u xml:id="u-6.38" who="#AndrzejGrzelakowski">Nowe korytarze tworzy się w sposób naturalny, tzn. brak dostępu do polskich portów morskich i brak aktywności tych podmiotów w okresie transformacji spowodowały, że powstał tzw. korytarz bałtycki. Myślę tu o układzie powiązań, jaki zaistniał pomiędzy portami Niemiec, portami bałtyckimi: Lubeką, Kilonią, Rostockiem a portami fińskimi i portami Litwy, Łotwy i Estonii. Powstał zupełnie nowy korytarz, który stale się rozwija. Jest wspierany przez Unię Europejską, gdyż osadza się na bardzo modnej teraz koncepcji: „from road to sea”. Koncepcja ta spełnia wymóg ekologicznego rozwoju i Niemcy robią wszystko, by korytarz ten rozwijał się kosztem naszego układu Północ - Południe.</u>
          <u xml:id="u-6.39" who="#AndrzejGrzelakowski">Jednocześnie rozwija się tzw. korytarz południowy wiodący przez Czechy i Słowację. W ramach raportu opracowanego przez TINA PROJECT (Transport Infrastructure Needs Assessement), który powstał w zeszłym roku i uwzględnia nasze korytarze transportowe, zakłada się, że rozwój korytarza południowego zagraża interesom Polski. Wspominam o tym w kontekście instytucjonalno - politycznym, który obowiązuje.</u>
          <u xml:id="u-6.40" who="#AndrzejGrzelakowski">Bądźmy świadomi, że z jednej strony, mówiąc o rozwoju infrastruktury transportowej, musimy realizować nasze wymogi narodowe, z drugiej strony musimy spełnić wymogi międzynarodowe, określone na konferencjach, które odbyły się na Krecie i w Helsinkach. Musimy zatem wpisać się w układ TEN-u, czyli w sieć transeuropejskich połączeń transportowych. Wszelkie nasze przedsięwzięcia muszą być skoordynowane z przedsięwzięciami krajów członkowskich Unii.</u>
          <u xml:id="u-6.41" who="#AndrzejGrzelakowski">Na koniec chciałbym wrócić do początku mojej wypowiedzi. Układ musi tworzyć sprawny układ funkcjonowania rynku transportowego z uwzględnieniem roli i znaczenia poszczególnych gałęzi transportu. Tworzymy bazę, której skutki społeczne, finansowe, ekonomiczne będą oddziaływać przez dziesięciolecia. Na naszym rynku działają operatorzy obcy, tak w sferze przewozów drogowych, jak i w sferze przewozów kolejowych. Musimy mieć zatem na względzie aspekt liberalizacji polskiego rynku i dostępu do niego. Jest to kolejny problem ekonomiczny, który trzeba mieć na uwadze, jeśli mówimy o problemie zrównoważonego rozwoju infrastruktury transportowej.</u>
          <u xml:id="u-6.42" who="#AndrzejGrzelakowski">Dziękuję bardzo za uwagę. Sądzę, że będą chcieli państwo zadać pytania. Jestem do dyspozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję bardzo za wypowiedź. Zgłosiło się kilka osób do zabrania głosu. Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PiotrLewandowski">Patrząc na mapę korytarzy transportowych nie można nie zauważyć pustych pól na tej mapie. Myślę o okręgu Pomorza Zachodniego. Znajduje się tam Port Szczeciński, ogromny port z największą w kraju stocznią, który nie ma połączenia z pozostałą częścią kraju.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PiotrLewandowski">Jeśli spojrzymy na mapę Europy, to układ południkowy wyraźnie pokazuje linię ciążenia transportu. Gospodarka rozwijała się zawsze wzdłuż dróg wodnych, tam powstawały miasta. Proszę zwrócić uwagę, że odcinek łączący Skandynawię ze Szczecinem obsługuje linia promowa. W tej chwili trwa wojna między polskimi armatorami o jej wykorzystywanie, ale to tylko świadczy o tym, jak bardzo jest potrzebna.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#PiotrLewandowski">Szczecin połączony jest z Berlinem autostradą. Niestety, tylko jedną. Jeśli chodzi o połączenia kolejowe, to prędkość dopuszczalna wynosi zaledwie 110 km. Oznacza to, że połączenia znajdują się w bardzo złym stanie, a inwestycji się nie planuje.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#PiotrLewandowski">W programie „Odra 2006” mówi się o rozwiązaniach mających reaktywowanie przemysłu transportu. Założenia przedstawione przez rząd, moim zdaniem, są nie do przyjęcia. Jeżeli patrzymy na Port Szczeciński i na polskiego armatora, który posiada jeszcze polskie statki, musimy zrobić wszystko, by ten port i tego armatora utrzymać.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#PiotrLewandowski">Jeśli chodzi o korytarze, to uważam, że nie powinniśmy oczekiwać, że Unia Europejska znajdzie dobre rozwiązania dla Polski. Korytarze koncentrują się na relacji Zachód - Wschód. Nie możemy dopuścić do tego, by być tylko państwem tranzytowym.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#PiotrLewandowski">Musimy pilnować naszego interesu i nie doprowadzać do drenażu rynku polskiego. Podam przykład: koleje niemieckie i holenderskie chcą się zjednoczyć. Oznacza to, że polska kolej nic na tym nie skorzysta. Uruchomiliśmy specjalny pociąg jeżdżący do Hamburga tylko po to, by zabierać stamtąd ładunki. Jeżeli nie zabezpieczymy naszych portów, w krótkim czasie staną się portami jachtowymi.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#PiotrLewandowski">Pan minister wspomniał o kryterium ekologicznym. Kilka lat temu powstał pomysł, by utworzyć park krajobrazowy w dolinie Odry. Dlaczego park nie miałby powstać w dolinie Łaby czy Renu. Chodzi o to, by uatrakcyjnić nasze wybrzeże, ale na takim przedsięwzięciu nie zrobimy dużych pieniędzy. W Polsce ładna pogoda utrzymuje się tylko przez dwa miesiące, a i to nie zawsze.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#PiotrLewandowski">Na zakończenie chciałbym powiedzieć, że 15 maja w Warszawie mają się spotkać wszyscy ministrowie Europy. Chciałbym zatem postawić wniosek, by pod obrady oddać sprawę korytarza biegnącego wzdłuż Odry. Uważam, że nie możemy stracić takiej okazji. Jeżeli nie dopilnujemy tej kwestii, część północno - zachodnia straci jakiekolwiek znaczenie - powstanie skansen. Kiedyś Szczecin odcięto od wody. Teraz widzimy jak to się mści. Nie można się odwracać od wody.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#MirosławStyczeń">Zanim przejdę do uwag natury ogólnej, chciałbym odnieść się do wypowiedzi posła Piotra Lewandowskiego. Otóż, to co pan poseł nazywa skansenem, ja nazwę bardziej dosadnie, a mianowicie portem wewnętrznym aglomeracji berlińskiej. Kiedyś w takiej roli Port Szczeciński występował.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#MirosławStyczeń">Na mapie ilustrującej przebieg korytarzy nie ma przedłużenia korytarza helsińskiego, tzn. z węzła warszawskiego w stronę Kijowa. Gdybyśmy uzupełnili mapę o tę odnogę, to jedna z białych plam by zniknęła. Pozostaje teren województwa mazursko-warmińskiego i to, o czym mówił pan poseł Piotr Lewandowski. Popieram postulat pana posła, by przez dolinę Odry przebiegał korytarz transportowy.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#MirosławStyczeń">Jeśli chodzi o materię natury bardziej ogólnej, to uważam za rzecz wysoce niestosowną to, że pan minister, jako wysoki urzędnik resortu, nie koresponduje w swojej wypowiedzi z tym, o co Komisja Transportu i Łączności prosiła. Z całym szacunkiem dla całościowej wizji projektu budżetowo - merytorycznego, muszę powiedzieć, że brakuje w planie rozwiązań częściowych.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#MirosławStyczeń">Po pierwsze: od czerwca ubiegłego roku Komisja wielokrotnie zwracała się do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej o harmonogram rzeczowo - finansowy, a także czasowo - finansowy, jeśli chodzi o projekt budowy autostrad. Do dzisiaj nie otrzymaliśmy żadnych materiałów. W styczniu wystosowaliśmy dezyderat do pana ministra odnośnie zmian organizacyjnych w resorcie transportu, jeśli chodzi o politykę drogową. Do dzisiaj nie mamy odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#MirosławStyczeń">To są bardzo ważne sprawy. Kwestie organizacyjno - finansowe jednostek podległych warunkują opinie ogólniejsze, które możemy sobie wyrobić na temat: czy dany projekt jest realny czy też nie. Pan, panie ministrze, ze swojego punktu widzenia, ma prawo formułować projekty oszczędnościowe, my, jako posłowie, mamy prawo zadać sobie pytanie, czy zgadzamy się na wydatki na infrastrukturę transportową rzędu 0,6–0,8% produktu krajowego brutto. Pan w swojej argumentacji posługiwał się liczbami zaniżonego wzrostu gospodarczego. Notujemy obecnie spadek wzrostu gospodarczego, ale osobiście biorę za dobrą monetę wystąpienie pana premiera Leszka Balcerowicza, w którym powiedział, że strategią rządu jest dążenie do wysokiego wzrostu gospodarczego. Rozumiem, że pan, panie ministrze, nie jest ministrem opozycyjnym, ale koalicyjnym, więc powinien pan tę politykę rządu uwzględnić.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#MirosławStyczeń">Suma nakładów na drogownictwo w tym roku sięga 4,5 mld zł. Wydawałoby się, że jest to duża suma. W zeszłym roku ZUS na zasiłki chorobowe pracodawców wydał 900 mln zł. Gdybyśmy się przyjrzeli całemu budżetowi, znaleźlibyśmy jeszcze kilka aberracji. Zanim zaczniemy ciąć wydatki na rzecz rozwoju infrastruktury, poczekajmy na racjonalizację wydatków, którą ma wprowadzić reforma administracji, reforma ubezpieczeń społecznych i reforma służby zdrowia. Reformy te miały znaleźć oszczędności budżetowe dla rezerw prostych i mniej prostych.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#MirosławStyczeń">Po wysłuchaniu wystąpienia pana ministra, zresztą bardzo dobrze przygotowanego, wydaje mi się, że jeśli rząd koalicyjny dokona żywota wcześniej, to nie z powodu wprowadzenia czterech reform, ale z powodu zaniku decyzyjności w sprawach rozwoju infrastruktury transportowej.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#MirosławStyczeń">Jeżeli mówi się, że kraje rozwinięte nie stać na utrzymanie transportu kolejowego, to świadczy to o tym, jak bardzo kosztowne jest przewożenie masy towarowej i ludzkiej tego rodzaju transportem. Jeśli mówi pan, że odchodzimy od transportu drogowego na rzecz transportu kolejowego, to ja pytam, jak to się ma do doktryny rozwoju gospodarczego i udziału produktu krajowego brutto drobnych i średnich przedsiębiorstw? Wie pan doskonale, że obowiązujące teorie i praktyki mówią o tym, że rozwój transportu drogowego pozostaje w prostym związku z rozwojem drobnych i małych przedsiębiorstw i ich udziałem w produkcie krajowym brutto. Nie sądzę, żebyśmy chcieli przedstawić inną wizję rozwoju gospodarczego niż obowiązująca w Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#MirosławStyczeń">Porażka transportu kolejowego w Europie Zachodniej związana jest z wizją gospodarczą, która postawiła na drobne i średnie firmy. To jest właśnie związek przyczynowo - skutkowy między upadkiem transportu kolejowego w ilości przewożonych towarów a ilością przewożonych towarów w przypadku transportu drogowego. Kosztów ekologicznych nigdy nie ponoszą małe i średnie przedsiębiorstwa. Koszty ekologiczne można pokrywać poprzez redystrybucję środków budżetowych. Środków tych jednak nie mamy. Należy o tym pamiętać.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#MirosławStyczeń">Konkludując, uważam, że przedstawiony materiał powinien być punktem wyjścia do dalszej dyskusji. Co należy zrobić? Osobiście uważam, że nie należy zaniżać procentu produktu krajowego brutto przeznaczonego na rozwój infrastruktury transportowej. Podział na poszczególne gałęzie transportu jest odrębną sprawą.</u>
          <u xml:id="u-9.10" who="#MirosławStyczeń">Na koniec chciałbym powiedzieć, że bardzo cenię pana ministra jako naukowca i administratora i proszę mi wybaczyć uszczypliwość człowieka pochodzącego z gór. Uważam, że „trochu za dużo Gdańska, a trochu za mało południa”. Najbardziej widoczne jest to na przykładzie lotnisk. Rząd musi opracować politykę w stosunku do lotnisk. Inaczej nie doczeka się pan rozwoju Rębiechowa, a lotnisko w Katowicach stanie się większym lotniskiem niż Okęcie z powodu większej liczby mieszkających tam ludzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JózefDąbrowski">Dyskusja jest ciekawa i już widać, jak bardzo potrzebna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#StanisławWądołowski">W sprawie mostu szczecińskiego, czy go budować czy nie, odpowiadam tak. Przy powodzi mówiliśmy o Odrze. Miały się znaleźć pieniądze na program „Odra 2005”, później na program „Odra 2006”, a teraz słyszę, że oba programy zostały zaniechane.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#StanisławWądołowski">Kolejna sprawa dotyczy transportu kolejowego. Zaniechano remontów na odcinku prowadzącym do Szczecina. Transport odbywa się na linii Rotterdam i Hamburg.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#StanisławWądołowski">Następna kwestia autostrada A3. Nie można lekceważyć miasta, które liczy 600 tys. mieszkańców. Udział przewozów Polskiej Żeglugi Morskiej spadł z 40% do 5%. Porty i stocznie zaczną upadać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#MarianBlecharczyk">Najpierw chciałbym się podzielić uwagami natury ogólnej. Chciałbym się skupić na trzech kryteriach, które pan minister wymienił, a mianowicie na tworzeniu ładu instytucjonalno - politycznego, na kryterium społecznym i regionalnym oraz na tworzeniu ładu ekonomicznego. Podzielam opinie pana ministra, natomiast nie znajduję ich odzwierciedlenia w planie.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#MarianBlecharczyk">Brakuje mi uwzględnienia warunków społecznych i regionalnych. Sposób finansowania inwestycji drogowych jest jasno przedstawiony w planie. Nie ma jednak mowy o modernizacji dotychczasowego układu drogowego. Na stronie 33 i 34 przedstawionego nam planu resort transportu wskazuje: wprowadzanie dodatkowych środków przez system opłat w centrach dużych miast, poprzez zaangażowanie środków i lepszą ich alokację w związku z uchwaloną ustawą o finansowaniu dróg publicznych. Jest to pewien mechanizm pozyskiwania środków, ale, w mojej opinii, założenie jest z góry błędne. Zasada realizacji ustawy o finansowaniu dróg publicznych poprzez określenie kryterium i pewnego wzoru, który ma odzwierciedlać alokację środków, determinuje mechanizm dyskryminacji, jeśli chodzi o tereny z infrastrukturą słabo rozwiniętą. Zaproponowany przez resort algorytm powoduje ograniczenie środków, szczególnie na ziemiach Polski Wschodniej. Myślę o Suwałkach, Białymstoku, Lublinie i Rzeszowie. Alokacja przesuwa się wyraźnie na ziemie Polski Centralnej i Zachodniej. Nie uwzględniono ziem wschodnich.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#MarianBlecharczyk">W definicji korytarza nr 1 wskazany jest, jako jeden z elementów, część układu komunikacyjnego, czyli tzw. droga rokadowa (symbol S 19). Przebiega na linii Suwałki - Białystok - Lublin - Rzeszów. W programie minimum ta droga się w ogóle nie pojawi. Trzeba więc zmienić priorytety.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#MarianBlecharczyk">Chciałbym zgłosić wniosek, by zastanowić się, jak szeroki powinien być program budowy autostrad. Komisja nie zajęła jeszcze w tym względzie stanowiska. Ostrożnie wypowiadała się w kwestii łączenia kapitału prywatnego z publicznym. Powinniśmy zatem opracować program minimum. Trzeba też przesunąć akcenty w polskiej polityce transportowej. Myślę o wykreowaniu układu południkowego zarówno tras szybkiego ruchu, jak i korytarzy transportowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#SewerynKaczmarek">Pilnie studiuję dostarczane nam przez resort transportu materiały i uważam, że nowe niczym nie różnią się od starych. Po co w takim razie istnieje interpelacja poselska, skoro naszą interpelację złożoną jeszcze do ministra Eugeniusza Morawskiego w sprawie dróg nr 142 i 143, by znalazły się one w zakresie dróg ekspresowych, nic nie wskóraliśmy.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#SewerynKaczmarek">Zgadzam się z moimi przedmówcami, którzy mówili o polityce regionalnej. Co do kwestii kolei, to nie wiem, dlaczego z Wrocławia przez Łódź do Warszawy próbuje się puścić pociągi linią E-20, której docelowe osiągi wyniosą 160 km/h. Członkowie naszej Komisji byli w kilku krajach rozwiniętych i przekonali się, jak polityka transportowa jest tam nakierowana. Od wielu lat nie możemy poradzić sobie z węzłem łódzkim, a powinniśmy. Musimy wykorzystać transport kolejowy, gdyż autostrad tak szybko w Polsce nie przybędzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JózefDąbrowski">Można postawić pytanie, czy Wrocław będzie należał do Berlina, czy będzie połączony z Warszawą? Na razie łatwiej dojechać do Berlina niż do Warszawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że dzisiejsza dyskusja jest bardzo potrzebna, a przedstawiony materiał powinien posłużyć jako preludium do dalszej debaty. Założenia zawarte w planie zrównoważonego rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2015 powinny być rozpatrywane w kategoriach, czy są możliwe do zrealizowania.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#AndrzejSzarawarski">Mnie osobiście najbardziej interesuje strategia makro, której z planu nie można wyczytać. Jaka jest dzisiaj relacja między polską polityką transportową a wykorzystaniem Polski jako kraju tranzytowego przez kraje Europy? Przykład Szczecina pokazuje, że międzynarodowy układ transportowy nie jest zainteresowany rozwojem transportu w tym regionie.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#AndrzejSzarawarski">Obecnie nasze porty morskie tracą na znaczeniu. Rozwijają się takie porty jak: Rostock, Kaliningrad. Port Szczeciński powoli umiera, chociaż ma lepsze warunki niż Port Gdański, gdyż znajduje się w wylocie Odry i leży w doskonałym punkcie, jeśli chodzi o interesy polskie i niemieckie. Łączy też Śląsk z morzem. Można by wykorzystać Odrę jako tani korytarz transportu np. węgla do Niemiec. Jaka jest polityka państwa w rozwoju komunikacji publicznej? Jaka jest polityka w przypadku przewozów masowych?</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#AndrzejSzarawarski">Polski transport kolejowy w zeszłym roku przyniósł 1 mld 200 tys. strat. W styczniu tego roku 200 mln strat. Za chwilę nie będzie w Polsce transportu kolejowego. Nie mówi się o działaniach legislacyjnych dotyczących sytuacji teraźniejszej. Koncentruje się uwagę na projektach daleko terminowych. Co się dzieje z ustawą o monitorowaniu pomocy publicznej, która miała połączyć kapitał państwa z kapitałem prywatnym? Co się dzieje z ustawą o płatnych autostradach? Od 1,5 roku nic się nie dzieje w kwestii autostrad w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#AndrzejSzarawarski">Na poprzednim posiedzeniu Komisji Transportu i Łączności omawialiśmy kwestię przewozów międzynarodowych. Przez Polskę wciąż przejeżdża się za darmo. Jest bardzo dużo luk, które trzeba szybko zapełnić, by nie tracić środków finansowych i nie dopuszczać do upadku polskiego transportu.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o problem ekologiczny, to niedawno miała miejsce debata w parlamencie poświęcona tej kwestii. Nie poruszano tam spraw transportu. Nasze dzisiejsze posiedzenie odbywa się za późno. Powinno było się odbyć przed debatą ekologiczną.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#AndrzejSzarawarski">Popieram wniosek posła Piotra Lewandowskiego i zgłaszam wniosek, by zorganizować debatę na temat polskiej polityki transportowej. Trzeba rozstrzygnąć, jak ma się rozwijać polski transport, na ile Polska ma być krajem tranzytowym, na ile rozwój gospodarczy ma wspierać rozwój poszczególnych regionów i co trzeba zmienić w związku z wejściem w życie reformy administracyjnej.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#AndrzejSzarawarski">Popieram też posła Mirosława Stycznia, który powiedział, że za bardzo eksponuje się Gdańsk, a za mało południową część Polski. Tragiczna jest droga dojazdowa do punktu granicznego w Zwardoniu. Słowacy po swojej stronie wybudowali drogę szybkiego ruchu, w Polsce najlepiej jest pokonywać ten odcinek jeepem. Nie ma spójności w polityce inwestycyjnej. Bardzo dobrze się stało, że wywołaliśmy temat polityki transportowej. Infrastruktura stanowi tylko część tej polityki. Powinniśmy chronić polskich przewoźników, bo inaczej po Polsce będą poruszać się tylko przewoźnicy obcy. Nie mówi się nic o samorządach, które przejęły na siebie ogromną część ciężaru infrastruktury. Zdecydowana większość dróg znajduje się w gestii samorządów terytorialnych. Decyzje budowlane rozstrzyga się na szczeblach powiatu. Przykład wykupowania gruntów pod budowę autostrad wskazuje na to, że proces wywłaszczeń nie jest skuteczny.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#AndrzejSzarawarski">Trudno mówić o rozwoju transportu kolejowego, śródlądowego, lotniczego, ponieważ nie mamy opracowanej strategii. Pytam, na ile skutecznie wykorzystujemy środki finansowe i nasz potencjał? Moim zdaniem robimy to bardzo nieskutecznie. Panuje w tym względzie chaos. Nie jest to tylko sprawa ministra transportu i gospodarki morskiej, ale także ministra finansów i ministra skarbu. Uważam, że za mało inwestuje się w Polsce w transport. Przyrost pojazdów na polskich drogach wynosi 7% rocznie. Gdybyśmy porównali ten przyrost do ilości nowo budowanych dróg, to wynik byłby żałosny. W Niemczech cała akcyza idzie na utrzymanie dróg, w Polsce zaledwie 31,5%. Brakuje transportowi silnego lobby. Nie można rozwijać gospodarki nie rozwijając transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#EdwardManiura">Mam dwa pytania do pana ministra.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#EdwardManiura">Po pierwsze: jak państwo widzicie w perspektywie realizacji inwestycji dotyczących korytarzy zyski płynące dla Polski z tytułu tranzytu. Dysponujemy korytarzem Wschód - Zachód, ale nie czerpiemy z tego faktu żadnych zysków. Trzeba się zastanowić, co zrobić, żeby z tego tranzytu Polska miała korzyści.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#EdwardManiura">Po drugie: jeśli chodzi o transport kolejowy i drogowy, to można popatrzeć na Stany Zjednoczone. Stany nie mając rozwiniętego transportu kolejowego, rozbudowały sieć autostrad. Polska dysponuje siecią połączeń kolejowych, ale ładunki wozi się drogami rujnując ich stan techniczny. Wydano 340 mln zł na modernizację drogi A -1 na odcinku Częstochowa - Katowice. Warto zobaczyć, jak ta droga dzisiaj wygląda. Nie ma w Polsce rady na przewoźników przewożących ładunki ponadnormatywne, chociaż inne kraje skutecznie uporały się z tym problemem.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#EdwardManiura">Po trzecie: sieć polskich autostrad musi być zbieżna z siecią autostrad naszych sąsiadów. Uczestniczyłem w spotkaniu, które odbyło się w Ostrawie, na którym Czesi zaproponowali wybudowanie autostrady biegnącej do granicy polskiej do 2007 roku. Z planu wynika, że Polska wybuduje autostradę na tym odcinku w 2015 roku. Oznacza to, że czeska autostrada nie będzie miała swojego polskiego odpowiednika. Będzie miała miejsce taka sytuacja, jak w przypadku przejścia granicznego Zwardoń - Skalite. Jest to karygodne. W ciągu dwóch miesięcy powinna się odbyć debata na temat polityki transportowej państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JózefDąbrowski">Z wypowiedzi, które tu padły, wynika szereg uwag. Najważniejszą uwagą jest to, że debata jest potrzebna. Chciałbym mieć prośbę do pana ministra, by członkowie Komisji otrzymali materiały z zakresu: sieci połączeń kolejowo - drogowych i sieci połączeń lotniczych Warszawy z najważniejszymi lotniskami otaczających nas państw. Chciałbym wiedzieć, jak funkcjonują te gałęzie polskiego transportu.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JózefDąbrowski">Interesuje mnie też sytuacja polskich portów w kontekście portów zagranicznych, które skutecznie przejmują ładunki. Część portów Łotwy, Litwy i Estonii jest wykupowana przez kapitał niemiecki i to będzie miało wpływ na ładunek znajdujący się w Szczecinie i Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#JózefDąbrowski">Jak wygląda sytuacja Warszawy w połączeniach kolejowo-drogowo-lotniczych z nowo utworzonymi województwami. Jaka jest kategoria tych połączeń? Jaka jest możliwość przewozu towaru i osób? Jak w te kwestie wpisuje się sieć dróg krajowych?</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#JózefDąbrowski">Popieram posła Andrzeja Szarawarskiego w kwestii finansowania infrastruktury transportowej. Nie mamy skutecznych instrumentów prawnych. Uporządkowaliśmy pod względem prawnym tylko transport drogowy. W zaprezentowanym materiale nie mówi się nic o liniach wysokich prędkości.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#JózefDąbrowski">W zeszłym tygodniu byliśmy z wizytą w Holandii. Jest to mały kraj, ale myśli w kategoriach globalnych. Polska powinna brać przykład z Holandii i także pomyśleć o swoim miejscu w sieci międzynarodowej. Potrzebna jest ustawa rozwiązująca problem rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce. Powinna ona dotyczyć skali makro i mikro, czyli także rozwoju infrastruktury regionalnej.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#JózefDąbrowski">W opracowaniu, które powinno do nas szybko dotrzeć, powinny się znaleźć założenia dotyczące przewoźników poszczególnych gałęzi transportu. Pamiętajmy o restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP i PKS. Nie możemy lekceważyć tego problemu. O sytuacji PKS-u będziemy mówili w trzecim punkcie naszego porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że nie możemy mówić o rozwoju infrastruktury transportowej w oderwaniu od rozwoju gospodarczego kraju, szczególnie pomijając kwestię restrukturyzacji hutnictwa i górnictwa. Koniunktura do tej pory opierała się na tych dwóch gałęziach gospodarki. 50% przewozu towarowego PKP to jest przewóz węgla. Jak to wszystko wpłynie na standing finansowy PKP i innych przewoźników?</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#JózefDąbrowski">Kolejna sprawa dotyczy dopuszczenia do ruchu ciężkich pojazdów o nacisku większym niż dotychczas obowiązujący. Co się stanie z i tak już słabym stanem technicznym naszych dróg? Czy warto modernizować drogi, skoro po trzech latach kwalifikują się do ponownego remontu. Może transport kombinowany byłby bardziej intratnym rozwiązaniem?</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#JózefDąbrowski">Pytania można by było mnożyć w nieskończoność. W Holandii na każdym miejscu widać zainteresowanie interesem narodowym kraju. Holandia traktuje tranzyt jako część marginalną polityki transportowej. Tranzyt jest ważny dla wspierania wewnętrznej sieci infrastruktury. Musimy brać przykład z Holandii.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#JózefDąbrowski">Konkludując spodziewam się od pana ministra otrzymać stosowne materiały w ciągu dwóch miesięcy. Na pewno musi dojść do debaty na temat polskiej polityki transportowej i członkowie naszej Komisji muszą się do niej dobrze przygotować. Materiały będą bardzo pomocne. Deklarujemy współpracę z resortem transportu. Plan musi być gotowy na spotkanie ministrów transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Nie będę teraz szczegółowo odpowiadał na pytania państwa posłów. Część wypowiedzi, w tym wypowiedź posła Mirosława Stycznia, wzięła się z nieporozumienia. Nie można zakładać, że minister transportu i gospodarki morskiej apeluje o zmniejszenie nakładów na rozwój infrastruktury transportowej. Nie w tym duchu się wypowiadałem.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Nawiązując do wypowiedzi pana posła Andrzeja Szarawarskiego, który powiedział, że brakuje nam silnego lobby to, moim zdaniem, owo lobby istnieje w Sejmie. Komisja Transportu i Łączności powinna być takim lobby, które lansuje pewne koncepcje rozwoju infrastruktury transportowej. Forsuje idee polskiej polityki transportowej na forum krajowym i międzynarodowym. Chciałbym państwa posłów włączyć do tego typu działań na rzecz promocji polskiego interesu transportowego. Oczywiście zakładam, że koncepcje polskiej polityki transportowej są wzajemnie przez nas aprobowane.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Dzisiejsza dyskusja poruszyła dwa ważne wątki. Materiał przewidywał, że skoncentrujemy się na zrównoważonym rozwoju infrastruktury transportowej w korytarzach trans-portowych. W związku z tym abstrahowaliśmy od polityki transportowej. Polityka transportowa to są działania, które zawierają dwie podstawowe sfery spraw: rozwój infrastruktury transportowej i funkcjonowanie rynku.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#AndrzejGrzelakowski">Pierwsza sfera dotyczy kwestii, czy wybieramy rozwój w układzie krajowym, czyli rozwój centryczny, rozwój idący w kierunku tworzenia sieci powiązań między stolicą kraju a stolicami pozostałych województw. Czy też wybieramy rozwój zdecentralizowany, czyli regionalny, to znaczy wpisujemy się w określony międzynarodowy układ korytarzy transportowych i w ramach tego przechodzimy do rozwoju korytarzy w sieci regionalnej. Z prezentowanych materiałów wynika, że wybieramy drugie rozwiązanie. Trzeba się zatem zastanowić, jakie to rodzi implikacje i konsekwencje.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#AndrzejGrzelakowski">Jeśli chodzi o funkcjonowanie rynku, to wypowiedzi posła Piotra Lewandowskiego, posła Mirosława Stycznia, a także posłów Stanisława Wądołowskiego i Mariana Blecharczyka, dotyczyły drugiego aspektu polityki transportowej, to znaczy tego, który wiąże się z funkcjonowaniem rynku, z określeniem dostępu do tego rynku i ochroną polskiej racji stanu.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#AndrzejGrzelakowski">Przyznam się, że nie zgadzam się z tezą, że resort ma dbać o polskiego operatora. Stopień liberalizacji polskiego rynku sprowadza się do tego, że ów operator działa samodzielnie. Państwo tworzy warunki brzegowe dla funkcjonowania rynku, zapewnia operatorowi możliwości do podejmowania działań, natomiast operator musi umieć je wykorzystać.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#AndrzejGrzelakowski">Kwestia PKS-u. Obecnie organem założycielskim przedsiębiorstw PKS są wojewodowie. Trzeba zapewnić warunki do efektywnego funkcjonowania tego typu przewozów, a także możliwości rozwoju. Państwo nie może brać na siebie wszystkich obowiązków, inaczej idea decentralizacji i reformy ustrojowej byłaby sprzeczna z działaniami, które podejmowałby minister transportu i gospodarki morskiej. Co więcej obowiązki spoczywają na podmiotach gospodarczych, bo tam zawierane są umowy cywilnoprawne między załadowcą i przewoźnikiem krajowym i zagranicznym. Układ rynku, wzajemne relacje konkurencyjności, w tym cen i jakości świadczonej usługi, decydują o spełnieniu warunków gestii transportowej, a nie nakaz, który swego czasu stosowany był w Polsce w ramach gospodarki planowej. Wtedy z góry zakładano, że należy zachować gestię transportową w wysokości np. 60%. Mam nadzieję, że okres planistyczny mamy już za sobą.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#AndrzejGrzelakowski">Na koniec chciałbym powiedzieć, że pan przewodniczący narzucił nam bardzo ambitne zadanie, by w ciągu dwóch miesięcy przygotować opracowanie. Rozumiem, że przedstawiony plan powinien się wpisać w koncepcje obowiązujące w polityce transportowej.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#AndrzejGrzelakowski">Jeśli chodzi o Europejską Konferencję Ministrów Transportu, która ma się wkrótce odbyć, to uważam, że przeceniamy swoje możliwości i nie możemy zmienić istniejącego układu korytarzy. Nie taki jest cel tej konferencji. Będziemy oczywiście promować polski interes narodowy, ale przede wszystkim musimy mówić o formach rozwoju korytarzy już zatwierdzonych i zasadach finansowania infrastruktury w tych korytarzach.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#AndrzejGrzelakowski">Resort transportu postara się przygotować opracowanie w wyznaczonym terminie. Jeśli chodzi o screening, który odbywa się właśnie w Brukseli, to tam również Polska bierze na siebie odpowiedzialność z tytułu rozwoju infrastruktury transportowej. Bierze na siebie zobowiązania wiążące się z dostosowaniem standardu naszego prawa do wymogów prawa Unii Europejskiej. Dokument przygotowywany przez resort transportu będzie potrzebny do opracowania polskiego projektu negocjacyjnego w obszarze transportu. Nasze działania są zatem zbieżne z oczekiwaniami Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję za tę wypowiedź. Powiem tylko, że kraje członkowskie Unii robią wszystko, by bronić własne podmioty. Zetknęliśmy się z tym w Holandii. Holendrzy uczulali nas na to, by bronić własnego interesu narodowego.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JózefDąbrowski">Holandia z 1000 statków straciła blisko 500. Lawinowo więc spadała ilość statków pływająca pod banderą holenderską. Konsekwencją były straty dla budżetu holenderskiego. Podjęto więc działania zmierzające do zatrzymania tego procesu. Od 1997 roku 300 statków wróciło pod banderę holenderską.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#JózefDąbrowski">Jeśli chodzi o zrównoważony rozwój infrastruktury w korytarzach transportowych, to nie usłyszeliśmy dzisiaj, jak wygląda sytuacja w poszczególnych korytarzach transportowych. Trzeba tę kwestię omówić na następnym spotkaniu. Inwestujemy środki finansowe w transport kolejowy łączący Berlin z Warszawą. Czy powinniśmy środki finansowe inwestować w autostradę A-2? Inwestujemy też w autostradę A-4, ale transport kolejowy jest już zaniedbany na tym odcinku. Jeszcze gorzej sytuacja wygląda na kierunku północ - południe. Należy się zastanowić, jak wykorzystać środki finansowe w korytarzach transportowych? Pytam, czy środki budżetowe mają wspierać budowę autostrady A-2? Może warto je zainwestować w autostrady A-1 i A-3?</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#JózefDąbrowski">Zakończyliśmy rozpatrywanie punktu 2. Proponuję zrobienie 10-minutowej przerwy.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#komentarz">(Po przerwie.)</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do rozpatrzenia punktu 3 naszego porządku dziennego, a zatem do ustawy z dnia 29 grudnia 1998 roku o zmianie niektórych ustaw w związku z wdrożeniem reformy ustrojowej państwa w zakresie zmiany art. 16 do ustawy z 20 czerwca 1992 roku o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (w części dotyczącej przewozów w transporcie drogowym). Jest to temat o tyle trudny, że dotyczy kompetencji, które uzyskały władze samorządowe. Istnieją też zastrzeżenia do zapisu art. 16. Wysłuchamy teraz wnioskodawców zmian legislacyjnych, którzy przedstawią nam swoje stanowisko.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#JózefDąbrowski">Proszę o zabranie głosu prezesa Zarządu Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#KrzysztofGutowski">Dziękuję za to, że członkowie Komisji Transportu i Łączności zechcieli umieścić tę tematykę w porządku obrad dzisiejszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#KrzysztofGutowski">Państwo otrzymali od nas informację w związku z naszymi wątpliwościami w zakresie stosowania przepisów ustawy o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. Wątpliwości mają zarówno przewoźnicy, jaki i przedstawiciele sejmików samorządowych.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#KrzysztofGutowski">Przekazaliśmy również państwu analizę ekonomiczno-finansową przedsiębiorstw PKS, opartą o zeszłoroczny bilans, z której wynika, że przedsiębiorstwa mają minusową rentowność z powodu polityki dotacyjnej resortu. Przewoźnicy honorują zalecenia ustawowe i ponoszą straty. Tak się prezentuje zeszłoroczny bilans.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#KrzysztofGutowski">Określenie „dotacja” zostało zastąpione określeniem „pokrycie utraty wpływów z tytułu honorowania ulg”, co także skomplikowało sytuację.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#KrzysztofGutowski">Do przedstawionych państwu materiałów dołączyliśmy wnioski wypływające z seminarium poświęconego restrukturyzacji przedsiębiorstw PKS jakie z udziałem przedstawicieli urzędów wojewódzkich odbyło się w dniach 28–29 stycznia 1999 roku w Jachrance. Chcę państwa poinformować, że niezrestrukturyzowane przedsiębiorstwa PKS znajdują się w gestii wojewodów. Wojewodowie zabiegają o zmianę właściciela przedsiębiorstw PKS. Dzięki tym działaniom 17 przedsiębiorstw zostało już zrestrukturyzowanych. 30 wniosków czeka na rozpatrzenie w Ministerstwie Skarbu, a dalsze są w opracowaniu. Po sprywatyzowaniu przedsiębiorstw nasze wątpliwości się powiększą.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#KrzysztofGutowski">W szczegóły wprowadzi państwa pan dyrektor, Zdzisław Szczerbaciuk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Zmiana dokonana 29 grudnia 1998 roku w ustawie z dnia 20 czerwca 1992 roku wprowadziła szereg wątpliwości. Trudności interpretacyjne mają zarówno przewoźnicy, jak i Urzędy Marszałkowskie i Urzędy Skarbowe. W związku z tym umowy z przewoźnikami podpisuje się bardzo wolno. Większość publicznych przedsiębiorstw PKS dotychczas nie podpisała takowych umów.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Wątpliwości budzi zapis art. 8a, który brzmi:</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">„Koszty związane z finansowaniem ustawowych uprawnień do bezpłatnych lub ulgowych przejazdów pokrywane są z budżetu państwa”.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Ust. 4 brzmi:</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">„Wysokość dopłaty określona jest na podstawie ewidencji prowadzonej przez przewoźników za pomocą kas fiskalnych”.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Podstawowym problemem zarówno dla przewoźników, jak i organów samorządu jest wysokość przysługujących dopłat. Na podstawie zapisu art. 8a wynika, że przewoźnik powinien otrzymać dopłatę w wysokości wynikającej z wydruku przedstawionego przez kasę fiskalną. Samorządy otrzymują środki z budżetu wojewodów w określonej wysokości.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Powstaje problem prawny polegający na tym, że w większości umów proponowany jest przepis, że dopłata będzie wypłacana do wysokości środków otrzymanych przez Urząd Marszałkowski. Przewoźnicy kwestionują ten zapis i nie chcą zawierać umów. Tworzy się zatem swoista blokada, a także presja natury prawnej, gdyż z jednej strony, żeby otrzymać dopłatę, trzeba podpisać umowę, a z drugiej strony brakuje środków na bieżącą działalność przedsiębiorstw. Ponadto zapis art. 8a wprowadza także inne wątpliwości, które Ministerstwo Finansów musi wyjaśnić, gdyż różnie ten zapis jest interpretowany przez Urzędy Skarbowe. Chodzi przede wszystkim o precyzyjne zdefiniowanie, czym jest dopłata, o której się mówi w tym artykule.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#ZdzisławSzczerbaciuk">Niektóre Urzędy Skarbowe traktują w świetle ustawy o finansach publicznych dopłatę jako dotację, inne Urzędy Skarbowe uważają, że jest to sprzedaż usług dla organów samorządu. W związku z tym, czy koszty z tym związane, będą kosztami uzyskania przychodu, czy też nie? Czy przedsiębiorstwa transportowe mogą odliczyć sobie VAT naliczony w pełnej wysokości, czy też w wysokości pomniejszonej o wysokość dopłat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś z przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej zechce zabrać głos w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Nasz resort już wiosną ubiegłego roku podjął działania zmierzające do nowelizacji ustawy z dnia 20 czerwca 1992 roku o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. Jaki jest efekt tych działań, chyba nie muszę mówić. Na skutek zbiorowych protestów działania zostały zaniechane.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#AndrzejGrzelakowski">W związku z wejściem w życie ustawy z dnia 29 grudnia 1998 roku o zmianie niektórych ustaw w związku z wdrożeniem reformy ustrojowej państwa, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie jest już podmiotem, który przekazuje dotację przedmiotową i podmiotową, która związana była z zakupem autobusów. Obowiązki te spoczywają obecnie na organie założycielskim, czyli na wojewodach. Ich zadaniem jest podjęcie działań zmierzających do restrukturyzacji tych podmiotów gospodarczych, natomiast w kwestii, która jest przedmiotem tego punktu porządku dziennego, wiodącą rolę zaczynają odgrywać umowy cywilnoprawne, które zawierane są pomiędzy Zarządem Województwa Samorządowego a podmiotami, które mają świadczyć usługi przewozowe. Sądzę, że z powodu okresu tzw. rozruchu, pojawiły się różnego rodzaju perturbacje wiążące się z efektywnością przekazywania środków finansowych i z formą zawierania umów. Nie wiadomo, jakie są formy rekompensaty z tytułu utraconych wpływów, czyli ponoszonych kosztów. Nasza rola skończyła się z dniem kończącym zeszły rok. W materiałach, które dostarczyliśmy państwu wyraźnie określamy, w jakim stopniu i w jakim zakresie Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przy udziale Ministerstwa Finansów wywiązało się z zadań, jakie nałożyła na nie nowa rzeczywistość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JakubMikołajczyk">Chcę powiedzieć, że kwestia ta nie dotyczy tylko przedsiębiorstw PKS. W naszym województwie funkcjonuje ok. 400 przewoźników, w tym 15 przedsiębiorstw PKS. Obliczyliśmy, że na pokrycie potrzeb samych przedsiębiorstw PKS nie wystarczy środków, którymi dysponuje wojewoda. Wystarczają one na 47% potrzeb. Istnieją także przewoźnicy prywatni, którzy również występują o dopłatę.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JakubMikołajczyk">Jeżeli rozszerzymy zakres refundowania, to środki przeznaczone dla przedsiębiorstw PKS zmniejszą się. Wystąpiliśmy z zapytaniem do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej czy wszyscy przewoźnicy muszą stosować się przepisów ustawy, czy może tylko ci, z którymi marszałek województwa zawrze porozumienie? Jak dotąd nie otrzymaliśmy odpowiedzi. Z naszych rozmów wynika, że wszyscy przewoźnicy mający zezwolenie muszą stosować się do przepisów ustawy. W związku z tym rozszerza się zakres i środki finansowe tylko w niewielu procentach pokryją potrzeby przewoźników. Pytam więc, kto pokryje resztę?</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#JakubMikołajczyk">Kolejne pytanie dotyczy przepisów, które obowiązywały w zeszłym roku, a mianowicie każdy, kto do 15 września wystąpił o dotację, dotację otrzymywał. Wnioski zostały przekazane do Urzędów Marszałkowskich. Pytam, czy mamy rozpatrywać tylko te wnioski, które zostały złożone do 15 września zeszłego roku czy wnioski wszystkich podmiotów, które o nie wystąpią, a stosują obecne przepisy ustawy.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#JakubMikołajczyk">Inna kwestia dotyczy współpracy z Urzędami Skarbowymi i Izbami Skarbowymi. Nasze województwo wypracowało sobie z Izbą Skarbową taki układ, że to Izba kontrolowała odczyt kas fiskalnych i decydowała o programie obowiązującym w kasach fiskalnych. Obecne programy nie dają pełnej możliwości wykonania odczytu ze względu na różne wyjątki takie jak ten, że posłowie nie mogą korzystać z przepisów ustawy. Stanowisko Finansów w tej sprawie jest takie, że ani Urzędy Skarbowe ani Izby Skarbowe nie powinny opracowywać programów. Nasza pozytywna współpraca z Izbą Skarbową skończyła się właśnie z tego względu. W związku z tym procedura odczytywania za pomocą kas fiskalnych przechodzi na Urzędy Marszałkowskie, a przecież nasze urzędy nie powinny się tym zajmować. Uważam, że na obecnym etapie może to być działalność kryminogenna. Urzędy Skarbowe i Izby Skarbowe powinny nadal kontrolować programy obowiązujące w kasach fiskalnych.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#JakubMikołajczyk">To są najważniejsze problemy występujące w naszym województwie. Ostatnio związki zawodowe różnych branż wystosowały pismo do pana marszałka mówiące o tym, że jeśli nie zostaną wkrótce podpisane umowy, związkowcy zablokują Urząd Marszałkowski. Sytuacja staje się coraz bardziej napięta. Dowiedziałem się także, że minister finansów przesłał dodatkowe wytyczne na ręce wojewody, że może przekazywać środki finansowe tylko po spełnieniu określonych warunków, których jest ok. 6. Pismo to skomplikowało nam sytuację jeszcze bardziej, gdyż musimy po raz kolejny zmienić wzór umowy.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#JakubMikołajczyk">Bardzo proszę o odpowiedź, czy Urząd Marszałkowski ma zawierać umowy ze wszystkimi przewoźnikami, czy tylko z tymi, którzy do 15 września zeszłego roku złożyli wnioski? Czy możemy liczyć na jakąś interwencję u ministra finansów w zakresie współpracy w prowadzeniu odczytu przez kasy fiskalne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#RyszardMaćkowiak">Przychylam się do głosu mojego przedmówcy z Lublina, natomiast chcę jedną kwestię uzupełnić. Zapis prawny jest bardzo precyzyjny, tylko nie ma środków finansowych. Zastosowałem algorytm, z którego wynika, że na swoim terenie posiadam 29 podmiotów, które przejąłem z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej i przy tym systemie musiałbym wydawać ok. 230% środków miesięcznie, czyli więcej niż to jest możliwe. Sytuacja ta wynika stąd, że do 15 września ubiegłego roku podstawowym parametrem w zakresie podziału dotacji był wozokilometr, a obecnie obowiązuje dopłata z kas fiskalnych.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#RyszardMaćkowiak">Uważam, że w dniu dzisiejszym powinniśmy sobie odpowiedzieć na następujące pytanie: czy realizować art. 16 ustawy, czy stosować reglamentację według określonego algorytmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JózefDąbrowski">Na pytanie, czy przestrzegać przepisów ustawy czy nie odpowiedź brzmi: przestrzegać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#RomanSiedlecki">Zgadzam się ze wszystkimi wypowiedziami moich przedmówców. Chciałbym powiedzieć tylko o braku zbieżności w przepisach ustawy, a mianowicie art. 16 z art. 8a. Jeżeli z art. 8a wynika, że „koszty związane z finansowaniem ustawowych uprawnień do bezpłatnych lub ulgowych przejazdów pokrywane są z budżetu państwa”, to marszałek województwa musi ten zapis realizować. Środki, jakimi dysponuje, wystarczają na pokrycie 40–45% potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#RomanSiedlecki">Należy poddać pod dyskusję zagadnienie, czy należy zmienić przepisy ustawy, które mówią o zakresie bezpłatnych lub ulgowych przejazdów, czy dotyczące finansowania, czyli refundacji kosztów. Można by odstąpić od obowiązującego sposobu refundacji kosztów, a mianowicie środki nie płynęłyby z budżetu do jednostek, a do firm, które z usług przewozowych korzystają. Jesteśmy na etapie uzgadniania umów, z tym że przewoźnicy, którzy je podpisują mają świadomość, że środki, którymi dysponuje marszałek nie wystarczą nawet na zaspokojenie połowy zgłaszanych potrzeb.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#WładysławKubiak">Już w lutym prowadziliśmy uzgodnienia z przewoźnikami, którzy zgłosili się do samorządu i udokumentowali swoje należności. Zawarliśmy wstępne porozumienie, które obowiązuje do końca kwietnia. Ustaliliśmy parametryczny sposób podziału środków, który otrzymaliśmy z budżetu wojewody. Niestety, zazdroszczę innym kolegom, gdyż w naszym województwie jest to zaledwie 36% tego, co przewoźnicy powinni otrzymać. Największy problem dotyczy wysokości nakładów zabezpieczonych w budżecie państwa i w budżecie poszczególnych wojewodów. Jednym słowem nakłady są niewystarczające.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#WładysławKubiak">Chciałabym też powiedzieć, że ze względu na zapisy ustawy rolę samorządu wojewódzkiego sprowadzono do roli kasjera. Jest to i ogromna odpowiedzialność, ale też pewnego rodzaju niebezpieczeństwo, bo organem założycielskim dla większości przewoźników jest wojewoda, środki finansowe znajdują się w budżecie wojewody, Urzędy Marszałkowskie mają wyłącznie zawierać umowy i wypłacać otrzymane środki. Z innych działów samorząd nie jest w stanie wypłacić na ten cel ani złotówki. Przewoźnicy pytają zatem, do kogo sądownie powinni wystąpić z roszczeniami o różnicę w wysokości środków. To jest pierwsza kwestia.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#WładysławKubiak">Druga jest taka, że przewoźnicy występują do nas z pytaniem, czy mają prawo ograniczyć bezpłatne i ulgowe przejazdy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AntoniKlimek">Uważam, że nie ma problemów natury prawnej, są problemy natury finansowej. Uważam, że ustawa wprowadziła właściwy system dopłat do przedsiębiorstw PKS, gdyż do tej pory dopłaty miały charakter pośredni i nie były związane z ilością stosownych ulg.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#AntoniKlimek">Jak sytuacja prezentuje się w naszym województwie. Rozliczyliśmy styczeń. Wojewoda dysponuje środkami na styczeń w wysokości 34,5% wyliczeń przedstawionych przez kasy fiskalne. Urzędy Skarbowe potwierdziły te wyliczenia i jeśli tak to by funkcjonowało, byłoby wszystko dobrze, ale niestety brakuje środków finansowych.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#AntoniKlimek">Ostatnia sprawa, którą chciałem poruszyć, dotyczy interesu Urzędu Marszałkowskiego. Musieliśmy go zabezpieczyć i dlatego w umowę z przedsiębiorstwami PKS wpisaliśmy, że wypłacamy środki po ich otrzymaniu i określiliśmy wysokość środków. Niektóre przedsiębiorstwa nie godzą się na takie umowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JózefBłaszczyk">Uważam, że najbardziej kompetentną osobą do udzielenia odpowiedzi na te wszystkie pytania, jest minister finansów. Nie chodzi o to, czy pokryć rzeczywiste potrzeby czy dotację, a chodzi o środki wyłożone przez przedsiębiorstwa PKS za przejazdy osób uprawnionych do przejazdów bezpłatnych lub ulgowych. W związku z tym minister finansów powinien jednoznacznie odpowiedzieć, co dalej z art. 16.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#JózefBłaszczyk">Mam przed sobą pismo wystosowane przez przedsiębiorstwo PKS z Bielska-Białej, które do dnia dzisiejszego powinno otrzymywać 170 tys. zł miesięcznie, a nie dostało ani złotówki. Jeśli tak dalej pójdzie, przedsiębiorstwo to wkrótce padnie. Podobnych przedsiębiorstw jest coraz więcej. Proszę zwrócić uwagę na to, jaka jest sytuacja pracowników Miejskich Zakładów Tramwajowych w województwie śląskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AndrzejSzarawarski">Kwestia jest bardzo złożona, gdyż z jednej strony ustawa mówi, że budżet państwa powinien pokrywać 100% ulg, a nie pokrywa nawet 50% i dlatego panowie reprezentujący Urzędy Marszałkowskie maja rację. Z drugiej strony występuje tu pewna niespójność, gdyż 78% ulg stanowią ulgi przyznane młodzieży szkolnej, a w tym budżecie i we wprowadzanej reformie oświaty proponuje się inny przewóz młodzieży szkolnej. Przewozy szkolne mają być obsługiwane poza komunikacją publiczną. Przeznaczono na ten cel 78 mln zł, a w przyszłorocznym budżecie znajdą się dalsze środki. Pojawia się zatem szereg pytań.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze: czy ustawa powinna określać wysokość zwracanych ulg? Inaczej do sądów trafią skargi przewoźników, którzy będą skarżyć państwo za nierefundowanie im ulg. Z ustawy wynika, że państwo będą reprezentować Urzędy Marszałkowskie.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#AndrzejSzarawarski">Po drugie: czy należy zlikwidować ulgi szkolne zapisane w ustawie i budować system przewozów szkolnych na bazie autobusów szkolnych? Takie rozwiązanie pozwoliłoby na zmniejszenie problemu dotyczącego dofinansowania ulg, ponieważ pozostaną pozostałe ulgi, które stanowią ok. 25% i na nie środków wystarczy.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#AndrzejSzarawarski">Może jednak lepiej wycofać się z systemu przewozu młodzieży przy pomocy specjalnych autobusów i dofinansowywać ulgi w 100%? Należy się nad tym zastanowić. Nie ulega dyskusji, że potrzebna jest nowelizacja ustawy.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#AndrzejSzarawarski">Kolejna kwestia dotyczy rozstrzygnięcia paradoksów prawnych związanych z układem właścicielskim. Obecnie większość przedsiębiorstw komunikacyjnych typu PKS jest własnością skarbu państwa. Obowiązek dopłacania do ich działalności spoczywa na samorządach. Przedsiębiorstwa obarczone systemem ulg z założenia są deficytowe, a powinny być konkurencyjne dla przewoźników prywatnych. Ministrowie finansów, transportu i edukacji powinni uzgodnić między sobą, jak powinien wyglądać system przewozów młodzieży szkolnej.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#AndrzejSzarawarski">Zezwolenia na transport, poza transportem krajowym, wydają Urzędy Marszałkowskie. Jednym słowem koordynacją transportu zajmuje się samorząd, a właścicielem jest wojewoda i skarb państwa. Obecnie mamy dwóch właścicieli przedsiębiorstw i olbrzymie kłopoty.</u>
          <u xml:id="u-31.6" who="#AndrzejSzarawarski">W polityce transportu temat komunikacji publicznej realizowany jest po macoszemu, a przecież jedno przedsiębiorstwo tramwajowe przewozi na Śląsku 250 mln ludzi rocznie. Powtarzam trzeba rozwiązać układ właścicielski. Jeżeli samorządy dysponują środkami i kompetencjami, to powinny się stać właścicielami przedsiębiorstw PKS. Jeżeli państwo chce być właścicielem to z pełnymi tego konsekwencjami. I ostatnia rzecz spójny system: albo ulgi, albo oddzielny system przewozu młodzieży szkolnej.</u>
          <u xml:id="u-31.7" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, by Komisja Transportu i Łączności wystosowała w tej sprawie dezyderat do rządu. Członkowie Komisji nic innego zrobić nie mogą. Jeśli nawet zmienilibyśmy brzmienie art. 8a i zapisalibyśmy, że koszty związane z finansowaniem ustawowych uprawnień do bezpłatnych lub ulgowych przejazdów pokrywane są z budżetu państwa do 50%, to i tak by to nic nie dało. Nie ma systemu ekonomicznego dla przedsiębiorstw PKS, który zagwarantowałby im rentowność. Nie ma dotacji przeznaczanej na zakup sprzętu, nie refunduje się systemu ulg w związku z tym żywot tych przedsiębiorstw jest krótki.</u>
          <u xml:id="u-31.8" who="#AndrzejSzarawarski">Konkludując uważam, że musimy wystosować dezyderat do rządu adresowany do premiera odnośnie polityki przewozów pasażerskich i systemu ulg. Sądzę, że jeśli buduje się jeden system, nie powinno się dopłacać do drugiego. Należy się też zastanowić, co zrobić z transportem krajowym. Czy na linii PKS Gdańsk-Katowice powinny obowiązywać ulgi? Dzisiaj nie rozwiążemy tych problemów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#MarianBlecharczyk">Chciałbym uzupełnić wypowiedź pana posła Andrzeja Szarawarskiego. Sprawa nie jest aż tak prosta, jak to pan poseł przedstawił, gdyż w konsekwencje tej ustawy wpisane są przedsiębiorstwa komunalne. Problem Śląska, który tak często był tu przytaczany, to jest problem przedsiębiorstw komunalnych.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#MarianBlecharczyk">Jeśli mówimy o art. 16, to żadna ustawa nie definiuje kwestii statusu przedsiębiorstwa komunalnego. To po pierwsze. Po drugie: samorządy gminne są na skutek braku regulacji obowiązane do finansowania ulg ustawowych z własnych budżetów, kiedy tak naprawdę żadna ustawa nie reguluje tej kwestii i samorządy do świadczeń zobowiązywała. Żaden samorząd nie zdobędzie się na cofnięcie ulg swoim mieszkańcom, gdyż są to ich wyborcy. Trudno się też dziwić, że Urzędy Marszałkowskie przy zawieraniu umów wprowadzają proste zabezpieczenie, a mianowicie mówią otwarcie, że jeżeli nie otrzymają środków, to ich nie wypłacą. Innymi słowy wysokość dotacji będzie limitowana wysokością otrzymanych środków z budżetu państwa. Ustawa jest zła i nikt nie chce wziąć za nią odpowiedzialności. Regulacja została wprowadzona ad hoc i tylko po to, żeby można było uruchomić środki znajdujące się w projekcie budżetu. Gdyby nie było nowelizacji art. 16, to nie można by było prawnie uruchomić środków finansowych.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#MarianBlecharczyk">W debacie była mowa o tym, czy regulacją tą należy objąć przedsiębiorstwa PKS, co jest sprzeczne z ustawą o wykonywaniu krajowego, drogowego przewozu osób, która zmierza do wyrównywania podmiotów, czy też może należy objąć tą regulacją przedsiębiorstwa, które świadczą usługi na każdym poziomie, czyli gminy, powiatu i województwa.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#MarianBlecharczyk">Konstruktorem tej ustawy było Ministerstwo Finansów, a nie Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i trudno, by resort transportu brał za nią odpowiedzialność.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#MarianBlecharczyk">Uważam, że w dezyderacie wystosowanym do Prezesa Rady Ministrów należy wskazać na konieczność włączenia samorządów gminnych do przewozu zbiorowego na terenie gmin. Myślę tu o konieczności zwrotu kosztów wynikających z ulg podstawowych. Należy też wskazać na potrzebę skorelowania ustawy o ulgach z ustawą o wykonywaniu krajowego, drogowego przewozu osób.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#MarianBlecharczyk">W ustawie tej można przeczytać, że przewoźnik, który nie ma zawartej umowy, nie jest zobowiązany do stosowania ulg. Ustawy te należy czytać łącznie. Zakres ustawy o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów nie skorelował tych dwóch aktów prawnych. Mamy więc bałagan, gdyż zmiana art. 16 nie wyczerpuje koniecznych regulacji i nie jest skorelowana.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#MarianBlecharczyk">Na koniec chciałbym powiedzieć kilka słów o reformie oświaty i problemie dowozu dzieci i młodzieży do szkół. Jeżeli dwie ustawy, o których mówiłem, stworzą sprawny mechanizm i sprawny system, to nie będzie konieczności zakupu drogich autobusów. Gmina bądź powiat może zawrzeć umowę w sprawie dowozu dzieci i młodzieży do szkół z przedsiębiorstwem PKS. Należy jednak jasno określić udział środków publicznych w tym przedsięwzięciu. Może to nastąpić na drodze zwiększenia dochodu poprzez system dotacji lub subwencji bądź przez inne uregulowania ustawowe, które skierują na to przedsięwzięcie środki. Kwestią tą powinni się zająć ministrowie finansów, edukacji i transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym tylko powiedzieć, że korelacja istnieje, gdyż bez względu na to, czy dany przewoźnik ma podpisaną umowę czy nie, ulga wynikająca z ustawy musi być stosowana, chociaż ustawa musi wskazać organ, który zrefunduje przewoźnikowi poniesione koszty. Organem tym jest budżet państwa, a dalej sejmiki samorządowe. Znowu wracamy do punktu wyjścia, czyli do stwierdzenia, że wiemy, kto ma ustawę realizować, tylko nie wiemy z jakich środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JózefDąbrowski">Może należy postawić pytanie, czy przewoźników nie jest za dużo? Trzeba by sprawdzić, ilu prze-woźników przypada na dane województwo i czy nie należy zredukować tych przedsiębiorstw. Nie można liczyć na to, że dla dużej ilości przewoźników wystarczy środków budżetowych. Im mniejsza jest rentowność, tym większe są koszty i tym mniejsza jest efektywność.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że właśnie ten cel przyświecał reformie struktur administracyjnych i tworzeniu samorządów na poziomie województwa. Samorząd wojewódzki podpisując umowę z przewoźnikami, kształtowałby wielkość rynku przewozowego. Nie zdziwię się, jeśli niedługo pod Sejmem zaczną manifestować przewoźnicy. Pamiętajmy, że nie do każdej szkoły można dojechać autobusem. Na szczęście nie do każdej szkoły dojeżdża kolej. Inaczej powstałby nowy problem. Inna rzecz, że warto by było zorientować się, jaki procent młodzieży dojeżdża do szkół koleją.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#JózefDąbrowski">Wkraczamy w sferę polityki transportowej i cieszy mnie obecność pana ministra Andrzeja Grzelakowskiego, który chociaż nie jest bezpośrednio odpowiedzialny za system refundowania ulg, to jest żywo zainteresowany tą problematyką.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#JózefDąbrowski">Na maj przewidziane jest posiedzenie naszej Komisji poświęcone transportowi zbiorowemu. Będzie więc okazja do popracowania nad nowym systemem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Mam dwa pytania. Oba dotyczą dezyderatu. Po pierwsze pan poseł Marian Blecharczyk wspomniał o dużych miastach. Chciałbym wiedzieć, co to znaczy duże miasto? Czy to jest miasto posiadające 100 tys. mieszkańców, czy więcej? Po drugie: należy pamiętać, że na koszty związane ze świadczeniem usług przewozowych nie mamy żadnego wpływu, tak jak nie mamy wpływu na ceny biletów.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#ZdzisławDenysiuk">Kolejna rzecz dotyczy ustawy. Wydaje mi się, że rozszerzyliśmy zakres ulg i właśnie stąd się biorą nasze problemy. Wcześniej ulgi dotyczyły tzw. zwykłej komunikacji. Chciałbym wiedzieć, czy teraz ulgi nie obejmują komunikacji pośpiesznej i ekspresowej? Wiem, że zmieniliśmy definicję.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#ZdzisławDenysiuk">I jeszcze jedno pytanie do pana ministra. Czy wielkość dotacji z lat poprzednich utrzymuje się na tym samym poziomie, co w roku 1998, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Porównując wielkość dofinansowania za rok 1999 z wielkością dofinansowania z lat poprzednich, to w wyrazie nominalnym jest to ta sama wielkość. Wcześniej było 148 mln, ale nie była uwzględniona aglomeracja katowicka. Innymi słowy procent pokrycia kosztów spada.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Chciałbym podzielić się z państwem uwagą o charakterze ogólnym. Mówimy teraz o kwestii bilansowania środków budżetowych niezależnie od ich dystrybucji. Bez względu na to, czy dystrybuowało je Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej czy Urząd Marszałkowski. Problem wciąż istnieje.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#AndrzejGrzelakowski">W zapisie ustawowym nie ma żadnego błędu. Jest w nim zawarta pewna koncepcja. Z jednej strony mówimy o popycie, czyli o liczbie i kategorii osób uprawnionych do korzystania z ulg, z drugiej strony trzeba oddzielić dwie podstawowe kwestie: realizacji uprawnień wynikających z ustawy dla podmiotów korzystających z ulg od obowiązku rekompensowania utraconych przychodów. Jeżeli ta liczba, która określa popyt nie zmienia się, to mamy do czynienia z podażą. W centrum tego procesu znajduje się podmiot, który realizuje umowy, czy np. przedsiębiorstwo PKS.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#AndrzejGrzelakowski">Problem krańcowy sprowadza się do tego, że podmiot działający w ramach służb publicznych nie powinien tracić na swojej działalności. Z problemem tym uporały się kraje Unii Europejskiej. Jeżeli przyjmiemy, że wielkość środków budżetowych determinuje poziom uzyskanej rekompensaty, to mamy do czynienia z dwoma rozwiązaniami: albo dokonujemy redukcji uprawnionych, albo określamy w ustawie poziom rekompensaty. Jeśli założymy, że nie będziemy ograniczać liczby uprawnionych do korzystania z ulg, trzeba zastanowić się nad wielkością transferu środków budżetowych w celu zapewnienia godziwej rekompensaty z tytułu utraconych dochodów za wykonywanie działalności przewozowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#MarianBlecharczyk">W odpowiedzi na pytanie posła Zdzisława Denysiuka, co to jest duże miasto, chcę powiedzieć, że nie podawałem definicji dużego miasta, tylko mówiąc o dużych miastach miałem na myśli miasta o pewnym potencjale demograficznym, które organizują komunikację miejską.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#MarianBlecharczyk">Chcę też wyjaśnić jeszcze jedną rzecz. Ustawa, o której mówimy, wyłącza przewoźników komunikacji miejskiej z korzystania ze świadczeń. Powstaje problem taki, ze Urzędy Marszałkowskie nie potrafią określić, czy przewoźnik będący osobą prawną bądź spółką prawa handlowego, której właścicielem jest gmina, realizujący komunikację pomiędzy dwoma miejscowościami np. miastem centralnym i podmiejskim, jest przewoźnikiem miejskim czy też krajowym. Czy przysługuje takiemu przewoźnikowi prawo do zawarcia umowy i zwrot kosztów z tytułu ulg, czy nie. Jeżeli nie, to dlaczego?</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#MarianBlecharczyk">Przedsiębiorstwa PKS likwidują kursy ze względu na zmianę w systemie finansowania. Przedtem rozliczano się za wozokilometr, czyli autobus mógł być pusty, ważne było, żeby przejechał określoną ilość kilometrów. Obecnie finansowanie wiąże się z pasażerem. Z tego właśnie powodu w małych gminach „likwiduje” się coraz więcej osób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#CzesławPiela">Do końca 1998 roku skoordynowano 1400 przedsiębiorców prywatnych, którzy świadczą usługi komunikacyjne obok przedsiębiorstw PKS. Objęli oni swoją działalnością 12% komunikacji. 175 przedsiębiorstw wykonuje w dalszym ciągu 88% usług komunikacyjnych, a zatem dźwiga na swoich barkach 88% problemu.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#CzesławPiela">Kolejne uzupełnienie dotyczy zmniejszenia nominalnej kwoty dotacji przeznaczonej na dopłaty na przestrzeni 3 lat. W stosunku do 1998 roku oceniamy spadek na 10,4%, natomiast w stosunku do roku 1997 wynosi 24,2%.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#CzesławPiela">Jaka jest struktura ubytku tych wpływów ze względu na rodzaj przewozów? Świadczenie przewozów na podstawie biletów szkolnych pochłania 78,5% całej kwoty. 14% stanowią bilety jednorazowe z 50% zniżką, natomiast osoby korzystające z przejazdu bezpłatnego objęłyby 7,5% kwoty.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#CzesławPiela">Do tej pory młodzież korzystająca z biletów zniżkowych wywodziła się ze szkół ponadpodstawowych. W przypadku dowozów do gimnazjum nałożyłyby się zadania przewozowe. Niektórzy burmistrzowie i wójtowie porozumiewają się z przewoźnikami w celu uruchomienia połączeń, które zaspokoiłyby przyszłe potrzeby obsługi gimnazjum.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#KazimieraFlasza">Spróbuję odpowiedzieć na państwa pytania. Jeżeli chodzi o pismo, które wysłaliśmy do wojewodów, to ustawa o ulgach wyraźnie określa grupy upoważnione do ulg. Tych grup w przypadku PKS-u jest 5. Ustawa w art. 8a wyraźnie wskazuje, że podstawą do dotowania jest zawarcie umowy i przedstawienie wydruku z kasy fiskalnej.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#KazimieraFlasza">Proszę wierzyć, że do wszystkich instytucji, które się do nas zwróciły, występowaliśmy z prośbą o przedstawienie nam wydruku z kasy fiskalnej. Do dzisiaj nie otrzymaliśmy żadnego wydruku. Kasy fiskalne na potrzeby podatkowe muszą rejestrować wpływy i podatek, natomiast dla potrzeb ustawowych należy oznaczyć ulgę. Każdy przedsiębiorca, który chce uzyskać ulgi, musi udowodnić podstawę do niej. Musi przedstawić kosztorys. Zestawienia, które otrzymujemy dotyczą ulg 50%. Budżet państwa nie będzie tego rekompensował w całości. W piśmie do wojewodów napisaliśmy, że dopłaty nie mogą dotyczyć przejazdów posłów i senatorów, gdyż ustawa o posłach i senatorach mówi, że Kancelarie Sejmu i Senatu zawierają umowy z przewoźnikiem i refundują koszt przejazdów. Nie mogą też być brane pod uwagę legitymacje osób, którym jednostki budżetowe bądź samorządowe wykupiły legitymacje i osoby te są uprawnione do korzystania z biletów z 50% zniżką. Nie mogą być objęte dotacjami zniżkowe bilety o charakterze komercyjnym przyznane przez przewoźnika oraz bezpłatne albo ulgowe bilety przewoźnika oraz członków jego rodziny.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#KazimieraFlasza">Budżet został przyjęty i dotacja na pewno nie zwiększy się. Trudno mi powiedzieć, jak ulgi zostaną zrefundowane, gdyż nie wiemy, ile naprawdę te ulgi kosztują. Dlatego właśnie prosimy o rejestrację kosztów. Do tej pory nie dostaliśmy wydruków z kas fiskalnych, tylko zestawienia, a w zestawieniach nie ma oznaczonych ulg. Powtarzam dotacja jest przeznaczona na bieżące cele samorządów. Transport jest zadaniem samorządowym.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#KazimieraFlasza">Odczytam jeszcze państwu fragment listu rozesłanego do wojewodów:</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#KazimieraFlasza">„Przy złożeniu umów zawartych z prze-woźnikami wykonującymi krajowe przewozy pasażerskie autobusowe, którzy udokumentują na podstawie ewidencji kas fiskalnych sprzedaż biletów ulgowych i bezpłatnych wynikających z ustawy i przedstawią wartość sprzedanych biletów ulgowych i bezpłatnych przejazdów wynikających z ustawy bez wartości podatku VAT zrealizowanych za dany miesiąc i udokumentowaniu jej prowadzoną przez przewoźników ewidencją za pomocą kas fiskalnych”.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#KazimieraFlasza">Wydaje mi się, że należy zmienić ustawę o ulgach. Nie wszystkie dzieci potrzebują tak wysokich dopłat. Można poszukać innego rozwiązania. Może trzeba zlikwidować ulgi i rodzicom dać dopłaty w postaci dodatku rodzinnego. Dzisiaj trudno mi powiedzieć, jak ten problem rozwiązać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję za tę wypowiedź. Sprowadziła nas pani na ziemię.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#TadeuszKucharski">Nie chciałbym się powtarzać. Problem PKS-u jest bardzo ważny i trudny do rozwiązania. Cały ciężar przewozu ludzi spoczywa na przedsiębiorstwach PKS. Do tej pory byliśmy obwarowani urzędowym rozkładem jazdy, urzędową ceną biletów i z tym bagażem rzucono nas na szeroką wodę.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#TadeuszKucharski">Jeśli chodzi o dotację, to miał to być zwrot poniesionych kosztów z tytułu ulg. Zwrot nie miał miejsca w 100%. Sytuację utrudnia przewoźnik prywatny, którego nie obowiązywało stosowanie ulg. Ważne jest to, ze przewoźnik prywatny obsługuje połączenia rentowne. Liczyliśmy na to, że ustawa o krajowym, zarobkowym przewozie osób rozwiąże problem i ureguluje konkurencję w przewozach pasażerskich. Niestety, tak się nie stało. Kasy fiskalne dotyczą tylko przewoźników państwowych. Przewoźników prywatnych jest 1400, a tylko 174 państwowych przedsiębiorstw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JózefDąbrowski">Mam pytanie dotyczące kas fiskalnych. Czy Ministerstwo Finansów prowadzi jakieś działania sprawdzające czy przewoźnicy prywatni mają kasy fiskalne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#KazimieraFlasza">Od marca tego roku każdy przewoźnik prywatny musi posiadać kasę fiskalną. Inaczej działa „na czarno”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dysponuję odpowiedzią na interpelację poselską w tej kwestii. Nie jest jednak sprecyzowane, co to jest komunikacja miejska i podmiejska. W przypadku aglomeracji i przejazdu z jednego miasta do drugiego mowa jest o komunikacji miejskiej. Występuje też bałagan w przypadku egzekwowania obowiązków fiskalnych. Są dwie klasyfikacje usług, które się nakładają na siebie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JózefDąbrowski">Musimy kończyć. Proszę o wnioski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym poprzeć posła Andrzeja Szarawarskiego w sprawie wystosowania dezyderatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JózefDąbrowski">Taki dezyderat powstanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#KrzysztofGutowski">Otworzyliśmy puszkę Pandory, gdyż do tej pory minister transportu i gospodarki morskiej z ministrem finansów ustalili pewne zasady przekazywania dotacji, po czym minister transportu i gospodarki morskiej zmienił filozofię i przyjął mniej precyzyjny zapis niż wcześniej zaproponował. W związku z tym nie wiadomo, kto będzie płacił za obowiązujące ulgi. Minister transportu i gospodarki morskiej pozbył się kłopotu, a minister finansów wydaje dyrektywy niezgodne z przepisami. Mamy w tej kwestii opinię. Powstał zatem bałagan. Apeluję do państwa posłów, by znowelizowali tę ustawę. Gdyby w zeszłym roku dotacja była wykorzystana w 100%, to przedsiębiorstwa PKS uzyskałyby ok. 50 tys. zł zysku a rentowność wyniosłaby 2,85. W tym roku pozbawiono nas 21 mln na zakup taboru. Dotacja wynosi 15%. Dziękuję za wysłuchanie i apeluję o pomoc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JózefDąbrowski">Zamykam posiedzenie Komisji Transportu i Łączności.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>