text_structure.xml 82.9 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. Witam wszystkich zebranych. Witam gości oraz przedstawicieli mediów. Otrzymali państwo porządek dzienny posiedzenia. Jeżeli nie ma uwag, przystępujemy do realizacji punktu pierwszego porządku obrad. Ustawa o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996 roku wdrażana jest od dwóch lat, jednak wciąż nie widać efektów. Do tej pory w portach o specjalnym znaczeniu udało się założyć dwie spółki. Trzecia spółka, dotycząca portu gdyńskiego, nie została jeszcze powołana, natomiast wiele spraw związanych z uregulowaniem majątku, zarządzaniem, taryfami portowymi itd. nie zostało jeszcze rozstrzygniętych, a czas ucieka.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Ustawa miała być wielką szansą dla rozwoju miast portowych, a stało się inaczej. Ustawa ta napotyka na duże problemy, jeśli chodzi o wdrożenie. Jednym z ważniejszych jest przekazanie infrastruktury zapewniającej Urzędom Morskim dostęp do morza. Dużym problemem jest też wprowadzenie wysokich taryf opłat portowych, a także ponoszenie kosztów utrzymywania akwenów wewnątrzportowych. Nadal nie wiadomo, kto ma je finansować.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">W ustawie jest też mowa o małych portach. Tutaj problemem jest komercjalizacja, częściowa prywatyzacja tych portów. Dzisiaj na to zagadnienie trzeba spojrzeć przez pryzmat ustawy administracyjnej, gdyż porty te mogą trafić pod zarząd powiatów. Posłowie otrzymali informacje dotyczące wdrażania tej ustawy zarówno od ministra transportu i gospodarki morskiej, jak i od ministra skarbu.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">Na początku chciałbym poprosić przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Ministerstwa Skarbu o krótkie wypowiedzi dotyczące poziomu zaawansowania, jeśli chodzi o wdrażanie tej ustawy i o przedstawienie najważniejszych barier, które trzeba pokonać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KrzysztofLuks">Przekazaliśmy państwu informację pisemną, dlatego ograniczę się do zreferowania bieżących działań resortu transportu w granicach jego kompetencji. Częściowo będzie to dotyczyło tych problemów, które pan przewodniczący podjął.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#KrzysztofLuks">Jak wiadomo, poprzednie kierownictwo resortu wykonało ustawę o portach w części najbardziej istotnej, mianowicie minister transportu wydał rozporządzenie określające obiekty zapewniające dostęp do portów dla obiektów o podstawowym znaczeniu, a dyrektorzy Urzędów Morskich dla portów lokalnych. Przed Ministerstwem Transportu stoi problem przejęcia, wyżej przeze mnie określonych, obiektów, które do tej pory nie były w gestii zarządu administracji morskiej, tylko istniejących w portach przedsiębiorstw. Tutaj potrzebna jest inicjatywa ze strony nowych podmiotów, które muszą o to formalnie wystąpić. Co w tej sprawie zrobiło ministerstwo? Aby ułatwić pracę tym podmiotom, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej powołując się na ordynację podatkową, wystąpiło do Ministerstwa Finansów o wskazanie Urzędom Skarbowym, że należy przy tego rodzaju operacjach odstępować od pobierania podatku dochodowego. Takie pismo zostało przesłane na ręce ministra Jana Rudowskiego i nie ma powodów sądzić, że to nie będzie respektowane. Myślę, że kiedy te nowe ukonstytuowane podmioty zaczną występować z wnioskami, a dotyczy to i portów lokalnych i portów o podstawowym znaczeniu, to fiskus nie będzie robił żadnych problemów. Administracja morska jest przygotowana do przyjęcia tych problemów.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#KrzysztofLuks">Wyłonił się jeszcze jeden problem, mianowicie ustawa nakłada na nowe podmioty zarządzające przywilej stanowienia i pobierania opłat portowych. Tutaj wystąpiły pewne kontrowersje, ponieważ dotychczas było tak, że każdy gestor nabrzeża sam pobierał te opłaty. W związku z tym i z kontrowersjami, jakie miały tu miejsce, wystąpiliśmy z pismem informującym, zawierającym wykładnię tej ustawy - był wniosek nowego zarządu Szczecin- Świnoujście, nowego podmiotu w tej sprawie - że w świetle ustawy podmiotem pobierającym opłatę jest zarząd portu. Minister transportu nie może wydać zarządzenia, którego niektóre podmioty się od nas domagają, bo ustawa nie daje ministrowi takich uprawnień. Generalnie ideą tej ustawy było to, że dany zarząd portu stanowi opłaty portowe, a nie tylko je pobiera. Minister transportu nie może dyktować zarządowi portu ani formy taryfy portowej, ani wysokości stawek. To jest poza kompetencją ministerstwa i ministra. Mam nadzieję, że to zostanie przez zarządy portów zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#KrzysztofLuks">Trzecia sprawa: brakuje nam jeszcze jako partnera, Zarządu Portu Morskiego Gdynia. Jest on jeszcze nie powołany, ale z tego co wiem, można liczyć na pomyślne załatwienie sprawy. Ze strony Ministerstwa Transportu istnieje pełna współpraca z gminą Gdynia. Zadeklarowaliśmy też przekazanie pewnych aportów, to znaczy obiektów infrastrukturalnych będących w zarządzie Urzędu Morskiego w Gdyni, nowemu podmiotowi, kiedy się o to zwróci. Tutaj nie widzę żadnych trudności. W sumie, w kwestii portów o podstawowym znaczeniu, minister transportu na bieżąco wykonuje swoje czynności, które z punktu widzenia złożoności, czasochłonności i ogółu komplikacji są znikome w porównaniu z problemami, przed którymi stoi Ministerstwo Skarbu, a o których nie chcę mówić. Proces powstawania zarządów portów nie jest hamowany czy utrudniany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#KrzysztofLuks">Co do portów lokalnych, ustawa zakładała stopniowy proces nie komercjalizacji i prywatyzacji, a komunalizacji tych portów. Oczywiście jedno nie wyklucza drugiego. Ten proces jest dość powolny. Od wejścia w życie ustawy o portach, tylko jeden port wystąpił o komunalizację. Jest to port Elbląg.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#KrzysztofLuks">Minister transportu stara się w ramach posiadanych wiadomości być dobrym zarządcą tych portów, które nie są skomunalizowane. W związku z tym zgodnie z ustawą są one zarządzane przez terenowe oddziały administracji morskiej, czyli przez Urzędy Morskie.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#KrzysztofLuks">Mamy w przebudowie falochron w Łebie, który umożliwi pełne wykorzystanie walorów, jakie ma marina wybudowana przez gminę. W drugim programie Banku Światowego, będącego w toku negocjacji, przewidzieliśmy zasadniczą przebudowę falochronu, który znajduje się w porcie Kołobrzeg. To też podniesie atrakcyjność tego portu. Naszymi środkami i siłami wybudowaliśmy ostrogę w Darłowie, która zasadniczo polepszyła warunki korzystania z portu. Z informacji przeze mnie posiadanych wynika, że poziom falowania w porcie znacznie się obniżył. Wybieram się tam w czwartek, więc będę mógł przekonać się, jak to naprawdę wygląda.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#KrzysztofLuks">Jesteśmy gotowi zarówno do przejęcia infrastruktury zapewniającej dostęp do portów w portach o charakterze zakładowym, jak i do procesu komunalizacji. Jedyny problem, jaki tam się pojawił, a którego nie przewidzieliśmy, polega na tym, że upadają małe przedsiębiorstwa rybackie. Myślę tutaj o „Barce” w Kołobrzegu. W takiej sytuacji wchodzi syndyk i sprzedaje majątek. Tak się właśnie stało z „Barką”. Formalnie rzecz biorąc zarząd portu miałby prawo pierwokupu, ale zarządu w takim porcie nie ma. Wobec tego nie ma podmiotu, który byłby partnerem. My jedynie opiniujemy wniosek o zgodę na sprzedaż obiektów infrastruktury, ale samą zgodę wyraża minister skarbu. Mieliśmy takie przypadki, że nie chcieliśmy się zgodzić na sprzedaż pewnego nabrzeża, a minister skarbu nie uznał naszej opinii i nabrzeże zostało sprzedane, w dodatku według kryteriów zysku dla budżetu, czyli zaspokojenia wierzycieli, a nie według kryterium znaczenia tego nabrzeża. Myślę, że przy dobrej współpracy, jaką mamy z Ministerstwem Skarbu, będziemy w stanie i z tym się uporać. Generalnie w małych portach koncentrujemy się na poprawie ich standardu technicznego, tak jak przystało na zarządcę, natomiast procesów komunalizacyjnych stymulować nie możemy, ale jesteśmy gotowi do współdziałania i w tym zakresie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy jest przedstawiciel Ministerstwa Skarbu i chciałby zabrać głos? Nie widzę. Szkoda, bo wiele problemów, które trzeba rozstrzygnąć przy wdrażaniu tej ustawy leży w kompetencji ministra skarbu. Myślę tu o gruntach, prawach własności, kapitałach spółek, powoływaniu zarządów itd. Te sprawy budzą wiele wątpliwości, ale mamy przedstawicieli miast morskich. Szczególnie interesujące byłyby wypowiedzi przedstawicieli Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia. Jesteśmy bardzo ciekawi, jak ustawa o portach pomogła im, a co jest jeszcze do poprawienia. Czy są przedstawiciele tych miast, którzy w tej kwestii chcieliby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ElżbietaDudarewicz">Jest mi bardzo przykro z powodu zaistniałej sytuacji. Chciałabym wiedzieć, czy pan minister skarbu otrzymał zaproszenie na dzisiejsze spotkanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejSzarawarski">Tak. Dostaliśmy nawet materiał od pana ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ElżbietaDudarewicz">Ten materiał mogłam przeczytać w Szczecinie. Jechałam 520 km po to, żeby się dowiedzieć, że pana ministra skarbu nie ma na sali.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem, że pani zgłasza zastrzeżenie do pana ministra skarbu, że nie raczył wziąć udziału w dzisiejszym posiedzeniu Komisji, dotyczącym przekształceń w polskich portach. Informuję wszystkich, że minister skarbu został zaproszony na dzisiejsze posiedzenie, podobnie jak minister transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanuszSzewczuk">Nie dostaliśmy materiałów przekazanych przez pana ministra skarbu, więc prosilibyśmy o kopię. Będą one na pewno przedmiotem dyskusji w naszych miastach.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JanuszSzewczuk">Przedstawiciele miast morskich spotykają się na konferencjach, na których pokonują kolejne zakręty związane z wdrażaniem tej ustawy. Z punktu widzenia miasta jest to ustawa, która stwarza cały szereg problemów nie tylko formalnych, ale również gospodarczych. Rodzi poważne napięcia społeczne. Przede wszystkim realizacja ustawy zgodnie z jej zapisami, okazała się niemożliwa. Szukając jakiegoś wyjścia, sposobu jej realizacji, umówiliśmy się w miastach, że będziemy dążyć do inkorporacji dwóch podmiotów. Nowe podmioty w Gdańsku i Szczecinie, zgodnie z wolą wspólników, przejmą na zasadzie inkorporacji dotychczas funkcjonujące podmioty. W przypadku Szczecina razem z aktem założycielskim nowej spółki podpisaliśmy umowę wspólników. Wyraziliśmy w niej wolę, że naszym priorytetem jest dążenie do szybkiej inkorporacji i do zachowania roszczeń, jakie ma Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście w stosunku do pracowników. Chcieliśmy w ten sposób uniknąć napięć społecznych, które na pewno tym nowym podmiotom by nie pomogły. Okazało się, że to rozwiązanie też nie jest najlepsze. Natrafiliśmy na bardzo poważne problemy, głównie związane z roszczeniami pracowników do zachowania udziałów w kapitale spółki. Z jednej strony te nowe podmioty powstały i podjęły działalność, z drugiej strony wciąż obowiązuje stara struktura. Taki dualizm prowadzi do wzajemnego ograniczania działań między nowymi a starymi podmiotami. Istnieje też niebezpieczeństwo, że przyjmie się i nie będzie go można zmienić.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JanuszSzewczuk">Obecnie prowadzimy rozmowy z Ministerstwem Skarbu na temat różnych wariantów wyjścia z tej sytuacji. Stoimy na stanowisku, że należy sprawę portów wnieść pod obrady Rady Ministrów. Rozwiązanie powinno być takie, że roszczenia pracowników są zachowane, pomimo że proces prywatyzacji nie zachodzi w trybie przewidzianym przez ustawę. Rada Ministrów ma stosowne kompetencje i tylko jej decyzja pomogłaby zlikwidować stan dualistyczny i przyśpieszyć proces inkorporacji. Jeśli możemy na dzisiejszym posiedzeniu zgłosić taki postulat, to niniejszym to czynię.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JanuszSzewczuk">Innym bardzo istotnym problemem jest kwestia, w jakiej formule mają działać porty. Idea ustawy bardzo precyzyjnie określa formułę nowego podmiotu, jako jednostki zarządzającej. W przypadku inkorporacji nowe podmioty przejmują również działania o wymiarze gospodarczym. Przejmują działania podmiotów prowadzących działalność gospodarczą na poziomie handlowym. Nasuwa się więc pytanie, w jakim kierunku mają pójść te podmioty, czy w kierunku wykonywania czynności zarządcy na terenach portów, czy też powinny przejąć udziały w spółkach operacyjnych. Czy to przejęcie powinno być na stałe wkomponowane w formułę i to na takiej zasadzie, by została zachowana konkurencyjność wszystkich podmiotów działających na nabrzeżu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję. Otwieram dyskusję i proszę państwa o zabieranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#KrzysztofWłodarczyk">Związek Miast i Gmin Polskich od samego początku uczestniczył w pracach nad ustawą. Ideą tej ustawy było powołanie organów publicznych, które będą zarządzały naszymi portami. Organy te miały pełnić rolę odium na monopol i stworzyć formułę, która pozwoli funkcjonować na terenie portu różnym przedsiębiorstwom. Organ publiczny stwarzałaby ku temu warunki poprzez zarządzanie infrastrukturą i dbanie o jej rozwój.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#KrzysztofWłodarczyk">Na podstawie dotychczasowych doświadczeń gmin można powiedzieć, że ustawa ta w aspekcie małych portów i przystani nie zostanie skonsumowana. Małe gminy nie są w stanie ustanowić komunalnych zarządów portów w myśl zapisów tej ustawy. Dlaczego tak się dzieje? Powodów jest kilka, ale najważniejszym jest ten, że część infrastruktury hydrotechnicznej musiałaby być utrzymywana przez podmiot zarządzający. Początkowo, podczas trwania prac nad ustawą przewidywano, że infrastruktura hydrotechniczna będzie własnością skarbu państwa, a infrastruktura lądowa będzie na utrzymywaniu organów zarządzających portami. Tak się jednak nie stało. Ustawodawca ograniczył gestię państwa do struktury zabezpieczającej dostęp do portów. Niemożliwym jest, by gmina licząca kilka czy kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców generowała za pośrednictwem podmiotu zarządzającego fundusze, które pozwoliłyby na utrzymanie i rozwój infrastruktury technicznej. Nie jest też możliwe, by te podmioty mogły utrzymać infrastrukturę zabezpieczającą dostęp do portu.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#KrzysztofWłodarczyk">W ustawie, która definiuje hasła, jest wyraźnie powiedziane, że infrastruktura zapewniająca dostęp do portu, to również są tory i akweny wewnątrz portów i przystani morskich. Administracja morska stara się to interpretować w ten sposób, że tory wewnętrzne to są tory między dwoma portami wymienionymi w ustawie, czyli Szczecinem i Świnoujściem. Ta interpretacja nie oddaje interpretacji ustawodawcy. Art. 2 pkt 5 ustawy mówi, że są to tory i akweny wodne wewnątrz portów i przystani morskich. Jednym słowem państwo odchodzi od utrzymywania tych elementów infrastruktury, które w okresie powojennym były utrzymywane przez państwo. W mentalności wielu osób wieczyste użytkowanie terenów i zarządzanie majątkiem przedsiębiorstwa to to samo. Urzędnikom, którzy podejmują rozmaite decyzje, port kojarzy się z przedsiębiorstwem, które funkcjonuje na jego terenie. Ten element zakłóca przejrzystość patrzenia na ten problem.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#KrzysztofWłodarczyk">Od początku tego roku aż do końca września byłem pełnomocnikiem Zarządu Władysławowa do spraw ustanowienia komunalnego zarządu portu. Miasto wystąpiło z odpowiednimi wnioskami do wojewody o nieodpłatne przekazanie na własność terenów portowych w porcie Władysławowo gminie, aby ta mogła ustanowić komunalny zarząd portu. Okazało się, że urzędnicy nie znają ustawy. Powiedzieli mi, że muszą się zastanowić w jaki sposób powołać spółkę skarbu państwa i gminy, by mogła zarządzać portem. Organy samorządowe rozprowadzają w tej chwili egzemplarze ustawy o portach wśród urzędników, by mogli się oni z nią zapoznać.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#KrzysztofWłodarczyk">W ustawie jest zapisane, że o przekazaniu terenów w użytkowanie wieczyste decyduje minister skarbu, a opinię wydaje właściwy dyrektor Urzędu Morskiego. Dzieje się jednak tak, że wnioski kierowane są do wojewodów.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#KrzysztofWłodarczyk">Następna sprawa to mylenie dwóch pojęć, a mianowicie proponuje się taką oto procedurę, że najpierw należy sprywatyzować przedsiębiorstwa działające na terenie portu, a dopiero potem przekazać teren w wieczyste użytkowanie. Jest to nieporozumienie, gdyż w przypadku, kiedy przedsiębiorstwo zajmuje tylko część terenów portowych, a pozostała część należy do skarbu państwa, nic nie stoi na przeszkodzie, by przekazać teren na własność gminie. Wtedy gmina może ustanowić komunalny zarząd portu, a niezależnie od tego można prywatyzować przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#KrzysztofWłodarczyk">Podczas procesów prywatyzacyjnych można myśleć o odzyskaniu elementów publicznej infrastruktury portowej dla organów publicznych zarządzających portem. Jeśli podmiotu zarządzającego w porcie nie ma, to właściwie pozostają tylko dwie strony: skarb państwa i przedsiębiorstwo. Nie ma więc podmiotu, który byłby zainteresowany odzyskaniem tej infrastruktury publicznej. Są to podstawowe elementy, które przekreślają konsumpcję ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MarianŚwitek">Zarząd Portu Gdańskiego został zarejestrowany 14 lutego i w tym zakresie mamy największe doświadczenie. Od samego początku pewne problemy zarysowały się bardzo wyraźnie po stronie Zarządu Portu Morskiego Gdańsk i po stronie Ministerstwa Skarbu. Wykonano więc kilka analiz prawnych zarówno w zarządzie, jak i w ministerstwie. Propozycja, podpisana przez ministra Emila Wąsacza, jest tego konsekwencją. Gdyby Rada Ministrów uznała, że spółki nie zostały skomercjalizowane w celu prywatyzacji i gdyby wyraziła zgodę na szczególny tryb udostępniania akcji pracownikom inkorporacji w Porcie Gdańskim, to wtedy zamknięcie całego procesu realizacji wdrażania ustawy o portach mogłoby nastąpić do końca roku. Byłaby to kwestia najbliższych dwóch miesięcy. Co w tej chwili stoi na przeszkodzie? Strony uznały, że w momencie inkorporacji, czyli gdy nowy podmiot mający wszelkie ustawowe uprawnienia przejmie podmiot stary, który z kolei ma majątek, infrastrukturę portową, następuje utrata uprawnień pracowniczych. Ta kwestia bardzo długo wzbudzała wątpliwości. Jedni się z tym zgadzali, drudzy nie. Ostateczna wersja jest taka, że nie można ryzykować utraty tych uprawnień, bo stworzy to napięcie społeczne. Tryb zaproponowany przez pana ministra jest trybem wypracowanym w ciągu ostatnich kilku miesięcy. Ta propozycja gwarantuje utrzymanie uprawnień pracowniczych.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#MarianŚwitek">W przygotowaniu znajduje się też ustawa o komercjalizacji, która w jednym z projektów ma zapis mówiący o tym, że jeżeli przedsiębiorstwo, w którym pracownicy nabyli jakieś prawa po komercjalizacji ulega dalszym przekształceniom, to również w ślad za tym idą uprawnienia pracownicze. Takiego zapisu w ustawie o komercjalizacji nie ma i to spowodowało problemy prawne. Gdyby więc Rada Ministrów podzieliła zdanie w tych dwóch punktach z ministrem skarbu, to Port Gdański, a pewnie i Port Szczeciński, wybrałyby tę drogą i w szybkim tempie zrealizowałyby tę ustawę.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#MarianŚwitek">Chcę powiedzieć jeszcze parę słów na temat tego, czy warto było realizować tę ustawę w Gdańsku już w styczniu. Otóz z całą pewnością tak. Bezpośrednie korzyści to: zarysowanie granic portu, przyłączenie przez gminę, która teraz ma przygotowanych około 400 hektarów gruntu, które jest gotowa w przypadku inkorporacji wnieść do zarządu portu w każdej chwili. Przygotowuje się dalsze 300 hektarów.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#MarianŚwitek">Zarząd Portu zyskał nowego partnera do zarządzania całym obszarem portowym, co powoduje, że pierwszy raz od lat 50, z jednej strony mamy strategię rozwoju gminy, z drugiej strony strategię rozwoju portu. Teraz więc po raz pierwszy trwają prace nad ujednoliceniem planu zagospodarowania przestrzennego całego terenu. Zarząd Portu ma też korzyści finansowe, co także było celem tej ustawy. W kasie Zarządu znajduje się około 5 mln złotych, które są przeznaczone na działalność statutową, czyli na rozbudowę portu i infrastruktury. To są właśnie te główne korzyści. Moim zdaniem, gdyby przyjąć propozycję ministra skarbu w Gdańsku, na pewno ten proces byłby zakończony do końca roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszLaskowski">Chciałbym się odnieść do wypowiedzi pana ministra Luksa, który poruszył problem przedsiębiorstwa „BARKA”. Przedsiębiorstwo to nie upadło, ale odbywa się jego likwidacja. To są dwie różne rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#TadeuszLaskowski">Jeśli zaś chodzi o to, o czym mówił pan Włodarczyk, to zarząd Kołobrzegu nie podjął jeszcze żadnych decyzji co do utworzenia tego podmiotu w Kołobrzegu. Ustawa została opublikowana w lutym 1997 roku, zaczęła obowiązywać od sierpnia, a działania nie zostały podjęte. To, o czym mówił pan Włodarczyk, wskazuje na całkowite pomieszanie pojęć. Ustawa wyraźnie mówi, jak należy tworzyć komunalne zarządy portów. Wyraźnie też określa zakres kompetencji wojewodów, to znaczy mogą oni przekazywać tylko takie grunty, które nie zostały oddane w wieczyste użytkowanie. Nie słyszałem o tak istotnych gruntach dla portu w Kołobrzegu. Urząd Miasta ma swoje tereny, ale większość jest oddana w wieczyste użytkowanie. Kodeks cywilny wyraźnie określa pojęcie własności.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#TadeuszLaskowski">Chcę wyjaśnić co Kołobrzeg proponuje zrobić w celu powołania komunalnego zarządu portu. W pierwszej kolejności, nie znając jeszcze treści ustawy, chcieliśmy wydzielić nabrzeże i przekazać do Urzędu Morskiego. Wtedy dyrektor Urzędu Morskiego nie zgodził się na to i słusznie. Definicja nabrzeża mówi, że nabrzeże jest to pas techniczny szerokości 7–10% powierzchni jaka wynika z konstrukcji. Co więc by się stało z gruntami. Dyrektor wyraził więc zgodę na to, by sprzedawać nabrzeże łącznie z działkami i tak też zrobiliśmy. Prezydent Kołobrzegu argumentował, że sprzedaż samego nabrzeża nie zapewni dostępu do portu. Minister transportu przekazał tę argumentację ministrowi skarbu i dlatego minister skarbu biorąc pod uwagę tamtą argumentację nie wziął pod uwagę opinii ministra transportu i wyraził zgodę na sprzedaż nabrzeża.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#TadeuszLaskowski">Wiedząc o tym, że po sprzedaży przedsiębiorstwa „BARKA” zostanie duża część majątku, chcieliśmy przekazać gminie około 330 metrów nabrzeża z najważniejszymi obiektami. Zarząd Kołobrzegu zrobił wszystko, by nam to uniemożliwić. Rozsyłał pisma do Urzędu Morskiego, wojewody, ministra transportu i tym samym przedłużał proces likwidacji. Chcemy teraz spróbować jeszcze raz i przekazać 250 metrów, ale obawiam się, że znowu napotkamy na ogromne trudności, gdyż były prezydent Kołobrzegu już zabrał głos w tej sprawie na łamach lokalnej prasy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zmuszony jestem panu przerwać, gdyż zaczynamy się wgłębiać w szczegóły, a nasza dyskusja dotyczy ogólnych barier dotyczących wdrażania ustawy o portach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#MarianŚwitek">Chcę powiedzieć, że ustawa jest poprawnie skonstruowana, a jedynym jej mankamentem jest brak przepisów przejściowych. Poradziliśmy sobie z tym. Podałem też przykład jak można tę ustawę realizować w przedsiębiorstwach, które tracą status państwowy. Są przepisy, które umożliwiają nieodpłatne przekazanie gruntów. Płacenie podatku VAT od przekazywania tych gruntów jest poważnym problemem. Pan minister Luks popełnił błąd, chodzi o podatek VAT a nie o podatek dochodowy. Ministerstwo powinno wystąpić do Urzędów Skarbowych o zaniechanie pobierania podatku VAT. Bardzo się boimy tego podatku. Kiedy przekazujemy olbrzymiej wartości majątek, z którego wcześniej dokonywaliśmy odpis zgodnie z art. 20 ustawy o podatku VAT, musimy ten VAT zwrócić do skarbu państwa. Są to olbrzymie pieniądze, które mogą doprowadzić przedsiębiorstwo do upadku. To jest jeden problem. Wracając do wcześniej podjętego przeze mnie wątku, uważam, że na podstawie istniejących przepisów miasta mogą powoływać zarządy komunalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#KrzysztofLuks">Ma pan rację. Pomyliłem się. Chodzi o podatek VAT i w sprawie tego podatku wystosowaliśmy pismo do Urzędów Skarbowych. Mam nadzieję, że wnioski przedsiębiorstw będą respektowane przez Urzędy Skarbowe.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#KrzysztofLuks">Jeśli chodzi o interpretację ustawy w portach lokalnych, to właśnie dlatego, że honorowane było w tej ustawie jak i w całym prawodawstwie polskim prawo własności i nie można było wyciągać ręki po majątek podmiotów uwłaszczonych na mocy nowelizacji ustawy o gospodarce gruntami i wywłaszczaniu nieruchomości z 5 grudnia 1990 roku, a także z tego powodu, że infrastruktura państwowa była w różnym stanie, nie ma przymusu komunalizacji, ani też nie ma żadnej innej narzuconej gminie formy zarządu. Stosowny artykuł ustawy mówi, że o formie zarządu portu decyduje gmina. To nie jest tak, jak powiedział pan Włodarczyk, że gminy nie chcą przejmować gruntów, bo obawiają się wysokich kosztów. To byłaby zbyt prosta konkluzja. Zapewne niektóre gminy obawiają się tych kosztów, ale są też i takie, które nie mają tego problemu. Łeba licząca zaledwie 3 tysiące mieszkańców uzyskała środki z PHARE, wybudowała ogromną marinę, chyba największą jaka w polskim nabrzeżu istnieje i ta marina jest w całości majątkiem komunalnym. Gmina odpowiada za jej utrzymanie.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#KrzysztofLuks">W odniesieniu do tych problemów widziałbym raczej taką sekwencję zdarzeń. Gminy cierpliwie czekają aż dotychczasowy dysponent infrastruktury portowej doprowadzi nabrzeża, a w szczególności falochrony, do stanu dającego gwarancję, że przez jakiś czas nie będzie z nimi problemu, a potem zaczną występować o komunalizację.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#KrzysztofLuks">Następna kwestia to interpretacja przepisów ustawy. Tą interpretacją sam się zajmuję, a nie pan Włodarczyk i zapewniam państwa, że we wszystkich portach położonych nad rzekami tor wodny jest utrzymywany przez administrację. Jest to o tyle proste, że zasadnicze nakłady i zasadnicze kłopoty, a także proces zamulania dotyczy samych wejść. W większości portów, jeśli nie we wszystkich, na środkowym wybrzeżu a także w Elblągu, wejście stanowi kłopot w obrębie główek i falochronów. Akweny wewnętrzne nie są hamulcem komunalizacji.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#KrzysztofLuks">Mówiłem już o szeregu czynności podjętych w portach o znaczeniu lokalnym, które mają na celu obniżenie nakładów. Przewidujemy, że wybudowany falochron w Łebie obniży nam koszty pogłębiania o 25%.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#KrzysztofLuks">Teraz odniosę się do wypowiedzi pana Laskowskiego. Ministerstwo przyjęło stanowisko, że Urząd Morski nie będzie hamował jakichkolwiek inicjatyw. Wspominałem, że problemem w Kołobrzegu był brak zarządu. Nie wiem, dlaczego minister transportu nie wydał zgody na sprzedaż nabrzeża, a minister skarbu to zrobił, ale wiem, że w tej sprawie byliśmy indagowani przez Urząd Ochrony Państwa. Z tego wynika, że coś jest nie w porządku. Urząd Ochrony Państwa zaprzestał indagowania dopiero wtedy, gdy przekazaliśmy mu negatywną opinię. Na pewno nie będziemy przeszkadzali w likwidacji przedsiębiorstw położonych na terenie portów. Mało tego, jesteśmy gotowi przejmować niektóre nabrzeża, oczywiście wtedy, gdy nie będzie chętnych. Administracja przejmie wtedy linię cumowniczą nabrzeża i działkę przyległą, chociażby na okres przejściowy, by nie hamować procesu likwidowania. To tyle tytułem wyjaśnienia.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#KrzysztofLuks">Mam też pewne doświadczenia ze Związkiem Miast i Gmin Morskich, bo sam mu przewodniczyłem, zanim objąłem obecną posadę. Powstała nawet broszurka pt. „Małe porty szansą rozwoju gmin”. W broszurze tej wszystko jest dokładnie napisane i zaczyna mnie powoli nużyć konieczność odpowiadania na te same pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejSzarawarski">Taka jest niestety niewdzięczna rola ministra, panie ministrze. Razem pracowaliśmy nad tą ustawą i teraz musimy wysłuchać wszystkich głosów, także przeciwnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jestem również jedną z osób, które nad tą ustawą pracowały. Muszę przyznać, że odczuwam duży dyskomfort. Intencje ustawodawcy były jasne, a mianowicie oddzielenie sfery zarządzania od sfery eksploatacji. Okazało się, że założenia ustawy są wypaczane. To, co usłyszeliśmy na temat inkorporacji zarządów, przeczy naszym intencjom. Na pewno są problemy prawne, które na różnych etapach są trudne do pokonania. Bardzo żałuję, że na dzisiejszym posiedzeniu nie ma pana ministra skarbu. Z powodu jego nieobecności wielu spraw nie będzie można poruszyć.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałabym zwrócić uwagę na sprawę opłat tonażowych. Pan minister Luks powiedział, że w trakcie prac nad ustawą szanowane było święte prawo własności. Taka była intencja ministerstwa i departamentu, którym on kieruje. Otóż na tle opłat tonażowych rysuje się wiele bardzo poważnych problemów prawnych. Wynika to z przykładu Zarządu Portu Szczecin-Świnoujście, gdzie część podmiotów mających prawo własności, między innymi Polska Żegluga Bałtycka, CPN, Hydrobudowa itd., odmówiły wnoszenia opłat tonażowych. Pan minister powiedział, że ministerstwo wydało interpretację ustawy, co jest niezgodne z prawem. Uważam, że przedsiębiorstwa te nie ustaną w dochodzeniu swoich praw i będą składały odpowiednie wnioski do sądu.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Znając doświadczenia pana ministra z Naczelnym Sądem Administracyjnym, po przykładzie orzeczenia odnośnie szprotów, czarno widzę działalność prawną ministerstwa i jego orzecznictwo. Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził aż 5 bardzo ważnych usterek procesowych.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli chodzi o małe porty, uważam, że tą sprawą Komisja powinna zająć się na odrębnym posiedzeniu. Należy odwiedzić każdy z tych małych portów i uzyskać pogląd w sprawie, dlaczego od roku funkcjonowania ustawy nic się nie dzieje.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Na zakończenie chciałabym powiedzieć o infrastrukturze i torach wodnych. Po analizie budżetu na rok 1999, dowiemy się jakie środki finansowe skarb państwa przeznaczył na ten cel. Chcę zwrócić uwagę, że te środki trzeba będzie podzielić na pół, a to z tego względu, że ustawa o odpadach mówi również o płaceniu za refulację, co dzisiaj nie jest uwzględnione i co obniża nakłady na tory wodne. Panie przewodniczący, proponuję, by Komisja wystosowała do rządu dezyderat w sprawie akcji, o których mówił pan Szewczuk ze Szczecina. Nie powinno być tak, że niepokój pracowników jest hamulcem wdrażania ustawy. Trzeba szybko temu zaradzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym dwa słowa powiedzieć odnośnie wypowiedzi pana Włodarczyka. Otóż mówił on o Urzędzie Wojewódzkim w Gdańsku i o Przedsiębiorstwie Połowów i Usług Rybackich „KOGA”. Uważam, że konstatacja, że Urząd Wojewódzki nie ma koncepcji co do skomunalizowania portu na Helu, jest krzywdząca. Uważam, że Urząd Wojewódzki ma bardzo dobrze wypracowaną koncepcję. Jeśli chodzi o Hel, to najpierw zajęliśmy się prywatyzacją zakładu produkcyjnego, zakład został sprywatyzowany, a teraz zajmujemy się komunalizacją portu. Natrafiliśmy na przeszkodę, którą stanowił poprzedni zarząd, ale teraz powstał już nowy, który w moim przekonaniu będzie z nami współpracował. To tyle jeśli chodzi o pana zarzuty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#MarianŚwitek">Chciałem się odnieść do wypowiedzi pani poseł Elżbiety Pieli-Mielczarek. Otóż chciałem sprostować, że oddzielenie sfery zarządzania od sfery eksploatacji w Porcie Gdańskim nastąpiło. Cel tej ustawy został osiągnięty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejMontwiłł">Chcę powiedzieć, że wypowiedź pani poseł Elżbiety Pieli-Mielczarek stawia mnie w trudnej sytuacji. Zajmuję się finansami Zarządu Portu Morskiego Szczecin-Świnoujście i uważałem, że rozstrzygnięcia prawne znajdujące się w ustawie są obowiązujące. Obecnie jest tak, że osoby odpowiadające za Port Szczeciński czy port w Świnoujściu uważają, że ustawa ich nie obowiązuje. Na pewno skończy się to sprawami sądowymi, bo nie widzę innej możliwości, by prawo zostało wyegzekwowane. Rozstrzygnięcie ustawowe, o którym mówił pan minister Luks, zostało wydane na prośbę Zarządu Portu Morskiego Szczecin-Świnoujście. Około 20% przeładunku było wykonane przez niezależnych przeładowców, którzy byli poza strukturą zarządu portu. Uczulam, jak ważne jest obowiązujące nazewnictwo, gdyż Zarząd Portu Morskiego a Zarząd Portu to są dwa różne podmioty.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#AndrzejMontwiłł">Jeśli chodzi o oddzielenie sfery zarządzania od sfery eksploatacji, to można przeprowadzić bardzo szybko, tylko trzeba pamiętać o tym, że w portach polskich nie było prywatyzacji. Pojawia się pytanie, na ile kapitał własny jest zdolny do utrzymania sfery eksploatacji w szalenie prężnej konkurencji portów niemieckich czy portów bałtyckich. Niestety, ustawa ta wymaga od zarządu morskiego portu układania i budowania de facto silnej sfery eksploatacyjnej. W przeciwnym razie będziemy musieli zwolnić kilka tysięcy pracowników.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#AndrzejMontwiłł">Na zakończenie powiem jeszcze, że nam nie odpowiada istnienie dwóch zarządów, bo to wymaga tworzenia rozwiązań finansowych między tymi firmami, które mają bardzo podobne nazwy, ale zupełnie inny zakres działania. Jeżeli rozwiązań finansowych szuka się dłużej, to automatycznie powoduje narastanie kosztów.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#AndrzejMontwiłł">I jeszcze jedna bardzo ważna sprawa. Ustawa ta jest wprowadzana przy pomocy własnych środków portów, czyli bez żadnej pomocy zewnętrznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#KrzysztofLuks">Tytułem wyjaśnienia chcę powiedzieć, że właśnie z powodu obawy przed Najwyższym Sądem Administracyjnym, nie wydaliśmy zarządzenia, a przypomnieliśmy stosowny artykuł ustawy. Na pewno nie będziemy występować jako strona w procesach pomiędzy poszczególnymi podmiotami, mimo że miałem i takie wnioski.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#KrzysztofLuks">Pani poseł Elżbieta Piela-Mielczarek poruszyła istotny problem, myślę tu o refulacie. Tutaj nie chodzi o to, by dzielić środki finansowe, ale chodzi o pewną zasadę. Otóż przeprowadziliśmy badania, które wskazują na to, że nie są to odpady toksyczne. Chodzi głównie o pola refulacyjne w Stepnicy i tor wodny Świnoujście-Szczecin. W Polsce nie ma normy na te odpady. Urząd Morski w Szczecinie zebrał normy europejskie z państw należących do Unii. Zleciliśmy Akademii Rolniczej w Szczecinie opracowanie normy polskiej jako naszej propozycji. W oparciu o znajomość składu odpadów chcemy wystąpić do Ministerstwa Ochrony Środowiska, żeby refulat nie był traktowany jako odpad, tylko jako materiał chroniącą brzeg. Czym jest bowiem pole refulacyjne? Jest to działanie mające na celu zabezpieczenie kolejnego kawałka wybrzeża. Ostrów Grabowski w Szczecinie w całości jest zrefulowany. Cały Port Szczeciński stoi na refulacie. W momencie, kiedy się stwierdza brak toksyczności, nie ma powodu, by materiał refulacyjny był traktowany jako odpad. Bardzo bym prosił Komisję o pamiętanie o tym problemie. Interpretacja przepisów powinna zostać uściślona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszSzewczuk">Chciałbym powrócić na moment do kwestii inkorporacji i oddzielania sfery zarządzania od sfery eksploatacyjnej. Argumenty, które przywoływał prezes Zarządu Portu Morskiego Szczecin-Świnoujście, przekonały gminę, natomiast postulat zgłoszony przez ministerstwo mówił o napięciach społecznych, do jakich może dojść w wyniku tej ustawy. Dzisiaj stoimy na stanowisku, że inkorporacja musi obowiązywać. Mamy jednak świadomość, że niesie ona bardzo poważne konsekwencje. Inkorporowanie starych podmiotów zmienia strukturę kapitałową nowych podmiotów. Ten problem wróci do państwa w postaci naszych postulatów. Chodzi głównie o zachowanie struktury kapitału w podmiotach przewidzianych ustawą. W najlepszej sytuacji jest Gdańsk. Pan prezes mówił o setkach hektarów. My w Szczecinie patrzymy na to z zazdrością, bo po wniesieniu tego, co jesteśmy w stanie wnieść, w nowym podmiocie będziemy mieli jako partnerzy komunalni zaledwie 3%. Wszystkie wartościowe, uzbrojone tereny są w wieczystym użytkowaniu podmiotów, które prawa tego na rzecz komunalizacji nie przeniosą. Problem ten na pewno wróci do państwa. W Szczecinie udało nam się rozwiązać problem reprezentacji gminy w organach spółek w ten sposób, że nie zależy on od struktury kapitału. Jest to jednak rozwiązanie przejściowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze jakieś głosy dotyczące ustawy o portach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#StefanRichert">Środowisko rybaków oczekiwało, że wejście w życie ustawy spowoduje powołanie w portach podmiotu publicznego, który by tymi portami zarządzał. W tej materii, na przykładzie Władysławowa, zaangażowaliśmy się w walkę o nieuwłaszczanie gruntów należących do portu. Przedsiębiorstwu „BARKA” życzymy, by przetrwało. Domagamy się, by rybacy byli pełnoprawnym podmiotem w porcie, a nie byli zarządzani przez przedsiębiorstwo, które ma takie same interesy. W takiej sytuacji musi dojść do konkurencji. Ufamy, że posłowie Komisji zechcą odwiedzić wszystkie małe porty i zapoznać się z sytuacją rybaków. Liczymy, że coś się w tej kwestii zmieni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze jakieś uwagi czy możemy przejść do podsumowania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#RomualdaBiałkowska">Bardzo bym prosiła, by nie szafować takimi stwierdzeniami, że my jako administrator portu utrudniamy rybakom funkcjonowanie. To nie jest prawda. Port we Władysławowie jest portem otwartym. Niezadowolenie rybaków budzi fakt, że kontrolujemy ilość wywożonej ryby. Nikomu jednak nie utrudniamy funkcjonowania na terenie portu. Ustawa respektuje nasze prawa i jak pan minister Luks powiedział, nie ma możliwości, by tereny, które są w wieczystym użytkowaniu przedsiębiorstwa, skomunalizować. Mamy swoją koncepcję funkcjonowania portu na innych zasadach. Do tego jednak potrzebne są pewne rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#RomualdaBiałkowska">Chciałabym podziękować panu ministrowi Luksowi za wystąpienie do ministra finansów, gdyż dla nas dużym problemem jest przekazanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portu do Urzędu Morskiego. To wiąże się ze zwrotem podatku VAT, na który obecnie przedsiębiorstwo nie stać, chociaż dobrze gospodaruje. Jeśli podatek ten przestanie obowiązywać, to problem przekazywania infrastruktury zapewniającej dostęp do portu Urzędom Morskim zniknie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli nie ma już więcej głosów, to przejdziemy do konkluzji. Otóż nasze zaniepokojenie jako Komisji budzi przedłużający się okres wdrażania ustawy o portach morskich. Niedługo miną dwa lata od powstania tej ustawy. Mamy już dwie spółki portowe, a mianowicie Zarząd Portu Morskiego Gdańsk i Zarząd Portu Morskiego Szczecin-Świnoujście. Nie powstała jednak spółka w Gdyni, w porcie o międzynarodowym znaczeniu. Sytuacja jest też bardzo złożona w przypadku małych portów.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#AndrzejSzarawarski">Pierwsze pytanie, jakie się nasuwa, to czy ustawa idzie w dobrym kierunku? Czy jest realizowana wola ustawodawcy, który zamierzał stworzyć podmiot publiczny zarządzający portem, który wszystkim zainteresowanym stworzy takie same warunki operowania, konkurencji i rozwoju. Niestety dużo wcześniej uwłaszczono przedsiębiorstwa działające w obrębie portów na mocy ustawy o przedsiębiorstwach. To jest pierwsza duża przeszkoda, która stwarza określone konsekwencje. Prawo własności jest jednak święte i teraz stoimy przed problemem, jak tę sprawę rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#AndrzejSzarawarski">Drugą przeszkodę stanowią sami pracownicy portów. Myślę tu o akcjach pracowniczych, które się pracownikom przekształcanych przedsiębiorstw należą. Do tej pory nie znaleźliśmy rozwiązania, a to na pewno przyczyniłoby się do wdrażania tej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnia kwestia to sprawa, którą nazwałbym zestawem kompetencyjno-finansowym. Jednym słowem - kto jest czego właścicielem i kto komu powinien stworzyć możliwości finansowe. Myślę tu o zaniechaniu odprowadzania do Urzędów Skarbowych podatku VAT. Konkluzja jest taka, że dyskusji nad wdrażaniem ustawy o portach nie kończymy, a zaczynamy. Zgadzam się z panią poseł Elżbietą Pielą-Mielczarek, że należy wystosować dezyderat do rządu. Moim zdaniem należy go poszerzyć o problem akcji pracowniczych, a także o problem inkorporacji i oddzielenie sfery zarządzania od sfery eksploatacyjnej. Być może należy znowelizować ustawę i wprowadzić okres przejściowy. Z tego, co państwo mówicie, wynika, że przejście z jednej sfery do drugiej w szybkim terminie nie jest możliwe. W najszczęśliwszej sytuacji jest Port Gdański, który ma olbrzymie możliwości rozwojowe. Jednym słowem nie ma pełnej jasności, jeśli chodzi o zapisy ustawowe i trzeba będzie je uściślić.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#AndrzejSzarawarski">Następna sprawa to problem taryf portowych, a mianowicie, kto je powinien ustalać i kto je powinien wpłacać. Byliśmy przekonani, że ustawa to jasno precyzuje. W związku z tym proponuję, byśmy zobowiązali podkomisję gospodarki morskiej, by przygotowała stosowny projekt dezyderatu do rządu. Dezyderat ten zobowiązałby rząd do określenia działań, które przyśpieszą wdrażanie ustawy o portach. Znalazłby się w nim także problem akcji pracowniczych. Po otrzymaniu odpowiedzi na ten dezyderat zorganizowalibyśmy wyjazdowe posiedzenie Komisji w Gdańsku i w Gdyni i przeanalizowalibyśmy tekst tego dezyderatu. W wielu sprawach rząd może podjąć decyzję, jak na przykład w sprawie zaniechania pobierania podatku VAT.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#AndrzejSzarawarski">Nie widzę sprzeciwu, zatem zamykam rozpatrywanie punktu pierwszego. Korzystając z obecności pana marszałka Sejmu, proszę by pan marszałek pouczył ministra skarbu, by minister zaczął traktować posiedzenia Komisji z należną powagą. Dziękuję wszystkim państwu za przybycie na dyskusję poświęconą punktowi pierwszemu naszego porządku obrad. Ogłaszam pięciominutową przerwę.</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#komentarz">(Po przerwie.)</u>
          <u xml:id="u-27.7" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram punkt drugi naszego porządku obrad. Jeśli chodzi o problemy rybołówstwa morskiego w kontekście negocjacji z Unią Europejską, to flota rybacka kutrów jest bardzo stara. Kutry liczą sobie po 30 lat. Ta sfera w 95% jest sprywatyzowana. Przedsiębiorstwa są małe, dysponują kilkoma kutrami. Łowimy rocznie około 170 tysięcy ton ryb. To są dane z ostatnich lat. 160 tysięcy ton łowią rybacy kutrowi, a 12–13 tysięcy ton rybacy łodziowi.</u>
          <u xml:id="u-27.8" who="#AndrzejSzarawarski">Należy się zastanowić, na jakim etapie jesteśmy, jeśli chodzi o negocjacje z Unią Europejską. Czy jesteśmy do nich przygotowani biorąc pod uwagę sprzęt, jakim łowimy? Czy mamy kapitał, jeśli chodzi o skup i obrót rybą, czy jesteśmy w stanie powołać giełdy rybackie? Mamy do czynienia z wieloma „rybnymi wojnami”. Ostatnio chodziło o szprota. Z najnowszych danych wynika, że nie wyłowimy tyle szprota, ile mieliśmy przyznane w limicie.</u>
          <u xml:id="u-27.9" who="#AndrzejSzarawarski">Nie widać działań, które dostosowałyby sferę prawną do wymogów Unii Europejskiej. Nie widać też działań mających na celu wymianę floty, a więc wsparcia ze strony państwa w postaci kredytów.</u>
          <u xml:id="u-27.10" who="#AndrzejSzarawarski">Nieśmiertelnym problemem są ryby, gdyż, albo ich nie ma, bo odpłynęły, albo są, ale nie ma środków finansowych na ich odłowienie. Nasze postulaty, by rybę włączono do polityki żywnościowej państwa i traktowano ją na równi z mięsem i zbożem, ciągle są w sferze życzeń. Ryba wciąż znajduję się pod opieką ministra transportu i gospodarki morskiej, a nie ministra rolnictwa i gospodarki żywnościowej. Wynika z tego stanu rzeczy szereg problemów. Czy przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej mają jakieś uzupełnienia do materiałów, które otrzymaliśmy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#LeszekDybiec">Nasze informacje dotyczą stanu współpracy z Unią Europejską, polskiego rybołówstwa bałtyckiego, a także działalności Polskiego Instytutu Morskiego. Chciałbym przedstawić krótkie uzupełnienie tego, co powiedział pan przewodniczący. W tym roku wykorzystanie kwot połowowych na dzień 30 września br. jest następujące: śledź-z kwoty 120 000 wyłowiono 14 500 ton, szprot - z 130 000 wyłowiono 51 000 ton, dorsz - z 29 000 wyłowiono 16 500 ton, łosoś - z 25 000 sztuk 13 000 sztuk. To są dane Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Przewidujemy, że w IV kwartale wzrośnie wykorzystanie dorsza i łososia. Zacznie się bowiem sezon połowowy tych gatunków, o ile nie przeszkodzą w tym sztormy.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#LeszekDybiec">Jeśli chodzi o połów śledzia, to niska wydajność powoduje, że mamy bardzo słabe wyniki. Obniżyły się połowy śledzia i szprota na cele konsumpcyjne, bo ustała współpraca z państwami byłego Związku Radzieckiego. Kredyty preferencyjne na skup i przechowywanie surowców wynosiły 3,5 mln złotych i skończyły się w kwietniu. Jeśli chodzi o inne kwestie, to trwają prace legislacyjne dotyczące przeniesienia uprawnień ministra transportu na ministra rolnictwa i gospodarki żywnościowej. To przeniesienie powinno nastąpić 1 stycznia 1999 roku.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#LeszekDybiec">Wracając do zagadnienia dotyczącego negocjacji z Unią Europejską, to brakuje całych struktur związanych z organizacją administracji, organizacją sprzedaży, z pomocą strukturalną dla sektora rybołówstwa. Ministerstwo wystąpiło z wnioskiem, by z funduszy rządu duńskiego i funduszu PHARE stworzyć strukturalny plan dla tej branży. Ministerstwo w załączniku 2 do informacji na temat stanu współpracy z Unią Europejską przedstawiło harmonogram działań dostosowujących polskie prawo do prawa Unii Europejskiej w dziedzinie rybołówstwa. Harmonogram ten został przyjęty przez stronę unijną, a jego wykonanie będzie zależało od pracy rybaków i od funduszy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AndrzejSzarawarski">Problem wstąpienia Polski do Unii Europejskiej w kontekście rybołówstwa jest bardzo ważny. Polska dysponuje małym potencjałem w konfrontacji z potencjałem krajów Unii Europejskiej. Tonaż naszej floty wynosi zaledwie 9%, moc silników 3%, połowy na Bałtyku wynoszą 18%, ogółem połowy wynoszą 6%, zatrudnienie na morzu stanowi 4%, wartość importu to 2%, wartość eksportu 10%. Nie są to wielkie liczby, natomiast od dawna inwentaryzowane problemy nie znajdują rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#AndrzejSzarawarski">W materiale czytamy, że należy pomóc małym armatorom rybackim w sfinalizowaniu budowania nowych jednostek poprzez przyznanie im kredytów. Czytamy też, że trzeba zorganizować aukcje rybne, które zapewnią rybakom zbyt ryb po opłacalnych cenach. W materiałach tych jest wiele postulatów, ale konsekwencji ich nie widać. Nie wiemy, czy znajdą się środki finansowe na wprowadzenie skomputeryzowanego systemu sprzedaży aukcyjnej ryb w powiązaniu z kontrolą połowów i aktywnością rybołówstwa, na prace nad rolą stowarzyszeń rybackich i na szkolenie pracowników administracji centralnej.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#AndrzejSzarawarski">Zwracam się teraz do dyrektora Departamentu Administracji Morskiej, Żeglugi i Rybołówstwa. Powiedział pan o przygotowaniu strategii sektorowej. Obecnie takiej strategii nie ma. Pytam więc, czy zostały podjęte stosowne prace? Bardzo żałuję, że nie ma dzisiaj z nami przedstawiciela Komisji Integracji Europejskiej, którego zaprosiliśmy. Nie wszystko leży w kompetencji ministra transportu i gospodarki morskiej. Musi on być wspierany przez inne organy rządowe, szczególnie przez Komitet Integracji Europejskiej. Nieobecność ministra skarbu, a także przedstawiciela Komisji Integracji Europejskiej świadczy o tym, że problemy rybołówstwa bałtyckiego i dalekomorskiego są spychane na plan dalszy. Otwieram dyskusję. Proszę o zabieranie głosu zaproszonych gości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JacekSchomburg">Zgadzam się z panem przewodniczącym, że czas ucieka, a efektów w przystosowywaniu rybołówstwa polskiego do wymogów stawianych przez Unię Europejską nie widać. Rybacy rozumieją potrzebę szkolenia i szkolą się sami za pomocą własnych środków.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#JacekSchomburg">Ryba łowiona przez polskich rybaków nie podlega prawom wolnego rynku. Jednak panuje u nas przekonanie, że jest odwrotnie. To jest pierwszy wniosek, który powinniśmy sobie zanotować.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#JacekSchomburg">Wydaje mi się, że dobrze się dzieje, że rybołówstwo przechodzi we władanie Ministerstwa Rolnictwa. Nie oznacza to jednak, że nie mam obaw. Może się okazać, że pomoc Ministerstwa Rolnictwa będzie również znikoma. Sytuacja rybaków jest dramatyczna. Nie mają ani floty ani struktur. Przywiozłem na dzisiejsze posiedzenie Komisji Kodeks Odpowiedzialnego Rybołówstwa, który wydała Organizacja do Spraw Wyżywienia i Rolnictwa (FAO) Rzym 1995 rok. Kodeks ten zawiera wszystkie odpowiedzi na nurtujące państwa pytania. Jest tam dokładnie napisane jak chronić rybołówstwo, jak je rozwijać, czemu i komu należy dawać priorytety. Moim zdaniem na światowym poziomie mamy monitorowanie, administrację i częściowo badania. Zachęcam państwa do przeczytania tego Kodeksu. Pamiętam debaty dotyczące kwestii, że wszelkie działania powinny być poprzedzone badaniami. Myślę tu o szprocie. Z Kodeksu wynika, że wcale tak być nie musi. Wystarczy tylko i wyłącznie opinia środowiska. Nie rozumiem dlaczego wyważa się otwarte drzwi.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#JacekSchomburg">Jeśli chodzi o organizacje, to z przykrością muszę stwierdzić, że nie mamy ustawy o organizacjach producenckich. Pamiętam wytyczne, by stworzyć organizacje producenckie. Nie możemy tego zrobić, bo nie mamy określonych zasad. Staramy się bardzo, by rybołówstwo utrzymać. Odnawiamy własnymi środkami stare kutry. Prawo nam jednak nie sprzyja. Podlegamy prawu morskiemu i lądowemu. Część rybaków rozlicza się prowadząc książkę przychodów, część płaci ryczałt. Kiedyś nikt nie rozliczał się stosując zasady ogólne. Kuter sześcioosobowy działa jak przedsiębiorstwo. Obowiązują tam identyczne zasady zatrudniania, opłacania podatków i świadczeń socjalnych jak w przedsiębiorstwach. Jak szyper ma prowadzić księgowość i jednocześnie wypływać w morze?</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#JacekSchomburg">Uważam też, że nie można liczyć na to, że stare kutry znikną i pojawią się nowoczesne. Na całym świecie duże statki przetwórnie różnią się od kutrów, które pływają w strefie przybrzeżnej. Kutry europejskie nie są dużo lepsze od polskich. Nie rozumiem dlaczego dąży się do tego, by polskie kutry były lepsze niż europejskie.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#JacekSchomburg">Jeśli chodzi o kwalifikacje, to polscy rybacy są doskonale wyszkoleni. Uważam, że państwo powinno dokładać się do szkolenia rybaków. Jak dotąd rybacy szkolą się za pieniądze Zrzeszenia Rybaków Morskich. Rybacy czują się pokrzywdzeni, że państwo tak mało w ich sprawie robi. Te pretensje zgłaszane są także pod adresem Związku. Rybacy uważają, że ich interes nie jest przez nikogo pilnowany. Po polskim morzu pływają obce floty.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#JacekSchomburg">Apelowałbym o przyśpieszenie tempa reform, a także o odstąpienie od redukcji floty o 50%. Uważam, że dysponujemy za małą flotą. Jestem też przekonany, że nie należy zwiększać mocy maszyn. Jak się okazuje przy 3% mocy połów wynosi 6%, czyli o połowę więcej. Najmocniejsza polska jednostka ma 550 koni mechanicznych. Stoję na stanowisku, że powinniśmy wspierać polską tradycję rybołówstwa rodzinnego - małego, ale skutecznego. Apeluję, by państwo zaplanowało politykę w oparciu o Kodeks Odpowiedzialnego Rybołówstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#BogdanWaniewski">Dyskusję należy rozpocząć od stwierdzenia, że nic nie zostało zrobione od ostatniego naszego spotkania, które miało miejsce wiosną. Ustawa o rybołówstwie jest zła. Krajowa Izba Rybacka zgłaszała sprzeciw w stosunku do tej ustawy. Nikt jednak nie wziął naszego głosu pod uwagę. Uważam, że ustawa powinna zostać zmieniona. Wzorem powinny być rozwiązania duńskie bądź szwedzkie. W tej chwili jest tak, że pracownik kutra, aby w ogóle móc wejść na jego pokład, musi przejść około 10 szkoleń. Szkolenia te się powtarzają. Osoby szkolące to pracownicy Urzędów Morskich. Być może chodzi o nakręcanie koniunktury. Zajęcia nie dotyczą spraw merytorycznych, są kosztowne i obowiązkowe. Powiedziano tu, że 3,5 mln złotych przeznaczono na skup ryb złowionych w Bałtyku przez polskich rybaków. Nie jest to prawda, gdyż te środki finansowe wydano na sprowadzenie śledzia norweskiego, szprota i makreli.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#BogdanWaniewski">Polskie wybrzeże liczy ponad 500 km i zamieszkuje je określona liczba ludzi. Są to głównie rybacy, ich rodziny, armatorzy, pracownicy przetwórni itd. Nie wolno nam jednak zapominać o turystyce. Polscy żeglarze wolą pływać do Niemców, ponieważ polskie porty są nieprzyjazne żeglarzom. Co w takim razie mają powiedzieć rybacy. Żeglarze pływają sezonowo, natomiast rybacy pracują przez cały rok. Cały czas trzeba prowadzić walkę z Urzędami Morskimi, Strażą Graniczną i Urzędami Celnymi. Obowiązujące przepisy należy zmienić. Kutry rybackie są przestarzałe i przepisy powinny być dostosowane do ich stanu technicznego. W tej chwili bosman może zakwestionować wszystko. Rybacy pływając na takim sprzęcie żyją w ciągłym stresie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#MaciejDlouhy">Uczestniczyłem w screeningu z 6 lipca, który był poświęcony dostosowywaniu polskiego prawa do wymogów unijnych. Z krajami bałtyckimi tworzymy grupę bałtycką. W grupie tej porównujemy wszystkie przepisy naszych krajów i krajów Unii.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#MaciejDlouhy">Muszę powiedzieć, że proces legislacyjny w Polsce przebiega bardzo wolno. Nie możemy się doprosić rozporządzenia, które by zakazywało obrotu i handlu rybami niewymiarowymi. Cały czas obowiązują zasady PRL - u. Myślę tu przede wszystkim o mentalności urzędników, którzy uważają, że orientują się lepiej od rybaków w sprawach rybołówstwa. Na całym świecie politykę rozwoju rybołówstwa tworzą rybacy. Administracja państwowa jest tylko organem pomocniczym, u nas jest odwrotnie. Urzędnicy w Warszawie lepiej wiedzą, co się dzieje nad morzem, co w nim pływa i w związku z tym tworzą przepisy, które nikomu nie służą. Rybacy w częstych kontaktach z kolegami duńskimi, szwedzkimi, fińskimi czy norweskimi mają okazję porównywać nasze prawo z ich prawem. W wielu dziedzinach nasza świadomość przewyższa ich świadomość, tyle tylko że oni mają podstawy prawne, a my nie.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#MaciejDlouhy">Zwróciliśmy się do administracji państwowej o pozwolenie na wykonanie rozdziału limitu połowowego. Uważamy, że mamy wystarczające kompetencje, by to wykonać. Odpowiedź brzmiała nie. Krajowa Izba Rybacka skupia 260 podmiotów gospodarczych i muszę przyznać, że mogłoby być ich więcej. W każdym razie możemy przejąć część kompetencji administracji państwowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#RomualdaBiałkowska">Ad vocem wypowiedzi szefa Krajowej Izby Rybackiej, chciałam powiedzieć, że, jak sam pan zauważył, nie reprezentuje wszystkich armatorów i w związku z tym rozdzielanie limitów, zgodnie z ustawą przez ministra transportu, byłoby niesprawiedliwe. Nie reprezentuje wszystkich, więc za wszystkich nie może decydować i dzielić według ustalonych przez siebie zasad nie uwzględniając innych.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#RomualdaBiałkowska">Odnośnie negocjacji z Unią, bo na ten temat mieliśmy dyskutować, myślę, że bardzo ważną sprawą jest unormowanie w Unii rozmiarów ryb, które łowimy na Bałtyku. Prawo Unii Europejskiej nie przewiduje zakwalifikowania do konsumpcji ryb łowionych przez nas. Nasze zasoby są obecnie znacznie zubożone. Nasz śledź już nie jest tą rybą jaka kiedyś żyła w Bałtyku. Jego rozmiar obecnie to 16 do 18 cm, a zawartość tłuszczu wynosi 1,5% do 3%. Zgodnie z wymogami Unii jest to ryba nie nadająca się do konsumpcji. My odławiamy tę rybę, robimy z niej przetwory, gdyż jest na nią popyt. W Unii taka ryba nie kwalifikuje się do konsumpcji. Podobnie jest ze szprotem. Zgodnie z wymogami Unii szprot odławiany przez nas nie jest rybą konsumpcyjną. Jeżeli nie załatwimy tych problemów podczas negocjacji w sprawie członkostwa, to możemy spotkać się z poglądem Unii, że całość naszych zasobów rybnych może być przeznaczona tylko na połowy paszowe.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#RomualdaBiałkowska">O skutkach połowów paszowych mogliśmy przekonać się sami, kiedy odłowiono cześć dorsza i jego narybku, co jest związane z takimi połowami. Doszły do nas informacje od rybaków duńskich, że duże kutry duńskie zaprzestały połowów na paszę, zabroniono im takich połowów, dlatego że za dużo było domieszki dorsza w odłowie szprota paszowego. Uczestniczyliśmy w Ministerstwie Transportu w dwóch spotkaniach, podczas których pan prof. Bykowski z Morskiego Instytutu Rybackiego, w ramach powołanego zespołu doradczego, przedstawił zalecenia dla naszych negocjatorów z Unią, by nie pominąć problemu dostosowania rozmiarów ryb.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś jeszcze z państwa chciałby zabrać głos? Proszę bardzo pani posłanka Piela-Mielczarek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałabym stwierdzić, że dzisiejsza debata w tym, powiedziałabym płaczliwym tonie jaki dominuje na sali, w składzie tu obecnym, przy całym szacunku dla tego składu, ma małe szanse na to, by konstruktywne wnioski były w przyszłości wdrożone w życie. A bierze się to z prostego faktu, że od 1 stycznia Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, mam wewnętrzne przekonanie, z wielką ulgą pozbędzie się Departamentu Rybołówstwa i przekaże, z dobrodziejstwem inwentarza, problem ryb Ministerstwu Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej. Jak słyszałam ma się nimi zająć pani minister Berak. W związku z tym poprosiliśmy Ministerstwo Rolnictwa, a w szczególności pana ministra rolnictwa, aby zorganizował w trybie pilnym naradę podmiotów zainteresowanych tą sprawą, a w szczególności problemami naszego przejścia pod administrację unijną, co nas w najbliższym czasie czeka. Nie chcę się ustosunkowywać merytorycznie do niektórych wątków, bo nie jest to moja rola jako posła, lecz chciałabym, na tle pewnych wypowiedzi zadać panu ministrowi pytanie. Miałam sygnały, podawane zresztą publicznie w prasie, że nie bardzo udał się nam w Brukseli tzw. screening. Dzisiaj ujawnił się na tej sali podmiot fizyczny, biorący udział w tym screeningu. Czy mogłabym poznać skład delegacji reprezentującej nas w Brukseli i jakie były kryteria wyboru tej reprezentacji, w związku z moim poprzednim spostrzeżeniem, że nam się to nie udało, a powtarzam to za prasą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli można, mała poprawka: pani poseł mówiła, że departament będzie przekazany do Ministerstwa Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej. Nie da się przekazać departamentu. Przekaże się problematykę.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#BogusławLiberadzki">Jest to może ostatnie posiedzenie naszej Komisji, gdzie przedmiotem rozmów są sprawy rybołówstwa bałtyckiego, może byśmy przygotowali rekomendację dla Komisji Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej zanim zacznie zajmować się tą problematyką. Proponuję, abyśmy uwzględnili następujące zagadnienia:</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#BogusławLiberadzki">- wyraźne kredyty skupowe na ryby i przechowalnictwo ryb z Morza Bałtyckiego, niezależnie od wsparcia finansowego dla rybołówstwa dalekomorskiego, bo to są dwie, zupełnie różne sprawy;</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#BogusławLiberadzki">- odtworzenie floty, zgodnie z wymogami unijnymi odnośnie kutrów i sposób finansowania tej wymiany kutrów;</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#BogusławLiberadzki">- udostępnianie naszych zasobów i korzystanie z zasobów innych, jednorazowo lub jako proces;</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#BogusławLiberadzki">- warunki handlowe;</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#BogusławLiberadzki">- aukcje lub giełdy rybne, o których mówiliśmy ponad rok temu;</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#BogusławLiberadzki">- wiarygodność finansowa firm rybackich, spełniających kryteria unijne.</u>
          <u xml:id="u-36.8" who="#BogusławLiberadzki">W dużej mierze nasze przetwórnie ryb cierpią z następujących powodów: nieregularności dostaw, złej jakości oraz braku gotowości rybaków do wystawiania rachunków lub faktur. Będziemy musieli przyzwyczaić się do odpowiedniego sposobu gospodarowania. Ten pakiet rekomendacji będzie zawierał równocześnie troskę o tysiące ludzi pływających i produkujących, żyjących z rybołówstwa, ale również i o wszystkich konsumentów ryb. Pamiętajmy, że wciąż spożycie ryb w Polsce jest znacznie mniejsze niż w krajach zachodnich. Proszę, panie przewodniczący, aby nasza Komisja przygotowała taki pakiet rekomendacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#KrzysztofLuks">Może zacznę od końca: zgadzam się z tym, co zaproponował pan poseł Bogusław Liberadzki. Dezyderat Komisji Transportu i Łączności do Komisji Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej byłby dla nas w administracji istotnym wsparciem na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#KrzysztofLuks">Co do screeningu: znam kilka enuncjacji prasowych, mówiących, że wypadł źle. Kierował tym screeningiem główny negocjator w naszym resorcie, wiceminister Grzelakowski, był pan dyrektor Dybiec, byli także przedstawiciele organizacji rybackich. Jednak to nie screening wypadł źle. To nasze rybołówstwo jest odległe o lata świetlne od regulacji obowiązujących w Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#KrzysztofLuks">Krytykowana tutaj ustawa o rybołówstwie, jedyny akt tej rangi określający kompetencje ministra transportu, reguluje zaledwie 1/3 zagadnień, lub jeszcze mniej, które w Unii są poddane regulacji. Praktycznie reguluje tylko ochronę zasobów. Ustawa, przedłożona przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, w poprzedniej kadencji, przy której miałem okazję pracować, miała klauzulę „zgodna z prawem europejskim”. I była z nim zgodna, tyle tylko, że w stosunku do wymaganego zakresu regulacji jest ułamkiem. Zarządzenia wykonawcze do tej ustawy zostały w większości wydane.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#KrzysztofLuks">Jest też oczywiste, że należy uchwalić nową ustawę, albo ustawa teraz obowiązująca musi być znowelizowana w dużym stopniu, właściwie we wszystkich aspektach, o których mówił pan poseł Liberadzki.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#KrzysztofLuks">Jeżeli chodzi o kontrolę obrotu, giełdy i całą infrastrukturę rynkową, zgłoszono dwie propozycje, które Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej poparło. Minister transportu nie jest jednak organem właściwym do organizowania giełd. Jedną z przesłanek, dla których czynimy starania o przekazanie tych zagadnień do Ministerstwa Rolnictwa, jest fakt, że ten resort dysponuje zarówno aparatem jak i procedurami budowy rynku rolnego i dość znacznym doświadczeniem. Wystarczy wspomnieć o giełdach rolnych, które są już w Polsce rozpowszechnione. Pytaliśmy środowiska rybackie i otrzymaliśmy odpowiedzi pozytywne. Nie zrezygnujemy natomiast z kompetencji w zakresie bezpieczeństwa żeglugi. Oczywiście sprawdzę informację o ilości rakiet na kutrach. Nie zrezygnujemy w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej z konwencyjnych wymogów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi ani ze stosownej kontroli ich realizowania. Bosmani w portach pozostaną i stowarzyszenia rybackie tych zagadnień regulować nie będą. O tym mogę państwa zapewnić.</u>
          <u xml:id="u-37.5" who="#KrzysztofLuks">Jeżeli chodzi o wszystkie pozostałe problemy: walczymy o kredyty skupowe, ale nie mamy wpływu na kierunki ich wydatkowania przez banki. Minister transportu nie decyduje o tym kto otrzymuje kredyt skupowy.</u>
          <u xml:id="u-37.6" who="#KrzysztofLuks">Wreszcie kwestia polityki sektorowej w rybołówstwie. Gdyby patrzeć na nią z formalnego punktu widzenia, to można powiedzieć, że jej nie ma. W praktyce jest ona taka, jaką może wygenerować 6,4 etatu tj. to, czym dysponuję w osobie pana dyrektora Dybca i współpracowników. Wszystkie nasze wysiłki są skierowane na określenie pól działania w zakresie włączenia nas do Unii Europejskiej. Nie jesteśmy w stanie zrobić nic więcej ponad przygotowanie tego procesu i to daje pewne rezultaty w postaci informacji, które przekazaliśmy Komisji. Istnieją pewne inicjatywy, które podejmowaliśmy, na więcej nas w najbliższym czasie stać nie będzie. Zresztą na marginesie, gdy nasi partnerzy z Unii Europejskiej dowiedzieli się, że cała administracja rybacka w Polsce na wymienionych 500 km wybrzeża stanowi 56,5 etatu to wyrazili wielkie zdumienie.</u>
          <u xml:id="u-37.7" who="#KrzysztofLuks">Brak narzędzi, zarówno prawnych jak i fizycznych jest przyczyną braku kontroli, która obecnie opiera się praktycznie na raportach szypra wchodzącego do portu. Stąd szara strefa jest szacowana w różnych gremiach rozmaicie, a spotkałem się z opinią Duńczyków, że więcej eksportujemy dorsza niż wynosi nasz limit. Tak było w minionych latach. Teraz być może jest inaczej.</u>
          <u xml:id="u-37.8" who="#KrzysztofLuks">Konkludując, przekazujemy to, co naszym zdaniem, popartym opinią środowisk rybackich, resort rolnictwa może zrealizować lepiej niż minister transportu. Przekazanie kompetencji, o czym jest mowa, należy traktować jako element dostosowania naszych struktur administracyjnych i podziału odpowiedzialności do standardów Unii Europejskiej. Oczywiście dezyderat w sprawie śledzia i szprota został przez resort zgłoszony i zabiegamy o to, żeby nasze małe ryby zostały przez Unię Europejską uznane za konsumpcyjne. Z tego co mi wiadomo, są na to pewne nadzieje, ale musi się na to zgodzić cała piętnastka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#KrzysztofPospolicki">Co do pakietu, o którym mówił pan minister Bogusław Liberadzki, chciałbym uzupełnić, że my jako rybacy potrafiliśmy stworzyć przedsiębiorstwo przetwórcze i właścicielami tego przedsiębiorstwa jest kilkudziesięciu prywatnych armatorów tworzących spółkę akcyjną. W czasie, gdy duże przedsiębiorstwa państwowe bankrutowały mając potężny sprzęt, my rozpoczynaliśmy na szczerym polu i teraz jesteśmy największym przedsiębiorstwem w gminie. Działamy nie tylko nad samym morzem, ale również w gminach sąsiadujących dając zatrudnienie kilkudziesięciu rodzinom, które wobec bankructwa PGR-ów znalazły się w trudnej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#KrzysztofPospolicki">Do samego pakietu chciałbym zgłosić propozycję. Przy obecnym fiskalizmie państwa nie mamy szans rozwoju. Na przykład w tak małej firmie jak moja ok. miliarda złotych VAT uwzględnia się w kosztach. To jeszcze nie jest najgorsze. Skutkiem tych kosztów jest niska rentowność firm i banki nie chcą z nami rozmawiać. Jesteśmy traktowani nie, jako producenci, a jako konsumenci. To jest problem, który nie dotyczy tylko rybołówstwa i przetwórstwa, ale całej branży spożywczej i powinien być w najbliższym czasie rozwiązany.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#KrzysztofPospolicki">Nie mam nic przeciwko osobom niepełnosprawnym, ale od nowego roku wchodzi ustawa, o Państwowym Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych, według której będę mógł zatrudnić tylko 24 osoby. Jeżeli zatrudnię więcej osób, będę musiał również zatrudnić niepełnosprawnych. Wiadomo, jak trudno jest stworzyć stanowisko pracy dla niepełnosprawnego w tak wymagającej branży jak przetwórstwo rybne. Warunki pracy są dość ciężkie. Tam pracy dla niepełnosprawnych jest niewiele.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#KrzysztofPospolicki">Proponuję ten problem rozwiązać w inny sposób a nie przez ograniczenie zatrudnienia i nadmierny fiskalizm.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#KrzysztofPospolicki">Kolejny problem poruszony przez kolegów, to paliwo otrzymywane przez nas bez cła i akcyzy. Możemy je utracić. A jest to niedopuszczalne dlatego, że firmy na Bornholmie zaopatrujące w paliwo nasze kutry zalegają z zapłatą na duże sumy. Podatki płacone w wyniku tych transakcji trafiają do budżetu duńskiego, a nie polskiego. Chodzi o to, aby polskie firmy, które kupią tańsze paliwo na giełdach mogły zaopatrywać nasze kutry na dotychczasowych zasadach tj. bez cła i bez akcyzy.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#KrzysztofPospolicki">Na zakończenie chcę dodać, że jesteśmy bardziej rozrzutni niż Stany Zjednoczone, których nie stać na to, aby kilkanaście instytucji utrzymywać na jednym nabrzeżu i żeby ich działanie się dublowało. W USA jest jedna organizacja: Straż Wybrzeża, która załatwia wszelkie problemy i utrzymanie jej nie jest kosztowne. W Polsce musimy utrzymać ratownictwo, urzędy morskie, inspekcję morska i wiele innych instytucji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#MaciejDlouhy">Chciałem się wypowiedzieć na temat „szarej strefy”. Chciałbym wiedzieć, kto z państwa zadał sobie pytanie, jaki jest zysk rybaka z narzuconego nam limitu przy istniejących kosztach utrzymania kutra. Kto odpowie na to pytanie, będzie wiedział dlaczego rybołówstwo, aby przetrwać musi być zepchnięte w „szarą strefę”. Obwiniamy państwo za to co się stało. To nie jest działanie celowe rybaka, który broni się dramatycznie. Rybak zainwestował dorobek pokoleń, a administrator tylko długopis i krzesło. To jest jakieś nieporozumienie. Nie możemy podchodzić do wejścia do Unii Europejskiej wybiórczo. Państwo jest od stwarzania warunków do normalnej pracy, a nie do zabawy w złodziei i policjantów. Rybactwo jest jednym z najcięższych zawodów i przykro jest patrzeć, jak rybak wraca do portu z opuszczoną głową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#StefanRichert">Chciałbym podkreślić dwie kwestie. Te liczby, które tu zostały przytoczone: 100 tys. ton, mówią o najgorszym roku jaki pamiętam w polskim rybołówstwie bałtyckim.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#StefanRichert">Wspólnota Europejska w ciągu ostatnich 10 lat, zgodnie obowiązującymi tam regulacjami prawnymi, przypisała Bałtykowi rolę dostarczyciela surowca do produkcji mączki rybnej. Skutek tego jest taki, że polskie rybołówstwo, które w 80% wykorzystywało połowy bałtyckie do celów konsumpcyjnych, zostało sprowadzone do roli biednego żebraka, który nie ma co łowić. Łowiliśmy średnio ok. 80 tys. ton śledzia rocznie, a do końca br. złowimy ok. 20 tys. ton. Szprota łowiliśmy znacznie mniej, ale wymiarowo było to ok. 80 do 90 szt. na kg. W tej chwili mamy ok. 130 szt. na kg. Jest tak dlatego, że te ryby, które powinniśmy teraz odławiać, zostały zmączkowane dwa lata temu lub w ubiegłym roku i podane jako pasza norweskim łososiom i duńskiej trzodzie.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#StefanRichert">W zestawie problemów, przedstawionych przez pana ministra nie ma kwestii zwolnienia z VAT i akcyzy paliwa dla rybołówstwa. Paliwo stanowi 20% do 30% kosztów w tej branży. Bez zwolnienia z akcyzy i VAT rybacy będą musieli zmniejszyć o ok. 40% nakłady połowowe. W przeciwnym razie rybacy będą dopłacali do działalności. Obecnie mówi się, że głównym celem rybołówstwa jest utrzymywanie miejsc pracy przy minimalnych zarobkach, aby ludzie mogli przetrwać do szczytu połowowego od lutego do maja.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#StefanRichert">Jeżeli koszty połowów zostaną jeszcze zwiększone, to ci, którzy chcą jechać na Bornholm po paliwo pojadą po nie, ale 70% polskiego rybołówstwa nigdy nie zaopatrywało się na Bornholmie i nie będzie tego robić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PiotrJasnowski">Chciałbym wrócić na chwilę do problemu rybołówstwa morskiego w kontekście negocjacji z Unią Europejską i przedłożyć informację na temat rybołówstwa dalekomorskiego, bez wchodzenia w szczegóły, bo były one omawiane na poprzednim posiedzeniu Komisji w lecie. Mam w ręku pismo skierowane przez pana ministra Morawskiego do pana Macieja Płażyńskiego marszałka Sejmu, które jest odpowiedzią na interpelacje poselskie w sprawie sytuacji rybołówstwa dalekomorskiego. Chciałbym z tego pisma zacytować dwa zdania odnoszące się do sprawy Unii Europejskiej:</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#PiotrJasnowski">„Minister skarbu państwa wyraził opinię, że likwidacja polskiego rybołówstwa dalekomorskiego nie powinna być rozważana przed przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej, a do tego czasu powinny zostać utrzymane dopłaty budżetowe do kwot połowowych na poziomie zapewniającym polskiemu rybołówstwu dalekomorskiemu dotrwanie do momentu przystąpienia Polski do struktur unijnych”. Takie jest również stanowisko Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Uważamy, że jest to bardzo trafne sformułowanie. Niestety, w tym samym piśmie, dwa zdania wyżej jest fragment, który również pragnę zacytować: „W projekcie budżetu na 1999 rok zapisano kwotę dotacji do wykupu kwot połowowych na poziomie 75% wykonania roku 1998, zgodnie z założeniami do projektu budżetu państwa załatwione rozporządzeniem ministra finansów z 8 maja, co stanowi kwotę 3,75 mln zł”.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#PiotrJasnowski">Proszę przyjąć do wiadomości, że sytuacja rybołówstwa dalekomorskiego jest taka w dniu dzisiejszym wskutek niewywiązywania się strony rosyjskiej z postanowień przyjętych podczas ostatnich negocjacji komisji mieszanej w grudniu ubiegłego roku oraz że wnioski o bankructwa będą składane w pierwszym kwartale przyszłego roku. Szkoda angażować te 3,75 mln zł, bo jest to kwota niewystarczająca, aby podtrzymywać poziom dopłat do wykupu licencji, żeby polskie rybołówstwo dalekomorskie dotrwało do czasu przystąpienia do Unii Europejskiej. To jest ponury akcent, ale uważam za swój obowiązek poinformowanie państwa, że przekroczono już granice wytrzymałości naszych przedsiębiorstw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#BogusławLiberadzki">Sprawa paliwa od trzech czy czterech lat jest rozwiązana. Troska pana Stefana Richerta dotycząca paliwa znajdzie swój wyraz w dezyderatach Komisji wystosowanych do rządu. Co do wypowiedzi pana Piotra Jasnowskiego, zgadzam się, że należy udzielić wsparcia rybołówstwu dalekomorskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zakończyliśmy dyskusję. Chciałbym teraz powiedzieć kilka słów tytułem podsumowania. Po pierwsze: z dyskusji i z materiałów, które nam przedstawiono wynika, że sprawy rybołówstwa bałtyckiego i dalekomorskiego bardziej „dryfują” niż posuwają się do przodu. Po drugie: rząd musi określić strategię sektorową. Wypowiedzi wyraźnie wskazują na to, że nie wiemy, jakie chcemy mieć w Polsce rybołówstwo i do czego tak naprawdę dążymy. Nie wiemy, jakie warunki ekonomiczne należy stworzyć rybakom, by rybołówstwo było opłacalne. Nie mamy projektu przepisów prawnych chroniących rybaków.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że Komisja Transportu i Łączności powinna wystosować dezyderat do rządu, w którym zwróci się o nakreślenie strategii rozwoju rybołówstwa bałtyckiego. Rząd musi określić narzędzia i harmonogram działania.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#AndrzejSzarawarski">Zgadzam się ze zdaniem posła Bogusława Liberadzkiego, że małe przedsiębiorstwa rybackie mogą upaść w momencie otwarcia granic dla Unii Europejskiej. Obecnie w Polsce funkcjonuje 95% małych przedsiębiorców, którzy dysponują małym kapitałem. Państwo powinno pomóc tym przedsiębiorcom, by mogli się rozwijać. To nie nastąpi z dnia na dzień. Dochodzi tutaj problem współpracy z bankami. Polskie banki są bardzo oporne, jeśli chodzi o finansowanie procesów gospodarczych. Banki niemieckie chętnie udzielają wsparcia procesom gospodarczym. Większość przedsiębiorstw nie ma zdolności kredytowych lub nie stać ich na zaciąganie długoterminowych kredytów.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#AndrzejSzarawarski">Mam nadzieję, że problemy rybołówstwa zmaleją, gdy ten sektor gospodarki znajdzie się pod władaniem Ministerstwa Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej. Nie oznacza to jednak, że ta problematyka zostanie przekazana Komisji Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej. Pozostanie w Komisji Transportu i Łączności. Wymagałoby to bowiem zmiany Regulaminu Sejmu, który dzieli kompetencje poszczególnych Komisji. Nie wolno jednak myśleć, że przejście problematyki rybołówstwa w gestię Ministerstwa Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej, oznacza rozwiązanie wszystkich problemów. Byłoby bardzo źle, gdyby rybołówstwo utonęło w natłoku spraw związanych z mięsem i zbożem. Ten resort ma mnóstwo własnych problemów.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że powinniśmy wystosować także drugi dezyderat do rządu w sprawie rybołówstwa dalekomorskiego. Sytuacja przedsiębiorstw dalekomorskich jest dramatyczna. Rząd musi zdecydować, czy je dofinansować czy zlikwidować. Chodzi tu o 30 trawlerów dalekomorskich, ich załogi i rodziny. Pytanie jest proste: chcemy mieć flotę dalekomorską czy nie? Rząd musi określić politykę dotyczącą rybołówstwa dalekomorskiego. W ramach tych dwóch dezyderatów powinniśmy zwrócić się o zintensyfikowanie działań mających na celu dostosowanie polskiego prawa do wymogów unijnych. Wrócimy do dyskusji na temat rybołówstwa, gdy będziemy dysponować odpowiedziami rządu.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#AndrzejSzarawarski">Zamykam posiedzenie Komisji Transpor-tu i Łączności.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>