text_structure.xml 190 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram wyjazdowe posiedzenie Komisji Transportu i Łączności w Gdańsku, poświęcone problematyce gospodarki morskiej i infrastruktury transportowej województwa pomorskiego.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Witam serdecznie wszystkich przybyłych na nasze obrady i proszę o zabranie głosu wojewodę pomorskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#TomaszSowiński">Witam serdecznie na naszej ziemi przybyłych na obrady posłów sejmowej Komisji Transportu i Łączności na czele z przewodniczącym, marszałka Sejmu Macieja Płażyńskiego i innych zaproszonych gości.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#TomaszSowiński">Jesteśmy w Gdańsku, który zawsze kojarzony jest z gospodarką morską i nazywany tradycyjnie polskim oknem na świat, ale ta gospodarka potrzebuje przemyślanej, skutecznej i konsekwentnie wprowadzanej reformy, aby mogła się rozwijać i przynosić pomyślność regionowi i całemu krajowi.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#TomaszSowiński">Cieszę się z postanowienia odbycia obrad Komisji na terenie Gdańska. Chciałbym zasygnalizować, że poruszymy - ze względu na ograniczony czas obrad - bardzo sygnalnie podstawowe problemy, które nas dotyczą. Spotkamy się z wielowątkowym przedstawieniem problemów portów, dróg, małych portów, przetwórstwa, stoczni i wielu innych gałęzi związanych z gospodarką morską.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#TomaszSowiński">Myślę, że będzie to bardzo owocne spotkanie i oddaję głos przewodniczącemu Komisji Transportu i Łączności posłowi Józefowi Dąbrowskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JózefDąbrowski">Przed przystąpieniem do rozpatrzenia pierwszego punktu naszych dwudniowych obrad chciałbym państwa poinformować, że poza nim w dniu dzisiejszym mamy przewidziane spotkanie w siedzibie Polskich Linii Oceanicznych, którego tematem jest realizacja ustawy z 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JózefDąbrowski">Ustawa ta od dłuższego czasu powoduje wiele problemów i wzbudza wiele kontrowersji, były zgłaszane pomysły jej nowelizacji i chcemy dowiedzieć się, jak ona funkcjonuje w praktyce, co się dało wykonać, a co nie i jakie są tego przyczyny.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JózefDąbrowski">W dniu jutrzejszym przed południem mamy przewidzianą informację o działalności Morskiego Instytutu Rybackiego w kontekście stanu zasobów ryb w Bałtyku. Cały dzień będzie poświęcony generalnie problematyce rybołówstwa, a kolejnymi zagadnieniami będą problemy związane z rozdziałem kwot połowowych, jak i organizacją skupu, przetwórstwa oraz obrót rybami.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#JózefDąbrowski">Po południu przeniesiemy obrady do Przedsiębiorstwa Połowów, Przetwórstwa i Handlu „Dalmor” dla zapoznania się z aktualną sytuacją przedsiębiorstw połowów dalekomorskich, przeanalizowania stanu negocjacji z Rosją na temat limitów połowowych na Morzu Ochockim i omówienia zagadnień restrukturyzacji floty do połowów dalekomorskich, na czym zakończymy obrady.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#JózefDąbrowski">Na początek naszych dzisiejszych obrad przed południem przewidziane jest wystąpienie wojewody pomorskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#TomaszSowiński">Tytułem wprowadzenia w temat - bowiem o szczegółach będą mówili fachowcy poszczególnych branż - pragnę powiedzieć, że reforma administracyjna stworzyła na naszym Wybrzeżu nową jakość. Mamy dwa województwa w pełni morskie - zachodniopomorskie i pomorskie. Trzecim województwem częściowo morskim jest województwo warmińsko-mazurskie, jako że przez swoje porty elbląski i braniewski ma dostęp do Zalewu Wiślanego, a jeśli uda nam się na drodze politycznej udrożnić cieśninę za Mierzeją Wiślaną - to także i do morza.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#TomaszSowiński">Myślę, że istotne jest zdefiniowanie pojęcia gospodarki morskiej, bowiem wiele osób mówiąc o tym ma na myśli różne sprawy. Nie będę precyzyjnie definiował tego pojęcia, ale chcę powiedzieć o trzech grupach firm, na pewno znajdujących się w jego granicach.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#TomaszSowiński">Do pierwszej grupy należą te wszystkie instytucje i przedsiębiorstwa, które działają w oparciu o morze. Można tu wymienić m.in. porty, stocznie, przedsiębiorstwa połowowe, ale także przedsiębiorstwa i firmy turystyczne oraz wiele innych, jak przedsiębiorstwa transportowe, handlowe, żeglugowe.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#TomaszSowiński">Do drugiej grupy należą przedsiębiorstwa działające przy nich lub dzięki nim, albo umożliwiające im funkcjonowanie. Ta cała gama firm i przedsiębiorstw małych i średnich, nierozerwalnie z nimi złączonych, m.in. tworzących dla nich infrastrukturę.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#TomaszSowiński">Trzecia grupa - to olbrzymia liczba kooperantów rozsianych po całym kraju, którzy dzięki dwóm pierwszym grupom firm związanych z morzem mają zapewnioną działalność.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#TomaszSowiński">Należy tu zaznaczyć, że rynek pracy tworzony przez przedsiębiorstwa nadmorskie sięga na teren całego kraju, poczynając od kopalń, hut i zakładów przemysłu ciężkiego, a na przedsiębiorstwach zaopatrzeniowych i handlowych kończąc.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#TomaszSowiński">Jeśli mówimy o polityce i gospodarce morskiej, należy zadać sobie pytanie, jaka powinna być rola państwa, aby wszystkie wymienione przedsiębiorstwa mogły właściwie funkcjonować i przynosić zyski.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#TomaszSowiński">W związku z działalnością, jaką prowadzą porty, stocznie czy przedsiębiorstwa żeglugowe, zbudowano wiele miast i wiele państw. Także ten region został zbudowany dzięki morzu i dzięki ujściu Wisły jako drogi żeglugowej do morza.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#TomaszSowiński">Dzięki temu zbudowany został Gdańsk, jako największy - swego czasu - port na Bałtyku, a skutecznie ograniczony zwłaszcza w XIX wieku przez rozwój innych portów i skierowaniu handlu na porty niemieckie.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#TomaszSowiński">Chciałbym teraz zwrócić uwagę państwa na to, co dla nas jest niesłychanie istotne - na infrastrukturę drogową i komunikacyjną. Naturalnym przedłużeniem dla portów są m.in. autostrady. Istotnie autostrada A-1 jest w zasadzie racją bytu tego regionu i racją bytu Trójmiasta i innych miast oraz wielu przedsiębiorstw w nim się znajdujących.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#TomaszSowiński">Ta autostrada naprawdę udrożni i uatrakcyjni porty, które są w Trójmieście i nie tylko tutaj, a ich prawidłowe działanie wpływa przecież na przedsiębiorstwa żeglugowe, stocznie i całą infrastrukturę z nimi związaną.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#TomaszSowiński">W związku z tym można powiedzieć, że jednym z kluczowych zagadnień w regionie pomorskim jest szybka budowa autostrady A-1.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#TomaszSowiński">Jednym z przedsięwzięć, które są może skuteczne i właściwe z punktu widzenia interesów pojedynczych przedsiębiorstw, a nie do końca są takie z punktu widzenia choćby Trójmiasta jest przedsiębiorstwo przewożące koleją węgiel do Niemiec, ekonomicznie skuteczne, które - generalnie rzecz biorąc - jednakże odprowadza towar, który mógłby być odprowadzany i był odprowadzany uprzednio przez porty trójmiejskie do portów niemieckich. Jest to konkurencja ekonomiczna i dla PKP jest to bardzo dobry interes, ale z szerszego punktu widzenia, może nie aż całego państwa, ale na pewno Trójmiasta i regionu, nie jest to dobry interes, jako że odbiera nam rynek zbytu i powoduje niewykorzystanie naszych możliwości.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#TomaszSowiński">Mówiąc o autostradzie północ-południe - której, niestety, nie mamy - trzeba przyznać, że czekamy na nią z utęsknieniem. Autostrada taka z punktu widzenia polskiej racji stanu jest chyba najistotniejsza. Autostrady równoleżnikowe będą przede wszystkim wspomagały transport przez Polskę, ale nie transport polski. Jeżeli chodzi o transport, który ma nam przynieść zyski przechodząc przez nasze porty, jest to transport, jaki będzie prowadzony autostradą A-1. To ona udrożni system komunikacyjny zarówno Wybrzeża, jak i całej Polski.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#TomaszSowiński">W ub.r. doprowadziłem do spotkania wszystkich 8 wojewodów z 49 jeszcze województw, przez które ma przechodzić autostrada A-1 i każdy z nich podpisał petycję, w której prosili o traktowanie tej autostrady jako priorytetowej. Chcemy, aby ta autostrada była budowana, bo jest bardzo ważna.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#TomaszSowiński">Jeżeli popatrzymy na inne problemy związane z gospodarką morską, wymagają one rozwiązań perspektywicznych. Tak naprawdę przez ostatnie 50 lat gospodarka morska radziła sobie sama, natomiast obecnie konkurencja jest coraz silniejsza i bardzo często przegrywamy. Czas jest na wsparcie systemowe państwa dla gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#TomaszSowiński">Proszę zwrócić uwagę na porty. Jest tu potrzebna bardzo szybka nowelizacja ustawy, która umożliwi właściwy przepływ finansów pomiędzy portami. Pragnę też zwrócić uwagę na przemysł stoczniowy, który jest dalej jednym z dominujących i bardzo dochodowych w naszym kraju i w statystykach mieści się w pierwszej trójce dochodowości.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#TomaszSowiński">Jeżeli chodzi o porty, to poza dużymi, jak w Gdańsku i Gdyni, mamy wiele portów mniejszych, które w latach 60. i 70. stały się częściami przedsiębiorstw, szczególnie przetwórczych czy rybołówczych. W tej chwili z racji komercjalizacji i prywatyzacji porty te stają się częścią majątku tych przedsiębiorstw, a tak naprawdę powinny jednak służyć społecznościom lokalnym, społecznościom gmin lub powiatów, w których się znajdują i oczywiście także tym przedsiębiorstwom.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#TomaszSowiński">Będzie to gwarantowało rozwój zarówno społeczności lokalnych, jak i rozwój portów, czym te społeczności będą zainteresowane.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#TomaszSowiński">Jeżeli chodzi o zagłębie turystyczne, jakim jest niewątpliwie województwo pomorskie, trzeba powiedzieć, że potrzebne jest tutaj nie tyle wsparcie, ile możliwość swobodnego działania firm i swobodnego rozwoju turystyki. Potrzeba wsparcia dotyczy promocji tego regionu, podobnie jak promocji regionów sąsiednich, niezwykle ciekawych turystycznie. Istnieje tutaj duży potencjał i potrzeba jedynie przyciągnięcia odpowiedniej liczby turystów, do czego niezbędna jest koordynacja promocji tych terenów.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#TomaszSowiński">Chciałbym jeszcze poruszyć problem bardzo istotny, który dotknął nie tylko nasz region, ale i wiele innych. To problem kategoryzacji dróg. W Trójmieście mamy dwie szczególnie istotne drogi - Trasa Kwiatkowskiego w Gdyni i Trasa W-Z w Gdańsku. W przypadku Gdyni droga ta wyprowadza transport kołowy z portu poza miasto na obwodnicę i - mam nadzieję - przyszłą autostradę. W przypadku Gdańska sytuacja jest taka sama, a dodatkowo droga ta łączy jeszcze dwie drogi krajowe - warszawską i łódzką.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#TomaszSowiński">Drogi te uznane zostały za drogi lokalne powiatowe. Dodam tutaj, że skończenie Trasy Kwiatkowskiego, zgodnie z zamierzeniami wymaga nakładów w wysokości jednego budżetu województwa pomorskiego, będącego w dyspozycji sejmiku, więc trudno mówić o tym, że gmina Gdynia sobie z tym poradzi.</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#TomaszSowiński">Podobnie wygląda sytuacja Trasy W-Z, z którą również samo miasto Gdańsk sobie nie poradzi. Trzeba wyraźnie uznać charakter ponadlokalny tych dróg, dróg szybkiego ruchu i konieczność wspierania tego typu inwestycji przez budżet centralny.</u>
          <u xml:id="u-4.23" who="#TomaszSowiński">Generalnie w tym zakresie, zarówno w odniesieniu do naszego województwa, jak i wszystkich innych chodzi także o infrastrukturę komunikacyjną, która połączy zwłaszcza miasta powiatowe z miastami wojewódzkimi, i jej wsparcie, jeżeli takiej infrastruktury nie ma.</u>
          <u xml:id="u-4.24" who="#TomaszSowiński">Pozwoliłem sobie tylko pobieżnie przedstawić powyższe sprawy i wypunktowałem podstawowe problemy, z którymi mamy u nas do czynienia. Myślę, że bardziej szczegółowo problemy te przedstawią osoby, które nimi na bieżąco się zajmują.</u>
          <u xml:id="u-4.25" who="#TomaszSowiński">Chciałbym na zakończenie powiedzieć, że jak przez wieleset lat ten region był budowany przede wszystkim dzięki gospodarce morskiej, tak dalej ten region może być budowany i służyć naszemu państwu właśnie dzięki tej gospodarce. Potrzebuje on z punktu widzenia państwa niewiele, ale są to jednak potrzeby, którym sam region nie może podołać, szczególnie z uwagi na pilność tych potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-4.26" who="#TomaszSowiński">Rzeczywiście, wspomniana autostrada, która na pewno powstanie wcześniej czy później, jeżeli powstanie wcześniej, będzie autostradą umożliwiającą rozwój regionu, a jeżeli powstanie później - będzie po prostu jedną z wielu autostrad, która ułatwi transport i komunikację. Tak więc z punktu widzenia strategii tego regionu jest ona niezwykle istotna i potrzeba jej powstania będzie się powtarzała w wypowiedziach mieszkańców i polityków regionu pomorskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję panu wojewodzie. Myślę, że po tym ogólnym wprowadzeniu istotne będą szczegóły, o których przedstawienie proszę ministra Tadeusza Syryjczyka.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JózefDąbrowski">Dostrzegamy problem ważności infrastruktury i potrzebę jej koordynacji w skali kraju. W połowie marca br. odbędzie się posiedzenie naszej Komisji, na którym będziemy próbowali zdefiniować i przedstawić ogólne zasady zrównoważonego rozwoju infrastruktury korytarzy transportowych.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#JózefDąbrowski">To, co stało się po podziale administracyjnym i nowej kategoryzacji dróg wymaga poprawy, aby nie było takich sytuacji, jak wspomniana przez pana wojewodę, że obwodnica łącząca ze sobą dwie drogi krajowe - nr 1 i nr 7 - musi prowadzić przez środek miasta, zamiast wyprowadzać ruch poza miasto. Jest to absurd, ale czasami stanowi to wynik lokalnych, okazjonalnych niekiedy decyzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#TadeuszSyryjczyk">Cieszę się, że właśnie w Gdańsku możemy porozmawiać o sprawach dotyczących infrastruktury. Pierwsza deklaracja, jaką chciałem tutaj złożyć, będzie interesująca najbardziej z lokalnego punktu widzenia. Jest dla mnie sprawą oczywistą, że korytarz transportowy północ-południe, łączący Gdańsk z południem kraju, jest z punktu widzenia polityki transportowej Polski czynnikiem podmiotowym, który sami wybieramy.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#TadeuszSyryjczyk">Transport ze wschodu na zachód leży w interesie nie tylko Polski, ale i wszystkich państw ościennych, natomiast transport północ-południe jest kwestią naszego wyboru i im szybciej uda nam się tu stworzyć odpowiednio dobre warunki, tym większą korzyść odniosą port, miasta wzdłuż tej trasy i odegramy także odpowiednią rolę w połączeniu regionów północnych i południowych Europy. Wiążą się z tym określone konsekwencje natury finansowej.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#TadeuszSyryjczyk">Moim zdaniem, cała ta sprawa nie przedstawia się obecnie najlepiej. Stan jest taki, że została wydana koncesja w warunkach ustawy z 1994 r., zakładająca budowę autostrady ściśle komercyjną, która dla tego odcinka jest nierealna, podobnie jak dla wielu innych.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#TadeuszSyryjczyk">Przy dzisiejszym stanie ruchu i jego prognozach, zweryfikowanych nie na zasadzie życzeń, ale prognoz bankowych, a więc z punktu widzenia tych, którzy będą pożyczać pieniądze na budowę, praktycznie niewiele odcinków autostrad w Polsce da się zbudować na tej zasadzie, że państwo załatwi wykup gruntów, a potem całe ryzyko i koszt poniosą przedsiębiorcy prywatni. Nie ma takich realnych planów i nie ma takiej możliwości.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#TadeuszSyryjczyk">Dlatego w przypadku autostrady A-1 na odcinku Gdańsk - Toruń nie istnieje nawet umowa, mimo wydanej koncesji i właściwie koncesja ta powinna dawno wygasnąć. Jest przedłużona w nadziei na jakieś zmiany.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#TadeuszSyryjczyk">Takie zmiany nastąpią. Jak wiadomo, Rada Ministrów aprobowała pod koniec ub.r. kierunki zmiany ustawy i w tej chwili opracowujemy takie zmiany. Chciałbym, aby po przejściu przez rząd znalazły się one wiosną w Sejmie. Zmiany proponowane są w kierunku podjęcia przez rząd większego ryzyka i ewentualnie finansowania, niż to określa ustawa obecnie. W praktyce oznaczałoby to albo poręczenie ruchu, albo współpłacenie koncesjonariuszowi, zależnie od wielkości ruchu. Jak dowodzą doświadczenia innych krajów, przejęcie części ryzyka przez rząd jest konieczne. Chodzi tu zwłaszcza o sprawy zagrażające projektowi budowy, jak badania archeologiczne, czas wydawania pozwoleń i inne tego typu działania, które kontroluje raczej rząd niż koncesjonariusz prywatny czy rynek.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#TadeuszSyryjczyk">Zmiany te chcemy wprowadzić w życie, bowiem na podstawie obecnie obowiązujących przepisów projektu budowy autostrady A-1 nie da się raczej zrealizować i tak naprawdę koncesjonariusz nie wystąpi z umową - a proponuje współpracę w zakresie modyfikacji prawa.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#TadeuszSyryjczyk">Wystąpi tutaj problem prawny - zmiana ustawy po wydaniu koncesji oznacza konieczność rozstrzygnięcia przez Sejm, co będzie z koncesjami ważnymi, których warunki ustawa zmieni. Ci, którzy przegrali przetargi zgłoszą pretensje, jeżeli wygrywającemu zmienimy warunki w trakcie trwania koncesji, bowiem będzie to zmiana warunków po rozstrzygnięciu konkursu.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#TadeuszSyryjczyk">Zależnie od przyjętego rozwiązania w tej materii będziemy w lepszej lub gorszej sytuacji, co do czasu i co do pieniędzy, które są na ten cel potrzebne. W praktyce należy sobie zdać sprawę, że proponowane partnerstwo w ryzyku będzie też partnerstwem finansowym i będzie możliwe pod warunkiem korekty generalnego myślenia o wydaniu pieniędzy na drogownictwo i na szeroko rozumianą infrastrukturę w Polsce - koleje, drogi, porty, lotniska itd.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#TadeuszSyryjczyk">Chciałbym państwu uświadomić, że w tej chwili sytuacja jest bardzo niepewna w tym sensie, że rząd wydaje w związku z zaistniałą sytuacją sporo środków na utrzymanie miejsc pracy zagrożonych, ale zbędnych dla rozwoju kraju, a zaczynamy tracić miejsca pracy i inwestycje rozpoczęte w poprzednich latach, które są potrzebne dla dobra kraju, bo nie starcza na to pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli dzisiaj spieramy się dla przykładu o 10 gr na bioetanol albo na budowę dróg, to trzeba wybrać, czy chcemy wydać 10 gr z każdego litra paliwa na utrzymanie gorzelni i pracę na polach uprawnych, co nie jest korzystne dla rozwoju, czy chcemy te 10 gr wydać na budowę dróg, co w sumie pozwoli na utrzymanie lub budowę wielu kilometrów dróg.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#TadeuszSyryjczyk">Obecnie dokonywane wybory w wyniku procesu politycznego uzgadniania w rządzie i w Sejmie są takie, że raczej preferujemy wydatki na konserwowanie zbędnych instalacji. Ten rok będzie raczej zły dla zakładów zaplecza kolejowego, zakładów nawierzchni kolejowej, będziemy mieli bezrobocie i utratę inwestycji. Będziemy spłacali kredyty za maszyny, które będą stały, jak np. w kolejnictwie, gdzie będziemy spłacali kredyty Banku Światowego za najnowocześniejsze urządzenia do układania torów, rozjazdów, podkładów.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#TadeuszSyryjczyk">Takie są dzisiaj możliwości inwestycyjne i stąd trzeba sobie zdać sprawę, że jeżeli autostrada A-1 wejdzie do obciążeń budżetowych, obciążeń twardych, wymagających płatności albo domniemanych typów poręczenia i gwarancji, muszą one zostać odpowiednio skalkulowane. Trzeba to rozumieć jako pewną proporcję do innych obciążeń i konieczność dokonania wyboru między tą inwestycją a innymi.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#TadeuszSyryjczyk">Przechodząc do spraw infrastruktury drogowej niższego rzędu, to we wszystkich wielkich miastach w Polsce pierwszy problem polega na tym, że w zakresie decentralizacji drogownictwa i rozdziału odpowiedzialności za drogi poszliśmy bardzo daleko, być może za daleko. Nie jest to problem klasyfikacji drogi, albowiem na terenie powiatów grodzkich, a takimi są Gdańsk, Sopot i Gdynia - jak wiele innych miast w Polsce - każda droga pozostaje w zarządzie miasta, z wyjątkiem autostrady i drogi ekspresowej.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#TadeuszSyryjczyk">Oznacza to, że główne nakłady na te drogi będą pochodziły z takiego miasta - powiatu grodzkiego. Czy jest możliwe wspomaganie krajowe tych nakładów? Podam państwu teraz, jakie są możliwości takiego wspomagania.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#TadeuszSyryjczyk">Głównym źródłem finansowania drogownictwa w Polsce jest akcyza paliwowa. Mimo wchłonięcia przez nią podatku drogowego, jest ona ciągle niezbyt wysoka w stosunku do skali motoryzacji w Polsce i dzielona jest w taki sposób, że 10% idzie do gmin, a 30% do drogownictwa - razem ok. 4,5 mld zł, stanowiące łącznie 40% akcyzy. Z tych 30% przeznaczonych na drogi powiatowe, wojewódzkie i krajowe 60% idzie do powiatów i województw, a 40% do Dyrekcji Generalnej Dróg Publicznych. Po przemnożeniu 10% akcyzy mają gminy, 18% - powiaty i województwa, a 12% kraj.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#TadeuszSyryjczyk">Z 18% przeznaczonych dla powiatów i województw nie jest podzielone 10%, czyli 1,8% całej akcyzy paliwowej, co stanowi dokładnie 207 mln zł. Ta część nie podzielona służy na konsumowanie inwestycji w miastach prezydenckich - dzisiaj powiatach grodzkich. Taką kwotą dysponuje budżet państwa na wsparcie inwestycji powiatów grodzkich rozpoczętych w miastach prezydenckich i dokończenie ich.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#TadeuszSyryjczyk">O takiej kwocie ogólnej możemy mówić, gdy chodzi o wymienione Trasy Kwiatkowskiego, W-Z, Sucharskiego i obwodnicę zachodnią na tym terenie, Trasę Średnicową na Śląsku i jeszcze parę innych miejsc w kraju. Przy jej podziale przede wszystkim trzeba wziąć pod uwagę to, by nie przerwać żadnej inwestycji o znacznym stopniu zaawansowania.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#TadeuszSyryjczyk">Jest i drugi aspekt tej sprawy. Wiele z tych inwestycji jest finansowana z funduszu PHARE lub kredytów Banku Światowego i warunkiem uruchomienia ich zużycia jest współfinansowanie, najczęściej w połowie, ze strony polskiej. Gdybyśmy się w tych przypadkach zdecydowali na zmniejszenie takich środków, stracimy środki zagraniczne - a więc ich nie zmniejszymy dla uniknięcia takiej straty.</u>
          <u xml:id="u-6.19" who="#TadeuszSyryjczyk">Po omówionej wyżej redukcji do podziału z 207 mln zł pozostaje kilkanaście mln zł. W tej chwili gromadzimy wszystkie wnioski, wśród których jest sprawa kontynuacji Trasy W-Z, a łącznie jest kilkanaście dobrze umotywowanych.</u>
          <u xml:id="u-6.20" who="#TadeuszSyryjczyk">Po zebraniu wszystkich wniosków sporządzimy do nich swoją opinię, bo pieniądze te dzieli minister finansów na wniosek ministra transportu i gospodarki morskiej po wysłuchaniu opinii przedstawicielstwa samorządu terytorialnego, bo są to w istocie pieniądze samorządowe.</u>
          <u xml:id="u-6.21" who="#TadeuszSyryjczyk">Przewiduję w powyższych ramach wystąpienie o jakieś pieniądze, ale będą to kwoty symboliczne, bo do podziału będzie zaledwie kilkanaście mln zł. Będą w nich zawarte potrzeby Gdańska - poza tymi, które nie przysparzają problemów, jak Trasa Sucharskiego, finansowana również ze środków zagranicznych, do których musimy dołożyć własną część.</u>
          <u xml:id="u-6.22" who="#TadeuszSyryjczyk">Problemy stwarza dokończenie Trasy Kwiatkowskiego, bo ta inwestycja w pewnym sensie się zakończyła i jest ona przedmiotem wymienionego wyżej wniosku. Bezproblemowa jest modernizacja drogi nr 6, gdzie są środki PHARE i my również musimy zagwarantować swój wkład, a więc broni się ona tym, że jest współfinansowana. Podobnie jest z pozostałymi inwestycjami współfinansowanymi na tym terenie, a problem dotyczy jedynie inwestycji już wymienionych wcześniej.</u>
          <u xml:id="u-6.23" who="#TadeuszSyryjczyk">Uważam je za istotne, ponieważ jeżeli rzeczywiście zmierzamy do tego, aby korytarz północ - południe nie był fikcją, to m.in. inwestycje towarzyszące, związane z połączeniem portów Trójmiasta z przyszłą autostradą A-1, z obwodnicą oraz z drogami o numerach 6, 7 i 1, głównymi drogami krajowymi, są tego oczywistą konsekwencją.</u>
          <u xml:id="u-6.24" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o kwestie zarządzania portami, to jeszcze w poprzedniej kadencji Sejmu zostały uchwalone ustawy, które - w moim przekonaniu - kształtują dobre zasady, natomiast realizacja napotkała na poważne trudności. Jest to wynik sytuacji, w której doszło przed ich obowiązywaniem do rozmaitych uwłaszczeń, tworzenia spółek itd. te przeszkody nie pozwalają teraz stworzyć mechanizmu, który by rzeczywiście dawał perspektywy rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-6.25" who="#TadeuszSyryjczyk">Obecnie jest to w gestii Ministerstwa Skarbu Państwa, bowiem reforma centrum doprowadziła do tego, że m.in. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej już nie ma żadnych udziałów w spółkach portowych. Zarządzamy tylko tymi portami, w których pozostała administracja państwowa i są urzędy morskie.</u>
          <u xml:id="u-6.26" who="#TadeuszSyryjczyk">Sądzę, że w tej sprawie będziecie państwo mieli możliwość rozmowy z przedstawicielem Ministerstwa Skarbu Państwa, jak dalej postępować. Ja jestem za każdą nowelizacją ustawy o portach i przystaniach morskich, która przyspieszy ten proces i pozwoli wyprowadzić te kwestie ze ślepego zaułka, w którym znalazła się zwłaszcza sprawa portu Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-6.27" who="#TadeuszSyryjczyk">W Gdyni nie został jeszcze utworzony zarząd portu, natomiast w Gdańsku i Szczecinie-Świnoujściu mamy kłopoty związane ze spłaceniem akcji pracowniczych, przejęciem majątku i podobnymi sprawami. Zrobimy wspólnie to, co trzeba, aby skarb państwa był w stanie uporządkować sytuację w portach.</u>
          <u xml:id="u-6.28" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o sprawy rybołówstwa, doszliśmy do wniosku, który zaowocował opracowaniem roboczym, które w najbliższym czasie otrzyma ramy formalnoprawne, że problematyka wspomagania rybołówstwa, udzielania pomocy przedsiębiorstwom, systemu kredytów, skupu i temu podobnych, obejmuje instrumenty właściwe dla rolnictwa. Dlatego - podobnie jak jest to w innych krajach - będziemy dążyć do tego, aby w najbliższym czasie na drodze ustawowej rybołówstwo stało się domeną resortu rolnictwa. Już w tej chwili np. negocjacje z Unią Europejską załatwiamy wspólnie z departamentem tego ministerstwa i spodziewam się, że już niedługo przekażemy całość tej problematyki ministrowi rolnictwa i gospodarki żywnościowej.</u>
          <u xml:id="u-6.29" who="#TadeuszSyryjczyk">Wynika to stąd, że resort transportu jest resortem regulującym i zarządzającym infrastrukturą, a nie gospodarczym. Nie zajmujemy się tego typu interwencją, jak sprawy skupowe czy kredytowe, bo występują one w gospodarce żywnościowej czy rolnej i podobne są metody oddziaływania.</u>
          <u xml:id="u-6.30" who="#TadeuszSyryjczyk">Wracając do spraw infrastrukturalnych, stoimy w obliczu konieczności spojrzenia na politykę infrastrukturalną w obrębie wielkich miast. Powstaje pytanie, które właściwie należy rozstrzygnąć we współdziałaniu z samorządem terytorialnym. Jest dość oczywiste, że opierając się na wspomnianych wcześniej 207 mln zł i istniejącym systemie, nie rozwiąże się problemu komunikacji w wielkich miastach. Nawet gdyby tę kwotę zwiększyć dwukrotnie, przy obecnym systemie nie wyniknie z tego nic konkretnego. To wymaga na pewno zmiany podejścia, skorygowania sposobu widzenia inwestycji i polityki transportowej w miastach.</u>
          <u xml:id="u-6.31" who="#TadeuszSyryjczyk">W tej chwili będziemy zmierzać do tego, żeby nowelizując ustawę o autostradach dokonać nowelizacji przepisów dotyczących dróg zwykłych, aby element współpłacenia przez użytkownika był traktowany bardziej elastycznie. Wydaje się, że obok tego, o czym powiedziałem na samym początku, czyli zmiany struktury budżetowania w kierunku finansowania miejsc pracy rozwojowych niż stagnacyjnych, warto pomyśleć o tym, aby nie tylko przy autostradach była możliwość finansowania niektórych inwestycji przez użytkowników. Chodzi o niektóre trasy, mosty czy tunele.</u>
          <u xml:id="u-6.32" who="#TadeuszSyryjczyk">Taką możliwość, przy okazji wspomnianej nowelizacji chcemy do ustawy wprowadzić. Umożliwiłoby to miastom prowadzenie niektórych inwestycji na tej zasadzie, że spłacą się one dzięki opłatom tych, którzy będą po nich jeździli. W niektórych przypadkach, jak choćby nowego mostu skracającego drogę, możliwe jest w pierwszym okresie po jego uruchomieniu pobieranie opłat za przejazd, jak to się dzieje w innych krajach.</u>
          <u xml:id="u-6.33" who="#TadeuszSyryjczyk">Niestety, na razie ciągle nie wiemy, jak będą w Polsce reagowali kierowcy na płatną drogę. Pierwszy eksperyment w tym zakresie odbędzie się - jeśli nie będzie przeszkód - latem na autostradzie A-4 i wtedy dowiemy się, jaka jest skala ucieczki od płatnych przejazdów, a na ile takie przejazdy się sprawdzają.</u>
          <u xml:id="u-6.34" who="#TadeuszSyryjczyk">W dalszej przyszłości problem ten nie będzie istotny, bowiem na pewno cena czasu tak wzrośnie, że opłaty będą bez znaczenia, ale dzisiaj nie wiemy, ile pojazdów nie skorzysta z autostrady płatnej. Takie rozeznanie umożliwi planowanie dalszych płatnych przedsięwzięć w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-6.35" who="#TadeuszSyryjczyk">Tyle tytułem wstępu. Jeżeli wynikną kwestie wymagające odpowiedzi - udzielę ich.</u>
          <u xml:id="u-6.36" who="#TadeuszSyryjczyk">Dziękuję panu ministrowi za omówienie tych istotnych spraw. Proszę teraz o zabranie głosu panią minister Barbarę Litak-Zarębską.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#BarbaraLitakZarębska">Chociaż sprawy realizacji ustawy o portach i przystaniach morskich będą przedmiotem obrad późniejszych, chciałabym na ten temat zabrać głos, ponieważ z racji ważnych obowiązków służbowych nie będę mogła brać w nich udziału. Zastąpi mnie i udzieli odpowiedzi na ewentualne pytania szczegółowe dyrektor departamentu naszego ministerstwa.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#BarbaraLitakZarębska">Jeżeli chodzi o porty, które budzą tyle kontrowersji, to rzeczywiście ustawa z 1996 r. stwarza olbrzymie trudności w sprawnym funkcjonowaniu zarządów portów i samych portów. Tworząc tę ustawę jakby zapomniano, że majątek niezbędny do funkcjonowania tychże portów posiadają istniejące już zarządy portów, a ustawa jednocześnie nie uregulowała kwestii, jak ma nastąpić przejście majątku z istniejących w portach ich zarządów do nowo tworzonych spółek zarządów portów morskich.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#BarbaraLitakZarębska">Stąd też niezbędna jest nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich. Projekty nowelizacji zostały przez ministerstwo przygotowane. Zakładają one, że dotychczasowy majątek istniejących spółek Zarządu Portu Gdańsk i Zarządu Morskiego Portu Handlowego w Gdyni, czy Zarządu Portu Szczecin-Świnoujście zostanie wniesiony do nowo utworzonych spółek zarządów portów.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#BarbaraLitakZarębska">Ponadto, ponieważ przewidywana nowelizacja ustawy zakłada połączenie starych spółek zarządów portów z nowymi spółkami, spowoduje to powstanie roszczeń pracowników dotyczących udostępnienia im akcji z tytułu uczestniczenia w jakiejś formie prywatyzacji tych podmiotów.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#BarbaraLitakZarębska">Gmina Gdynia obawia się, że to rozwiązanie również nie jest korzystne dla funkcjonowania Zarządu Morskiego Portu Gdynia w tym sensie, że procentowy udział gminy Gdynia w tak rozdzielonym kapitale akcyjnym byłby znikomy i uniemożliwiałby samorządowi gminnemu Gdyni mieć istotny wpływ na funkcjonowanie tejże spółki.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#BarbaraLitakZarębska">Mamy nadzieję, że uda się doprowadzić do zadowolenia wszystkich zainteresowanych stron i w efekcie do dobrej nowelizacji omawianej ustawy. Oprócz kwestii organizacyjnych dotyczących powstania portów morskich, omawiana ustawa powoduje trudności w stosowaniu poszczególnych jej przepisów. Są wątpliwości prawne co do pobierania opłat portowych i czy ustawa właściwie reguluje tę sprawę. Są różne poglądy na interpretację art. 8 ustawy, kto i w jakim zakresie może pobierać opłaty portowe.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#BarbaraLitakZarębska">Po półrocznym okresie obowiązywania tej ustawy okazało się, że jest ona niewydolna, nie można jej sprawnie wprowadzić w życie i umożliwić normalnego funkcjonowania zarządom portów morskich, stąd jest niezbędne pilne jej znowelizowanie.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#BarbaraLitakZarębska">Jeżeli chodzi o zarządy portów morskich, dla ich prawidłowego funkcjonowania niezbędna jest ich restrukturyzacja i dokapitalizowanie. Jedyną formą dokapitalizowania tych podmiotów funkcjonujących w gospodarce morskiej jest ich prywatyzacja. Przeprowadzenie jej jak najszybciej może najlepiej wzmocnić te podmioty i poprawić ich konkurencyjność na rynku.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#BarbaraLitakZarębska">W związku z tym Ministerstwo Skarbu Państwa będzie podejmowało działania w kierunku jak najszybszego przeprowadzenia prywatyzacji podmiotów nie mających charakteru użyteczności publicznej, do jakich należą zarządy portów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję pani minister. Proszę teraz o zabranie głosu prezydentów miast Gdyni i Gdańska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#WojciechSzczurek">Chciałbym krótko ustosunkować się do wypowiedzi ministrów, albowiem one w sposób istotny dotyczą interesów Gdyni i podnoszone wątki różnią się od ocen, które prezentujemy patrząc na te zagadnienia z perspektywy miasta Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#WojciechSzczurek">Zaskoczony jestem opinią ministra Tadeusza Syryjczyka, że Trasa Kwiatkowskiego jest przedsięwzięciem zakończonym. Jeżeli trasa planowana jako istotne połączenie komunikacyjne portu gdańskiego z obwodnicą ma skończyć się tym, co zostało do tej pory zrobione, można uznać ją za zakończoną. Natomiast tak naprawdę będzie zakończona wtedy, kiedy zbudowany zostanie jej III etap, łączący port z obwodnicą trójmiejską.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#WojciechSzczurek">Stąd myślę, że na tę obwodnicę należy spojrzeć z punktu widzenia budowania szans dla portu gdyńskiego i dla gdyńskiej gospodarki morskiej. Rozumiem, że są trudności z wyasygnowaniem pieniędzy z budżetu państwa. Chciałbym powiedzieć, że wspomniana przez pana ministra kwota 207 mln zł, jaką dysponuje na podobne przedsięwzięcia, jest sumą niemalże równą kwocie, którą miasto Gdynia zamierza w ciągu najbliższych 4 lat zainwestować w program drogowy, który finansujemy poprzez obligacje emitowane tylko przez miasto.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#WojciechSzczurek">Mamy świadomość, jak ważne są połączenia komunikacyjne dla szans rozwojowych miasta i nakłady na nie chcemy ponieść. Chcemy je jednak podejmować ze świadomością, że to, co dotyczy zadań państwa, czyli w tym zakresie w wymiarze Gdyni - trzeci etap Trasy Kwiatkowskiego - również zostanie zakończony.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#WojciechSzczurek">Nawiązując do wypowiedzi pani minister miałem nadzieję, że w sprawach portów będzie okazja do szerszej dyskusji w drugiej części dzisiejszych obrad, ale skoro pani minister nie będzie obecna, pozwolę sobie również o tych sprawach krótko wspomnieć.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#WojciechSzczurek">Patrząc na ustawę o portach i przystaniach morskich z perspektywy portu w Gdyni mam wrażenie, że jest to słaba i niekonsekwentna próba zrealizowania pewnych szczytnych idei, które w tej ustawie są gdzieś zasygnalizowane, idei włączenia samorządów do współdecydowania o perspektywach rozwojowych portu i drugiej kwestii - rozdzielenia sfery eksploatacji od sfery infrastruktury, czyli sfery zarządzania od sfery biznesu portowego. Obie te kwestie nie zostały w ustawie konsekwentnie przeprowadzone.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#WojciechSzczurek">Muszę tu powiedzieć, że projekt nowelizacji tej ustawy, o którym mówiła pani minister Barbara Listak-Zarębska, jest jedynie próbą pragmatycznego wykonania zapisów tej ustawy, natomiast model wykonywania tej ustawy praktycznie przekreśla to, co miało być w niej najistotniejsze.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#WojciechSzczurek">Zapisy tej ustawy nie tworzą realnej szansy, by miasta mogły rozpocząć współdecydowanie o portach, bo ustawodawca nie przewidział konkretnych prawnych uwarunkowań dotyczących poszczególnych miast, czyli realnego majątku, który mogłyby wnieść do portu gdyńskiego i w ten sposób objąć gwarantowany w ustawie pakiet od 34 do 49% akcji, a proponowana ścieżka spycha gminę do wejścia na ścieżkę działalności gospodarczej, która nie jest domeną samorządu zgodnie z zasadami, które go wiążą. Praktycznie więc oba te elementy - z punktu widzenia miasta - w ustawie nie istnieją.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#WojciechSzczurek">Jest oczywiście przedmiotem naszej oceny, że negocjacje toczące się z ministerstwem nie są tymi, które stwarzają nam szanse czy otwierają perspektywy. Sprowadzają się one ze strony miast do pogodzenia się niejako z modelem realizacji tej ustawy, zaproponowanym przez Ministerstwo Skarbu Państwa. Mam jednak nadzieję, że uda nam się w tych negocjacjach coś osiągnąć, aby proponowany model zmienić.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#WojciechSzczurek">Chciałbym podnieść jeszcze jeden istotny wątek dotyczący mieszkańców naszego miasta, to znaczy niedoprecyzowania w ustawie kwestii związanych z pakietem pracowniczym akcji. Uważam, że ten przygotowywany model, który ma być elementem umowy między miastem a Ministerstwem Skarbu Państwa musi zdecydowanie zdefiniować, jak będzie wyglądać realizacja roszczeń pracowniczych. Mam nadzieję, że i ten element w trakcie negocjacji uda nam się precyzyjnie ustalić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PawełAdamowicz">Chciałbym się w swojej wypowiedzi skupić na kilku kwestiach. Są to drogi, Port Lotniczy Gdańsk-Rębiechowo, port morski i kolej żelazna.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PawełAdamowicz">Kwestia pierwsza. Bardzo się cieszymy, że w tym roku może otrzymamy jakieś wspomożenie finansowe z budżetu centralnego na Trasę W-Z. Chciałbym państwa poinformować, że miasto Gdańsk przyjmuje z dobrodziejstwem inwentarza obowiązek finansowania dróg, które kiedyś były finansowane z budżetu centralnego przez budżet wojewody.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PawełAdamowicz">Rozpoczynamy bardzo kapitałochłonną modernizację ul. Słowackiego. Na pierwszym leśny odcinku następuje już wyrąb lasu, a cała modernizacja tej ulicy, która ma znaczenie strategiczne dla wylotu z Gdańska do obwodnicy w kierunku lotniska, szacunkowo kosztować będzie ok. 150–260 mln zł. Dla porównania stanowi to 30% jednorocznego budżetu miasta. Jak łatwo się domyślić, miasto nie jest w stanie zrealizować tego ani szybko, ani do końca samodzielnie. Pierwszy wspomniany odcinek leśny będzie kosztował ok. 30 mln zł i te pieniądze miasto będzie wygospodarowywać z każdorocznego budżetu.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PawełAdamowicz">Podobnie wygląda sprawa Trasy W-Z. Jeżeli budżet wesprze jej budowę w tym roku i - mam nadzieję - także w następnych latach pewnymi kwotami, choćby symbolicznie, ale nie małymi, budowa tej trasy będzie mogła być prowadzona, bo Gdańsk nie uchyla się od jej finansowania, lecz wspieranie tej inwestycji przez budżet centralny jest konieczne.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#PawełAdamowicz">Nasuwa się tutaj pytanie do Komisji i pana ministra o mechanizmy wspierania na przyszłość. Czy będziemy co roku ubiegać się o wsparcie budowy sposobem przetargowo-molestującym, czy też nastąpi może zwiększenie procentów z podatku akcyzowego na rzecz gmin, lub rząd zapewni gwarancje bankowe na kredyty, które miasto zaciągnęłoby np. w Europejskim Banku Inwestycyjnym w Luksemburgu, albo będzie przyjęta jakaś forma dystrybucji pieniędzy centralnych poprzez województwo samorządowe przez wpisywanie jakichś kontraktów z gminami na podstawie długoletnich programów rozwoju gmin, które podpisywaliśmy z marszałkiem województwa na rozwiązanie problemów infrastrukturalnych?</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#PawełAdamowicz">Z poprzednich wypowiedzi nie wynika żaden pomysł na przyszłość. Wszyscy wiemy, że w zakresie infrastruktury drogowej jest źle, gminy będą się w miarę swych możliwości do jej rozwoju dokładać, ale nas interesuje przyszłość, mechanizm docelowy wsparcia gmin w ich zadaniach powiatowo-gminnych, niezależnie od dróg ekspresowych, których w Gdańsku jest jedna i nic więcej. Prosiłbym więc o pomysł w tym względzie na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#PawełAdamowicz">Jutro zostanie podpisana umowa o zastępstwo inwestycyjne z Dyrekcją Generalną Dróg Publicznych na budowę mostu nad Martwą Wisłą i dróg dojazdowych, czyli Trasę Sucharskiego. Przypomnę, że jest to inwestycja realizowana z budżetu centralnego i kredytu Banku Światowego, z tym że dzisiaj jest to prawnie inwestycja powiatu grodzkiego.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#PawełAdamowicz">Sprawa druga - Portu Lotniczego Gdańsk-Rębiechowo. Miasto Gdańsk jest udziałowcem w tej spółce i corocznie dotuje ją poprzez np. niepobieranie podatku od nieruchomości od Portu, bądź też wprost przejmując akcje o podwyższonym kapitale akcyjnym. Jest to forma uczestnictwa miasta w rozbudowie infrastruktury służącej lotnictwu cywilnemu.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#PawełAdamowicz">Lotnictwo to ma jednak bardzo mało połączeń krajowych i zagranicznych i przez to nie zarabia i nie wykorzystuje potencjału, który tam powstał dzięki zaangażowaniu skarbu państwa i gminy. Sytuacja jest absurdalna. Jest nowoczesne lotnisko mogące przyjąć dużo połączeń, a tymczasem połączeń takich nie ma.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#PawełAdamowicz">Uniemożliwia to monopolistyczna pozycja LOT i teraz nie wiadomo, czy miasto Gdańsk ma podjąć radykalne działania w postaci blokowania lotniska w Warszawie idąc wzorem chłopów? Sytuacja jest absurdalna i prosilibyśmy o jakieś radykalne pomysły, jak lotnisko to ma zarabiać. Lotnisko zarabia przez to, że samoloty lądują i startują, czego nam brak i sytuacja jest bardzo dziwna.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#PawełAdamowicz">Trzeci problem - Morski Port Handlowy. Sytuacja jest lepsza niż w przypadku portu w Gdyni, ale brak jest ostatecznego rozstrzygnięcia. Wszystko się rozbija o 15% akcji dla załogi. Związki zawodowe mówią, że jeśli nie nastąpi przekazanie tych akcji załodze, będą protestować przeciwko inkorporacji starego zarządu portu w nowy. Tak więc cały proces uporządkowania spraw organizacyjno-finansowych portu stoi pod znakiem zapytania.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#PawełAdamowicz">Przekazaliśmy przed chwilą pani minister stanowisko Komisji Polityki Gospodarczej i Morskiej Rady Miasta Gdańska z ostatniego piątku, w którym postulujemy szybkie przystąpienie do nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich, aby umożliwić uporządkowanie spraw portu. Oceniamy, że współpraca miasta z portem jest dobra. Ocena Najwyższej Izby Kontroli, która skontrolowała gminę w ostatnim tygodniu pod względem udziału i procedury wchodzenia do spółki jest pozytywna i nie zawiera generalnych zarzutów.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#PawełAdamowicz">W tej sprawie dziś mamy już straconych 12–15 miesięcy i chcielibyśmy, aby 1999 r. nie był kolejnym rokiem zmarnowanym. Port powoli się dekapitalizuje i potrzebuje zastrzyku finansowego, a sytuacja istnienia dwóch zarządów utrudnia prowadzenie aktywnej polityki modernizacyjnej w zakresie infrastruktury, utrudnia dalsze zapraszanie inwestorów na obszarze postu morskiego, co powoduje stan tymczasowości. Prosilibyśmy o zdecydowane działania w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#PawełAdamowicz">Czwarta sprawa - koleje żelazne. Dla miast leżących wzdłuż szybkiej kolei miejskiej od Wejherowa do Pruszcza, a nawet do Tczewa, ta kolej w obsłudze ruchu pasażerskiego i funkcjonowania tychże zintegrowanych organizmów miejskich odgrywa rolę podstawową.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#PawełAdamowicz">Powoli z PKP następuje wyłączenie szybkiej kolei miejskiej, jeżeli chodzi o zarządzanie, obsługę finansową itd. Ten proces przebiega powoli, ale się wreszcie zaczął. Gminy nie są właścicielem infrastruktury szybkiej kolei miejskiej, ale naturalnie my też ponosimy odpowiedzialność za poziom obsługi naszych obywateli.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#PawełAdamowicz">Stąd też razem z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju, z inicjatywy Jana Krzysztofa Bieleckiego podjęliśmy prace nad przeprowadzeniem studium prawno-ekonomicznego na temat przyszłości szybkiej kolei miejskiej i ewentualność uczestnictwa w tym przedsięwzięciu.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#PawełAdamowicz">Dzisiaj nikt nie jest w stanie odpowiedzieć, jakiego rzędu są to wydatki, bo takich obliczeń nigdy nie robiono na potrzeby szybkiej kolei miejskiej. Chcemy dopiero określić, jaki jest realny koszt szybkiej kolei miejskiej. Podejrzewam, że nie jest to tylko problem Trójmiasta, ale także innych silnie zurbanizowanych aglomeracji miejskich jak Katowic, Łodzi, Wrocławia i Warszawy. Nas interesuje problem rozwiązań ustawowych i finansowych, związanych z wydzieleniem takich kolei w powiązaniu z gminami.</u>
          <u xml:id="u-10.17" who="#PawełAdamowicz">Gminy, w obecnym kształcie ustawy o PKP mogą otrzymać infrastrukturę na własność poprzez stworzenie spółki PKP z udziałem gmin, ale patrzymy na taką ewentualność z dużą rezerwą, bowiem wiemy, jakie to pociąga za sobą koszty i nie chcemy wziąć na siebie kolejnego obowiązku, któremu nie będziemy w stanie podołać w sensie finansowym.</u>
          <u xml:id="u-10.18" who="#PawełAdamowicz">Z drugiej jednak strony podejmujemy wspomniane działania studyjne, jakich jeszcze nikt nie podejmował. Już dzisiaj wiemy, że będzie w tej kwestii potrzebna ingerencja rządu, chyba także ustawodawcy, który określiłby relacje między gminami a wydzielonym majątkiem PKP. Obawiam się, byśmy w swych działaniach nie zostali sami bez wsparcia odpowiedniego resortu, czy też przedsięwzięć legislacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-10.19" who="#PawełAdamowicz">Wskazuję więc na problem szybkich kolei miejskich i podmiejskich, obsługujących duże aglomeracje, by znaleźć koncepcje dofinansowania przejazdów tymi kolejami.</u>
          <u xml:id="u-10.20" who="#PawełAdamowicz">Na zakończenie sprawa już podejmowana, ale zarzucona, sprawa zwrotu za ulgi przejazdowe transportem publicznym. Ustawodawca przewiduje różne ulgi i w samym Gdańsku prawie 40% osób korzystających z tego transportu posiada różnego rodzaju ulgi. Są to emeryci, renciści, studenci, uczniowie i inni.</u>
          <u xml:id="u-10.21" who="#PawełAdamowicz">Problem jest poważny, gdyż uprzywilejowanych jest wiele, a straty z tego tytułu dla transportu publicznego miejskiego są spore. Wszyscy korzystający ze środków transportu miejskiego widzą, że ich stan techniczny jest fatalny, a zakup nowego tramwaju czy autobusu wymaga znacznych pieniędzy. Odnawianie taboru to ogromny wydatek i budżet miasta nie jest w stanie mu podołać przy istniejących innych zobowiązaniach utrzymania i budowy dróg.</u>
          <u xml:id="u-10.22" who="#PawełAdamowicz">Oczywiście emitujemy obligacje, zaciągamy kredyty, ale szybkie, w czasie trwania jednej czy nawet dwóch kadencji rady miasta odnowienie taboru jest niemożliwe. Stąd postulat na przyszłość o jakiś mechanizm refundacji, ograniczenia uprawnień do ulgowych przejazdów lub przekazania ich stanowienia radzie miasta, która mogłaby decydować, na zastosowanie jakich ulg ją stać.</u>
          <u xml:id="u-10.23" who="#PawełAdamowicz">Bez rozstrzygnięcia tej sprawy mamy takie efekty, że brak nam pieniędzy na odnowienie taboru, pasażerowie coraz częściej przesiadają się z tramwajów i autobusów do samochodów prywatnych, następuje spadek przewozów pasażerskich i wpływy z biletów maleją, zwiększająca się liczba samochodów powoduje zatkanie dróg, brak jest pieniędzy na modernizację czy powiększenie układu drogowego i tworzy się zamknięte koło bez wyjścia.</u>
          <u xml:id="u-10.24" who="#PawełAdamowicz">Chcielibyśmy zachęcić pasażerów do rezygnacji z prywatnych samochodów, ale nie mamy czym ich zachęcić, bo mamy fatalny tabor, a jakość usług jest niska i nie ma jak poprawić tej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-10.25" who="#PawełAdamowicz">Przedstawione problemy nie są tylko naszymi problemami i dotyczą wszystkich dużych aglomeracji w kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję panu prezydentowi za prezentację problematyki nie tylko Gdańska, ale dotykających i innych miast - PKS i PKP. Myślę, że sprawy dotyczące kolei i inne poruszone zostaną w kolejnych głosach w dyskusji. Głos zabierze teraz minister Tadeusz Syryjczyk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszSyryjczyk">To, co zostało powiedziane na temat kolei w wielkich miasta, jest zbieżne z moimi poglądami. Zleciłem zarządowi PKP, aby przygotował ocenę sytuacji ze swojego punktu widzenia i określił, co trzeba zrobić, żeby zrewitalizować koleje np. w Warszawie, gdzie nastąpiła chyba ich największa degradacja.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#TadeuszSyryjczyk">Jest to sprawa bardzo istotna, tylko jej załatwienie nie odbędzie się bez pieniędzy, bo aglomeracyjne przewozy nie są rentowne. Rentowność uległaby poprawie, gdyby poprawił się jej standard, ale to jest wtórne i sytuację, o której mówił pan prezydent, trzeba odwrócić. Na pewno jest to tańszy sposób niż budowa nowego metra w Warszawie i lepiej byłoby wykorzystać linię średnicową biegnącą w poprzek metra.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#TadeuszSyryjczyk">Zmierzamy w tej chwili do tego, żeby wydzielić sprawy WKD w Warszawie i SKM w Trójmieście i stworzyć z tego przedsiębiorstwa wydzielone i związane z samorządem terytorialnym. Docelowo, co już było w projektach, ale tym razem nie zostało przyjęte z obawy, że nie będzie pieniędzy, zakładamy, że w zasadzie także przewozy międzymiastowe podmiejskie powinny być dotowane przez samorząd wojewódzki. Chodzi o to, by koleje jeździły wtedy, kiedy potrzebują tego ludzie. Dotacja do przewozów jest i to większa, niż się może wydawać, bo przyjęta przez Sejm wynosi na ten rok 0,5 mld zł, ale tak naprawdę jest ona wyższa i następuje kosztem transportu towarowego, który w wyniku tego traci ładunki i się zmniejsza. Musi jednak być uwzględniona potrzeba pasażerów, by pociągi jeździły wtedy, gdy jest taka potrzeba, a nie wtedy, kiedy wygodnie jest kolejarzom. Skoro sami dotują przejazdy pasażerskie kosztem przewozów towarowych, to nic dziwnego, że jeżdżą po swojemu.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#TadeuszSyryjczyk">Niekiedy te pociągi nie są dociążone w niektórych relacjach przez to, że nie są dostosowane do potrzeb. Samorząd mógłby to kontrolować i do tego musimy doprowadzić.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#TadeuszSyryjczyk">Oba modele, brytyjski i niemiecki, które rozpatrujemy jako docelowe dla naszej kolei, przewidują w istocie organizowanie transportu lokalnego przez landy, hrabstwa czy regiony - w naszym wypadku województwa.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#TadeuszSyryjczyk">Natomiast co do zniżek, proponuję, by się pozbyć złudzeń. Przeprowadziłem analizę, które zniżki ile kosztują i jedyna zniżka, która po zniesieniu przyniosłaby odczuwalny ekonomiczny efekt, to zniżka dla młodzieży szkolnej od 7 lat do dwudziestu kilku, bo obejmuje ona i studentów. Jedyne, co tu można zrobić sensownego, a co już się stało, to ograniczyć zniżki do 2 klasy. Dalsze ograniczanie np. do pociągów osobowych nie bardzo ma sens, bo na niektórych trasach są jedynie pociągi pospieszne.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#TadeuszSyryjczyk">Nie wiem, czy byłoby politycznie trafne, byśmy teraz zlikwidowali ulgi dla młodzieży szkolnej i zmniejszyli jej mobilność, możliwości dojazdu do szkoły, możliwości korzystania z wakacji. Nie jestem co do tego przekonany, a to jest naprawdę jedyna uzasadniona ekonomicznie możliwość oszczędności. Tak więc, ani budżet państwa, ani budżety przyszłe gmin nadmiernych złudzeń co do uzyskania na tym oszczędności mieć nie powinny. Ta ulga generalnie jest uznawana za umotywowaną.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#TadeuszSyryjczyk">Powstaje tylko pytanie, kto i jak powinien ją refundować przewoźnikom, podobnie jak inne ulgi, nie mające większego znaczenia. Sprawę lotniska przedstawi minister Krzysztof Luks.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#KrzysztofLuks">Wypowiedź prezydenta Gdańska co do lotniska świadczy, że mity mają twardy żywot. Od 14 miesięcy nie było ani jednej odmowy uruchomienia jakiegokolwiek połączenia lotniczego w Polsce, w tym także z lotniska w Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#KrzysztofLuks">Problem w tym, że sprawczą siłę do otwarcia takiego połączenia ma nie minister transportu i nie prezydent miasta, który do mnie pisze, abym ja to połączenie uruchomił, tylko przewoźnik. Jeżeli pojawi się przewoźnik i wyrazi chęć uruchomienia połączenia i ma stosowne certyfikaty, to macie państwo moje słowo, że czy to będzie LOT, czy inny przewoźnik - zgodę wyrażę.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#KrzysztofLuks">Po drugie - lotnisko w Gdańsku, jest uważane przez nas za jedno z trzech lotnisk podstawowych poza lotniskiem centralnym na Okęciu. Kośćcem transportu lotniczego jest trójkąt z podstawą Katowice - Kraków, w środku Okęcie i Gdańsk na północy. Powtórzę, że nie było żadnych przeszkód z naszej strony do uruchomienia nowego połączenia.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#KrzysztofLuks">Niedawno przeczytałem w „Dzienniku Bałtyckim” wypowiedź prezesa Portu Lotniczego w Gdańsku, że port jest przeinwestowany, co pan prezydent tu potwierdził. Do tej pory myślałem, że takich lotnisk w Polsce nie ma, ale te wypowiedzi mnie uspokajają, bo mam inne lotniska, na których potrzeby muszę znajdować pieniądze i przynajmniej z gdańskim będę miał spokój.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#KrzysztofLuks">Mówi się, że LOT ma monopol na połączenia krajowe. Proszę znaleźć zagranicznego przewoźnika, który uruchomi połączenie krajowe, a ja na to wyrażę zgodę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#WłodzimierzMachczyński">Jest rzeczywiście tak, że działalność przewozowa w Polsce jest koncesjonowana i koncesje wydaje Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i nikt przez 14 miesięcy, jak mówi minister Krzysztof Luks, nie zgłosił się po koncesję.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#WłodzimierzMachczyński">Równocześnie jednak nie tak dawno, kiedy prezydent Paweł Adamowicz podjął inicjatywę w celu uruchomienia połączeń do Amsterdamu, bo przewoźnik KLM sugerował możliwość otwarcia takiego połączenia, dostaliśmy odpowiedź z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, że obowiązuje umowa międzynarodowa nie tylko z KLM, ale też i z Lufthansą, która nie będzie obecnie negocjowana, bo toczą się rozmowy o przystąpieniu do Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#WłodzimierzMachczyński">W związku z tym i w związku ze znajomością tego faktu przez wszystkich przewoźników, że takie umowy podpisane kilkanaście lat temu istnieją i że będą one blokowały możliwość jakiegokolwiek połączenia. Wszyscy przewoźnicy odpowiedzieli mi na moją akcję grudniową, że są bardzo zainteresowani, prowadzą rozmowy z ministerstwem, bo ono wydaje decyzję, natomiast jaki będzie efekt, trudno im powiedzieć. Taka jest prawda.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#WłodzimierzMachczyński">Chciałbym powiedzieć jeszcze jedno. Nie tak dawno, bo miesiąc temu uzyskaliśmy obowiązkową koncesję na prowadzenie działalności na terenie portu lotniczego. W tejże koncesji odmówiono nam możliwości prowadzenia działalności w postaci obsługi pasażerów w ruchu lotniczym.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#WłodzimierzMachczyński">Jest to jedna z podstawowych działalności gospodarczych, podobnie jak cargo, czyli przewozy ładunków, które spółka może wykonywać. Ponieważ udzielono takiej odmowy, mamy ograniczoną działalność na dwóch zakresach: obsługi startów i lądowań oraz zaopatrywania w paliwa.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#WłodzimierzMachczyński">Szczególnie ta ostatnia część nie jest działalnością, którą powinien prowadzić port lotniczy, bo jest to działalność dla wyspecjalizowanych firm jak Shell, czy nawet Rafineria Gdańsk. Z punktu choćby odpowiedzialności za zaopatrywanie w paliwa, ta działalność akurat nie powinna być prowadzona przez port lotniczy.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#WłodzimierzMachczyński">Chcę więc powiedzieć, że nasza infrastruktura jest przygotowana w dużym stopniu do obsługi właściwej dla portu lotniczego. Podobnie do dnia dzisiejszego nie mamy odpowiedzi w sprawie utworzenia wolnego obszaru celnego. Mówi się powszechnie, że od 31 grudnia br. taki obszar powstanie, ale równocześnie mówi się, że nie wiadomo, czy warto tworzyć tzw. freeshopy, bo niedługo będziemy w Unii Europejskiej. W naszym porcie stoi 150 m2 wolnej powierzchni, na której nie możemy prowadzić działalności gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#WłodzimierzMachczyński">Tak więc nie zgadzam się ze stwierdzeniem, że powiedziałem, że nasz port lotniczy jest przeinwestowany. On jest przygotowany do trzykrotnie większej obsługi ruchu pasażerskiego. Mało tego, przy spełnieniu warunku 10% wzrostu ruchu w każdym roku i założeniu, że w 2001–2002 r. nastąpi liberalizacja i rozwój, spółka jest w stanie - po takim przygotowaniu i doinwestowaniu - samodzielnie zabezpieczyć 70% inwestycji, które są konieczne dla wzrostu ruchu.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#WłodzimierzMachczyński">My jesteśmy rzeczywiście przygotowani do prowadzenia działalności i nie wyciągamy ręki po pieniądze na następne inwestycje, tylko prosimy o umożliwienie prowadzenia działalności gospodarczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#KrzysztofLuks">Znam sprawę odmowy udzielenia wspomnianej koncesji i tę koncesję dostaniecie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JózefDąbrowski">Cieszę się z osiągnięcia na posiedzeniu Komisji porozumienia między poszczególnymi elementami władzy w powyższej sprawie, choć nie powinno to być forum, na którym dopiero dochodzi do porozumienia. Powinny być tak dobrze funkcjonujące kanały komunikacji administracyjnej, że na posiedzeniu powinniśmy ograniczać się do rozstrzygnięć spraw istotnych, decyzyjnych.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ prezydent Gdyni poruszył wiele istotnych spraw, a w odpowiedzi pan minister skupił się tylko na problematyce poruszonej przez prezydenta Gdańska, wypowiadającego się później, proszę o wypowiedź uzupełniającą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#TadeuszSyryjczyk">Pozostała w zasadzie jedna sprawa. Nie powiedziałem, że jest skończona trasa, tylko że jest skończona inwestycja jej dotycząca, zapisana w budżecie, a są to dwie różne kwestie. Została więc zakończona część zapisana w budżecie jako pewna całość, na którą były określone nakłady, które zostały rozliczone.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#TadeuszSyryjczyk">Rozumiem, że nie jest to zakończenie trasy. Jest ona jedną z tych inwestycji, które trzeba uwzględnić przy podziale reszty pieniędzy, jakie pozostały na te cele, o czym mówiłem uprzednio. Trzeba będzie zdecydować, którą z budów uruchomimy najpierw i potrwa jeszcze tydzień, dwa, zanim zbierzemy wnioski z całego kraju i ustalimy hierarchię potrzeb wydawania na nie pozostałych pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#TadeuszSyryjczyk">Uważam, że cały sens budowy tej trasy sprowadza się do tego, że wyprowadza ruch poza miasto i to jest warunkiem jej rozpoczęcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JózefDąbrowski">Proszę teraz o przedstawienie swoich uwag na tematy poruszone na dzisiejszym posiedzeniu urzędu marszałkowskiego samorządu wojewódzkiego, którego przedstawicielem jest marszałek sejmiku woj. pomorskiego pan Jan Zarębski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanZarębski">Chciałbym w zasadzie poruszyć dwie kwestie, istotne dla rozwoju regionu, a są to autostrada i porty. Wydaje się, że ciągle nie doceniamy tej sfery gospodarki, która być może będzie pomocna w rozwiązaniu problemów, o jakich była już dziś mowa.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JanZarębski">Sprawa budowy autostrady A-1 jest sprawą kluczową nie tylko dla gospodarki naszego regionu, ale także dla gospodarki południowej Polski, której wyroby przemysłowe trzeba będzie przewozić do innych regionów kraju, a także do portów dla ich eksportu.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#JanZarębski">Jest oczywiste, że kwestia rozwoju komunikacji na linii wschód - zachód i ruchu tranzytowego na tej linii jest zdecydowanie bardziej korzystna dla krajów Unii Europejskiej i spotka się z jej większym zainteresowaniem. Musimy jednak pamiętać o tym, że sprawa ruchu towarowego na tej linii między obszarami Polski ma praktycznie niewielkie znaczenie. To gospodarka rozwijana wzdłuż osi północ - południe będzie decydowała o szybkim rozwoju także naszej aglomeracji.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#JanZarębski">Chciałbym teraz nawiązać do koncesjonowania przelotów. Praktyka obecna wskazuje jednoznacznie, że Unia Europejska będzie starała się wykorzystać swoje kontakty i naciski ekonomiczne dla realizacji postulatów krajów członkowskich. Dlatego w tej chwili koncesjonuje się przeloty zarówno towarowe, jak i pasażerskie.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#JanZarębski">Jeżeli nie zadbamy szybko o budowę autostrady i rozwój portów, nie wiadomo, czy nie spotkamy się niedługo z koncesjonowaniem portów i o tym musimy pamiętać. Bardzo istotną sprawą jest też prywatyzacja portów. Wydaje się, że w obecnej sytuacji, gdy port w Gdyni z uwagi na kapitał nie może się doczekać odpowiedniego zapisu ustawowego, istnieje przecież możliwość połączenia portów w Gdyni i Gdańsku pod jednym zarządem, jak jest w Szczecinie i Świnoujściu. Jest to o tyle ważne, że wtedy nie byłoby konkurencyjności przy ofertach na zewnątrz, ofertach pozaregionalnych.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#JanZarębski">Musimy pamiętać, że w interesie naszego regionu jest szukanie takich rozwiązań, które obniżą koszty i poprawią logistykę w sprawach portów. Z całym szacunkiem dla obu miast nie możemy patrzeć tylko przez pryzmat tego, co było. Chciałbym podkreślić, że porty to jest wyzwanie dla autostrad i odwrotnie, a jednocześnie możliwość zbudowania dużej bazy logistycznej i oby stało się to znacznie wcześniej, niż pojawią się koncesje na przewozy eksportowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#FranciszkaCegielska">Ponieważ jest na sali minister transportu i gospodarki morskiej, chciałabym powiedzieć kilka zdań na temat wspomnianych 207 mln zł na drogi. Jesteśmy po reformie samorządowej, a to jest m.in. jej efektem. Z 30% akcyzy paliwowej przeznaczonej na drogi, budżet państwa ma 40%, zaś samorządy 60%, ale na wszystko - na powiaty, powiaty grodzkie i województwa, a za 40% budżet państwa utrzymuje 7% dróg. Ponadto oddając inwestycje do samorządów proponuje je finansować z 10% wspomnianej części samorządowej.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#FranciszkaCegielska">Rozumiem, że istnieją ogromne trudności, ale sądzę, że program, który został przygotowany w resorcie transportu, program drogownictwa bodaj po 2006 r. wymaga głębokiej dyskusji, i to dyskusji wykraczającej poza Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, choćby z samorządem wojewódzkim dla przygotowania koncepcji rozwoju dróg w kraju. Jest pytanie, czy i ile kilometrów autostrad zbudujemy i czy będziemy budować jakiekolwiek drogi lokalne, jeżeli mamy do dyspozycji takie środki na ten cel.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#FranciszkaCegielska">Wymaga również dyskusji podział akcyzy paliwowej, co jest także dyskusją o ustawie o drogach, bo to tam jest ograniczenie. Sądzę, że program drogowy dla Polski, a mówię to tutaj, bo dla całej północnej Polski jest to problem niezmiernie istotny, wymaga niezwykle szerokiej dyskusji politycznej, ponieważ on tak naprawdę nie był dyskutowany.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#FranciszkaCegielska">Sądzę, że dyskusja na temat klasyfikacji polskich dróg i ilości środków przeznaczonych na poszczególne typy dróg w Polsce powinna być podporządkowana wdrożeniu komunikacyjnemu Polski. Mówiąc o Wybrzeżu, bardzo istotne jest powiązanie Wybrzeża i naszych portów, a także przyszłej bazy NATO, która ma być w Gdyni, z resztą kraju i Europą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JózefDąbrowski">Był to jeszcze jeden głos za tym, abyśmy odeszli od rozwiązywania problemów resortowo, czy w ramach dzielnic, a zaczęli myśleć kategoriami całego państwa. Dobrze, że o tych sprawach mówimy na posiedzeniach komisji sejmowych, bo one są właśnie od rozstrzygania tych problemów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MirosławStyczeń">Komisja sejmowa jest specyficznym miejscem, gdzie powinny się ucierać poglądy na temat funkcjonowania państwa w danej dziedzinie. Proponowałbym, byśmy dzisiejsze spotkanie poświęcili rozważeniu, jakie są możliwe granice interwencji państwa na poziomie budżetu administracji rządowej, jaki reprezentuje - jeśli chodzi o interesujące nas dziedziny - Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i podległe mu agendy, jak Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych, a interwencją administracji publicznej, jaką jest powołany od 1 stycznia br. samorząd wojewódzki, powiatowy i gminny.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#MirosławStyczeń">Minister Tadeusz Syryjczyk w swoim wystąpieniu poruszyć kilka ważnych kwestii i jest prawdą, że dzisiaj 10,5% z akcyzy otrzymują kasy gmin jako substytut utraconego podatku od środków transportu, a 32% to jest łączny nakład uzyskany na drogi krajowe, wojewódzkie i powiatowe.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#MirosławStyczeń">Dla członków Komisji, zastanawiających się nad tą sprawę w trakcie prac Komisji nie tylko okazjonalnie jest oczywiste, że jedynym instrumentem mogą tu być pieniądze. Pieniądze uzyskane mogą być z trzech źródeł: z tejże akcyzy, że środków pozabudżetowych zgromadzonych w Polsce lub w instytucjach finansowych zagranicznych oraz z wszelkich funduszy europejskich.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#MirosławStyczeń">Z tego punktu widzenia pamiętać musimy jeszcze o tym, że my naprawdę jesteśmy ubogim państwem o niewielkim budżecie. Roczny budżet państwa zamyka się kwotą ponad 140 mld zł, co w przeliczeniu na marki niemieckie wynosi ok. 70 mld. Ostatnia dotacja budżetowa na inwestycje kolei niemieckich wynosi 70 mld marek. To jest skala różnicy.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#MirosławStyczeń">Wydajemy na infrastrukturę drogową 14 razy mniej niż najuboższy kraj Unii Europejskiej - Grecja. Przełamanie tego niekorzystnego trendu jest jednym z podstawowych obowiązków tego Sejmu i rządu, także posłów opozycyjnych, bo w tej kwestii nie ma różnicy zdań. Przełamanie to dotyczy drogownictwa, kolejnictwa, jak i transportu lotniczego, i nie jest to kwestia tylko i wyłącznie naszej przyszłości w zjednoczonej Europie, ale jest to też kwestia wykonania racji narzuconej przez doktrynę gospodarczą obowiązującą w Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#MirosławStyczeń">Rozwój rynku pracy i lokalnych oraz ponadlokalnych rynków gospodarczych opiera się na rozwoju drobnej i małej przedsiębiorczości. Taka jest rzeczywistość Europy, do której Polska ma ambicję wejść. Rozwój małych przedsiębiorstw bez odpowiedniego stanu dróg jest po prostu niemożliwy. Dlatego wszelkie mówienie o tym, że musimy obciąć programy autostradowe, budowy dróg itd. jest po prostu zaprzeczeniem podstawowych racji, które musimy spełnić, mając ambicję wejścia do Unii Europejskiej. Chciałbym abyśmy o tym pamiętali, a zwłaszcza by pamiętała o tym administracja rządowa.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#MirosławStyczeń">Chciałbym jeszcze powiedzieć o kilku kwestiach szczegółowych. Jesteśmy w Gdańsku i mówimy o Pomorzu, że budowa autostrady A-1 jest podmiotowym suwerennym wyborem Polski, nie narzuconym przez ruchy tranzytowe, konieczne dla spełnienia pełnej wizji rozwoju gospodarczego ponadregionalnego.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#MirosławStyczeń">Takim samym elementem dla Pomorza zachodniego jest autostrada A-3, bez której Szczecin powróci do XIX-wiecznej roli wewnętrznego portu Berlina, a mam nadzieję, że nasze aspiracje wykraczają ponad tę miarę.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#MirosławStyczeń">Na zakończenie kilka uwag na temat powiązania poszczególnych głosów w dyskusji. Gdyby państwo, organizujący życie polityczne i gospodarcze na Pomorzu potrafili nam pomóc sformułować próbę odpowiedzi, jaki powinien być stan powiązania infrastruktury morskiej z infrastrukturą transportową lądową i ewentualnie lotniczą z własnego punktu widzenia trzech szczebli samorządu, reprezentowanych przez miasta, powiaty i gminy miejskie oraz samorząd wojewódzki, jak też z punktu widzenia administracji rządowej, którą reprezentuje wojewoda, jest to chyba najważniejsze zagadnienie, które musimy rozstrzygnąć jako komisja sejmowa.</u>
          <u xml:id="u-22.9" who="#MirosławStyczeń">Jednocześnie pamiętamy o tym, że nie jesteśmy organizatorami, a jedynie recenzentami działalności rządowej i legislatorami. Stąd wszystkie zgłoszone tutaj uwagi o konieczności prac legislacyjnych, dotyczących budowy autostrad, eksploatacji i rozbudowy portów, lotnictwa i spraw kolei miejskich i międzymiastowej zostały przez nas zapisane i będą realizowane - mam nadzieję, że w nieodległej przyszłości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#WitoldKowalewski">Chciałbym się skupić na powiązaniu infrastruktury kolejowej z portami i zwrócić uwagę na sprawę o wadze strategicznej, jaką jest budowa mostu na Martwej Wiśle. Jest tam most bardzo stary i w takim stanie technicznym, który zdecydowanie ogranicza zdolność przepustową odcinka kolejowego Pruszcz - Gdańsk i odcinka Gdańsk - Port Północny, a na dodatek linia ta nie jest ujęta w wykazie linii o charakterze państwowym, tylko o charakterze wojewódzkim. Wojewoda mógłby powiedzieć, że linia ta jest mu niepotrzebna.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#WitoldKowalewski">Mój wniosek jest taki, aby linię tę zamieścić w wykazie linii o znaczeniu państwowym, a most na Martwej Wiśle uznać za priorytetowy i by powstał on wcześniej niż również bardzo ważna autostrada.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#WitoldKowalewski">Następna sprawa, poruszona już przez prezydenta Gdańska jest sprawą, o której mam nieco odmienne zdanie. Utworzenie zintegrowanego systemu komunikacyjnego w Gdańsku nie wiąże się z przejęciem infrastruktury kolejowej. Infrastruktura kolejowa dotyczy SKM, to odcinek Rumia-Wejherowo i jest to struktura wydzielona w sensie pary torów, natomiast pozostała infrastruktura do prowadzenia ruchu służy zarówno do prowadzenia ruchu pociągów po torach SKM, jak i po torach dalekobieżnych.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#WitoldKowalewski">W związku z tym, znając zamierzenia i trendy na kolejach zachodnich, gdzie następuje rozdzielenie infrastruktury od eksploatacji, funkcjonalne i finansowe, a u nas wcześniej czy później będzie do tego dochodziło tylko w zależności od przyjęcia określonego modelu do utworzenia np. związku komunikacyjnego, nie wiąże się to - moim zdaniem - w ogóle z przejęciem infrastruktury. Związek, który powstanie, będzie po prostu kupował trasy czy przejazd na tych trasach, tak jak przejazd po autostradzie.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#WitoldKowalewski">Jest to generalna zasada i z innym postawieniem sprawy nie mogę się zgodzić. Nie mogę się zgodzić także ze stwierdzeniem, że nie ma żadnych obliczeń co do kosztów. Obliczenia, na jakie pozwala nam dzisiaj obowiązujący system, są dokonywane i są one optymistyczne.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#WitoldKowalewski">W zakresie wpływów nie jest tak ważna - generalnie rzecz biorąc - kwestia ulg, które - zgadzam się tu z wypowiedzią przedmówcy - powinny być przez ustalającego je refundowane przewoźnikowi. Problemem znacznie ważniejszym jest kwestia kontroli biletów podróżnych. Występował on bardzo drastycznie w aglomeracji gdańskiej, a obecnie przeniósł się na aglomerację warszawską, katowicką i pozostałe. Sumując, należy pomyśleć o utworzeniu operatora działającego na infrastrukturze państwowej.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#WitoldKowalewski">Następnym problemem - moim zdaniem trwającym od 1948 r. - mimo ukazywania się różnych aktów prawnych, jak ustawa o portach i przystaniach morskich, ustawa o transporcie kolejowym, jest problem nieuregulowania do dziś sprawy własności środków trwałych PKP, znajdujących się na terenach uwłaszczonych i będących w gestii portów, ale nie tylko portów.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#WitoldKowalewski">Mówiąc innymi słowy, dzisiaj tereny stanowią własność portów lub miasta, na tych terenach znajdują się środki trwałe w postaci układów torowych i powstaje pytanie, kto ma te tory utrzymywać. Port chce, by utrzymywało je PKP, a PKP do utrzymania torów na obecnym terenie nie ma podstaw prawnych. Problem ten nie znalazł rozwiązania od 1948 r.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#WitoldKowalewski">Chciałbym jeszcze powiedzieć, że na terenie województwa pomorskiego jest 4.200 km linii kolejowych, w tym 152 km linii magistralnych oraz 411 km linii pierwszorzędnych. Działamy na terenie trzech obecnych województw - warmińskiego, kujawskiego i pomorskiego i na terenie tego ostatniego województwa stan techniczny linii kolejowych jest najlepszy. Niemniej jednak w dalszym ciągu następuje dekapitalizacja wszystkich linii.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#WitoldKowalewski">Na podstawowej linii o długości 107 km na odcinku Warszawa - Gdańsk rozpoczęto w 1996 r. modernizację, przy czym do dziś wydano 1% środków przeznaczonych na tę modernizację. Niemniej jednak nasze zapewnienia są takie, że mimo wszystko w połowie 2000 r. szybkie pociągi ruszą na trasie północ-południe przez Warszawę.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#WitoldKowalewski">Są to najważniejsze problemy dotyczące transportu kolejowego. W Gdańsku SKM zdominowana została przez lansowanie wprowadzenia wspólnego biletu na środki komunikacji miejskiej. Lansuje się wprowadzenie takiego biletu, tylko nie mówi się, co należy zrobić, aby taki bilet mógł być wprowadzony, gdyż nie uwzględnia się specyfiki utrzymania ruchu pasażerskiego i drogi kolejowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że o problemach kolejowych będzie jeszcze nie raz okazja dyskutować. Chciałbym poinformować, że w tej chwili nasza Komisja pracuje nad ustawą o komercjalizacji, prywatyzacji i restrukturyzacji PKP, w której zostaną rozstrzygnięte m.in. takie dylematy, czy infrastruktura ma być własnością państwa i każdy, kto zechce mógłby kupować do niej dostęp, czy też zostaną podjęte inne rozwiązania, aż do całkowitej prywatyzacji linii kolejowych włącznie. Jest to w tej chwili przedmiot otwartej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JózefDąbrowski">Wymaga pewnego sprostowania informacja posła Mirosława Stycznia, gdyż dotacja 60 mld marek jest dotacją, którą koleje niemieckie dostały na 5 lat, co stanowi 12 mld marek rocznie, choć nie jest to rozłożone równomiernie. Niemniej jednak rząd wielkości pokazuje, z jaką skalą wydatków mamy do czynienia, jeśli chodzi o modernizację linii kolejowych, aby doprowadzić je do wymaganego obecnie standardu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JacekRybicki">Cieszę się, że mamy okazję w takim gronie porozmawiać o wielu sprawach szczegółowych, dotyczących tego regionu, ale - w moim przekonaniu - zabrakło w tych szczegółach jednej sprawy bardzo istotnej. Używamy pojęcia gospodarka morska, tymczasem naprawdę nie było tutaj ani słowa o tym, jaka jest polityka państwa wobec gospodarki morskiej, czym jest dla państwa reprezentowanego przez przedstawicieli rządu na tym posiedzeniu samo pojęcie tej gospodarki i co ono obejmuje.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#JacekRybicki">Zgadzam się z ministrem Tadeuszem Syryjczykiem i z tym, co powiedział poseł Mirosław Styczeń, że jesteśmy państwem ubogim i dlatego właśnie bardzo ważne są priorytety i czytelny wybór między tymi priorytetami. Stąd uważam, że nie powinniśmy skończyć dzisiejszego i jutrzejszego spotkania bez choćby próby zdefiniowania polityki państwa wobec gospodarki morskiej, a przynajmniej próby pokazania pewnych możliwości, bo nie musi to być definicja ostateczna.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#JacekRybicki">Żeby nie być gołosłownym i nie poprzestać na hasłach, np. dla mnie ważne jest nie tylko stwierdzenie, że autostrada A-1 to jest podmiotowy wybór naszego państwa, ale stwierdzenie, że autostrada A-1 jest właśnie ze względu na rozwój gospodarki morskiej wręcz polską racją stanu. To jest stwierdzenie, które w sposób czytelny akcentuje stosunek państwa polskiego do gospodarki morskiej i czy tak jest, czy tak nie jest. Jest to konieczność dokonania pewnego wyboru.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#JacekRybicki">Dla mnie elementem tej gospodarki jest właśnie bardzo jasne powiedzenie, że chcemy stworzyć jak najszybciej takie legislacyjne rozwiązania, które wzmocnią polskie porty, za czym idzie oczywiście wiele szczegółowych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#JacekRybicki">Wreszcie kluczowym pytaniem, które może trochę wykracza poza zadania resortu transportu, jest pytanie o przyszłość polskiego przemysłu stoczniowego, który jest przecież integralną częścią gospodarki morskiej. Są tu oczywiście różne rozwiązania, jakie mogą wchodzić w grę, co wynikać może choćby z dyrektywy Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#JacekRybicki">Jest też podstawowe pytanie dla gospodarki morskiej, czy chcemy polskiego rybołówstwa i polskiej bandery, czy nie chcemy. To też jest pewien wybór polityczny i ekonomiczny, którego dokonujemy.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#JacekRybicki">Nie przedłużając tej wypowiedzi, bo myślę, że na sali są fachowcy, którzy dużo lepiej potrafią zdefiniować te problemy niż ja, chciałbym prosić państwa przynajmniej o próbę zdefiniowania stosunku rządu do tego problemu, jakim jest dla naszego regionu gospodarka morska.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#JacekRybicki">Dzisiaj być może potrzeba takich decyzji, kiedy kształtują się nowe centra regionalne zjednoczonej Europy, co może nastąpić w ciągu 5–10 lat, jak 77 lat temu, dzięki czemu powstała Gdynia. Tak więc poza rozważaniami bardzo szczegółowymi, zachęcałbym też do tego typu wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#BarbaraLitakZarębska">Chciałabym powiedzieć na zakończenie mojego udziału w posiedzeniu Komisji, że dołożę wszelkich starań, aby problemy zarządów portów zostały załatwione jak najszybciej, tak w kwestiach przygotowania właściwych rozwiązań prawnych, jak i doprowadzenia do zgodności wszelkich stron w interesie sprawnego funkcjonowania portów.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#BarbaraLitakZarębska">Jeszcze jedna kwestia, bo być może została źle zrozumiana. Nie mówiłam o prywatyzacji portów, albowiem zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich, są to podmioty użyteczności publicznej i prywatyzowane być nie mogą i nie będą, przynajmniej w tym stanie prawnym. Mówiłam o innych podmiotach prowadzących działalność gospodarczą, nie o portach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#TadeuszSyryjczyk">Uważam, że poseł Jacek Rybicki poruszył bardzo ważną sprawę, bo musimy rozpatrywać politykę transportową państwa także w związku z gospodarką morską. Apeluję jednak o unikanie rozpatrywania sytuacyjnego, z takiego punktu widzenia, gdzie się znajdujemy, bo racja stanu jest obecna także przy paru innych decyzjach.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#TadeuszSyryjczyk">Sytuacja jest obecnie taka, że nie możemy liczyć na powstanie autostrady A-3 nawet przy wsparciu państwa, opierając się na kapitale zewnętrznym. Możemy rozpatrywać powstanie drogi ekspresowej, ale prognozy co do powstania tej autostrady są bezlitosne.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#TadeuszSyryjczyk">Gdybyśmy chcieli wylansować korytarz transportowy A-3, możemy przeprowadzić za państwowe pieniądze sporą inwestycję, tylko wtedy będziemy musieli zrezygnować z innych obszarów inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#TadeuszSyryjczyk">Ważnym problemem jest dowartościowanie portów w Gdańsku i Gdyni, a dalej ich powiązanie z południem Polski, ale ujawnia się też w tej chwili problem, że z Wrocławia czasowo zaczyna być bliżej do Berlina niż do Warszawy, co także rzutuje na kwestię szybkich kolei, dróg ekspresowych.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#TadeuszSyryjczyk">Tak więc racja stanu jest nie tylko tutaj, bo jest parę takich miejsc, gdzie ona się nam pojawia. Stąd cały czas występuje problem podjęcia odpowiednich decyzji, które wiążą się z dokonaniem wyborów finansowych. Hasła racji stanu można dowolnie rozbudowywać i ustalić ich hierarchię, natomiast pozostaje kwestia wyboru. Jak na razie dokonujemy wyborów idących w innym kierunku. Nie chcę krytykować decyzji rządu, bo jestem jego członkiem, ale na razie wybory idą w innym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#TadeuszSyryjczyk">400 mln zł oszczędności z obsługi długów poszło obecnie na inne cele, a mogłoby to być 30–40 km autostrady przy współpłaceniu za nią państwa, a przy udziale 25% państwa mogłaby to być połowa drogi do Torunia. Mogłoby to być 10 obwodnic, które rozwiązałyby problem przepustowości ważnych dróg krajowych, na których protestują mieszkańcy z racji ich przeciążenia.</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#TadeuszSyryjczyk">Jest to więc problem wyborów realnych. Jest to problem wyboru między utrzymaniem zbędnych miejsc pracy, o czym mówiłem, i dawaniem miejsc pracy rozwojowych. Budując drogi też damy ludziom pracę albo zapobiegniemy jej utracie. W tym kontekście nie zaklinajmy się racją stanu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że tym, którzy są zawiedzeni, że w czasie dwóch godzin nie rozwiązaliśmy tak strategicznych elementów jak polityka transportowa, wystarczy tylko powiedzieć, że jest to element, który ma nas wprowadzić w zasadniczy temat pracy Komisji na tym posiedzeniu, a mianowicie funkcjonowanie ustawy o portach i przystaniach morskich.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#JózefDąbrowski">Można byłoby przejść od razu do zagadnienia portów, niemniej jednak uznaliśmy, że dobrze będzie poznać otoczenie tego problemu po to, żeby z tym większą precyzją mówić o tym, co już zostało zrobione i co trzeba zrobić, a po sygnałach, jakie usłyszeliśmy, widać, że problemy z tą ustawą będą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#MaciejPłażyński">Chciałbym podziękować Komisji i ministrom za udział w obradach w Gdańsku. Sądzę, że jest to dobre miejsce dla przyjrzenia się temu, co jest ważne regionalnie, ale i temu, co jest ważne w skali państwa. Wystarczy spojrzeć na mapę gospodarczą państwa, by stwierdzić, że wiele się na niej zmieniło, a akurat aglomeracja Trójmiasta straciła na znaczeniu i warto z tego wyciągać wnioski.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#MaciejPłażyński">To, że politycy stawiają pytania, jest oczywiste, ale sądzę, że muszą oni również udzielać odpowiedzi na pytania, bo za to otrzymujemy pieniądze i po to nas mieszkańcy wybrali. Myślę, że po półtora roku działalności koalicji, trzeba już udzielać odpowiedzi w sprawach o szerszym i węższym znaczeniu.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#MaciejPłażyński">Jeżeli chodzi o sprawy o szerokim znaczeniu, myślę, że dobrze byłoby, aby minister Tadeusz Syryjczyk, korygując pewnie wcześniejsze plany, przygotował się do przedstawienia w czasie debaty plenarnej rozwoju infrastruktury w perspektywie 10–15 lat, co wydaje się perspektywą minimalną również w kontekście kwestii autostrad.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#MaciejPłażyński">Warto zweryfikować mity o naszych możliwościach budowy autostrad - nie chodzi tylko o autostradę A-3. Trzeba dokładnie policzyć, na co nas stać. Na razie życie pisze ten scenariusz, który jest bardzo prosty. Budujemy A-4 i A-2, A-1 czeka na nowelizację.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#MaciejPłażyński">Jesteśmy gotowi do tej nowelizacji jako Sejm, ale czekamy na projekt rządowy i pytam co jakiś czas, kiedy będzie nowelizacja. Chciałbym, aby deklaracja przedstawiona przez ministra Tadeusza Syryjczyka, że w ciągu 2–3 miesięcy projekt nowelizacji ustawy o autostradach będzie w Sejmie - sprawdziła się.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#MaciejPłażyński">Przy tej okazji można wywołać dyskusję na temat naszych możliwości, jeżeli chodzi o budowę infrastruktury związanej ze zmianami na mapie politycznej Europy, nowymi korytarzami transportowymi i jak się do tego ustosunkować w relacji całego układu transportowego kraju.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#MaciejPłażyński">Druga kwestia podnoszona na Wybrzeżu od półtora roku, a może dłużej, to kwestia poruszona przez panią minister - nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich. Jeżeli jest to zdecydowane, prosiłbym o przedstawienie projektu w możliwie szybkim czasie po to, byśmy nie rozmawiali z portowcami wtedy, gdy już wyjdą na ulice, bo to może się zdarzyć, jeżeli obecna sytuacja potrwa dłużej.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#MaciejPłażyński">Trzeba rozwiązać sprawę - czy i co im się należy - podejmując odpowiednie decyzje.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#MaciejPłażyński">Gdyby to dzisiejsze spotkanie, a zwłaszcza jego druga część zaowocowała ustaleniem, jaką należy podjąć nowelizację i w jakim czasie, sądzę, że spotkanie przyniosłoby spełnienie oczekiwań w stosunku do niego.</u>
          <u xml:id="u-29.9" who="#MaciejPłażyński">Jutrzejszy dzień poświęcony będzie problemom rybołówstwa, kwestii podstawowej dla regionu i nas wszystkich i sprawie przejęcia tej problematyki przez Ministerstwo Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej.</u>
          <u xml:id="u-29.10" who="#MaciejPłażyński">Sądzę, że warto zmierzać do generalnej debaty nad tymi wszystkimi problemami, bo we wszystkich sprawach są pytania, także dotyczące preferencji finansowych. Od tych pytań nie uciekniemy, jeśli chcemy, aby była jasność również co do naszych możliwości, a nie rozmowy jedynie o zamierzeniach, z których niewiele wynika. Jest to zadanie dla Komisji Transportu i Łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#MirosławStyczeń">Pan marszałek ma absolutną rację, że poruszone sprawy wymagają rozstrzygnięcia, a Komisja o wspomnianą nowelizację dopomina się równie długo i bezskutecznie jak pan marszałek.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#MirosławStyczeń">Natomiast minister Tadeusz Syryjczyk w swych poczynaniach dysponuje tylko taką ilością pieniędzy, jaka została mu dana i wybór nie jest kwestią jego deklaracji, ale problemem funkcjonowania naszego państwa. Czy system, w którym rocznie wydajemy ok. 15 mln zł na oświatę, a na drogownictwo 4 mld zł jest systemem, który powinniśmy powielać, czy zmienić?</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#MirosławStyczeń">Przyjrzyjmy się od strony podziału, ile i na co wydajemy pieniędzy publicznych i jakie to ma konsekwencje dla przyszłości naszego kraju. To już może nie jest debata dla ministra Tadeusza Syryjczyka i stwierdzenia, jak realizuje politykę transportową w założonym i wykonywanym budżecie, ale poważna debata polityczna dla wszystkich elit politycznych i gospodarczych naszego kraju po to, żeby znaleźć jednoznaczne wizje Polski jako członka wspólnoty europejskiej. Nie tylko zielonych płuc Europy i ludności zamieszkałej na ubogich i zaniedbanych terenach wiejskich, ale jako nowoczesnego państwa, wykorzystującego swój własny potencjał demograficzny, gospodarczy i geograficzny, który po raz pierwszy od stuleci jest atutem, a nie pasywem historycznym, jak bywało do tej pory.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#MaciejPłażyński">Pan poseł trochę inaczej mnie zrozumiał. Mnie chodziło o nakreślenie perspektywy poczynań na najbliższe kilkanaście lat i tego, co w tym okresie może nas czekać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JózefDąbrowski">Za miesiąc Komisja zamierza poruszyć ten problem w sposób kompleksowy i myślę, że zainteresujemy nim nie tylko Komisję Finansów Publicznych, ale przede wszystkim Komisję Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej przy obecności marszałków sejmików wojewódzkich. Wtedy będzie okazja o tych sprawach porozmawiać w sposób publiczny, żeby nie były to tylko koncepcje powstające w gabinetach i ściśle związane z miejscem pochodzenia określonego ministra.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#JózefDąbrowski">Na razie jest tak, że jak minister jest z Katowic, to polityka transportowa jest w Katowicach, a jak z Krakowa - to w Krakowie. Obecnie jesteśmy w Gdańsku i mówimy również o jego problemach. Żeby wszystkie kwestie połączyć, zapraszamy w połowie marca br. na debatę publiczną na temat rozwoju korytarzy transportowych w Polsce. Bez takiej debaty nie bardzo sobie wyobrażam możliwość zaplanowania sensownej pracy w tej dziedzinie na najbliższe lata.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję państwu za udział w pierwszej części obrad i zapraszam po przerwie obiadowej na drugą część dzisiejszych obrad, które odbędą się w siedzibie Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#komentarz">(Po przerwie.)</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#JózefDąbrowski">Tematem drugiej części obrad Komisji Transportu i Łączności w dniu dzisiejszym jest omówienie stopnia realizacji ustawy i ewentualnych problemów z realizacją ustawy o portach i przystaniach morskich. Tę część obrad ze względu na moją niedyspozycję głosową będzie prowadził poseł Mirosław Styczeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MirosławStyczeń">Przed tą częścią obrad obejrzeliśmy z pokładu holownika urządzenia portu gdyńskiego, zapoznaliśmy się z ich stanem i poczynionymi inwestycjami, co w jakimś stopniu zilustruje niektóre z poruszonych kwestii. Na początek proszę o zabranie głosu prezydenta Gdyni, potem będę go udzielał zgodnie ze zgłoszeniami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#WojciechSzczurek">Mamy dzisiaj dokonać oceny realizacji ustawy o portach i przystaniach morskich, zastanowić się nad tym, gdzie tkwią jej słabości, wskazać elementy istotne dla realizacji jej postanowień.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#WojciechSzczurek">Sądzę, że warto przywołać wypowiedzi z porannego posiedzenia Komisji ministra Tadeusza Syryjczyka oraz posła Jacka Rybickiego, którzy wskazali, że podejmowane decyzje i uchwalanie ustaw takich jak ustawa o portach i przystaniach morskich musi być częścią długofalowej i konsekwentnie realizowanej polityki morskiej państwa.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#WojciechSzczurek">Na kanwie tej ustawy rodzi się moje przekonanie, że mieć wizję to rzecz bardzo ważna, ale rzeczą równie ważną jest wyrażenie tej wizji w ustawach i aktach wykonawczych.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#WojciechSzczurek">Dyskusja nad ustawą o portach i przystaniach morskich rozpoczęła się w latach 1990–1991 budząc wielkie oczekiwania i dużo emocji. Warto wspomnieć, że wówczas w dyskusji rysowało się przekonanie, że mamy w Polsce szansę stworzyć takie ustawodawstwo, które wyprzedzać będzie przemiany gospodarcze i sprzyjać będzie rozwojowi zarówno portów dużych o podstawowym znaczeniu dla gospodarki, jak i małych portów.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#WojciechSzczurek">Były dwa fundamentalne elementy tej dyskusji. Pierwszy dotyczył rozdziału sfery eksploatacyjnej od sfery zarządzania w portach. To ważny i nowoczesny instrument. Miał on stworzyć państwu i samorządom możliwość kreowania perspektyw rozwojowych portu poprzez wpływ na infrastrukturę portową i infrastrukturę zapewniającą dostęp do portów i przystani morskich.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#WojciechSzczurek">Drugi element to przekonanie, że dążąc do harmonijnego rozwoju portów, trzeba stworzyć nie tylko skarbowi państwa, ale także samorządom, gminom realne uprawnienia w zakresie kreowania szans rozwoju portów i realnego powiązania miast z portami.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#WojciechSzczurek">W duchu tych dwóch przesłanek toczyła się dyskusja i można powiedzieć, że świadomość o potrzebie konsekwentnej polityki państwa w tym zakresie była uczestnikom tych dyskusji i autorom projektu ustawy bliska. Rzeczywistość jednak okazała się bardziej banalna.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#WojciechSzczurek">Przyjęta po prawie 6 lat dyskusji ustawa o portach i przystaniach morskich przez władze samorządowe oceniona została jako słaba, która nie brała pod uwagę rzeczywistości i stanu prawnego portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, portów Szczecina, Gdańska i Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#WojciechSzczurek">Skoncentruję się na sprawach Gdyni, bo jej przykład jest mi bliski, ale wydaje się, że wnioski te są natury ogólniejszej i dotyczą także pozostałych dwóch portów.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#WojciechSzczurek">W art. 13 ustawa ta zagwarantowała prawo udziału gminy w podmiocie zarządzającym, a więc w spółce akcyjnej o charakterze użyteczności publicznej w postaci posiadania od 34 do 49% akcji. Wejście miast w strukturę zarządzania portami miało nastąpić przez wkłady pieniężne albo niepieniężne w postaci gruntów wniesionych przez gminę i objęcia wskazanego pakietu akcji.</u>
          <u xml:id="u-34.10" who="#WojciechSzczurek">Słabość tej regulacji wynika stąd, że nie przewidziano konsekwencji wynikających z układów własnościowych w portach. Na przykładzie gminy Gdynia tylko 1,5% gruntów może być wniesionych do takiej spółki przez gminę. Nie jest też możliwe objęcie pakietem akcji przez wkład pieniężny, bo gmina po prostu nie ma takich możliwości finansowych.</u>
          <u xml:id="u-34.11" who="#WojciechSzczurek">Wrócę do rozdzielenia sfery eksploatacyjnej i sfery zarządzania. Ustawa wprowadziła tę zasadę, przewidując dla podmiotów zarządzających pewien katalog powinności. Spółka zarządzająca miała stworzyć możliwość uzyskania z tytułu opłat portowych środków finansowych, które miały być przekazywane i inwestowane w infrastrukturę portową.</u>
          <u xml:id="u-34.12" who="#WojciechSzczurek">W ten sposób ustawodawca zakładał, że kondycja infrastruktury portowej będzie w sposób naturalny powiązana z kondycją portu i stworzy naturalny obieg pieniędzy, wpływający na poprawę warunków w portach o dużym znaczeniu. Spółki zarządzające miały określony katalog zadań, którymi miały się zajmować, oraz katalog uprawnień. Uprawnienia dotyczyły przede wszystkim sfery podatkowej, a zwłaszcza zwolnienia od podatku dochodowego od osób prawnych w sferze, która dotyczyła inwestowania środków w infrastrukturę portową, jak również zwolnienia od podatku od nieruchomości do 40% jego wysokości.</u>
          <u xml:id="u-34.13" who="#WojciechSzczurek">W myśl ogólnych zasad ustawy, spółki zarządzające miały - jako spółki o charakterze użyteczności publicznej - posiadać możliwość realizowania zadań, którym można było przypisać charakter pewnego władztwa publicznego. Oto skarb państwa i gminy, świadome potrzeb portów, ich możliwości i perspektyw, miały prowadzić mądrą politykę inwestowania w majątek portowy.</u>
          <u xml:id="u-34.14" who="#WojciechSzczurek">Wymienione wcześniej niedopatrzenie w zapisie ustawy, które uniemożliwiało realizację jej postanowień poprzez wejście gminy do spółki, stworzyło konieczność poszukiwania innej drogi jej realizacji. Poza Gdańskiem i Szczecinem, Gdynia jest jedynym miastem, które nadal w Ministerstwie Skarbu Państwa toczy dyskusje i negocjacje na temat utworzenia takiej spółki.</u>
          <u xml:id="u-34.15" who="#WojciechSzczurek">Jednakże ustawa praktycznie nie wskazuje żadnej możliwości wyjścia z patowej sytuacji Gdyni i jej portu, a negocjacje muszą być oparte na jej przepisach.</u>
          <u xml:id="u-34.16" who="#WojciechSzczurek">Jakie zatem rodzi się tutaj ryzyko z punktu widzenia władz samorządowych i perspektyw portu?</u>
          <u xml:id="u-34.17" who="#WojciechSzczurek">Dość powszechnie prezentowany jest pogląd, i w tym kierunku zmierzają działania w Szczecinie i Gdańsku, a i w Gdyni jest sugerowany model inkorporacji, czyli taki, w którym gminy i skarb państwa tworzą spółkę zarządzającą o minimalnym kapitale, zakładaną na podstawie Kodeksu handlowego, po czym ma nastąpić inkorporacja istniejących i funkcjonujących dziś w portach spółek zarządzających do spółek nowo utworzonych, które mają realizować wszystkie uprawnienia podmiotu zarządzającego.</u>
          <u xml:id="u-34.18" who="#WojciechSzczurek">Ten model, poprawny prawnie, w gruncie rzeczy jest wykonaniem ustawy nie wprost, bez zrealizowania tego, co w naszym rozumieniu jest podstawowym jej elementem. Model ten prowadzi do utworzenia spółki, która w jednym ręku będzie koncentrować zarówno funkcje zarządzające, jak i funkcje eksploatacyjne. Gwarantuje on uprawnienia miasta jedynie przez zapisy statutowe, które jednak mogą ulegać zmianom przez zapisy ustawowe i istotnym ograniczeniom.</u>
          <u xml:id="u-34.19" who="#WojciechSzczurek">Podsumowując można powiedzieć, że to, co się wydaje obecnie niekoniecznością jako droga realizacji tej ustawy, jest w gruncie rzeczy z perspektywy miasta niezrealizowaniem podstawowych elementów, które miały tworzyć szanse wynikające z jej przyjęcia.</u>
          <u xml:id="u-34.20" who="#WojciechSzczurek">Ustawa ta nie tworzy dla miasta realnego związku między miastem a państwem na terenach portowych. Po drugie - przez fakt, że sfera eksploatacji nie jest oddzielona od sfery zarządzania, będzie prowadzić w przyszłości do braku konkurencyjności na terenach portowych i braku szans na kreowanie rynku na tych terenach.</u>
          <u xml:id="u-34.21" who="#WojciechSzczurek">Ponadto ustawa w art. 10 przewidziała możliwość dofinansowania infrastruktury portowej z budżetu państwa poza zasadniczym finansowaniem z opłat portowych, pobieranych przez podmiot zarządzający. Rodzi się tutaj pytanie, czy dotacja na utrzymanie infrastruktury portowej mogłaby być przyznana wtedy, gdy podmiot będzie prowadził działalność gospodarczą?</u>
          <u xml:id="u-34.22" who="#WojciechSzczurek">Kolejnym pytanie jest pytanie o zgodność tego typu działania z normami Unii Europejskiej i klauzulami konkurencyjności.</u>
          <u xml:id="u-34.23" who="#WojciechSzczurek">W Unii Europejskiej zgodnie z zasadami dość powszechnie przyjmowanymi, a do nich ta ustawa musi być dostosowana, możliwość finansowania przez budżet państwa podmiotów, które prowadzą działalność gospodarczą, jest niezwykle restrykcyjnie ograniczana. Rodzi się zatem pytanie, czy dalsze procesy integracyjne z Unią Europejską w przyszłości nie zamkną możliwości uzyskiwania tego typu dotacji dla portów z budżetu państwa i czy państwo, realizując swoją politykę wspierania gospodarki morskiej, ten instrument będzie mogło w przyszłości wykorzystać.</u>
          <u xml:id="u-34.24" who="#WojciechSzczurek">Powstaje więc dylemat, czy obecnie, negocjując z Ministerstwem Skarbu Państwa, wypracowywać kolejne zapisy, które poprawią w formule statutu udział miasta w podmiocie zarządzającym, godząc się na przedstawiony mechanizm, czy szukać innych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-34.25" who="#WojciechSzczurek">Warto dodać jeszcze jeden element, który pojawia się w dyskusji o przyszłości portów. To sprawa związana z uprawnieniami pracowniczymi. Myślę, że poszukując docelowej formuły organizacji postu i przekształceń w porcie, rzetelne zdefiniowanie zakresu uprawnień pracowniczych jest sprawą fundamentalną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#MirosławStyczeń">Zanim oddam głos kolejnemu mówcy, prosiłbym wszystkich zabierających głos o sformułowanie wniosków wynikających z poruszanej problematyki, także pod adresem Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#MarianŚwitek">Omawiana ustawa powstawała bardzo długo i wielokrotnie, kiedy dochodziło do konsultacji z jej twórcami, przedstawiciele wszystkich trzech portów jednoznacznie wskazywali, że żaden z portów nie jest w takiej samej sytuacji. Każdy posiadał inną strukturę organizacyjną, kapitałową i każdy był różny od pozostałych.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#MarianŚwitek">Postulaty kierowane do autorów ustawy dotyczyły uwzględnienia różnic istniejących w każdym z portów. Pragnę tu podkreślić, że ustawa była przygotowywana bardzo długo, a porty nie mogły stać w miejscu. Miały konkretne problemy ekonomiczne i musiały je rozwiązywać po swojemu, a każdy z nich jest specyficzny na swój sposób.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#MarianŚwitek">Chciałbym państwu powiedzieć, co praktycznie nastąpiło w ostatnim roku w porcie gdańskim. Uzyskaliśmy przede wszystkim bezdyskusyjny tytuł dopłat portowych. O ile poprzednio były dyskusje nad tym tytułem i niektórzy nie płacili, obecnie już takich przypadków nie ma. Zwracam uwagę, że Szczecin ma takie problemy.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#MarianŚwitek">Rozdzielenie zarządzania sferą eksploatacyjną od zarządzania infrastrukturą i gruntami portowymi w przypadku Gdańska nastąpiło już w 1993 r. i nowo tworzona ustawa tego faktu nie uwzględniła. Dla Gdańska wystarczyłby bardzo prosty zapis, co sugerowaliśmy, że gmina Gdańsk przystąpi gruntami do jednoosobowej spółki skarbu państwa i w zamian dostanie akcje tej spółki. Przyjęto rozwiązanie uniwersalne dla wszystkich trzech portów, które - przy różnej ich sytuacji - było złe dla każdego z nich.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#MarianŚwitek">Na podstawie tej ustawy ustaliliśmy nowe granice w porcie gdańskim. Było to bardzo ważne ze względu na to, że jedne z najlepszych terenów dla rozwoju portu były poza tymi granicami, ustalonymi w 1953 r. W tej chwili w wyniku kompromisu zawartego z władzami gminy te granice są o wiele lepsze dla całej infrastruktury portowej.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#MarianŚwitek">Od roku po raz pierwszy w całym okresie powojennym planujemy wspólnie całe zagospodarowanie przestrzenne infrastruktury drogowej, kolejowej, komunikacyjnej, wodnościekowej, energetycznej. Przed obowiązywaniem tej ustawy port planowany był z Warszawy, a całe otoczenie - gdańskiego ratusza, w wyniku czego port został pozbawiony dróg, a nawet miejsca, w którym takie drogi można było zbudować.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#MarianŚwitek">Po raz pierwszy po wojnie port gdański nie był finansowany z budżetu, a według przepisów ustawy w kasie Zarządu Portu zostało ok. 5,5 mln zł z przeznaczeniem na rozbudowę infrastruktury. Po wejściu w życie ustawy o portach przy wszystkich niedogodnościach jej stosowania zasięgaliśmy opinii prawnych i wybitni eksperci różnili się diametralnie w swych opiniach co do spraw fundamentalnych, jak choćby uprawnień pracowniczych.</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#MarianŚwitek">Chciałbym też zwrócić uwagę na to, że sprawa inkorporacji pojawiła się już w lutym 1998 r., kiedy po raz pierwszy Ministerstwo Skarbu Państwa i zarządy portów stwierdziły, że będą dążyć do przeprowadzenia inkorporacji, bo jest to możliwość zrealizowania ustawy o portach i przystaniach morskich.</u>
          <u xml:id="u-36.8" who="#MarianŚwitek">Potem pojawiły się opinie zarówno popierające, jak i przeciwne temu kierunkowi zmian. ostatecznie - jak państwo zapewne pamiętają - na posiedzeniu sejmowej Komisji Transportu i Usług, minister Emil Wąsacz zdecydował się na wysłanie dwóch pytań do Rady Ministrów, w których chodziło o potwierdzenie przeprowadzenia inkorporacji i potwierdzenie uprawnień pracowniczych.</u>
          <u xml:id="u-36.9" who="#MarianŚwitek">W odpowiedzi Rada Ministrów zakwestionowała tok rozumowania przyjęty przez wydających opinię prawników i okazało się, że właściwie minister Emil Wąsacz może sam zdecydować się na inkorporację. Niestety, nie zostało zadane pytanie dotyczące uprawnień pracowniczych.</u>
          <u xml:id="u-36.10" who="#MarianŚwitek">Obecnie autorytety prawnicze stwierdzają, że przy podanej interpretacji rządowej uprawnienia pracownicze pozostają przy dokonaniu inkorporacji, ale są też głosy przeciwne. W sumie mamy w tym względzie stan pełen wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-36.11" who="#MarianŚwitek">W warunkach portu gdańskiego, różnego od gdyńskiego, gdzie nie ma terenów na wniesienie ich do spółki aportem gminy, gmina gdańska przygotowała grunty do wniesienia w trzech transzach. Po trzeciej fazie transzy, przy obecnej wartości majątku portu w sensie wykonania inkorporacji poprzez połączenie bilansów, ostateczny parytet wartości wnoszonych gruntów i wartości starego zarządu portu, wynosiłby mniej więcej 60 do 40%.</u>
          <u xml:id="u-36.12" who="#MarianŚwitek">We wskazanych 60% należałoby jeszcze przewidzieć uprawnienia pracownicze, a zatem w Gdańsku akurat parytet wnoszonych przez gminę i skarb państwa wartości byłby zbliżony do założonego modelu ustawowego. Na tym zakończę swoją wypowiedź, a gdyby były pytania szczegółowe - chętnie na nie odpowiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#RyszardDzikowski">Przedstawię państwu krótko problemy portu Szczecin-Świnoujście. Podstawowym problemem jest przedłużający się okres istnienia dwóch zarządów portu, co powoduje wiele kłopotów, konsekwencji natury ekonomicznej, finansowej i organizacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#RyszardDzikowski">W imieniu Zarządu Portu prosiłbym o maksymalne przyspieszenie momentu inkorporacji, dlatego że w miarę upływu czasu jest coraz gorzej. Nowy zarząd nie może korzystać z ustawowych zasad systemu preferencyjnego i realizować w pełni swoich zadań statutowych.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#RyszardDzikowski">Rozumiem, że przy przyjęciu koncepcji inkorporacji, podstawową sprawą będzie nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich w niezbędnym zakresie, to znaczy przyjęcia gwarancji dla akcji pracowniczych. Przy nowelizacji jest jeszcze wiele rozwiązań ustawowych do poprawienia, ale sprawa wprowadzenia gwarancji dla akcji pracowniczych jest najważniejsza.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#RyszardDzikowski">Drugim problemem, istotnym dla nowego podmiotu zarządzającego portem z punktu widzenia finansowego jest uchylanie się, czy wręcz bojkotowanie przez właścicieli nabrzeży obcych, poza granicami starego zarządu portu, wnoszenia opłat portowych. Co to znaczy, wiedzą najlepiej finansiści. W takiej sytuacji mamy do wyboru albo nie wystawiać faktur, czym działamy na szkodę spółki, albo wystawiać faktury i pogłębiać różnicę między wpływami należnymi a rzeczywistymi.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#RyszardDzikowski">Są jeszcze inne sprawy wymagające nowelizacji, lecz najbardziej zależy nam na sprawach związanych z szybkim doprowadzeniem do inkorporacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#RomualdaBiałkowska">Nasz port jest portem małym i jest wiele większych od niego, ale też mamy związany z nim problem. Jesteśmy administratorem portu we Władysławowie, a ustawa o portach i przystaniach obowiązuje.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#RomualdaBiałkowska">W związku z tym, że jej art. 5 mówi, że własność infrastruktury zapewniającej dostęp do portu przysługuje skarbowi państwa, chcielibyśmy tę infrastrukturę, czyli falochrony oddać skarbowi państwa. Rodzi się tutaj problem, bowiem oddanie tej infrastruktury związane jest z płaceniem podatku VAT i dochodowego i musielibyśmy z tego tytułu zapłacić znaczną kwotę.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#RomualdaBiałkowska">Zwróciliśmy się z tą sprawą do Ministerstwa Finansów, ale do tej pory nie ma żadnej odpowiedzi. Uważamy, że jest tu konieczna zmiana w przepisach ustawy o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym, aby można było zwolnić od podatku VAT taką transakcję, jak przekazanie właścicielowi infrastruktury zapewniającej dostęp do portu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JerzyCzartowski">Po wejściu w życie ustawy o portach i przystaniach morskich, port jako taki nie jest podmiotem w omawianym przedsięwzięciu, a jest nim gmina Gdynia i skarb państwa, niemniej jednak chciałbym powiedzieć kilka zdań na temat wpływu tej ustawy na zarządzanie portem.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#JerzyCzartowski">Z punktu widzenia naszego przedsiębiorstwa, czy też ewentualnej przyszłej fuzji niewiele się zmieni. Są tylko dwa aspekty, na które trzeba zwrócić uwagę i które są bardzo istotne.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#JerzyCzartowski">Jeden aspekt, to sprawy finansowe. Nie ulega wątpliwości, że ustawa daje bardzo dobre instrumenty finansowe związane z podatkiem dochodowym, czy też z podatkiem od nieruchomości. Z tego punktu widzenia należałoby ustawę jak najszybciej wdrożyć do praktyki. Nie mówię o takich aspektach finansowych, jakie są w Gdańsku i Szczecinie w kwestii opłat portowych, bo u nas ustawa nie została wprowadzona w życie i nie mamy z tym problemów, a w Szczecinie została wprowadzona w życie i mają z tym problemy. Są to więc przypadki indywidualne.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#JerzyCzartowski">Jest jeszcze drugi aspekt, o którym nie możemy zapomnieć, a który ze społecznego punktu widzenia wydaje się najważniejszy - chodzi o uwłaszczenie pracowników. Mówię o tym specjalnie dlatego, że na początku nie było o tym w ogóle mowy. Teraz mówiąc o projektowanych zmianach w ustawie mówi się o tym, ale tylko połowicznie. Mówi się mianowicie, że po ewentualnej nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich pracownicy, którzy nabyli prawo do uwłaszczenia w gdyńskim porcie - jest to ponad 6.600 osób - nabędą to prawo na drodze sukcesji w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#JerzyCzartowski">To załatwienie - jest z naszego punktu widzenia - połowiczne, bo biorąc pod uwagę funkcje, jakie będzie ten zarząd pełnić, pracownicy będą mogli korzystać tylko z części praw dotyczących własności akcji, a mianowicie praw dotyczących możliwości wpływu na zarządzanie spółką. Normalnie, zgodnie z ustawą o komercjalizacji i prywatyzacji, pracownicy uwłaszczeni mają prawo również do części finansowej, a ta część uwłaszczenia w zarządzie morskiego portu, wydaje się bardzo problematyczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#StanisławCora">Chciałbym powiedzieć, jako prezes starego zarządu portu, że w Gdańsku są najdłuższe, bo trwające ponad rok doświadczenia z funkcjonowaniem dwóch podmiotów prawa handlowego na tym samym organizmie gospodarczym, jakim jest port gdański.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#StanisławCora">Funkcjonowanie to pokazało te pozytywy, o których powiedział prezes Marian Świtek, ale pokazało także - z punktu upływu czasu, który to czas jest absolutnie podstawowym kryterium w tej chwili - swoje negatywy. Nie da się długo osiągać dodatniego wyniku finansowego dwóch podmiotów prawa handlowego, z których jeden posiada przychody z opłat tonażowych, a drugi posiada przychody z innych dziedzin działalności gospodarczej, nawet przy daleko idącej dobrej współpracy między tymi podmiotami.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#StanisławCora">Roczne doświadczenia są takie. Dzięki pewnemu - nazywam to w cudzysłowie - cudowi ekonomicznemu Zarząd Portu Gdańsk skończył 1998 r. na zysku netto. Chcę natomiast zagwarantować, że jeżeli będę dalej funkcjonował jako Zarząd Portu Gdańsk, w stworzonym przez ustawodawcę układzie podziału przychodów między dwa podmioty, w którym przychód najbardziej lukratywny idzie nie do mnie - nie skończę 1999 r. bilansowego na dodatnim wyniku finansowym.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#StanisławCora">Nie będę mówił finansistom, bo sam nim nie jestem, tylko prawnikiem, co znaczy zamknięcie przez jeden z tych podmiotów roku finansowego z wysoce ujemnym wynikiem finansowym. Ten podmiot, stary Zarząd Portu Gdańsk, jest skazany na zlikwidowanie i dobrze, że jest na to skazany, bo funkcja ustawy jest inna.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#StanisławCora">Prezydent Gdyni Wojciech Szczurek odniósł się do kwestii inkorporacji, jako remedium na realizację ustawy o portach i przystaniach morskich. Jest pewnie funkcją dyrektora Stanisława Jakubowskiego dokładne opisanie rzeczywistości, w jakiej funkcjonuje ustawa o portach, a rzeczywistość ta jest dwoista.</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#StanisławCora">Gdynia jest w sytuacji - nie do mnie należy ocena - szczęśliwej czy nie, w której ma jeden zarząd portu i jeden organizm gospodarczy, natomiast Gdańsk i Szczecin mają sytuację zasadniczo odmienną - jeden organizm gospodarczy i dwa podmioty prawa handlowego pracujące na tym organizmie i inkorporacja jest pewnym sposobem zlikwidowania tej patologicznej z punktu widzenia ekonomicznego sytuacji, bo innego sposobu na to, żeby morski podmiot przejął funkcję starego podmiotu i wykonał wszystkie zadania, jakie mu stawia ustawa - nie ma. Jeden z tych podmiotów musi zostać zlikwidowany i tym podmiotem jest Zarząd Portu Gdańsk czy Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście.</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#StanisławCora">W moim przekonaniu ustawodawca zapomniał o jednej podstawowej sprawie. Wykreował i nazwał podmiot zarządzający, a nie powiedział, co będzie ze starym podmiotem. Wykonując ustawę powołano nowy podmiot bez odpowiedzi na pytanie, co z podmiotem dotychczasowym.</u>
          <u xml:id="u-40.7" who="#StanisławCora">Stajemy teraz przed takim dylematem. Stary port może przestać istnieć w wyniku fuzji czy konsolidacji, które to procesy można obserwować na świecie i jest to narzędzie prawne opisane w Kodeksie pracy. Inne narzędzie to jest zlikwidowanie, ale gdyby doszło do zlikwidowania starego podmiotu, wedle reguł Kodeksu handlowego, pewnie mój wnuk likwidowałby ten stary podmiot. Trzeci sposób to upadłość starego podmiotu, w wyniku czego też przestanie on istnieć.</u>
          <u xml:id="u-40.8" who="#StanisławCora">W związku z tym stajemy przed problemem, jeżeli chodzi o Gdańsk, a myślę, że jest podobnie, jeżeli chodzi o Szczecin-Świnoujście, nie tyle jak według stanu na dziś realizować ustawę, tylko jak w sytuacji funkcjonowania dwóch podmiotów w Gdańsku i Szczecinie skończyć z działalnością starego podmiotu. Kryterium czasu jest tu kryterium podstawowym.</u>
          <u xml:id="u-40.9" who="#StanisławCora">Nie chcę opowiadać o tym, jakie mam symulacje wyniku finansowego w starym podmiocie zarządzającym na połowę roku, bo o końcu roku lepiej nie wspominać, gdyż symulacje są negatywne i mało optymistyczne. Stary podmiot pikuje w dół ze względu nie na kwestię remontów i inwestycji, bo istnieje tu możliwość porozumienia się między podmiotami, ale ze względu na bardzo podstawową kategorię ekonomiczną - wynik finansowy, jeżeli chcę wykonywać w jakimś sensie moje podstawowe zadania statutowe, to jest remontować i inwestować w ten port.</u>
          <u xml:id="u-40.10" who="#StanisławCora">Tak więc bardzo serdecznie proszę, żeby czas między powołaniem Zarządu Morskiego Portu w Gdańsku, który jest czasem przeszło 12-miesięcznym, był jak najkrótszy i byście państwo zechcieli mój zarząd bardzo szybko zlikwidować. Do zlikwidowania starego podmiotu wcale nie potrzeba nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich. Wystarczy podjąć uchwałę o charakterze inkorporacyjnym między starym podmiotem, ze stuprocentową własnością skarbu państwa, a podmiotem nowym, czyli Zarządem Morskiego Portu Gdańsk.</u>
          <u xml:id="u-40.11" who="#StanisławCora">Istnieje natomiast potrzeba nowelizacji tej ustawy w płaszczyźnie uprawnień pracowniczych, ponieważ stary zarząd Portu Gdańskiego funkcjonuje w reżimie Kodeksu handlowego i ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji, a Zarząd Morskiego Portu Gdańsk funkcjonuje w reżimie Kodeksu handlowego i ustawy o portach.</u>
          <u xml:id="u-40.12" who="#StanisławCora">Pogląd prawny Ministerstwa Skarbu Państwa jest taki, że inkorporacja, czyli przyjęcie przez nowy zarząd starego, oznacza zaprzestanie bytowania prawnego ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji, a w ustawie o portach nie ma materialnej przesłanki na rzecz realizacji uprawnień pracowniczych. Można mieć pogląd przeciwny w kategoriach ogólnych prawa cywilnego, ale jest to zagadnienie bardziej dyskusji akademickiej niż rozwiązań praktycznych.</u>
          <u xml:id="u-40.13" who="#StanisławCora">W moim przekonaniu języczkiem u wagi - bo każda firma musi mieć pewien spokój społeczny w zakresie swego funkcjonowania - jest zabezpieczenie roszczeń pracowniczych i my, na ile możemy, to wspieramy je, ale prosimy także w tym zakresie o bardzo szybkie decyzje i uzgodnione stanowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#StanisławJakubowski">Moi przedmówcy poruszyli już większość spraw generalnych dotyczących ustawy o portach i przystaniach morskich. Chciałbym państwu przedstawić dwa podstawowe kryteria decydujące dla jej powstania. Myślę, że jest ważne, dlaczego ustawodawca skonstruował akt, którego realizacja przysparza niemało problemów.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#StanisławJakubowski">Pierwszy postulat i pierwsze kryterium to oddzielenie sfery eksploatacji od zarządzania, co ustawodawca gwarantował w formule jednolitej, przewidując dla wszystkich trzech portów jeden wzór, gdy każdy z tych portów w 1997 r., kiedy ustawa wchodziła w życie był w innym miejscu przekształceń, a Gdańsk był najdalej.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#StanisławJakubowski">W związku z tym, trudno teraz tego, kto się wysunął do przodu, hamować, a tego, kto jest w tyle - pospieszać, aby dogonił lidera.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#StanisławJakubowski">Drugie, bardzo istotne kryterium, dla którego wprowadzono ustawę, to kwestia dopuszczenia do udziałów w spółce gminy, która w przypadku każdego z trzech wielkich portów stanowi jego zaplecze, aby władze samorządowe mogły uczestniczyć w przedsięwzięciu, jakim są porty o strategicznym znaczeniu dla gospodarki państwa.</u>
          <u xml:id="u-41.4" who="#StanisławJakubowski">Najważniejsze problemy z realizacją tej ustawy chciałem przytoczyć w 5 punktach. Pierwszy dotyczy gruntów. Transfer gruntów miał nastąpić, bo to właśnie grunty, majątek starych podmiotów, lecz kluczem do realizacji tej ustawy w kwestii funkcjonowania podmiotów zarządzających. Jak mi wyjaśniali autorzy tej ustawy, chodziło przede wszystkim o to, aby oddzielając wspomniane sfery od siebie ten, który ma inwestować w infrastrukturę, nabrzeża i w to wszystko, co ma służyć działalności portowej, był właścicielem gruntu, na którym inwestuje.</u>
          <u xml:id="u-41.5" who="#StanisławJakubowski">Póki co tak nie jest. To jeden z podstawowych dylematów tej ustawy, sprowadzający się w uproszczeniu do tego, że ponoszący nakłady na funkcjonowanie portu nie może czerpać z tego dochodów. To jest niedobre i pomysłem na zaradzenie temu jest inkorporacja, chociaż może nie jest to pomysł doskonały.</u>
          <u xml:id="u-41.6" who="#StanisławJakubowski">O inkorporacji mówimy dlatego, że ustawodawca zadekretował w ustawie powstanie trzech nowych organizmów gospodarczych, trzech nowych podmiotów. Jednocześnie - co już było podnoszone - nie powiedziano, co ma się stać ze starymi podmiotami.</u>
          <u xml:id="u-41.7" who="#StanisławJakubowski">Nowe podmioty są podmiotami utworzonymi nieco sztucznie, funkcjonują w Gdańsku i Szczecinie-Świnoujściu. Określenia nieco sztucznie użyłem dlatego, że spółka z kapitałem 100 tys. zł funkcjonująca w strategicznym dla gospodarki państwa porcie nie jest podmiotem, który może spełniać oczekiwania na nią nałożone. Organizmami realizującymi funkcje portowe są stare zarządy portów.</u>
          <u xml:id="u-41.8" who="#StanisławJakubowski">Jak zatem doprowadzić do tego, aby ten dualizm istniejący w 3 strategicznych portach zlikwidować? Stary podmiot ma to wszystko, co służy działalności portowej, a nowy został wykreowany dlatego, że tak zadecydował ustawodawca. Inkorporacja nie była tutaj jedynym pomysłem. Niektórzy uważali, że skoro ustawodawca nakazuje powołanie nowych portów, a obecnie funkcjonują stare, będące jednoosobowymi spółkami skarbu państwa, to skarb państwa powinien zabrać ten majątek i oddać nowym.</u>
          <u xml:id="u-41.9" who="#StanisławJakubowski">Nie mieści się to w ramach naszego porządku prawnego i stąd tyle problemów z realizacją tej ustawy. Innym pomysłem, nawet nie do rozważań teoretycznych, jest upadłość starych portów, która także doprowadziła do przekazania majątku starych portów do nowych.</u>
          <u xml:id="u-41.10" who="#StanisławJakubowski">W związku z tym uznaliśmy, że jeżeli mamy realizować ustawę, jak ona została zapisana, i nie doprowadzić do zaburzeń w porcie, który jest najważniejszy jako przynoszący zyski i dający miejsca pracy, musimy z rozwagą i troską o jego kondycję rozważać każde posunięcie jego dotyczące.</u>
          <u xml:id="u-41.11" who="#StanisławJakubowski">Kolejny bardzo ważny elementem występuje w Szczecinie-Świnoujściu, gdzie funkcje portowe realizują podmioty gospodarcze, które nie chcą nowo powstałej spółce na podstawie ustawy o portach i przystaniach morskich uiszczać żadnych opłat, bo ich do tej pory nie wnosili. Bez zmiany ustawy trudno będzie tamte podmioty przynaglać do wniesienia opłat, mimo ustawowego rozwiązania, korzystnego dla portu, jako całego organizmu gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-41.12" who="#StanisławJakubowski">Następna kłopotliwa sprawa to brak płaszczyzny stycznej między dwoma ważnymi aktami prawnymi, a mianowicie omawianą ustawą o portach i przystaniach morskich a ustawą o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych.</u>
          <u xml:id="u-41.13" who="#StanisławJakubowski">Jednym z najistotniejszych problemów jest to, że ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji generalnie nakłada na ministra skarbu państwa obowiązek prywatyzacji podmiotu gospodarczego. Ustawa o portach i przystaniach morskich nie zdjęła tego obowiązku, chociaż nikt nikogo nie namawia do prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-41.14" who="#StanisławJakubowski">Rodzi to określone konsekwencje, a jedną z podstawowych jest trudne znalezienie odpowiedzi na pytanie, co z uprawnieniami pracowniczymi, zapisanymi w ustawie o komercjalizacji i prywatyzacji, do 15% akcji przynależnych - póki co - skarbowi państwa, a po uruchomieniu procesu prywatyzacji - należących się pracownikom.</u>
          <u xml:id="u-41.15" who="#StanisławJakubowski">Chciałbym zwrócić uwagę, że przywilej 15% darmowych akcji zapisany w ustawie o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych powstaje z chwilą, gdy skarb państwa sprzeda pierwsze akcje na zasadach ogólnych, a więc kiedy dokona prywatyzacji spółki.</u>
          <u xml:id="u-41.16" who="#StanisławJakubowski">Ustawa o portach i przystaniach nie mówi nic na ten temat. Mało tego, przy przepisach tej ustawy np. w Szczecinie-Świnoujściu 100% kapitału jest rozdysponowane. 51% ma skarb państwa, a po 24,5% mają gminy. Gdzie tutaj miejsce dla pracowników? Dotyczy to nowego podmiotu zarządzającego portem, a pracownicy mają prawo do 15% akcji w podmiocie starym - używam tych określeń dla uproszczenia.</u>
          <u xml:id="u-41.17" who="#StanisławJakubowski">Stary podmiot to jednoosobowa spółka skarbu państwa, która po dokonaniu inkorporacji po prostu zniknie jako byt prawny i zostanie wykreślona z rejestru handlowego. Tu następne pytanie: do czego pracownicy będą mieli prawo?</u>
          <u xml:id="u-41.18" who="#StanisławJakubowski">Stąd znów nawiązuję do nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich, która da pracownikom gwarancje, aby ich prawa do inkorporacji nie zgasły i zostały przeniesione na nowe podmioty zarządzające, tworzone z takim trudem od ponad roku na linii skarb państwa - gminy i powołane do tej pory w Gdańsku i Szczecinie-Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-41.19" who="#StanisławJakubowski">Na zakończenie jeszcze kilka zdań na temat realizacji tej ustawy na obszarze Gdyni i jego portu. Rozumiem doskonale wątpliwości pojawiające się we władzach samorządowych gminy Gdynia, co do utworzenia wraz ze skarbem państwa tej nowej, nisko kapitałowej spółki podmiotu zarządzającego portem. Chciałbym jednak podkreślić, że model zastosowany w Gdańsku i Szczecinie-Świnoujściu, aczkolwiek niedoskonały, póki co jest bez nowelizacji ustawy jedynym do zrealizowania i namawiam gminę Gdynia, aby dała się namówić do podpisania już gotowych dokumentów dla zawiązania nowego podmiotu zarządzającego portem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#IreneuszLeszka">Na obecnym posiedzeniu Komisji wiele mówi się o uprawnieniach pracowniczych w postaci należnych pracownikom akcji, ale tak naprawdę nie bardzo wiemy, z czego ten problem wynika i dlaczego jest właśnie tak.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#IreneuszLeszka">Z racji pełnionej funkcji od początku brałem udział w pracach nad projektem ustawy o portach i przystaniach morskich, ale tylko do pewnego czasu. W poprzedniej kadencji Sejmu Komisja Transportu, Łączności, Handlu i Usług wyraźnie stwierdziła na jednym ze spotkań, że nasze opinie są jej niepotrzebne bo i tak, co będą uważali - zrobią po swojemu. I zrobili to, z czym dzisiaj wszyscy mamy tyle problemów, a my wyraźnie sugerowaliśmy rozwiązania i mieliśmy przygotowane gotowe rozwiązania, także dotyczące uprawnień pracowniczych.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#IreneuszLeszka">Nie będę mówił o historii, by nie zajmować zbyt wiele czasu. Stało się źle, także w zakresie pozostawienia w zarządach portów kilku mln zł, o których wspominali prezesi, m.in. Zarządu Portu Gdańsk. Dla związków zawodowych pozostawienie w formie po raz pierwszy od kilku lat tych pieniędzy nie było bez znaczenia, bo zdajemy sobie sprawę z dekapitalizacji portów i inwestycje w nich są niepotrzebne, chociażby dla utrzymania i tworzenia nowych miejsc pracy.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#IreneuszLeszka">Dlatego włączyliśmy się w proces realizacji postanowień omawianej ustawy i w Gdańsku przed rokiem udało się, w porozumieniu z władzami samorządowymi, utworzyć nowy podmiot zarządzający portem i nie ukrywam, że popadliśmy w swoistą pułapkę. Oto po roku czasu spotkań, rozmów, negocjacji i zapewnień, 21 stycznia br. oświadczono nam w Ministerstwie Skarbu Państwa, że zatoczyliśmy wielkie koło i znajdujemy się w punkcie wyjścia.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#IreneuszLeszka">Chcę zapytać szanowną Komisję i przedstawiciela skarbu państwa, czy rzeczywiście urzędnicy państwowi powinni w ten sposób pracować?</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#IreneuszLeszka">To Sejm RP w 1990 r., a potem w 1996 r. nadał pracownikom uprawnienia, o których mówimy, a do tej pory - przynajmniej w portach morskich - nie zostały one w żaden sposób zrealizowane i nadal nie są realizowane.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#IreneuszLeszka">Jeżeli teraz jest mowa o procesie inkorporacji, zgodnie z art. 463 Kodeksu handlowego, uprawnienia takie tracą moc i nie ma możliwości ich odzyskania. Dysponujemy kilkoma opiniami prawnymi na ten temat i opinie te są jednoznaczne, że jeżeli jeden podmiot gospodarczy jest inkorporowany przez inny, to nowy podmiot nie ma możliwości realizacji takich uprawnień.</u>
          <u xml:id="u-42.7" who="#IreneuszLeszka">Dlatego jako związek zawodowy wyrażamy opinię, że nas nie interesuje sposób połączenia podmiotu starego i nowego, ale interesuje nas zachowanie uprawnień przyznanych przez dwa wymienione poprzednio akty prawne.</u>
          <u xml:id="u-42.8" who="#IreneuszLeszka">W tej sprawie odbyło się spotkanie przedstawicieli związku zawodowego z ministrem skarbu państwa, a w sporządzonej notatce określono wyraźnie terminy i mimo uzgodnienia, że ministerstwo to przygotuje tzw. wsad płytkiej nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich celem zabezpieczenia uprawnień pracowniczych do 31 stycznia br., do dzisiaj panuje w tej sprawie cisza.</u>
          <u xml:id="u-42.9" who="#IreneuszLeszka">Nie potrafię w tej chwili powiedzieć, kto jest kompetentny i władny do ostatecznego załatwienia tej sprawy. Dzisiaj wiemy, że terminy przyjęte w tej notatce prawdopodobnie nie są możliwe do dotrzymania. Ja mogę się na pewnych sprawach nie znać, ale jeżeli w imieniu Ministerstwa Skarbu Państwa podjęte zostaje zobowiązanie do dotrzymania terminów wobec poważnych instytucji - poza związkami zawodowymi, były to zarządy portów Szczecin-Świnoujście i Gdańsk - to zobowiązanie takie powinno być dotrzymane w państwie prawa.</u>
          <u xml:id="u-42.10" who="#IreneuszLeszka">Wynikiem nierozwiązania tej sprawy jest narastający problem uprawnień pracowników stoczniowych. Notatkę podpisał i zobowiązanie podjął minister Emil Wąsacz i apeluję do przedstawiciela Ministerstwa Skarbu Państwa - dyrektora Stanisława Jakubowskiego, by sprawa ta znalazła wreszcie rozwiązanie.</u>
          <u xml:id="u-42.11" who="#IreneuszLeszka">Społeczność portowa w liczbie kilku tysięcy osób nie będzie dłużej czekała i tolerowała bezczynności przy załatwianiu tej sprawy i braku perspektyw jej rozwiązania. Cierpliwość pracowników się wyczerpuje i nie chcę niczym i nikogo straszyć, lecz dalej tak pracować się nie da.</u>
          <u xml:id="u-42.12" who="#IreneuszLeszka">Na dzisiejszym spotkaniu przed południem ustami wiceminister Barbary Litak-Zarębskiej zostało stwierdzone, że taki projekt jest przygotowany. Wobec tego chciałbym zapytań dyrektora Stanisława Jakubowskiego czy rzeczywiście tak jest, bowiem nieoficjalnie wiadomo, że jutro minister Emil Wąsacz ma prawdopodobnie taki projekt podpisać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#MirosławStyczeń">Mnie się wydaje, że nasza Komisja powinna zażądać jasnego stanowiska rządowego co do sposobu zapewnienia przywileju 15% udziału załóg portowych w komercjalizowanym i prywatyzowanym przedsiębiorstwie, traktując po prostu zamierzone inkorporacje czy połączenie starych z nowymi zarządami portów jako jedną z form prywatyzacji przedsiębiorstwa, czy też wstępnej prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#MirosławStyczeń">Proponowałbym obecnie zastanowić się nad następnym wątkiem dyskusyjnym, a mianowicie, czy ta ustawa o portach i przystaniach morskich wyczerpuje wszystkie szanse, jakie stoją przed portami polskimi, a w tym rolę, jaką powinny one spełniać będąc elementem infrastruktury transportowej kraju, zwłaszcza w kontekście pojawiających się nowych podmiotów prawnych publicznych, jakimi są samorządy II i III szczebla.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#MirosławStyczeń">Przypominam, że kiedy uchwalono tę ustawę, nie było ani powiatów, ani województw samorządowych, była inna i zupełnie różna struktura administracji publicznej niż obecnie. Przedstawicieli samorządu prosiłbym o omówienie kwestii, czy samorząd widzi swoją rolę w procesie organizowania tych organizmów, które są przewidziane w ustawie - portów i przystani morskich, czy są projektowane wystąpienia w kwestii nowelizacji tej ustawy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#MaciejDlouhy">Mam pytanie, czy dzisiaj jest szansa znalezienia czasu na poruszenie sprawy małych portów, bo mamy na ich temat wiele uwag i chcielibyśmy je państwu zaprezentować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JózefDąbrowski">Odpowiadając na to pytanie chciałbym poinformować wszystkich, że w I półroczu br. Komisja Transportu i Łączności zajmie się generalnie trzema istotnymi problemami.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#JózefDąbrowski">Jeden dotyczy wielkich portów morskich - Gdynia, Gdańsk, Szczecin-Świnoujście i temu poświęcamy głównie to posiedzenie. Oprócz samej infrastruktury portowej potrzebny jest przewoźnik zwany armatorem, o czym nie możemy zapomnieć, aby porty miały co robić. Poza armatorami obcymi interesują nas armatorzy polscy, którym chcielibyśmy poświęcić końcowy fragment dzisiejszych obrad.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#JózefDąbrowski">Kolejne wyjazdowe posiedzenie Komisji odbędzie się w Świnoujściu i Szczecinie i będzie ono poświęcone głównie problematyce armatorów dalekomorskich, a przewidziane jest na 23–24 marca, czyli za miesiąc.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#JózefDąbrowski">Mniej więcej po następnym miesiącu, w dniach 11–12 maja przewidziane jest posiedzenie w Ustce i Łebie, poświęcone aktualnej sytuacji funkcjonowania małych portów. To nie oznacza, że dyskusja nie może toczyć się o tych sprawach, bo wspomniana dzisiaj kwestia z art. 5 ustawy o portach i przystaniach morskich powinna zostać ujęta w projekcie noweli, by nie okazało się na przyszłym posiedzeniu Komisji, że problem ten w nowelizacji został pominięty.</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#JózefDąbrowski">Dobrze, że został poruszony, bo będziemy o nim pamiętać i gdyby były jeszcze inne istotne dla nowelizacji tej ustawy uwagi w aspekcie funkcjonowania nie tylko wielkich, ale i małych portów, bardzo o nie proszę. Problemy lokalne będziemy rozpatrywać w trakcie wspomnianego wyjazdowego posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanPorębski">Sprawa ustaw, komplikujących życie gospodarcze jest przede wszystkim do rozwiązania przez parlament i przedstawione w dyskusji problemy na pewno pozwolą na podjęcie ewentualnych inicjatywy poselskich dla uporządkowania stanu prawnego i znalezienia rozwiązania nie tylko dla spraw pracowniczych, ale przede wszystkim dla takiego funkcjonowania podmiotów gospodarczych, żeby przepisy ustawy nie przeszkadzały, a wręcz ułatwiały podejmowanie spraw związanych przede wszystkim z rozwojem portów.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#JanPorębski">Wydaje się, że w środowisku pomorskim jedną z ważnych spraw - poza różnym zaawansowaniem stanu gospodarczego, co było trudnym punktem wyjścia dla ujednolicenia ustawy, mającej zadowolić wszystkich - jest zastanowienie się nad takimi rozwiązaniami, które zdecydowanie poprawią trudną obecnie do zaakceptowania sytuację portu Gdynia. Być może mogłoby to być stworzenie jednego wspólnego zarządu portów Gdańsk i Gdynia.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#JanPorębski">Zdaję sobie sprawę z trudnych do pogodzenia interesów, także pracowników, ale może byłoby to w interesie gospodarki województwa pomorskiego i nad tym należałoby się zastanowić. W obecnie istniejącej tendencji światowej konsolidacji kapitałowej, gdy widzimy, że nie tylko wielkie banki, z budżetem większym niż budżet Polski konsolidują się i stwarzają jeden podmiot gospodarczy, ale i ogromne koncerny samochodowe czy przemysłowe, wydawałoby się nie potrzebujących żadnej konsolidacji, również się konsolidują czy szukają do tego partnerów, kierunek zarządzania to zarządzanie dużymi organizacjami gospodarczymi.</u>
          <u xml:id="u-46.3" who="#JanPorębski">Ktoś o tych dwóch portach powiedział, że są one odległe co najmniej o 20 km. Dla zarządzania tego rodzaju jednostkami gospodarczymi nie jest to żadna odległość. Trzeba natomiast pamiętać, że w przypadku rywalizacji między tymi portami, tworzenia dwóch zarządów i sprowadzenia logistyki do trudno przewidywalnych inwestycji, które będą szukały interesów lokalnych, może się to stać bardzo dużym problemem w momencie, w którym staniemy przeciwko interesom gospodarek zachodnich, przede wszystkim interesom takich portów jak Rotterdam czy Hamburg, które na pewno nie będą sprzyjały rozwojowi portu gdańskiego i gdyńskiego.</u>
          <u xml:id="u-46.4" who="#JanPorębski">Przeciwnie, dwa małe porty będą łatwiejsze do podporządkowania interesom zachodnim niż jedna organizacja dwóch portów, która i tak będzie mała w porównaniu z portem hamburskim. Natomiast taka jedna organizacja byłaby korzystniejsza z punktu widzenia aglomeracji pomorskiej niż konkurowanie dwóch portów. Trzeba przy tym pamiętać, że województwo pomorskie staje się jednym organizmem i tworzenie konkurencyjnych portów wewnątrz niego pod żadnym względem nie jest korzystne, a mogą na tym wygrywać porty spoza regionu.</u>
          <u xml:id="u-46.5" who="#JanPorębski">Musimy stworzyć wspólny potencjał, nie tworzący konkurencyjności personalnej i ofertowej, tylko tworzący jedną ofertę konkurencyjną z innymi regionami, w tym również zagranicznymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#BogdanWaniewski">Aczkolwiek tematyka posiedzenie jest nieco inna, chcielibyśmy zasygnalizować pewne sprawy, które nas nurtują w związku z portami. Na naszym całym wybrzeżu mamy na wschodzie porty Gdańsk i Gdynię, na zachodzie Szczecin-Świnoujście, a cały środek jest jakby pusty.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#BogdanWaniewski">Część ustawy o małych portach i przystaniach morskich praktycznie nie weszła w życie, bowiem w Stepnicy zmiany nastąpiły przed wejściem w życie ustawy, w Łebie wydzielono tylko wąski pas 200–250 m, skomercjalizowany jedynie dla celów mariny, a w Elblągu nastąpiła częściowa komercjalizacja. W pozostałych portach ustawa nie działa i jest po prostu martwym przepisem.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#BogdanWaniewski">Dzieje się tak w zasadzie dlatego, że samorządy postraszono kosztami, jakie musiałyby ponieść na obsługę portów ze względu na infrastrukturę. O ile ustawa mówi, że tym powinny się zająć instytucje do tego powołane, czyli np. urzędy morskie, o tyle już urzędy morskie potraktowały to inaczej.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#BogdanWaniewski">Dla przykładu, w Dziwnowie do infrastruktury należą falochrony wschodni i zachodni, pomost odpraw granicznych, umocnienia brzegowe między falochronami, umocnienia brzegowe między falochronem zachodnim i wschodnim, ale do infrastruktury nabrzeżowej liczone jest tylko umocnienie i falochrony do odpraw granicznych i naprzeciwko niego, obejmujące odcinek 150–200 m. Pozostaje jeszcze 1,5 km i tych kosztów gminy się obawiają, bo po prostu nie są w stanie im podołać.</u>
          <u xml:id="u-47.4" who="#BogdanWaniewski">Dlatego nie ma żadnych przedsięwzięć zmierzających do komunalizacji portów i ich nie będzie, dopóki ta sytuacja nie ulegnie zmianie i wynikające z przepisów zagrożenie nie zostanie zlikwidowane.</u>
          <u xml:id="u-47.5" who="#BogdanWaniewski">Następna sprawa to sprzedaż niektórych terenów portowych, co miało miejsce np. w Kołobrzegu. Dla orientacji podam, że przedsiębiorstwo „Barka” leży na półwyspie, na którego końcu znajduje się fabryka lodu. Tę fabrykę kupi jeden podmiot gospodarczy, a po upływie pół roku środek półwyspu, od wody do wody - kupi drugi podmiot gospodarczy, odcinając fabrykę od lądu. Pozostała do niej otwarta jedynie droga wodna.</u>
          <u xml:id="u-47.6" who="#BogdanWaniewski">W takich sytuacjach należy koniecznie i bez zwłoki wydzielić tereny pod infrastrukturę publiczną dostępną dla wszystkich. Tak powinno być, ale tak nie jest.</u>
          <u xml:id="u-47.7" who="#BogdanWaniewski">Kolejna sprawa to składanie wniosków przez firmy już istniejące, jak przedsiębiorstwa państwowe czy spółdzielcze, o wieczystą dzierżawę gruntów, ich zagospodarowanie z bliską perspektywą przekształcenia przez ustawę w prawo własności, co spowoduje powiększenie ich majątku. Przy okazji chcę powiedzieć, że firmy przetwórstwa rybnego państwowe i spółdzielcze - generalnie rzecz biorąc - upadają. Są nieliczne wyjątki, jak „Szkuner” czy „Koga” skomercjalizowane właśnie w ten sposób, że zostały sprzedane z gruntami. Można było taką firmę ogrodzić i stworzyć prywatną enklawę na terenach strategicznych. Te trzy sprawy daję pod rozwagę przy nowelizacji ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#StefanRichert">Do wypowiedzi poprzednika chciałbym dodać, że ta ustawa w odniesieniu do małych portów nie dała żadnych efektów, bo jest spóźniona o najmniej 8 lat. Ustawa o uwłaszczeniu gruntami ich użytkowników z 1990 r. załatwiła tę sprawę definitywnie i mamy w tej chwili porty pełne uwłaszczonych użytkowników, którzy w części tylko prowadzą działalność, a niektórzy w ogóle jej nie prowadzą. To jest skutecznym hamulcem utworzenia zarządów portów.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#StefanRichert">Chcielibyśmy, aby przy nowelizacji tej ustawy wniknąć w problematykę małych portów i przystani, rozważyć i jasno w nowelizacji powiedzieć, co należy zrobić, żeby do tych portów wróciło życie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#MaciejDlouhy">Rzeczywiście, jak powiedział przedmówca, to wszystko nie działa, a przedsiębiorstwa zainstalowane w portach mogły uruchomić nawet myjnie samochodów i my rybacy, użytkujący port, nie będziemy mogli z niego korzystać.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#MaciejDlouhy">Do tego właśnie dochodzi, bo nie ma wydzielonych odpowiednich pasów do wspólnego użytkowania, a na całym świecie nie sprzedaje się terenów portowych, tylko pozostają do publicznego użytkowania. Obecnie porty praktycznie prawie nie funkcjonują, a przedsiębiorstwa państwowe pobierają opłaty za wjazd do portu.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#MaciejDlouhy">Nie wiem, czy te przedsiębiorstwa w ramach swej działalności mają uprawnienie pobierania opłat za parking czy wyjazd do portu, ale nawet shipchandler nie może wjechać bez opłaty dla zaopatrzenia kutra. Jest to zupełne nieporozumienie i na to nie możemy się godzić. Ustawa o portach zrobiła takie zamieszanie, że właściwie nie wiadomo, kogo ona ma uwłaszczyć. Jeśli ma uwłaszczyć przedsiębiorstwa państwowe i starą nomenklaturę, to jest to nieporozumienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#StanisławJakubowski">Chciałbym jeszcze raz nawiązać do kwestii bardzo istotnej i budzącej chyba najwięcej emocji, kwestii uprawnień pracowniczych.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#StanisławJakubowski">Portowcy domagają się realizacji tych uprawnień przez skarb państwa, ale chciałbym przypomnieć prawo obowiązujące w Polsce. Prawo do tych akcji powstaje wówczas, gdy skarb państwa zbędzie pierwsze swoje akcje, a więc dokona prywatyzacji. Dopóki to nie nastąpi, prawa takiego nie ma.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#StanisławJakubowski">Jednak nie to jest najistotniejsze, ale to, co dalej będzie się działo z tymi akcjami. Na ten temat żadna z wymienionych ustaw odpowiedzi nie da i dać nie może, bowiem jest to kwestia obrotu gospodarczego. Ustawa o portach i przystaniach morskich regulująca materię szczególnych spółek, także na ten temat milczy.</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#StanisławJakubowski">Myślę, że będzie bardzo istotne, by nowelizacja, jaka została przygotowana, mogła tak sprawnie przejść procedurę legislacyjną, jeśli Sejm uzna to za stosowne - jak ustawa o łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#IreneuszLeszka">Nie chcę prowadzić polemiki na ten temat, jednak pierwszy akt prawny w tej sprawie mówił wyraźnie, że w ciągu 2 lat mają być zrealizowane uprawnienia pracownicze. Zdajemy sobie sprawę z wymienionych problemów, ale ta sprawa jest bardzo opóźniona i myślę, że czas ją załatwić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym jeszcze prosić o odpowiedź na dwa pytania. Jedno do przedstawiciela ministra transportu i gospodarki morskiej, bo w kompetencji tego ministra był obowiązek wydania aktów wykonawczych. Z informacji przekazanej Komisji wynika, że zostały one wydane, natomiast do wydania odpowiednich zarządzeń związanych z małymi portami został zobowiązany dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#JózefDąbrowski">Jak czytam w notatce, 23 września 1997 r. zostały określone zarządzeniem nr 1/97 dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku obiekty, instalacje i urządzenia wchodzące w skład infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i wymienione są tu: Dźwirzyno, Kołobrzeg, Darłowo, Ustka, Rowy, Łeba itd.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#JózefDąbrowski">Co w takim razie jest nieprawidłowego w tym zarządzeniu, że wymagać ma ono jakiejś istotnej zmiany, jak wynika z poprzedniej wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#BogdanWaniewski">Przeciętny mały polski port posiada ok. 2–3 tys. metrów nabrzeży. Wspomniane zarządzenie zrzuca odpowiedzialność z urzędu morskiego na barki samorządu w 4/5, czyli 1/5 długości nabrzeży, a często i torów podejściowych.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#BogdanWaniewski">Dla jasności, co to oznacza, chcę powiedzieć, że 1 metr nabrzeża kosztuje tyle, co 1 km autostrady, bo budowy hydrotechniczne są bardzo drogie. Rozumiem, że może duże porty sobie z tym poradzą, chociaż przy poważniejszych robotach byłoby to trudne. Natomiast małe porty, w których są małe przystanie rybackie i małe mariny, działają raczej prorozwojowo dla regionu.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#BogdanWaniewski">Rybacy żyją tam od pokoleń i niedowładem legislacyjnym możemy spowodować sytuację jak w Niemczech, gdzie przeznacza się znaczne pieniądze na to, aby ludzie chcieli zająć się rybołówstwem, aby turysta przyjeżdżający na wypoczynek mógł sobie kupić świeżą rybę na kei.</u>
          <u xml:id="u-53.3" who="#BogdanWaniewski">Tak się dzieje w Niemczech i moi koledzy nie związani w ogóle z zawodem biorą się za rybołówstwo, bo przynosi to tam znaczne dochody nie dlatego, że łowią ryby, ale dostają pieniądze za to, że chcą być rybakami.</u>
          <u xml:id="u-53.4" who="#BogdanWaniewski">Gdybyśmy wprowadzili nie wiem jak dobre rozwiązania związane z rybołówstwem, zmierzające do przystosowania do rozwiązań Unii Europejskiej i jak duże pieniądze przeznaczyli na restrukturyzację floty, to jeżeli nie będzie bazy lądowej, która ulega - generalnie rzecz biorąc - totalnej destrukcji, nie ma najmniejszego sensu odbudowa floty, bo nie będzie gdzie rzucić cumy.</u>
          <u xml:id="u-53.5" who="#BogdanWaniewski">Prawda jest taka, że urzędy morskie czekają w tej chwili na jakiekolwiek rozwiązania i nie robią nic albo bardzo mało, a państwowe przedsiębiorstwa usytuowane na tych terenach, też nic nie robią, bo nie wiedzą, co będzie, a w zasadzie czekają na uwłaszczenie, bo potem można będzie tereny te sprzedać.</u>
          <u xml:id="u-53.6" who="#BogdanWaniewski">Nastąpił tu ogólny marazm i dla mnie jest nie do przyjęcia postanowienie zarządzenia z dnia 22 października 1997 r. o 1/5 kosztów ponoszonych przez urzędy morskie z kosztów, które należy ponosić sukcesywnie w portach. Najprościej jest napisać coś takiego i odsunąć od siebie cały problem, ale my na dole odczuwamy tego skutki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#WitoldNowak">Chciałem odpowiedzieć na pytanie pana przewodniczącego. Dyrektor Urzędu Morskiego określił infrastrukturę i sprowadza się to do tego, że swoim kutrem rybackim wpływam do portu na torze, który jest publiczny i mogę zrzucić w porcie kotwicę, bo nic więcej w porcie nie ma, ani nabrzeży publicznych, ani budynków - czy to ma być infrastruktura dostępności do portu? Od strony morza zostały wyznaczone tory wodne i dwie główki wejścia do portu i na tym koniec.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#MaciejPłażyński">Chciałbym namówić rybaków, żeby główny nurt dyskusji nie szedł na rzecz komunalizacji portów, bo osobiście nie namawiałbym do tego gmin. Prawdopodobnie będzie tak, że jeżeli gminy przejmą porty, pozostaną z kolosalnymi kosztami, a skarb państwa będzie im mniej skwapliwie wykonywał remonty, bo taka jest rzeczywistość.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#MaciejPłażyński">Jastarnia, która kilka lat temu przymierzała się do tego - wycofała się, gdy tylko policzyła pieniądze. Problem życia małych portów nie jest problemem, czy one są komunalne, czy urzędu morskiego. Problem jest taki, jak było powiedziane, że porty te są własnością przedsiębiorstw państwowych albo spółdzielczych, bardzo często w coraz słabszej kondycji finansowej, a przedsiębiorstwo „Szkuner” z Władysławowa jest raczej wyjątkiem.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#MaciejPłażyński">Stan prawny obowiązuje w tym zakresie od 1990 r. i nie jest prawdą, że firmy te czekają na uwłaszczenie, bo one są uwłaszczone, nawet jeżeli nie mają na to dokumentów. Tego problemu tak łatwo żadną ustawą nie rozstrzygniemy, dlatego że jest to tak, jakby komuś zabrać jego własność. Tak się niestety stało, że przez wiele lat z pieniędzy państwowych były budowane porty, które są majątkiem skarbu państwa. U pani dyrektor „Szkunera” jest problem, że ona chce oddać, a skarb państwa mówi, że to jej majątek i niech pani jeszcze płaci od niego podatek. Gdzie indziej jest tak, że może to się skończyć powołaniem syndyka, a ten nie kieruje się interesem rybołówstwa, tylko sprzedażą. Efekty tego są później takie, jak w „Barce” czy innych firmach.</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#MaciejPłażyński">Czy można znaleźć z tego wyjście? Trzeba byłoby szukać może takich dróg, jak przejmowanie kiepskich przedsiębiorstw za zadłużenie w stosunku do skarbu państwa, współpracę przez izbę skarbową, czy może możliwą renacjonalizację, chociaż prawnie chyba nie bardzo dopuszczalną. W każdym razie stan prawny mamy sprzed kilku lat, życie toczy się akurat na niekorzyść małych portów, a wasze pretensje są pod tym względem słuszne, bo port nie jest po to, by służył przedsiębiorstwom, zwłaszcza że był budowany z pieniędzy państwowych.</u>
          <u xml:id="u-55.4" who="#MaciejPłażyński">Nie wiem, czy znajdziemy prostą odpowiedź na te kwestie przez nowelizację ustawy o portach i przystaniach morskich. Tak więc problem dużych portów można próbować rozwiązać na drodze przedstawienia przez ministerstwo - jeśli się zdecyduje na nowelizację - odpowiedniego projektu z szybką pracą w Sejmie.</u>
          <u xml:id="u-55.5" who="#MaciejPłażyński">W przypadku małych portów jest kłopot z majątkiem przedsiębiorstw i jak z tego wybrnąć, nie potrafię w tej chwili powiedzieć. Można szukać indywidualnych rozwiązań, jak jest w przypadku „Kogi” w Helu, gdzie część majątku została sprzedana, a część przekazana za zadłużenia skarbowi państwa i jest w administracji urzędu morskiego. Jeśli Hel będzie chciał, to może dojdzie kiedyś do komunalizacji, ale musi się poważnie zastanowić, póki nie będzie pewny, że zostanie dokończona inwestycja centralna i port będzie w dobrym stanie.</u>
          <u xml:id="u-55.6" who="#MaciejPłażyński">Chyba trzeba na każde przedsiębiorstwo i na każdy port patrzeć bardzo indywidualnie i szukać wyjścia w sposób niekonwencjonalny. Nie wiem, czy uda nam się jedną zmianą ustawy te sprawy rozwiązać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JózefDąbrowski">Stajemy tu wobec bardzo istotnych problemów, bo przykład małych portów jawi mi się ciekawym eksperymentem w obliczu zmian, jakie nas czekają w innych gałęziach transportu. Nie wyobrażam sobie, że np. pociąg dojeżdża do stacji, a krawędzie peronów są prywatną własnością jakiejś osoby, bo tak zrozumiałem wypowiedzi państwa. Rzeczywiście dochodzi tutaj do absurdu, a rzecz wymaga poważnego zastanowienia ze względu na swoją wagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#KrzysztofWłodarczyk">Od początku brałem udział w pracach nad ustawą o portach i przystaniach morskich, poruszane problemy są mi znane i rzeczywiście są one bardzo istotne. Chciałbym uściślić, o co chodziło przedstawicielom Krajowej Izby Rybackiej.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#KrzysztofWłodarczyk">W art. 2 ustawy, gdzie jest zawarta interpretacja poszczególnych pojęć, w ust. 5 jest zapis, że ilekroć w ustawie jest mowa o infrastrukturze zapewniającej dostęp do portów lub przystani morskich, rozumie się przez to prowadzące do portu lub przystani morskiej oraz położone w granicach portu lub przystani morskiej tory wodne wraz ze związanymi z ich funkcjonowaniem obiektami, urządzeniami i instalacjami. Rzeczywiście administracja morska jakby ucieka od obowiązków określonych ustawą, dlatego że pomija w swoich zarządzeniach infrastrukturę zapewniającą dostęp do portów w części dotyczącej torów wewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#KrzysztofWłodarczyk">Pojawiła się taka interpretacja, że torem wewnętrznym jest np. tor Szczecin-Świnoujście, a przecież tor ten jest torem śródlądowym łączącym dwa porty oddalone od siebie o ok. 80 km. Natomiast w ustawie jest powiedziane, że są to tory wewnętrzne w portach i nawet w przystaniach morskich. Wobec tego nie wiem, jak można interpretować to w ten sposób, że tory wewnętrzne nie są pod opieką i na utrzymaniu administracji państwowej.</u>
          <u xml:id="u-57.3" who="#KrzysztofWłodarczyk">Samorządy zdając sobie z tego sprawę nie mają odwagi działać na rzecz ustanowienia publicznych organów zarządzających portami dlatego, że koszty pogłębiania torów wodnych oraz utrzymania infrastruktury towarzyszącej są bardzo wysokie.</u>
          <u xml:id="u-57.4" who="#KrzysztofWłodarczyk">Praktycznie biorąc, infrastruktura zapewniająca bezpieczny dostęp do portu ma obsłużyć użytkownika - armatora, aż do chwili zacumowania statku, bezpiecznego przybicia do kei. Wydaje się, że o tym administracja morska jakby zapomniała.</u>
          <u xml:id="u-57.5" who="#KrzysztofWłodarczyk">Jeżeli natomiast chodzi o infrastrukturę publiczną, która jest przedmiotem dyskusji, wydaje się, że w zaistniałej sytuacji, kiedy mamy cały bagaż poprzednich dokonań, nie zawsze korzystnych i sprzyjających wdrożeniu ustawy, trzeba się zastanowić, co i jak zrobić, aby w procesach prywatyzacyjnych wydzielić publiczną infrastrukturę i oddzielić ją od infrastruktury zakładowej przedsiębiorstw, tak aby infrastruktura zakładowa podlegała prywatyzacji, a nie ulegała prywatyzacji infrastruktura publiczna.</u>
          <u xml:id="u-57.6" who="#KrzysztofWłodarczyk">Mamy już pierwsze przykłady, chociażby „Szkuner” we Władysławowie, w którym, zdając sobie sprawę z ogromu kosztów, jakie pociąga za sobą utrzymanie tej infrastruktury, kierownictwo chce się zrzec falochronu.</u>
          <u xml:id="u-57.7" who="#KrzysztofWłodarczyk">Myślę, że w tej chwili przedsiębiorstwa dążą do tego, aby zatrzymać dla siebie infrastrukturę publiczną, licząc może na sprywatyzowanie jej w przyszłości, ale nie wiem, czy ona po sprywatyzowaniu będzie mogła być utrzymywana przez ich właścicieli, a poza tym czy spełni oczekiwania autorów ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#TadeuszLaskowski">Słusznie zauważył pan marszałek Maciej Płażyński, że Kołobrzeg jest takim portem, w którym armatorzy i rybacy wzięli sprawę w swoje ręce. Do tej pory sprzedaliśmy 3/4 majątku i wszystko kupili armatorzy rybaccy z wyjątkiem małej części zakupionej przez firmę „Superfish”. Nie będą mieli już problemu z dostępem do portu. Wydaje się to słuszne, bo przecież nikt im za darmo tego nie da.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#TadeuszLaskowski">Przypuszczam, że jeśli miasto nie powoła komunalnego zarządu portu, do kupna zostaną zmuszeni wszyscy kolejni właściciele nabrzeży. Ostatnio dwóch armatorów kupiło kawałek stoczni i uważam, że tego typu działania są słuszne, bo ludzie sami zaczynają się troszczyć o swój dość szeroko pojęty interes. Jest taka możliwość, aby ci wszyscy właściciele powołali potem spółkę, która będzie zarządzała portem, który kiedyś posiadała „Barka”. Takie rozwiązanie prawne istnieje i nie zostają tu naruszone żadne przepisy.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#TadeuszLaskowski">Przykład podany wcześniej, że fabryka lodu została sprzedana, tak czy inaczej o niczym złym nie świadczy, bo tak sprzedajemy, jak chcą kupić. Nie możemy narzucić nikomu, by kupił obiekt z nabrzeżem, jeżeli nie jest tym zainteresowany. Teraz - o ile wiem - „Superfish” wystąpił do skarbu państwa o przekazanie nabrzeża wokół fabryki lodu dla maszoperii, co unormuje sytuację.</u>
          <u xml:id="u-58.3" who="#TadeuszLaskowski">Obecnie została do sprzedaży tylko przetwórnia, chłodnia i 450 m nabrzeży, które też prawdopodobnie kupią armatorzy, bo złożono 5 ofert i prowadzimy na temat kupna rozmowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#WiesławByczkowski">Ostatnie propozycje zmian do ustawy o portach i przystaniach morskich idą przede wszystkim w kierunku szybkiego doprowadzenia - w zamiarze - do powstania owych zarządów, które mają być powołane na podstawie art. 13 ustawy oraz do tego, co w tekście ustawy się nie znalazło, czyli realizacji uprawnień pracowniczych, wynikających z ustawy o prywatyzacji, w postaci otrzymania 15% darmowych akcji.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#WiesławByczkowski">Powstaje jednak pewna wątpliwość. Nie mam gotowej odpowiedzi, tylko głośno się zastanawiam. Jeżeli mamy do czynienia z nowym typem spółki akcyjnej - spółka użyteczności publicznej - i skoro zostały dokonane zmiany w ustawie o podatku dochodowym od osób prawnych, zwalniające tego typu jednostki od podatku dochodowego w części przeznaczonej na działalność statutową i nie będę one - praktycznie rzecz biorąc - przeznaczały zysku na realizację praw z akcji, w szczególności dywidendy czy też prawa do zbycia akcji, bo jak się wydaje, nie jest celem takiego rozwiązania dalsza prywatyzacja, pytanie jest następujące. Po co pracownikom oddawać 15% za darmo, skoro będzie to niekomercyjne i nie będą mogli tego w sposób komercyjny wykorzystać? Ja tak rozumiem tę ustawę.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#WiesławByczkowski">Drugi problem, drobniejszej natury nie jest poruszany, bo nie jest to sprawa istotna z punktu widzenia tych wielkich interesów. Art. 22 ustawy przewiduje ewidentny lapsus - nie ma w spółce akcyjnej zgromadzenia wspólników i to należałoby poprawić, bo jest to jakieś swoiste pojmowanie organów spółki akcyjnej przez tę ustawę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#BogdanWaniewski">Chciałbym się krótko ustosunkować do wypowiedzi pełnomocnika likwidatora „Barki” w Kołobrzegu, która nie jest adekwatna do rzeczywistej sytuacji w tym porcie. Tereny portowe zostały sprzedane - jak powiedziałem w poprzedniej wypowiedzi - i firma, która kupiła chłodnię, nie mogłaby przejść na swój teren, gdyby „Superfish” na to nie zezwolił.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#BogdanWaniewski">W Kołobrzegu jest ok. 120 podmiotów gospodarczych, a w operacjach armatorów, o których była mowa, uczestniczyły 4 podmioty. Poza tym nigdzie na świecie nie oddaje się portów w prywatne ręce. Są najwyżej wyspy dla tych, którzy sami je sobie usypali lub kupili.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ w miarę upływu czasu trwania posiedzenia zaczynają brać górę emocje, chciałbym na zakończenie poprosić dyrektora Stanisława Jakubowskiego o krótkie skomentowanie tej części spraw, które należą do ministra transportu i gospodarki morskiej, zarówno co do wydania zarządzenia, jak i nadzoru nad tym, co robią urzędy morskie oraz na ile ministerstwo ocenia działalność urzędów morskich w tym względzie jako niezgodną z duchem ustawy.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym, aby członkowie Komisji wyszli z tego posiedzenia przekonani co do tego, czy nowela ustawy o portach i przystaniach morskich dotyczy możliwości wdrożenia tego, co jest obecnie istotą tej ustawy, czy też przewiduje inne nowe rozwiązania, zmieniające w znacznej części tekst obecnie obowiązujący tak, aby te wszystkie problemy, o których dzisiaj była mowa, mogły zostać rozwiązane właśnie przy pomocy tej nowelizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#StanisławJakubowski">Nowelizacja, o której mówimy, była pomyślana jako jak najkrótsza, bowiem z praktyki administracyjnej wynika wiele doświadczeń na temat szybkości nowelizacji, nawet jeżeli na wstępie wydaje się ona niewielka.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#StanisławJakubowski">Chcemy zaproponować taką nowelizację, która rozstrzygnie jedną kwestię, że inkorporacja, czyli wchłonięcie przez nowy mały podmiot gospodarczy starego dużego podmiotu nie spowoduje wygaśnięcia uprawnień pracowniczych, lecz ich przeniesienie na nowy podmiot. Jakie będą dalsze losy takiej propozycji zależy już od ustawodawcy.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#StanisławJakubowski">Inkorporacji nie przewiduje ani ustawa o komercjalizacji, ani ustawa o portach i przystaniach morskich. To jest proponowana przez nas swego rodzaju proteza, która w noweli powie, że jak dokonana zostanie inkorporacja, to uprawnienia pracownicze nie wygasną, tylko przejdą na nowy podmiot.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#StanisławJakubowski">To zresztą, co interesuje tak wiele osób, jest od dawna zapisane w nowelizacji ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych i - prawdę mówiąc - liczymy trochę na o, że ten gotowy i uznany przez wszystkich za poprawny zapis wejdzie w życie. Gdyby tak się stało, nie mówilibyśmy dzisiaj o nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#AndrzejGóra">Minister transportu i gospodarki morskiej wykonał swoje zadania i wydał odpowiednie zarządzenie i wydali je również dyrektorzy urzędów morskich - jak się wydaje - zgodnie z ustawą. Co miało być w tych zarządzeniach określone, zostało ujęte. Natomiast pojawiły się w tym zakresie problemy wynikające z sytuacji ekonomicznej podmiotów, które dzisiaj eksploatują porty.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#AndrzejGóra">Ta sytuacja jest różna w różnych portach, a ideą ustawy była komunalizacja portów, a więc objęcie ich w posiadanie przez samorządy. Dzisiaj mamy praktycznie jeden port samorządu - Zarząd Morskiego Portu Elbląg spółka z o.o.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#AndrzejGóra">Jeżeli natomiast pojawia się problem rozszerzenia pojęcia infrastruktury zapewniającej dostęp do portu w małych portach, trzeba po prostu wskazać źródło finansowania dodatkowych nakładów ze skarbu państwa. Jeżeli będzie taka potrzeba, to prawdopodobnie będziemy musieli wystąpić o nowelizację zarządzeń w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-63.3" who="#AndrzejGóra">Chciałem też poinformować, że ministerstwo pracuje nad założeniami programu aktywizacji małych portów i przystani morskich i liczymy na to, że wkrótce przedstawimy projekt tego programu. Powinny znaleźć się tam propozycje z dzisiejszego posiedzenia, które zapisałem, a założenia będziemy konsultowali ze Związkiem Miast i Gmin Morskich i innymi podmiotami działającymi w małych portach. Sądzę, że ministerstwo zaproponuje wiele praktycznych rozwiązań w tych sprawach Komitetowi Ekonomicznemu Rady Ministrów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym jedynie przypomnieć, że materiał, którym dysponuje komisja, opatrzony datą z września 1998 r. zawiera dokładnie te same sformułowania co zawarte w poprzedniej wypowiedzi. Minęło pół roku i byłem przekonany, że usłyszę, iż jest to gotowe, a słyszę, że rozpoczęto prace, a więc jesteśmy w tym punkcie, co pół roku temu i jak co rok temu, bo nasze pierwsze rozmowy na ten temat odbyły się rok temu.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#JózefDąbrowski">Czy pan dyrektor jest w stanie określić przynajmniej jakiś graniczny termin, do którego te rozpoczęte prace zostaną zakończone?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#AndrzejGóra">Uważam, że na posiedzeniu wyjazdowym Komisji, które pan przewodniczący zapowiedział na maj, taki program nasze ministerstwo przedstawi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JózefDąbrowski">Mam nadzieję, że w maju na posiedzeniu Komisji usłyszymy, że prace nie zostały rozpoczęte, a zakończone.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję państwu za udział w części obrad dotyczących ustawy o portach i przystaniach morskich. Przepraszam tych, którzy spodziewali się więcej po obradach, a byli z mniejszych portów i przystani morskich.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym, aby na zakończenie naszego spotkania wszyscy zapoznali się ze stanowiskiem przedstawicieli środowiska pomorskiego na temat sytuacji armatorów morskich i na wstępie proszę o zabranie głosu dyrektora Polskich Linii Oceanicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#MirosławHapko">Na początek chciałbym w formie żartobliwej zauważyć, że w trakcie obrad na temat portów, infrastruktury drogowej i kolejowej, gdzieś zapodziali się armatorzy, wożący ładunek transportowy przez całą infrastrukturę. Tylko wojewoda Tadeusz Sowiński wymienił żeglugę i armatorów i nikt do tej pory nie podjął tej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#MirosławHapko">Nie muszę nikogo przekonywać, że to wcale nie muszą być polscy armatorzy, którzy dostarczą i wywiozą towary z portów, ale mogą być i obcy. Należy tylko postanowić o tym z pełną świadomością stanu rzeczy. Za tym idzie pytanie, czy chcemy, żeby to byli obcy armatorzy, i po drugie, czy oni do naszych portów rzeczywiście będą chcieli przyjść.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#MirosławHapko">Teraz trochę statystyki. Nie znam ubiegłorocznej statystyki, ale znam statystyki prowadzone przez resort transportu i gospodarki morskiej za lata 1996 i 1997. Na całość dochodów z transportu polskiego 97% stanowiły dochody z transportu morskiego, a mówimy o setkach milionów dolarów. Temat ten w ogóle dziś się jeszcze nie pojawił, jakby tego transportu morskiego nie było i nie było z nim problemów.</u>
          <u xml:id="u-67.3" who="#MirosławHapko">Myślę, że każdy z nas czyta codziennie gazety, w których temat Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, Polskiej Żeglugi Morskiej, czasami Polskich Linii Oceanicznych, ale nie tylko ich - pojawia się dosyć często. Można z tego wyciągnąć wnioski, w jakim stanie są firmy armatorskie. One się uratowały z trudnego początku lat 90. i same sobie dały radę.</u>
          <u xml:id="u-67.4" who="#MirosławHapko">Ma się do nich pretensje o przeflagowania, obce rejestry, obce spółki. Powtórzę - co już mówiłem - że gdybym jako szef Polskich Linii Oceanicznych miał statki pod polską flagą, nie zarejestrowane pod obcymi spółkami i marynarzy nie na kontraktach, powinno się mnie wyrzucić z pracy, bo tej firmy na to nie stać, by mieć statki pod polską flagą z polskimi załogami. One są polskie, ale na kontraktach zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-67.5" who="#MirosławHapko">Teraz po raz któryś na forum publicznym zadaję pytanie, czy chcemy mieć polskich armatorów, czy nie. Kilka lat temu było takie powiedzenie - jak wyżyjecie, to będziecie, nie wyżyjecie - to was nie będzie. Firmy armatorskie wyżyły i są, tylko aby one nadal były i coś znaczyły, potrzebne są pewne przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-67.6" who="#MirosławHapko">W przypadku Polskich Linii Oceanicznych oznacza to, że jeśli firma ta się nie dofinansowuje, powinno się pozwolić ją sprywatyzować w taki sposób, żeby kapitał przyszedł do firmy. Takie propozycje były już przedstawione. Firmie wystarczy, że będą pieniądze na narzędzia, czyli na statki, a każdy statek to jest kwota między 25 a 40 mln dolarów. Takich pieniędzy w firmach armatorskich nie ma i nikt nie chce tych pieniędzy z budżetu.</u>
          <u xml:id="u-67.7" who="#MirosławHapko">Wystarczy ustalenie takich warunków żeglugi, żeby mogła zarobić nie tylko na swoje potrzeby, ale i na rozwój. Może jest już decyzja, że armatorzy nie muszą być polscy. W tej chwili mamy w Związku Armatorów Polskich 15 armatorów, z czego 6–7 większych, a 3 największych i dla nich warto byłoby określić cel, którym może być rozwój albo upadek.</u>
          <u xml:id="u-67.8" who="#MirosławHapko">Wydaje się, że dzisiaj jest mało czasu na dokładniejsze przedstawienie specyficznych i szczegółowych spraw dotyczących armatorów. Chciałem tylko zasygnalizować, że taki problem jest i nie dotyczy tylko Polskich Linii Oceanicznych, bo wszyscy armatorzy mają takie same kłopoty.</u>
          <u xml:id="u-67.9" who="#MirosławHapko">Co ciekawe, takie same problemy i kłopoty ma LOT, bo tam też statek kosztuje tyle samo, te firmy podobnie są urządzone i takie są warunki światowe, w których się pływa czy lata. Cały czas brakuje jednego - powiedzenia nam, szefom tych firm, co jest celem. Pozostawienie tej dziedziny tak, jak jest w chwili obecnej, a co mogę stwierdzić na podstawie Polskich Linii Oceanicznych, oznacza wygaszenie działalności armatorskiej.</u>
          <u xml:id="u-67.10" who="#MirosławHapko">Zmniejszamy w tej chwili działalność na linii północnego Atlantyku, wynoszącą do tej pory 5–7% rocznych przewozów światowych między Europą a Stanami Zjednoczonymi, bo nie stać nas na dopłacanie do tej działalności. Nasze roczne obroty wynosiły ok. 500 mln dolarów i wydaje się, że jest o co zabiegać i warto byłoby to utrzymać. Nas samych na to jednak nie stać.</u>
          <u xml:id="u-67.11" who="#MirosławHapko">Przy rozważaniu możliwości słyszymy najczęściej o skomercjalizowaniu i sprywatyzowaniu naszej firmy. Polska Żegluga Bałtycka jest skomercjalizowana od 6 lat i nic z tego nie wynika. Jeżeli jest podstawowy konflikt interesów firmy i interesów budżetu państwa w takim sensie, że prywatyzując tę firmę budżet chciałby pieniądze z prywatyzacji dla siebie, my proponujemy, aby nie sprzedawać tych akcji, tylko wystawić następne dla nowych inwestorów i udział skarbu państwa procentowo się zmniejszy, ale wartościowo akcje te nabiorą wagi.</u>
          <u xml:id="u-67.12" who="#MirosławHapko">Trudno mi powiedzieć, że mamy jakiekolwiek zrozumienie i porozumienie w tej materii, dlatego może to wszystko idzie tak powoli. Jest tu pewien paradoks, bo może jest to szczęście, że te firmy są państwowe, gdyż jest droga wyjścia poprzez prywatyzację, przeprowadzoną prawidłowo według naszego o niej pojęcia. Jeżeli to nie nastąpi, to nasza firma przez najbliższe 5–6 lat takiego stanu jak w tej chwili, po prostu zniknie z rynku. Statki się starzeją, z rynku wyprą nas albo sami się wycofamy, bo nie będzie nas stać na utrzymanie i taki będzie koniec.</u>
          <u xml:id="u-67.13" who="#MirosławHapko">Jeżeli to jest celem, to można tak dalej postępować, ale może nie jest to celem i odpowiedzi na to - jak dotychczas - mi brakuje. Zasygnalizowałem jedynie główne wątki sytuacji armatorów, a temat ten wymaga osobnego spotkania z względu na swoją specyfikę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JózefDąbrowski">Mogę na to w imieniu Komisji odpowiedzieć, że naszym celem nie jest zlikwidowanie transportu w Polsce i oddanie go naszym sąsiadom, obojętnie którym. To posiedzenie jest m.in. po to, żeby na miejscu usłyszeć o tych problemach, o których niekiedy trudno mówić w Warszawie, bo prawdopodobnie nie byłoby tam tak licznej państwa reprezentacji. Łatwiej grupie posłów przyjechać tutaj, niż całemu regionowi przybyć do Warszawy.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#JózefDąbrowski">Rzeczywiście problemy armatorów są poważne, niemniej jednak poważne są problemy wspomnianego przez przedmówcę LOT. Został on skomercjalizowany kilka lat temu i ma coraz gorszą kondycję finansową i jest pytanie, czy uda się go sprywatyzować, tak aby skarb państwa miał z tego jakiś pożytek.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#JózefDąbrowski">Tak więc nie tylko armatorzy mają kłopoty, ale i inne gałęzie transportu, o których tylko wspominamy, nie są w lepszej sytuacji. Nie ma - generalnie rzecz biorąc - pomysłu, co robić dla uzyskania poprawy. Moja prywatna diagnoza jest taka, że dopóki będzie Polska nie tylko resortowa, ale w ministerstwach - departamentowa, to podobne problemy będą rozwiązywane w różny sposób tylko dlatego, że robią to różne departamenty.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#JózefDąbrowski">Być może rekonstrukcja rządu i nowe funkcje ministra transportu i gospodarki morskiej pozwolą nam wreszcie popatrzeć na to tak, jak powinien patrzeć na to rząd i parlament, a mianowicie ponad partykularnymi interesami poszczególnych departamentów, resortów czy regionów.</u>
          <u xml:id="u-68.4" who="#JózefDąbrowski">Taki cel przyświeca naszej Komisji w obecnej kadencji, a przynajmniej przewodniczącemu tej Komisji. Jeśli udałoby się te sprawy w ciągu najbliższego roku uporządkować przynajmniej na tyle, abyśmy wiedzieli, czy ktoś ma szanse na dalszą działalność, czy też ma szykować się do jej zakończenia - powinno to być wyraźnie powiedziane, aby nie robić nikomu złudnych nadziei.</u>
          <u xml:id="u-68.5" who="#JózefDąbrowski">Wiem, że dla polityka, który być może co innego obiecał w trakcie kampanii wyborczej, jest to sprawa trudna, niemniej jednak rzeczywistość może wymusić pewne działania. Myślę, że obecność marszałka Sejmu wśród nas dowodzi, że problem nie jest istotny li tylko dlatego, że jest on posłem Ziemi Gdańskiej, ale wydaje się, że sytuacja dojrzała do tego, by i prace parlamentu zorganizować w nieco inny sposób, aby nie liczyć tylko na inicjatywy rządowe, które są - mimo wszystko - zawsze partykularne i jednostronnie patrzące na całość, tylko żeby część pracy strategicznej przenieść na poziom komisji sejmowych i tam wypracowywać strategię dla całego państwa. Wydaje się to obecnie niezmiernie ważne i dziękuję marszałkowi Sejmu za poświęcony naszym obradom czas; myślę, że z tego, co wyniósł z tych obrad, skorzysta dla organizowania pracy parlamentu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#StanisławWądołowski">Chciałbym dodać w poruszonej sprawie, że Polska Żegluga Morska była 5. przewoźnikiem na świecie i być może jest nadal 5., ale ze 133 statków ma obecnie 72. Stocznie polskie budujące statek dla polskiego armatora, jak Polska Żegluga Morska czy Polskie Linie Oceaniczne tracą na tym 35% i tego przez 7 lat - bo byłem w Sejmie I kadencji - nie byliśmy w stanie załatwić.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#StanisławWądołowski">Polskiemu armatorowi łatwiej kupić statek w Japonii, niż statek ze stoczni polskiej, bo nasz statek kosztuje go 30–35% więcej - to kwestia VAT i paru innych spraw. Są to sprawy, które powinniśmy załatwić, bo przecież jeden marynarz to 50 ludzi zatrudnionych na lądzie.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#StanisławWądołowski">Jeżeli chodzi o kłopoty z polską banderą, to można je rozwiązać poprzez niepłacenie VAT i podatku granicznego i wówczas statki mogłyby pływać pod naszą, a nie obcą banderą, a armotorzy pozbyliby się niektórych kłopotów. W zakresie gospodarki morskiej jest kilka spraw do załatwienia i powinniśmy się nimi zająć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#KrzysztofDośla">Nasz związek jest oczywiście bezpośrednio zainteresowany istnieniem, działaniem i rozwojem przedsiębiorstw transportu morskiego i tym, by transport ten przez polskie przedsiębiorstwa był prowadzony pod polską banderą.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#KrzysztofDośla">Zgadzam się z wypowiedzią dyrektora Mirosława Hapko, że gdyby jego poprzednicy i on nie zrobili tego, czego wymagała konieczność istnienia Polskich Linii Oceanicznych - dzisiaj tej firmy by nie było. Do obecnej sytuacji doszło dlatego, że akceptowane przez Radę Ministrów - ostatni w 1997 r. - programy nie były wdrażane w życie. Powstawał mniej więcej co dwa lata nowy program, najczęściej w resorcie transportu i gospodarki morskiej, po czym nie był realizowany.</u>
          <u xml:id="u-70.2" who="#KrzysztofDośla">Mam nadzieję, że zgodnie z interesem naszego państwa, będziemy żeglugę uprawiać pod polską banderą, a chciałbym tylko dodać, że z ust podsekretarza stanu usłyszałem rok temu pytanie, jaki interes ma rząd polski w tym, aby była polska bandera. To jest jakby punkt wyjścia do dyskusji na temat żeglugi i na temat chęci posiadania przedsiębiorstw żeglugowych.</u>
          <u xml:id="u-70.3" who="#KrzysztofDośla">Jeżeli od tego zaczniemy, będzie nam łatwiej rozmawiać. My się nie dopominamy o stosowanie jakichś nadzwyczajnych środków. Działając na rynku światowym dopominamy się o stosowanie takich samych, albo podobnych chociaż w części środków, jakie są stosowane w krajach Europy Zachodniej.</u>
          <u xml:id="u-70.4" who="#KrzysztofDośla">Chciałem przypomnieć o tym, że jest dokument zezwalający na działania państwa wobec armatorów pod warunkiem, że ich statki będą pod banderami państw członków Unii Europejskiej. W sytuacji naszego wejścia do Unii przy wyflagowanej pod obce bandery flocie, co nastąpić może w ciągu 2–3 lat, jeżeli wtedy pojawi się zainteresowanie państwa tą flotą, nie będzie można zastosować żadnych instrumentów państwa do tych armatorów, chyba że wróci się ze statkami pod banderę polską albo jakiegokolwiek kraju Unii Europejskiej, albo że Malta czy Cypr zostanie zostaną w tym czasie przyjęte do Unii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JózefDąbrowski">Prosiłbym o informację, czy proces przeflagowania można odwrócić i pod jakimi warunkami?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#DyrektorMirosłaHapko">To nie jest proces stały, ale do zmiany potrzebne są zmiany warunków podatkowych, fiskalnych drogą zmiany przepisów, aby nasza sytuacja pod flagą polską odpowiadała w zakresie opłacalności sytuacji, jaką zapewniają inne bandery.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że wniosek w tej sytuacji może być jeden, aby koledzy z podkomisji morskiej naszej Komisji zajęli się szczegółowo tym problemem, bowiem w większym gremium trudno przygotowywać rozwiązania szczegółowe. Ponieważ członkowie podkomisji zamieszkują na terenach nadmorskich, będą mieli łatwy kontakt ze wszystkimi, którzy w pracy tej mogą być im pomocni przy przygotowywaniu propozycji konkretnych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym, aby członkowie Komisji wynieśli z tego posiedzenia przekonanie, że ustawa o portach i przystaniach morskich nie spełniła w zasadzie celu, w jakim została uchwalona, ale spowodowała zamieszanie i kłopoty, z którymi dzisiaj nie wiadomo co zrobić.</u>
          <u xml:id="u-73.2" who="#JózefDąbrowski">Sprawa propozycji połączenia portów w Gdańsku i Gdyni - chociaż wydaje się bardzo interesująca - może być testem, na ile lokalne ambicje są w stanie wznieść się ponad partykularne interesy.</u>
          <u xml:id="u-73.3" who="#JózefDąbrowski">Jeżeli chodzi o przepisy regulujące sprawy małych portów, włączając w nie przepisy ustawy z 1990 r. o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw, powinny one wszystkie stać się przedmiotem naszych rozważań, bo jest to kolejny przykład bariery utrudniającej funkcjonowanie wielu podmiotów gospodarczych tylko dlatego, że kiedy przyjęto niezbyt przemyślane regulacje prawne. Żartowałem sobie tutaj na temat ewentualności renacjonalizacji - ale być może dla uporządkowania niektórych spraw - należałoby taki niepopularny politycznie ruch wykonać.</u>
          <u xml:id="u-73.4" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że sprawa armatorów, na którą dzisiaj została zwrócona uwaga, wskazała, że oprócz infrastruktury istnieje również cała grupa określona pojęciem przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-73.5" who="#JózefDąbrowski">Czy to będzie przewoźnik morski - armator, czy lotniczy, drogowy, kolejowy, krajowy czy zagraniczny - problemy z nimi związane uciekły spod zainteresowania resortu. Odczuwamy to na każdym posiedzeniu Komisji, na którym dotyka się spraw związanych z przewoźnikami. Nasze doświadczenia z obrad przekażemy ministrowi transportu i gospodarki morskiej w formie dezyderatu.</u>
          <u xml:id="u-73.6" who="#JózefDąbrowski">Trochę mnie zaniepokoiła informacja przekazana przez dyrektora Stanisława Jakubowskiego, bo wydaje mi się, że nie taka była istota tych wszystkich uwag, które były tutaj wypowiadane, bowiem nie tylko 15% akcji pracowniczych ma być ostatecznym owocem nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich. To powinno być dopiero efektem uporządkowania całości kwestionowanych rozwiązań. Przecież - jak stwierdził jeden z mówców - te akcje mogą okazać się korzyścią jedynie fikcyjną i narobią więcej szkody niż wynoszą spodziewane korzyści, jakie przy ich pomocy chcemy uzyskać.</u>
          <u xml:id="u-73.7" who="#JózefDąbrowski">Tyle tytułem krótkiego podsumowania tej części naszych obrad. Nie poruszyliśmy dzisiaj w żadnym zakresie spraw dotyczących istotnego zaplecza dla działalności portów i armatorów - działalności naukowo-badawczej, wielu ludzi i instytucji współpracujących w procesie tworzenia prawidłowych rozwiązań szeroko rozumianej gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-73.8" who="#JózefDąbrowski">Jutro obrady odbędą się w Morskim Instytucie Rybackim i myślę, że brak ten częściowo zrekompensujemy, chociaż tematyka jest bardzo szeroka i mimo dość długi obrad nie poruszymy w czasie ich trwania wszystkich istotnych spraw. Jeżeli jest jeszcze jakaś kwestia do poruszenia przed zamknięciem pierwszego dla naszych obrad - bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#IreneuszLeszka">Chciałbym jedynie zapytać, jak długo potrwa sprawa nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich i czy nie będzie to kwestia kolejnych 6 lat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JózefDąbrowski">Odpowiem krótko, że jeżeli projekt nowelizacji ustawy wpłynie w okresie miesiąca do naszej Komisji, prace w naszej Komisji nad tą nowelizacją nie potrwają dłużej niż następny miesiąc, mając na uwadze wypowiedź dyrektora Stanisława Jakubowskiego, że będzie to nowelizacja krótka.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#JózefDąbrowski">Jeżeli rzeczywiście nie będzie ona dotykała innych ustaw i będzie tylko „protezą” pozwalającą wprowadzić nowe rozwiązania i nie będzie ingerowała istotnie w obowiązujący porządek prawny, będzie możliwe szybkie jej przeprowadzenie. Na razie nie wiemy, co w niej będzie zawarte.</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję państwu za udział w dzisiejszych obradach i zapraszam zainteresowanych tematyką rybołówstwa na jutrzejsze obrady Komisji.</u>
          <u xml:id="u-75.3" who="#JózefDąbrowski">Na tym zamykam pierwszy dzień obrad Komisji Transportu i Łączności.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>