text_structure.xml 93.1 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Rozpatrzymy dzisiaj trzy punkty porządku dziennego:</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#JózefDąbrowski">- informację na temat wizyty przedstawicieli Komisji w Drugiej Izbie Parlamentu Holandii,</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#JózefDąbrowski">- pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym,</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#JózefDąbrowski">- funkcjonowanie międzynarodowego transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#JózefDąbrowski">Czy są jakieś uwagi do porządku dziennego?</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#JózefDąbrowski">Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Komisja przyjęła porządek dzienny posiedzenia. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#JózefDąbrowski">Serdecznie witam radcę do spraw transportu w ambasadzie Holandii, pana Michela Goppela. Pan Michel Goppel zaprezentuje Komisji plan pobytu delegacji w Holandii.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#JózefDąbrowski">Witam także pozostałych gości. Proszę o zabranie głosu pana Michela Goppela.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MichelGoppel">Panie i panowie. Chętnie przyjąłem zaproszenie na dzisiejsze posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. Opowiem państwu o Holandii, a właściwie o holenderskiej polityce transportowej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MichelGoppel">Ta prezentacja może pomóc w przygotowaniu wizyty, którą złożą państwo w przyszłym tygodniu w Holandii. Niestety moja skromna znajomość języka polskiego nie pozwala mi na samodzielne przekazywanie państwu tych informacji. Dlatego pomoże mi tłumacz.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MichelGoppel">Na początku pragnę powiedzieć kilka słów o Holandii. Następnie opowiem państwu o polityce transportowej w Holandii, a na koniec przedstawię program państwa wizyty.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#MichelGoppel">Holandia jest małym krajem, ale zajmuje strategiczną pozycję w Europie. W porównaniu z Polską Holandia jest 9–10 razy mniejsza. Mamy około 15 mln. mieszkańców. Najbardziej zamieszkana jest zachodnio-centralna część Holandii. Tam znajdują się największe miasta Amsterdam, Rotterdam, Haga i Utrecht. Jest to także centrum działalności gospodarczej Holandii.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#MichelGoppel">W zachodniej części Holandii skoncentrowany jest przemysł, natomiast na pozostałym obszarze prowadzona jest działalność rolnicza.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#MichelGoppel">Jeśli spojrzeć na strukturę zatrudnienia w Holandii to widać, że bardzo mały procent ludności zajmuje się działalnością rolniczą. W działach gospodarki związanych z transportem jest zatrudnionych 6% pracujących. Główne miejsca pracy znajdują się w przemyśle i usługach.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#MichelGoppel">W dochodzie narodowym Holandii transport stanowi 7%. Jest to dwa razy więcej niż wypracowuje rolnictwo. Mimo, że rolnictwo stanowi bardzo niewielką część działalności gospodarczej naszego kraju, to jednak zajmuje ogromną powierzchnię (około 60%).</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#MichelGoppel">Jeśli chodzi o transport w Holandii, to infrastruktura transportowa jest tam bardzo rozbudowana. Drogi służące do żeglugi śródlądowej mają łącznie 5 tys. km, drogi szybkiego ruchu 115 tys. km, a autostrady ponad 2300 km. Podobna sieć autostrad jest planowana w Polsce. Sieć połączeń kolejowych ma łącznie 2800 km. Bardzo ważne są też ścieżki rowerowe, które mają 21 tys. km.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#MichelGoppel">Prawie każdy zamieszkujący w Holandii posiada rower. 87% gospodarstw domowych posiada przynajmniej jeden samochód. W Holandii jest 600 tys. samochodów do przewozów towarowych. Znacznie mniej jest w Holandii statków, ale są one równie ważne dla naszej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#MichelGoppel">Sieć dróg w Holandii jest bardzo gęsta. Mamy dobre połączenia z naszymi sąsiadami, to znaczy z Niemcami i z Francją. System dróg wodnych pokrywa cały obszar kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#MichelGoppel">Przedstawiając strukturę transportu w Holandii, trzeba powiedzieć, że najczęściej używane są samochody osobowe. Transport publiczny stanowi tylko 13% całego systemu przewozu osób.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#MichelGoppel">Jeśli chodzi o transport towarowy, to 84% towarów jest przewożonych drogami lądowymi, 13% żeglugą śródlądową, a tylko 3% koleją. Prognozy wskazują na dalszy rozwój transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#MichelGoppel">Chciałbym państwu powiedzieć, co robimy w Holandii, aby transport rozwijał się pomyślnie. Ostateczne decyzje dotyczące polityki transportowej podejmuje parlament. Druga izba parlamentu holenderskiego ma również komisję doradczą do spraw transportu, która przygotowuje ustawy i dokumenty zaproponowane przez rząd. Władzę wykonawczą w tej dziedzinie ma oczywiście Ministerstwo Transportu, Robót Publicznych i Gospodarki Wodnej.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#MichelGoppel">W strukturze Ministerstwa Transportu, Robót Publicznych i Gospodarki Wodnej znajdują się:</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#MichelGoppel">- dyrektoriat lotnictwa cywilnego,</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#MichelGoppel">- dyrektoriat robót publicznych,</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#MichelGoppel">- dyrektoriat transportu, który jest podzielony na dwa działy - jeden zajmuje się transportem pasażerskim, a drugi transportem towarowym.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#MichelGoppel">W kształtowaniu polityki transportowej naszego państwa czynny udział bierze też Ministerstwo Mieszkalnictwa i Planowania. Na poziomie samorządowym władze prowincji zajmują się problemami transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#MichelGoppel">Głównym celem naszej polityki transportowej jest zwiększenie konkurencyjności naszego transportu na rynku międzynarodowym. Ważne jest poprawienie bezpieczeństwa ruchu drogowego i wpływu transportu na środowisko naturalne. Stawiamy także na decentralizację i rozwój regionalny.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#MichelGoppel">Dążymy do tego, aby działalność gospodarcza nie koncentrowała się tylko na terenach północno-zachodnich, gdzie i tak jest dobry rozwój, ale także w pozostałych częściach kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#MichelGoppel">Żeby zapobiec zatłoczeniu dróg Ministerstwo Transportu, Robót Publicznych i Gospodarki Wodnej przygotowało dokument dotyczący likwidowania korków. W dokumencie mówi się także o zmniejszeniu liczby samochodów osobowych poruszających się na drogach.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#MichelGoppel">Opracowaliśmy broszurę informacyjną na ten temat. Możecie się państwo z nią zapoznać w sekretariacie Komisji Transportu i Łączności. Wiele celów naszej polityki transportowej jest zawartych w raporcie przygotowanym przez Unię Europejską. Kilka egzemplarzy tego dokumentu również udostępniliśmy członkom Komisji.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#MichelGoppel">Przedstawię teraz państwu program wizyty przedstawicieli Komisji w Holandii. Program obejmuje trzy dni:</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#MichelGoppel">Środa, 10 marca 1999 rok:</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#MichelGoppel">- 9.15 przylot do Amsterdamu i przejazd do Rotterdamu,</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#MichelGoppel">- 10.30 powitanie w Kolegium Żeglugi i Transportu,</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#MichelGoppel">Wprowadzenie:</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#MichelGoppel">- polityka transportowa jako bodziec ekonomiczny,</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#MichelGoppel">- transport kombinowany; port jako terminal,</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#MichelGoppel">- holenderska polityka żeglugowa.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#MichelGoppel">- 12.30 lunch,</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#MichelGoppel">- 14.00 przejazd do Portu Rotterdam,</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#MichelGoppel">- 14.30 powitanie i wprowadzenie:</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#MichelGoppel">- co stanowi o sukcesie portu,</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#MichelGoppel">- nowoczesne zarządzanie portem.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#MichelGoppel">- 16.00 zwiedzanie portu statkiem oraz kolacja wydana przez Port Rotterdam,</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#MichelGoppel">- 20.00 przejazd do hotelu w Hadze.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#MichelGoppel">Czwartek, 11 marca 1999 rok:</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#MichelGoppel">- 10.00 spotkanie z holenderską Stałą Komisją Transportu,</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#MichelGoppel">- 11.45 zwiedzanie Drugiej Izby parlamentu,</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#MichelGoppel">- 12.15 lunch,</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#MichelGoppel">- 13.45 przejazd do Ministerstwa Transportu, Robót Publicznych i Gospodarki Wodnej,</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#MichelGoppel">- 14.00 spotkanie z ministrem transportu, robót publicznych i gospodarki wodnej,</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#MichelGoppel">- 15.00 rozmowy z ekspertami:</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#MichelGoppel">- holenderska polityka transportowa,</u>
          <u xml:id="u-2.45" who="#MichelGoppel">- kongestia w miastach i regionalne projekty transportowe,</u>
          <u xml:id="u-2.46" who="#MichelGoppel">- transport a rozwój gospodarczy,</u>
          <u xml:id="u-2.47" who="#MichelGoppel">- rozwój infrastruktury i zarządzanie,</u>
          <u xml:id="u-2.48" who="#MichelGoppel">- przystąpienie do Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.49" who="#MichelGoppel">- 18.00 przejazd do hotelu,</u>
          <u xml:id="u-2.50" who="#MichelGoppel">- 18.30 aperitif,</u>
          <u xml:id="u-2.51" who="#MichelGoppel">- 20.00 kolacja wydana przez Ministerstwo Transportu, Robót Publicznych i Gospodarki Wodnej.</u>
          <u xml:id="u-2.52" who="#MichelGoppel">Piątek, 12 marca 1999 rok:</u>
          <u xml:id="u-2.53" who="#MichelGoppel">- 8.30 przejazd do Utrechtu,</u>
          <u xml:id="u-2.54" who="#MichelGoppel">- 9.30 wizyta robocza w siedzibie holenderskich kolei NS,</u>
          <u xml:id="u-2.55" who="#MichelGoppel">- 10.00–10.30 powitanie przez pana E. Nikkelsa (NS Business Development &amp; Participations),</u>
          <u xml:id="u-2.56" who="#MichelGoppel">- 10.30–11.30 prezentacja na temat procesu usamodzielnienia się kolei holenderskich NS,</u>
          <u xml:id="u-2.57" who="#MichelGoppel">- 11.30–12.00 prezentacja NS Stations,</u>
          <u xml:id="u-2.58" who="#MichelGoppel">- 12.00–12.30 prezentacja na temat poprawy wydajności NS Cargo oraz postawy wobec klientów,</u>
          <u xml:id="u-2.59" who="#MichelGoppel">- 12.30–14.00 lunch,</u>
          <u xml:id="u-2.60" who="#MichelGoppel">- 14.00–15.00 prezentacja na temat planu marketingowego NS Stations,</u>
          <u xml:id="u-2.61" who="#MichelGoppel">- 15.00–16.00 prezentacja na temat otwartego dostępu do kolei,</u>
          <u xml:id="u-2.62" who="#MichelGoppel">- 16.00–16.30 podsumowanie i pożegnanie,</u>
          <u xml:id="u-2.63" who="#MichelGoppel">- 16.30 przejazd na lotnisko w Amsterdamie,</u>
          <u xml:id="u-2.64" who="#MichelGoppel">- 18.55 odlot do Warszawy.</u>
          <u xml:id="u-2.65" who="#MichelGoppel">Mam nadzieję, że będzie to dla państwa bardzo interesujący pobyt.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję bardzo panu Michelowi Goppel za przedstawienie elementów polityki transportowej Holandii i naszego programu pobytu. Sądzę, że taka publiczna prezentacja będzie dobrym przykładem dla przyszłych naszych zamierzeń.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do następnego punktu porządku dziennego: pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JózefDąbrowski">Mamy jeden problem techniczny. Nie ma posła Karola Działoszyńskiego, a został on upoważniony przez grupę posłów do reprezentowania wnioskodawców. Mam nadzieję, że to nie przeszkodzi w dalszym procedowaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejSzarawarski">Moim zdaniem ten projekt jest wadliwy pod względem prawnym i Komisja nie powinna go rozpatrywać. Odnosi się on do stanu prawnego, który już nie istnieje. Autorzy tego projektu nie zauważyli, że pakiet ustaw kompetencyjnych, zmieniających kompetencje organów państwowych w tej materii, obowiązuje już od roku.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AndrzejSzarawarski">Nadzór nad stacjami kontroli pojazdów nie leży już w kompetencji wojewody, ale jest w gestii starosty. Przyjmując ten projekt, dokonalibyśmy zmian kompetencji organów samorządowych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#AndrzejSzarawarski">Kompetencje starostów w tej kwestii są zawarte w dwóch artykułach Kodeksu drogowego - w art. 83 i 84. Tutaj proponuje się zmianę tylko art. 83, a zatem to prawo nie byłoby spójne. Trzeba by także zmienić art. 84.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli mówimy o zmianie zasad nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów, to trzeba także rozważyć zmianę art. 86, który dotyczy rejestracji pojazdów wojskowych. Zasady nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów powinny być jednolite.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję odrzucić ten projekt ze względu na to, że jest on wadliwy prawnie.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli autorzy tego projektu mają zastrzeżenia do obowiązującego stanu prawnego, to powinni przekonstruować ten zapis i zgłosić go ponownie. Artykuł 83 w tej postaci, którą proponują wnioskodawcy, nie może funkcjonować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Chciałbym przypomnieć, że to jest pierwsze czytanie projektu ustawy i musi tu obowiązywać określona procedura.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Wydaje się, że wobec nieobecności posła Karola Działoszyńskiego, wszelkie wystąpienia stają się bezprzedmiotowe. Projekt w pierwszym czytaniu musi być zaprezentowany przez wnioskodawcę. Jeśli nie ma wnioskodawcy nie wolno dalej procedować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#MirosławStyczeń">Właśnie chciałem zgłosić wniosek o odroczenie tego punktu porządku dziennego ze względu na nieobecność wnioskodawcy. Regulamin Sejmu mówi o tym jednoznacznie.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#MirosławStyczeń">Chciałbym także odpowiedzieć panu posłowi Andrzejowi Szarawarskiemu. Głównym powodem zgłoszenia tej nowelizacji było to, że po przyjętym podziale kompetencyjnym, podporządkowującym stacje kontroli pojazdów starostom, doszło do sytuacji, w której zagrożony jest byt wielu zakładów będących na granicy powiatów.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#MirosławStyczeń">Proponuję, aby odroczyć dyskusję na ten temat. I tak nie możemy dzisiaj procedować ponieważ poseł reprezentujący wnioskodawców jest chory. Wydaje mi się, że nie trzeba odrzucać tego projektu. Wystarczy, że nad nim popracujemy.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#MirosławStyczeń">Zgłaszam wniosek o przełożenie dyskusji na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ nie ma posła reprezentującego wnioskodawców, musimy odłożyć pracę nad tym projektem.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do trzeciego punktu porządku dziennego: Funkcjonowanie międzynarodowego transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JózefDąbrowski">Otrzymaliście państwo materiały z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Część problemów poruszonych w tym dokumencie jest już nieaktualna - znowelizowano ustawę o wykonywaniu międzynarodowego transportu drogowego. Niemniej jednak główne tezy są ciągle aktualne. Bardzo proszę przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej o krótkie wprowadzenie do tematu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AgataGórny">Międzynarodowy transport drogowy jest uregulowany ustawą z 2 sierpnia 1997 roku o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Ustawa weszła w życie 12 grudnia 1997 roku, a więc obowiązuje od ponad roku.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#AgataGórny">Ustawa podtrzymała koncesjonowanie transportu międzynarodowego. Wyłączono z tego przewozy kombinowane oraz przewozy wykonywane dla potrzeb własnych. 25 lutego 1998 roku minister transportu i gospodarki morskiej zamroził liczbę koncesji dla krajów, w których występuje reglamentacja zezwoleń. Udzielono 18709 koncesji.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#AgataGórny">Decyzja Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej sankcjonowała tylko stan, który już obowiązywał. Chodziło tutaj o wstrzymanie udzielania koncesji, tak aby pula koncesji funkcjonujących na rynku nie ulegała zwiększeniu. Było to spowodowane ograniczeniem wynikającym z kontyngentu zezwoleń zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#AgataGórny">Koncesja oznacza dopuszczenie firmy do wykonywania działalności, ale to nie jest równoznaczne z dostępem do konkretnego rynku zagranicznego. Taki dostęp umożliwiają zezwolenia zagraniczne, których liczba zgodnie z zawartymi przez Polskę umowami dwustronnymi, ustalana jest co roku na zasadzie wzajemności w postaci kontyngentu zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#AgataGórny">W zależności od tego, jaką liczbą zezwoleń dysponujemy, możemy udzielać odpowiednią ilość koncesji.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#AgataGórny">Wydanie decyzji o zamrożeniu liczby koncesji było zgodne z propozycjami napływającymi od stowarzyszeń przewoźników. Te organizacje również widziały konieczność ograniczenia liczby koncesji.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#AgataGórny">Podjęcie decyzji o zamrożeniu liczby koncesji nie oznacza, że firmy przewozowe nie będą się rozwijały i nie będą pozyskiwały nowych pojazdów. Ustawa z 2 sierpnia 1997 roku umożliwiła przedsiębiorcom przejmowanie uprawnień wynikających z koncesji. Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym jest to możliwe tylko i wyłącznie w przypadku przejęcia całości działalności transportowej od koncesjonowanego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#AgataGórny">Jak państwo wiecie, rozpatrywany jest projekt ustawy o zmianie ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, dzięki któremu będzie możliwe przejmowanie uprawnień wynikających z koncesji również w przypadku częściowego przejęcia tej działalności. Nie będzie możliwości przejmowania pojazdu, który był koncesjonowany.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#AgataGórny">W związku z tym, po przyjęciu przez Sejm tej ustawy, będzie możliwa liberalizacja przejmowania uprawnień. Nie oznacza to liberalizacji warunków, które trzeba spełnić, aby tę koncesję uzyskać. Zgodnie z ustawą, przedsiębiorca przejmujący koncesję musi spełniać te same warunki. Chodzi tutaj o trzy kryteria jakościowe:</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#AgataGórny">- kryterium dobrej reputacji (niekaralność za przestępstwa wymienione w ustawie),</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#AgataGórny">- kryterium gwarancji finansowej (w wysokości ustalonej w ustawie),</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#AgataGórny">- kryterium doświadczenia (przedsiębiorca musi także zatrudniać kierowców, którzy mają doświadczenie w zakresie transportu międzynarodowego).</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#AgataGórny">Do 1 lutego 1999 roku udzielono 23338 koncesji na przewozy towarowe. W tym zawiera się 18709 koncesji na obszary ważności objęte reglamentacją zezwoleń zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#AgataGórny">Koncesje te są w posiadaniu 6945 firm. Ponad 83% firm posiada od 1 do 4 koncesji, a zatem od 1 do 4 pojazdów - koncesja jest przyznawana firmie na każdy pojazd z osobna. Zaledwie dziewięć przedsiębiorstw posiada od 51 do 100 pojazdów. Tylko jedna firma posiada ponad 1 tys. pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-8.14" who="#AgataGórny">W 1998 roku powstało 1126 nowych przedsiębiorstw transportu towarowego, dysponujących łącznie 1789 koncesjami. Są to zarówno te przedsiębiorstwa, które przejęły koncesje od innych podmiotów, jak również przedsiębiorstwa, które posiadają małe pojazdy do 6 ton dopuszczalnej masy całkowitej.</u>
          <u xml:id="u-8.15" who="#AgataGórny">Decyzja o zamrożeniu ilości koncesji, ustalała też zasady ich przydzielania dla firm, które były wpisane na listę oczekujących. Zapisy rozpoczęto w 1995 roku, zakończono z chwilą uchwalenia ustawy w sierpniu 1997 roku.</u>
          <u xml:id="u-8.16" who="#AgataGórny">Lista firm, które oczekiwały na koncesje została ogłoszona dwukrotnie, pierwszy raz w marcu 1998 roku, a drugi raz w listopadzie już po częściowej realizacji wniosków. Obecnie zrealizowano z tej listy 34 wnioski o 39 koncesji. Następne 16 wniosków o 19 koncesji jest w trakcie rozpatrywania. Wydano tylko 39 koncesji dlatego, że pozostałe wnioski były niekompletne bądź firmy występujące o przyznanie koncesji chciały pozostać na liście, ze względu na to, że proponowane im koncesje nie obejmowały terenów Austrii i Słowenii.</u>
          <u xml:id="u-8.17" who="#AgataGórny">W związku z tym, że w tym roku zgodnie z zapisami ustawy cofnięto ok. 200 koncesji, przewidujemy, że taka sama ilość wniosków zostanie zrealizowana.</u>
          <u xml:id="u-8.18" who="#AgataGórny">W przypadku międzynarodowego transportu samochodowego osób koncesje są wydawane bez ograniczeń ilościowych, jeśli przedsiębiorstwa dysponują pojazdami ekologicznymi. W przeciwnym wypadku obszar ważności koncesji jest zawężany o Austrię i Szwecję. W tych państwach obowiązkowe jest posiadanie dodatkowych zezwoleń, jeżeli pojazd nie spełnia podwyższonych kryteriów ekologicznych.</u>
          <u xml:id="u-8.19" who="#AgataGórny">Do 1 lutego 1999 roku udzielono 7 tys. koncesji na przewozy osobowe łącznie z koncesjami dla pojazdów zabierających do 9 osób. Koncesje otrzymało 2626 firm. Blisko 88% z nich posiada od 1 do 4 pojazdów, 8% posiada od 5 do 9 pojazdów. Dwie firmy posiadają więcej niż 50 pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-8.20" who="#AgataGórny">W 1998 roku powstało 605 nowych przedsiębiorstw transportu osobowego, które dysponują 855 koncesjami.</u>
          <u xml:id="u-8.21" who="#AgataGórny">Do informacji, którą przekazaliśmy do Komisji Transportu i Łączności, załączyliśmy szereg materiałów, które dokładnie informują o ilości firm w Polsce działających w zakresie międzynarodowego transportu drogowego osób i towarów. Są tam też podane szczegółowe informacje dotyczące zasad wydawania zezwoleń zagranicznych. Trzeba tylko podkreślić, że zasady dotyczące wydawania zezwoleń na 1999 rok, zostały uzgodnione z organizacjami skupiającymi przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-8.22" who="#AgataGórny">Z roku na rok kontyngenty zezwoleń zagranicznych stopniowo rosną. W 1996 roku było 837718 zezwoleń. W 1997 roku ta kwota wzrosła o 13% i wynosiła 947704 zezwoleń. W 1998 roku było już 1108970 zezwoleń - wzrost o 17% w stosunku do 1997 roku.</u>
          <u xml:id="u-8.23" who="#AgataGórny">Oczekujemy, że ta tendencja utrzyma się w bieżącym roku. Pozwalają nam tak sądzić spotkania, które już odbyliśmy. Spotkaliśmy się już z komisją francuską, która była dotąd najtrudniejszym partnerem dlatego, że żywiła wielką niechęć do wzrostu kontyngentu zezwoleń. W tym roku wynegocjowano 25% wzrost kontyngentu zezwoleń ogólnych na przewozy do Francji i 77% wzrost zezwoleń tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-8.24" who="#AgataGórny">W ubiegłym tygodniu zakończyły się także negocjacje z komisją niemiecką. W tym przypadku nastąpił wzrost kontyngentu zezwoleń o 15%.</u>
          <u xml:id="u-8.25" who="#AgataGórny">Biorąc pod uwagę nasze przyszłe członkostwo w Unii Europejskiej, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej podejmuje działania, które stopniowo przyzwyczajają polskich przewoźników do swobodnego dostępu do rynku Europy Zachodniej oraz do dostępu przewoźników europejskich do naszego rynku.</u>
          <u xml:id="u-8.26" who="#AgataGórny">W 1998 roku zniesiono konieczność posiadania zezwoleń na przewozy Polska - Finlandia i Polska - Luksemburg. W tym roku chcemy stopniowo znosić zezwolenia w stosunku do krajów, które razem z Polską będą wstępowały do Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-8.27" who="#AgataGórny">W informacji, którą państwu przekazaliśmy znajdują się zapisy dotyczące ilości umów międzynarodowych, jakie Polska podpisała z państwami europejskimi. To jest główny obszar działania polskich firm przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-8.28" who="#AgataGórny">W materiale znajdziecie też państwo wykaz międzynarodowych połączeń autobusowych w ruchu dwustronnym i tranzytowym, ale nie jest on zbyt szczegółowy. Jest to tylko ujęcie statystyczne.</u>
          <u xml:id="u-8.29" who="#AgataGórny">Według stanu na 1 lutego 1999 roku funkcjonują 432 międzynarodowe regularne połączenia autobusowe w ruchu dwustronnym. Te połączenia są realizowane przez 190 polskich firm transportowych wspólnie z ich partnerami zagranicznymi. Na podstawie umów międzynarodowych taka linia obsługiwana jest przez dwa przedsiębiorstwa, polskie i z kraju docelowego.</u>
          <u xml:id="u-8.30" who="#AgataGórny">Przez terytorium Polski przechodzi w tranzycie 100 międzynarodowych połączeń regularnych. Te przewozy odbywają się przy drzwiach zamkniętych, czyli bez przystanków w Polsce, na których byliby wysadzani, czy zabierani pasażerowie.</u>
          <u xml:id="u-8.31" who="#AgataGórny">Jeżeli chodzi o zamierzenia prawno-administracyjne, to Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej opracowuje projekt nowelizacji ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Przygotowywane przez nas zmiany są znacznie szersze niż te zawarte w projekcie poselskim. Generalnie chodzi o dostosowanie polskich przepisów do wymogów Unii Europejskiej. Mamy też pewne spostrzeżenia po obserwacji sprawności funkcjonowania dotychczasowej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-8.32" who="#AgataGórny">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przygotowało także projekt ustawy o powołaniu inspekcji transportu drogowego. W najbliższym czasie zostanie on skierowany do uzgodnień międzyresortowych. Ten dokument przewiduje uregulowanie zagadnień związanych z kontrolą w zakresie transportu drogowego, zarówno pod kątem przestrzegania obowiązujących przepisów, jak i prawidłowego wykorzystania dróg poprzez kontrolę ładunków, ich rozmieszczenia i dopuszczalnego obciążenia pojazdów. Przyjęcie tych rozwiązań ma się przyczynić do ochrony infrastruktury drogowej.</u>
          <u xml:id="u-8.33" who="#AgataGórny">W tym projekcie przewidujemy wprowadzenie innego systemu egzekucji kar nałożonych na przewoźników. W przypadku stwierdzenia, że przewoźnik naruszył przepisy, pojazd będzie kierowany na parking na koszt właściciela i dopiero po uiszczeniu opłaty będzie mógł ten parking opuścić.</u>
          <u xml:id="u-8.34" who="#AgataGórny">Obecny system sprowadza się do tego, że policjant przeprowadzający kontrolę przewozu, może jedynie wypisać mandat kredytowy. W przypadku firm zagranicznych nie ma możliwości wyegzekwowania takiej opłaty. Często zdarza się, że na oczach policjanta taki mandat jest darty i wyrzucany.</u>
          <u xml:id="u-8.35" who="#AgataGórny">Wkrótce przekażemy ten projekt do stowarzyszeń przewoźników. Wstępny zarys ustawy zyskał aprobatę środowisk transportowych.</u>
          <u xml:id="u-8.36" who="#AgataGórny">Na tym zakończę. Jeśli państwo będziecie mieli jakieś pytania, chętnie na nie odpowiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękujemy za to wprowadzenie. Otwieram dyskusję. Kto z pań i panów posłów chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozpatrujemy kilka aktów prawnych, które odnoszą się do transportu drogowego. Na przykład prawo o działalności gospodarczej zakłada zniesienie koncesji na transport międzynarodowy. Ta ustawa obecnie jest omawiana w podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym zapytać przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, co sądzą o sprawie koncesjonowania transportu w tamtej ustawie?</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#AndrzejSzarawarski">Moim zdaniem w tym dokumencie znajdują się dwa niebezpieczne zapisy:</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#AndrzejSzarawarski">- zamiana koncesji na licencję,</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#AndrzejSzarawarski">- jeżeli nie nastąpi zamiana koncesji na licencję, to po roku wygaśnie ważność koncesji.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#AndrzejSzarawarski">Takie założenia są zapisane w projekcie wyjściowym.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że dla transportu jest bardzo ważne to, czy w Polsce będą koncesje czy licencje. Jakie jest stanowisko Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w tej sprawie? Wiem, że między Komitetem Ekonomicznym Rady Ministrów i Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej była w tej sprawie różnica zdań.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#AndrzejSzarawarski">Na rynku transportowym jest dzisiaj bardzo złożona sytuacja ze względu na kryzys w Rosji. Otrzymałem od przewoźników cały szereg pism, mówiących o konieczności podjęcia środków ochronnych dla polskich firm transportowych.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#AndrzejSzarawarski">Czy Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej analizując aktualną sytuację na rynku międzynarodowych przewozów transportowych, podejmuje jakieś kroki, mające na celu ochronę polskiego rynku przed nieuczciwą konkurencją?</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#AndrzejSzarawarski">Druga sprawa dotyczy zrównoważenia obciążeń, jakie ponoszą polscy przewoźnicy i ich międzynarodowi konkurenci. Na przykład opłaty za przejazd przez Polskę dla przewoźników z krajów Wspólnoty Niepodległych Państw są znacznie mniejsze niż koszty, jakie nasze firmy ponoszą na tamtych rynkach. Rosjanie, Ukraińcy i Białorusini płacą 56 złotych. Polacy muszą wydać ok. 600 dolarów. Rodzi się pytanie o zachowanie zasady uczciwej konkurencji i ochronę naszych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#AndrzejSzarawarski">Czy Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej myśli o jakichś środkach ochrony naszego rynku i polskich przewoźników?</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#AndrzejSzarawarski">Może się zdarzyć, że te firmy będą w najbliższych miesiącach bankrutować. Polski rynek przejmą przewoźnicy zagraniczni, którzy już w tej chwili poruszają się tu bez większych przeszkód.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#AndrzejSzarawarski">Po wypowiedzi pani dyrektor Agaty Górny widać, że jesteśmy bezsilni wobec aktów łamania prawa. Czy tu nie należy zareagować bardziej energicznie? Można przecież przyznać organom ścigania większe kompetencje egzekucyjne. Jeśli ktoś otwarcie niszczy mandat, to jest to przejaw bezsilności państwa.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#AndrzejSzarawarski">W Niemczech, jeśli przewoźnik złamie prawo, to pojazd jest unieruchamiany na parkingu. Jeśli pojazd jest przeładowany, to firma płaci niewyobrażalnie wysokie kary. U nas takich środków ochrony nie ma. Czy ktoś w ogóle nad nimi pracuje?</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#AndrzejSzarawarski">Trzecia kwestia dotyczy spójności prawa. Zmieniamy ustawę o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, trwają prace nad ustawą - prawo o działalności gospodarczej, zmieniamy Kodeks drogowy. Chciałbym zapytać, czy te wszystkie prace są spójne? Czy zapewniamy dostateczną ochronę interesu naszych przewoźników i czy dbamy o rozwój tej gałęzi transportu?</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym zacytować fragment listu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia na Rzecz Obrony Przewoźników. Czytamy tam: „...nerw gospodarki, który jest zatruty, nie boli”. Od wielu lat jest coraz więcej luk prawnych, które wykluczają sprawną ochronę rynku. Nie potrafimy uszczelnić prawa i znaleźć recepty na poprawę tej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#AndrzejSzarawarski">W tym obszarze znajdują się możliwości manipulowania transportem międzynarodowym i krajowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#BogusławLiberadzki">Niedawno rozmawiałem z przedstawicielami przewoźników i często zadawano mi jedno pytanie. Dlaczego odnosi się takie wrażenie, że polska policja chętniej sprawdza i karze mandatami polskich przewoźników niż zagranicznych? Panuje przekonanie, że polskie władze gorzej traktują obcych niż „swoich”.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli policjant nie mówi po hiszpańsku czy francusku, to nie jest to jeszcze powód, aby nie wyegzekwować prawa w imieniu RP.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#BogusławLiberadzki">Stawiano też zarzut, że pieniądze, które pobiera się z międzynarodowego przewozu, nie są później wydawane na infrastrukturę drogową. Myślę, że to trzeba dzisiaj wyjaśnić.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#BogusławLiberadzki">W latach 1996–1997 ponad 100 mln złotych rocznie było przeznaczanych na poprawę stanu dróg. Wtedy wydawaliśmy około 800 tys. zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#BogusławLiberadzki">Ile pieniędzy pochodzących z opłat związanych z międzynarodowym transportem drogowym, przeznaczono w 1998 roku?</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#BogusławLiberadzki">W 1997 roku weszła w życie nowa ustawa o międzynarodowym transporcie drogowym. Według zapisów poprzedniej ustawy, przychody od przewoźników zagranicznych były pobierane przy nierównowadze ilości zezwoleń. W przypadku nowej ustawy podobne kwoty mieli płacić wszyscy.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#BogusławLiberadzki">Jakie były przychody z tego tytułu w 1998 roku i jakie są planowane na 1999 rok? Podczas naszego ostatniego spotkania padła kwota 15 mln złotych. Proszę o wyjaśnienie tej sprawy. Warto, aby przewoźnicy wiedzieli, na co wydaje się ich pieniądze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałabym zadać jedno pytanie dotyczące założeń projektu ustawy o inspekcji transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Te założenia wydają mi się słuszne, ale niepokoi mnie to, że projekt trafił w tej chwili do uzgodnień międzyresortowych. Sądzę, że projekt dotrze do Sejmu dopiero pod koniec czerwca.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli ta ustawa ma obowiązywać w roku 2000, to potrzebnych będzie dużo środków. Ustanawia się przecież inspektorów. Trzeba zakupić też odpowiednie urządzenia, na przykład służące do ważenia ładunków. Dlatego, jeśli nie przyśpieszy się tego procedowania, następny rok będzie stracony.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Apeluję do rządu o przyśpieszenie prac nad tym projektem, tak aby został on szybciej skierowany do Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Mam także wątpliwości związane z opłatami, które muszą ponosić przewoźnicy. Dzisiejsza „Rzeczpospolita” donosi, że przewoźnicy z Rosji skarżą się, że ich opłaty nie są tożsame z naszymi. A zatem, jak jest naprawdę? Czy skargi naszych przewoźników są słuszne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#EdwardManiura">Chciałbym zadać pytanie przedstawicielowi policji.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#EdwardManiura">Mówiliśmy tutaj o inspekcji transportu drogowego, natomiast ciągle nie wiemy, czego dzisiaj brakuje policji? Jakie powinniśmy przyjąć przepisy, aby policjant mógł skutecznie egzekwować prawo?</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#EdwardManiura">Jakimi środkami musi dysponować policjant, aby karać za fatalny stan techniczny pojazdów i ponadnormatywne ładunki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#LeonKaczmarek">Polski transport międzynarodowy znalazł się w sytuacji wyjątkowej. Informacje docierające do posłów, a mówiące o trudnej sytuacji i niemożliwości rozwoju firm, są prawdziwe.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#LeonKaczmarek">W ostatnim czasie stowarzyszenia regionalne, które są członkami krajowej rady, a reprezentują przewoźników na terenie całego kraju, informują o bardzo niedobrej sytuacji transportu. Firmy nie mają możliwości realizowania swoich zobowiązań. Mam tutaj na myśli spłatę kredytów.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#LeonKaczmarek">Współpraca przedstawicieli transportu międzynarodowego z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej układa się coraz lepiej. Ministerstwo podejmuje cały szereg działań. Dziękujemy także za zaangażowanie Komisji Transportu i Łączności.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#LeonKaczmarek">Istnieje jednak potrzeba podjęcia szybkich działań w kwestiach poruszanych tutaj przez moich przedmówców. Jeżeli dalej będziemy czekać dłużej niż pół roku na uregulowania prawne, które mają równoważyć działalność przewoźników zagranicznych w Polsce i polskich za granicą, to perspektywy naszego transportu będą bardzo złe.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#LeonKaczmarek">Szczególnie szybko trzeba podjąć działania w takich tematach jak kabotaż, kontrola przewozów pod względem ciężaru ładunków oraz infrastruktura drogowa. Obecny stan dróg praktycznie uniemożliwia nam wykonywanie normalnej pracy. Szczególnie utrzymanie dróg w okresie zimowym pokazuje, że nasze możliwości transportowe są bardzo ograniczone.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#LeonKaczmarek">Chciałbym podkreślić jeszcze jedną kwestię. Polski transport nie boi się konkurencji, ale musi być ona oparta na równych prawach. Możliwości stworzone przewoźnikom z krajów Wspólnoty Niepodległych Państw sprawiają, że te zasady nie są jednakowe dla wszystkich.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#LeonKaczmarek">Tak jak powiedział pan poseł Andrzej Szarawarski, opłaty ponoszone przez zagraniczne firmy wynoszą ok. 56 złotych. My musimy płacić ponad 600 dolarów. Przy takich opłatach jesteśmy na krawędzi opłacalności i konkurencyjności. Jeżeli te opłaty nie zostaną zrównoważone w najbliższym czasie, to dojdzie masowych protestów.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#LeonKaczmarek">Myślę, że przedstawiciele stowarzyszeń potwierdzą to, o czym tutaj mówiłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JózefDąbrowski">Mam jedną prośbę do naszych gości. Jeśli państwo poruszacie jakąś sprawę, to bardzo proszę o konkretne przykłady.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#JózefDąbrowski">Sprawa opłat dla przewoźników ze Wschodu i konfliktu na tym tle, od jakiegoś czasu pojawia się z różnym natężeniem. Chcielibyśmy wiedzieć konkretnie, o co tutaj naprawdę chodzi. Jak wygląda sytuacja tych przewozów?</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#JózefDąbrowski">Proszę o sugestie, co mogłoby w tej sprawie uczynić Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, a w czym mogłaby pomóc Komisja Transportu i Łączności?</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#JózefDąbrowski">Posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek zwróciła uwagę na to, że w dzisiejszym wydaniu dziennika „Rzeczpospolita” ten problem przedstawiony jest w zupełnie innym świetle.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#JózefDąbrowski">Jak ta sytuacja wygląda naprawdę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JerzyMichalski">Jak wynika z wypowiedzi moich przedmówców, jest bardzo źle. Tracimy rynek.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JerzyMichalski">Płacimy potrójne podatki, a możemy się spodziewać, że będziemy musieli płacić jeszcze więcej. Drogi są w coraz gorszym stanie, za naprawy pojazdów płacimy coraz więcej, podobnie jest w przypadku części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#JerzyMichalski">Jeśli chodzi o sytuację policji, to też nie jest najlepsza. Brakuje osób, które byłyby przeszkolone w tym względzie. Policjant nie wie jak wygląda dokument celny. W tej sytuacji nie może występować w obronie polskiego przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#JerzyMichalski">Widziałem jak policjant zatrzymał Niemca, który okazał jakiś dokument zupełnie nie związany z przewozem i policjant nic nie mógł zrobić, ponieważ nie wiedział, jakie dokumenty ten przewoźnik powinien posiadać. Sami policjanci domagają się, aby ich przeszkolono.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#JerzyMichalski">Uważam, że w sytuacji, w której na rynku konkurują różne firmy, my sobie poradzimy. Nie mamy się czego wstydzić. Dysponujemy całkiem nowoczesnym taborem. Sam wskaźnik jednostek ekologicznych jest przyzwoity i pokazuje, że polscy przewoźnicy dysponują nowoczesnymi pojazdami. Chodzi tylko o to, aby Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zaczęło rozwiązywać problemy. Na stanowiskach powinni znajdować się osoby kompetentne. Bez odpowiednich decyzji nasz transport doprowadzimy do ruiny.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#JerzyMichalski">Dlatego apeluję do państwa, aby Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej wykazało, co zrobiło, aby pomóc polskim przewoźnikom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że stawianie ogólnych zarzutów nic nie da. Jeśli wysuwamy jakiekolwiek krytyczne uwagi pod adresem Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, to proszę o konkretne przykłady. Łatwo jest powiedzieć, że decyzje wydają ludzie niekompetentni. Jeśli są podstawy do takiego stwierdzenia, to bardzo proszę je tutaj ujawnić.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JózefDąbrowski">Oceniając pracę stosownego departamentu powinniśmy opierać się na konkretnych przykładach. Proszę wyliczyć, które decyzje były błędne, niesłuszne czy niewłaściwe. Może się okazać, ze z punktu widzenia przewoźników pewne decyzje są niesłuszne, ale z punktu widzenia interesów państwa i generalnej polityki one są jak najbardziej właściwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanOraniec">Jeśli chcecie państwo mówić o konkretnych przykładach, to ja mam taki przykład.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JanOraniec">Występowałem w imieniu pewnego przewoźnika, który za 10 miesięcy zapłacił 450 mln złotych podatku. Żeby otrzymać jedno zezwolenie na wjazd do Niemiec, musiałem cztery razy przychodzić do urzędu. Niektórym takie wielokrotne „wycieczki” bardzo utrudniają działalność.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#JanOraniec">Ten przewoźnik zrezygnował z działalności. I to jest konkretny przykład.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#JanOraniec">Pani dyrektor Agata Górny zna ten przypadek, ponieważ składałem skargę w tej sprawie. Do dzisiaj nie otrzymałem odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#JanOraniec">Chciałbym zapytać, czy pani dyrektor może przedstawić członkom Komisji, raport z monitoringu realizacji koncesji?</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#JanOraniec">Powiedziała pani o naszym przystąpieniu do Unii Europejskiej. Myślę, że to nie nastąpi tak szybko. Dlatego swobodny dostęp naszych firm do rynku europejskiego, nie jest równoznaczny z dostępem przewoźników z Europy Zachodniej do naszego rynku.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#JanOraniec">Nie będę mówił o kabotażu - powiedziano już na ten temat wystarczająco dużo. Poseł Andrzej Szarawarski mówił też o ustawie prawo o działalności gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#JanOraniec">Chciałbym także wiedzieć, jak wygląda dostosowywanie naszego transportu do wymogów Unii Europejskiej, jeśli chodzi o naciski i rozstaw osi? Jeżeli integracja ma nastąpić, to powinniśmy spełniać te warunki. Mówię tutaj o rozstawie osi w naczepach oraz o nacisku na siodło w ciągnikach siodłowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#KrzysztofGutowski">Wszyscy wiedzą, jaka jest w tej chwili sytuacja na rynku międzynarodowych przewozów towarowych. Dokonano w różnych krajach przeglądu prawa dotyczącego międzynarodowego transportu drogowego. Dobrze, że delegacja Komisji odwiedzi w przyszłym tygodniu Holandię. Zapewne posłowie złożą wizytę także w innych państwach. Warto, abyście zwrócili uwagę na to, jaką ochronę dają własnym przewoźnikom rządy tych krajów.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#KrzysztofGutowski">Byliśmy niedawno w Niemczech i rozmawialiśmy na temat krajowych przewozów pasażerskich. Przy okazji zapoznaliśmy się z działaniami rządu na rzecz ochrony interesów niemieckich przewoźników. Nam takie rozwiązania mogą się jedynie marzyć.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#KrzysztofGutowski">Dobrze, że przystępujemy do Unii Europejskiej, ale ważne jest przeprowadzenie takich zmian prawnych, aby ochrona polskiego przewoźnika była faktem. Dlatego apeluję do członków Komisji, podczas waszej wizyty w Holandii, przyjrzyjcie się, w jaki sposób Holendrzy potrafią bronić własny transport. To jest jeden z największych przewoźników na świecie.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#KrzysztofGutowski">Mamy do czynienia z dużym zainteresowaniem firm zachodnich naszym rynkiem przewozowym. Jeśli chodzi o transport towarowy, to zagraniczne przedsiębiorstwa są już obecne w Polsce. Teraz wzrosło zainteresowanie transportem pasażerskim, szczególnie krajowym.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#KrzysztofGutowski">Wczoraj odbyło się spotkanie zorganizowane przez ambasadę brytyjską, na którym firmy zagraniczne zapowiadały swoje wejście na rynek. Z jednej strony to dobrze. Być może dzięki temu pasażer będzie miał lepsze warunki podróżowania. Nikt jednak nie mówi o tym, ile będzie kosztowała taka podróż. Wiadomo, że za dotychczasowe stawki firmy zachodnie nie będą utrzymywały tych linii.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#KrzysztofGutowski">Trzeba wziąć pod uwagę to, że kilkadziesiąt tysięcy małych przedsiębiorstw rodzinnych zostanie zlikwidowanych.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#KrzysztofGutowski">Chciałbym się też odnieść do tego, co mówił pan poseł Andrzej Szarawarski o ustawie o prawie gospodarczym. Nie wyobrażam sobie, aby ten projekt został zaakceptowany. Jeżeli ta ustawa zostanie przyjęta, to będzie to następny element załamania polskiego transportu międzynarodowego. Dopóki nie będzie pewnych uregulowań, koncesjonowanie tego rynku jest niezbędne.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#KrzysztofGutowski">Mówimy bardzo dużo o policji. Policjant nie ma instrukcji co do tego, w jaki sposób ma postępować wobec zagranicznego przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#KrzysztofGutowski">W Niemczech taka procedura jest opracowana. Są wyznaczone odpowiednie parkingi. Policjant zaprowadza pojazd na parking i odbiera dokumenty. Tam policjant wie, co może zrobić.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#KrzysztofGutowski">W Polsce jest inaczej. Rozmawiałem z policjantem, który powiedział, że kiedyś zatrzymał zagraniczny samochód, ponieważ ten był przeładowany i niszczył drogi. Tego policjanta komendant chciał wyrzucić z pracy. Po prostu nie było wiadomo, co zrobić z tym pojazdem.</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#KrzysztofGutowski">Potrzebne są instrukcje mówiące, co policjant może zrobić z zatrzymanym samochodem zagranicznym. Na to nie trzeba wydawać wielkich pieniędzy. Potrzebne są tylko pewne uregulowania prawne, które łatwo możemy przyjąć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ postawiono już wiele pytań, proponuję, aby pani dyrektor teraz na nie odpowiedziała. Chodzi o to, aby niepotrzebnie nie powtarzać pewnych kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AgataGórny">Postaram się odpowiedzieć na te pytania. Notowałam wszystkie poruszane problemy, jeśli jednak coś pominęłam, proszę mi o tym przypomnieć.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#AgataGórny">Pierwsze pytania zadał pan poseł Andrzej Szarawarski, a chodziło o projekt ustawy o działalności gospodarczej. Dwukrotnie też sygnalizowano problem licencji przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#AgataGórny">Licencje pojawiły się po to, aby rozróżnić te uprawnienia od zezwoleń, które mógłby uzyskać każdy, kto spełni pewne warunki wynikające z ustawy. Licencje wprowadzono po to, aby była możliwość limitowania tych uprawnień.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#AgataGórny">Zgodnie z projektem rządowym, licencje przewozowe zastąpią koncesje. Natomiast w ciągu roku musi zostać zmieniona ustawa regulująca warunki, które trzeba spełnić, aby uzyskać koncesję. Wszystkie koncesje udzielone na podstawie obecnych przepisów zachowują swoją ważność na czas, na który zostały wydane.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#AgataGórny">Dlatego nie ma tutaj żadnego niebezpieczeństwa. Nie sądzę, abyśmy w ciągu roku nie zdążyli przygotować zmian do ustawy o transporcie międzynarodowym, które będą spójne z regulacjami związanymi z prawem o działalności gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#AgataGórny">Koncesje będą nadal obowiązywały, a obok nich pojawią się licencje. Takiej wymiany nie przeprowadza się z dnia na dzień. Przypominam, że koncesji osobowych i towarowych jest ponad 30 tys.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#AgataGórny">Trzeba też zachować ciągłość tych uprawnień. Nie mogłoby być tak, że zanim zostanie wydany nowy dokument, przewoźnik nie będzie wykonywał przewozu, ponieważ nie będzie miał aktualnego dokumentu.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#AgataGórny">Zastanawialiśmy się również, czy przy okazji nowelizacji ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, od razu nie starać się o wprowadzenie tych zmian, które będą niezbędne z uwagi na nową ustawę o działalności gospodarczej. Doszliśmy jednak do wniosku, że nowelizacja ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego powinna wejść w życie wcześniej, natomiast nie wiadomo, kiedy zakończą się prace nad ustawą prawo o działalności gospodarczej. Oczywiście pracujemy nad dostosowaniem zapisów w obu tych ustawach.</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#AgataGórny">Pan poseł Andrzej Szarawarski mówił też o ochronie polskiego rynku. Ten problem został naświetlony w trzech aspektach:</u>
          <u xml:id="u-21.9" who="#AgataGórny">- kabotażu,</u>
          <u xml:id="u-21.10" who="#AgataGórny">- kontrolowania pojazdów pod kątem ich przeładowania,</u>
          <u xml:id="u-21.11" who="#AgataGórny">- opłat za przejazd przez Polskę.</u>
          <u xml:id="u-21.12" who="#AgataGórny">Zgodnie z ustawą o transporcie międzynarodowym, przewóz kabotażowy może się odbywać tylko i wyłącznie na podstawie zezwolenia wydanego przez ministra transportu i gospodarki morskiej. Takie zezwolenie jest udzielane po zaopiniowaniu przez dwie organizacje zrzeszające międzynarodowych przewoźników drogowych. To oznacza, że jeśli żaden z członków tej organizacji nie będzie w stanie dokonać przewozu, dopiero wtedy minister transportu, dysponując dwiema pozytywnymi opiniami, może udzielić zezwolenia.</u>
          <u xml:id="u-21.13" who="#AgataGórny">W tej chwili takich zezwoleń się raczej nie udziela. Jeśli dobrze pamiętam, to w zeszłym roku minister transportu i gospodarki morskiej wydał 5 lub 6 takich zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-21.14" who="#AgataGórny">Innym problemem jest to, że firmy zagraniczne wjeżdżają do Polski na podstawie zezwoleń uprawniających do przejazdu tranzytowego lub dwustronnego, a później wykonują przewóz kabotażowy.</u>
          <u xml:id="u-21.15" who="#AgataGórny">Chciałabym podkreślić, że w ustawie o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego są wymienione organy, które są uprawnione do kontrolowania tych przewozów.</u>
          <u xml:id="u-21.16" who="#AgataGórny">Jeśli chodzi o to, jak wygląda egzekucja tych zapisów, to podejrzewam, że przewoźnicy mają tutaj dobre rozeznanie. Myślę, że dochodzi do przypadków, w których przewóz kabotażowy jest wykonywany bez stosownego zezwolenia.</u>
          <u xml:id="u-21.17" who="#AgataGórny">Główny ciężar, jeśli chodzi o tę sprawę, spoczywa na policji. Bez sprawnego działania policji, sprawdzenie czy przypuszczenia polskich firm przewozowych są słuszne czy nie, a następnie wyciągnięcie konsekwencji łącznie z zakazem wjazdu na teren Polski, jest niemożliwe.</u>
          <u xml:id="u-21.18" who="#AgataGórny">Kolejna sprawa dotyczy wysokości opłat za przejazd przez Polskę i ich porównywalności. W ostatnim czasie doszło do szczególnej nierównowagi tych opłat, zwłaszcza w odniesieniu do opłat nakładanych na terytorium Rosji i Białorusi. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przygotowuje obecnie projekt rozporządzenia, który nałoży na przewoźników z tych dwóch krajów opłaty równoważne. Umożliwia to art. 27 ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-21.19" who="#AgataGórny">Otrzymaliśmy od stowarzyszeń przewoźników informacje dotyczące wysokości tych opłat w innych krajach. Na przykład przy przekroczeniu granicy w Kuźnicy pojazdem do 24 ton ładowności o pięciu osiach w Białorusi pobiera się następujące opłaty:</u>
          <u xml:id="u-21.20" who="#AgataGórny">- tranzyt w obie strony 178 marek,</u>
          <u xml:id="u-21.21" who="#AgataGórny">- drogowa 70 marek,</u>
          <u xml:id="u-21.22" who="#AgataGórny">- ekologiczna 45 marek,</u>
          <u xml:id="u-21.23" who="#AgataGórny">- celna 3,5 marki.</u>
          <u xml:id="u-21.24" who="#AgataGórny">Przejazd przez terytorium Rosji kosztuje dodatkowo 364 ruble. Łącznie otrzymujemy kwotę 407 marek, to znaczy 886 złotych. Takie informacje otrzymaliśmy od organizacji przewoźników, jeżeli to nie jest aktualne, to przedstawiciele tych organizacji mogą to skorygować.</u>
          <u xml:id="u-21.25" who="#AgataGórny">Po stronie polskiej obowiązuje opłata wynikająca z rozporządzenia ministra transportu i gospodarki morskiej. Jej wysokość zależy od rodzaju pojazdu. Jest to 5 złotych dziennie w przypadku samochodu osobowego, i 40 złotych dla pojazdu powyżej 12 ton. Jest to jedyna opłata, którą uiszczają zagraniczni przewoźnicy przejeżdżając przez terytorium Polski.</u>
          <u xml:id="u-21.26" who="#AgataGórny">To jest opłata dzienna i w przypadku przejazdu tranzytowego, ta kwota powinna być przynajmniej podwójna. Niestety tego nie sprawdzają służby kontrolne. Przewoźnik zamiast dwóch czy trzech opłat, uiszcza jedną lub nie płaci za przejazd wcale. Każdy z przewoźników posiada gotowy, czysty blankiet opłaty i w razie konieczności go wypełnia.</u>
          <u xml:id="u-21.27" who="#AgataGórny">Podejmujemy starania, by przeciwdziałać takiej sytuacji. Jest przygotowana nowelizacja tego rozporządzenia. Zgodnie z proponowaną zmianą, przewoźnik w momencie nabywania karty opłaty, będzie musiał zadeklarować, jak długo będzie korzystał z naszych dróg i od razu komputerowo ta informacja zostanie umieszczona na karcie opłaty. Powinno to zapobiec sytuacji, w której przewoźnicy podróżują z czystą kartą opłaty. Mamy nadzieję, że proponowana zmiana usprawni ściągalność opłat i doprowadzi do poprawy konkurencyjności polskich przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-21.28" who="#AgataGórny">Pan poseł Bogusław Liberadzki pytał, czy pieniądze z międzynarodowego transportu drogowego są przyznawane na drogi. Pan poseł chciał wiedzieć, ile przeznacza się na to środków.</u>
          <u xml:id="u-21.29" who="#AgataGórny">Zgodnie z ustawą o transporcie międzynarodowym, wszystkie opłaty pobierane z tytułu międzynarodowego transportu drogowego, a zatem koncesje, zezwolenia, karty opłaty, wpływają na specjalny rachunek Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Część tych środków może być przeznaczona na budowę autostrad i poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-21.30" who="#AgataGórny">W 1998 roku na rachunek Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych wpłynęło 247.775.069 złotych. Te pieniądze zostały w całości przeznaczone na drogi.</u>
          <u xml:id="u-21.31" who="#AgataGórny">Pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek pytała o inspekcję transportu drogowego. Chcemy, aby ten projekt jak najszybciej znalazł się w Sejmie. Ustawa ta jest objęta Narodowym programem przygotowania do członkostwa. Istnieje nawet możliwość pozyskania środków z Unii Europejskiej na ten cel, na początku w wysokości 2 mln ecu. Te pieniądze zostaną wykorzystane na zakup odpowiedniego sprzętu, dlatego wydatki budżetu związane z utworzeniem tej służby nie będą takie duże.</u>
          <u xml:id="u-21.32" who="#AgataGórny">Wracając do opłat i porównywalności opłat w Polsce i w Rosji, to te sumy w przypadku opłat pobytowych są podobne. Natomiast w Rosji pobiera się także opłatę ekologiczną i to sprawia, że nasz przewoźnik płaci znacznie większe kwoty na terytorium Rosji niż przewoźnik rosyjski na terenie Polski.</u>
          <u xml:id="u-21.33" who="#AgataGórny">Jeśli chodzi o problem kabotażu, to już o tym mówiłam. Po utworzeniu inspekcji transportu drogowego kontrola przewozów będzie na pewno dokładniejsza. Podobnie będzie w przypadku przeładowania pojazdów. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej podejmuje odpowiednie działania w tym zakresie. Niezależnie od tego Generalna Dyrekcja Dróg Państwowych stara się o zakup większej ilości wag, po to aby częściej kontrolować przeładowane pojazdy.</u>
          <u xml:id="u-21.34" who="#AgataGórny">Pan poseł Jan Oraniec mówił o skardze, którą złożył do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej odnośnie funkcjonowania biura obsługi transportu międzynarodowego. Dziwię się, że odpowiedź jeszcze do pana posła nie dotarła. Z tego, co pamiętam, odpowiedź na pana skargę przekazaliśmy jeszcze w grudniu ubiegłego roku. Kopię tej odpowiedzi prześlę panu posłowi faksem, zaraz po powrocie do ministerstwa. Mam nadzieję, że ta sprawa będzie wyjaśniona.</u>
          <u xml:id="u-21.35" who="#AgataGórny">Pan poseł pytał też, o monitoring używania koncesji. Nie bardzo rozumiem, co pan poseł miał na myśli. Bardzo proszę o przybliżenie tego zagadnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanOraniec">Chodziło mi o sprawdzenie przewoźników pod kątem wykorzystania koncesji. Na rynku brakuje koncesji, a są tacy przewoźnicy, którzy je mają i nie wykonują przewozów.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#JanOraniec">Ostatnia nowelizacja ustawy doprowadzi do handlu koncesjami. Te koncesje powinny być odebrane i przyznane tym przedsiębiorcom, którzy chcą rozwijać działalność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AgataGórny">Weryfikacja koncesji jest prowadzona przez biura obsługi transportu międzynarodowego. W ten sposób udało się wycofać około 200 koncesji, które będą rozdysponowane wśród oczekujących od 1996 roku. Wspominałam o tym we wprowadzeniu do materiału.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanOraniec">Proszę o wyjaśnienie, na czym będzie polegała różnica między licencją a obecną koncesją?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pytałem o spójność aktów prawnych i wydaje mi się, że to jest dosyć istotne. Czy państwo kontrolujecie proces wydawania tych przepisów i czy przeciwdziałacie temu, aby nie były one komplementarne?</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie zawsze jest autorem projektów ustaw, to wydaje mi się, że nie zawsze się nad tym panuje.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#AndrzejSzarawarski">Czy państwo kontrolujecie spójność wychodzących aktów prawnych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym, aby Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zwróciło się do Generalnej Dyrekcji Dróg Państwowych o wyjaśnienie, jak zostały wykorzystane środki pochodzące z opłat za międzynarodowy transport drogowy.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JózefDąbrowski">To jest w ogóle szerszy problem. Za każdym razem kiedy mówimy o transporcie drogowym, napotykamy na argument niewystarczających środków. Dlatego proszę pana ministra Witolda Chodakiewicza, aby poinformował Komisję Transportu i Łączności, ile pieniędzy w poprzednich latach otrzymała Generalna Dyrekcja Dróg Państwowych na utrzymanie dróg. Wymieniona tutaj kwota 247 mln nie jest chyba zawarta w środkach, które kierował budżet państwa na utrzymanie dróg. Jeśli to jest kolejna kwota przeznaczona na ten cel, to chcielibyśmy mieć wreszcie całościowy obraz wykorzystania wszystkich środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AgataGórny">Zacznę od tematu, który poruszył pan poseł Andrzej Szarawarski. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej pilnie śledzi wszystkie nowe akty prawne, tak aby były one spójne z tymi, które powstają w Ministerstwie.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#AgataGórny">Na przykład minister transportu i gospodarki morskiej ma obowiązek wydać rozporządzenie o przewozie żywych zwierząt. Taki projekt rozporządzenia powstał w trakcie prac sejmowych, w których nie uczestniczyli przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Po opublikowaniu tego aktu w „Dzienniku Ustaw” dowiedzieliśmy się, że nałożono na nas obowiązek wydania takiego rozporządzenia.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#AgataGórny">Analizujemy wszystkie nadchodzące od nas projekty i staramy się, aby te regulacje prawne były spójne. Jednak problem jest bardziej złożony, ponieważ nie wszystkie regulacje prawne przechodzą tę samą procedurę.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#AgataGórny">Pan poseł Jan Oraniec pytał, jaka jest różnica między licencją przewozową a koncesją. Licencja przewozowa nie będzie się różniła od koncesji poza tym, że ta pierwsza będzie dotyczyła jedynie firmy. Licencja przewozowa nie będzie udzielana na każdy pojazd z osobna. Będzie tu wpisana liczba pojazdów, którymi przedsiębiorstwo będzie mogło wykonywać transport międzynarodowy. Takie rozwiązanie jest konieczne, abyśmy mogli potem właściwie gospodarować zezwoleniami zagranicznymi.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#AgataGórny">Trudno dzisiaj powiedzieć, jaka będzie wysokość opłat. Tym problemem jeszcze się nie zajmowaliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JózefDąbrowski">Proszę o wypowiedź przedstawiciela policji. Padło tutaj kilka pytań do pana komisarza. Pana odpowiedź może wyjaśnić kilka spraw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanOraniec">Chciałbym się najpierw ustosunkować do wypowiedzi pani dyrektor Agaty Górny.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#JanOraniec">Licencja nie będzie się niczym różniła od zaświadczenia o wpisie do ewidencji gospodarczej. To może zaszkodzić drobnym przewoźnikom. W koncesji były zapisane dane konkretnego pojazdu, w przypadku licencji tego nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#JanOraniec">Moim zdaniem, taka sytuacja przyczyni się do upadku drobnych przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JózefDąbrowski">To nie jest dobry moment, aby rozpoczynać polemikę na ten temat. Pan poseł Andrzej Szarawarski mówił, że praca podkomisji jeszcze nie jest zakończona, a zatem w ogóle nie wiadomo, czy trzeba będzie nad tym dyskutować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AgataGórny">Chciałabym uspokoić pana posła Orańca. Polskie firmy, które mają koncesje na pewno nie zostaną wyeliminowane z rynku poprzez zamianę tych koncesji na licencje. Koncesje udzielone na podstawie obecnie obowiązujących przepisów zachowują ważność na czas, na który zostały udzielone.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#AgataGórny">Udzielanie licencji, po wejściu w życie nowej ustawy, będzie się odbywało na podobnych zasadach. Liczba licencji będzie limitowana. Ograniczona będzie też ilość pojazdów, dlatego w licencji określa się, iloma pojazdami firma może wykonywać transport międzynarodowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że nie powinniśmy teraz dyskutować o zamianie koncesji na licencje. Prawnicy używają tutaj zupełnie innego argumentu, który może zakwestionować sposób myślenia Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Według prawników licencja od koncesji różni się tym, że jeżeli ktoś spełnia kryteria, to nie można mu odmówić wydania licencji.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AndrzejSzarawarski">W ustawie prawo o działalności gospodarczej nie ma mechanizmu, który regulowałby to, kto może ograniczyć liczbę licencji. Licencja polega na tym, że jeżeli ktoś spełnia warunki, to trzeba mu ją przyznać.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#AndrzejSzarawarski">Na ten temat trzeba jeszcze podyskutować, ale nie przy tej okazji. Może się okazać, że interpretacja prawa będzie tutaj inna niż sądzimy.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#AndrzejSzarawarski">Istnieje jeszcze jedno niebezpieczeństwo. Nie będzie okresu przejściowego - przez pewien czas będą obowiązywać dwa dokumenty. Koncesja wydawana na innych zasadach i licencja, która de facto zastępuje koncesję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Biorę udział w pracach zespołu przygotowującego ustawę prawo o działalności gospodarczej. Chciałbym powiedzieć, że po trzech posiedzeniach omówiliśmy dopiero osiem artykułów.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Sądzę, że te sprawy, o których państwo mówicie, znajdą odzwierciedlenie w naszych pracach. Jestem członkiem zarówno Komisji Transportu i Łączności, jak i tamtego zespołu i obiecuję, że te interesy zostaną wzięte pod uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanBuczek">Chciałbym wyjaśnić kwestie związane z opłatami ponoszonymi przez polskich przewoźników na Wschodzie.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JanBuczek">Sytuacja w Rosji, na Białorusi i w Ukrainie zmienia się bardzo często. Najlepszym na to dowodem jest fakt, że dane które prezentowała nam pani dyrektor Agata Górny, nie są już aktualne. Nasi wschodni sąsiedzi stosują zasadę, że zawsze można jeszcze trochę podnieść opłaty.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#JanBuczek">W tej chwili polscy przewoźnicy ponoszą następujące koszty:</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#JanBuczek">- opłata za konwój do terminala od granicy,</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#JanBuczek">- opłata za wjazd na terminal,</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#JanBuczek">- opłata ekologiczna,</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#JanBuczek">- opłata za ciężar ładunku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JózefDąbrowski">Czy mógłby pan powiedzieć, ile dokładnie te opłaty wynoszą?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanBuczek">W tej chwili nie potrafię powiedzieć, ile dokładnie się płaci, ale razem trzeba zapłacić ponad 610 dolarów.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#JanBuczek">Istotna jest tutaj opłata za przeciążenie ładunku. Sytuacja jest taka, że na terenie Białorusi, Ukrainy i Rosji, przepisy dopuszczają obciążenie pojazdów w wysokości 36 ton. Zagraniczni przewoźnicy obłożeni są wysoką opłatą, która jest znacznie zredukowana wobec przewoźników miejscowych. Inna taryfa obowiązuje zagranicznego przewoźnika, a inna rodzimego.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#JanBuczek">Ta dysproporcja powoduje, że nie jesteśmy konkurencyjni. Nie możemy zejść poniżej pewnego pułapu opłacalności. Przewoźnicy ze Wschodu proponują niższe ceny i mogą całkiem dobrze prosperować, ponieważ zostaje im jeszcze duży zysk.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#JanBuczek">Dla nas najważniejsze jest teraz, aby w Polsce uruchomić opłaty, które równoważyłyby poziom kosztów. Wówczas dostęp do rynku przewozowego byłby porównywalny.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#JanBuczek">Jednocześnie chciałbym państwa uspokoić, że obecnie panująca sytuacja nie jest dla nas aż tak szkodliwa, ponieważ wykonujemy przewozy na podstawie starych umów o współpracy między Polską a Rosją.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#JanBuczek">Nowa umowa została już podpisana przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i wyklucza ona całkowicie udział polskiego przewoźnika w transporcie ładunków z Europy Zachodniej do Rosji. Ta umowa została podpisana kilka lat temu, ale jeszcze nie została ratyfikowana. Wszystko wskazuje na to, że niestety wkrótce zostanie ratyfikowana i problem sam się rozwiąże. Wkrótce będziemy mogli przewozić towary tylko z Polski do Rosji i z Rosji do Polski.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#JanBuczek">Na początku posiedzenia Komisji wysłuchaliśmy wystąpienia przedstawiciela ambasady Holandii. Wspomniał on o tym, że polityka transportowa Holandii jest realizowana na podstawie dokumentu zatytułowanego „Polityka transportowa Holandii”. W Polsce tego typu dokumentów nigdy nie było. Dlatego nie wiemy, jak sytuacja transportu będzie wyglądała w przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#JanBuczek">Mówiono tutaj o nowoczesnych pojazdach oraz o wyższym standardzie ekologicznym. My kupujemy te samochody nie dlatego, że nam się podobają, tylko dlatego, że zmuszają nas do tego przepisy. W przeszłości zdarzało się, że dostęp do koncesji był uzależniony od standardu pojazdu. Przewoźnik musiał zakupić nowy samochód. Taki pojazd spłaca się kilka lat. Taka inwestycja jest obliczona na 6–7 lat. Dlatego powinniśmy wiedzieć, czy transport w Polsce będzie się rozwijał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JózefDąbrowski">Po to między innymi organizujemy takie spotkania, aby stworzyć elementy polityki transportowej. Jeśli opuścicie państwo tę salę z przekonaniem, że czas poświęcony na to spotkanie nie został zmarnowany, to będzie to potwierdzenie, że coś się jednak w tej sprawie robi.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#JózefDąbrowski">Parlament wtedy działa sprawnie, kiedy istnieje świadomość występowania problemów. Po to prosimy państwa o przybliżanie nam tych kwestii, aby mieć możliwość zorientowania się, jakie sprawy należy najpierw załatwić.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#JózefDąbrowski">To nie znaczy, że po posiedzeniu Komisji wszystkie problemy natychmiast zostaną rozwiązane. Natomiast podczas prac legislacyjnych i kolejnych nowelizacji ustawy, będziemy dysponowali niezbędną wiedzą na temat koniecznych zmian.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#JózefDąbrowski">Rzeczywiście nowelizacja ustawy poprzez ministerstwo trwa bardzo długo. Czasami zmiany są przeprowadzone w wyniku inicjatywy poselskiej. Ostatni projekt nowelizacji, który został skierowany do Senatu, powstał właśnie na skutek inicjatywy poselskiej. Sądzę, że powinniśmy współpracować, ponieważ korzyść jest wspólna.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym, abyśmy wrócili teraz do pytań zadanych przedstawicielowi policji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#TomaszPołeć">Mówiąc o kontroli ruchu drogowego, wszyscy uważają, że to policja powinna realizować takie zadania. Ilość zagadnień związanych z problematyką bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym jest bardzo duża i wymaga specjalistycznej wiedzy.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#TomaszPołeć">Od 1995 roku nie ma wyodrębnionej formacji w obrębie policji, która zajmowałaby się tylko ruchem drogowym.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#TomaszPołeć">Cieszy mnie to, że jeżeli chodzi o pracę policji, to wypowiedzi przewoźników są obiektywne.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#TomaszPołeć">Pytano tutaj, jakich środków potrzebuje policja, aby mogła w tym zakresie sprawnie funkcjonować. Nie mogę się zgodzić z panią dyrektor Agatą Górny, że cały problem związany z międzynarodowym transportem drogowym polega na tym, aby policja właściwie wykonywała kontrole.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#TomaszPołeć">Stwierdzam, że policja funkcjonuje wyłącznie w granicach przewidzianych przepisami prawa i w oparciu o te przepisy. Dopóki policja nie otrzyma od państwa odpowiednich narzędzi nie będzie robić nic więcej.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#TomaszPołeć">Jeśli chodzi o mandaty karne, to jak wszyscy wiemy maksymalna wysokość grzywny wynosi 500 złotych. W przypadku przewoźników zagranicznych ta kwota jest symboliczna.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#TomaszPołeć">Nie ma także przepisów, które zabraniałyby nakładania na cudzoziemców mandatów kredytowych. Obcokrajowcy są informowani u siebie w kraju, żeby przyjmować w takich sytuacjach mandaty kredytowe, z tego względu, że te mandaty są nieściągalne.</u>
          <u xml:id="u-38.7" who="#TomaszPołeć">Policja nie dysponuje żadną bazą danych czy innymi narzędziami, które pozwalałyby nie wpuścić przewoźnika, który otrzymał mandat kredytowy i go nie zapłacił. Można śmiało stwierdzić, że jakikolwiek mandat kredytowy nakładany na cudzoziemca jest nieściągalny. Policjant w tym przypadku wykonuje pracę na darmo.</u>
          <u xml:id="u-38.8" who="#TomaszPołeć">Rada Ministrów przygotowuje nowe rozporządzenie, w którym wprowadzi się zapis zabraniający nakładania grzywien w drodze mandatu kredytowanego na cudzoziemca.</u>
          <u xml:id="u-38.9" who="#TomaszPołeć">Jeden z przedstawicieli przewoźników powiedział tutaj, że policjantom potrzebna jest jakaś instrukcja. Chciałbym powiedzieć, że nie o instrukcję tutaj chodzi, ale o to, aby istniały przepisy, które dadzą policjantowi podstawę do działania.</u>
          <u xml:id="u-38.10" who="#TomaszPołeć">Jeżeli chodzi o art. 103a Kodeksu wykroczeń, to istnieje rozporządzenie, które określa za jakie wykroczenia policjanci mogą nakładać grzywny w postaci mandatu karnego.</u>
          <u xml:id="u-38.11" who="#TomaszPołeć">Muszę powiedzieć, że policjant nie jest upoważniony do nakładania mandatów za wykroczenia z art. 103a Kodeksu wykroczeń. Jeśli policjanci mimo to takie mandaty nakładają, to tylko dlatego, aby zachować pozory, że policja może tutaj coś zrobić.</u>
          <u xml:id="u-38.12" who="#TomaszPołeć">W przeciwnym wypadku, w momencie stwierdzenia wykroczenia z art. 103a Kodeksu wykroczeń, policjant powinien podjąć decyzję o zatrzymaniu kierującego i pojazdu oraz doprowadzeniu kierowcy do kolegium do spraw wykroczeń.</u>
          <u xml:id="u-38.13" who="#TomaszPołeć">Wyobraźmy sobie, że takie zatrzymanie ma miejsce w sobotę wieczorem, na drodze z dala od obszaru zabudowanego. W jaki sposób powinien być zabezpieczony pojazd? Kto za ten pojazd będzie odpowiadać? Co się stanie, jeśli będzie przewożony ładunek łatwo psujący się?</u>
          <u xml:id="u-38.14" who="#TomaszPołeć">Te kwestie są uregulowane w krajach Europy Zachodniej. Jak wszyscy państwo wiecie, tam w interesie przewoźnika jest to, aby miał on wszystkie niezbędne dokumenty. Jeżeli takich dokumentów nie ma, to policjant zatrzymuje pojazd i odprowadza go na wyznaczony parking.</u>
          <u xml:id="u-38.15" who="#TomaszPołeć">W Polsce policjant jest pozbawiony takich narzędzi. Przepis penalizuje określone zachowania, ale nie stwarza dodatkowych narzędzi, które mogłyby być wykorzystane przez policjantów. To prowadzi do tego, że policjant wykonuje działania kontrolne, ale jest pozbawiony możliwości wykonawczych.</u>
          <u xml:id="u-38.16" who="#TomaszPołeć">Policjant kontrolując pojazd o ogromnej wartości, z wartościowym ładunkiem, nie podejmie decyzji o zatrzymaniu tego pojazdu, ponieważ nie wie, jak ten pojazd zabezpieczyć. Opracowanie instrukcji nic nie zmieni, ponieważ jeśli w istniejących przepisach nie stworzy się podstaw do działania policji, to policja i tak nic więcej nie będzie mogła zrobić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#AndrzejKot">Reprezentuję przewoźnika międzynarodowego, który zajmuje się ruchem pasażerskim. Nie wiem, czy państwo orientujecie się, jak wysokie są obciążenia podatkowe takiej firmy. Płacimy rocznie od każdej koncesji. W przypadku autobusu opłata wynosi 2500 złotych. Następnym podatkiem jest opłata od licencji. Tym razem jest to od 2500 do 4000 złotych w zależności od tego, jak długo linia zachowuje ważność.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#AndrzejKot">Kolejna opłata to podatek drogowy. Ten podatek został zniesiony dla samochodów osobowych, natomiast właściciele autobusów i ciężarówek muszą go nadal płacić. W zależności od wielkości miasta płacimy od 1200 do 1600 złotych za każdy pojazd.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#AndrzejKot">W zeszłym roku wprowadzono „licencję na kraj”. Jeżeli wydano koncesje międzynarodowe, to dlaczego muszę występować, oczywiście za dodatkową opłatą, o kolejne pozwolenie na przewóz w kraju.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#AndrzejKot">Za każdy przejazd przez teren Niemiec płaci się ok. 1100 marek. Oprócz tego w zeszłym roku zapłaciłem 46 tys. marek tylko za jedną linię przebiegającą przez teren Niemiec. Wioząc turystów do Hiszpanii, za każdy wjazd muszę płacić 800 peset.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#AndrzejKot">Jak widać obciążenia finansowe są ogromne. Ponosimy znacznie większe koszty niż nasi partnerzy na Zachodzie. Dlatego oszczędza się na ludziach. Płacimy po prostu znacznie mniejsze wynagrodzenia pracownikom.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#AndrzejKot">Ostatnia sprawa dotyczy wywozu paliwa z Polski. Wjeżdżając na teren Niemiec pojazd nie może mieć więcej niż 200 litrów paliwa. Przewoźnicy zagraniczni wyjeżdżają z Polski na dużo tańszym paliwie, robiąc kolejne oszczędności. Czy to jest normalne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym państwa poinformować, że wkrótce musimy opuścić tę salę. Jeżeli do tego czasu dyskusja się nie zakończy, przeniesiemy posiedzenie Komisji do sali nr 102.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#JózefDąbrowski">Dlatego proszę, abyście się państwo skoncentrowali na formułowaniu wniosków podsumowujących tę dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AgataGórny">Chciałabym sprostować kilka informacji, które pan Andrzej Kot państwu przekazał.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#AgataGórny">Jeżeli chodzi o opłatę drogową, to opłata roczna od autobusu wynosi 1250 złotych, a więc połowę kwoty, o której pan mówił.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#AgataGórny">Druga sprawa dotyczy podatku od zezwolenia. Chodzi tutaj raczej o opłatę administracyjną za udzielenie zezwolenia i wynosi ona od 600 do 4000 złotych.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#AgataGórny">Pytał też pan, dlaczego wprowadzono licencję na przewóz krajowy, skoro posiadacie państwo koncesje międzynarodowe. Koncesja upoważnia do wykonywania transportu międzynarodowego i trudno sobie wyobrazić, aby na podstawie tej koncesji wykonywał pan przewozy na trasie Warszawa-Kraków. Nie można tego robić o dowolnej godzinie, bez skoordynowania tego kursu z rozkładami innych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-41.4" who="#AgataGórny">Podobnie nieścisłe informacje ma pan w przypadku ilości wwożonego do Niemiec paliwa. Dopuszczalna ilość paliwa wwożonego do Niemiec wynosi 600 litrów w przypadku autobusu i 200 litrów w przypadku ciężarówki.</u>
          <u xml:id="u-41.5" who="#AgataGórny">Chciałabym się też odnieść do wypowiedzi przedstawiciela policji. Myślę, że pan mnie źle zrozumiał. Ja nie twierdziłam, że policja powinna robić więcej niż to wynika z przepisów. Chodziło mi o to, że uzyskujemy od państwa bardzo niewielką ilość informacji dotyczących nieprawidłowości wykrytych u przewoźnika. Dlatego trudno nam podejmować działania wobec przewoźników zagranicznych. Takie protokoły regularnie otrzymujemy od Straży Granicznej oraz od Głównego Urzędu Ceł. Będziemy bardzo wdzięczni, jeśli takie informacje będą napływać również z policji.</u>
          <u xml:id="u-41.6" who="#AgataGórny">Pragnę podkreślić, że w ostatnim okresie nasza współpraca z policją układa się bardzo dobrze. Kontrole, o których przeprowadzenie prosimy, są podejmowane. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zwraca się o przeprowadzenie takiej kontroli wtedy, kiedy zostaną do nas zgłoszone jakieś nieprawidłowości. Przypuszczam, że przypadków, w których przewoźnik zagraniczny narusza przepisy, jest znacznie więcej.</u>
          <u xml:id="u-41.7" who="#AgataGórny">Cieszę się, że policja również proponuje zwiększenie opłat karnych. Przypominam, że podczas prac nad obecnie obowiązującą ustawą, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej proponowało kary w wysokości dziesięciokrotnego średniego wynagrodzenia. Ta propozycja została odrzucona jako zbyt drastyczna.</u>
          <u xml:id="u-41.8" who="#AgataGórny">Ponownie wracamy do tego tematu. Myślę, że podczas obecnej nowelizacji ustawy opinia policji co do wysokości kar będzie pozytywna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JózefDąbrowski">Muszę powiedzieć, że przynajmniej raz kolej jest mniej dyskryminowana niż transport drogowy. Jeśli pociąg jedzie na przykład do Budapesztu, to może przewozić pasażerów bez dodatkowego pozwolenia między Warszawą a Krakowem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JanBuczek">Chciałbym nawiązać do wypowiedzi przedstawiciela Komendy Głównej Policji.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#JanBuczek">Jeśli chodzi o ładunki łatwo psujące się, to o to troszczą się spedytorzy i właściciele samochodów. To oni mają obowiązek zabezpieczyć te towary. Policja jest zobowiązana do egzekwowania prawa i nie może pozwalać na to, aby przepisy były łamane. Bez względu na to, jak cenny jest ładunek, kierowca musi przestrzegać przepisy a policja musi to egzekwować.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#JanBuczek">Za granicą nikt nie pyta polskiego przewoźnika, czy ma gdzie spać lub czy wie, gdzie może zdeponować towar.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AndrzejKot">Jeśli chodzi o te opłaty, o których mówiłem, to mogę udowodnić, że płaciłem właśnie takie kwoty. Ja sobie tego nie wymyśliłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JózefDąbrowski">To już musicie państwo uzgodnić między sobą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#TadeuszKociuk">Jak słyszeliśmy w ocenie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej sytuacja nie jest taka zła.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#TadeuszKociuk">Jestem jednym z sygnatariuszy petycji skierowanej do najwyższych władz państwowych o ratowanie polskiego transportu.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#TadeuszKociuk">Według mnie sytuacja jest tragiczna.</u>
          <u xml:id="u-46.3" who="#TadeuszKociuk">Pani dyrektor Agata Górny mówiła, że wynegocjowano z Niemcami 50 tys. zezwoleń. Mam przed sobą pismo, w którym 25 stycznia biuro obsługi transportu międzynarodowego informuje, że uległ wyczerpaniu kontyngent zezwoleń Ukraina - kraje trzecie. Na tym przykładzie widać, że tu gdzie trzeba naprawdę negocjować, nie robi się nic.</u>
          <u xml:id="u-46.4" who="#TadeuszKociuk">Jeśli chodzi o opłaty ponoszone przez polskich przewoźników na Wschodzie, to zostało już tu wiele powiedziane. Białorusin, Rosjanin lub Ukrainiec przejeżdżający przez Polskę płaci 50 złotych i 20 groszy. My płacimy 600 dolarów.</u>
          <u xml:id="u-46.5" who="#TadeuszKociuk">Nie ma sensu podnosić dopuszczalnej masy całkowitej samochodu do 42 ton, skoro to jeszcze bardziej pogorszy naszą sytuację w stosunku do przewoźników ze Wschodu. Na Białorusi dopuszcza się ładunek do 36 ton, podobnie na Ukrainie. W Rosji można przewozić do 38 ton. Jeśli samochód będzie ważył 42 tony, to za każdy dodatkowy kilogram powyżej 36 ton zapłacimy ponad 1 markę kary. W sumie będzie to 6 tys. marek. Miejscowy przewoźnik zapłaci tylko niewielką część tej sumy.</u>
          <u xml:id="u-46.6" who="#TadeuszKociuk">Mówimy o przystąpieniu do Unii Europejskiej. Jak tak dalej pójdzie, to ja nie wejdę do Europy jako właściciel firmy przewozowej tylko jako kierowca.</u>
          <u xml:id="u-46.7" who="#TadeuszKociuk">Nikt nie powiedział o tym, że każdy samochód ze Wschodu pod naczepą ma dospawany dodatkowy zbiornik. Te zbiorniki mają pojemność nawet do 6 tys. litrów. Na przejazd tym pojazdem przez Polskę wystarczy jakieś 800 litrów. Pozostałe paliwo sprzedaje się na czarnym rynku. Spójrzcie państwo, jakie straty ponosi tutaj skarb państwa.</u>
          <u xml:id="u-46.8" who="#TadeuszKociuk">Jeśli ktoś wjeżdża do Polski, to niech przynajmniej kupi paliwo. Taki przewoźnik ze Wschodu nie kupi paliwa w Polsce ponieważ wwiózł własne.</u>
          <u xml:id="u-46.9" who="#TadeuszKociuk">Bardzo wiele powiedziano tutaj o pracy różnych komisji, podkomisji i zespołów. Przewoźników nie bardzo to interesuje. Nas interesuje rozwiązanie tych konkretnych problemów. Jeśli tego nie zrobimy, to wkrótce nasze firmy przestaną istnieć. Sytuacja jest bardzo dramatyczna.</u>
          <u xml:id="u-46.10" who="#TadeuszKociuk">Jest taka firma bułgarska, która od wielu lat łamie umowę o transporcie międzynarodowym. To przedsiębiorstwo nielegalnie prowadzi przewozy Wschód-Zachód, traktując Polskę jako kraj tranzytowy. Tylko że Bułgaria nie leży na trasie takiego przewozu, a więc ta firma nie powinna go wykonywać. Konieczne jest też usytuowanie kraju tranzytowania na najkrótszej drodze przewozu. Wszyscy widzieli ciężarówki tej firmy na drogach, ale nikt nie zastanowił się nad tym, że ta działalność nie jest legalna.</u>
          <u xml:id="u-46.11" who="#TadeuszKociuk">Polska leży w centrum Europy i trzeba to wykorzystać. Tymczasem 25 stycznia Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego informuje polskich przewoźników, że zabrakło zezwoleń. To jest sabotaż gospodarczy.</u>
          <u xml:id="u-46.12" who="#TadeuszKociuk">Koncesja na samochód kosztuje 8 tys. złotych. Jest bardzo dużo innych opłat. Gdzie podziewają się te pieniądze. Drogi są w coraz gorszym stanie. Ktoś pobiera pieniądze i nic nie robi.</u>
          <u xml:id="u-46.13" who="#TadeuszKociuk">Jeśli chodzi o dostosowanie tonażu do wymogów Unii Europejskiej, to powinniśmy go raczej obniżyć. Jeśli musimy wprowadzić te 42 tony, to przynajmniej na zasadzie wzajemności obniżmy ten tonaż dla Białorusinów, Rosjan i Ukraińców. W przeciwnym wypadku sami siebie dyskryminujemy.</u>
          <u xml:id="u-46.14" who="#TadeuszKociuk">Jeśli chodzi o licencje i zezwolenia dla transportu towarowego, to sądzę, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie zaproponowało tutaj nic nowego. Prawdopodobnie powstanie tylko większe zamieszanie, w którym już w ogóle nie będzie widać, czy firmy przewozowe dadzą sobie radę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JózefDąbrowski">Zgłosił pan szereg istotnych uwag, ale jednocześnie wiele spraw, które pan poruszył jest zbyt ogólnych, abyśmy mogli je rozpatrzyć. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby w porozumieniu z posłami zaproponować konkretne rozwiązania, które rozwiążą te problemy, o których pan mówił.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#JózefDąbrowski">Bardzo często tego rodzaju debaty nie prowadzą do konkretnych rozwiązań. Nie chodzi o kolejne bezwartościowe spotkanie, ale o to, aby rozumiejąc powagę sytuacji rozwiązać te problemy z korzyścią dla polskich przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#JózefDąbrowski">Kilka spraw już zostało tutaj naświetlonych. Teraz te uwagi trzeba przełożyć na konkretne zapisy prawne lub na nowe rozwiązania ustawowe. O ile kompleksowe rozwiązanie zawsze zajmie więcej czasu, o tyle łatwiej i szybciej jest nowelizować ustawy poprzez inicjatywy poselskie.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#JózefDąbrowski">Dlatego antagonizacja postaw w niczym nam nie pomoże. Nasza wizyta w parlamencie Holenderskim ma służyć temu, żebyśmy zobaczyli, jak Holendrzy dbają o ochronę własnych przewoźników. W Holandii dominuje transport drogowy.</u>
          <u xml:id="u-47.4" who="#JózefDąbrowski">Niestety musimy opuścić tę salę. Proponuję ogłoszenie przerwy, tak abyśmy się mogli przenieść do sali nr 102.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#SewerynKaczmarek">Składam wniosek, aby Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przedstawiło kompleksowe rozwiązanie tych problemów. Proszę o to, aby pan minister określił czas, w którym te skandaliczne rzeczy zostaną rozwiązane.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#SewerynKaczmarek">Polska jest krajem tranzytowym i takie przypadki są nie do pomyślenia. Wyjaśnienia złożone przez panią dyrektor Agatę Górny są moim zdaniem niewystarczające.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#SewerynKaczmarek">Bardzo proszę, aby pan minister pisemnie odpowiedział na pytanie, w jaki sposób Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zamierza wyrównać warunki wykonywania przewozów? Chodzi mi szczególnie o wysokość opłat dla przewoźników zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#SewerynKaczmarek">Proszę także o wyjaśnienie sprawy paliwa.</u>
          <u xml:id="u-48.4" who="#SewerynKaczmarek">Uważam, że rząd w najbliższym czasie powinien przyjąć takie rozwiązania, które umożliwią sprawne funkcjonowanie służb kontrolnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#WitoldChodakiewicz">Myślę, że już teraz trzeba wyjaśnić jedną sprawę.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#WitoldChodakiewicz">Pan Tadeusz Kociuk twierdzi, że 25 stycznia Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego nie miało już zezwoleń na przewozy ukraińskie. To powinno zostać natychmiast wyjaśnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#MichałJarucki">Ta informacja, na którą powołuje się pan Tadeusz Kociuk miała charakter przejściowy. Obecnie dysponujemy 11 tys. zezwoleń Ukraina - kraje trzecie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję za to wyjaśnienie. Jeśli macie państwo ochotę uczestniczyć w dalszej dyskusji to zapraszam do sali nr 102.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#JózefDąbrowski">Zamykam posiedzenie Komisji Transportu i Łączności.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>