text_structure.xml 172 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Rozpoczynamy dalszy ciąg rozpatrywania projektu ustawy budżetowej na rok 1999 w części dotyczącej Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Głównego Inspektoratu Kolejnictwa i zbiorczego budżetu wojewodów. Zaczniemy od Głównego Inspektoratu Kolejnictwa. Czy ktoś z posłów sprzeciwia się temu? Nie widzę. Chciałbym przypomnieć posłom, że zgodnie z harmonogramem prac, który jest załącznikiem do uchwały 38 Prezydium Sejmu, mamy co najwyżej termin do 24 listopada, żeby skończyć prace nad tą częścią budżetową.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Ta informacja nie oznacza, że zachęcam do zbyt powierzchownego potraktowania projektu, bo jest to budżet trudny i liczy się każda złotówka, zatem pracować musimy z dużą uwagą.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#JózefDąbrowski">Przystępujemy do projektu budżetu Głównego Inspektoratu Kolejnictwa. Bezpośrednio przed rozpoczęciem posiedzenia Komisji otrzymaliśmy materiał, który jest uzupełnieniem do przedstawionego projektu, odpowiada na pytania, jakie zostały postawione w pierwszej części rozpatrywania przez nas budżetu podczas poprzedniego naszego posiedzenia. Przeznaczam kilka minut na zapoznanie się posłów z tym materiałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#SewerynKaczmarek">Od 30 lat związany jestem ze środowiskiem kolejarskim i doskonale wiem jakie zadania i obciążenia skierowane są na byłe Okręgowe Inspektoraty Bezpieczeństwa Ruchu, a obecnie na Główny Inspektorat Kolejnictwa. Zadania jakie stoją przed Inspektoratem stanowią o bezpieczeństwie ruchu krajowego i między-narodowego na naszych liniach.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#SewerynKaczmarek">Uważam, że uzupełnienie do projektu budżetu w wyraźny sposób pokazuje nam na co przeznaczane będą środki. Znając mizerię dotychczasowego wyposażenia biur okręgowych i poszczególnych inspektoratów, czy krajowego, czy okręgowych, uważam, że na ten budżet należy spojrzeć przyjaznym okiem, gdyż to będzie nam procentować we właściwym wykorzystaniu.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#SewerynKaczmarek">W GIK potrzebna jest też doborowa kadra. Dlatego stawki wynagrodzeń powinny być tam najwyższe. Ta kadra ma dbać o bezpieczeństwo przewożonych ludzi i wszystko to, co opisane jest w punkcie 1 uzasadnienia projektu, czyli właściwe przygotowanie kadry(kursy, egzaminy), działanie na wysokim poziomie. Dlatego uważam, że pozycja dotycząca wynagrodzeń jest uzasadniona, w porównaniu z innymi działami transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#MirosławStyczeń">Zgadzam się z argumentami pana posła Kaczmarka, ale nie bardzo mogę zrozumieć, dlaczego budżet GIK jest dwa razy wyższy od budżetu całego ministerstwa? Czy ktoś mógłby mi wytłumaczyć jak to się stało i dlaczego, bo wnioski z tego nasuwają się same.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#BolesławMusiał">Nie mogę ustosunkować się do tego, czy nasz budżet jest dwa razy wyższy w stosunku do budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, ponieważ nie znam budżetu ministerstwa.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#BolesławMusiał">Mogę tylko powiedzieć, że jesteśmy - argumenty te przywoływałem podczas poprzedniego posiedzenia - instytucją nowo powstającą i właściwie na dzisiaj nie dysponujemy żadnym sprzętem. Dotychczas korzystamy z gościnności i przychylności pana ministra transportu i gospodarki morskiej, ale już zwróciliśmy komputery, bo dokonaliśmy własnego zakupu.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#BolesławMusiał">Mamy 6 Okręgowych Inspektoratów Kolejnictwa w dotychczasowych siedzibach 7 Okręgowych Dyrekcji Kolei Państwowych jak również ekspozytury zamiejscowe w Olsztynie, Łodzi, Lesznie, Rzeszowie, Szczecinie i Słupsku. Pomieszczenia, które dla nich otrzymujemy musimy przynajmniej pomalować, żeby było można skierować tam do pracy ludzi, których przyjmujemy.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#BolesławMusiał">Przejęliśmy Nadzór Budowlany, który dotychczas działał przy dozorze technicznym, natomiast organizujemy od podstaw pion nadzoru nad eksploatacją i bezpieczeństwem ruchu, jak również pion ds. świadectw, rejestracji, odbiorów. Z tego też względu wydatki na usługi niematerialne, w przeliczeniu na jedną zatrudnioną osobę muszą być wyższe, w porównaniu do instytucji, które już funkcjonują i które mogą tylko uzupełniać swoje wyposażenie, a nie kupują wszystkiego od nowa. Są to jednorazowe zakupy, które nie będą już występowały w następnych okresach. Mogą tylko wystąpić, jeśli będziemy zwiększać zatrudnienie, ponieważ i ta liczba zatrudnionych, która jest w tej chwili jest liczbą potrzebną na czas rozruchu. Dlatego też zakupy w następnych okresach nie będą występować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#MirosławStyczeń">Mam jeszcze pytanie: czy układ etatów kalkulacyjnych jest docelowy, czy państwo zamierzacie jeszcze bardziej zwiększyć zatrudnienie, czy też to jest granica. Jeśli tak, to pytanie brzmi następująco: czy trzeba osiągnąć stan maksymalny już w pierwszym roku funkcjonowania GIK? Czy skala zadań jest tak znaczna, że okresu powstawania nie można rozciągnąć na dwa lata budżetowe? Myślę tu o osobach zatrudnionych, ponieważ przeznaczona jest na zatrudnienie dość znaczna kwota. Jeżeli zatrudniono by mniej ludzi w pierwszym roku funkcjonowania, to zmniejszyłyby się wydatki rzeczowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#BolesławMusiał">Jeśli chodzi o te wydatki to - tak jak powiedziałem - przewidujemy zatrudnienie docelowe dla tych dziedzin, którymi mamy się zajmować zgodnie z ustawą na 208 etatów. Natomiast przedstawione zatrudnienie i wydatki obliczone są tylko na 148 etatów, ponieważ na koniec roku zaplanowane mamy 113 etatów, a na rok przyszły będziemy mieli dodatkowo 35 etatów. Jeśli będą możliwości budżetowe na rok przyszły, to będziemy chcieli uzupełnić zatrudnienie do 208 etatów. O tę kwotę będziemy w następnym roku budżetowym występować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JózefDąbrowski">Czyli należy rozumieć, że będzie dodatkowych 60 etatów w roku 2000.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MirosławStyczeń">Czy można prosić o skomentowanie tego zamierzenia przez ministerstwo?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JózefDąbrowski">Pytanie jest po prostu takie: czy wielkość pracy, którą wykonuje dzisiaj GIK, w porównaniu z zadaniami, które nadal wykonuje PKP, uzasadnia plan 148 etatów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WitoldChodakiewicz">Ten budżet nie był konsultowany z ministerstwem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JózefDąbrowski">Będę nieco innego zdania niż poseł Kaczmarek. Wydaje mi się, że wiem trochę o pracy kolei i mówiąc szczerze jestem wyjątkowo zdziwiony liczbą etatów, jaką tu zaproponowano na rok 1999. Uważam, że ta liczba jest bardzo duża. Postaram się to uzasadnić. Liczba jednostek, które dotychczas wykonywały funkcje nadzoru na rzecz Przedsiębiorstwa PKP (o tę liczbę chciałbym zapytać Głównego Inspektora Kolejnictwa) zawierała znacznie mniejszą liczbę etatów niż proponowana jest w budżecie na 1999 r. Mam tu na myśli jednostki, które zostały włączone do Głównego Inspektoratu Kolejnictwa.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JózefDąbrowski">Natomiast póki Przedsiębiorstwo PKP jest przedsiębiorstwem zintegrowanym - tak jak występuje w tej chwili i prawdopodobnie w 1999 r. będzie występowało nadal - powstaje pytanie, jakie dodatkowe funkcje muszą być wykonywane na rzecz Przedsiębiorstwa PKP, poza tymi, które ustawowo są przypisane do wykonywania przez Przedsiębiorstwo PKP i które to funkcje Przedsiębiorstwo PKP wykonuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#BolesławMusiał">Jeśli chodzi o funkcje, które wykonuje Główny Inspektorat Kolejnictwa, to są one nałożone ustawą Prawo budowlane, jak również ustawą o transporcie kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#BolesławMusiał">Jeżeli chodzi o nadzór budowlany - jest 85 etatów w roku ubiegłym i te 85 etatów przejęliśmy jako nadzór budowlany. Jest to pion i na czele tego pionu stoi dyrektor nadzoru budowlanego. Oczywiście lokalizacja jest w 7 okręgach i w ekspozyturach. Tworzymy nadzór nad eksploatacją i bezpieczeństwem ruchu. Żeby nadzór mógł funkcjonować muszą być przynajmniej 4 podstawowe służby: służba ruchu - jeden człowiek, służba drogowa - drugi człowiek, służba automatyki - trzeci człowiek, służba trakcji i wagonów - czwarty człowiek. A więc są to cztery niezbędne osoby, które muszą być, żeby nadzór nad bezpieczeństwem i eksploatacją mógł funkcjonować. Jest to minimum.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#BolesławMusiał">Jest jeszcze sieć trakcyjna i teletechnika, sprawy specjalistyczne, mosty, nawierzchnia, itd., ale przynajmniej muszą być te 4 podstawowe stanowiska plus 7 okręgowych inspektorów kolejnictwa. Oczywiście nie było centrali Głównego Inspektora Kolejnictwa. Nie było więc Departamentu Administracyjno-Budżetowego i całej części administracyjnej. Nie było dyrektorów departamentów, a więc dyrektora Departamentu Nadzoru Budowlanego z jego aparatem. Przewidujemy tu 4 osoby plus dyrektor departamentu.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#BolesławMusiał">Jeżeli chodzi o Departament Dopuszczenia do Eksploatacji i Wydawania Świadectw, to tutaj nie tylko chodzi o to, co jest w tej chwili w PKP. Kolej już nie wydaje świadectw dopuszczenia, już nie prowadzi spraw związanych z nadzorem nad bocznicami kolejowymi, nie prowadzi też nadzoru nad innymi prze-woźnikami, którzy dzisiaj występują. Jest już wydanych 18 koncesji przez ministra transportu i gospodarki morskiej i wszystkie obowiązki związane ze sprawami dopuszczenia, sprawdzenia taboru, sprawdzenia obiektów inżynierskich przejmuje GIK.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#BolesławMusiał">W tej chwili również producenci zarówno urządzeń sterowania ruchem jak również producenci taboru kolejowego muszą otrzymać świadectwo dopuszczenia do eksploatacji. Musimy opracować projekt rozporządzenia, z którego będzie wynikać zakres badań jakich należy dokonać zarówno wobec obiektów budowlanych, a więc mostów, przepustów, podtorza, nawierzchni, jak również odbioru materiałów budowlanych. Na to wszystko muszą być wydane świadectwa, oczywiście na podstawie odpowiednich badań. Jakie to mają być badania - GIK musi to określić.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#BolesławMusiał">Centrali GIK - tak jak powiedziałem - również nie było. Tutaj są 4 departamenty: Departament Nadzoru nad Eksploatacją i Bezpieczeństwem Ruchu, Departament Nadzoru Budowlanego, Departament Świadectw i Dopuszczeń do Eksploatacji, Departament Budżetowo-Administracyjny. Z tego względu przedstawiona liczba etatów jest niezbędna. Jest to minimum tego, co jest w pierwszym etapie niezbędne, abyśmy mogli funkcjonować, abyśmy mogli wykonywać zadania nałożone na nas ustawą.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#BolesławMusiał">Są już również rozstrzygnięte przetargi. W ich wyniku mamy również m.in. wydawać świadectwa na tabor metra warszawskiego i określamy warunki badań, jakie tabor metra musi przejść.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#BolesławMusiał">Tego typu sprawy są w naszej gestii. Dlatego musimy mieć przynajmniej podstawową kadrę i to kadrę o bardzo wysokich kwalifikacjach, z uwagi na to, że cały nadzór budowlany musi mieć, oprócz doświadczenia zawodowego, specjalistyczne uprawnienia budowlane. My również przeprowadzamy egzaminy kwalifikacyjne, opracowujemy pytania dla wszystkich pracowników, nie tylko z Przedsiębiorstwa PKP, ale z różnych przedsiębiorstw. Dotyczy to pracowników, którzy muszą otrzymać uprawnienia budowlane z uwagi na to, że Prawo budowlane mówi, iż nie może być kierownikiem robót człowiek, który nie posiada uprawnień budowlanych. Te wszystkie sprawy są u nas. Nie mówię już o tym, że opiniujemy rozporządzenia, które są opracowywane przez resort ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JózefDąbrowski">Z tego, co powiedział Główny Inspektor Kolejnictwa wynika, że minimum w jednym okręgu to kilku ludzi w pewnych zawodach. Przeliczyłem, że 122 etaty kalkulacyjne to jest po 17 etatów kalkulacyjnych na okręg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#BolesławMusiał">Jednak niektóre okręgi mają większą infrastrukturę i w związku z tym jest większy zakres prac, a inne mają mniejszą infrastrukturę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JózefDąbrowski">Jest po 17 etatów kalkulacyjnych na okręg. Biorąc pod uwagę pytanie o zasadność liczby etatów w pierwszych krokach tworzenia ekspozytur trzeba wziąć pod uwagę - jaka jest ilość pracy w tym momencie. To nie jest praca, która natychmiast kumuluje się; to nie jest praca, którą trzeba wykonać w ciągu dnia, tygodnia czy miesiąca. Są to zadania rozłożone w czasie. Powstaje pytanie, czy do wykonania tych zadań uzasadnione jest przyznanie aż 148 etatów kalkulacyjnych. Fizycznie będzie to znacznie więcej osób.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#JózefDąbrowski">Z pozostałych informacji wynika, że przynajmniej 177 osób będzie zatrudnionych, fizycznie zatrudnionych przy 148 etatach kalkulacyjnych. Z tym - oczywiście - wiążą się dodatkowe koszty. Licząc metry kwadratowe na statystyczną głowę i koszty, które się z tym wiążą uzyskujemy - oczywiście - określone różnice w projektowanym budżecie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JolantaKrzemińska">Może ja odpowiem. Te wynagrodzenia na etat kalkulacyjny nie zwiększają potrzeby zwiększenia sumy wynagrodzeń. Natomiast 122 etaty kalkulacyjne to: na bezpieczeństwo ruchu - 4 osoby, które wymienił pan Musiał, razy 7 okręgów; 14 osób w administracji, tzn. 0,5 etatu - radca prawny, 0,5 etatu kancelistka i 1 etat OIK, czyli kierujący oraz 80 etatów na nadzór budowlany, który przejęliśmy z ministerstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#BolesławMusiał">Jeżeli chodzi nadzór budowlany, to - tak jak powiedziałem - wszystkie obiekty i remonty, nie tylko inwestycje, ale również remonty, również każdorazowa wymiana rozjazdu, musi mieć wydane pozwolenie na budowę, te prace muszą być również sprawdzone. Musi być sprawdzana eksploatacja oraz przeprowadzone badanie, czy wszystko zostało wykonane zgodnie ze sztuką budowlaną.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#BolesławMusiał">Nie mogę tu absolutnie porównywać, ale dla przykładu podam państwu, że koleje niemieckie mają w tej chwili w analogicznym urzędzie (mają trochę większy zakres prac, bo mają kolej magnetyczną i wydają opinie w sprawie wydatków z budżetu państwa do inwestycji na kolejach niemieckich) zatrudniają 1300 osób. Koleje niemieckie są dwa razy większe od kolei PKP na dziś, proszę, aby ktoś nie pomyślał, że chcę porównywać, ale jeżeli chcemy ponosić odpowiedzialność i jeżeli chcemy wykonywać podstawowe zadania, to przedstawiona liczba etatów jest niezbędna.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#BolesławMusiał">Mogę przedłożyć schemat i proszę porównać, czy gdziekolwiek tu jest nadwyżka. Nawet jeżeli chodzi o sekretariaty, to jedna sekretarka obsługuje 2 dyrektorów departamentu. Chodzi nam o to, żeby jak najmniej osób zatrudniać i zaoszczędzić etaty. Nie da się już mniej zatrudnić.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#BolesławMusiał">Wytwórca urządzeń sygnalizacyjnych już nas zasypał wielką liczbą urządzeń dopuszczenia do eksploatacji. Musimy wydać świadectwa, musimy określić jakie badania muszą być przeprowadzone. Nikt nas z tego nie zwolni, mimo że nie ma jeszcze rozporządzenia, jakie opłaty za te dopuszczenia do eksploatacji powinniśmy pobierać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AndrzejSzarawarski">Przeczytałem materiały kilkakrotnie i wydaje mi się, że nie widać jakichś rozrzutności. Natomiast, prawdę powiedziawszy, jest to urząd bardzo ważny dla bezpieczeństwa na kolei. Wiemy jaki jest stan bazy i środków transportu. W związku z tym, o ile nie ma jakiś propozycji obcięcia środków, proponuję przyjąć ten budżet. To skróciłoby dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JózefDąbrowski">Wracam do pytania, które postawiłem wcześniej. Związane jest ono z 80 etatami nadzoru budowlanego. Dlaczego to pytanie formułuję w sposób tak zdecydowany? Jeśli popatrzymy na część budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej i na to, co robi PKP w zakresie inwestycji i w zakresie remontów, to powstaje pytanie, czy liczba etatów, która służyła pracom inwestycyjnym, wcale w nie tak odległym czasie w całej PKP i która nie zmieniła się do tej pory, przy dzisiejszej intensywności prac musi być taka sama?</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JózefDąbrowski">Może powiem coś, co może zmrozić Głównego Inspektora Kolejnictwa i ludzi, którzy w jakiś sposób promują uzasadnienie tej liczby, ale przy wielkości prac to jest to jeśli nie dwukrotnie za duża liczba etatów, to przynajmniej o jedną trzecią można tę liczbę w sposób spokojny zredukować. Co do tego nie mam najmniejszych wątpliwości. Chodzi mi o etaty w nadzorze budowlanym.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#JózefDąbrowski">Oczywiście sprawy związane z nadzorem wynikającym z nowych funkcji, jakie przejmuje Główny Inspektor Kolejnictwa, z wprowadzaniem na tory nowych przewoźników, będą rozwijać się sukcesywnie, również w miarę decentralizacji, czy demonopolizacji ruchu, czy restrukturyzacji przedsiębiorstwa i te elementy będą w przyszłości. Natomiast przyjęcie z dobrodziejstwem inwentarza całości zatrudnienia z nadzoru budowlanego moim zdaniem nie znajduje żadnego uzasadnienia, chyba że mnie ktoś spróbuje przekonać, że nie mam racji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Myślę, że teza wygłoszona tu przez pana przewodniczącego jest tezą absolutnie nie popartą żadnym argumentem oprócz intuicji i wiedzy, którą pan przewodniczący nam przedstawia, że ją ma.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Nadzór budowlany w kolejnictwie jest nadzorem specjalistycznym. Proszę odnieść się do nadzoru budowlanego, będącego w gestii Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego - jak ta korelacja tutaj, w nadzorze wygląda? Czy tu występują jakieś różnice w ilości budów, terenów? To - moim zdaniem - byłoby właściwe odniesienie. Punkt odniesienia powinien być inny niż ten o którym mówił pan przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MirosławStyczeń">Wydaje mi się, że istota jest taka : w PKP inspektorzy nadzoru budowlanego mieli nieco inne funkcje, oni po prostu nadzorowali budowy, prowadzili budowy. W nadzorze budowlanym PKP mieli wszystkie inwestycje pod sobą.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#MirosławStyczeń">Nieco inną funkcję niż prowadzenie inwestycji wewnętrznych przedsiębiorstwa ma - moim zdaniem - nadzór w gestii Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego. Są to zupełnie inne funkcje.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#MirosławStyczeń">Proszę wybaczyć, nie znam danych, może zadzwonić do pana inspektora Urbana i zapytać ile on ma w Głównym Nadzorze Inspektora Budowlanego inspektorów na całą Polskę, nie na jedno przedsiębiorstwo. Ja też jestem zainteresowany, jaka to różnica. Zaraz zadzwonię do inspektora Urbana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#BolesławMusiał">Jeśli można, chciałbym tylko powiedzieć, że jeżeli chcemy w ten sposób porównywać, to należy porównać, ile jest inspektorów w GIK i ile jest w nadzorze budowlanym u pana ministra Urbana. Pan minister Urban ma również nadzory wojewódzkie. Porównajmy więc całą sieć i wtedy okaże się, że u nas, w całym kraju jest 148 etatów kalkulacyjnych. Jeżeli policzyć etaty w nadzorze budowlanym w całym kraju, to wtedy będą adekwatne porównania.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#BolesławMusiał">Natomiast jeśli chodzi o zadania, to dostarczyliśmy państwu materiał mówiący o tym, jaka struktura kolejowa jest objęta naszym nadzorem. Od stycznia 1999 roku będziemy mieć również specjalistyczny nadzór budowlany. Dotychczas drugą instancją był minister transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#BolesławMusiał">Zgodnie z nową ustawą przejmujemy te obowiązki. Główny Inspektor Kolejnictwa od 1 stycznia jest drugą instancją w zakresie specjalistycznego nadzoru budowlanego w kolejnictwie, zamiast ministra transportu i gospodarki morskiej. Czyli po prostu ci ludzie, którzy byli zatrudnieni u pana ministra w nadzorze budowlanym przeszli do GIK. Stąd też może być różnica, o którą pytał pan poseł Styczeń mówiąc, że zmniejszyło się zatrudnienie w ministerstwie, a w GIK jest większe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Z ciekawością słuchałem, że jak pytaliśmy dlaczego budżet GIK jest dwa razy większy od budżetu resortu, to pan Główny Inspektor Kolejnictwa nie wiedział, natomiast w innych sprawach wie, jak jest w innych działach i resortach. Chciałbym zapytać - z czystej ciekawości - ile w GIK jest środków transportowych, konkretnie samochodów osobowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#BolesławMusiał">Na dzień dzisiejszy mamy wypożyczony samochód z kolumny transportowej ministra transportu i gospodarki morskiej. Kierowcę przyjęliśmy miesiąc temu, dotychczas ja ten samochód prowadziłem.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#BolesławMusiał">W przyszłym tygodniu mamy otrzymać dwa samochody Opel-Vectra. To jest wszystko jeżeli chodzi o transport samochodowy na dzień dzisiejszy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Rozumiem, że będziecie państwo dysponowali 3 samochodami w roku przyszłym. Zużycie środków na zakupy paliwa - 26 tys. zł. Był jeden samochód, będą 3. Pozostałe usługi kosztowały 63 tys. zł; 10 tys. zł to czynsz za mieszkanie dla Głównego Inspektora Kolejnictwa i wydatki reprezentacyjne - 50 tys. Na 3 samochody już trzeba liczyć 76 tys. zł: OC, AC, przeglądy paliwo. Dość droga jest ta zaplanowana eksploatacja.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#ZdzisławDenysiuk">Jest jeszcze pozycja: usługi niematerialne - 400 tys. zł. Są to zakupy odzieży roboczej, środków czystości. Następnie są ryczałty za samochody i to wynosi 361 tys. zł. Oczywiście, jak nie ma samochodów w terenie to są ryczałty i taniej to kosztuje, ale to jest także kwota. Zatem to nie jest cała Polska, to jest tylko w Warszawie. Są to sprawy drobne, ale z takich spraw zbiera się pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#ZdzisławDenysiuk">Przeszliśmy dość pobieżnie nad sprawą etatów kalkulacyjnych i faktycznego zatrudnienia. Naprawdę jednak niektóre elementy do kosztów, które ponosi państwo biorą się nie z etatów kalkulacyjnych, tylko z faktycznego zatrudnienia. Dla przykładu przeczytam: etatów kalkulacyjnych 122, zatrudnienie 150 osób. Jednak państwo liczycie czynsz, ile potrzeba będzie środków, tzn. 150 osób razy 8 m. kw. na osobę, razy - w terenie podkreślam, nie w Warszawie - 40 zł za metr kwadratowy; w Warszawie liczycie 50 zł za metr kwadratowy.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#ZdzisławDenysiuk">Może to i śmieszne stawki, może z tego powstałyby śmieszne w poszczególnych paragrafach oszczędności, ale jak ta całość jest tak zaprojektowana, to ja się poddaję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#BolesławMusiał">Chciałbym odpowiedzieć, że mam umowę zawartą 31 sierpnia 1998 r. pomiędzy Przedsiębiorstwem Polskie Koleje Państwowe - Dyrekcja Infrastruktury Kolejowej w Gdańsku, a Głównym Inspektoratem Kolejnictwa w Warszawie. Wysokość czynszu wynosi: 95,3 m. kw. razy 45 zł za m. kw. to jest 4.288 zł miesięcznie. W Gdańsku stawka wynosi 45 zł za m. kw. Chciałbym powiedzieć, że przecież lokalizacja Okręgowych Inspektoratów Kolejnictwa jest w miastach co najmniej wojewódzkich, w dużych miastach wojewódzkich, takich jak Warszawa, Gdańsk, Poznań, Lublin, Wrocław, Katowice.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#BolesławMusiał">Mam również umowę zawartą między gospodarstwem pomocniczym Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Za pomieszczenia, które dzisiaj zajmujemy to ministerstwo bierze od nas 50 zł za m. kw. bez mediów, bez ochrony, bez energii, bez ogrzewania, bez wody, bez wywozu śmieci. To nie są dane wzięte z sufitu, my mamy na to umowy. Jeżeli mielibyśmy własne pomieszczenia, to koszty byłyby znacznie mniejsze.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#BolesławMusiał">Chciałbym jeszcze państwu powiedzieć, że jesteśmy zakładem budżetowym, nie mamy gospodarstwa pomocniczego. Wszystkie nasze opłaty są związane z podatkiem WAT. Tego podatku nie możemy sobie odliczyć, tak jak to robią wszystkie instytucje rządowe, które mają gospodarstwa pomocnicze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Tak naprawdę, to mi pan wszystko wytłumaczył. Zresztą wszystko jedno, bo i tak z budżetu państwa zapłacimy, czy dla GIC, czy dla PKP. Nie ma się o co szarpać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#SewerynKaczmarek">Padł wniosek o przyjęcie budżetu GIK. Jeśli nie ma innych wniosków...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JózefDąbrowski">Jeśli trzeba, to ja postawię taki wniosek.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#JózefDąbrowski">Po uważnym wysłuchaniu wszystkiego, co zostało tu powiedziane, po przeanalizowaniu materiałów, które otrzymaliśmy na piśmie i po przyjęciu założenia, że w 1999 r. zakres pracy Głównego Inspektora Kolejnictwa nie będzie wymagał tak znacznego zatrudnienia, a w związku z tym i pewnych elementów kosztów rzeczowych na pokrycie bieżącej działalności, stawiam wniosek o zdecydowane zmniejszenie tego budżetu. Z wielkości 8.848 tys. zł proponuję zmniejszyć na wielkość 7.348 zł, czyli o 1,5 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#JózefDąbrowski">Wnioskuję o przesunięcie tej kwoty na pozycję, którą podczas poprzedniego posiedzenia zgłaszała pani poseł Piela-Mielczarek, na zwiększenie kredytów skupowych. To jest mój wniosek, który Komisji stawiam pod rozstrzygnięcie.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#JózefDąbrowski">Został zgłoszony wniosek o zwiększenie kredytów skupowych z kwoty 3,5 mln na 5 mln, to te 1,5 mln zł wnioskuję, żeby zdjąć z budżetu Głównego Inspektoratu Kolejnictwa. Skup wymaga również wsparcia. Myślę, że nie odbędzie się to kosztem bezpieczeństwa funkcjonowania transportu kolejowego w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#BolesławMusiał">Chciałbym tylko przypomnieć, że na poprzednim posiedzeniu Komisji była mowa o tym, jaki jest stan kolejnictwa. My również jesteśmy związani umowami międzynarodowymi i również chcemy wstąpić do Unii Europejskiej. Infrastruktura transportowa najprawdopodobniej będzie „wąskim gardłem”. Chciałbym też powiedzieć, że jeżeli mamy wykonywać zadania nałożone ustawą - a ja czuję się zobowiązany do jej wykonywania - to muszę powiedzieć, że przy zmniejszeniu budżetu nie będę w stanie wykonać tych wszystkich obostrzonych zadań, a naprawdę włos na głowie mi się jeży, kiedy codziennie wypadków kolejowych z różnych przyczyn -zarówno natury złych urządzeń sygnalizacji, jak i zawinionych przez ludzi - jest coraz więcej. Oby nie miano do nas pretensji, że zagrożenie bezpieczeństwa ruchu na kolejach jest ogromne. O to apeluję do posłów.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#BolesławMusiał">Posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek (SLD) Mam uprzejmą prośbę do pana przewodniczącego, aby pana wniosek o zmniejszenie budżetu Głównego Inspektoratu Kolejnictwa nie wiązać z moim nazwiskiem, ponieważ ja przedstawiając swój wniosek, dotyczący dopłat do kredytów skupowych i do licencji połowowych przedstawię źródło finansowania. Proszę zatem złożyć swój wniosek i wskazać skąd i na co chce pan przeznaczyć środki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JózefDąbrowski">Podtrzymuję swój wniosek. co najwyżej mogę zaproponować, że nie będzie to wniosek pani posłanki, tylko mój. Odnosząc się do wypowiedzi pana Głównego Inspektora Kolejnictwa chciałbym zauważyć, że nie z powodu funkcjonowania zwiększonej administracji będzie większe bezpieczeństwo na torach, tylko z powodu większych środków przeznaczonych na naprawę tego, co zostało w ostatnich latach zmniejszone.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że tutaj nie ma tej korelacji, o jakiej pan mówił. To, że - niestety z takich, a nie innych powodów - te prace będą musiały być ograniczone, jest to fakt. Nie widzę żadnego uzasadnienia dla zwiększania administracji kosztem działań, które mogą nam utrzymać funkcjonowanie tych gałęzi, na które nie znajdujemy środków. Stawiam wniosek i od razu chciałbym zaproponować jego przyjęcie, albo odrzucenie.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#JózefDąbrowski">Kto jest za przyjęciem wniosku o zmniejszenie budżetu Głównego Inspektora Kolejnictwa i przekazaniem wygospodarowanej w ten sposób kwoty na zwiększenie kredytów skupowych?</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#JózefDąbrowski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 6 posłów, przeciwnych było 9 posłów, 3 posłów wstrzymało się od głosu. Wniosek upadł.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#JózefDąbrowski">W związku z tym przyjmujemy budżet Głównego Inspektoratu Kolejnictwa w zaproponowanej wysokości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#BolesławMusiał">Dziękuje panu przewodniczącemu za przyjęcie budżetu, jak również za konstruktywne pytania, które padły na tej sali. Mogę powiedzieć, ze dołożymy wszelkich starań, żeby nasza działalność była jak najlepsza, w dobrze pojętym interesie bezpieczeństwa na kolejach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękujemy przedstawicielom GIK i przystępujemy do dalszej pracy nad budżetem Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym przypomnieć, że był wniosek o przyjęcie budżetu Głównego Inspektora Kolejnictwa. Ja postawiłem wniosek przeciwny, w wyniku głosowania poprawka została odrzucona, a więc de facto został przyjęty wniosek o przyjęcie budżetu.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ potrzebny jest czas na powielenie materiałów dotyczących Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, przystępujemy w tej chwili do rozpatrzenia budżetu wojewodów w zakresie działu 50 - transport i działu 96 - dotacje na finansowanie zadań gospodarczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#MirosławStyczeń">Mam pytanie do przedstawicieli Ministerstwa Finansów: jak w nowym układzie administracyjnym, który pojawił się po reformie samorządowej, kształtują się rzeczowo wydatki wojewodów, co one zawierają, tzn. czy zostały tam tylko i wyłącznie przejścia graniczne, czy jeszcze jakieś inne sprawy? Wojewodowie nie mają dróg pod sobą, tylko samorządy, czy tak? Tylko na pewno wiem, że drogowe przejścia graniczne ustawowo są pod pieczą wojewodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#EwaPaderewska">Drogowe przejścia graniczne były i są finansowane z budżetów wojewodów, nie w dziale „transport”, który jest przedmiotem zainteresowania Komisji, ale w dziale „administracja państwowa i samorządowa”.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#EwaPaderewska">W dziale 91 na te zadania zostało przewidziane 90.685 tys. zł, z tego na wydatki rzeczowe 21.599 tys. zł, a na wydatki inwestycyjne 69.086 tys. zł. Ponadto w rezerwach celowych ujęte są dwie rezerwy: jedna w wysokości 30 mln na budowę i modernizację przejść granicznych, a druga w wysokości 12. 300 tys. na dofinansowanie inwestycji określonych w programie współpracy przygranicznej. Ta kwota jest przeznaczona na dofinansowanie inwestycji w pasie przygranicznym prowadzonych ze środków zagranicznych, to znaczy z funduszy PHARE.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#MirosławStyczeń">Czy pani mogłaby mi odpowiedzieć, czy tam jest pozycja pod nazwą „drogowe przejście graniczne Zwardoń-Skalite”. Co zadecydowało o tym, że te sprawy zostały zadekretowane w działach administracyjnych, a nie transportowych, skoro wojewodowie także maja transport w swojej gestii? Czy była to decyzja, która wlecze się od 1991 r., kiedy ta ustawowa zmiana weszła w życie?</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#MirosławStyczeń">Proszę wybaczyć, ale dla mnie drogowe przejście graniczne jest na pewno elementem infrastruktury transportowej, a nie administracyjnej. Jako przedmiot przyjście graniczne służy transportowi, przejściu przez granicę, a nie obsłudze administracyjnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#EwaPaderewska">Wojewoda rzeczywiście do tego roku miał dział „transport”. W przyszłym roku jest tam kwota 2 mln zł w jednym województwie, chyba warmińsko-mazurskim, na dofinansowanie lotniska.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#EwaPaderewska">Wcześniej w tym dziale były finansowane: utrzymanie, budowa i modernizacja dróg wojewódzkich, zamiejskich. W tym roku zasady finansowania dróg uległy radykalnej zmianie, w taki sposób, że w tym dziale nie pozostały już faktycznie żadne wydatki u wojewodów. Co przesądziło o tym, że jest to finansowane akurat w dziale „administracja”. Myślę, że przesądziło o tym przede wszystkim to, że to wojewoda jest odpowiedzialny za utrzymanie samego przejścia. Jeżeli chodzi o dojazdy do przejścia granicznego, to w tych kwotach te wydatki nie mieszczą się. Stąd - jak myślę - jest akurat takie zakwalifikowanie tych wydatków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#MirosławStyczeń">Przepraszam panią za te pytania, bo koleżeństwo się ze mnie wyśmiewa, gdyż nie wie, że pomysłodawcą, projektodawcą i realizatorem tych zmian ustawowych byłem ja. Dlatego jestem tak przywiązany do tych drogowych przejść granicznych. Mówię oczywiście o 1991 r. Stąd tak bliskie memu sercu są drogowe przejścia graniczne.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#MirosławStyczeń">Czy to oznacza, że głosując za działem „wojewodowie” głosujemy za lotniskiem w Olsztynie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#EwaPaderewska">Tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#MirosławStyczeń">W takim razie stawiam wniosek o przegłosowanie tego pozytywnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałabym wrócić do wczorajszej debaty i jeszcze raz uświadomić państwu, że w budżecie wojewodów nie znalazła się pozycja, która do tej pory była pozycją wprawdzie w budżecie wojewody, ale przekazywana z budżetu państwa, na eksploatacje promu w Świnoujściu. Jest to co roku wydatek w wysokości ok. 8 mln zł, którego nigdzie nie zapisano, czyli w praktyce od 1 stycznia 1999 roku promu nie ma. Może taka była intencja? Sytuacja wygląda powiedziałabym mało śmiesznie i prosiłabym o wyjaśnienie przez Ministra Finansów, dlaczego tak się stało?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#EwaPaderewska">Mogę spróbować. Myślę, że bliższych informacji udzieli Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#EwaPaderewska">Finansowanie przeprawy drogowej w Świnoujściu odbywa się w ciągu drogi wojewódzkiej. Drogi te - zgodnie z ustawą o finansowaniu dróg i ustawą o drogach publicznych zostały drogami powiatowymi i wobec tego są finansowane z subwencji drogowej. Subwencja drogowa stanowi 60% kwoty ustalonej w ustawie budżetowej na finansowanie wszystkich dróg publicznych. Będzie dzielona w drodze rozporządzenia Rady Ministrów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#MirosławStyczeń">Chciałbym zapytać, czy w takim razie w projekcie rozporządzenia Rady Ministrów, który omawialiśmy na wspólnym posiedzeniu z Komisją Samorządu Terytorialnego w dziale powiat Grodzki jest zwiększenie o owe 8 mln?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#WitoldChodakiewicz">Nie ma tej kwoty, natomiast oczywiście powinna być. Jeżeli to byłoby inicjatywą wnioskodawcy, to ta kwota powinna tam się znaleźć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#MirosławStyczeń">Czy przedstawicielka Ministerstwa Finansów może odpowiedzieć, w jaki sposób z tego wybrnąć, skoro państwo zapomnieliście tę kwotę przekazać do subwencji drogowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#EwaPaderewska">Panie pośle, ja z całą stanowczością stwierdzam, ze myśmy o niczym nie zapomnieli. Subwencję drogową liczymy w następujący sposób: w ustawie budżetowej określane są nakłady na drogi publiczne. Zgodnie z ustawą o finansowaniu dróg muszą one stanowić nie mniej niż 30% planowanych wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych. W tym roku, uznając nakłady na drogi za zadanie priorytetowe przyznane zostało na ten cel 31,5% wpływów z podatku akcyzowego. Stanowi to 3.462.220 tys. zł. Z tej kwoty 60% przeznaczone jest na część drogową z subwencji ogólnej dla powiatów i województw. Ogółem stanowi to kwotę 2.077.320 tys. zł. Ta kwota będzie dzielona według zasad, które zostaną określone w rozporządzeniu Rady Ministrów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#MirosławStyczeń">Wszystko to wiemy, bo słyszeliśmy podczas wspólnego spotkania Komisji, tylko problem polega na tym, dlaczego zginęło te 8 mln, bo one powinny być dołożone do algorytmu dotyczącego powiatu świnoujskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to pan dyrektor Szkudlarek z Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych wyjaśni ten problem. Wyjaśni przyczynę tego, że „zginęło” te 8 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa wygląda w taki sposób, jak mówi przedstawicielka Ministerstwa Finansów. Ogólna kwota jest i nie trzeba żadnych 8 mln. Natomiast w rozporządzeniu Rady Ministrów trzeba podzielić kwotę algorytmem - o 8 mln mniej. Trzeba tę kwotę 8 mln włożyć na utrzymanie tego przejścia. Inaczej się z tego nie wybrnie. Przeprawy promowej nie da się podzielić algorytmem. To musi być wydzielona kwota, która pokryje koszty funkcjonowania przejścia promowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#StanisławSzkudlarek">Chciałem wyjaśnić, że do tej pory była to ekstra kwota dla wojewody szczecińskiego na przeprawy promowe. To jest kwota ponad 8 mln zł, ze środków poza drogami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#MirosławStyczeń">Przepraszam, byłem wojewodą panie dyrektorze. Jeżeli jest w dziale: transport - wojewoda, drogi wojewódzkie zamiejskie, to jest to w ciągu drogowym; pod tą dekretacją. Dlatego mówię, że ktoś o czymś zapomniał.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#MirosławStyczeń">Jeżeli przeprawa promowa była w ciągu drogi wojewódzkiej i wojewoda miał to w dziale - transport, to wszystko było jasne. W związku z tym, po automatycznym przekwalifikowaniu tego ciągu drogowego na drogę powiatową, pod działką powiat grodzki Świnoujście te 8 mln powinno się znaleźć. Oczywiście to nie może być liczone z algorytmu, tak się nie da, tylko to trzeba gdzieś dołożyć. Albo to teraz da się dołożyć - pani dyrektor nam pomoże - z którejś z pozycji podległych ministrowi finansów, albo trzeba zrobić tak, jak mówi pan poseł Szarawarski, wspólnie Prezydia Komisji maja zaopiniować projekt tego rozporządzenia - oczywiście nie wiążąco, bo projekt Rady Ministrów nie musi być opiniowany - i postąpić tak, jak pan poseł Szarawarski proponuje. Ale te 8 mln zł musi się znaleźć. Czy ktoś z administracji rządowej chce zabrać głos na ten temat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Ponieważ pan minister Chodakiewicz powiedział, że nie ma i nie będzie tych pieniędzy, to jest to dla mnie informacja bardzo niepokojąca. Proszę o stanowisko ministra w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#WitoldChodakiewicz">Mam nieszczęście, że zawsze pani poseł ze Świnoujścia niedokładnie słyszy to, co ja powiedziałem. Nie powiedziałem nic o przyszłości tej kwoty, natomiast chciałem powiedzieć, że jeszcze nie istnieje podział według algorytmu, oficjalny, uchwalony dla powiatów, tak samo jak nie istnieje dla dróg wojewódzkich.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#WitoldChodakiewicz">Natomiast wcześniej pan poseł Szarawarski wskazał drogę do uzyskania tej kwoty. Ponieważ z algorytmu ona nie może być liczona z oczywistych względów, musi być wydzielona z całej kwoty pieniędzy na powiaty, która jest znana i ustalona, a następnie pozostała część kwoty będzie liczona według algorytmu dla wszystkich 308 powiatów plus powiatów grodzkich. To powiedziałem i powtarzam raz jeszcze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#MirosławStyczeń">Czy to wytłumaczenie uspokaja panią poseł? Czy uspokaja panią deklaracja ministra, że kwota zostanie wydzielona przed ostatecznym projektem rozporządzenie i dodana do powiatu grodzkiego Świnoujście?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Ale to pan powiedział, panie przewodniczący, a nie minister, proszę, aby minister to powiedział.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#WitoldChodakiewicz">Czekamy na wniosek wojewody w tym zakresie i wierzymy, że pani poseł pojedzie do Świnoujścia i do Szczecina i przypomni o tym panu wojewodzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#MirosławStyczeń">Proponowałbym inną procedurę, ponieważ wojewoda szczeciński będzie osobą odpowiadającą za zupełnie inny zakres administrowania, niż dotychczas. Proponuję, abyśmy w tej sprawie sformułowali dodatkową opinię Komisji. Jeśli pani poseł pozwoli, to ja w tej chwili taki wniosek formułuję, przy okazji, przed uchwaleniem „działki” wojewódzkiej. We wniosku byłoby zawarte, że Komisja postuluje, aby przed ostatecznym sformułowaniem projektu rozporządzenia Rady Ministrów dzielącego subwencję drogową dla dróg samorządowych, wydzielić kwotę 8 mln zł na pokrycie kosztów przeprawy promowej w ciągu dawnej drogi wojewódzkiej, a dziś drogi powiatowej. Czy tego typu wniosek jest do przyjęcia przez panią poseł?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#MirosławStyczeń">Wszyscy posłowie słyszeli; czy ktoś jest przeciwny? Nie ma, to znaczy, że wniosek przeszedł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#MarianBlecharczyk">Chciałbym zapytać przedstawiciela Ministerstwa Finansów o kwoty przewidziane w budżetach wojewodów w dziale 70 - gospodarka komunalna, oświetlenie ulic. Komisja Samorządu Terytorialnego nie mogła wczoraj uzyskać jednoznacznego stanowiska Ministerstwa Finansów, czy koszty oświetlenia ulic w miastach na prawach powiatów, czyli w powiatach grodzkich, będą zwracane, czy nie? Czy koszty te są uwzględnione w tym dziale. O co chodzi? Ustawa Prawo energetyczne zobowiązuje budżet państwa do finansowania dróg publicznych poza drogami gminnymi. Z kolei powiat grodzki jest zarządcą wszystkich dróg w granicach miasta, czyli zarówno dróg wojewódzkich, jak i powiatowych, jak i krajowych. Powstaje więc proste pytanie, czy te pieniądze są, czy tych pieniędzy nie ma? Mówiąc innymi słowy: czy powiat grodzki uzyska refundacje tych nakładów, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#EwaPaderewska">Ja również uczestniczyłam - panie pośle - w posiedzeniu komisji, wiem, że jest również zaproszenie na posiedzenie komisji w dniu dzisiejszym. Tam ta sprawa zostanie rozstrzygnięta - mam nadzieję. Nie zajmuję się tymi sprawami, mogę przedstawić nie pogląd resortu w tej kwestii, tylko próbę interpretacji obowiązujących przepisów prawnych.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#EwaPaderewska">Zmiana wprowadzona ustawą kompetencyjną do ustawy Prawo energetyczne przesądziła, że z budżetu państwa będą refinansowane gminie koszty oświetlenia tych dróg, dla których nie jest ona zarządcą. Miasto jest gminą. Równocześnie w ustawie o drogach publicznych - również ustawą kompetencyjną - wprowadzone były zmiany, z których wynika, że zarząd drogi w mieście na prawach powiatu pełni miasto i że tymi drogami są wszystkie drogi będące w granicach miasta na prawach powiatu, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych.</u>
          <u xml:id="u-61.2" who="#EwaPaderewska">W moim odczuciu interpretacja tych dwóch ustaw wskazuje, że to przepisy prawne, przepisy ustawowe, nie pozwalają na refundację gminom wydatków poniesionych na oświetlenie dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#MirosławStyczeń">Czy w związku z tym pan poseł Blecharczyk ma jakiś wniosek?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#MarianBlecharczyk">Proponuję, aby Komisja przyjęła stanowisko, że te kwoty powinny być uwzględnione, jeśli chodzi o refinansowanie kosztów oświetlenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#MirosławStyczeń">Jeżeli formułujemy wnioski, to niech one się bilansują. Trzeba wskazać, skąd maja być refundowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#EwaPaderewska">Jeżeli można, to chciałabym jeszcze raz podkreślić, że to, co powiedziałam, jest próbą mojej interpretacji przepisów ustawowych. Myślę, że ten temat będzie przedmiotem wnikliwych obrad Komisji Samorządu Terytorialnego w dniu dzisiejszym. Problemem nie są w tym momencie środki, tylko przepisy prawne, które pozwalają, bądź nie pozwalają na poniesienie tego wydatku. W moim odczuciu przepisy prawne nie pozwalają na poniesienie tego wydatku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#MarianBlecharczyk">Chciałem zasygnalizować pewien problem prawny. Nie w tej chwili wskazać źródła, jeśli chodzi o finansowanie, bo po pierwsze nie wiem, jakie to są kwoty. Według informacji, które wczoraj otrzymaliśmy, Ministerstwo Finansów występowało do wszystkich gmin z prośbą o przedstawienie kosztów, jakie były ponoszone w 1997 r. Na tej bazie została przygotowana projekcja kwot wymaganych dla refinansowania tych kosztów. Natomiast chcę, aby Komisja głosując nad budżetami wojewodów miała świadomość tego, że ta kwestia nie jest po prostu rozstrzygnięta. Natomiast dla miast na prawach powiatów grodzkich, których jest prawie 60, jest to sprawa ważna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#MirosławStyczeń">Czeka nas jeszcze wspólne posiedzenie prezydiów, w związku że wczorajszym wspólnym spotkaniem poświęconym subwencjom na drogi samorządowe (mówię tu o Komisji Samorządu Terytorialnego i naszej Komisji), więc proponowałbym, abyśmy wspólnie zastanowili się, jak wybrnąć z tego problemu. Natomiast dzisiaj nie jesteśmy w stanie określić sprawy najważniejszej, kwoty. A to jest podstawa do tego, żeby wskazać miejsce w którym tę kwotę ewentualnie widzimy.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#MirosławStyczeń">Proponuję, zostawmy tę sprawę do rozpatrzenia przez prezydia. Zobowiązujemy się, z panem przewodniczącym i panem wiceprzewodniczącym Andrzejem Szarawarskim, że doprowadzimy do jakiejś konkluzji tę sprawę. Wtedy można będzie działać dalej. Natomiast w tym momencie nie widzę korelacji moim wnioskiem, który mamy przegłosować, a uchwaleniem budżetu wojewodów. Jest faktem, że te wszystkie drogi stały się drogami samorządowymi. Chyba że są to ciągi najważniejszych dróg krajowych, wtedy sprawa jest oczywista. Natomiast większość dróg stała się drogami samorządowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#WitoldChodakiewicz">Chcę przypomnieć, że są jeszcze 44 miasta pozostające całkowicie w odpowiedzialności administracji drogowej; z bilansu wynika, że natomiast 65 miast pozostaje poza odpowiedzialnością administracji drogowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#MirosławStyczeń">Jeżeli nie ma innych uwag, to ponownie stawiam wniosek o przegłosowanie działu 50, czyli zbiorczego budżetu wojewodów w dziale - transport. Kto jest za przyjęciem tego budżetu?</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#MirosławStyczeń">W głosowaniu za przyjęciem projektu budżetu działu transport opowiedziało się 12 posłów, głosów przeciwnych nie było, 1 poseł wstrzymał się od głosu. Przystępujemy do działu 96 - dotacje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#AnastazjaSworzyńska">W ogólnym budżecie wojewody zostały zaplanowane dotacje przedmiotowe, do przewozów pasażerskich autobusowych w wysokości 148.180 tys. zł. Podziału tej kwoty na poszczególne województwa dokonało Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Ten podział - jak wynika z analizy poszczególnych budżetów wojewodów - obejmuje w każdym województwie część dotacji, którą będą otrzymywali przewoźnicy na wyrównanie utraconych przychodów z tytułu realizacji ustawowych ulg przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#AnastazjaSworzyńska">Ustawa kompetencyjna zmieniając ustawę o warunkach wykonywania transportu drogowego ustaliła, że odrębna ustawa określi organ, który będzie częściowo finansował utratę przychodów przewoźnikom realizującym ustawowe ulgi oraz określi tryb zwrotu kosztów stąd wynikających. Ponieważ ustawa kompetencyjna nie określiła tego organu, w tej chwili zachodzi potrzeba określenia organu, który będzie te koszty zwracał.</u>
          <u xml:id="u-70.2" who="#AnastazjaSworzyńska">Dokonywana próba włączenia konkretnych zapisów, żeby zlikwidować lukę prawną, w projekcie ustawy o zmianie niektórych ustaw w związku z wdrożeniem reformy ustrojowej państwa, niestety, nie powiodła się. Ten zakres nie został tam włączony. W związku z tym podjęto decyzję nad projektem konkretnej zmiany ustawy o uprawnieniach do ulg przejazdowych.</u>
          <u xml:id="u-70.3" who="#AnastazjaSworzyńska">W tej chwili minister transportu i gospodarki morskiej wystąpił z nowym projektem ustawy o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami transportu zbiorowego, w którym to projekcie uwzględnione są zapisy zarówno dotyczące organu, który będzie przekazywał środki na konkretne zadania, realizowane przez przewoźników autobusowych, w związku z honorowaniem ustawowych ulg, jak i tryb przekazywania tych środków. Nie wiem, czy państwo zechcą, abym wskazywała tutaj, jakie wielkości środków zostały podzielone i przyznane poszczególnym wojewodom na realizację tych zadań. Te zadania będą realizowane przez budżety województw samorządowych. Jednostki budżetów samorządowych będą podpisywały - w drodze umowy - z przewoźnikami warunki zwrotów, wielkości niezbędnych zwrotów za zrealizowane usługi przewozowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#MirosławStyczeń">Nie otrzymaliśmy materiału pisemnego, dotyczącego rozdziału, nad czym ubolewamy. W związku z tym proszę powiedzieć o kryteriach podziału, zastosowanych przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ta dotacja jest niższa, niż w roku ubiegłym, z roku na rok ta dotacja maleje. Z czego wynika to zmniejszenie, czy ze zmniejszenia stawki na wozokilometr, czy ze zmniejszenia przewozów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#AnastazjaSworzyńska">Kwota 148.180 tys. zł to poziom dotacji, jaki jest zagwarantowany obecnie w budżecie Ministerstwa Transpor-tu i Gospodarki Morskiej właśnie na te zadanie. To jest pełne 100% dotacji tegorocznej. Nie ma tutaj obniżenia dotacji.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#AnastazjaSworzyńska">Natomiast pan minister transportu będzie mógł powiedzieć, jakie kryteria stosował przy dokonaniu podziału. My przyjęliśmy taki podział, jaki zaproponował minister transportu i gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym zapytać, jaki jest stopień pokrycia strat przedsiębiorstw przewozowych tą dotacją? Z informacji, które do mnie docierają z poszczególnych przedsiębiorstw PKS wynika, że dotacja w 1998 r. pokrywa 40–60% strat, jakie przedsiębiorstwo ponosi z tytułu ulg. W jakim procencie przewiduje się pokrycie tych strat w 1999 r.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#AnastazjaSworzyńska">Jest mi naprawdę trudno powiedzieć. Nie dysponuję wynikami finansowymi poszczególnych przedsiębiorstw, które od dwóch lat działają pod nadzorem wojewodów. Niemniej również do mnie dochodzą informacje, że - istotnie - poziom dotacji, który jest zabezpieczany w tym roku, gwarantuje w granicach 40–60% pokrycie kosztów z tytułu realizacji ustawowych ulg przewozowych w przewozach autobusowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Słyszeliśmy raczej o górnej granicy pokrycia kosztów, tzn. w 60%. Sprawa jest nam znana. Trzeba jednak pamiętać o tym, że mówimy tu tylko o pewnej grupie beneficjentów, którzy korzystają z dofinansowania, mówimy o przedsiębiorstwach PKS. Wszystkie inne podmioty gospodarcze, przewozowe, transportowe, poza PKS, również korzystają z tego typu dotacji i w związku z tym te relacje mogą różnie kształtować się. Natomiast jeśli chodzi o same kryteria przyznawania dotacji, to prosiłbym pana dyrektora Bajurskiego o podanie zasad, które przecież generalnie nie uległy zmianie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#MieczysławBajurski">Sama kwota była taka sama, jak w roku 1998. Dotacje mogą dostawać wszyscy przewoźnicy, którzy spełniają kryteria określone w rozporządzeniu ministra finansów, czyli przewoźnicy prywatni, spółdzielnie, PKS, jako przedsiębiorstwa państwowe.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#MieczysławBajurski">Jest ok. 100 przedsiębiorstw prywatnych, które także dostają dotacje. W tej chwili minister transportu i gospodarki morskiej przydziela te dotacje. Przekazuje je nawet do przewoźników działających w odległych częściach kraju. Jeśli ktoś ma 1 autobus, to także do niego minister transportu i gospodarki morskiej przesyła co miesiąc, czy kilka razy w miesiącu, dotacje. Czyli działa scentralizowany system, chcieliśmy go zdecentralizować w ramach reformy samorządowej, z trudem to udawało się. Jednak w ostatnim pakiecie ustaw związanych z reformą, który jest teraz w Sejmie, wykonana jest delegacja z poprzedniej ustawy. W znowelizowanej ustawie o ulgach jest zapisane, że dotacje będą przekazywane przez samorządy wojewódzkie, czyli jest organ, który będzie przekazywał i tryb, na podstawie umów zawieranych z przewoźnikami. To jest tak samo, jak w przypadku ulg przyznawanych przez samorządy; maja zawierać umowy. To dotyczy ulg ustawowych.</u>
          <u xml:id="u-77.2" who="#MieczysławBajurski">Ten projekt ustawy - zgłoszony przez rząd - jest obecnie w Sejmie w drugim czytaniu.</u>
          <u xml:id="u-77.3" who="#MieczysławBajurski">Jaki jest poziom tej kwoty? Jak został on wyznaczony? W prosty sposób. Ta sama kwota jest na rok przyszły, przewoźnicy są ci sami (wpłynęło trochę nowych wniosków od prywatnych przewoźników, ale to są drobne przewozy). Zgodnie z tym, ile środków przypadało na dany obszar województwa - licząc 16 województw - w tym roku, dokładnie taka sama kwota jest przypisana na przyszły rok. Ta sama kwota, co w zeszłym roku, jest w budżecie. Dokładnie, co do złotówki. Kwota nie uwzględnia inflacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#AndrzejSzarawarski">Kwota jest taka sama, ale co roku mamy po pierwsze inflację, a po drugie, bardzo ważny czynnik wpływający na koszty przewozów, czyli wzrosty cen paliwa. To w tej dotacji nie znajduje odzwierciedlenia.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#AndrzejSzarawarski">Słuszne pretensje maja przewoźnicy, że z roku na rok dostają mniej, ponieważ rosną koszty i są one również zaplanowane w budżecie, bo przecież podwyżki cen paliw planujemy w budżecie, poprzez podwyżki akcyzy. To jest podstawowy składnik kosztów w przedsiębiorstwach transportowych.</u>
          <u xml:id="u-78.2" who="#AndrzejSzarawarski">Z jednej strony planujemy więc wzrost kosztów, a z drugiej strony nie kompensujemy przez wzrost dotacji, który odpowiadałby choćby tylko temu planowanemu wzrostowi akcyzy. Z tego powodu z roku na rok pokrycie - o które pytał pan poseł Dąbrowski - maleje, ponieważ kiedyś było 60%, dzisiaj niektórzy twierdzą, że jest 40%. To jest nie tylko PKS, bo np. w województwie katowickim przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej wykonują przewozy międzymiastowe i tam także pokrycie wynosi w granicach 30–40% , bo w mieście zużywa się więcej paliwa, niż na dalszych trasach. Dlatego mówię, że z roku na rok dotacja jest relatywnie niższa w stosunku do wzrostu kosztów. O tym mówiłem, nie o samej kwocie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#MieczysławBajurski">Oczywiście, że tak, bo jeśli jest kwota na tym samym poziomie, to już sama inflacja powoduje, że wyrównanie jest niższe. Natomiast ile rzeczywiście tracą prywatni przedsiębiorcy, trudno powiedzieć, bo oni nie mają kas fiskalnych.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#MieczysławBajurski">Nie ukazało się jeszcze nowe rozporządzenie ministra finansów; ma zostać wydane rozporządzenie odnośnie harmonogramu wprowadzania kas fiskalnych przez wszystkich przewoźników, także prywatnych. Określone tam będą terminy, w których mają być wprowadzone kasy fiskalne. Także nie wszystkie przedsiębiorstwa PKS mają kasy fiskalne.</u>
          <u xml:id="u-79.2" who="#MieczysławBajurski">Zapisy w projekcie są takie, że będzie - oczywiście - dotacja z budżetu państwa, bo ulgi są przyznane ustawowo. Jednak pokrycie będzie przyznawane w oparciu o ewidencję z kas fiskalnych, czyli kasy fiskalne wykażą rzeczywiście, ile przedsiębiorstwa tracą z tytułu ulg ustawowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#MarianBlecharczyk">Chciałbym zapytać pana dyrektora o ulgi ustawowe i system ulg ustawowych, bo te są refundowane z budżetu państwa: czy kwestia przejazdów ulgowych przez dzieci dojeżdżające do szkół objęta jest ulgą ustawową, czy nie? Dla mnie cała informacja, jeśli chodzi o przewoźników komunalnych, czyli tych, którzy realizują przewozy zbiorowe w granicach miast, że ta ulga już nie jest ulgą ustawową, jest konieczna do wyjaśnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#MieczysławBajurski">Ulgi ustawowe to te, które wynikają z ustawy z 1992 r. Ta ustawa nie dotyczy komunikacji miejskiej. Jest to ustawa, która dotyczy ulg w komunikacji międzymiastowej. Oczywiście przewoźnicy komunikacji miejskiej nie otrzymują zwrotów strat z ulg przejazdowych z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#MieczysławBajurski">Wyjątek stanowią Katowice, gdzie od kilku lat komunikacja wykonywana przez przedsiębiorstwa miejskie, ale w ramach komunikacji międzymiastowej, bo tam jest cała aglomeracja, przejeżdżają z gminy do gminy; to taki fragment komunikacji międzymiastowej wykonywanej przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej w Katowicach, jest dotowany.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#MieczysławBajurski">Jest to oddzielna kwota, znajdująca się w budżecie wojewody katowickiego. Jej nie ma w tych 148 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#MarianBlecharczyk">Czy w związku z tym ma to znaczyć, że dzieci w miastach, które poruszają się komunikacją miejską, dojeżdżając do szkół nie maja prawa do biletu ulgowego, jeżeli np. nie ma stosownej uchwały rady gminy? Dokładnie taką interpretację pan przedstawił.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#MieczysławBajurski">Tak z tego wynika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#MarianBlecharczyk">Dlaczego o tym mówię? Ustawa zmieniająca ustawę o wykonywaniu krajowego drogowego przewozu osób wprowadziła obowiązek refundacji ulg ustawowych, przyjęła jako zasadę, że refunduje ulgi ten, kto je funduje. Jeżeli funduje rząd, to płaci rząd; jeżeli funduje gmina, to płaci gmina, itd.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#MarianBlecharczyk">Na dzisiaj sytuacja jest taka, że generalnie we wszystkich miastach dzieci dojeżdżające do szkół mają ulgowe bilety. Nagle okazuje się, że one nie mają prawa do tej ulgi. Nigdzie bowiem nie ma uchwał rad gmin, które precyzowałyby, że dzieci jeżdżą z ulgą 50%.</u>
          <u xml:id="u-84.2" who="#MarianBlecharczyk">To cały czas było oparte o regulacje ustawowe. Wszyscy przechodzili nad tym do porządku dziennego. W tej chwili jest taka sytuacja, że - na dobrą sprawę - od 1 stycznia, albo w ramach budżetu na rok 1999 rady gmin i miast podejmą świadomie uchwały, że jest taka ulga i będą ją refundować, albo nie podejmą, i wtedy co będzie? Czy wtedy w granicach miasta dziecko będzie jeździło za 100% ceny, a poza granicami za 50% ceny?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#MieczysławBajurski">Jeszcze raz wyjaśniam, że ustawa o ulgach mówi wyraźnie, że ona nie dotyczy komunikacji miejskiej. Natomiast obecne samorządy, czyli miasta, do komunikacji miejskiej dopłacają. Komunikacja miejska jest wysoko deficytowa. Czy są ulgi, czy nie, to w każdym mieście miasto dopłaca do komunikacji miejskiej. Miasta wprowadzają ulgi. Jeśli wprowadzą jakieś nowe, to oczywiście będą do nich dopłacać.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#MieczysławBajurski">Ustawa o ulgach mówi wyraźnie: nie dotyczy to komunikacji miejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#JózefDąbrowski">Miałbym jeszcze jedno pytanie. Wspomniał pan dyrektor o tym, że przedsiębiorstwa, które mają kasy fiskalne są w stanie wykazać wielkość rzeczywistych strat, które ponoszą z tytułu sprzedaży biletów ze zniżką. Czy ministerstwo dysponuje takimi danymi: ile poszczególne przedsiębiorstwa przewozowe tracą właśnie wskutek przestrzegania prawa, czyli przestrzegania ustawy o ulgach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Takimi szczegółowymi danymi nie dysponujemy. Dane zbierają stowarzyszenia lub izby gospodarcze, we własnym zakresie. My jesteśmy tylko informowani o tzw. utraconych przychodach z tego tytułu i wskazuje się na narastającą dysproporcję, z jednej strony między poziomem wzrostu kosztów, a z drugiej strony między wielkością utraconych przychodów, którą te podmioty u siebie rejestrują właśnie z tytułu realizacji ustawy i honorowania ulg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#JózefDąbrowski">Wiem, że w tej chwili minister jest w takiej sytuacji, że nie są to jego przedsiębiorstwa, bo organem założycielskim jest wojewoda.</u>
          <u xml:id="u-88.1" who="#JózefDąbrowski">Wspomniałem jednak, że do Komisji docierają informacje z konkretnych PKS, przedstawiają wyniki konkretnych miesięcy i pokazują, że sytuacja robi się poważna. Nie jest chyba intencją państwa doprowadzić do upadłości przewoźników publicznych w zakresie drogowej komunikacji pasażerskiej?</u>
          <u xml:id="u-88.2" who="#JózefDąbrowski">Jeśli zostanie utrzymany mechanizm, zaprezentowany tu przez pana dyrektora, że przy znacznym wzroście kosztów rekompensaty pozostają praktycznie na nie zmienionym poziomie, są de facto niższe w stosunku do roku poprzedzającego, to jest to po prostu jakby ucieczka państwa od zobowiązań ustawowych. Jest to nierównoprawność podmiotów: przewoźnik musi przestrzegać prawa a - jak się okazuje - osoby, które powinny dokonywać rekompensat tego prawa nie muszą przestrzegać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Sądzę, że problem jest o wiele głębszy. Dotyczy z jednej strony potrzeby analizy wszystkich czynników, które decydują o tempie wzrostu kosztów ponoszonych przez podmioty gospodarcze; z drugiej strony wiąże się to z koniecznością dokonania restrukturyzacji, przede wszystkim PKS.</u>
          <u xml:id="u-89.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Ten proces w naszej ocenie postępuje zbyt wolno i w gruncie rzeczy struktura własnościowa 172 podmiotów, które mamy, nie uległa żadnej zmianie, ba - nie poczyniono żadnych postępów w zakresie restrukturyzacji, tak zatrudnienia jak i restrukturyzacji własnościowo -organizacyjnej. W związku z tym nie można obarczać nas konsekwencjami bezpośrednio wiążącymi się z tym. Organami założycielskimi są wojewodowie i my wielokrotnie podejmowaliśmy próby, zwracając uwagę, że problem stopniowo nabrzmiewa.</u>
          <u xml:id="u-89.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Natomiast wiązanie dynamiki wzrostu kosztów z dotacją jest swego rodzaju nieporozumieniem, ponieważ w gruncie rzeczy - raz jeszcze podkreślam - dotacje utrwalają istniejące w tym zakresie struktury. Łatwo jest bronić swojej pozycji wyjściowej wskazując na to, że nie rosną dotacje, w związku z tym stopień pokrycia kosztów jest coraz mniejszy.</u>
          <u xml:id="u-89.3" who="#AndrzejGrzelakowski">Sądzę, że jest to zjawisko o wiele głębsze i w tym zakresie powinniśmy próbować je rozwiązać na nieco szerszej płaszczyźnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pragnę jeszcze wskazać na jedną sprawę i o jedną kwestię zapytać. W tegorocznym budżecie nie ma dotacji na odnawianie taboru, która przez kilka lat była w budżecie i mobilizowała do wymiany taboru; wspomagała te przedsiębiorstwa, które wykonują transport publiczny. Teraz nie ma tej dotacji. Jeżeli nałoży się na to relatywnie zmniejszoną dopłatę do wykonywania przewozów publicznych, jako rekompensatę za utracone wpływy, to my przedsiębiorstwom transportowym nie tylko nie pomogliśmy w tym roku (mówię o roku 1999), ale wręcz odwrotnie, zmniejszyliśmy im możliwości wykonywania przewozów, ponieważ będzie trudniej odnawiać tabor, bo nie ma za co i wpływy z przewozów i dotacje będą niższe, a nastąpi kolejny wzrost kosztów.</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#AndrzejSzarawarski">To jest sprawa, którą naprawdę trzeba się zająć jako pewną strategią państwową: czy chcemy mieć transport publiczny, dobry? Czy chcemy wydawać znacznie więcej pieniędzy na transport indywidualny i konieczność przebudowy dróg, parkingów, miast, itd.</u>
          <u xml:id="u-90.2" who="#AndrzejSzarawarski">Jakby z jednej strony próbujemy preferować rozwój komunikacji publicznej, ale z drugiej strony instrumenty działają w zupełnie przeciwnym kierunku, czyli ograniczają możliwości rozwoju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Oczywiście dostrzegamy ten problem, te środki jeszcze w skromnym zakresie w budżecie bieżącego roku znajdowały się. Niestety ja, we wtorek prezentując wielkość, strukturę wydatków naszego budżetu wskazywałem, że w gruncie rzeczy mamy tylko i wyłącznie środki na realizację inwestycji nowych i odtworzeniowych w zakresie: drogownictwa, transportu kolejowego i autostrad, w bardzo skromnym zakresie; natomiast nie starcza nam na inwestycje w sektorze transportu morskiego i również na to. Czyli w gruncie rzeczy brak środków jest przyczyną tego, że nie mamy w tej chwili możliwości subwencjonowania, praktycznie - dotowania tych wszystkich zjawisk w zakresie odnowy taboru przewozowego w PKS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#MarianBlecharczyk">Byłbym ostrożny w takim podchodzeniu do sprawy, że oto jest tylko PKS, który realizuje komunikację międzymiastową. Od 1 stycznia tak nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-92.1" who="#MarianBlecharczyk">Wracając do pytania pana posła Szarawarskiego musielibyśmy zastanowić się, czy to by oznaczało, że również inne przedsiębiorstwa, które realizują przewozy międzymiastowe, miałyby prawo o ubieganie się do zakupu im taboru z budżetu państwa? Wtedy szlibyśmy w takim kierunku, że oto z budżetu państwa finansowany byłby tylko PKS, jeśli chodzi o dotacje i środki na odnowienie taboru, co budowałoby strukturę monopolu, bo zawsze występowała ta nierówność, jeśli chodzi o PKS i jakichkolwiek innych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-92.2" who="#MarianBlecharczyk">Regulacje, które były przygotowywane wraz z reformą administracji państwa szły w kierunku urynkowienia: jeżeli ktoś uzyska koncesję, ma prawo wozić. Zawrze z nim umowę starosta, zawrze z nim umowę marszałek i będzie wozić.</u>
          <u xml:id="u-92.3" who="#MarianBlecharczyk">Zmierzam do tego, że nie powinniśmy w tym budżecie planować takich środków, a jeżeli miałyby one być planowane i w tym kierunku zmierzałaby dyskusja Komisji, to również z uwzględnieniem skutków jeżeli chodzi o pozostałych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-92.4" who="#MarianBlecharczyk">Podobnie - podejrzewam - będzie z dotacją na wykup ulg. To nie tylko PKS wozi. Wszyscy wiemy, jaka była praktyka w ostatnich latach. PKS blokował wszystkich przewoźników i nie mogli oni wejść na rozkład. Działo się tak wszędzie z wyjątkiem Śląska; tam jest silne lobby, maja inny układ. Tam komunikacja międzymiastowa musi działać, bo to jest układ aglomeracyjny. Jednak inni przewoź-nicy, w innych częściach kraju byli blokowani skutecznie przez 2–3 lata. Nie mogli wejść na rozkłady, pomimo że realizowali komunikację międzymiastową.</u>
          <u xml:id="u-92.5" who="#MarianBlecharczyk">Oni pojawią się w ciągu tego roku i również będą występowali o refundowanie ulg. Ale tych pieniędzy, to już na pewno nie ma, bo kwota jest dokładnie ta sama, jak w bieżącym roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#JózefDąbrowski">Właśnie poseł Blecharczyk uprzedził moje pytanie: co będzie w 1999 roku ze zmianą strategii obsługi w wielu miejscach? Czy te przewidziane kwoty, rozdzielone na przedsiębiorstwa PKS, zostają na stałe przewidziane, czy są przewidywane jeszcze jakieś modyfikacje, w ramach globalnej kwoty przeznaczonej na wyrównanie strat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#MieczysławBajurski">Jeżeli chodzi o przyszły rok, to wszyscy przewoźnicy, którzy starają się o dotacje, złożyli już wnioski. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Finansów termin składania wniosków na rok następny o dotacje z budżetu państwa jest do 15 września.</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#MieczysławBajurski">Przewoźników prywatnych przybyło i ich uwzględniliśmy. Na korektę tego, co funkcjonuje w tym roku wpłynęło to w małym stopniu dlatego, że są to przewoźnicy, którzy mają jeden - dwa autobusy.</u>
          <u xml:id="u-94.2" who="#MieczysławBajurski">Do tej pory - szczerze mówiąc - nie ma ustawy, która mówiłaby o tym, że PKS ma w ogóle dostawać dotacje do przewozów. Jest ustawa o PKP i o kolejach, gdzie jest to zapisane, ale do PKS nie było. Dopiero przy reformie samorządowej pan poseł, przewodniczący podkomisji, podjął inicjatywę. Dopiero teraz zapis ustawowy będzie mówić, że wszyscy przewoźnicy autobusowi mogą dostawać dotacje.</u>
          <u xml:id="u-94.3" who="#MieczysławBajurski">Przepis mówi, że będzie się to odbywać w oparciu o kasy fiskalne. Jak będzie taka ewidencja, to praktycznie w budżecie państwa trzeba będzie zabezpieczyć takie środki, jakie będą wynikać z ewidencji kas fiskalnych. Zobaczymy, o ile będzie to więcej niż w tym roku, czy w roku 1999.</u>
          <u xml:id="u-94.4" who="#MieczysławBajurski">Tak więc, nie jest to stała kwota na lata, tylko kwota ta będzie stosowna do tego, jakie będą wykonywane przewozy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#JózefDąbrowski">Mam nadzieję, że przyszły rok nie będzie pasmem kolejnych procesów o odszkodowanie z tego powodu, jeśli przewoźnicy nie otrzymają pełnej kwoty rekompensat.</u>
          <u xml:id="u-95.1" who="#JózefDąbrowski">Czy do Działu 96 -dotacje na finansowanie zadań gospodarczych są jeszcze jakieś pytania czy uwagi? Nie widzę. W związku z tym rozumiem, że możemy tę część budżetu - zbiorczego budżetu wojewodów - uznać za przyjętą. Czy tak? Nie widzę protestów, w związku z tym uznaję, że dział 96 został również przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-95.2" who="#JózefDąbrowski">Punkt związany ze zbiorczym budżetem wojewodów mamy już za sobą.</u>
          <u xml:id="u-95.3" who="#JózefDąbrowski">Obecnie przechodzimy do budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-95.4" who="#JózefDąbrowski">W międzyczasie otrzymali państwo materiał uzupełniający główny materiał związany z budżetem Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Czy są w związku z tym jakieś dodatkowe pytania, czy uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Materiały uzupełniające są próbą udzielenia w tej formie odpowiedzi na te pytania i wątpliwości, które zrodziły się w trakcie dyskusji podczas poprzedniego posiedzenia Komisji (we wtorek). Na część pytań nie byliśmy w stanie w pełni kompetentnie udzielić odpowiedzi. Staraliśmy się w związku z tym - w oparciu o posiadane materiały - uszczegółowić odpowiedzi, bo o to tu przede wszystkim chodziło. Jednocześnie pragnęliśmy odpowiedzieć na pytania, na które we wtorek nie byliśmy w stanie udzielić odpowiedzi. W szczególności dotyczy to wypowiedzi i pytań pana posła Kaczmarka.</u>
          <u xml:id="u-96.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Obecny jest dziś pan prezes Jachimek z Zarządu PKP i myślę, że w sprawie część wątpliwości, szczególnie w odniesieniu do 3 pytań, dotyczących praktycznie bezpośrednio PKP, moglibyśmy dziś wypowiedzieć się. Chodzi mi przede wszystkim o rozbudowę węzła łódzkiego i te działania restrukturyzacyjne, które w ostatnim czasie podejmowało PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym serdecznie podziękować panu ministrowi i Dyrekcji Generalnej PKP za bardzo przejrzysty i czytelny materiał. Wynika z niego jednoznacznie, ze istotnym elementem polityki transportowej każdego państwa powinien być problem przewozów pasażerskich, stanowiących usługi o charakterze publicznym i jego regionalizacja w kontekście nowego podziału administracyjnego kraju, jeśli chodzi o Polskę.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#SewerynKaczmarek">Tutaj - panie ministrze - chciałbym, żeby pan nam wyraźnie powiedział, jako Komisji, jak w tym układzie ministerstwo widzi możliwość zapobieżenia totalnej dekapitalizacji. To, co zostało przedstawione pokazuje wyraźnie, że w nowym podziale administracyjnym państwa, tylko główne linie będą zabezpieczane, jeśli chodzi o dotacje dla PKP, pozostała część będzie chyba umierała śmiercią naturalną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Przede wszystkim chciałbym powiedzieć, że zadaniem Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, zadaniem ministra, jest finansowanie przede wszystkim linii o podstawowym znaczeniu, tzw. linii państwowych.</u>
          <u xml:id="u-98.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Nie wiem o jakim programie pan poseł w tej chwili mówi. Myśmy - jeśli chodzi o nasze zadania i zobowiązania, wiążące się z budową, praktycznie z modernizacja sieci kolejowej, zawarli w projekcie budżetu, który tutaj prezentujemy posłom.</u>
          <u xml:id="u-98.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Natomiast o odpowiedź na pierwszą część pytania poprosiłbym może pana ministra Chodakiewicza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#WitoldChodakiewicz">Są - oczywiście - dwa kierunki działań. Budżet jest działaniem doraźnym. Natomiast docelowo sprawa PKP jest sprawą dosyć złożoną i związaną z restrukturyzacją.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#WitoldChodakiewicz">W restrukturyzacji jednym z istotnych elementów zmniejszających koszty - co konieczne jest do przeprowadzenia - jest sprawa zatrudnienia i redukcji zatrudnienia, co program, który realizowany jest w Przedsiębiorstwie PKP uwzględnia.</u>
          <u xml:id="u-99.2" who="#WitoldChodakiewicz">Drugim problemem dotyczącym przedsiębiorstwa PKP jest sprawa generalna, związana z przewozami pasażerskimi. Sprawa ta wymaga chyba zadania sobie pytania: na ile kolej będzie publiczna, a na ile komercyjna, tak jak - wydaje się nam - powinna być, co wynika z określonych potrzeb Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-99.3" who="#WitoldChodakiewicz">W zakresie samych przewidywań dotyczących kolei i jej potrzeb mogę powiedzieć, że przegraliśmy w Sejmie, w innej co prawda komisji, sprawę związaną z dotacjami i zamawianiem potrzebnej samorządom wojewódzkim obsługi. Sugerowaliśmy, żeby samorządy wojewódzkie przejęły i zlecały w potrzebnym zakresie, przejmując dotacje PKP, obsługę ruchu.</u>
          <u xml:id="u-99.4" who="#WitoldChodakiewicz">Ta część została przegrana przez nas. Nasza propozycja dotycząca przepisów wprowadzających ustawę o administracji przepadła, tym niemniej jest to jeden z kierunków, który będziemy starali się realizować. Tyle, jeśli chodzi o perspektywy. Myślę, że jeszcze kilka słów warto powiedzieć na temat problemów samego przedsiębiorstwa. Proponuję, aby zrobił to pan dyrektor Jachimek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#KazimierzJachimek">Jeśli państwo pozwolą, to zacznę od restrukturyzacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#JózefDąbrowski">Prosiłbym, aby pan odnosił się tylko do tej części budżetowej, o której tu mówimy, bo o restrukturyzacji można mówić trzy lata i nic na dziś z tego nie wyniknie. Chodzi po prostu o to - jak rozumiem pytanie pana posła Kaczmarka, chyba że źle zrozumiałem - czy w budżecie na 1999 r. te kwoty, które zostały przewidziane, mają szansę zatrzymać dekapitalizację majątku i w jakim stopniu, w stosunku do globalnej kwoty potrzebnej na ten cel? O tym, że nie ma środków na restrukturyzację, w sensie wydzielenia firmy i zabezpieczenia jej kilku miesiącu normalnego działania, dowiedzieliśmy się już we wtorek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#KazimierzJachimek">Kwota przewidziana w projekcie na inwestycje kolejowe - wprost oświadczam - nie jest kwotą wystarczającą na zatrzymanie dekapitalizacji majątku kolejowego. Jednakże ta kwota wynika z oszacowań możliwości budżetu, bo tak przyjęliśmy do wiadomości. Chcę powiedzieć, że dokonana analiza inwestycyjnego cyklu modernizacji linii kolejowych o państwowym znaczeniu pokazuje, że modernizacja wymagałaby rocznych nakładów ponad 2 mld zł. Ten cykl umożliwiałby modernizowanie co 35 lat tych samych odcinków linii kolejowych. Mam tu na myśli linie o państwowym znaczeniu.</u>
          <u xml:id="u-102.1" who="#KazimierzJachimek">Uwzględniając tylko największe, najbardziej niezbędne priorytety, wynikające z zaniedbań w utrzymaniu infrastruktury kolejowej, na rok 1999 PKP zakładała uzyskanie dotacji budżetowej w wysokości 1.906,5 mln zł, w tym na kontynuację 1.154,2 mln zł, a na zadania kontynuowane 752,3 mln.</u>
          <u xml:id="u-102.2" who="#KazimierzJachimek">Chciałbym powiedzieć, że kwota 426,7 mln zł, która została ujęta w projekcie budżetu, pozwoli na terminowe kontynuowanie kilku inwestycji, zgodnie z zakładanymi efektami. Jest bowiem sprawą bardzo istotną i ważną, żeby inwestycje, które przygotowane są pod względem ekonomicznym i inwestycje, które przygotowane są pod względem minimalnego kosztorysu i zakresu, przynosiły zakładane efekty. Nawet w trudnych czasach takie elementy powinny zdecydowanie być brane pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-102.3" who="#KazimierzJachimek">Te nakłady, bardzo skromne, pozwalają na zakończenie podstawowej inwestycji odcinka zachodniego linii E 20, od Kunowic do Warszawy; zgodnie z planem przewidywane jest zakończenie 2 odcinków: zarówno odcinka wschodniego Warszawa - Mińsk Mazowiecki, w wysokości nakładów 45,7 mln zł, jak i odcinka zachodniego w wysokości 297,4 mln zł, przy czym to nie są nakłady pełne. Termin końcowy tej inwestycji byłby przesunięty na rok 2000.</u>
          <u xml:id="u-102.4" who="#KazimierzJachimek">Jednocześnie zaproponowaliśmy zakończenie modernizacji linii Warszawa - Katowice. Tutaj - zgodnie z planem inwestycji - chodzi o uzyskanie zakładanych wskaźników i efektów.</u>
          <u xml:id="u-102.5" who="#KazimierzJachimek">Chciałbym powiedzieć, że w nadmiarze bardzo ważnych inwestycji, inwestycji linii magistralnych, szczególnie magistrali o podstawowym znaczeniu dla ruchu międzynarodowego i krajowego, ta linia jak gdyby schodziła na plan dalszy. W poprzednich latach - pomimo przyjęcia jej do budżetu i do realizacji w roku 1996 nakłady corocznie były zaniżone i dopiero w przyszłym roku ma nastąpić zakończenie tej inwestycji. Chciałbym podkreślić, że jest to o tyle istotne, iż jest to inwestycja, która charakteryzuje się bardzo dobrymi wskaźnikami uzyskania efektów. Okres zwrotu, przy małych nakładach, wynosi bowiem niecałe 9 lat, a linia ta ma przejąć ciężki transport towarowy ze Śląska, a także jest linia, która ma bardzo istotne znaczenie, przy oddziaływaniu na pozostałą część sieci, z punktu widzenia organizacyjnego, przy przeprowadzaniu modernizacji linii międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-102.6" who="#KazimierzJachimek">Ponadto jest przewidywana modernizacja przejść granicznych. Przewidywane są też inwestycje centralne w wysokości 0,8 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-102.7" who="#KazimierzJachimek">Chciałbym podkreślić, że z powodu braku środków w przyszłym roku muszą zostać przerwane następujące inwestycje centralne, które jednak w zakładanym cyklu inwestycyjnym - pomimo tego przerwania - mają szansę być zrealizowane. Jest to modernizacja linii E - 65, na odcinku Grodzisk - Zawiercie, modernizacja linii CM, modernizacja linii E - 59 Wrocław Poznań, modernizacja linii E - 65 na odcinku Warszawa - Gdańsk - Gdynia, modernizacja linii nr 131 Chorzów - Batory - Tczew, o olbrzymim natężeniu ruchu towarowego, modernizacja linii E - 59 na odcinku Poznań - Szczecin, modernizacja linii E - 65 - Trzebinia - Zebrzydowice, przebudowa układu torowego Chorzów - Batory, Chorzów - miasto, modernizacja linii E - 30, zarówno układu AGCT jak i CGT na odcinku Opole - Wrocław - Legnica.</u>
          <u xml:id="u-102.8" who="#KazimierzJachimek">Jeżeli państwo pozwolicie, to przez chwilę odniosę się do potrzeb na usuwanie skutków powodzi. Tylko zadania rozpoczęte, wynikające z uruchomienia środków z rezerwy celowej ministra, wymagają, aby je ukończyć, jeszcze 66 mln zł w przyszłym roku. Ponadto zadania, które dokumentacyjnie i organizacyjnie zostały podjęte w ramach środków z uzyskanego kredytu Banku EBI, na usuwanie szkód po powodziowych, które w założeniu, w roku 1999 miały być przyznane na podstawowe prace modernizacyjne, to dodatkowe 40 mln. Stąd minimalne potrzeby na usuwanie skutków powodzi roku 1997 wynoszą w przyszłym roku 106 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-102.9" who="#KazimierzJachimek">Chciałbym powiedzieć, że poza rozpoczętymi zadaniami, wymagającymi zaangażowania 66 mln zł w przyszłym roku, całość zadań, liczona jako zadania niezbędne do usuwania skutków powodzi, obejmuje kwotę 120,2 mln zł. Zatem pożądane środki wynosiłyby w przyszłym roku 186, 2 mln zł w części nakładów na usuwanie skutków powodzi roku 1997.</u>
          <u xml:id="u-102.10" who="#KazimierzJachimek">Oczywiście przerwanie robót niesie pewnego rodzaju skutki finansowe. Nie ma jednak w tej chwili chyba potrzeby szczegółowego omawiania tych spraw.</u>
          <u xml:id="u-102.11" who="#KazimierzJachimek">Jeszcze raz chciałbym podkreślić, że problem podstawowy polega na tym, że środki na odtworzenie i modernizację układu linii o znaczeniu państwowym, linii kolejowych, są zbyt skromne. Jest to główny problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#JózefDąbrowski">Czy można rozumieć, że część - transport kolejowy została omówiona, czy są jeszcze jakieś uwagi lub propozycje zmian?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Mam pytanie: ile w stosunku do roku poprzedniego jest wzrost na inwestycje, na koleje; jak to wygląda procentowo?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#KazimierzJachimek">Powiem krótko: istotnie, o 59% są to środki większe od porównywalnych nakładów z roku 1998. Natomiast są to środki niższe, niż dotacje roku 1997 i roku 1996.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Jednak w naszym kraju nie mamy tylko kolei państwowych. W porównaniu z gospodarką morska, na którą jest zero% inwestycji jest to chyba jakaś dysproporcja szokująca, nieprawdaż? Należałoby dla gospodarki morskiej wziąć z centralnych inwestycji kolei państwowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#SewerynKaczmarek">Nie chciałbym polemizować z panią poseł, gdyż pani poseł wie najlepiej, że transport kombinowany to także jest połączenie do portów i jeśli koleją nie dowieziemy towarów do portów, to nie będzie można połączyć tych dwóch transportów.</u>
          <u xml:id="u-107.1" who="#SewerynKaczmarek">Pani posłanka była obecna podczas rozmów na ten temat. Mam pytanie, na ile ministerstwo i Dyrekcja Generalna planują wprowadzić program transportu kombinowanego? Doczytałem się, że będzie 10 mln na dopłaty do transportu kombinowanego, ale czy uruchomiony będzie program na ciągu wschód - zachód i północ - południe? Czy w tej sprawie jest jakiś program i czy występujemy o pozyskiwanie środków z Unii Europejskiej dla tego programu? Unia przeznacza środki na ten cel. Na co pójdzie te 10 mln, jeśli chodzi o dopłaty do transportu kombinowanego? Czy pieniądze te pójdą na zakup taboru, czy też na jakieś inne cele?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Kwota 10 mln zł, która jest ujęta łącznie z innymi kwotami przeznaczonymi na dotacje, przeznaczona jest przede wszystkim na dofinansowanie rozwoju transportu kombinowanego. Jest to kwota, która równa się tej, którą przeznaczamy na ten cel również w bieżącym roku. Czyli będzie to również 10 mln zł. Ta kwota nie ulega żadnej zmianie.</u>
          <u xml:id="u-108.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Natomiast problem wiążący się z rozwojem transportu kombinowanego, poprzez dofinansowanie przewozów w określonych relacjach jest problemem nieco szerszym i nie można go tylko utożsamiać z wielkościami środków przeznaczonych na ten cel przez państwo. Wiąże się to z jednej strony z przygotowaniem technicznym, praktycznie - z organizacja tego typu przewozów i jednocześnie sprawą - moim zdaniem podstawową, celowością wydatkowania tego typu środków na dofinansowanie przewozów kombinowanych i rozwój tych przewozów kombinowanych w określonych relacjach.</u>
          <u xml:id="u-108.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Chcę powołać się na pewne wielkości, o których mówimy w tym zakresie. Dofinasowujemy, z tej skromnej kwoty 10 mln zł, przewozy kombinowane w relacjach północ - południe, czyli w relacji z naszymi portami i taki chyba powinien być cel, ale jednocześnie wspieramy, jak się okazuje, przewozy kombinowane w relacji wschód - zachód. Co do kwot przeznaczonych na te relacje, to muszę powiedzieć, że mam poważne wątpliwości, ponieważ rośnie nam liczba pociągów w relacji: Moskwa, Mińsk, Warszawa, Berlin i do portów niemieckich. Są to relacje, które są konkurencyjne w stosunku do naszego układu północ - południe.</u>
          <u xml:id="u-108.3" who="#AndrzejGrzelakowski">Uruchamia się nowe połączenia kolejowe w relacji z portem w Hamburgu, uruchamia się nowe połączenia z portem w Rotterdamie i już praktycznie funkcjonuje nowy pociąg. Trzeba sobie zadać pytanie, czy to leży w naszym narodowym interesie, abyśmy również wspierali tego typu przewozy i w jakim zakresie? Czy celowe jest wydawanie pieniędzy z kieszeni polskiego podatnika na dofinansowywanie przewozów, które również w ogromnym zakresie dofinansowują Holendrzy i Niemcy?</u>
          <u xml:id="u-108.4" who="#AndrzejGrzelakowski">W związku z tym nie można tylko patrzeć na kwoty, trzeba także patrzeć na relacje, które w tym zakresie wspieramy i generalnie, praktycznie oceniać je z punktu widzenia korzyści makroekonomicznych, a nie tylko tych korzyści, które może realizować tylko PKP, jako przewoźnik. Nie możemy przedkładać - mówiąc inaczej - korzyści mikroekonomicznych nad korzyści makroekonomiczne.</u>
          <u xml:id="u-108.5" who="#AndrzejGrzelakowski">Być może nie musimy wydać tych kwot na ten zakres lub też przesuwać je i wydatkować w takim układzie, który jest zgodny z naszymi interesami, określonymi w ramach jakiejś koncepcji rozwoju rynku przewozów kolejowych i koncepcji polityki transportowej tego kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję bardzo panu ministrowi za te uwagi. Myślę, że jest to kolejny temat dla naszej Komisji. Powinniśmy zastanowić się, co jest lepsze dla dobra Polski, a nie tylko dla partykularnych, choć słusznych, interesów PKP czy innych przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#StanisławWądołowski">Zatem teraz rozumiem, jak to się dzieje, że ponad 5 lat temu polskie statki PŻM, statki PŻM - PLO, przewoziły 40% ładunku handlu zagranicznego; za rok 1997 przewiozły już tylko 4,5%. Dofinansowywane są Hamburg i Rotterdam i to będą nasze porty, a nie Szczecin. Wiem, że np. inwestycja szczecińska została zlikwidowana. Czy tak jest?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Sądzę, że pan poseł dotknął tutaj problemu wiążącego się z kwestią dostępu do naszych portów morskich z jednej strony, a z drugiej strony pewnego rodzaju ułatwień, jakie w tym zakresie powinniśmy stwarzać naszym portom i jednocześnie kwestii dotyczących naszej gestii transportowej.</u>
          <u xml:id="u-111.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Praktycznie, jeżeli w końcu lat 80. przewoziliśmy naszą flotą i przechodziło przez nasze porty 80% ładunku polskiego handlu zagranicznego realizowanego drogą morską, to w tej chwili jest to tylko generalnie 20%. Ja nie odnoszę tego do poszczególnych przewoźników, nie mówię o żegludze trampowej czy liniowej, mówię generalnie.</u>
          <u xml:id="u-111.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Jednocześnie realizacja tego typu koncepcji, o których mówiłem, w zakresie wspierania w sposób nieprzemyślany, rozwoju przewozów kombinowanych, na zasadzie sponsorowania i dotowania wszystkich przewozów, prowadzi do powstawania takich relacji, o których mówił pan poseł Wądołowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że był to istotny element naszego dzisiejszego posiedzenia, wskazujący na konieczność skupienia uwagi Komisji nad tym problemem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">W tym momencie chciałabym państwu zająć trochę czasu. Mianowicie dyskutując nad projektem ustawy budżetowej na 1999 r. mówimy o wielu elementów polityki transportowej. Chciałabym zwrócić uwagę na politykę morską i gospodarkę morską.</u>
          <u xml:id="u-113.1" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Ten sektor jest bardzo ważny. W projekcie budżetu przygotowanym przez ministerstwo pięknie czyta się o celach strategicznych polityki morskiej państwa, o cenach jakie maja być osiągnięte, m. in. realizacja zadań, które wynikają z dokumentu pod nazwą „Założenia programu zwiększenia międzynarodowej konkurencyjności polskiego transportu morskiego”.</u>
          <u xml:id="u-113.2" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Przyjemnie czyta się taką lekturą, tym bardziej że możemy tam znaleźć wiadomości o odtwarzaniu tonażu, zaopatrywaniu floty w towary i materiały eksploatacyjne w portach macierzystych, ułatwieniu dla tranzytu, podniesieniu jakości usług oferowanych w portach i poprawie ich funkcjonowania, tworzeniu wspólnej lądowo - morskiej polityki, właśnie z PKP, bo możemy dowieźć do portu... Ale co dalej? Czytać tu można również o polityce tranzytowej i taryfowej.</u>
          <u xml:id="u-113.3" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Wydaje mi się, że ważnym elementem jest również współdziałanie ze służbą ratowniczą, w zakresie poszukiwania i ratowania życia ludzkiego na morzu. Ten segment też wymaga doinwestowania. Mam nadzieję, że nie jestem tu odosobniona, jeżeli chodzi o politykę morską i problemy z nią związane. Nie tylko mi ona leży na sercu. W związku z tym chciałabym zapytać, w jaki sposób ma być realizowany taki program, jeżeli występują tak poważne dysproporcje w inwestycjach, w porównaniu z rokiem 1998 i rokiem 1999, gdy na kolej wydaje się 58% wzrostu inwestycji, na drogi 14,3%, na autostrady - niestety - jest spadek o 62%, a jeżeli chodzi o gospodarkę morską to inwestycji jest zero. Czyli spadek o 100%. Jeżeli mówimy tutaj o gospodarce morskiej, to czytamy tylko o utrzymaniu i jakiejś wegetacji tych jednostek.</u>
          <u xml:id="u-113.4" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">W związku z tym również mam pytanie, czy ten sektor rzeczywiście nie kierował jakichś swoich postulatów czy zapytań, czy nie zgłaszał zapotrzebowania na pieniądze? Dlaczego nie wykorzystujemy morza i - jak w materiale jest pięknie napisane - nadmorskiego położenia naszego kraju? Według tekstu, który mam przed sobą, powinniśmy to łączyć „z narodowymi interesami społecznymi, gospodarczymi i politycznymi”. Już nie mówię o dostosowaniu do wymagań Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-113.5" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Wydaje mi się, że powinniśmy zdawać sobie sprawę z tego, że brak ciążenia towarów do naszych portów, bez sprawnej obsługi w tych portach, bez dostępu do portów i współdziałania ze wszystkimi rodzajami transportu (czyli transport kombinowany) spowoduje wyeliminowanie nas z rynków.</u>
          <u xml:id="u-113.6" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Już nas omijają. Pracując na terminalu kontenerowym widziałam, jak to się odbywa. Z przerażeniem patrzę, i to począwszy od taryf, poprzez obsługę celną i obsługę lądową, jak nas omijają poprzez Hamburg, Bremę. W ogóle nasze wybrzeże nie jest im do niczego potrzebne.</u>
          <u xml:id="u-113.7" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Jeżeli mówimy o NATO, to trzeba pamiętać, że Gdynia jest takim miastem, gdzie jest marynarka wojenna i port. Jednak bez dróg, bez możliwości dotarcia nie mamy o czym mówić.</u>
          <u xml:id="u-113.8" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Chciałam zapytać, dlaczego w budżecie przedstawia się tylko wydatki na utrzymanie, bieżące funkcjonowanie placówek gospodarki morskiej, a fundusze są nawet mniejsze w stosunku do roku 1998? Dlaczego brak jest jakichkolwiek inwestycji?</u>
          <u xml:id="u-113.9" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Następny problem, to rybołówstwo. Jest to problem, o którym oczywiście nie możemy zapomnieć. Jesteśmy bowiem krajem z dostępem do morza i mam nadzieja, że przynajmniej w Komisji Transportu i Łączności zdajemy sobie z tego sprawę.</u>
          <u xml:id="u-113.10" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">W materiale czytamy także o utrzymaniu łowisk dalekomorskich, negocjacjach, dostępu do połowów własnych, skupu na łowiskach w strefach ekonomicznych, negocjacjach z Rosją w sprawie połowów i handlu rybami i przetworami, o limitach połowowych. Na str. 15 to wszystko jest bardzo ładnie opisane.</u>
          <u xml:id="u-113.11" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">W budżecie - niestety - mamy smutną rzeczywistość, a mianowicie spadek dopłat do wykupu licencji połowowych w stosunku do roku 1998, a w tym roku dopłaty były już niewystarczające. Popieram panią poseł Pielę, by zwiększyć kwoty dopłat do połowów lub kredyty, które już w kwietniu tego roku były na wyczerpaniu.</u>
          <u xml:id="u-113.12" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Chciałabym jednocześnie zgłosić wniosek o znalezienie i przyznanie 35 mln zł na nie nowe inwestycje, na inwestycje kontynuowane w gospodarce morskiej. Są to m. in. odbudowa ujścia Wisły (nadzoruje Urząd Miasta w Gdyni), budowa systemu VTMS w Szczecinie. Są to dwie inwestycje, gdzie chodzi o system sterowania ruchem statków, jak również dotyczące budowy dostępu do portu.</u>
          <u xml:id="u-113.13" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Jeżeli mamy na względzie ochronę środowiska, w tym Bałtyku, to powinniśmy mieć na względzie zakup statków do zwalczania rozlewów olejowych. Powinniśmy mieć też na uwadze zakup statku ratownictwa, do którego posiadania i posiadania odpowiedniego sprzętu zobowiązują umowy międzynarodowe. Wynika to z podpisywanych konwencji, naszej chęci znalezienia się w Europie.</u>
          <u xml:id="u-113.14" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Zwracam także uwagę na niezbędne zakupy dla infrastruktury portowej: Urzędów Morskich w Gdyni, Szczecinie i Słupsku. Były też sygnały dotyczące stanu siedziby naszego ministerstwa.</u>
          <u xml:id="u-113.15" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">W sumie potrzebna jest kwota ok. 36 mln. Skąd wziąć na to pieniądze? Niestety, uważam, że trzeba ująć z inwestycji PKP. Na przykład z linii Warszawa - Katowice; chodzi tu konkretnie o dojazd do Częstochowy. Niektórzy nie są przekonani co do celowości tej inwestycji. Kwota na nią przewidziana to 67,5 mln zł. Proponuję też obcięcie środków na linię Warszawa - Terespol, gdzie proces realizacji jest bardzo powolny i jest po prostu możliwość, że środki w całości nie będą wykorzystanego do końca roku.</u>
          <u xml:id="u-113.16" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Następny element, jaki wzięłam pod uwagę, to dotacje. Z tego, co mi wiadomo - czytamy też na stronie 28 - nastąpiła zmiana zapisu ustawy o PKP i transporcie kolejowym. Jednocześnie zmieniono zasady naliczania dotacji do ulgowych pasażerskich przewozów kolejowych obecnie honoruje się tzw. ulgi ustawowe, rozumiejąc przez nie utracone wpływy z tytułu przewozów pasażerów uprawnionych do korzystania z ulg. Nie pamiętam, w jakiej fachowej prasie to czytałam, ale publikowano tam opinie, że kwota 560 mln zł jest zbyt duża, a koszty ulg szacuje się na 420 lub 430 mln zł. Oczywiście zdania na ten temat na pewno są podzielone. W związku z tym tu upatrywałabym - mogę się mylić - środki na cele, które przedstawiłam.</u>
          <u xml:id="u-113.17" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Może można znaleźć pieniądze rewidując koszty utrzymania naszych placówek za-granicznych? Chciałam zapytać, jakie są wymierne korzyści z pracy naszych przedstawicieli działających w tych placówkach zagranicznych? Kiedy doczekamy się opracowania, w jaki sposób PKP pomaga gospodarce morskiej? Kiedy otrzymamy sprawozdanie dotyczące konkretów, celowościowych przesunięć pieniędzy i gotowych do wdrożenia reform?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#JózefDąbrowski">Mam propozycję, aby pani poseł przedstawiła konkretne wnioski pod decyzje Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#MirosławStyczeń">Mam propozycję proceduralną. Proponowałbym, aby pani poseł Arciszewska określiła kwotę roszczenia i konkretne potrzeby, które składają się na tę kwotę. Proponowałbym też, aby w wariantowy sposób określone zostały miejsca pozyskania tej kwoty, tzn. bądź w całości z dotacji przedmiotowej na inwestycję kolejową na linii Katowice - Warszawa przez Częstochowę, bądź, wariant II, z tych dwóch inwestycji razem - Katowice - Warszawa, Terespol - Warszawa; wariant III - dołączenia do wariantu II elementu dotacji do przewozów.</u>
          <u xml:id="u-115.1" who="#MirosławStyczeń">Jeśli tak, to proponowałbym nie rozpatrywać tego w tej chwili, tylko zarejestrować. Będziemy słuchać następnych wniosków. Dopiero jak zbilansujemy wszystkie, to w cząstkowych głosowaniach określimy, za którymi wnioskami jesteśmy, a dopiero potem, jak się z tego zrobi rzeczywista pula roszczenia ostatecznego, to zastanowimy się, skąd na to wziąć. Jest to moja propozycja proceduralna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#JózefDąbrowski">Czy są jakieś propozycje zmian wobec proponowanej procedury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#StanisławGabryś">Chciałbym wrócić - w bardzo formalny sposób, bo NIK nigdy nie zgłasza do projektu budżetu żadnych propozycji, tym bardziej pieniężnych - do przewozów kombinowanych i dotacji z tym związanych. Przeprowadzamy kontrolę tej działalności i prawdopodobnie na początku przyszłego roku Komisja otrzyma materiały dotyczące wyników tej kontroli.</u>
          <u xml:id="u-117.1" who="#StanisławGabryś">Od kilku lat dotacja do przewozów kombinowanych występuje w pozycji - inne dotacje. Natomiast wyniki naszych kontroli wskazują, że ta dotacja w toku realizacji, wykorzystywania tej dotacji, przybiera charakter dotacji przedmiotowej. Zgodnie z prawem budżetowym dotacje przedmiotowe mogą być przyznawane w budżecie państwa, jeżeli są one ustanowione w innych ustawach, a jeżeli nie są, to nie mogą być przyznawane. To znaczy nie jest tak do końca, bo jeżeli nie są one zapisane w innych ustawach, to jest jeszcze ustawa budżetowa.</u>
          <u xml:id="u-117.2" who="#StanisławGabryś">W projekcie ustawy budżetowej rząd nie przedstawił takiej propozycji, nie jest tam zapisana dotacja przedmiotowa. W art. 17 wyliczonych jest kilka dotacji przedmiotowych, wyliczone są nawet dopłaty do stołówek i barów, nie ma natomiast dotacji do przewozów kombinowanych.</u>
          <u xml:id="u-117.3" who="#StanisławGabryś">Ustalenia NIK wskazują, że ta dotacja przekształca się w dotację przedmiotową. Jeszcze na dodatek wykonawcy przewozów kombinowanych otrzymują tę dotację do wskaźnika pod nazwą wagonokilometry. Na dobrą sprawę przewoźnik mógłby nie przewieźć ani jednej tomy ładunku, a otrzymać taką dotacje, przewożąc pusty pociąg. Nie kontrolowaliśmy dokładnie tej sfery, więc nie mogę powiedzieć, jak jest w rzeczywistości.</u>
          <u xml:id="u-117.4" who="#StanisławGabryś">Wydawałoby się słuszniejsze, żeby minister otrzymał taką dotację przedmiotową, a ustanawiając zasady podziału takiej dotacji należałoby uzależnić ją od wielkości i ilości przewiezionych ładunków. Wówczas może byłoby to bardziej dyscyplinujące, a przynajmniej wiadomo byłoby, za co płacimy.</u>
          <u xml:id="u-117.5" who="#StanisławGabryś">Moja propozycja zmierza w sumie do tego, żeby ten rodzaj dotacji, jeżeli ma być dotacją przedmiotową, powinien znaleźć zapis w tej ustawie budżetowej na rok przyszły. Chodzi o to, żeby tę dotację - jeżeli Komisja uzna, że jest ona potrzebna - uporządkować w sensie prawnym. Dla NIK te pieniądze są dotychczas używane nielegalnie.</u>
          <u xml:id="u-117.6" who="#StanisławGabryś">Chciałbym jeszcze przypomnieć dyskusję przy zatwierdzaniu budżetu za rok ubiegły. Komisja bardzo była zdziwiona, że pieniądze mają iść na rozwój transportu kombinowanego, a nie na dopłaty przewoźnikom. Teraz jest okazja, żeby zdecydować, jaki ma to być rodzaj dotacji. Czy ma być to dotacja podmiotowa - to w takim razie dla kogo? Czy dla wszystkich uczestniczących w tym systemie przewozów? Czy ma to być dotacja dla wybranych przewoźników? Jeżeli ma być to dotacja przedmiotowa, to chyba trzeba to w ustawie budżetowej odnotować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#JózefDąbrowski">Zobowiązuję się - w imieniu kierownictwa Komisji - do podjęcia prac nad tym problemem.</u>
          <u xml:id="u-118.1" who="#JózefDąbrowski">Wróćmy jednak do trybu postępowania, który zaproponował pan poseł Styczeń. Ten tryb pokaże nam skalę problemu, z jakim za chwilę będziemy musieli wziąć się za bary. Czy do listy potrzeb zgłoszonych już przez dwóch posłów ktoś zgłasza nowe propozycje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#MirosławStyczeń">Proszę posła Wądołowskiego o wyszczególnienie, na co ma iść 12 mln zł. Proszę też o podanie projektowanych przez pana posła źródeł pokrycia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#StanisławWądołowski">Chciałbym dodać do wypowiedzi pani poseł Arciszewskiej, że polskie rybołówstwo dalekomorskie miało jeszcze 4 lata temu 77 jednostek, obecnie dysponuje 33 jednostkami. Poławia ryby na Morzu Ochockim, za które rząd zobowiązał się dopłacać. Bilansując: potrzebuje dopłat: 18 mln zł. Część dostaje, tzn. 3.700. Jednak płaci 3 razy więcej; poza podatkami, za prąd, ZUS, dywidendę.</u>
          <u xml:id="u-120.1" who="#StanisławWądołowski">Jednak opłaca się, żeby istniały te statki. W przeciwnym razie, jeśli nie damy dopłat, nastąpi bankructwo, stracimy załogę połowową, nie będziemy mieli rybołówstwa dalekomorskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#JózefDąbrowski">Czy 12 mln zł ma być skierowane na rybołówstwo? Jakie są propozycje pokrycia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#StanisławWądołowski">Myślę, że - podobnie jak mówiła koleżanka - z kolei na gospodarkę morską. Proponowałbym jeszcze przenieść dofinansowanie kolei, zamiast do Hamburga do Szczecina.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#MirosławStyczeń">Rozumiem, że pan poseł proponuje zwiększenie dopłat do połowów na Morzu Ochockim z 3.715 tys. zł do sumy 16 mln.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#JózefDąbrowski">Rozumiem, że jest to dopłata do licencji połowowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałabym przypomnieć, że podczas poprzedniego posiedzenia Komisji złożyłam wniosek, aby dopłatę do licencji Komisji z 3.075 tys. zł zwiększyć do 6 mln, czyli o 2.025 tys.; dopłatę do kredytów na Morzu Bałtyckim, na skup i przechowywanie ryb, proponowałam zwiększyć z 3,5 mln do 5 mln, czyli o 1,5 mln zł. Mój wniosek razem wynosi 3,75 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-125.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Wnioskuję, aby ta kwota była przesunięta z wpływów z prywatyzacji. Dziś minister Wąsacz, podczas posiedzenia Komisji Finansów Publicznych, oświadczał, że wpływy do budżetu z prywatyzacji będą wynosić 15 mld, a nie 7 mld, jak jest zapisane w projekcie ustawy budżetowej. Zatem mamy rezerwę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#StanisławWądołowski">Również pan Jerzy Osiatyński powiedział, że ok. 1,5 mld zł można byłoby przenieść na różne cele.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#JózefDąbrowski">Miałbym tylko pytanie, czy kwota 3,075 mln zł, którą zgłosiła pani poseł Piela, zawiera część kwoty, którą zgłosił pan poseł Wądołowski? Rozumiem, że tak. Rozumiem też, że zmniejsza się kwota o której mówiła panie poseł Arciszewska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#PiotrLewandowski">Chciałbym uzupełnić w sprawie dopłat do licencji połowowych. To nie jest tak, że my zagwarantujemy sobie jakąś sumę w budżecie i ona będzie realizowana. Ta suma wynika z negocjacji, które prowadzone są zarówno w systemie kwotowym jak i samych kwot połowowych i nie można tej sumy niezależnie określać. Jeżeli dostaniemy w tych samych granicach jak w tym roku kwotę połowową, to wiadomo, że nie zapłacimy więcej niż 5 mln za tę rybę i nie ma co podwyższać tego pułapu złotówkowego. Proponuję, aby tu uwzględniać rybołówstwo bałtyckie, bo ono ma jakby większy pułap wydatkowania. W tych obszarach należy się poruszać, a nie szukać uzdrowienia gospodarki rybackiej poprzez dopłaty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#StanisławWądołowski">Chcę powiedzieć, ze mam dokładne wyliczenia, dokładnie w liczbach ton, jak spada połów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#JózefDąbrowski">Jest tylko pytanie, czy w negocjacjach z Rosją jesteśmy w stanie uzyskać wyższe kwoty połowowe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#StanisławWądołowski">Chodzi o utrzymanie kwot połowowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mówimy tu o dużych pieniądzach. Każdy z posłów ma rację, ale problem polega na tym, że nie cała dopłata stanowi wysokość kwoty, którą płacimy Rosjanom, bo część tej kwoty przedsiębiorstwa pokrywają z własnych środków.</u>
          <u xml:id="u-132.1" who="#AndrzejSzarawarski">Trzeba teraz zdecydować, czy przyjmując wysoka dopłatę, chcemy sfinansować 100% dopłaty, bo wtedy te 12 mln zł to prawie cała kwota, jaka była w ubiegłym roku. Wtedy odciążymy przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich o tę kwotę, stworzymy im lepszą sytuację finansową.</u>
          <u xml:id="u-132.2" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli przyjmiemy pułap ubiegłego roku, z małą korektą, to i tak przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich będą musiały ponieść odpowiednio duży wysiłek, żeby dopłacić do reszty kwoty. Powstaje więc pytanie, o czym państwo rozmawiacie, żebyśmy mieli jasność. Do czego ma być tak kwota 12 mln zł? Do czego ma być kwota 6 mln zł? Chodzi o to, abyśmy wiedzieli, za czym podniesiemy rękę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#StanisławWądołowski">Odpowiadam, że w 1998 r. było 85 tys. ton i przedsiębiorstwa połowowe płaciły za tonę 177, 5 dolarów. Dostawały dotacje 16 dolarów do tony. Chodzi o dotację niewielką. I tak przedsiębiorstwa połowowe będą ponosiły koszty. W formie podatku przedsiębiorstwa połowowe płacą i tak 3 razy więcej. Jeżeli nie damy tych 16 dolarów za tonę, to wtedy to wszystko pada.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Pan poseł Wądołowski powiedział, ile płaciliśmy. Mój wniosek sprowadza się do podniesienia o 3–3,5%. Resztę kosztów i tak ponosi przedsiębiorstwo.</u>
          <u xml:id="u-134.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Proszę zwrócić uwagę na fakt, ze chodzi tu tylko o ryby wyłowione na Morzu Ochockim. Przedsiębiorstwa jeszcze skupują ryby. Nie jest więc to cały obrót rybą, jaki te przedsiębiorstwa prowadzą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym wyjaśnić, że jeżeli te przedsiębiorstwa nie dostaną tych dotacji, to koszt likwidacji floty z Morza Ochockiego będzie daleko wyższy, niż ta dopłata. Dlatego trzeba ją dać, tylko w realnych rozmiarach.</u>
          <u xml:id="u-135.1" who="#AndrzejSzarawarski">Mam pytanie do pana posła Wądołowskiego: jeżeli dalibyśmy 12 mln zł, to jaka jest to dopłata do tony ryby? Proszę w dolarach lub w procentach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#StanisławWądołowski">Jest to 10%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#JózefDąbrowski">Jest to poniżej 10% na tonę dopłaty. Tak jest w tej chwili. Trzeba tu jeszcze wyjaśnić, że przy podpisywaniu umowy przyjęto warunki dla polskich armatorów, że będą płacili tylko wszystko to, co jest powyżej 100 dolarów za tonę. Jak widać, teraz muszą płacić zdecydowanie więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Chciałbym wiedzieć, nad czym głosuję.</u>
          <u xml:id="u-138.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Pani Arciszewska zgłosiła wniosek, aby o 36 mln zmniejszyć budżet inwestycyjny kolei. Czy nie będzie tak, że zmniejszając dofinansowanie do remontu trasy Warszawa - Częstochowa odetniemy sobie dopływ towarów do portów. W związku z tym będziemy mogli łożyć na porty, ale nie będziemy mieli jak do nich dojechać. Proszę tylko o wyjaśnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#JózefDąbrowski">Zakończmy najpierw składanie propozycji zwiększenia wydatków.</u>
          <u xml:id="u-139.1" who="#JózefDąbrowski">Później będziemy pytać, czym zaskutkuje zmniejszenie takiej, a nie innej pozycji, jeśli chodzi o funkcjonowanie poszczególnych elementów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#SewerynKaczmarek">Brałem udział w posiedzeniu Komisji Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej. Gospodarka rybacka ma przejść w gestię tego resortu. Kwota, którą po podwyższeniu zaproponowała pani Piela jest jak najbardziej adekwatna do potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-140.1" who="#SewerynKaczmarek">W Komisji Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej już to zostało wyliczone i kwoty pokrywają się.</u>
          <u xml:id="u-140.2" who="#SewerynKaczmarek">Sposób finansowania z prywatyzacji też uważam za bardzo słuszny. Jak słyszeliśmy, budżet pokrywa tylko jedną czwartą potrzeb inwestycji kolei. Grozi to nam poważnymi skutkami, gdyż te kwestie wiążą się z umowami międzynarodowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Chciałbym odnieść się do pierwszej części wypowiedzi pana posła Kaczmarka i nawiązać do wcześniejszych wypowiedzi dotyczących zwiększenia dotacji dla potrzeb rybołówstwa. Nie wypowiadam się co do źródeł pokrycia. Natomiast uważam, że propozycja, która została zgłoszona przez poseł Arciszewską, w kwocie 36 mln zawierały się również jakieś dodatkowe nakłady pozwalające pomieścić dotacje, które zgłosiła pani poseł Piela.</u>
          <u xml:id="u-141.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Widzę tu aspekty natury społecznej, budżetowej, finansowej i równocześnie ekonomicznej. Jeżeli zwiększylibyśmy ponad ustalony pułap dotacje, szczególnie do licencji połowowych na Morzu Ochockim, to musimy zdawać sobie sprawę z tego, że może mieć to swojego rodzaju międzynarodowe konsekwencje finansowe. Jeżeli druga strona, z którą zawieramy tego typu umowy, zorientuje się, że strona polska praktycznie jest w stanie ponieść dodatkowe koszty, to można mniemać, że praktycznie zaczną rosnąć roszczenia finansowe strony rosyjskiej w tym zakresie. Całe nasze państwo będzie więc ponosiło coraz wyższe koszty wiążące się z połowem i dostawą kilograma ryb na rynek polski.</u>
          <u xml:id="u-141.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Druga moja uwaga dotyczy tego, iż w tym momencie nie rozstrzygniemy konieczności zwiększenia czy rozszerzenia skali dotacji, również jeżeli chodzi o rybołówstwo bałtyckie. Mamy bowiem tylko te dwa rodzaje dopłat do rybołówstwa: do licencji połowowych i do oprocentowania kredytów wiążących się ze skupem ryb. W związku z tym, że nie mamy w tej chwili wypracowanej, jako kraj, strategii rozwoju rybołówstwa, trudno byłoby mnożyć dotacje bez wypracowanej jednolitej koncepcji. Sądzę, że ta koncepcja zostanie w ciągu najbliższego pół roku wypracowana i stanowisko zostanie przedstawione Komisji Europejskiej. W związku z tym byłoby dobrze, żebyśmy przy tych dwóch rodzajach dotacji pozostali.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#MirosławStyczeń">Chciałbym zwrócić uwagę, że jeśli chodzi o dotacje do połowów na Morzu Ochockim to ich nie zwiększamy, tylko dochodzimy do pułapu 1998 roku. Co do drugiego akapitu wystąpienia pana ministra: dopłaty do oprocentowania kredytów skupowych na rybołówstwo bałtyckie funkcjonowały. Nie wymyślamy niczego nowego. Jest to kwestia dodania tylko większej kwoty po to, żeby pieniądze kończyły się im nie w marcu czy w kwietniu, tylko żeby dotrwali do sierpnia na tej naszej dopłacie. To wcale nie przeszkadza, żeby została opracowana strategia pomocy polskiemu rybołówstwu, która byłaby komplementarna, z warunkami wynegocjowanymi z Unią Europejska.</u>
          <u xml:id="u-142.1" who="#MirosławStyczeń">Sądzę, że poziom dopłat, jaki zaproponowała pani poseł Piela absolutnie nie stwarza niebezpieczeństwa nadmiernego wzbogacenia się kosztem podatników rybaków bałtyckich. Oni będą mieli tylko większą szansę dożycia do systemu, którego rząd jeszcze nie zaprojektował. Dajmy im tę szansę. Jeżeli tego nie zrobimy, to biorąc pod uwagę inflacje, pieniądze skupowe skończą się - być może - w marcu lub lutym. Dlatego prosimy, żeby tego nie torpedować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Wypowiadałem się w tym samym duchu, nie widzę żadnej różnicy między tym, co powiedział pan przewodniczący i tym, co ja powiedziałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#EdwardManiura">Chciałbym zająć się transportem lotniczym. Poza niewielka kwotą na lotnisko w Szymanach, która jest w budżecie wojewodów, praktycznie nie ma żadnych kwot na rozwój lotnictwa.</u>
          <u xml:id="u-144.1" who="#EdwardManiura">Uczestniczyłem wczoraj w bardzo ciekawym sympozjum na temat rozwoju polskiego transportu lotniczego. Bez radykalnych działań w tym zakresie ten transport praktycznie przestanie się rozwijać, a są wielkie potrzeby w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-144.2" who="#EdwardManiura">Chciałbym zgłosić dwa konkretne wnioski w części 21 budżetu, w załączniku nr 6, w dziale 50: rozbudowa Portu Lotniczego Kraków Balice - 30 mln zł, jest to kontynuacja i przedłużenie pasa startowego Pyrzowice - 20 mln zł. Razem 50 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-144.3" who="#EdwardManiura">W przypadku Krakowa to jest przede wszystkim rozwój przewozów pasażerskich; natomiast w przypadku przedłużenia pasa startowego w Pyrzowicach, to głównie transport cargo. Źródło pokrycia z prywatyzacji, bądź reprywatyzacji, tam są dosyć pokaźne kwoty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Jeśli chodzi o Lotnisko Kraków - Balice, to problem wygląda w ten sposób, że w tym roku kończy się pierwszy etap realizacji tego przedsięwzięcia inwestycyjnego. Do sfinansowania pozostał odcinek 250 m przedłużenia pasa. Problem sprowadza się przede wszystkim do tego, że cykl inwestycyjny, jak już wspomniałem, kończy się. Byłoby więc to rozpoczęcie nowego cyklu inwestycyjnego i nowej inwestycji, która rozpoczęłaby się w przyszłym roku.</u>
          <u xml:id="u-145.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Jest również taki problem, że praktycznie jest to lotnisko wojskowe. Całe przedsięwzięcie kosztowało nas 100 mln zł. Natomiast lotnisko to nie zostało przekazane do celów cywilnych. Jak wynika z posiadanych przez nas informacji nie będzie przekazane do celów cywilnych. W związku z tym jest zasadniczy problem.</u>
          <u xml:id="u-145.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Jeżeli mówimy o kontynuacji tej inwestycji, kontynuacji w cudzysłowie, to wówczas podmiotem, pod adresem którego tego typu życzenia powinny być kierowane, byłoby Ministerstwo Obrony Narodowej. Z powodu zasadniczej bariery prawnej my nie możemy realizować tego przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-145.3" who="#AndrzejGrzelakowski">Kolejna uwaga dotyczy rozbudowy lotniska w Pyrzowicach. To lotnisko zarządzane jest przez spółkę, w której strukturze znajduje się wojewoda i Państwowe Przedsiębiorstwo Portów Lotniczych oraz samorząd. W związku z tym my praktycznie nie mamy możliwości, nie mamy podstaw prawnych, poza finansowaniem tylko przejść granicznych na lotnisku, dofinansowania tego przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-145.4" who="#AndrzejGrzelakowski">Tak to wygląda i dlatego tych obiektów w ogóle nie uwzględnialiśmy w zakresie swoich potrzeb inwestycyjnych w projekcie budżetu na przyszły rok.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#JózefDąbrowski">Jest wniosek, aby - podobnie jak lotnisko w Szymanach - wpisać to w budżet wojewody. Jest to kolejny przykład skutków opóźnienia Prawa lotniczego i uporządkowania dziedziny lotnictwa cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-146.1" who="#JózefDąbrowski">Jeśli chodzi o Kraków, to problem jest mi dobrze znany. W dwa lata spłaciłaby się inwestycja 250 metrów pasa startowego. Straty, jakie ponosi przewoźnik z tytułu zmniejszonego obciążenia - jakkolwiek wszystkie samoloty już mogą tam lądować, dzięki systemowi nawigacyjnemu i bezpieczeństwu - są ogromne.</u>
          <u xml:id="u-146.2" who="#JózefDąbrowski">Lotnisko to już jest za małe w stosunku do potrzeb; hala odpraw jest na przedwczoraj. Te sprawy nie mogą nie być przedmiotem zainteresowania resortu transportu, który powinien kreować politykę transportową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Pani dyrektor Paderewska z Ministerstwa Finansów zwróciła mi uwagę, że wniosek, który złożyłam o kwotę 3,75 mln zł, mógłby zostać podważony pod względem jego formalnych podstaw, z uwagi na to, że jako źródło dochodów podałam prywatyzację. Chcąc, żeby to źródło było prawidłowe wskazuję więc na dotacje do przewozów pasażerskich, jako na źródło finansowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#MirosławStyczeń">Chciałbym zgłosić zwiększenie w dziale 50 - transport, rozdział 2 pkt 1 - agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad do kwoty tożsamej z wydatkami roku 1998; chodzi o kwoty na wykup gruntów pod autostrady: ze 100 mln zł do 160 mln zł. Źródło pokrycia identyczne do tego, jakie udało mi się odkryć w ubiegłym roku. Państwo przypominają sobie, że ja po negocjacjach z premierem Balcerowiczem uzyskałem kwotę nawet większą. Ta kwota ma pochodzić z oszczędności obsługi długu wewnętrznego. Chcę wskazać, że 60 mln zł można stąd uzyskać i zaproponować pewne rozwiązania. Wydaje mi się bowiem, że przy tym trendzie, jaki pojawił się w miesiącu ubiegłym, można osiągnąć tu oszczędność rzędu 3 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-148.1" who="#MirosławStyczeń">Czekają nas gwałtowne obniżki stóp procentowych; nie spodziewano się po prostu takiego załamania wzrostu inflacji. Proponowałbym zastosować podobny zapis, jak był w ubiegłorocznej ustawie budżetowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#JózefDąbrowski">W art. 45 poz. 2 jest: zwiększenie o kwotę nie przekraczającą 282. 500 tys. zł wydatków na realizację programu budowy autostrad. Wcześniej jest napisane: „W przypadku wystąpienia oszczędności w wydatkach planowanych na obsługę zadłużenia zagranicznego...”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#MirosławStyczeń">Proponuję zapisać w tym punkcie te 60 mln zł jak również kwotę, o której mówiła poseł Arciszewska. Uważam, że bardziej racjonalne jest wykorzystanie tych pieniędzy, które pojawią się w budżecie z tzw. zakładki, bo one stanowią tzw. zakładkę Ministerstwa Finansów, niż obcinanie inwestycji kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-150.1" who="#MirosławStyczeń">Jest to mój wniosek do przegłosowania, bo nie uzurpuję sobie prawa do zmiany wniosku pani poseł Arciszewskiej. To musiałoby być dopisane jako pkt 3 w par. 4 art. 45. Nie wiem, czy to możemy zrobić teraz, czy dopiero w drugim czytaniu. Wydaje mi się, że możemy od razu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że sygnał można przedłożyć podczas posiedzenia Komisji Finansów Publicznych. Czy to są już wszystkie propozycje wniosków?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#MarianBlecharczyk">Chodzi mi o budżet Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, a konkretnie o środki na inwestycje w infrastrukturze drogowej i to nie w części dotyczącej dróg krajowych, tylko w części dotyczącej dróg powiatowych i wojewódzkich; czyli to, co jest rozpisane tym niejasnym algorytmem i co w projekcie budżetu znajduje się odpowiednio - w powiatach i w samorządach wojewódzkich.</u>
          <u xml:id="u-152.1" who="#MarianBlecharczyk">Odpowiedzi przedstawiciela Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej upewniły mnie w przekonaniu, że jest zero inwestycji centralnych i prawie zero inwestycji modernizacyjnych (nie otrzymaliśmy załącznika i wykazu inwestycji modernizacyjnych, mimo że o to prosiłem) na ścianie wschodniej, czyli na wschód od linii Gdańsk, Warszawa, Kraków. Nie wiem z czego wynika tak drastyczna koncepcja, w mojej opinii mylna koncepcja resortu. W perspektywie integracji z Unią Europejską utrzymywanie w dalszym ciągu gros środków inwestycyjnych na pasie przejść granicy zachodniej, która będzie granicą wewnętrzną, zaś granica wschodnia jest nie doinwestowana, jest niezrozumiałe. Mogę podać państwu przykład jednego z przejść granicznych o bardzo wysokim standardzie, zakończonego przed miesiącem. Jednak droga do tego przejścia granicznego to jest droga, którą układał jeszcze car Aleksander I. Chodzi tu o Bobrowniki. W związku z tym proponuję zwiększenie o 1,5%, do 33%, udziału środków inwestycyjnych w planowanych wpływach z akcyzy. Będzie to kwota ok. 170 mln zł. Proponuję przeznaczenie tej kwoty na Ścianę Wschodnią.</u>
          <u xml:id="u-152.2" who="#MarianBlecharczyk">Może to być zrobione dwojako, albo - tak jak w przypadku terenów górskich - poprzez zastosowanie współczynnika procentowego, zwieszającego w tym istniejącym algorytmie, albo poprzez wprowadzenie dodatkowego elementu. Tym nie chcę się zajmować, bo nie chcę tego wyliczać.</u>
          <u xml:id="u-152.3" who="#MarianBlecharczyk">Gdyby był problem z algorytmem, to jest możliwość wprowadzenia tego do rezerwy, powiększenia dziesięcioprocentowej rezerwy centralnej. Chciałbym jednak, żeby były to pieniądze „znaczone”, czyli z przeznaczeniem na inwestycje modernizacyjne i na inwestycje związane z rozbudową układu drogowego na Ścianie Wschodniej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#EwaPaderewska">Postuluje pan poseł, aby nakłady na drogi zwiększyć o 1,5%. Zgodnie z kolejną nowelizacją ustawy o finansowaniu dróg, która w tej chwili jest chyba przedmiotem obrad Senatu, w ustawie o dochodach samorządu terytorialnego znajduje się stwierdzenie, że wpływy z akcyzy, przeznaczone na drogi publiczne, dzieli się w proporcji 40% na 60%. Ustawowo również zostało przesądzone, że z 40–10%, a nie inna kwota, zostanie przeznaczona na inwestycje. Dotyczy to kwot ze środków przeznaczonych na subwencję drogową dla powiatów i województw samorządowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#JózefDąbrowski">Realizacja tego pomysłu wymagałaby więc zmiany ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#MarianBlecharczyk">Muszę powiedzieć, że trochę mnie pani zaskoczyła, bo to by znaczyło, że na dobrą sprawę niepotrzebny jest algorytm, skoro to jest ustalone ustawowo.</u>
          <u xml:id="u-155.1" who="#MarianBlecharczyk">Chodzi mi o dwie sprawy - żebyśmy rozumieli się. Wydaje mi się, że mój wniosek nie wymaga zmiany ustawy. Co najwyżej może on powodować zwiększenie ogólnej puli i przy zachowaniu przepisów ustawy, o której pani mówi, zachowując podział 40% i 60%, zwiększą się automatycznie środki na drogi. Ponieważ nie chcę zmieniać ustawy, bo nie czas na to, proponuję zrobić to w taki właśnie sposób. Z tym wiąże się druga część mojego wniosku. Mam nadzieję, że wówczas ten dziesięcioprocentowy odpis na inwestycje pozwoli na to, żeby w części objąć tymi środkami ścianę wschodnią.</u>
          <u xml:id="u-155.2" who="#MarianBlecharczyk">Zatem możemy mój wniosek skonsumować w taki sposób, zgodnie z ustawą.</u>
          <u xml:id="u-155.3" who="#MarianBlecharczyk">Pula środków 60%, która będzie rozpisywana algorytmem, a będzie większa, pozwoli na zastosowanie współczynnika zwiększającego dla województw i powiatów ściany wschodniej. Wszystko będzie zachowane, będziemy legalistami, czyli postępować będziemy zgodnie z ustawą, a jednocześnie będzie to większa pula środków, jeśli chodzi o możliwość dysponowania, zarówno na inwestycje, jak i na modernizację i utrzymanie dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#EwaPaderewska">Pozostaje wskazać źródło sfinansowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#MarianBlecharczyk">Proponuję dwojako to zrobić: zwiększyć w tej samej wysokości przychody z prywatyzacji majątku, a jeżeli nie, to zwiększyć dochody z akcyzy. 1,5% to jest w granicach błędu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#JózefDąbrowski">To w zasadzie nie rozwiązuje sytuacji, bo odpis wielkości jest określony w sposób zdecydowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-159">
          <u xml:id="u-159.0" who="#MirosławStyczeń">Uważam, że ta propozycja kasuje o 1,5% inne wydatki. Dlatego podczas wspólnego posiedzenia komisji pytałem, na co skierowane są pozostałe procenty akcyzy. Pani mi wtedy odpowiedziała, że na inne wydatki, przewidziane w ustawie budżetowej. W związku z tym - moim zdaniem - wniosek pana posła Blecharczyka powinien brzmieć tak: zwiększyć o 1,5%, dać kwotę i wskazać miejsca do obcięcia. Wtedy ten wniosek można głosować.</u>
          <u xml:id="u-159.1" who="#MirosławStyczeń">Samo zwiększenie o 1,5% wpływów z akcyzy z paliw, przeznaczonych na budowanie dróg, to jest za mało. Trzeba również wskazać miejsca, skąd to wziąć, tę kwotę.</u>
          <u xml:id="u-159.2" who="#MirosławStyczeń">Chciałbym zmodyfikować swój wniosek. Po bardziej uważnym przeczytaniu zapis, który jest w projekcie ustawy budżetowej, mówi o tym, że „zwiększenie o kwotę nie przekraczającą 282.500 tys. wydatków na realizację programów budowy autostrad”, ponieważ jest to bardzo ogólne stwierdzenie, ja proponuję dopisanie punktu 3 w art. 45, który mówi wyraźnie, że zwiększenie wydatków budżetowych w części 21 MTiGM, II - wydatki na inwestycje, pkt 1, dział 50 - transport --ABiEA : ze 100 do 160 mln zł, przeznaczonych na wykup gruntów pod autostrady. Jeszcze dopisałbym punkt 4, gdyby pani poseł Arciszewska zgodziła się na to, jeśli wniosek pani poseł by przeszedł (obcięcie o 33,8 mln zł kwoty na inwestycje kolejową), to dopisałbym te 33,8 mln zł na inwestycje kolejowe w tym punkcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-160">
          <u xml:id="u-160.0" who="#MarianBlecharczyk">Chciałbym przypomnieć swój wniosek. Nie chciałbym szukać pieniędzy - bo są to dość duże pieniądze - na takiej zasadzie, że obcinałbym np., z kolei, bo byłbym hipokrytą. Miałbym złe samopoczucie.</u>
          <u xml:id="u-160.1" who="#MarianBlecharczyk">Natomiast mam pytanie do przedstawiciela Ministerstwa Finansów: jak ma się wykonanie wpływów z akcyzy w roku bieżącym do planowanych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-161">
          <u xml:id="u-161.0" who="#EwaPaderewska">W uzasadnieniu do ustawy budżetowej - zaznaczam, że to nie ja planuję wpływy z podatku akcyzowego - jest stwierdzenie, że w bieżącym roku wyniosą one poniżej 9 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-161.1" who="#EwaPaderewska">Przewidywane wykonanie wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych - zgodnie z uzasadnieniem projektu ustawy budżetowej - wynosi 8.869,2 mln zł. Planowane było 10.106 mln zł. W stosunku do przewidywanego wykonania tego roku planowane na przyszły rok wpływy z podatku akcyzowego, od których naliczyliśmy nakłady na drogi, mają dynamikę 123,8%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-162">
          <u xml:id="u-162.0" who="#JózefDąbrowski">Jak już wiemy, jakie są oczekiwania, to proponowałbym, abyśmy ten projekt budżetu, który mamy w postaci książeczki przeglądali punkt po punkcie i wnioski, które były zgłoszone, przyjmowali bądź odrzucali. Dzięki temu postępować będziemy w sposób uporządkowany i nic nie przeoczymy.</u>
          <u xml:id="u-162.1" who="#JózefDąbrowski">Mówiliśmy wczoraj o zwiększonych po stronie ministerstwa dochodach do poziomu 98 mln. Zatem 2,5 mln mamy do dyspozycji, w zapasie. Skoro BOTM nie odda tego prywaciarzom, tylko przyniesie do ministerstwa, to mamy 2,5 mln w zapasie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-163">
          <u xml:id="u-163.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Panie przewodniczący, dochody z BOTM wpływają do budżetu państwa, one w ogóle nie są używane przez ministra transportu i gospodarki morskiej. Jeżeli będzie ich więcej, to zostaną zużyte na wszystko, na służbę zdrowia i inne sprawy. To nie są dochody naszego ministerstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-164">
          <u xml:id="u-164.0" who="#JózefDąbrowski">Zwiększymy dochody budżetu państwa o 2,5 mln i mamy wtedy sposób na pokrycie np. dotacji w wysokości 2,5 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-165">
          <u xml:id="u-165.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wpływ 2,5 mln zł idzie na zwiększenie rezerwy ogólnej; to wpływa do budżetu państwa. Podejmując reformę i powrót do układu w zakresie zwrotu środków działamy w dobrze pojętym interesie budżetu państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-166">
          <u xml:id="u-166.0" who="#JózefDąbrowski">Jeśli nie przewidujemy, że w poszczególnych elementach dochody zwiększą się nam radykalnie i nie mają one wpływu na wydatki, to przejdźmy od razu do działu „wydatki budżetowe”. Zacznijmy od transportu.</u>
          <u xml:id="u-166.1" who="#JózefDąbrowski">Integracja z Unia Europejską. Kwota 770 tys. zł. Czy wzbudza jakieś wątpliwości? Nie wzbudzała do tej pory.</u>
          <u xml:id="u-166.2" who="#JózefDąbrowski">Urzędy Morskie. Czy w tym względzie są jakieś propozycje zmian wydatków? Jest to wniosek pani poseł Arciszewskiej. Musimy zapisywać w konkretnej pozycji. Jest czas, żeby zgłosić konkretny wniosek do konkretnej pozycji. Czy do tej pozycji proponujemy jakieś zwiększenia? Jakie to mają być zwiększenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-167">
          <u xml:id="u-167.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Budowa ujścia Wisły - Urząd Morski w Gdyni, razem z inwestycją i budową systemu VTMS w Urzędzie Morskiem w Szczecinie. To jest budowa dostępu do portu oraz zarządzanie ruchem i system sterowania statków. To są 2.300 tys. zł. Są to dwa projektu, które również przy współudziale Banku Światowego są realizowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-168">
          <u xml:id="u-168.0" who="#PiotrLewandowski">Chodzi głównie o sprawę ratownictwa morskiego i zapewnienie pieniędzy z tej kwoty. Pani posłanka mówiła o statku do połowów nieczystości jak również o obsłudze bezpieczeństwa na morzu. Chodzi tu chyba głównie o helikopter i związane z tym zabezpieczenie ratownictwa morskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-169">
          <u xml:id="u-169.0" who="#MieczysławBajurski">Pani poseł wnosiła dobrze, bo mówiła o Urzędach Morskich. Tam potrzebne są środki na inwestycje finansowane z Banku Światowego. Jest to ujście Wisły i system nawigacyjnym na torze wodnym Szczecin - Świnoujście.</u>
          <u xml:id="u-169.1" who="#MieczysławBajurski">Natomiast ratownictwo występuje w oddzielnej pozycji, w takiej pozycji, która w naszym budżecie jest w rozdziale 58/95 - pozostała działalność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-170">
          <u xml:id="u-170.0" who="#JózefDąbrowski">Zatem Urzędy Morskie, inwestycje, 2,5 mln zł, z wyszczególnieniem tych dwóch pozycji.</u>
          <u xml:id="u-170.1" who="#JózefDąbrowski">Pozycja: Inspektoraty Żeglugi Śródlądowej. Czy do tego są jakieś uwagi? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-170.2" who="#JózefDąbrowski">Pozycja: Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego. Czy są uwagi? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-170.3" who="#JózefDąbrowski">Pozycja: jednostki dróg publicznych krajowych. Nie mamy prawa manewrowania po tym polu.</u>
          <u xml:id="u-170.4" who="#JózefDąbrowski">Pozycja: pozostała działalność. Tutaj były pytania o przejścia graniczne. Z przekazanego nam do wiadomości wykazu wynika też bardzo ciekawa prawidłowość, że na 34 przejścia kolejowe mamy do dyspozycji kwotę 2.954 tys. zł; na 18 przejść morskich - 2.523 tys. zł; na 18 przejść lotniczych, z czego 10 lotniczych - okresowych przypada kwota ok. 10,5 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-170.5" who="#JózefDąbrowski">Skąd bierze się różnica w kosztach funkcjonowania poszczególnych przejść?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-171">
          <u xml:id="u-171.0" who="#MieczysławBajurski">Różnica bierze się stąd, że przejścia graniczne są również dla ruchu towarowego, czyli stoi sobie jakaś budka, jeden pokoik z jednym krzesłem. Dla porównania 1 m kw. przejścia lotniczego na Okęciu kosztuje kilkadziesiąt dolarów.</u>
          <u xml:id="u-171.1" who="#MieczysławBajurski">Nie płacimy takiej ceny komercyjnej, jaką biorą Porty Lotnicze od wszystkich, którzy wynajmują. My płacimy 20%. Jednak i tak są to olbrzymie pieniądze, natomiast przejścia kolejowe to są jakieś chatki, budki i dlatego to jest tanie. Natomiast pomieszczenia w zmodernizowanych portach, takich jak Kraków, Katowice, Wrocław, Gdańsk są bardzo drogie. I za to trzeba płacić na podstawie zwykłych umów cywilnoprawnych z właścicielami przejść.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-172">
          <u xml:id="u-172.0" who="#JózefDąbrowski">Stąd - jak należy rozumieć - są pretensje pod adresem kolei, że warunki na kolei są podłe, a gdzie indziej są lepsze, czy tak?</u>
          <u xml:id="u-172.1" who="#JózefDąbrowski">Z tego wyjaśnienia wynika jedna informacja, że w 1999 r. prowadzone rozbudowy, głównie lotniczych przejść granicznych w Katowicach, Krakowie, Wrocławiu, Poznaniu, Rzeszowie będą wymagały zwiększenia powierzchni dla służb granicznych o ponad 3 tys. m kw. Jakie pieniądze są przewidziane na pokrycie tego wzrostu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-173">
          <u xml:id="u-173.0" who="#MieczysławBajurski">Praktycznie nie ma pieniędzy. Mamy wzrost środków na utrzymanie przejść na poziomie inflacji. Nie będziemy w stanie zapłacić za tę nową powierzchnię.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-174">
          <u xml:id="u-174.0" who="#JózefDąbrowski">Czyli tworzymy coś, na co nie ma pieniędzy i z góry wiadomo, że nie będzie funkcjonowało, czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-175">
          <u xml:id="u-175.0" who="#MieczysławBajurski">Niestety, nie my mamy wpływ na to, jaka jest powierzchnia. Porty rozbudowują się. Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji uruchamia - nawet okresowo - niektóre przejścia graniczne w portach lotniczych, ale nie on zapewnia środki.</u>
          <u xml:id="u-175.1" who="#MieczysławBajurski">My na to nie mamy. Mimo naszych protestów są uruchamiane przejścia i później brakuje pieniędzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-176">
          <u xml:id="u-176.0" who="#JózefDąbrowski">Jak rozumiem, ministerstwo nie ma pod tym względem żadnych propozycji, jest wierne projektowi ustawy budżetowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-177">
          <u xml:id="u-177.0" who="#MieczysławBajurski">Pani poseł Arciszewska zgłaszała pewną kwotę dla ratownictwa okrętowego. Ta pozycja występuje w rozdziale 58–95, pod nazwą - „pozostała działalność”, tam gdzie ulokowane są wszystkie środki inwestycyjne. Jest to działalność inwestycyjna. O proponowaną kwotę trzeba by zwiększyć wydatki inwestycyjne w tej pozycji. Jest to ta sama pozycja, w której są inwestycje kolejowe. Trzeba tylko wyszczególnić.</u>
          <u xml:id="u-177.1" who="#MieczysławBajurski">Tamto dotyczyło ratownictwa. Natomiast padła też propozycja dotycząca inwestycji na przejściach drogowych. Mówiliśmy o utrzymaniu przejść granicznych, natomiast inwestycje na tych samych przejściach to jest inna pozycja budżetowa dotycząca właśnie inwestycji. Ta pozycja występuje także w tej samej pozycji budżetu „pozostała działalność”, tutaj gdzie są środki na inwestycje PKP, na utrzymanie przejść granicznych i na inne inwestycje. To wszystko występuje w tej samej pozycji budżetowej, czyli kwota ogólna w tej pozycji byłaby zwiększana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-178">
          <u xml:id="u-178.0" who="#TadeuszHadyś">Chciałbym odnieść się do poprzedniego wątku, dotyczącego rozszerzania ruchu granicznego i do przypuszczeń, że w praktyce ten ruch nie będzie rozszerzany z powodu braku środków.</u>
          <u xml:id="u-178.1" who="#TadeuszHadyś">Komenda Główna Straży Granicznej zwraca się do ministerstwa i do wszystkich, którzy uczestniczą w odprawach granicznych o opinie, czy możliwe jest rozszerzenie ruchu granicznego. Na wyrost jest więc stwierdzenie, że minister otwiera przejścia wiedząc, że nie będzie środków zapewniających ich funkcjonowanie. Jeśli bowiem są opinie, że nie wystarcza środków to przejścia nie otwieramy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-179">
          <u xml:id="u-179.0" who="#JózefDąbrowski">Czyli z „pozostałej działalności”, o której tu mówimy, wchodzi w grę pozycja ratownictwa morskiego. Chodzi tu o zakup statków do zwalczania rozlewów olejowych, statek ratownictwa i statek szkolno-badawczy. Jest to w sumie 10 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-179.1" who="#JózefDąbrowski">Poseł Styczeń złożył wniosek o wykup gruntów pod autostradę. Chodziło o zwiększenie ze 100 mln zł na 160 mln zł. To będzie zapisane w poz. 45.</u>
          <u xml:id="u-179.2" who="#JózefDąbrowski">Następny punkt dotyczy Przedsiębiorstwa PKP - inwestycji centralnych. Jeśli dobrze pamiętam wnioskowano zmniejszenia. Czy wnioski te są nadal obowiązujące?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-180">
          <u xml:id="u-180.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mam uwagę porządkową. Przypisujemy różne sprawy do różnych punktów, nie wiedząc, czy wnioski przejdą. Nie można też zgłaszać wniosków w taki sposób, iż mówi się, że są 3 możliwości. Będziemy musieli konkretnie opowiedzieć się. Przykładowo: jeżeli padnie wniosek o zdjęcie pieniędzy z dotacji dla kolei i przekazanie ich na statek szkolny, to ja będę głosować przeciwko temu wnioskowi. Jednak jeżeli wskażemy inne źródło finansowania, niż zdjęcie pieniędzy z dotacji dla kolei, to będę za wnioskiem.</u>
          <u xml:id="u-180.1" who="#AndrzejSzarawarski">Nie możemy tak pracować, że piszemy sobie litanię pobożnych życzeń i nie rozstrzygamy, z czego to finansować. Musimy konkretnie znać źródło finansowania do konkretnego wniosku.</u>
          <u xml:id="u-180.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przypisujemy konkretne finansowanie do konkretnego wniosku i rozstrzygajmy, jako Komisja, czy go przyjmujemy, czy też nie. Nie wiemy przecież za czym się odpowiadać, jeśli nie podane jest źródło finansowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-181">
          <u xml:id="u-181.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że musimy wszystkie pozycje, które występują zapisać, by zorientować się, czy czegoś nie pominęliśmy. Zapisujemy na przejścia graniczne 10 mln zł. To jest pozycja 5895.</u>
          <u xml:id="u-181.1" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do pozycji : oświata i wychowanie, szkolnictwo wyższe? Czy są uwagi do działu 89 - różna działalność? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-181.2" who="#JózefDąbrowski">Następny dział to: administracja państwa - centrala ministerstwa, dział 91. Czy są do tego uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-182">
          <u xml:id="u-182.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Interesowały mnie nakłady poniesione na Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-183">
          <u xml:id="u-183.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Podstawowy problem, jaki mamy, który pani poseł Arciszewska podniosła, to jest fakt, że funkcjonujemy na warunkach pewnej tymczasowości. Wyrażono zgodę na funkcjonowanie warunkowe - ze względu na to, że mamy absolutnie niewydolny system ochrony przeciwpożarowej. Straż Pożarna może w każdej chwili zamknąć nam budynek. Potrzebujemy środków na budowę hydrofonii i stworzenie systemu ochrony przeciwpożarowej, w sumie 2 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-183.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Jeżeli nie podejmiemy tego typu inwestycji - rozpoczęło się postępowanie przetargowe - to przestaniemy funkcjonować jako ministerstwo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-184">
          <u xml:id="u-184.0" who="#JózefDąbrowski">Czy o tym nie wiedział minister składając projekt budżetu na posiedzenie rządu i dyskutując na temat jego wysokości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-185">
          <u xml:id="u-185.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Będąc pod ogromną presją potrzeb inwestycyjnych złożyliśmy tylko zapotrzebowanie na realizację bieżących wydatków. Oczywiście to było ujęte w pierwszej wersji projektu, w drugiej wersji nie, bo nie było możliwości zaspokojenia, aczkolwiek wydatek jest - jak powiedziałem - niezbędny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-186">
          <u xml:id="u-186.0" who="#JózefDąbrowski">Jak pan minister głosował podczas posiedzenia Rady Ministrów? Dlaczego nie zgłosił votum separatum, jak to uczynił minister spraw wewnętrznych i administracji? Może uznał, że ten wydatek nie jest niezbędny?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-187">
          <u xml:id="u-187.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Wiadomo jak w praktyce minister musi podczas posiedzenia Rady Ministrów głosować nad budżetem. Trzeba odnosić się do całości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-188">
          <u xml:id="u-188.0" who="#JózefDąbrowski">Votum separatum zawsze można zgłosić. Pan minister Morawski nie należy do takich potulnych baranków, które nie mają swojego zdania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-189">
          <u xml:id="u-189.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Jednak jeżeli sytuacja jest taka jaka jest to trudno było tak postąpić. Oczywiście mogliśmy to wnieść, ale od razu znalazłyby się zarzuty, że realizujemy inne cele, cele własne, że powołując się na presję potrzeb inwestycyjnych zaspokajamy tylko i wyłącznie własne potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-189.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Aspekt natury moralnej, odnoszący się do aspektu finansowego, wpłynął na to, iż te potrzeby nie zostały ujęte w projekcie.</u>
          <u xml:id="u-189.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Mówimy tylko, jak wygląda sytuacja w tym zakresie. Komisja rozstrzygnie, w jakim stopniu można uwzględnić nasze potrzeby.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-190">
          <u xml:id="u-190.0" who="#JózefDąbrowski">Jest to także dla nas - panie ministrze - pewien problem moralny, bo w tym momencie, kiedy minister transportu i gospodarki morskiej „odpuścił” tę sprawę na etapie projektowania, wiedząc jaka jest sytuacja, to teraz jaki my mamy tytuł do tego, żeby tę propozycję przedstawić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-191">
          <u xml:id="u-191.0" who="#AndrzejGrzelakowski">My wyjaśniamy. Wniosek właściwie wpłynął. Odnoszę wrażenie, że potrzebna nam kwota znajduje się w ponad 30 milionach zł, o których mówiła pani poseł Arciszewska i które zgłosiła. Ja tylko wyjaśniam, jak wyglądają potrzeby w odniesieniu do budynku ministerstwa, w którym pracujemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-192">
          <u xml:id="u-192.0" who="#JózefDąbrowski">Jest to rzeczywiście problem, bo musi to zgłosić któryś z posłów. Rozumiemy, że pani Arciszewska zgłasza wniosek o kwotę 2 mln zł na centralę MTiGM. Podtrzymuję wniosek, który postawiłem we wtorek, żeby kwotę na placówki zagraniczne utrzymać na poziomie wydatków roku 1998.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-193">
          <u xml:id="u-193.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ja pana wniosek rozumiem w taki sposób, że jeżeli zmniejszamy de facto o 27%, to musimy zdecydować, że którąś z tych placówek należy praktycznie zamknąć, bo się ich nie sfinansuje. Trzeba bowiem ponosić realne koszty plus wynagrodzenie ludzi, którzy tam pracuję, itd.</u>
          <u xml:id="u-193.1" who="#AndrzejSzarawarski">Pytanie: co pan proponuje zlikwidować? Jak jest kilka placówek, a nie starczy na wszystkie, to trzeba którąś zlikwidować, albo zostawiamy taką kwotę, która wynika z realnych kosztów utrzymania tych placówek, albo musimy jedną z nich zamknąć, żeby zrealizować wniosek pana posła i uzyskać zmniejszenie kosztów o 27%.</u>
          <u xml:id="u-193.2" who="#AndrzejSzarawarski">Nie można zrobić tak, że rzuci się abstrakcyjne hasło, np. że w Nowym Yorku czynsz w ubiegłym roku kosztował 1000 dolarów, teraz będzie kosztować 1200 dolarów - to od nas nie zależy, a my damy tylko 1000 dolarów. Z czego zapłacić 200 dolarów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-194">
          <u xml:id="u-194.0" who="#JózefDąbrowski">Mam konkretną propozycję. Uważam za sprawę wątpliwą otwieranie przedstawicielstwa w Bratysławie - pan minister mówił, że takie przedstawicielstwo jest przewidywane. Z drugiej strony uważam, że można byłoby - dla zmniejszenia kosztów działalności w tym względzie - nawet podpisać umowy z biurami radców handlowych, żeby w jakiś sposób realizowali zadania ministra transportu i gospodarki morskiej. Sadzę, że jest to droga, na której można dojść do znacznego obniżenia kosztów pod tym względem. Nie są to duże oszczędności, które pomogą np. zbudować drogi na ścianie wschodniej, ale zawsze można te pieniądze przekazać na bardziej konkretną działalność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-195">
          <u xml:id="u-195.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Pragnę wyjaśnić, że w materiałach uzupełniających, które dostarczyliśmy, wyjaśniamy, dlaczego nastąpiła taka dynamika wzrostu, o 30%. Wynikało to stąd, że czasowo była zamknięta placówka w Montrealu, w związku z tym w tym roku nie ponoszono związanych z tą placówką kosztów. Jednocześnie zlikwidowano stanowisko konsula ds. polskich w Hamburgu. W związku z tym poziom kosztów również zmniejszył się.</u>
          <u xml:id="u-195.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Baza odniesienia jest po prostu niższa, a w przyszłym roku wracamy do układu wyjściowego, podstawowego. Stąd ten wzrost, który wynikał z okresowego spadku kosztów funkcjonowania.</u>
          <u xml:id="u-195.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Jednocześnie jest zgoda ministra spraw zagranicznych na uruchomienie przedstawicielstwa Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w Brukseli, przy misji. Stąd ta dynamika wzrostu. Oczywiście zastanawiamy się nad celowością istnienia poszczególnych placówek, ale raptowne obniżenie ich liczby odbiłoby się na jakości pracy, czy zmusiłoby nas do zamknięcia placówek bez odpowiedniego przygotowania. Teraz, w końcu roku musielibyśmy podjąć decyzję o odwołaniu pracownika, zlikwidowaniu miejsca pracy. Myślę, że jest to postulat - powiedziałbym - przynajmniej średniookresowy. Będziemy prowadzili szczegółową analizę celowości istnienia tego typu przedstawicielstw i zastanawiali się jednocześnie nad redukcją kosztów lub - praktycznie - likwidacją tego typu przedstawicielstw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-196">
          <u xml:id="u-196.0" who="#JózefDąbrowski">Rozważmy model teoretyczny. Okaże się, że nie ma szans dać tyle pieniędzy, ile żąda minister. Co wtedy robi minister? Zresztą zostawmy ten temat. Izby Morskie pozostają bez zmian.</u>
          <u xml:id="u-196.1" who="#JózefDąbrowski">Dział 94 - dopłaty do oprocentowania kredytów na skup. Ma być wzrost.</u>
          <u xml:id="u-196.2" who="#JózefDąbrowski">Dotacje do finansowania zadań gospodarczych. Dotacja do Przedsiębiorstwa PKP - dział 96. Na razie nie ma wniosku o zwiększenia. Dopłata na wykup licencji połowowej. Podnosimy z 3.075 tys. do 6 mln.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-197">
          <u xml:id="u-197.0" who="#MieczysławBajurski">Trzeba to zapisać w protokole, bo pomyli się. Jest to w rozdziale 9625 pod tytułem „inne dotacje”. Jest to kwota ogólna 13.750 tys. - 10 mln na transport kombinowany i 3.750 tys. na ryby. Tę pozycje trzeba zwiększyć. To występuje razem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-198">
          <u xml:id="u-198.0" who="#JózefDąbrowski">Techniczny zapis do rozdziału 9625 jest sprawą oczywistą; ponieważ dotyczy to działu 96 i pozycji 25 w tym dziale, to chodzi o to, abyśmy wiedzieli, jaka pozycja jest do zapisania.</u>
          <u xml:id="u-198.1" who="#JózefDąbrowski">Pani posłanka Piela wnioskuje o podniesienie z 3.750 tys. zł na 6 mln, pan poseł Wądołowski o 14 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-198.2" who="#JózefDąbrowski">Dotacje, dział 98 - obrona narodowa. Nie zgłaszano uwag. Do części dotyczącej gospodarstw pomocniczych też nie ma uwag. Do środków specjalnych też nie ma uwag.</u>
          <u xml:id="u-198.3" who="#JózefDąbrowski">Mamy zatem już uporządkowane sprawy. Przystępujemy do decyzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-199">
          <u xml:id="u-199.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Abym mógł podejmować decyzje, abym mógł głosować, muszę jednak do końca wiedzieć, jakie będą skutki dla polityki transportowej. Chciałbym poznać opinię resortu dotyczącą każdego punktu. Nie może być wariantów. Bez wskazania konkretów ja nie będę mógł głosować. Popieram to, o czym mówił pan poseł Szarawarski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-200">
          <u xml:id="u-200.0" who="#JózefDąbrowski">Mając już wymienione wszystkie pozycje postaram się powiedzieć, jakie są propozycje zmian. Chciałbym także usłyszeć, czy wnioskodawcy podtrzymują swoje propozycje, czy je zmieniają.</u>
          <u xml:id="u-200.1" who="#JózefDąbrowski">Postaram się zrobić w taki sposób, jak proponował pan poseł Denysiuk i pan poseł Szarawarski.</u>
          <u xml:id="u-200.2" who="#JózefDąbrowski">Propozycja, która dotyczy działu 94 - dopłaty do oprocentowania kredytów - jest to propozycja pani poseł Pieli i polega na tym, że zwiększenie ma zostać dokonane z dotacji na przewozy pasażerskie.</u>
          <u xml:id="u-200.3" who="#JózefDąbrowski">Przez panią poseł Pielę zgłoszone zostały dwie propozycje: dotycząca oprocentowania kredytów na skup i dotycząca dopłaty na wykup licencji połowowej. Ma to zostać pokryte z dotacji do przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-200.4" who="#JózefDąbrowski">W dziale 91 - zwiększenie dotacji dla Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej - pani poseł Arciszewska nie podała źródła sfinansowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-201">
          <u xml:id="u-201.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Podaję jako źródło finansowania dotację do przewozów pasażerskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-202">
          <u xml:id="u-202.0" who="#StanisławWądołowski">Ja jako źródło sfinansowania moich wniosków podaję rezerwę ogólną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-203">
          <u xml:id="u-203.0" who="#JózefDąbrowski">Jeśli dobrze pamiętam, to rezerwa ogólna jest niewielka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-204">
          <u xml:id="u-204.0" who="#EwaPaderewska">Rezerwa zmniejsza się w trybie wykonania prawa budżetowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-205">
          <u xml:id="u-205.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie twórzmy na nowo budżetu ministra transportu i gospodarki morskiej. Możemy przecież nie otrzymać pożądanych kwot. Proponowałbym, abyśmy jako źródło finansowania podali rezerwę ogólną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-206">
          <u xml:id="u-206.0" who="#JózefDąbrowski">Czy wniosek pana posła Szarawarskiego jest do przyjęcia dla Komisji. To jest dość poważna kwota.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-207">
          <u xml:id="u-207.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pan poseł Styczeń - pytałem go, nim wyszedł, bo modyfikował swój wniosek - z kwoty 282 mln chce, żeby 60 mln było zapisane na wykup gruntów pod autostrady, ponieważ tu nie ma takiego zapisu, tylko ogólnie jest napisane, ze jest to na program budowy autostrad. Chodzi o art. 45. Ten artykuł brzmi następująco w pkt. 2: „Zwiększenie o kwotę nie przekraczającą 282.500 tys. zł wydatków na realizację programu budowy autostrad”. Jest to model, o którym mówiliśmy przy oszczędnościach na obsłudze długu wewnętrznego.</u>
          <u xml:id="u-207.1" who="#AndrzejSzarawarski">Pan poseł Styczeń chciał, żeby 60 mln było zadekretowane na wykup gruntów, czyli żeby do art. 45 dopisać pkt 3, że z tej kwoty 60 mln idzie na wykup gruntów pod autostrady. Nie ma bowiem gwarancji, że z kwoty 282 mln taka a nie inna kwota trafi na budowę autostrad.</u>
          <u xml:id="u-207.2" who="#AndrzejSzarawarski">Pozostają wnioski, które wypisane są na tablicy, czyli ok. 32 mln. To „wrzucimy” w rezerwę ogólną, a jak nie dostaniemy pożądanej sumy, to potem zastanowimy się gdzie przemieszczać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-208">
          <u xml:id="u-208.0" who="#JózefDąbrowski">Nie ma w tej chwili pana posła Stycznia, trudno więc będzie wyjaśnić tę rozbieżność. Zanotowałem wniosek pana posła Stycznia jako dodatkowe 60 mln zł, na pozycji 3 w art. 45, a więc zwiększenie kwoty na autostrady o 60 mln zł. Czy mylę się?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-209">
          <u xml:id="u-209.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozmawiałem z posłem Styczniem na ten temat i upewniałem się. Przecież to urosłaby taka duża suma, ze program budowy autostrad by jej nie strawił.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-210">
          <u xml:id="u-210.0" who="#JózefDąbrowski">Dla mnie to wyjaśnienie jest na rękę, bo zapotrzebowanie zmniejsza się o 60 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-211">
          <u xml:id="u-211.0" who="#EdwardManiura">Z tego co wiem, to pan poseł Styczeń nie wiedział, że w art. 45 jest taki zapis, który mówi o tej kwocie. Nie ma co jeszcze dodawać 60 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-212">
          <u xml:id="u-212.0" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że wniosek pana posła Szarawarskiego usprawni nam pracę. Na tym etapie prac rzeczywiście możliwości naszego działania są ograniczone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-213">
          <u xml:id="u-213.0" who="#MarianBlecharczyk">Chciałbym zapytać Komisję, czy my w ogóle mamy rozmawiać, bo przy takim trybie procedowania pomijamy jedną zasadniczą sprawę, która w tym budżecie jest w ogóle nie rozstrzygnięta, jak mówiła przedstawicielka Ministerstwa Finansów i przedstawiciel Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Ta sprawa dotyczy kwoty ok. 2 mln zł - środków na utrzymanie i modernizację dróg przez samorząd województw i powiatów.</u>
          <u xml:id="u-213.1" who="#MarianBlecharczyk">Przechodzimy nad tym jako nad głosowaniem wynikowym. Powiedzieliśmy tak: przyjmujemy jednostki dróg publicznych krajowych w tej wysokości jaka jest.</u>
          <u xml:id="u-213.2" who="#MarianBlecharczyk">Tej wielkości nie ma. Musielibyśmy rozpatrywać województwo po województwie, powiat po powiecie.</u>
          <u xml:id="u-213.3" who="#MarianBlecharczyk">Chodzi mi o zasadę. Po prostu potraktowaliśmy to jako kwestię wynikową.</u>
          <u xml:id="u-213.4" who="#MarianBlecharczyk">Po raz kolejny wracam do swojego wniosku i chciałbym, żeby Komisja odniosła się do niego, czy on jest poprawny, czy nie, czy Komisja Finansów Publicznych zechce go uwzględnić, czy nie, przynajmniej będę wiedzieć, co mam robić podczas drugiego czytania budżetu.</u>
          <u xml:id="u-213.5" who="#MarianBlecharczyk">Ponieważ nie da się zwiększyć akcyzy przy takim wykonaniu - jak otrzymaliśmy informację z Ministerstwa Finansów - to proponowałem, żeby uwzględnić ewentualnie zwiększenie przychodów z prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-213.6" who="#MarianBlecharczyk">Czy to trzeba robić „na piechotę” w takim sensie, że spowodować zwiększenie rezerwy ogólnej o 170 mln zł, poprzez zwiększenie dochodów budżetu z prywatyzacji, to jest kwestia wtórna.</u>
          <u xml:id="u-213.7" who="#MarianBlecharczyk">Proponuję, aby jednak Komisja zastanowiła się nad tym wnioskiem.</u>
          <u xml:id="u-213.8" who="#MarianBlecharczyk">Jeżeli przyjmiemy jako zasadę: program budowy autostrad - prawie 380 mln zł - granica zachodnia; inwestycje centralne - prawie 200 mln zł - granica zachodnia; modernizacja, inwestycje ze środków PHARE, itd. - granica zachodnia, to jak ta Polska będzie wyglądała?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-214">
          <u xml:id="u-214.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pieniądze z budżetu - te, które idą z akcyzy - nie są jedynymi środkami, jakie przeznaczane są na budowę i modernizację dróg. Są jeszcze inne źródła finansowania. Myślę, że trzeba przeanalizować wspólnie z ministerstwem i Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych jakie rzeczywiście są możliwości finansowania tych zadań, o których mówił pan poseł, z innych środków, np. z pożyczek banków, wpływów na środek specjalny, itd.; jeżeli w ogóle są takie możliwości.</u>
          <u xml:id="u-214.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli nie ma takich możliwości to - być może - znowu można byłoby podzielić art. 282 i wydzielić tam pewne środki na pana wniosek. Musimy wskazać takie źródło finansowania, które jest realne.</u>
          <u xml:id="u-214.2" who="#AndrzejSzarawarski">Nie chodzi tylko o same pieniądze, tylko musi być jeszcze tytuł do ich wydania. Czyli Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych - jeżeli mówimy o drogach, którymi ona zarządza w imieniu państwa - musiałaby wskazać tytuły, na które te pieniądze mogłyby zostać wydane. Dzisiaj - z tego co zrozumiałem z rozmowy z Dyrektorem Generalnym - to te pieniądze. które już zadekretowane są w ustawie mają pokrycie w postaci konkretnych projektów wydatkowania.</u>
          <u xml:id="u-214.3" who="#AndrzejSzarawarski">Nawet jeżeli załatwimy 10 mln zł więcej na pas wschodni, to musi pod to znaleźć się konkretna inwestycja. Jest więc pytanie: czy warto dzisiaj stawiać wniosek o zwiększenie na pas wschodni, kiedy nie mamy tytułu, czy z początku znaleźć kilka najpilniejszych tytułów i pod nie wyliczyć kwotę i zawnioskować ją w drugim czytaniu projektu ustawy budżetowej, wskazując jakiś konkretny tytuł.</u>
          <u xml:id="u-214.4" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję takie postępowanie, żeby nie było tak, że chcemy środki na ryby, ale nie mamy ryb, i będziemy mieli środki, ale nie będzie ryb, bo nam Rosjanie nie dadzą takiego limitu jak chcemy sfinansować; albo, że mamy pieniądze na drogi, tylko nie ma dróg do budowania bo nie podjęto konkretnych decyzji, na jakie drogi mają być wydane te pieniądze. Powinniśmy wystąpić o kwoty pod konkretne tytuły, bo inaczej trudno będzie przeforsować wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-215">
          <u xml:id="u-215.0" who="#JózefDąbrowski">Policzyłem w międzyczasie ile to wszystko wynosi; w wariancie minimalnym jest to kwota 43.750 tys. zł; w wariancie maksymalnym jest to kwota 51.750 tys. zł. Różnica między jednym i drugim wynika z wysokości kwoty na jaką opiewa wniosek pana posła Wądołowskiego, dotyczący zwiększenia dotacji do połowów.</u>
          <u xml:id="u-215.1" who="#JózefDąbrowski">Jeśli wniosek pana posła Szarawarskiego jest do przyjęcia, to proponowałbym, żeby dokonać wyboru między tymi sumami i przedstawić kwotę jako wniosek o zwiększenie budżetu Ministerstwaa Transportu i Gospodarki Morskiej, wskazując jako źródło pokrycia rezerwę ogólną.</u>
          <u xml:id="u-215.2" who="#JózefDąbrowski">Czy jest to wniosek do przyjęcia przez Komisję? Rozumiem, że tak.</u>
          <u xml:id="u-215.3" who="#JózefDąbrowski">Kto jest za tym, żeby wnioskować o zwiększenia wydatków w budżecie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej o wysokość 51.750 tys. zł, na przedstawione w trakcie posiedzenia Komisji pozycje, z rezerwy ogólnej budżetu państwa?</u>
          <u xml:id="u-215.4" who="#JózefDąbrowski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 13 posłów, głosów przeciwnych i wstrzymujących się nie było. Komisja jednomyślnie przyjęła wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-216">
          <u xml:id="u-216.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Rozumiem, że mogę złożyć wniosek mniejszości. Znam życie i wiem, że podczas posiedzenia Komisji Finansów Publicznych może być różnie. Zgłaszam więc wniosek mniejszości, tylko do własnej pozycji, w kwocie 3,70 mln zł. Pokrycie, jak poprzednio.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-217">
          <u xml:id="u-217.0" who="#JózefDąbrowski">Pozostał nam jeszcze obowiązek zaopiniowania jako całości projektu budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, łącznie z przyjętą poprawką zwiększającą o 51,750 mln zł i z zaznaczeniem wniosku pani poseł Pieli-Mielczarek. Kto jest za pozytywnym zaopiniowaniem projektu budżetu z przedłożoną propozycją zwiększenia?</u>
          <u xml:id="u-217.1" who="#JózefDąbrowski">W głosowaniu za przyjęciem projektu opowiedziało się 13 posłów. Głosów przeciwnych i wstrzymujących się nie było.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-218">
          <u xml:id="u-218.0" who="#AndrzejSzarawarski">Podczas posiedzenia Komisji w dniu 3 listopada zaproponowaliśmy skierowanie do rządu dwóch dezyderatów: jednego w sprawie wdrażania ustawy o portach morskich - ślimaczy się i końca nie widać - i drugiego, w sprawie strategii rybołówstwa. Teksty dezyderatów państwo otrzymali. Po konsultacjach w prezydium dokonaliśmy drobnych korekt, które poprawiają te teksty, a nie zmieniają zawartości merytorycznej.</u>
          <u xml:id="u-218.1" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym zapytać, czy są jeszcze jakieś uwagi do tych dezyderatów? Czy możemy przyjąć te dezyderaty i skierować je jako Komisja do Prezesa Rady Ministrów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-219">
          <u xml:id="u-219.0" who="#JózefDąbrowski">Stwierdzam, że Komisja, poprzez aklamację, przyjęła dezyderaty. Na tym zakończyliśmy posiedzenie poświęcone rozpatrzeniu projektu budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>