text_structure.xml 208 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Rozpoczynamy posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. Witam wszystkich przybyłych posłów, witam pana ministra transportu oraz wszystkich przedstawicieli resortu, witam pana prezesa przedsiębiorstwa PLL LOT oraz wszystkich zaproszonych gości.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Dziś mamy dość bogaty porządek dnia, pierwszym punktem przewidzianym do omawiania jest europejska polityka lotnicza i umowa stowarzyszeniowa w zakresie lotnictwa cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#JózefDąbrowski">Omawianie kolejnych punktów porządku dziennego przewidujemy rozpocząć około godziny trzynastej.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#JózefDąbrowski">Czy są propozycje zmian lub uzupełnień porządku dziennego? Nie słyszę. Proponuję więc, aby Komisja porządek dzienny przyjęła.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#JózefDąbrowski">Kto z posłów jest za przyjęciem porządku dziennego? Stwierdzam, że porządek dzienny został przyjęty jednomyślnie.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#JózefDąbrowski">Przystępujemy do omawiania pierwszego punktu, proszę pana ministra transportu o zreferowanie tematu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Dokument: „Europejska polityka lotnicza i umowa stowarzyszeniowa w zakresie lotnictwa cywilnego” został państwu przekazany, pozwolę sobie tylko, w ramach wstępu do dzisiejszej dyskusji, przybliżyć państwu te problemy.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Do lat osiemdziesiątych transport lotniczy w Unii Europejskiej oparty był na zasadach określonych przez konwencję zawartą w Chicago w 1944 roku oraz był wykonywany na podstawie tradycyjnych umów bilateralnych i przepisów krajowych, które:</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#KrzysztofTchórzewski">- określały dozwolone trasy,</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#KrzysztofTchórzewski">- normowały oferowaną zdolność przewozową i częstotliwość lotów,</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#KrzysztofTchórzewski">- wymagały zatwierdzenia taryf przez państwo,</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#KrzysztofTchórzewski">- ograniczały wolność sprzedaży,</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#KrzysztofTchórzewski">- przewidywały obowiązkowe porozumienia przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#KrzysztofTchórzewski">Liberalizacja transportu lotniczego w Europie była wdrażana stopniowo i przez kilkanaście lat. Przygotowania do niej rozpoczęły się w początku lat siedemdziesiątych a zostały zrealizowane w latach 1987–1997. Realizowane były trzy pakiety liberalizacyjne:</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#KrzysztofTchórzewski">- stopniowa liberalizacja w zakresie podziału dostępu do tras,</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#KrzysztofTchórzewski">- zwiększanie swobody podziału zdolności przewozowej i taryf,</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#KrzysztofTchórzewski">- wprowadzenie całkowitej swobody dostępu do rynku przewozów między państwami członkowskimi.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#KrzysztofTchórzewski">Pozwoliło to na przygotowanie się przewoźników do działania w zmienionych warunkach, choć są od tego wyjątki, jeśli chodzi o linie francuskie. Liberalizacją zostały najpierw objęte przewozy między państwami Unii Europejskiej, a następnie przewozy wewnętrzne. Obecnie oznacza to:</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#KrzysztofTchórzewski">- dostęp przewoźników Unii Europejskiej do wszystkich tras wewnątrz Unii,</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#KrzysztofTchórzewski">- zniesienie ograniczeń i podziału oferowanej zdolności przewozowej,</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#KrzysztofTchórzewski">- swobodę ustalania opłat przez prze-woźników,</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#KrzysztofTchórzewski">- swobodę sprzedaży usług i transferu nadwyżek,</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#KrzysztofTchórzewski">- zakaz porozumień pomiędzy przewoźnikami godzących w konkurencję,</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#KrzysztofTchórzewski">- przewiduje się też stopniowe łagodzenie ograniczeń i zabezpieczeń chroniących słabszych partnerów; początkowo pozostających w sferze decyzji zainteresowanych państw i stopniowo przechodzących w sferę decyzji organów Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeśli chodzi o negocjacje umowy lotniczej z Unią Europejską i dotychczasowe w tym zakresie działania, to układ o stowarzyszeniu przewiduje między innymi:</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#KrzysztofTchórzewski">- zawarcie umowy lotniczej dla zapewnienia skoordynowanego rozwoju i stopniowej liberalizacji transportu lotniczego pomiędzy Polską a Unią Europejską,</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#KrzysztofTchórzewski">- stopniowe dostosowywanie prawa lotniczego do wymogów integracji z Unią Europejską.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#KrzysztofTchórzewski">W październiku 1996 roku komisja uzyskała od Rady mandat na negocjacje umów lotniczych z 10 krajami stowarzyszonymi z Unią, z Europy Środkowej. Dotychczas zostały przeprowadzone cztery spotkania z komisją w sprawie umowy, w wyniku których komisja zaproponowała ustanowienie wspólnego europejskiego obszaru lotniczego. Obowiązywałaby wtedy jedna umowa zawarta pomiędzy Unią Europejską a krajami stowarzyszonymi. Z poszczególnymi krajami stowarzyszonymi na okres przejściowy wynegocjowane będą umowy przejściowe - czyli stopniowe wprowadzanie regulacji Unii Europejskiej. Komisja nie przedstawiła jeszcze projektu umowy i załącznika narodowego jeśli chodzi o Polskę.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#KrzysztofTchórzewski">Wstępne poglądy reprezentowane przez stronę Polską, a zaproponowane przez Komitet Integracji Europejskiej są następujące:</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#KrzysztofTchórzewski">- możliwe przyjęcie formuły wielostronnej z załącznikami narodowymi,</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#KrzysztofTchórzewski">- możliwe objęcie negocjacjami innych zagadnień, pośrednio związanych z dostępem do rynku,</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#KrzysztofTchórzewski">- liberalizacja dostępu do rynku powinna być realizowana stopniowo, tak jak w samej Unii, niemożliwe jest przyjęcie rozwiązań trzeciego pakietu liberalizacji rynku lotniczego, tak jak chciałaby tego Unia; konieczne są w tym zakresie rozwiązania przejściowe i niezbędne zabezpieczenie dla strony polskiej, jako strony słabszej,</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#KrzysztofTchórzewski">- potrzebne jest elastyczne potraktowanie porozumień pomiędzy przewoźnikami w okresie przejściowym; dotyczy to programu wspólnej eksploatacji linii, oferowanej zdolności przewozowej, ewentualnych aliansów z przewoźnikami spoza Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#KrzysztofTchórzewski">W zakresie obsługi naziemnej występuje potrzeba ochrony miejscowych przedsiębiorstw w mniejszych portach lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeśli chodzi o konsultacje z innymi krajami stowarzyszonymi, to nie zostały przyjęte wcześniejsze inicjatywy strony polskiej. Ostatnio próbę kontaktu podjęli Węgrzy, choć na razie bez widocznych efektów.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#KrzysztofTchórzewski">Cele i wytyczne, jeśli chodzi o negocjacje z Unią Europejską. Celem podstawowym jest ustalenie optymalnych warunków integracji poprzez stopniowe przystosowanie z niezbędnymi przejściowymi zabezpieczeniami przed zdominowaniem rynku przez europejskich mega przewoźników, tak aby zapewnić właściwy udział strony polskiej w oferowaniu zdolności przewozowej w przewozach, bo oznacza to uniknięcie wyeliminowania z rynku. Wiąże się to bezpośrednio z opóźnieniami w rozwoju polskiego transportu lotniczego. Dotyczy to częściowo infrastruktury, a szczególnie umocnienia pozycji konkurencyjnej PLL LOT. Potrzeba więc restrukturyzacji, sprywatyzowania i dokapitalizowania największego polskiego przewoźnika, ale i również trzeba przygotować do tej konkurencji mniejszych polskich przewoźników lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#KrzysztofTchórzewski">Czas potrzebny na przygotowanie polskiego transportu lotniczego do nieograniczonej konkurencji szacowany jest na 5–10 lat. Dlatego w całokształcie obrotów Polska - Unia Europejska nie należy zgadzać się, aby dostęp do rynku transportu lotniczego został natychmiast zliberalizowany, jako warunek ustępstw strony Unijnej w innych dziedzinach obrotów Polska - Unia Europejska.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#KrzysztofTchórzewski">Należy powiązać negocjacje lotnicze z negocjacjami akcesyjnymi. Należy dążyć do nierozbijania na te dwie płaszczyzny negocjacji i trzeba podjąć próbę wydłużenia zastosowania niektórych uregulowań przejściowych będących przedmiotem negocjacji lotniczych na okres obejmujący pierwsze lata członkostwa.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#KrzysztofTchórzewski">W zakresie umowy lotniczej, można zgodzić się na rozszerzenie o stopniowe dopasowywanie prawa i innych zagadnień. Jeśli chodzi o strukturę i formę umowy lotniczej, to forma umowy wielostronnej: Unia Europejska - państwa stowarzyszone, oraz załączniki narodowe ustalające specyficzną formę uregulowań pomiędzy Unią a poszczególnymi krajami stowarzyszonymi.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#KrzysztofTchórzewski">Należy przewidzieć możliwość przyjęcia rozwiązań przejściowych przewidujących asymetrię na korzyść państwa stowarzyszonego np. w zakresie zakładania obcych przedsiębiorstw lotniczych, dostępu do tras, dostępu do konkursów, w ramach obowiązku służby publicznej oraz określonych działań w zakresie nadużywania wolnej konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#KrzysztofTchórzewski">Umowa z Unią Europejska nie powinna uchylać dwustronnych umów pomiędzy Unią Europejską a państwami stowarzyszonymi w zakresie nie unormowanym przepisami unijnymi oraz w przypadku gdy zawierają postanowienia bardziej liberalne niż przepisy unijne.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#KrzysztofTchórzewski">Nie powinna także naruszać zobowiązań wynikających z dwustronnych umów lotniczych państwa stowarzyszonego.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#KrzysztofTchórzewski">Należy dążyć do uzgodnienia terminarza dalszych spraw, który został zaproponowany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Zgodnie z układem o stowarzyszeniu pomoc Unii Europejskiej ma być udzielana priorytetowo w odniesieniu do infrastruktury lotniczej. Choć nie przewidywane jest to wyraźnie w układzie, w interesie strony unijnej powinna leżeć pomoc polskim przewoźnikom, bo dzięki tej pomocy możliwe byłoby przyspieszenie dostosowania polskich przewoźników, a tym samym przyspieszenie procesu liberalizacji dostępu do rynku, na czym zależy stronie unijnej.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#KrzysztofTchórzewski">Tyle tytułem skrótowego wprowadzenia w temat: „Europejska polityka lotnicza i umowa stowarzyszeniowa w zakresie lotnictwa cywilnego”.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#KrzysztofTchórzewski">Chciałbym jeszcze powiedzieć dwa słowa na temat prywatyzacji przedsiębiorstwa PLL LOT, bo ta sprawa też jest w centrum zainteresowania państwa posłów. Doradca do spraw prywatyzacji PLL LOT został wybrany, a winnych szczegółowych sprawach postaramy się odpowiedzieć na państwa pytania. Są na sali pan prezes Litwiński, pan dyrektor Zaremba, pan profesor Żylicz i są gotowi do udzielania odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#KrzysztofTchórzewski">Otwieram rundę pytań. Kto z państwa posłów chciałby zabrać głos w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Pan minister odczytał informację, która napisana była dość trudnym językiem, mało przystępnym dla czytającego. Dlatego chciałabym zadać panu prezesowi dwa podstawowe pytania.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jak pan na dzisiaj ocenia konkurencyjność przedsiębiorstwa PLL LOT?</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli mówimy o dokapitalizowaniu PLL LOT, to jaka kwota wchodzi w grę? Czy mają to być środki z budżetu państwa, czy z funduszu PHARE, czy może jeszcze z innych źródeł?</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeszcze jedno, pan minister mówił o dwóch płaszczyznach negocjacji, nie bardzo zrozumiałam o co w tym wszystkim chodzi. O jakich płaszczyznach pan minister mówił? Byłabym wdzięczna za wyjaśnienie mi tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem zadać kilka pytań, które się nasuwają w związku z tą informacją.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AndrzejSzarawarski">Mamy obecnie bardzo przestarzałe Prawo lotnicze, jeżeli mamy się integrować z Unią, to jak przebiegają prace nad nowym Prawem lotniczym i na ile będzie ono zbieżne z prawem Unii Europejskiej? Nie wyobrażam sobie integracji w oparciu o dwa różne prawa unijne i nasze, które pochodzi chyba jeszcze z lat 60-tych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#AndrzejSzarawarski">Z materiałów wynika wyraźnie, że jedną z dziedzin w jakiej mamy szansę na dofinansowanie jest pomoc Unii w zakresie rozwoju infrastruktury lotniskowej. Jest to bardzo ważny problem, bo rzeczywiście nasze lotniska odstają od standardów europejskich, no może z wyjątkiem lotniska na Okęciu, które jest małym portem jak na warunki europejskie. Jaka w najbliższych latach będzie i w negocjacjach z Unią i w planach Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej ranga tego problemu. Chodzi mi oczywiście o rozwój infrastruktury lotniczej, ponieważ albo Warszawa stanie się punktem kontaktowym wschód - zachód, albo Polska stanie się prowincją, jeśli chodzi o lotnictwo cywilne, bo wszyscy będą latać nad Polską.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#AndrzejSzarawarski">Trzecia sprawa dotyczy dostępu do polskiego rynku lotniczego. Z jednej strony jesteśmy jeszcze dzisiaj w stanie chronić polski rynek, natomiast w niedalekiej przyszłości przed sobą mamy Konwencję otwartego nieba, do której będziemy musieli wcześniej czy później przystąpić. Jak więc wygląda stan negocjacji z Unią Europejską w kontekście ewentualności wejścia w życie Konwencji otwartego nieba? Czy nie skróci nam się bardzo czas na negocjacje i ewentualną asymetrię w zakresie dostępu do rynku?</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#AndrzejSzarawarski">Następna sprawa, to kwestia konkurencyjności PLL LOT. Jesteśmy pod stałym naciskiem, jeśli chodzi o udostępnianie polskiego rynku lotniczego, dobrego rynku lotniczego. Natomiast niezbyt dobrze wygląda sytuacja, jeśli chodzi o wzajemność, bo LOT nie ma czym latać - mówiąc krótko. Rozwój ruchu lotniczego, siłą faktów, będzie wyglądał w ten sposób, że coraz więcej przewoźników będzie chciało latać do Polski, a LOT nawet gdyby mógł uzyskać korzystne dla siebie połączenia, to i tak nie będzie miał ich czym obsługiwać. A więc co z odbudową floty, z rozwojem floty, bo to jest dla PLL LOT sprawa strategiczna? Kto stoi w miejscu, ten w perspektywie lat zniknie z rynku.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnia sprawa. Coraz więcej Polaków lata, coraz więcej linii lotniczych uruchamia specjalne stałe czartery do Polski. Jakie więc miejsce w polityce LOT zajmuje obsługa ruchu turystycznego? Na razie wszystko koncentruje się na obsłudze regularnych linii, a czartery turystyczne są jakby piętą achillesową, z którą LOT radzi sobie trudno, natomiast z roku na rok rośnie liczba ludzi, którzy latają zagranicę. Czy LOT w tej konkurencji zamierza wystartować, a jeśli tak to z czym?</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#AndrzejSzarawarski">Jeszcze jedna sprawa dotycząca samych negocjacji z Unią Europejską. Na ile jesteśmy mocni, jeśli chodzi o negocjacje akcesyjne, żeby temat lotnictwa obronić? Jesteśmy słabi w wielu punktach, jeśli chodzi o dostosowanie do Unii i w wielu punktach Unia Europejska jest skłonna z nami rozmawiać. Natomiast rynek lotniczy to są te „konfitury”, które przynoszą natychmiastowe pieniądze. Czy jesteśmy w stanie się obronić, czy mamy jakieś argumenty? Jak z obecnego przebiegu negocjacji widać szanse na wynegocjowanie korzystnych warunków ochrony naszego rynku i naszego narodowego przewoźnika?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś z państwa chciałby zadać jeszcze jakieś pytanie?</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JózefDąbrowski">Moja prośba jest tylko taka, abyśmy się koncentrowali na dzisiejszym temacie, a mianowicie: „Europejska polityka lotnicza i umowa stowarzyszeniowa w zakresie lotnictwa cywilnego”. Wiem, że temat PLL LOT jest fascynujący i mieliśmy okazję rozmawiać już na ten temat, a chodzi o to, abyśmy z tego posiedzenia wyszli z ustaleniami, jakie wytyczne powinno dostać od nas Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, żeby w rozmowach stowarzyszeniowych w zakresie lotnictwa cywilnego mogło się poruszać. Chodzi o to, czy podzielamy prezentowaną tutaj linię działania resortu, czy mamy do niej jakieś uwagi czy zastrzeżenia, czy w ogóle się z nią nie zgadzamy.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#JózefDąbrowski">Rozumiem, że nie da się ominąć pytań skierowanych do PLL LOT, ale chciałbym, aby to nie był dominujący temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Moja propozycja jest taka: aby pan prezes Litwiński odpowiedział na pytania pani poseł i pana przewodniczącego, a do pytań z zakresu negocjacji ustosunkowałby się pan doktor Żylicz, a dopiero potem, w ramach ministerstwa, odpowiedzielibyśmy na pozostałe pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanLitwiński">Jeśli chodzi o pozycję konkurencyjną PLL LOT, to modernizacja floty pozwoliła przyhamować proces gwałtownego pogorszenia pozycji rynkowej LOT. Bywa to różnie na różnych rynkach i np. LOT wyrobił sobie wyjątkowo dobrą pozycję na trasach atlantyckich, gdzie nasi partnerzy amerykańscy ograniczyli swoje oferowania i nie występuje nadoferowanie. LOT jest konkurencyjny i nadoferowanie jest zrównoważone.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JanLitwiński">Natomiast LOT ma problemy z przewoźnikami europejskimi, którzy dążąc do zdominowania rynku, przez gwałtowny dalszy wzrost oferowania, dążą do wyeliminowania LOT-u z głównych tras europejskich, jako słabszego finansowo partnera. Chodzi tu głównie o ekspediowanie ruchu dalekiego zasięgu przez główne hub'y Europy to jest przez Amsterdam, Hamburg, Brukselę itd.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JanLitwiński">LOT nie jest w stanie dzisiaj konkurować z tymi największymi przewoźnikami ponieważ nie posiada odpowiedniej floty, którą dysponują ci przewoźnicy. Pomimo, że umowy międzyrządowe regulują sprawy oferowania tak jak np. umowa Polsko - Niemiecka, przewiduje, że 45% przewozów należy do strony polskiej, a 55% do strony niemieckiej. W momencie, gdy chcemy realizować przepisy tej umowy to przewoźnik niemiecki zmniejsza pojemność swoich samolotów, zwiększając częstotliwość. Dzisiaj obserwujemy, że np. Lufthansa lata 4 razy dziennie z Frankfurtu do Warszawy. LOT też chciałby tak latać, ale nie ma odpowiedniej floty. Lufthansa operuje coraz częściej samolotami 50 miejscowymi, LOT też chciały mieć takie samoloty, ale na razie mamy samoloty 107 i 147 miejscowe. Na to potrzebujemy pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#JanLitwiński">W sytuacji głębokiego niedokapitalizowania LOT-u nie jesteśmy w stanie zakupić małych Jet;ów, które dzisiaj już powinny latać na naszej siatce lotów. Zrobiliśmy olbrzymi wysiłek leasingując w tym roku trzy ATR-42 dla Eurolotu, dla operacji krajowej i regionalnej. Chcielibyśmy, aby połączenia krajowe rozwijały się równie dynamicznie i to też jest problem LOT-u.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#JanLitwiński">Przewoźnicy Unii Europejskiej przystosowywali się do tego procesu przez 10 lat, od 1987 do 1997 roku, kiedy wszedł w życie ostatni pakiet regulacyjny. W tym czasie otrzymali oni bezzwrotną dotację na kwotę 14 mld USD. Jeszcze nie tak dawno Air France dostał 3,5 mld USD, Al Italia jeszcze parę miesięcy temu dostała 1,6 mld USD na wzmocnienie swoich przewoźników. LOT w takiej sytuacji nie jest, bo wszyscy wiemy jak jest z budżetem, my inwestujemy z własnych środków w rozwój floty.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#JanLitwiński">Sprawa dokapitalizowania jest tutaj fundamentalna. Mamy nadzieję, że doradca który został wybrany ma za zadanie rozwiązać w pierwszej kolejności sprawy dokapitalizowania LOT, a dopiero w następnej kolejności sprawy prywatyzacji. Mówimy tu o kwocie rzędu 250 mln USD. Robiliśmy symulację, jaki to będzie miało wpływ na nasze przedsiębiorstwo. Jeżeli dokapitalizujemy je taką kwotą, to jesteśmy w stanie wykupić połowę aktualnej floty, a obciążenia z tytułu leasingu na rok 1998 wynoszą 110 mln USD.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#JanLitwiński">Przy takim dokapitalizowaniu obniżają się natychmiast o połowę obciążenia z tytułu leasingu, czyli natychmiast się poprawia wynik LOT-u. PLL LOT staje się wtedy jedną z bardziej rentownych firm w Polsce. Tak więc jeszcze raz powtarzam, problemem LOT-u jest głębokie niedokapitalizowanie tej firmy.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#JanLitwiński">Pan doktor Żylicz jest wykładowcą Uniwersytetu Warszawskiego Prawa lotniczego i równocześnie jest moim doradcą jeśli chodzi o stosunki z Unią Europejską.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MarekŻylicz">Chciałbym się wypowiedzieć jako ekspert z zakresu międzynarodowego prawa lotniczego, a nie jako doradca prezesa PLL LOT.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#MarekŻylicz">Jeżeli chodzi o zagadnienie dostępu do rynku i zagadnienie otwartego nieba. Zasada otwartego nieba jest na razie w sferze postulatów i nie obowiązuje, przeciwnie obowiązuje zasada suwerenności państw w przestrzeni powietrznej i niebo jest zamknięte, a jego otwarcie zależy od poszczególnych państw.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#MarekŻylicz">Unia Europejska jest jedynym przykładem, gdzie to niebo zostało otwarte. Proces ten jednak trwał ponad 10 lat. Jak już tu wspomniano to otwieranie nieba odbyło się nie bez kłopotów, nawet dla niektórych potężnych przewoźników lotniczych, którzy aby się dostosować musieli otrzymać dofinansowanie, albo też potrzebowali odpowiedniego czasu na restrukturyzację. Stąd wniosek, że podobna sytuacja wystąpi niewątpliwie w przypadku PLL LOT.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#MarekŻylicz">Jeżeli jednak chodzi o samą kwestię otwartego nieba, to jest nie tylko sprawa zezwolenia na przeloty, ale jest jeszcze cały szereg innych zagadnień, które składają się na wolność przewozów lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#MarekŻylicz">Jeżeli chodzi o otwieranie nowych tras to rząd Polski wykazuje w ostatnich latach dużą otwartość. Każdy obcy przewoźnik, który chce uruchomić do Polski zwłaszcza linię między-regionalną, ale nie tylko, bo i nową linię międzynarodową może uzyskać na to zezwolenie władz polskich, oczywiście na zasadach wzajemności. Tak więc pod tym względem niebo w Polsce już jest otwarte.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#MarekŻylicz">Jeżeli chodzi o sprzedaż usług dawniej była ona niedostępna dla obywateli polskich, dopóki złotówka była niewymienialna. Z chwilą, gdy złoty polski stał się wymienialny dla obywateli polskich, mogą oni kupić bilet na każdego obcego przewoźnika lotniczego, a więc i pod tym względem niebo jest w Polsce otwarte.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#MarekŻylicz">Jeżeli chodzi o wolność konkurencji cenowej, to władze polskie od szeregu lat nie stosują już restrykcji, do których miałyby prawo w myśl umów dwustronnych. Władze polskie nie ograniczają wolności konkurencji taryfowej. W praktyce nie zdarza się, aby jakieś taryfy zostały zakwestionowane jako zbyt niskie, są oczywiście wyjątkowe przypadki nadużyć w zakresie taryf, kiedy to władze polskie interweniują. A więc i pod tymi względami niesłychanie ważnymi niebo w Polsce już jest otwarte.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#MarekŻylicz">Pozostaje jedynie jedna sfera, w której to dziedzinie władze polskie nadal w oparciu o obowiązujące jeszcze dwustronne umowy lotnicze, także w stosunkach europejskich, stosują pewne ograniczenia i środki kontroli. Chodzi mianowicie o oferowaną zdolność przewozową.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#MarekŻylicz">Chodzi o to, że wielcy, silni przewoźnicy w celu zdominowania rynku stosują oprócz dumpingu cenowego jeszcze - nazwijmy to - dumping zdolności przewozowej, czyli oferują zbyt dużo lotów i zbyt dużo miejsc. W pierwszym okresie przynosi im to straty, ale prowadzi do zdominowania rynku i wykończenia słabszego partnera.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#MarekŻylicz">PLL LOT w związku z nadużywaniem tej swobody oferowania przez wielu przewoźników europejskich, przez szereg lat, doznał bardzo poważnych strat, z których jeszcze dotychczas nie może wyjść. Jest to jedyna istotna kwestia, co do której władze polskie dotychczas stoją na stanowisku, że zupełna swoboda oferowania nie może być od razu brana pod uwagę we wzajemnych stosunkach Polska - Unia Europejska, musi być to wprowadzane stopniowo.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#MarekŻylicz">Jednocześnie trzeba powiedzieć, że eksperci od ochrony środowiska są przeciwni i zgodni co do tego, aby nie zwiększać zdolności przewozowej. Natomiast wielkiego przewoźnika stać na to, aby w celu zlikwidowania konkurencji oferować dwa razy więcej miejsc niż potrzeba, a to oznacza również, że on spala dwa razy więcej paliwa, a co za tym idzie dwa razy mocniej zatruwa środowisko. Jest więc to z punktu widzenia makroekonomicznego marnotrawstwo. Jest to jeszcze dodatkowy argument na to, dlaczego w tej jeszcze dziedzinie stanowisko władz polskich, które domagają się stopniowego znoszenia kontroli zdolności przewozowych, jest uzasadnione.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#MarekŻylicz">Jeśli chodzi o pozostałe zagadnienia, tzn. jeśli chodzi o wolność przelotów, o wolność sprzedaży usług, o wolność konkurencji cenowej, Polska jest już otwarta. Zarzuty stawiane Polsce pod tym względem są bezpodstawne. One mają na celu wytworzenie atmosfery nacisku na stronę polską w przeddzień negocjacji, podobnie jak stawiane zarzuty - ze strony Unii i lobbingu obcych linii lotniczych w Brukseli - że PLL LOT jest monopolistą. Jak LOT może być monopolistą, jak ponad 30 przewoźników lata do Polski, jeżeli obcy przewoźnicy wykonują 55% przewozów pomiędzy Polską a zagranicą.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#MarekŻylicz">Nie ma w Polsce monopolu, nie ma w Polsce dotacji - zresztą PLL LOT już od 70-tych lat nie otrzymuje dotacji - nie ma w Polsce jakichś innych środków protekcyjnych ze strony państwa po za tym jednym, uzasadnionym względami makroekonomicznymi tzn. jeszcze na razie po za kontrolowaniem zdolności przewozowej.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#MarekŻylicz">Jeżeli chodzi o odpowiedź na pytanie, w jakim momencie znajdujemy się w negocjacjach z Unią Europejską? To muszę powiedzieć, że negocjacje miały rozpocząć się w dwóch płaszczyznach. Jedna - zgodnie z Układem Europejskim miały być przeprowadzone negocjacje o stopniowej liberalizacji dostępu do rynku. Druga płaszczyzna - niezależna od pierwszej - to sprawy lotnicze, które wejdą w zakres negocjacji akcesyjnych. Stąd te dwa etapy negocjacji.</u>
          <u xml:id="u-8.14" who="#MarekŻylicz">Ten pierwszy etap negocjacji opóźnia się tak, że wygląda na to, że nie jest wykluczone, że obie rundy rozmów zbiegną się w czasie, wtedy negocjacje dotyczące stopniowej liberalizacji staną się bezprzedmiotowe, jeśli te same zagadnienia wejdą w zakres negocjacji akcesyjnej. Pozostanie jednak w jednym i drugim przypadku ten sam problem jakiegoś okresu przejściowego i zachowania przynajmniej minimalnych zabezpieczeń przed dominacją na rynku, tych największych prze-woźników.</u>
          <u xml:id="u-8.15" who="#MarekŻylicz">Czy mamy szansę obronić nasze stanowisko? Otóż - muszę powiedzieć - argumenty mamy. Co prawda argument, że całkowita liberalizacja rynku kosztowałaby Polskę 0,5 mld USD nie jest argumentem, który przekonywałby naszych partnerów. To będzie argument, dla którego oni będą naciskać na nas.</u>
          <u xml:id="u-8.16" who="#MarekŻylicz">Natomiast mamy argument taki, że w samej Unii Europejskiej, nie licząc przygotowań, które zaczęły się jeszcze w latach 70-tych, od roku 1987 do roku 1997 trwał proces stopniowej liberalizacji i stopniowego znoszenia ograniczeń. Tych, które myśmy w większości już znieśli z wyjątkiem tego jednego dotyczącego kontroli zdolności przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-8.17" who="#MarekŻylicz">Dodatkowym argumentem jest to, że Polski nie stać na to, na co stać było rządy Francji, Włoch, Irlandii, aby dofinansować polskiego przewoźnika, żeby go przygotować do dużej konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-8.18" who="#MarekŻylicz">PLL LOT trzeba wyekwipować, trzeba im zagwarantować kredyty na zakup nowych samolotów. W tych wszystkich krajach były duże dotacje - ponad 14 mld USD - w ciągu kilku lat przygotowań. W Polsce liczyć na to nie możemy i nie liczymy, że nasz budżet będzie na to stać. Tym bardziej więc musimy się starać obronić nasze stanowisko.</u>
          <u xml:id="u-8.19" who="#MarekŻylicz">Jest jeszcze jeden argument. Gdyby Unia Europejska dopomogła nam w dostosowaniu naszego przewoźnika do potrzeb integracji i zupełnie wolnej i nie ograniczonej konkurencji. Gdyby Unia dopomogła nam, w rozwiązaniu tych problemów, o których mówił pan prezes Litwiński, niewątpliwie ten czas adaptacyjny można by skrócić. Ale Unia Europejska, za priorytetową dziedzinę pomocy w lotnictwie uważa dofinansowanie infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-8.20" who="#MarekŻylicz">Dlaczego tak się dzieje? Dlatego, że z tej infrastruktury korzystają obcy przewoźnicy. Nad Polską lata już więcej obcych samolotów niż polskich. Tak więc na infrastrukturze naziemnej i infrastrukturze kontroli ruchu lotniczego zależy Europejczykom i dlatego traktują to jako priorytetową dziedzinę pomocy.</u>
          <u xml:id="u-8.21" who="#MarekŻylicz">Natomiast dotychczas nie wyrażali zgody na jakąś pomoc finansową, czy pomoc banków europejskich, które kredytowałyby działalność PLL LOT w okresie przejściowym. Takiej pomocy nie mamy, a na pomoc z budżetu naszego państwa chyba liczyć nie możemy.</u>
          <u xml:id="u-8.22" who="#MarekŻylicz">W związku z tym wydaje się, że słusznie nasze władze stawiają tę sprawę i jest pewna szansa, aby to nasze stanowisko obronić, tym bardziej, że w Układzie Europejskim jest wyraźnie powiedziane, że w okresie przejściowym liberalizacja nie będzie całkowita i jednorazowa, a będzie dokonywana stopniowo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeszcze raz chciałem zwrócić uwagę na to co podkreślałem w swoim wystąpieniu, że wolny rynek i pełna liberalizacja w Europie miała miejsce całkiem niedawno i była wprowadzana bardzo ostrożnie przez kilkanaście lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#RyszardZaremba">Chciałem się ustosunkować do dwóch spraw. Mianowicie nowe Prawo lotnicze jest w całości kompatybilne z prawem europejskim i wczoraj zostało przesłane do uzgodnień międzyresortowych, do 28 instytucji oraz o opinię do 18 instytucji. Jeszcze w ciągu najbliższych dni poprosimy o opinię jeszcze kilka instytucji.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#RyszardZaremba">Obecny na sali pan doktor Żylicz jest jednym z autorów Prawa lotniczego, było ono przygotowywane początkowo przez konsorcjum międzynarodowe i finansowane ze środków PHARE, a następnie zespół powołany przez pana ministra Liberadzkiego dostosowywał je do polskiej rzeczywistości. Gwarancją tego, że to jest kompatybilne z prawem międzynarodowym, z prawem Unii Europejskiej jest to, że w zespole międzynarodowym zasiadała cała masa wybitnych ekspertów prawa międzynarodowego z całej Europy.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#RyszardZaremba">Natomiast jeśli chodzi o termin zakończenia prac, to optymistycznie patrząc na sprawę muszę powiedzieć, że będzie to nie wcześniej jak w sierpniu, a pesymistycznie podając termin, to nie będzie to wcześniej jak wrzesień lub początek października. Bardzo dużo będzie zależeć od Rady Legislacyjnej, która nie jest zobligowana do wydawania swoich opinii w powszechnie przyjętym terminie. Często prace Rady Legislacyjnej opóźniają się o 2–3 miesiące, tak więc to będzie decydowało o tym, kiedy to może trafić do Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#RyszardZaremba">Jeśli chodzi o pomoc Unii Europejskiej w zakresie infrastruktury, to muszę państwu powiedzieć, że w ostatnich 5 latach dokonaliśmy ogromnego skoku w dziedzinie infrastruktury. Jest to niewyobrażalny postęp. Państwo widzicie tylko port lotniczy i patrzycie na sprawę przez ten pryzmat.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#RyszardZaremba">My dzisiaj w Polsce mamy jeszcze tylko jedno lotnisko, które jest pozbawione instrumentalnego systemu lądowania. Ten system jest już zakupiony i złożony na tym lotnisku i zaczęły się prace przy jego instalowaniu.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#RyszardZaremba">Cała przestrzeń Polska pokryta jest już dwukrotnym pokryciem radarowym, co jest standardem i wymogiem Unii. My w pełni jesteśmy kompatybilni i gotowi do tego, by zjednoczyć się z Eurokontrolem. Ostatnio minister transportu i gospodarki morskiej wysłał oficjalną aplikację i Rada Eurokontrolu już tę aplikację przyjęła.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#RyszardZaremba">Już niebawem będziemy pracowali nad umową pomiędzy Eurokontrolem a Polską, dotyczącą pełnego przystąpienia Polski do Eurokontroli, chociaż pragnę podkreślić, że już od 3 lat jesteśmy członkiem Eurokontrolnego systemu, który kieruje całym ruchem powietrznym Europy. Bez tego po prostu nie moglibyśmy egzystować na rynku europejskim. Wszystko to działo się za kadencji pana ministra Liberadzkiego, wtedy to stowarzyszyliśmy się z Eurokontrolem, bo inaczej LOT nie mógłby latać, a właściwie latałby bardzo drogo, na niskich poziomach, na korytarzach obchodzących duże odległości. Tylko takie działanie pozwoliło nam w pełni na korzystanie z tego, co Eurokontrol nam daje. Tak więc w tej dziedzinie nastąpił ogromny postęp, który związany był z równie dużym wysiłkiem finansowym.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#RyszardZaremba">Natomiast faktem jest, że porty lotnicze nie wszędzie odpowiadają standardom europejskim. Patrząc przez pryzmat portów lotniczych, mamy bardzo dużo do zrobienia, zwłaszcza jeśli chodzi o porty regionalne. Tu również następują zmiany, np. został niedawno oddany port lotniczy w Krakowie (będzie jeszcze rozbudowywany), port w Gdańsku. Jak na dzisiejsze możliwości jest to jednak wszystko za mało.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#RyszardZaremba">Najgorsza sytuacja jest w Poznaniu. Poznań będzie robiony dopiero wtedy, jak miasto zdecyduje wspólnie z portem lotniczym, gdzie to lotnisko ma być.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#RyszardZaremba">Jeśli chodzi o pomoc unijną, to rzeczywiście jest ona kierowana tylko i wyłącznie na infrastrukturę, o czym wspominał pan doktor Żylicz. Pamiętajmy o tym, że z tej infrastruktury korzystają również ich samoloty.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#RyszardZaremba">Dotyczy to nie tylko infrastruktury w lotnictwie cywilnym, ale i w lotnictwie wojskowym. Przecież NATO również daje pieniądze, ale tylko i wyłącznie na infrastrukturę, czyli na bezpieczeństwo i na rozwój portów lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#RyszardZaremba">Sądzę, że my te pieniądze spożytkujemy głównie na poprawę bezpieczeństwa, na dalsze rozwijanie tego. Wiadomo, że wejdą w najbliższym czasie urządzenia oparte o Global Position System, czyli ścieżki do lądowania będą wyznaczane zupełnie nową technologią, która jest kolejnym skokiem w XXI wiek. Ścieżka będzie wyznaczana przez 3 satelity i każde lotnisko zarejestrowane, mające swój punkt odniesienia może uzyskać podejścia właśnie z tego systemu. Systemem tym można objąć nawet lądowiska.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#RyszardZaremba">W tej mierze będziemy na pewno szukali pomocy w Unii Europejskiej, ponieważ jest to zupełne novum. Chcielibyśmy zainstalować taki system na jednym z podejść lotniska Okęcie, celem kontroli i sprawdzenia. Oczywiście będziemy się starali wydać te środki na dalszą rozbudowę infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#RyszardZaremba">Na pewno te środki nie będą mogły być wykorzystywane na porty lotnicze. Jest to ten problem, z którym zetknęliśmy przy okazji funduszy PHARE. Unia Europejska nie akceptuje używania środków pomocowych na rozbudowę portu lotniczego, natomiast akceptowane są na rozbudowę infrastruktury, tzn. na drogi startowe, oprzyrządowanie tych dróg startowych, pomoce nawigacyjne itd.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#RyszardZaremba">To co powiedział pan doktor Żylicz byłoby niezwykle istotne, gdyby udało nam się w ten sposób przekonać Unię Europejską, że pomoc dla naszych przewoźników leży również w interesie Unii.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#RyszardZaremba">Gdyby to do nich dotarło, że podnosząc niejako konkurencyjność naszego przewoźnika mogą w zamian wcześniej uzyskać dostęp do rynku - sądzę - że byłby to jeden z tych elementów gry między nami, a jednocześnie jednym z tych elementów, który mógłby zachęcić ich do pomocy przewoźnikom.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#RyszardZaremba">Trzeba pamiętać, że tu nie chodzi tylko o LOT, ale mamy już też kilku małych prze-woźników, na których też nam zależy.</u>
          <u xml:id="u-10.17" who="#RyszardZaremba">Jeszcze jedna kwestia, która była podnoszona, a do której pan prezes jeszcze nie zdążył się ustosunkować. Chodzi mianowicie o czartery. Rozumiem, że pan prezes rozwinie ten temat, ale ze swej strony muszę powiedzieć, że w tej kwestii też się coś ruszyło, mianowicie mamy już pierwsze próby zgłoszeń do nas uruchomienia przez innych przewoźników połączeń czarterowych.</u>
          <u xml:id="u-10.18" who="#RyszardZaremba">Sądzę, że z kolejnym przewoźnikiem czarterowym spotkamy się w drugiej połowie roku (październik-listopad) i będzie to kolejny polski przewoźnik, który obejmie rynek czarterowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanLitwiński">Winien jeszcze jestem odpowiedź na pytanie dotyczące obsługi ruchu turystycznego.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JanLitwiński">Zanim przejdę do ruchu turystycznego, chciałem jeszcze nawiązać do spraw związanych z Unią Europejską. To nie jest tak, że wszystko jest otwarte. Dam państwu przykład: LOT od wielu lat zabiega o to, żeby uruchomić bezpośrednie połączenie Mediolan-Katowice.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#JanLitwiński">Są w Polsce zakłady FIAT-a jest naturalny ruch. Strona włoska stale blokuje tę inicjatywę. Być może jeszcze w tym roku dojdzie do rozmów.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#JanLitwiński">LOT od kilku lat zabiega o to, by latać regularnie do Toronto; latamy czarterami, w lecie nawet codziennie i stale o tej samej godzinie. W związku z tym chcielibyśmy latać regularnie, aby można było przez Toronto tranzytować ludzi. Strona kanadyjska stale nam odmawia, wymawiając się tym, że nie jest to zgodne z interesami kraju.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#JanLitwiński">Na dowód tego, że polskie niebo jest ot-warte, jest wejście za kilka dni trzeciego przewoźnika na trasie Londyn - Warszawa, będzie to British Midland. Będzie więc to dodatkowa konkurencja dla PLL LOT. Nie obowiązują już umowy pulowe, które ograniczały konkurencję, czyli LOT jest skazany na bezpośrednią konkurencję z przewoźnikami o wiele silniejszymi od niego.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#JanLitwiński">Jeżeli chodzi o obsługę ruchu czarterowego, to strategia PLL LOT zakłada utrzymanie dominującej pozycji w przewozach czarterowych. Przewozy nasze bardzo dynamicznie wzrastają z roku na rok o 90%. Jeszcze trzy lata temu LOT przewoził niespełna 100 tys. pasażerów w ruchu czarterowym, a w 2003 planujemy przewieźć 1 mln pasażerów w ruchu czarterowym. W tym roku powinniśmy przewieźć ponad 350 tys. pasażerów w ruchu czarterowym.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#JanLitwiński">Pomimo ogromnych trudności finansowych, które ma LOT, w ubiegłym roku zdecydowaliśmy się na zakup dwóch samolotów w wersji czarterowej, są to Boening 737 w wersji 300. W tym roku w okresie letnim będą latały 4 takie samoloty tylko na liniach czarterowych i to nie tylko z Warszawy. Planujemy loty czarterowe z Warszawy, Krakowa, Wrocławia, Katowic, Poznania, Gdańska itd.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#JanLitwiński">Czy jesteśmy za tym, żeby tę działalność rozwijać? Ponieważ LOT wykreował działalność czarterową, dynamika - jak powiedziałem - jest 90% z roku na rok i jest to odpowiedni moment, żeby się pojawił konkurent dla LOT-u na rynku krajowym, jeśli chodzi o przewozy czarterowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym przypomnieć pytanie, które zadała pani poseł Piela-Mielczarek, gdyż pan prezes nie udzielił na nie pełnej odpowiedzi, a temat ten bardzo mnie interesuje.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JózefDąbrowski">W wystąpieniu pisemnym, które otrzymaliśmy jest element dokapitalizowania PLL LOT. Ten temat pojawia się co chwilę. Pan prezes powiedział nam jaka to jest wielkość, ale nie powiedział skąd przewiduje ewentualne środki na realizację tego marzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanLitwiński">Zarząd PLL LOT przedstawił ministrowi skarbu państwa propozycję dokapitalizowania. Rozumiem, że ta nasza propozycja nie będzie teraz rozpatrywana, aż do czasu rozpoczęcia prac przez doradcę do spraw prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JanLitwiński">Mieliśmy taki pomysł, żeby wyemitować dodatkowe akcje z wyłączeniem poboru skarbu państwa, które i tak by gwarantowało, że kontrola skarbu państwa będzie 51%, a pieniądze wpłynęłyby do kasy PLL LOT.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#JanLitwiński">Projekt jest złożony wraz z wszystkimi symulacjami i rachunkami. Rozumiem, że teraz ten temat zostanie rozwiązany, natomiast LOT w tym miesiącu rozpoczyna program emisji obligacji. Zgodę uzyskaliśmy, ale niestety są to obligacje bez żadnej gwarancji rządowej. Są to obligacje zwykłe, nie są to obligacje zamienne na akcje. Będzie to papierek lakmusowy, jak LOT jest postrzegany na rynkach. Chcemy te obligacje wypuścić na rynku polskim i euroobligacje na rynkach europejskich. Na następny tydzień mamy zaplanowane road show w Londynie, Zurichu, we Frankfurcie i zobaczymy jak nam się to uda. Wierzę, że nam się to uda, ponieważ wiem, że pozycja LOT jest najmocniejszą pozycją w tej części Europy i jesteśmy bardzo dobrze postrzegani tak więc emisja obligacji powinna zakończyć się sukcesem. Będzie to jakieś odzwierciedlenie przyszłej prywatyzacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JózefDąbrowski">Pojawiał się jeszcze w państwa wypowiedziach „Leitmotiv”- okres przystosowawczy. Chciałbym więc dowiedzieć się od pana ministra: jaki jest realnie niezbędny okres przystosowawczy, abyśmy nie popełnili błędu, który doprowadzić może do ewentualnego wyeliminowania naszych przewoźników?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Okres ten przez nasz resort oceniany jest na minimum 5 lat, chociaż chcielibyśmy, żeby to było więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#GrażynaResiak">W samej Unii Europejskiej ten proces trwał łącznie około 10 lat, przy bardzo intensywnej pomocy niektórych rządów swoim przewoźnikom narodowym. Mając więc na uwadze obecną sytuację PLL LOT i innych małych przewoźników polskich, uważamy - według naszych szacunków - że 5 lat to jest to minimum jakie musimy zagwarantować naszym przewoźni-kom, przed szerokim otwarciem naszego rynku lotniczego. Natomiast optymalnym terminem byłby okres 10 lat, tak jak w państwach Unii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mam jeszcze jedno pytanie, ponieważ niedawno została powołana nowa Rada i nowy Zarząd Polskich Linii Lotniczych LOT, chciałbym się dowiedzieć, jakie są zmiany w obu tych organach.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę również pogratulować panu Litwińskiemu ponownego wyboru na prezesa Zarządu PLL LOT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanLitwiński">Został powołany Zarząd III kadencji, jest on 6 osobowy. Mam przyjemność uczestniczenia w nim jako prezes i oprócz mnie są pan Marek Sidor wiceprezes ds. handlowych, pan Piotr Ikonowicz członek zarządu ds. finansowych, pan Zbigniew Kiszczak członek zarządu ds. prywatyzacji, pan Bogdan Papisz członek zarządu ds. technicznych, pan Zbigniew Lesiecki członek zarządu ds. kontaktów ze związkami zawodowymi. Wszyscy członkowie Zarządu PLL LOT są pracownikami Polskich Linii Lotniczych LOT.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JanLitwiński">Jeśli chodzi o Radę Nadzorczą PLL LOT, to nastąpiła 100% wymiana Rady Nadzorczej reprezentującej skarb państwa. Przewodniczącym Rady Nadzorczej PLL LOT jest pan profesor Eugeniusz Piątek, wiceprzewodniczącym pan Maciej Płoński reprezentujący załogę, sekretarzem został pan Więcyk, poza tym w skład weszli jeszcze panowie: Konaszewicz, Kompa, Wróbel, Malicki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JózefDąbrowski">Pozwolę sobie zadać dzisiaj jeszcze parę pytań związanych z tekstem, który otrzymaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JózefDąbrowski">Jest tu takie zdanie: „Kilku lat potrzeba też, ażeby dzięki przebudowie sieci połączeń (także na wschód) Warszawa stała się poważnym ośrodkiem ruchu tranzytowego (hub)”. Ponieważ ten wątek pojawił się już w czasie posiedzenia Komisji poświęconego przedsiębiorstwu PLL LOT, myślę, że warto by było tę sprawę doprecyzować. Co to znaczy kilka lat? Czy to jest 2,5 czy 8 lat? Jeśli rzeczywiście mamy być przewoźnikiem, a nie tylko „dowoźnikiem”, to od ministra transportu chciałbym mieć jasną odpowiedź: czy według resortu i założeń polityki transportowej nasz narodowy przewoźnik ma być „dowoźnikiem” do hub'ów europejskich, czy silimy się na tworzenie mocnego podmiotu? Jeśli tak, to musimy przewidzieć wszystkie działania, jakie są nieodzowne w osiągnięciu tego celu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Chciałbym potwierdzić, że chodzi o to, abyśmy się stali silnym, liczącym się na rynku przewoźnikiem. O precyzyjną wypowiedź, poproszę jednak pana prezesa Litwińskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanLitwiński">Mogę tylko powiedzieć, jak my w PLL LOT oceniamy ten okres przystosowania się do wymagań integracji europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#JanLitwiński">Otóż najlepiej byłoby, żebyśmy mieli te same warunki jak przewoźnicy unijni, a więc okres 10 lat. Jesteśmy jednak realistami i zakładamy, że okres potrzebny do całkowitego przystosowania PLL LOT to 5 do 7 lat, przy założeniu, że nastąpi szybka prywatyzacja i związane z nią dokapitalizowanie przedsiębiorstwa, co umożliwi nam realne rozwiązanie problemów finansowych. Oczywiście wszystko to musi się odbywać, przy założeniu, że z komisją Unii Europejskiej zostaną warunki postępującej a nie nagłej integracji transportu lotniczego Polska - Unia Europejska. Przy założeniu również, że zostanie sfinalizowane i uzyska aprobatę władz alians strategiczny PLL LOT - British Airways.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#JanLitwiński">Od razu odniosę się do sprawy hub;u, naszą strategią i założeniem jest budowa hub;u w Warszawie i jeżeli uda nam się zakończyć negocjacje i uzyskać zgodę władz lotniczych Wielkiej Brytanii i Unii Europejskiej oraz władz polskich to zdecydowanie zmieni się pozycja PLL LOT; będą wtedy szanse na rozbudowę Warszawy jako hub;u w tej części Europy.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#JanLitwiński">Nas interesuje rozwój, a nie bycie zapleczem dla innych hub'ów jak Monachium, Frankfurt itd.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#JanLitwiński">Oczywiście jest dużo problemów do rozwiązania ponieważ jest dość duże zainteresowanie portów regionalnych rozwojem komunikacji zagranicznej, nie regionalnej, ale właśnie do hub;ów.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#JanLitwiński">Teraz w LOT pracujemy nad koncepcją całej komunikacji lotniczej w kontekście reformy terytorialnej. Musimy mieć oferty dla portów krajowych. Oczywiście większość portów ma ambicje mieć bezpośrednie połączenia z hub-ami, z Frankfurtem, Londynem itd., a nawet międzykontynentalne i to jest problem, który musimy rozwiązać i zaproponować portom krajowym. Nie może być tak, że naraz pojawi się w Polsce 5–6 hub-ów, bo to oznacza, że nie będziemy mieli żadnego hub;u i nastąpi marginalizacja portu lotniczego w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#JanLitwiński">Już dzisiaj LOT traci ruch z Polski zachodniej, Szczecin ucieka przez Berlin, autobusiki są co 15 min., Poznań ucieka przez Frankfurt, Wrocław ucieka przez Frankfurt, Katowice uciekają przez Frankfurt itd.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#JanLitwiński">Dlatego trzeba przygotować spójną koncepcję logiczną, żeby rzeczywiście stworzyć jeden mocny hub w Polsce, a wręcz w Europie Centralnej i LOT dzisiaj jeszcze taką szansę ma. Wszystko wskazuje na to, że pomyślnie zakończymy rozmowy z British Airways; oczywiście jest problem z Unią Europejską.</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#JanLitwiński">Jak państwo wiecie kilka dni temu zostało otwarte biuro aliansu Starlines, czyli Lufthansa z SAS;em już dzisiaj działają oficjalnie na rynku polskim. Jest natomiast problem z Unią Europejską jeśli chodzi o zatwierdzenie aliansu British Airways - American Airlines, wokół którego PLL LOT również będzie się znajdował.</u>
          <u xml:id="u-21.9" who="#JanLitwiński">Tak więc to nie jest taka prosta sprawa, jest ona złożona, ale ja widzę szansę i jestem optymistą co do tego, że uda nam się utrzymać silną pozycję i zbudować hub w Warszawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#RyszardZaremba">Chciałbym uzupełnić wypowiedź pana prezesa. Otóż z Berlina nie można polecić do stanów, trzeba to robić z przesiadką we Frankfurcie lub Monachium.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#RyszardZaremba">Jeżeli będziemy chcieli rozwijać tego typu połączenia dalekiego zasięgu z tych mniejszych zdecydowanie miast, to nie mamy co liczyć na wykreowanie hub;u warszawskiego, a już dzisiaj powoli zaczyna on być kreowany. Wiadomo, że część połączeń dla Ukrainy jest realizowana przez Warszawę. Dotyczy to także Litwy, Łotwy i Estonii, bo oni nie chcą latać przez Moskwę. PLL LOT ma dobry serwis i dlatego ci ludzie tu przylatują. Biura tych małych linii lotniczych są nie na mieście, tylko na terenie lotniska i widać już, że to lotnisko zaczyna być lotniskiem przesiadkowym, właśnie tego typu hub;em.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#RyszardZaremba">Jest pewna rozbieżność interesów i stoimy pod pręgierzem opinii tych małych miast, mniejszych lotnisk, że my w jakiś sposób utrudniamy rozwój tych lotnisk. Naprawdę nie utrudniamy tego rozwoju w połączeniach regionalnych, a zwłaszcza z rynkiem niemieckim mamy najbardziej zliberalizowaną umowę lotniczą. Stąd między innymi następuje to częściowe przechwytywanie ruchu przygranicznego. Kiedyś liczyliśmy, że więcej na tym skorzystamy, ale okazuje się, że brak floty, brak możliwości uniemożliwił nam głębsze sięgnięcie w ten rynek niemiecki. Tym nie mniej staramy się na tym rynku utrzymać i jesteśmy tym partnerem, do którego nawet Lufthansa podchodzi z poważaniem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#BogusławLiberadzki">Proponuję, abyśmy przyjęli wystąpienie pana ministra Tchórzewskiego do wiadomości, dali wsparcie temu stanowisku.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#BogusławLiberadzki">Swoje zdanie opieram na tym - mówiąc szczerze - iż widzę kontynuację tego kierunku, który uważam właśnie za europejski. Jeszcze raz proponuję, abyśmy pozytywnie zaopiniowali ten dokument i dali wsparcie ministrowi w jego działaniach w tym kierunku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#KrzysztofOksiuta">Przeplatał się tu taki wątek, że my otwieramy się na przewoźników zachodnich, natomiast różnie to bywa z nami.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#KrzysztofOksiuta">Chciałbym się dowiedzieć, jak to wygląda tak naprawdę, czy ta zasada uczciwej konkurencji jest przez rząd w jakiś sposób pilnowana? Czy nasi przewoźnicy nie są czasem dyskryminowani? Jeśli my otwieramy nasz rynek dla przewoźników niemieckich, francuskich, angielskich, to czy taka sama zasada obowiązuje w tych krajach? Czy może to jest tak, że my za szybko idziemy do przodu, za szybko liberalizujemy nasz rynek pochłonięci ideą proeuropejskości? Nie wiem, do kogo mam adresować to pytanie, czy do rządu, czy do pana prezesa, ale chciałbym, żeby ktoś się do tej mojej wątpliwości odniósł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#RyszardZaremba">Wszystkie połączenia europejskie, tak jak i właściwie cała masa innych światowych połączeń odbywają się na zasadzie umów dwustronnych i w ramach tych umów dwustronnych następuje to otwarcie. Nic więcej dziś nie robimy, tylko to w jaki sposób wynegocjowaliśmy te umowy i dokonaliśmy podziału rynku.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#RyszardZaremba">Jedyna rzecz, która nie została zliberalizowana, a o której mówił pan doktor Żylicz, to jest właśnie sprawa oferowania i dostępu do rynku. Staramy się w dalszym ciągu utrzymać ten pewien protekcjonizm w stosunku do Polskich Linii Lotniczych LOT, jako do narodowego przewoźnika i staramy się uzyskać od państw, do których latamy, odpowiednie z ich strony wsparcie dla tego przewoźnika i odpowiednie uprawnienia na rynku.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#RyszardZaremba">Tak jak my dajemy uprawnienia obcemu przewoźnikowi na naszym rynku, tak domagamy się takich samych uprawnień dla naszego przewoźnika. Taka jest nasza rola. Oczywiście mówię tu cały czas o zasadzie wzajemności. Zdarzają się i oczywiście takie przypadki, że nie mogę się spotkać z szefem lotnictwa cywilnego Włoch od 3 lat, bo odmawia mi spotkania. Wreszcie wyznaczył termin spotkania na listopad tego roku, ale to jest fenomen, pozostali dyrektorzy generalni są normalni i można z nimi porozmawiać.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#RyszardZaremba">Praktycznie co roku mamy szereg takich negocjacji dotyczących zliberalizowania właśnie dostępu do rynku i co roku jest to przynajmniej 10 do 12 negocjacji z różnymi przewoźnikami właśnie o dalszych krokach liberalizacyjnych. Chciałem państwu przypomnieć, że kiedyś mieliśmy bardzo trudną sytuację z Wielką Brytanią, doszło nawet do zerwania komunikacji lotniczej. Dzisiaj jak państwo słyszeliście mamy wręcz wspaniałe stosunki. Jesteśmy bliscy podpisania umowy z British Airways wchodzi trzeci przewoźnik British Midland i układa to się zupełnie dobrze. Bo wszystko tak naprawdę zależy od ludzi.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#RyszardZaremba">Natomiast jeśli chodzi o dostęp do rynku, to on pełny będzie po upływie 5, 7, a może i 10 lat. To są po prostu duże pieniądze i nie chcielibyśmy, aby te pieniądze ktoś z polskiego rynku wyprowadzał. Wolimy, żeby to byli polscy przewoźnicy. Jeżeli się wykreuje kolejny polski przewoźnik, to tak samo będziemy bronili jego interesów, jak bronimy interesów PLL LOT.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#RyszardZaremba">W bardzo trudnych negocjacjach z Ukrainą, dotyczących White Eagle - bo wszystkie negocjacje z Ukrainą są bardzo trudne - również staliśmy twardo przy swoim stanowisku, żeby uzyskać od strony ukraińskiej odpowiednie uprawnienia do wykonywania lotów przez Polaków.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#RyszardZaremba">Oczywiście w momencie pełnego zliberalizowania rynku, jasną jest sprawą, że będziemy musieli być otwarci na wykonywanie nawet połączeń kabotażowych, ale do tego to może dojdzie dopiero za ładnych kilka lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że sprawa Włoch nie wygląda tak dramatycznie jak pan dyrektor to tu przedstawia. Włosi właśnie przebudowują w sposób wręcz super dynamiczny lotnisko Malpensa. Miałem właśnie okazję parę tygodni temu oglądać to co się tam dzieje. To co oni tam robią jest interesujące bardzo i mają z tego powodu duże kłopoty na Milan Linate, między innymi dlatego odsunięte są do jesieni wszystkie rozmowy na temat ewentualnych możliwości połączeń. Myślę, że to jest dla nas szansa, żeby Mediolan stał się portem docelowym.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JózefDąbrowski">Po rozmowie z panem prezesem próbowałem, będąc we Włoszech, przepytywać różnych decydentów na temat naszych rozmów z przedstawicielami ich władz lotnictwa cywilnego, tym bardziej, że umowa międzynarodowa, która jest obowiązująca pomiędzy Polską a Włochami dzisiaj też wymaga pewnych renegocjacji.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#JózefDąbrowski">Nasza Komisja prawdopodobnie będzie prowadziła rozmowy z komisją transportu parlamentu włoskiego, tak że sądzę, iż będzie możliwość poruszenia i tych spraw dotyczących lotnictwa. Tyle tytułem informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanLitwiński">Chciałem jeszcze na jedną sprawę zwrócić państwa uwagę, że jest jeszcze jedno zagrożenie dla LOT-u jeżeli chodzi o liberalizację. Jak państwo wiecie, większość portów w Europie Zachodniej jest zatkana i w przypadku nagłej zgody na liberalizację może być taka sytuacja, że przewoźnicy zachodni dostaną dostęp praktycznie nieograniczony, bo nie ma problemów w Polsce ze slotami - czyli z okienkami rozkładowymi, czasowymi na lotnisku w Warszawie - natomiast PLL LOT nie dostanie żadnego slotu na lotnisku w Paryżu czy Frankfurcie, bo takich już dzisiaj nie ma.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#JanLitwiński">My możemy latać w godzinach nocnych, bardzo wczesnych rannych i to jest jeden z głównych problemów na węzłowych lotniskach. Tak więc liberalizacja i deregulacja nic nie pomogą, bo brak slotów ogranicza całkowicie te wszystkie umowy. Jest to po prostu pułapka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#RyszardZaremba">Pan prezes Litwiński poruszył bardzo delikatną sprawę, bo otwarcie nieba, otwarciem nieba, ale żadne z państw nie chce zrezygnować ze swoich pieniędzy. W związku z czym kolejnym elementem trzymania rynku są sloty.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#RyszardZaremba">Jest to kolejny element powszechnej liberalizacji. Bo co to jest slot? Jasno i krótko mówiąc jest to prawo startu i lądowania, prawo wykonania operacji o określonej godzinie. Na tym tle doszło do gwałtownego sporu i zerwania rozmów pomiędzy USA a Wielką Brytanią. Brytyjczycy po prostu nie chcą dać slotów liniom amerykańskim, bo to jest również drenaż ich rynku.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#RyszardZaremba">Teraz spójrzcie państwo co się stało? Umowa Unii Europejskiej jest umową Unii, wszystkie pakiety zostały wprowadzone w świetle prawa, wszystko wspaniale wygląda, ale slotów się nie dostanie. Wszystko jest prawdą, porozumienia są wspaniałe, a potem dotykamy tego wykonawczego elementu i już mamy sygnał, że to nie jest tak cudownie.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#RyszardZaremba">My mamy duże możliwości w sensie lotniska, przestrzeni powietrznej, ale terminale mamy małe i tutaj my również trzymamy slotami. Jest to naturalna sprawa, jest to gra o pieniądze i ona odbywa się bez przerwy. Chcesz latać, dobrze, ale dwie godziny po PLL LOT. Innymi słowy pierwszy leci samolot LOT-u i on zbierze większą ilość pasażerów, twój jest dopiero za dwie godziny. Na każdym lotnisku w każdym państwie odbywa się to tak samo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JózefDąbrowski">Z tym problemem będziemy mieli również do czynienia, kiedy otworzymy infrastrukturę kolejową. Będzie dokładnie ten sam problem, czy ekspres o 7 z Warszawy do Krakowa, czy odwrotnie, ma jechać pod banderą PKP czy może DB, czy może UA.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#KrzysztofOksiuta">Podziwiam dobre samopoczucie państwa ze strony rządowej. Problem istnieje i chciałem usłyszeć, co państwo będziecie robić aby go rozwiązać. Nie można przyjąć tego jako constans i przejść nad tym do porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#KrzysztofOksiuta">Sprawa jest dla nas sprawą niezmiernie istotną i z punktu widzenia państwa powinna być ona postawiona na porządku dziennym którejś z komisji, żebyście państwo powiedzieli, co w tej konkretnej sprawie zrobiliście. Mnie ta odpowiedź państwa nie satysfakcjonuje w ogóle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#RyszardZaremba">Przepraszam, gdyby pan poseł zechciał powiedzieć, o jaką konkretnie sprawę chodzi. Czy o sloty?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#KrzysztofOksiuta">Chodzi o to, że ja pana zapytałem wcześniej o zasadę przestrzegania uczciwej i równej konkurencji na rynku usług. Pan odpowiedział mi, że te kwestie są unormowane w umowach bilateralnych i ta odpowiedź wyczerpywała moje pytanie.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#KrzysztofOksiuta">Niestety pan prezes poruszył dość istotny wątek, a ta kwestia została w ogóle przez pana pominięta. Jeśli my mamy takie umowy podpisane z przewoźnikami, z których nie wynikają zabezpieczenia tej zasady uczciwej konkurencji, to te umowy są złe i trzeba je renegocjować. Rząd powinien się tym zająć, analizując każdą umowę z osobna. Jeśli jest to sprawa niemożliwa do wykonania, to taką odpowiedź też chciałbym usłyszeć. Powierzchowne stwierdzenia, że w Paryżu nie ma slotów, a w Warszawie jest ich dużo, mnie nie satysfakcjonują.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#RyszardZaremba">Ogromnie mi przykro panie pośle, ale w umowach międzynarodowych nie stosuje się określenia, że obie układające się strony będą postępowały zgodnie z dobrymi zasadami i nie będą się wzajemnie oszukiwać.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#RyszardZaremba">My staramy się od strony przeciwnej wynegocjować to, co dajemy sami linii, która przylatuje do nas na zasadzie wzajemności. Natomiast jako państwo Polskie nie mamy wpływu na sloty w porcie lotniczym w Londynie. Mamy sposób pośredni, my wiemy w jaki sposób to robić - za pomocą linii lotniczej, ale tylko na zasadzie dobrej woli strony przeciwnej i na zasadzie wzajemności staramy się te sprawy załatwić. Są to naprawdę czysto komercyjne sprawy, których nie ma w żadnej umowie lotniczej, w żadnym, państwie.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#RyszardZaremba">Nie znajdą się również w umowie pomiędzy Polską a Unią Europejską, ponieważ umowa mówi o wykonywaniu transportu lotniczego generalnie, natomiast to są sprawy szczegółów, które ustalają przewoźnicy lotniczy. Oni ustalają jeszcze całą masę innych szczegółów.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#RyszardZaremba">Myśmy dzisiaj nie dotknęli zupełnie spraw hentlingowych, które też są dla nas problemem.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#RyszardZaremba">My o tym wiemy, te sprawy leżą na styku pomiędzy nami a Unią Europejską, z którą w tej sprawie będziemy dyskutowali, bo to jest też dostęp do pewnego rynku dość sporych pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#RyszardZaremba">Gwarantowane jest tylko to, że mamy zapewnić dostęp do ewentualnego wykonywania usług hentlingowych przez kolejnego operatora - możliwe, że ze wspólnej Europy - przy określonym pułapie operacji lotniczych w danym porcie i nic więcej. Kto będzie tym operatorem, to my już nie wiemy, to może być drugi operator z Polski, a może to być również operator z każdego z państw Europejskich. To są sprawy czysto komercyjne, w które rząd już nie może wchodzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#MarekŻylicz">W związku z zapytaniem pana posła, chciałem poruszyć jeszcze jedną sprawę, mianowicie, że w tych rokowaniach lotniczych nie zawsze wzajemne korzyści będą identycznego rodzaju. W związku z tym, jeżeli my mamy problemy ze slotami u nich, oni nie mają problemów ze slotami u nas. Oni natomiast mają problemy ze zwiększeniem częstotliwości lotów, bo my nie chcemy nadmiernych częstotliwości. My być może tych problemów u nich nie mielibyśmy.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#MarekŻylicz">Jest możliwe i jest przewidywane w szczegółowych wytycznych do negocjacji, że w zakresie wzajemnych ustępstw te ustępstwa nie będą identyczne. Jako przykład mogę podać, że my moglibyśmy prawdopodobnie zgodzić na zwiększenie oferowania zdolności przewozowej przez przewoźników brytyjskich do Polski, gdyby władze brytyjskie umożliwiły skorzystanie z podobnego prawa w Londynie, z czego byśmy nie mogli skorzystać, bo tam sloty pozajmowane są już przez największych przewoźników. Czyli to jest możliwe i bierze się to pod uwagę już przy przygotowywaniu szczegółowych negocjacji z Unią Europejską. Na pewno te sprawy będą poruszane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JózefDąbrowski">Kończąc tę część posiedzenia Komisji chciałbym jeszcze wyjaśnić jedną kwestię. Była mowa o nowym Prawie lotniczym, jako o tym co warunkuje w pewnym sensie cały proces naszego przystosowania się do Unii, bądź nawet w znacznym stopni uzdrowienia funkcjonowania Polskich Linii Lotniczych LOT i całej gałęzi naszego lotnictwa.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#JózefDąbrowski">Pan dyrektor Zaremba wspomniał, że barierą dla szybkiego pojawienia się tego projektu ustawy w parlamencie może być Rada Legislacyjna. Czy mógłbym uzyskać odpowiedź na ile opóźnienie 2–3 miesięczne - o którym pan wspominał - może wpłynąć negatywnie na nasze oczekiwania związane z uporządkowaniem rynku lotniczego i tych zachowań, które są niezbędne choćby przy prywatyzacji PLL LOT i osiągnięciu tych celów, o których mówił pan prezes Litwiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#RyszardZaremba">W oparciu o stare Prawo lotnicze, które dzisiaj jeszcze funkcjonuje a jest z 1962 roku, my wiele spraw już wprowadzamy poprzez rozporządzenia i poprzez akty niższej rangi aniżeli ustawa. Pewne sprawy związane z komercyjną działalnością linii lotniczej myśmy już uporządkowali. Prawo dzisiejsze te nasze wcześniejsze ustalenia sankcjonuje i niejako wprowadza w życie aktem wyższej rangi.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#RyszardZaremba">Natomiast dzisiaj już wszystkie sprawy związane z działalnością innych przewoźników na polskim rynku, dostępu do tego rynku, zasady swobodnej konkurencji są przez nas pilnowane.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#RyszardZaremba">Jeśli chodzi o sprawy działania PLL LOT na polskim rynku, to ta ustawa jest nam niezbędna, chociażby właśnie w sprawach połączeń regionalnych dzisiaj deficytowych w tzw. służbie publicznej. To nie było regulowane nigdy i dopiero teraz zostanie uregulowane po raz pierwszy.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#RyszardZaremba">Potrzebna nam jest również ustawa do uregulowania styku lotnictwo cywilne - wojsko po to, by potem kiedyś połączyć się w jeden europejski organizm ruchu lotniczego. W Unii powstanie osoba prawna Eurokontrol, która przejmie wszystkich kontrolerów z Europy.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#RyszardZaremba">Te uregulowania, które są wprawie one dzisiaj nie skutkują negatywnie na możliwość prywatyzacji LOT-u. Natomiast one dają więcej możliwości działalności komercyjnej w lotnictwie. W okresie przejściowym te sprawy były regulowane rozporządzeniami, dzisiaj to będzie w akcie ustawowym. Ten akt ustawowy wprowadza pewne sprawy, które nie były zapisane w aktach wyższego rzędu, dotyczy to Głównej Komisji Badania wypadków lotniczych, dotyczy to powołania Rady Ochrony Lotnictwa. Jest to dość skomplikowany problem z tą radą. Na lotniskach działa dzisiaj co najmniej 5 służb różnych resortów, a chcielibyśmy wprowadzić te zasady, które są w całej Europie stosowane.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#RyszardZaremba">Chodzi o podporządkowanie tych służb dyrektorowi portu, a wymaga to zmian w co najmniej kilku ustawach: o policji, o służbie granicznej o urzędzie celnym, itd. Ta Rada ma doprowadzić do tego, abyśmy się posługiwali jednym dokumentem w podróżach europejskich, aby to było ułatwienie dla pasażera. Jest to styk dwóch interesów zbieżnych. Z jednej strony ochrona granicy państwa i próba rozbicia dzisiejszego monopolu. Nie wiadomo dlaczego do dziś na liniach krajowych sprawdza się dowody osobiste a niekiedy i paszporty. Nie tędy droga i chcemy te wszystkie sprawy pozmieniać.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#RyszardZaremba">Nowa ustawa daje już nam te możliwości, poprzednia nam ich nie dawała. Staramy się dostosować polskie prawo, polskie przepisy do przepisów europejskich i ten akt nam jest potrzebny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ta nowa ustawa reguluje również sprawy własnościowe. Dzisiaj lotniska generalnie są lotniskami wojskowymi użytkowanymi częściowo przez władze cywilne. Czy jest pomysł na to, aby tę sytuację odwrócić, żeby to były lotniska cywilne użytkowane awaryjnie przez wojsko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#RyszardZaremba">Lotniska wojskowe na pewno pozostaną wojskowe, ale nie ten akt o tym mówi.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#RyszardZaremba">My natomiast dokonamy pewnego przełomu tzn. znaleźliśmy wspólny język z generałami - to jest dość trudne - w związku z czym, chyba jutro padnie propozycja z naszej strony i chyba zostanie przyjęta, Tzw. współzarządu ministra obrony narodowej i ministra transportu i gospodarki morskiej nad lotniskami współużywanymi. Jeżeli MON wyrazi na to zgodę w tym momencie na każdym lotnisku współużytkowanym drugim zarządzającym będzie minister transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#RyszardZaremba">Jest to abstrakcyjne, jak się siedzi tu przy stole, ale w tym momencie umożliwia to pełne inwestowanie każdej spółki, która jest na tym lotnisku w infrastrukturę tego lotniska, bez żadnego problemu. Likwiduje się problem opłat wzajemnych. Eliminujemy w ten sposób również i Agencję Mienia Wojskowego, która próbowała sięgnąć po lotniska współużytkowane i je sprzedawać. My stale podkreślamy: lotnisko nie jest mieniem zbędnym. Jeżeli ktokolwiek wykonuje na tym lotnisku czynności lotnicze, to nie jest mieniem zbędnym. Ten współzarząd uregulowałby nam wszystkie problemy. Praktycznie my dzisiaj inwestujemy w lotniska wojskowe, bo mamy zawarte porozumienie wstępne, że wszystkie lotniska współużytkowane zostaną przejęte przez lotnictwo cywilne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że tym optymistycznym akcentem możemy za-kończyć i podjąć wniosek pana posła Liberadzkiego, który zaproponował, abyśmy przyjęli materiał przedstawiony Komisji, dotyczący „Europejskiej polityki lotniczej i umowy stowarzyszeniowej w zakresie lotnictwa cywilnego”.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#JózefDąbrowski">Kto z posłów jest za przyjęciem tego materiału?</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#JózefDąbrowski">Stwierdzam, że Komisja przyjęła przedstawiony materiał przy jednym głosie wstrzymującym się.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#JózefDąbrowski">Na tym kończymy pierwszą część posiedzenia Komisji. Ogłaszam 10 minutową przerwę.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#komentarz">(Po przerwie.)</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do następnego punktu porządku dziennego, a mianowicie do problemów związanych z realizacją programu budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że nie wywołuje niczyjego zdziwienia fakt, że ten temat kolejny raz pojawił się na posiedzeniu Komisji. Przynajmniej od dwóch miesięcy coraz częściej w prasie pojawiają się różnego rodzaju artykuły, od „Twardych okładek w kolorze burgunda”, które prezentowało Życie po ostatni dostępny mi artykuł z Gazety Wyborczej „Prostowanie autostrady”, w którym pan prezes Urbanik próbuje co będzie z autostradami.</u>
          <u xml:id="u-39.7" who="#JózefDąbrowski">Witam pana prezesa i wszystkich przybyłych gości na tę część posiedzenia naszej Komisji.</u>
          <u xml:id="u-39.8" who="#JózefDąbrowski">Gratuluję jednocześnie panu Andrzejowi Urbanikowi wyboru i mianowania na stanowisko o prezesa Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-39.9" who="#JózefDąbrowski">Sprawy związane z budową autostrad są przedmiotem różnego rodzaju interpelacji i zapytań w regionach. Wczoraj właśnie na posiedzeniu sejmiku samorządowego miałem okazję wyjaśniać sprawy związane z budową autostrady A-4.</u>
          <u xml:id="u-39.10" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że temat autostrad jest w sferze zainteresowań wszystkich. Informacje uzyskane bezpośrednio z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej i Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, będą nam potrzebne, aby również i w naszych środowiskach prezentować te sprawy we właściwy sposób.</u>
          <u xml:id="u-39.11" who="#JózefDąbrowski">Widzę, że przybyła do nas pani minister Ewa Lewicka, a to związane jest z toczącymi się dzisiaj od rana negocjacjami z maszynistami w obliczu zapowiedzianego strajku. Rozmowy zostały zerwane i sądzę, że Komisja będzie zainteresowana tym, jak sprawy przedstawiają się na chwilę obecną i co w tym względzie może nas czekać w ciągu kilku czy kilkunastu godzin.</u>
          <u xml:id="u-39.12" who="#JózefDąbrowski">Obecny na sali pan minister Chodakiewicz również będzie mógł nas poinformować o tym wszystkim, co działo się wczoraj podczas negocjacji.</u>
          <u xml:id="u-39.13" who="#JózefDąbrowski">Na razie powróćmy do naszego porządku dziennego i poproszę pana ministra o krótkie przedstawienie tematu, który roboczo zatytułowaliśmy: „Problemy związane z realizacją programu budowy autostrad”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli chodzi o program budowy autostrad, chciałem powiedzieć o sprawach najistotniejszych, związanych z podejściem do tego tematu.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#WitoldChodakiewicz">Powinienem chyba zacząć od tego, co w tej kadencji rządu jest możliwe do zrobienia. Wyznaczyliśmy sobie zakres prac, wynikający trochę z konieczności a trochę ze słuszności wcześniej podjętych decyzji o kierunkach budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#WitoldChodakiewicz">Może jeszcze dwa zdania na temat, czemu złożyłem takie zastrzeżenie, że: część wynikającą ze słuszności, a część wynikającą z kontynuacji. Otóż nie ma żadnej wątpliwości, że najważniejszą sprawą chęci zaangażowania prywatnego kapitału w budowę autostrad jest sprawa natężenia ruchu. Nie chodzi więc o to, aby przyjąć zasadę budujemy autostradę A-1 czy A-4, tylko, że budujemy te odcinki autostrad, na których nasilenie ruchu ma być największe.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#WitoldChodakiewicz">Posłużę się tu przykładem, gdybyśmy się zdecydowali, że budujemy autostradę północ - południe, bo taka jest ważna dla państwa, to powiedzielibyśmy tak: nie będziemy budować odcinka autostrady z Torunia do Gdańska, bo tam ruch jest mniejszy, a powinniśmy zacząć od odcinka z Piotrkowa do Częstochowy i dalej ewentualnie do Łodzi. Dlatego, że natężenie ruchu na tym odcinku jest nieporównywalnie większe niż na odcinku Toruń - Gdańsk.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#WitoldChodakiewicz">Natomiast gdybyśmy powiedzieli tak: nie kontynuujemy dotychczasowych prac, a realizujemy swój pomysł, to przekreślilibyśmy dwa czy trzy lata pracy, co z punktu widzenia państwa jest bezsensem i marnotrawieniem tego co już zostało zrobione.</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#WitoldChodakiewicz">Dlatego, jeżeli chodzi o budowę autostrady A-1, o zamknięcie tego odcinka, to na-leżałoby podejść do sprawy w ten sposób: ten kierunek jest ważny dla państwa, a więc należy rozważyć sprawę znalezienia środków, które wsparłyby środki koncesjonariusza przeznaczone na budowę. Kiedy zacznie się spłacanie przez koncesjonariusza kredytów zaciągniętych na budowę, państwo powinno wesprzeć ten wysiłek, oczywiście przy założeniu politycznej słuszności potrzeby budowy tego odcinka z Torunia do Gdańska.</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#WitoldChodakiewicz">Drugim odcinkiem, który jest odcinkiem odziedziczonym i powinien być kontynuowany jest odcinek autostrady A-2 ze Świecka do Strykowa. Odcinek, a właściwie trzy odcinki, które w wyniku nieco dwuznacznego przetargu uzyskała spółka Autostrada Wielkopolska SA.</u>
          <u xml:id="u-40.7" who="#WitoldChodakiewicz">Mogę użyć określenia „dwuznacznego” po przeczytaniu protokołu Najwyższej Izby Kontroli, ale będzie to pewno później przedmiotem szczegółowej analizy. W tej chwili mogę to ująć tylko w ten sposób.</u>
          <u xml:id="u-40.8" who="#WitoldChodakiewicz">Wydaje się, że stosunek do finansowania dodatkowego - bo to pytanie bardzo często jest zadawane - powinien być jasno określony, chodzi o to, czy państwo powinno obligatoryjnie dopłacać. Można to zilustrować na dwóch przykładach:</u>
          <u xml:id="u-40.9" who="#WitoldChodakiewicz">- autostrada A-1 tak, bo taka jest nasza wola polityczna. Jeżeli chcemy tę autostradę mieć, to musimy dopłacić,</u>
          <u xml:id="u-40.10" who="#WitoldChodakiewicz">- autostrada A-2 nie, tu natężenie ruchu jest większe i zgłoszonych ofert jest więcej. Należy więc rozpatrywać tylko te oferty, które zawierają propozycję budowy autostrady bez pomocy państwa.</u>
          <u xml:id="u-40.11" who="#WitoldChodakiewicz">Oczywiście należy w odpowiedni sposób spojrzeć na sprawę sensu dopłacania do autostrady A-2, czy trzech jej odcinków. Dalej nie będę posuwał się w analizowaniu tej sprawy, bo mnie jest to chwilowo przedmiotem naszej rozmowy i nie wszystkie upublicznienia służą uzyskaniu takich rezultatów, które dla Polski są najkorzystniejsze.</u>
          <u xml:id="u-40.12" who="#WitoldChodakiewicz">Jest sprawą oczywistą, że powinniśmy kontynuować prace przy autostradzie A-4. Autostrada A-4 to taka autostrada, która chyba dla nas wszystkich ma najwięcej wdzięku. Nie spotykała się ona ze specjalnymi preferencjami, a mimo to budowa jej była stale kontynuowana.</u>
          <u xml:id="u-40.13" who="#WitoldChodakiewicz">Budowa autostrady A-4 trwała zarówno w latach 80-tych, kiedy nie było jeszcze programu budowy autostrad, jak i we wczesnych latach 90-tych. Efektem tych wysiłków półlegalnego budowania ze środków budżetowych jest gotowy odcinek 100 km autostrady.</u>
          <u xml:id="u-40.14" who="#WitoldChodakiewicz">Miała ona i swoje przykrzejsze momenty. Myślę tu o autostradzie A-12, gdzie 17 km zostało wybudowane i zupełnie bez usprawiedliwienia decyzją administracyjną prace zostały przerwane.</u>
          <u xml:id="u-40.15" who="#WitoldChodakiewicz">Te 17 km autostrady, to z całą pewnością sprawa, która kwalifikuje Okręgową Dyrekcję Dróg Publicznych we Wrocławiu - która opanowała technologię powierzchni betonowej i wykonała przyzwoicie tę robotę - do specjalnego wyróżnienia. Trzeba powiedzieć, że ta niedoceniona i niedostrzeżona przyzwoita robota została przerwana i będziemy teraz wszystko robić, aby wznowić prace na tym odcinku.</u>
          <u xml:id="u-40.16" who="#WitoldChodakiewicz">Chcemy te prace wznowić, bo warto to doświadczenie z jedyną betonówką w Polsce zrealizować. Autostrada A-4 ma jeszcze jeden element, o którym warto powiedzieć. Otóż w 1993 roku w końcowej fazie rządu pani premier Suchockiej rozpoczęto negocjacje z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym na temat pożyczki między innymi na budowę autostrady A-4. Miał być z niej finansowany odcinek Piotrków - Częstochowa i autostrada A-4.</u>
          <u xml:id="u-40.17" who="#WitoldChodakiewicz">Ta pożyczka została zaakceptowana przez ówczesny rząd. Pierwsza jej transza przyszła w grudniu 1994 roku w wysokości 125 mln zł, pozostałe 100 mln zł przyszło w roku następnym, czyli 225 mln zł było na koncie budowy autostrad - w tym pieniądze na budowę autostrady A- 4 - i nie zostało przez całą kadencję wykorzystane.</u>
          <u xml:id="u-40.18" who="#WitoldChodakiewicz">Chciałbym tu podkreślić, że nie było takich sytuacji, że nie było pieniędzy i nie było możliwości. Natomiast autostrada A-4 mimo wszystko była w niełasce i pieniądze na jej budowę uruchomiliśmy dopiero w tej kadencji.</u>
          <u xml:id="u-40.19" who="#WitoldChodakiewicz">Myślę, że z tej opowieści o autostradzie A-4 wynika bardzo ważny wniosek, o którym warto wyraźnie powiedzieć. Nieuporządkowanie spraw pomiędzy administracją drogową a Agencją i niestworzenie warunków, w których te dwie instytucje współpracowałyby ze sobą daje takie właśnie efekty o jakich przed chwilą mówiłem. Jest to jakby wyzwanie do nowego spojrzenia na nowelizację ustawy o autostradach płatnych.</u>
          <u xml:id="u-40.20" who="#WitoldChodakiewicz">Mówiąc o elementach kontynuacji i dodatkowych elementach, które powinny znaleźć się w zasięgu działania tej kadencji, muszę stwierdzić co następuje: dużo jest planów 15-letnich, 20-letnich, a ja uważam, że plany powinny być tworzone na miarę odpowiedzialności; jeżeli wiemy, że najprawdopodobniej ta kadencja będzie trwała, to zamiary i plany dotyczące tego co wybudujemy powinny dotyczyć tylko tego, co możemy objąć wzrokiem, pieniędzmi i decyzjami własnymi.</u>
          <u xml:id="u-40.21" who="#WitoldChodakiewicz">Na tym chciałem zakończyć swoje wystąpienie. Są koledzy z nowego kierownictwa Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, którzy z pewnością odpowiedzą na wszystkie pytania interesujące państwa.</u>
          <u xml:id="u-40.22" who="#WitoldChodakiewicz">Dziękuję panu ministrowi za wystąpienie. Poprosimy teraz nowego pana prezesa o przedstawienie nam ogólnej wizji wyjścia z tej patowej sytuacji - jak my ją oceniamy - w jakiej się znalazł program budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-40.23" who="#WitoldChodakiewicz">Czy Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej ma jakiś realny pomysł dotyczący autostrad. Niedługo przystępować będziemy do konstruowania budżetu państwa na 1999 rok i musimy wiedzieć, czy państwo ma partycypować w budowie autostrad, a jeśli tak, to na jakich warunkach.</u>
          <u xml:id="u-40.24" who="#WitoldChodakiewicz">Są to wszystko pytania, na które chcielibyśmy uzyskać odpowiedź i to w miarę jednoznaczną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AndrzejUrbanik">Bardzo dziękuję za miłe słowa wygłoszone na wstępie pod moim adresem.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#AndrzejUrbanik">Chciałem państwu przedstawić nowe kierownictwo Agencji. W wyniku ogłoszonego przez pana ministra transportu i gospodarki morskiej konkursu na stanowisko prezesa Agencji, zostałem wybrany i przedstawiony panu premierowi Buzkowi jako kandydat na stanowisko prezesa Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#AndrzejUrbanik">Efektem tego konkursu jest również objęcie przez pana Stefana Ryglińskiego - do niedawna naczelnego dyrektora Okręgu Dróg Publicznych we Wrocławiu, który przed chwilą był chwalony przez pana ministra Chodakiewicza za autostradę A-4 - stanowiska pierwszego zastępcy ds. technicznych. Kierownictwo uzupełnia pan dr Krzysztof Link, który zajmuje się sprawami finansowymi i logistycznymi w Agencji i jest moim drugim zastępcą.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#AndrzejUrbanik">Pan przewodniczący przedstawił pytania, na które państwo chcielibyście uzyskać odpowiedź. Na tych kilku stronach - dostarczonych państwu - postarałem się zawrzeć odpowiedź, o którą państwo prosili.</u>
          <u xml:id="u-41.4" who="#AndrzejUrbanik">Chciałbym ustosunkować się jeszcze do jednej sprawy, o której wspominał już pan minister Chodakiewicz. Hasłem przewodnim mojego działania jest to, aby nie było żadnych napięć we wzajemnych stosunkach z administracją dróg publicznych. Myślę, że wraz z panem dr Suwarą, który jest generalnym dyrektorem i jego zastępcami postaramy się dobrze współpracować. Nie zawaham się powiedzieć, że po 6 tygodniach mojej pracy ta współpraca układa się dobrze, choć są problemy, o których wspominał już pan minister.</u>
          <u xml:id="u-41.5" who="#AndrzejUrbanik">Jeżeli chodzi o środki finansowe jakimi dysponuje Agencja, to muszę powiedzieć, że Agencja zgodnie z ustawą o autostradach płatnych prowadzi samodzielną gospodarkę finansową. Działalność Agencji jest finansowana ze środków, które pochodzą przede wszystkim ze sprzedaży koncesji i innych opłat wnoszonych do Agencji, czyli krótko mówiąc ze środków własnych Agencji. Ponadto w początkowym okresie działania Agencji zgodnie z art. 70 ustawy o autostradach płatnych Agencja dofinansowywana była z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-41.6" who="#AndrzejUrbanik">W tabeli na str. 2 mają państwo przedstawione środki będące w dyspozycji Agencji, w kolejnych latach od roku 1995 do roku bieżącego, przy czym wyszczególnione są wydatki na wynagrodzenia osobowe i zakupy inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-41.7" who="#AndrzejUrbanik">Proszę zwrócić uwagę, że w dwóch pierwszych latach dysponowaliśmy dotacją ze środków budżetowych, zgodnie z art. 70 ustawy. Jeżeli chodzi o zatrudnienie, to przedstawia je tabela obok, na tej samej stronie, wynika z niej, że średnioroczne zatrudnienie osiągnęło 110 etatów. Ponadto Agencja dysponuje dotacją budżetową, wynikającą z art. 12 ustawy o autostradach płatnych. Artykuł ten mówi o finansowaniu z budżetu państwa wykupu gruntów i wszelkich prac przygotowawczych.</u>
          <u xml:id="u-41.8" who="#AndrzejUrbanik">Te prace przygotowawcze, to na przykład ratownicze badania archeologiczne. Ostatnio nawet prasa podała, że w Krakowie, a dokładnie w Aleksandrowicach koło Balic w miejscu obsługi podróżnych, archeolodzy odkryli osadę datowaną na II, III wiek po Chrystusie, a brązowy skarb odkryty w tym miejscu jest jeszcze o 1 000 lat starszy. Jako ciekawostkę mogę powiedzieć, że znaleziono bransoletę damską z przywieszkami w kształcie spiral jeszcze z fragmentami sznurka.</u>
          <u xml:id="u-41.9" who="#AndrzejUrbanik">Kolejna sprawa to wysokość dotacji budżetowych udzielonych zgodnie z art. 12 ustawy i są one zamieszczone w tabeli na str. 3, przy czym to co państwa szczególnie interesowało w materiale przekazanym przez pana posła Dąbrowskiego, to wydatki na wykup nieruchomości.</u>
          <u xml:id="u-41.10" who="#AndrzejUrbanik">Oczywiście mamy ostatnio kłopoty, ale ta kwota, która została nam warunkowo przy-znana, zgodnie z pierwszą poprawką, te 110 mln zł, już decyzją pana ministra finansów została uruchomiona. Mało tego pierwszą transzę z tej kwoty w wysokości 15 mln zł uruchomiono dosłownie wczoraj, co oznacza, że w przeciągu 2 dni będziemy mieli te środki na rachunku bankowym. Tak więc wszystkie zaległe płatności z tytułu wykupu gruntów będziemy mogli uregulować.</u>
          <u xml:id="u-41.11" who="#AndrzejUrbanik">Jest to bardzo poważny problem, bowiem zgodnie z obowiązującym prawem budowlanym, można udzielić zezwolenia budowlanego tylko wtedy, jeśli ten kto występuje o zezwolenie budowlane ma tytuł prawny do gruntu. W związku z tym ta sprawa była tak ważna.</u>
          <u xml:id="u-41.12" who="#AndrzejUrbanik">Na 30 maja 1998 r. wykorzystaliśmy wszystko co było do wykorzystania, czyli 50,24 mln zł na wykup nieruchomości plus wszystkie wydatki z tym związane, czyli opłaty notarialne, geodezyjne itd. A także kwotę 6,8 mln zł na opracowania dokumentacyjne i jak mówiłem ta kwota 15 mln zł pozwoli nam pokryć wszystkie najniezbędniejsze potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-41.13" who="#AndrzejUrbanik">Jeżeli chodzi o stan wykupu gruntów jest przedstawiony w pkt.2 na kolejnej stronie i tak:</u>
          <u xml:id="u-41.14" who="#AndrzejUrbanik">- dla autostrady A-2 do 31 maja pozyskano 1 255 działek o łącznej powierzchni 1 072 ha przy nakładach poniesionych w tym roku w wysokości 44 mln zł,</u>
          <u xml:id="u-41.15" who="#AndrzejUrbanik">- dla autostrady A-4 w tym samym czasie pozyskano 6 390 działek o powierzchni ok. 1 700 ha przy czym na ten cel wydano w tym roku 6 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-41.16" who="#AndrzejUrbanik">Ten proces wykupu musi trwać, jeśli mamy na względzie wykorzystanie przyszłych funduszy unijnych to powinniśmy mieć rozwiązaną sprawę gruntów pod budowę autostrad.</u>
          <u xml:id="u-41.17" who="#AndrzejUrbanik">Pytali się również państwo o stan realizacji programu. Częściowo pan minister Chodakiewicz przedstawił już ten problem, mogę tylko powiedzieć, że poprzednie 4 lata - mimo że wybudowano tylko 6,5 km autostrady, w tym ani kawałka w systemie koncesyjnym - mimo, że pozornie nic się nie działo, nie zostały zmarnowane.</u>
          <u xml:id="u-41.18" who="#AndrzejUrbanik">Wskazania lokalizacyjne uzyskano prawie dla 1 400 km, co daje 60% sieci objętej programem autostrad A-1, A-2, A-4, A-12. Złożona jest dokumentacja dla kolejnych ponad 900 km, uzyskano decyzje o lokalizacji dla prawie 900 km, przygotowano dokumentację dla 530 km.</u>
          <u xml:id="u-41.19" who="#AndrzejUrbanik">Oczywiście wykup gruntów o którym mówiłem, to nie tylko ten rok, ale część z nich była wykupiona już w latach poprzednich.</u>
          <u xml:id="u-41.20" who="#AndrzejUrbanik">Jeżeli chodzi o realizację programu, to to co było wcześniej wykonywane we współpracy z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych było wykonywane w ramach środków z budżetu państwa, środków pomocowych, kredytów z Banku Światowego, Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, Banku Inwestycyjnego oraz grantów PHARE.</u>
          <u xml:id="u-41.21" who="#AndrzejUrbanik">Dwie nowe sprawy, które w najbliższym czasie będą realizowane wspólnie z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych to południowe obejście Poznania odcinek Komorniki - Krzesiny. Jesteśmy w tej chwili na etapie negocjowania i podpisania ostatecznej umowy na ten tytuł inwestycyjny.</u>
          <u xml:id="u-41.22" who="#AndrzejUrbanik">Druga inwestycja, którą realizuje Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych przy współpracy z Agencją to południowe obejście Krakowa.</u>
          <u xml:id="u-41.23" who="#AndrzejUrbanik">Efektem współpracy pomiędzy GDDP a Agencją jest to, że pan prezes Regliński został mianowany tzw. p.o. dla odcinka Komorniki - Krzesiny. Chodzi również o to, aby instytucjonalnie te dwie organizacje reprezentujące państwo w tym zakresie współpracowały.</u>
          <u xml:id="u-41.24" who="#AndrzejUrbanik">Tabela, która przedstawiona jest na następnych stronach mówi dokładnie, jak na którym ciągu procentowo i kilometrowo wyglądają prace na poszczególnych odcinkach autostrad. Sądzę, że nie trzeba tego omawiać.</u>
          <u xml:id="u-41.25" who="#AndrzejUrbanik">Pytali się państwo również o umowy z koncesjonariuszami. W paru zdaniach pozwolę sobie przypomnieć ten temat. Otóż na ciągu autostrady A-2 są udzielone trzy koncesje i podpisane umowy koncesyjne dla odcinków:</u>
          <u xml:id="u-41.26" who="#AndrzejUrbanik">- Świecko - Poznań,</u>
          <u xml:id="u-41.27" who="#AndrzejUrbanik">- Poznań - Konin,</u>
          <u xml:id="u-41.28" who="#AndrzejUrbanik">- Konin - Stryków.</u>
          <u xml:id="u-41.29" who="#AndrzejUrbanik">W lutym 1997 roku komisja przetargowa wskazała na spółkę Autostrada Wielkopolska SA jako tę, która powinna realizować budowę autostrady w ramach tych trzech koncesji. 10 marca 1997 roku minister transportu i gospodarki morskiej wydał decyzję o udzieleniu tej spółce z siedzibą w Poznaniu koncesji na budowę tych trzech odcinków autostrady A-2. Natomiast 12 września została podpisana umowa koncesyjna.</u>
          <u xml:id="u-41.30" who="#AndrzejUrbanik">W aspekcie tego o czym mówił pan minister Chodakiewicz, chciałem powiedzieć, że moim zdaniem ta umowa koncesyjna jest umową, którą ja porównałbym do sera szwajcarskiego. W serze szwajcarskim dobrze jest jak jest dużo dziur, bo świadczy to o tym, że jest dojrzały. Natomiast w umowie, która swoje korzenie czerpie z prawa publicznego jakim jest ustawa o autostradach płatnych i z prawa cywilnego, jakim jest Kodeks cywilny, dobrze, żeby tych dziur nie było. Co nie znaczy, że wszystkie sprawy można rozstrzygnąć już na etapie podpisywania umowy koncesyjnej. Czasami trzeba zostawić sobie możliwość pewnego uzupełniania jej w przyszłości. Natomiast im więcej tych niedomówień, tym gorzej dla projektu.</u>
          <u xml:id="u-41.31" who="#AndrzejUrbanik">Na potwierdzenie swoich słów podam państwu przykład. Ostatnio w prasie pojawia się dość dużo głosów na temat konieczności wsparcia budowy autostrad przez państwo. Według mojej wiedzy, w tej ustawie mówi się o możliwości rozważenia przez państwo dodatkowego wsparcia. Ponieważ sprawa nie jest do końca dookreślona, nic dziwnego - i to jest dla mnie zrozumiałe - że koncesjonariusz odczytuje to w sposób następujący: państwo powinno udzielić wsparcia w tym i tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-41.32" who="#AndrzejUrbanik">Wszelkie tego rodzaju niedopowiedzenia powodują wątpliwości, a na podstawie prawa cywilnego podmioty mają prawo do swojej interpretacji.</u>
          <u xml:id="u-41.33" who="#AndrzejUrbanik">Odcinek Katowice - Kraków, autostrady A-4 ma długość 61 km i jest na niego podpisana umowa koncesyjna z firmą Stal-Eksport SA. Ta umowa koncesyjna przewiduje przystosowanie istniejącej autostrady do wymogów autostrady płatnej i eksploatację tej autostrady. Na koncesjonariuszu spoczywa wymóg refundacji w okresie trwania koncesji kosztów spłaty kredytu, w wysokości 45 mln ECU, który EBOR udzielił na modernizację tego odcinka.</u>
          <u xml:id="u-41.34" who="#AndrzejUrbanik">Od końca kwietnia GDDP przy współudziale oddziału Agencji w Gliwicach dokonuje formalnego przekazania autostrady temu koncesjonariuszowi.</u>
          <u xml:id="u-41.35" who="#AndrzejUrbanik">Na autostradę A-1 odcinek Gdańsk - Toruń jest udzielona koncesja firmie Gdańsk Transport Company SA z siedzibą w Gdańsku, przy czym ustawowy termin negocjacji 6 miesięcy od daty udzielenia koncesji został przedłużony do 30 kwietnia. W tej chwili został ponownie przedłużony do końca maja i jeszcze chwilę będzie przedłużony. Wynika to z tego, że zarówno specjalne ciało, jak się nazywa komitet sterujący dla tego projektu, jak i w ramach Agencji i resortu transportu trwają dyskusje co dalej z programem. Być może coś takiego z tego wyniknie co będzie miało znaczenie dla koncesjonariusza. Kon-cesjonariusz na razie chce podpisania umowy, chce to zrobić w miarę szybko.</u>
          <u xml:id="u-41.36" who="#AndrzejUrbanik">Ponieważ w tej koncesji było powiedziane, że potrzebne jest wsparcie ze strony państwa, to powinno to być jasno określone i chcemy taką odpowiedź uzyskać jak najszybciej od strony rządowej.</u>
          <u xml:id="u-41.37" who="#AndrzejUrbanik">Ostatnia sprawa związana z koncesjami, to przetarg na koncesję autostrady A-4 na odcinku Wrocław - Katowice długości 187 km. Jak mówił pan minister ten odcinek autostrady A-4 budowany jest z budżetu państwa, z grantów i kredytu EBI.</u>
          <u xml:id="u-41.38" who="#AndrzejUrbanik">W tej chwili trwa postępowanie prekwalifikacyjne, które praktycznie jest już zakończone i sprawa zostanie przedstawiona Radzie ds. Autostrad w najbliższy poniedziałek. Wtedy dopiero będzie można mówić o wynikach, bo wcześniej nie wypada o tym informować.</u>
          <u xml:id="u-41.39" who="#AndrzejUrbanik">To już chyba wszystkie sprawy, które chciałem państwu przedstawić, zgodnie ze skierowanymi do mnie pytaniami pana przewodniczącego. Jeżeli państwo będą mieli jakieś dodatkowe pytania, to zarówno ja, jak i moi zastępcy, jesteśmy do państwa dyspozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałem zaproponować państwu chwilowe odejście od tematu, jako że pani minister Lewicka będzie musiała nas opuścić za chwilę, jako że 16 innych central związkowych innych niż związek zawodowy maszynistów czeka na panią minister. Poza tym jest przewidziana konferencja prasowa.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#JózefDąbrowski">Tak więc, jeśli państwo posłowie wyraziliby zgodę, to skorzystalibyśmy z okazji i wysłuchali informacji na temat stanu negocjacji ze związkiem zawodowym maszynistów.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#JózefDąbrowski">Poprosimy zarówno panią minister Lewicką, jak i pana ministra Chodakiewicza, aby nam w kilku słowach przedstawili aktualną sytuację.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ dyskusja nad tematem dzisiejszego spotkania będzie dłuższa, proponuję zrobić odstępstwo od porządku dnia i wysłuchać aktualnej informacji. Czy jest zgoda na takie działanie? Jest zgoda, a więc oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#WitoldChodakiewicz">Maszyniści przedłożyli 3 grupy postulatów.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#WitoldChodakiewicz">Pierwsza grupa to są postulaty finansowo płacowe w różny sposób wyrażone.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#WitoldChodakiewicz">Druga grupa są to postulaty o charakterze globalnie emerytalnym.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#WitoldChodakiewicz">Trzecia grupa postulatów to postulaty - oczywiście dotyczące pieniędzy - ale nazwijmy tę grupę umownie „mieszkania zakładowe”.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli chodzi o sprawy finansowe, to postulaty maszynistów były następujące: przede wszystkim dotacja przedmiotowa i podmiotowa, dla przedsiębiorstwa PKP powinna być nie mniejsza niż 1%wydatków budżetowych, tzn. nie 1% w stosunku do tego co ma PKP, a 1% w stosunku do budżetu państwa. O tym postulacie można powiedzieć tak, w tej chwili dotacja podmiotowa i przedmiotowa wynosi 0,32%, a 1% oznacza trzy razy tyle w stosunku do stanu obecnego.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#WitoldChodakiewicz">Drugi postulat finansowy dotyczył tego, żeby średnia płaca w przedsiębiorstwie PKP wzrosła do poziomu 110% w grupie przedsiębiorstw. Te 110% w grupie przedsiębiorstw oznacza wzrost płacy na jednego zatrudnionego - a jest 216 000 w tej chwili zatrudnionych w PKP - 274 zł licząc netto, co daje, licząc z zaokrągleniem 60 mln zł plus ZUS 50%. Jak widać z pobieżnych wyliczeń daje to 90 mln zł czyli licząc końcówki około 100 mln zł co w skali rocznej daje 1,2 mld zł. Czy jest to jasne wyliczenie? Jeśli nie liczymy jeszcze raz, żeby nie było żadnych wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-43.6" who="#WitoldChodakiewicz">110% w grupie przedsiębiorstw, w sensie statystycznym, a nie w stosunku do PKP, gdzie średnia na jednego zatrudnionego wynosi 0,89%. Tak więc daje to 274 zł na jednego zatrudnionego razy 216 000 ludzi daje 60 mln zł plus 50% ZUS, co razem wynosi 90 mln zł licząc to w skali roku, daje to 1,2mld zł; licząc ostatni kwartał tego roku byłoby jeszcze około 270 mln zł. Krótko mówiąc daje to kwoty ogromne przekraczające wszystkie możliwości, zarówno budżetu państwa, nie mówiąc już o budżecie przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-43.7" who="#WitoldChodakiewicz">Chciałbym powiedzieć, że jeśli chodzi o ten 1% dotacji, to zwiększenie dotacji strona rządowa widziała w ten sposób, że nastąpiłyby uzgodnienia i ułatwienia najpierw legislacyjne a potem wykonawcze dla przedsiębiorstwa PKP, aby po uwłaszczeniu mogło sprzedawać nieruchomości, a przede wszystkim grunty w atrakcyjnych miejscowościach i uzupełniać swoje potrzeby z tego tytułu.</u>
          <u xml:id="u-43.8" who="#WitoldChodakiewicz">Chodziło nam głównie o to, aby te środki przeznaczone były głównie na inwestycje. Było upoważnienie ministra finansów do takiego wykorzystywania tych środków. Utrzymanie mieszkań służbowych kosztuje przedsiębiorstwo 100 mln zł rocznie, a więc uważaliśmy, że jest sprawą oczywistą, iż problem ten należy rozwiązać szybką ścieżką przy poparciu w Sejmie. Miałoby to polegać na nowelizacji ustawy o PKP. Zostało to dosyć szczegółowo przygotowane, miałby to być rozdział 3a poświęcony mieszkaniom i trybowi przekazania ich po cenach zdecydowanie preferencyjnych.</u>
          <u xml:id="u-43.9" who="#WitoldChodakiewicz">Taka była nasza propozycja, którą zresztą strona związkowa uważała za przyjętą.</u>
          <u xml:id="u-43.10" who="#WitoldChodakiewicz">Generalia z postulatów, które powinienem przytoczyć właściwie się na tym kończą. Jeszcze oczekiwaniem ze strony związkowej było, że polityka państwa, polityka ministra transportu będzie wyraźnie prokolejowa, że będą takie dyspozycje - nie chcę użyć słowa administracyjne, ale tak to brzmiało w ustach związkowców - które doprowadzą do przełożenia części ładunków z transportu kołowego na transport kolejowy.</u>
          <u xml:id="u-43.11" who="#WitoldChodakiewicz">Poinformowaliśmy związkowców, że istnieje polityka fiskalna bardzo ostra w stosunku do transportu drogowego, a szczególnie do międzynarodowego transportu drogowego, że istnieje dopłata państwa do przewozów kombinowanych (w tym roku dwukrotnie wyższa niż ubiegłym), że szczęśliwie jeszcze z 1993 roku istnieje do końca nie wykorzystana pożyczka Banku Światowego w wysokości 2 mln USD, które chcemy przeznaczyć na tabor właśnie przewozów kombinowanych i mówiliśmy o wszystkich pozostałych elementach, które są sprzyjające dla kolei jako coś trwałego w polityce resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#EwaLewicka">Cały pakiet tzw. postulatów emerytalnych dotyczył w zasadzie dwóch kwestii.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#EwaLewicka">Po pierwsze poprawienia obecnego stanu prawnego w stosunku do tego co przewiduje odrębna kolejowa ustawa emerytalna i rozporządzenie. Ta poprawka miałaby polegać na tym, że umożliwiłoby to maszynistom kolejowym przechodzenie na emeryturę jeszcze o 5 lat wcześniej niż przewiduje to obecny stan prawny i stworzyłoby to taką samą możliwość pracy jak górnikom tzn. przechodzenia na emeryturę bez względu na wiek, a tylko po spełnieniu stażu ubezpieczeniowego.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#EwaLewicka">Drugim postulatem była propozycja, ażeby obecny stan prawny, jaki dotyczy górników czyli cała zawartość ustawy górniczej - łącznie z okresami pracy pod ziemią, w warunkach szkodliwych była przeniesiona wprost do nowych rozwiązań ustawy i dotyczyła maszynistów kolejowych. Związkowcy nie mówili o kolejarzach w ogóle.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#EwaLewicka">Po trzecie było to oczekiwanie, że art. 47 ustawy o PKP czyli ten który mówi, że: „możliwość przechodzenia na wcześniejsze emerytury bez względu na wiek, przy likwidacji stanowiska pracy obowiązuje do końca tego roku”, wszystkie grupy zawodowe utraciły już tę możliwość z początkiem tego roku kolejarze mają ją do końca roku. Była propozycja, aby do 2005 roku tylko kolejarzom wydłużyć tę możliwość.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#EwaLewicka">Jaka była na to odpowiedź rządu. Były dwie odpowiedzi, a mianowicie po pierwsze było zaproszenie do procedury negocjacji, która jest przewidziana dla wszystkich grup zawodowych posiadających obecnie jakiekolwiek uprzywilejowanie, a kolejarze posiadają takie uprzywilejowanie przechodzenia na emeryturę 5 lat wcześniej niż pozostali przeciętni śmiertelnicy. Było to zaproszenie do procedury negocjacji, które zaplanowane są na 4 kwartał bieżącego roku. Ona poprzedzona jest konsultacjami, które już się rozpoczęły. Związki zawodowe i to zarówno centrale, jak i tzw. związki autonomiczne po prostu uczestniczą w tym procesie. Pierwsze spotkania innych central związkowych już się odbyły. Było już spotkanie organizacyjne, nawet zaczęliśmy zbierać dane.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#EwaLewicka">Mało tego, postanowiliśmy powołać komisję międzynarodową, złożoną między innymi z ekspertów Międzynarodowej Organizacji Zdrowia, Międzynarodowej Organizacji Pracy i Polskiego Instytutu Medycyny Pracy, aby spróbowała odpowiedzieć na pytanie: które zawody i z jakiego powodu powinny korzystać ze szczególnych uregulowań, ze względu na to, że praca w ciężkich warunkach musi być jakoś czasowo ograniczona, że nie można ich bez uszczerbku dla zdrowia wykonywać dłużej niż... Ocenę tego, komu pozostawić pewne uprawnienia, jako uprawnienia szczególne w przyszłości, pozostawiliśmy powołanej komisji. Kwestia dotyczy osób poniżej 50 roku życia i tego jak te problemy rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#EwaLewicka">Okazało się, że negocjujących z nami maszynistów w ogóle ten problem nie interesuje, tzn. nie przystąpią do rozmów na jesieni tego roku, bo ich interesuje tylko i wyłącznie wynik uzyskany teraz, tu i przy tym stole.</u>
          <u xml:id="u-44.7" who="#EwaLewicka">W odpowiedzi na pytanie: dlaczego rząd nie ma tego prowadzić równolegle z innymi związkami, bo chce porównywać wyniki i proponować sprawiedliwie różne rozwiązania mierzone tymi samymi kryteriami. Od-powiedź była nie, dlatego że ta grupa zawodowa będzie negocjowała tylko i wyłącznie kwestie maszynistów kolejowych i tylko to ich interesuje, w związku z tym nie przyjmują zaproszenia do jesiennych negocjacji.</u>
          <u xml:id="u-44.8" who="#EwaLewicka">Zaproponowaliśmy też, aby jeszcze w tym tygodniu wzięli udział w spotkaniu organizacyjnym innych central związkowych, które przygotowują negocjacje rundy jesiennej. Oferta była, aby się spotkać nawet w piątek w tym tygodniu. To była pierwsza oferta złożona.</u>
          <u xml:id="u-44.9" who="#EwaLewicka">Druga była taka, że ponieważ istnieje niepokój, że restrukturyzacja nie zacznie się wraz z wygaśnięciem uprawnień przechodzenia na wcześniejszą emeryturę. Złożono ze strony związkowej kompromisowe rozwiązanie, że jeżeli nie wygaśnie to uprawnienie do czasu, dopóki nie wejdzie ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP, to ten artykuł 47 będzie obowiązywał i ta oferta została przyjęta.</u>
          <u xml:id="u-44.10" who="#EwaLewicka">To wszystko zapisane jest w protokóle ustaleń wstępnych - spisanym przez stronę rządową. Rząd bierze na siebie jednocześnie odpowiedzialność, za stworzenie tej ustawy, czyli za płynne przejście jeszcze w tym roku od starych rozwiązań do nowych rozwiązań. Zostało to przyjęte i skwitowane stwierdzeniem: bardzo dziękujemy, ale chęci przystąpienia do negocjacji z wszystkimi centralami nie było.</u>
          <u xml:id="u-44.11" who="#EwaLewicka">W części dotyczącej tzw. problemów emerytalnych to właściwie wszystko co wczoraj uzyskaliśmy. Próbowaliśmy wytłumaczyć, dlaczego taką procedurę przyjął rząd, ale nie znalazło to żadnego zrozumienia. Rząd natomiast nie zamierza żadnej grupy wyróżniać w ramach tych negocjacji i nie zamierza dawać nikomu nowych uprawnień, jak i nie zamierza rozmawiać z każdym z osobna, tylko równolegle, ponieważ wynik nie może być przypadkowy, tylko musi być wspólnym wynikiem, według ustalonych z góry kryteriów.</u>
          <u xml:id="u-44.12" who="#EwaLewicka">Ta propozycja nie znalazła żadnego zrozumienia ze strony związkowej i jest tylko zapisem intencji strony rządowej, co możemy powtarzać w różnych miejscach.</u>
          <u xml:id="u-44.13" who="#EwaLewicka">Może dwa słowa jeszcze na temat klimatu rozmów i tego co się dzieje dzisiaj.</u>
          <u xml:id="u-44.14" who="#EwaLewicka">Dziś rano byliśmy umówieni na godzinę 9 na kontynuowanie rozmów. Protokół ustaleń, który leży tu przede mną a mówi o tym z czego zdałam państwu sprawozdanie, miał być wręczony stronie związkowej po to, aby zobaczyć, co wczoraj osiągnęliśmy. Nie został wręczony ponieważ przedstawiciele związku zawodowego maszynistów wygłosili oświadczenie, że: „w związku z oświadczeniem rzecznika prasowego rządu nie zamierzają prowadzić rozmów ze stroną rządową” i wyszli z sali ogłaszając, że następuje rodzaj przerwy technicznej, która ma polegać na tym, że rząd powinien się zastanowić, czy nie zdementować oświadczenia swojego rzecznika prasowego.</u>
          <u xml:id="u-44.15" who="#EwaLewicka">Rząd aktualnie obraduje, jednocześnie chyba państwo wiecie, że pan premier Buzek dzisiaj rano powtórzył dokładnie te same argumenty, których używał pan rzecznik prasowy.</u>
          <u xml:id="u-44.16" who="#EwaLewicka">Dla państwa informacji, żeby nie było już żadnych wątpliwości. Prawdą jest, i to nie jest fakt do zdementowania, a tylko do potwierdzenia, że gdyby związek zawodowy zamierzał wprowadzić ten strajk w świetle tych postulatów, jako strajk przeciwko rządowi, który próbuje uczynić stroną w sporze, to ten strajk jest nielegalny. W Polsce nie prowadzi się strajku przeciwko rządowi z prostego powodu, bo strajk prowadzi się przeciwko pracodawcy, a pracodawcą maszynistów póki co jest Zarząd PKP.</u>
          <u xml:id="u-44.17" who="#EwaLewicka">Postulat typu: proszę przedstawić politykę transportową na piśmie do oceny, nie może być postulatem skierowanym do rządu, ażeby rząd zrealizował dokładnie taką politykę, jaką sobie życzy związek zawodowy. Przecież to w ogóle nie powinno być materią działalności związku zawodowego. Jest to jeden z elementów w rozmowach o kondycji przedsiębiorstwa, ale nie może być powodem do wszczęcia sporu zbiorowego z rządem.</u>
          <u xml:id="u-44.18" who="#EwaLewicka">Podobnie jest ze wszystkimi kwestiami dotyczącymi zmiany prawa. Otóż zmiana prawa jest kwestią intencji rządu, woli parlamentu i w procesie tym biorą udział różne podmioty i nikt nie może zmusić nikogo, a zwłaszcza Sejmu, do tego, aby pod groźbą straszaka strajkowego zobowiązał się, że zmieni ustawę. Tym bardziej, że nasze działania miały charakter negocjacyjny i mogłyby być rozwiązane wszystkie problemy, ale w procesie negocjacji i to przy współudziale innych central związków zawodowych. Ta propozycja w wielu obszarach nie została przyjęta jako procedura rozwiązania kwestii, choć jeszcze raz powtarzam, nie jest to spór zbiorowy.</u>
          <u xml:id="u-44.19" who="#EwaLewicka">Prawnicy analizowali zarówno postulaty, jak i całą tę kwestię i w kategoriach sporu zbiorowego nijak się to nie mieści i nie jest adresowana bezpośrednio do pracodawcy, czyli Zarządu PKP.</u>
          <u xml:id="u-44.20" who="#EwaLewicka">Można zadać pytanie dlaczego w ogóle doszło do tych rozmów? Otóż pan premier Buzek otrzymał prośbę od związku zawodowego maszynistów o zorganizowanie spotkania, na którym mogliby przedstawić swoich 11 postulatów. Jednocześnie list ten zawierał groźbę, jeżeli postulaty te nie zostaną spełnione do godz. 20 dnia 16 czerwca. Odbycie tego spotkania było poprzedzone wypowiedzią pana ministra Chodakiewicza, który powiedział, że rząd spotyka się tylko dlatego ze związkowcami, gdyż poruszają istotne sprawy dla przedsiębiorstwa PKP i środowiska kolejarzy i chce się nad nimi zastanowić i spróbować rozwiązać przynajmniej z korzyściami dla pracowników. Jednocześnie poinformował, iż nie traktuje tego jako spór ze sobą i nie uznaje, że strajk w ogóle wchodzi w grę jako uzasadniony. To wszystko zostało wczoraj powiedziane.</u>
          <u xml:id="u-44.21" who="#EwaLewicka">Zaskoczenia więc być nie może, natomiast pan Zaborowski w dzisiejszym oświadczeniu wygłoszonym do mediów twierdzi, że według niego strajk jest legalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JózefDąbrowski">Czy są pytania dotyczące tej sprawy? Dyskusji nie rozpoczynamy, chodzi tylko o wyjaśnienie jakichś niejasności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Pan minister Chodakiewicz wspomniał o nowelizacji ustawy o PKP, jeśli chodzi o mieszkania komunalne. Chciałbym się dowiedzieć, w jakim kierunku ona zmierza, bo jestem kolejarzem. Mam również doświadczenia samorządowe i uważam za błąd, że poprzednio wyłączono je z komunalizacji. Pan wspomniał, że będzie przygotowane inne rozwiązanie, dla mnie ważnym jest jakie to będzie rozwiązanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym do pani i pana ministra skierować kilka pytań, bo dla mnie sprawa jest niezwykle poważna.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#SewerynKaczmarek">89% średniego wynagrodzenia to jest stan na dzień dzisiejszy. 54% budżetu idzie na wynagrodzenia - mówię cały czas o PKP - brak jest ustawy o reorganizacji PKP, natomiast wprowadza się stanowiska płatne w wysokości 5 krotnej średniej, dla nowo powołanych dyrektorów i ich zastępców w zakładach. Pan dyrektor Mamiński były przewodniczący NSZZ „Solidarność” kolejarzy, niedawno jeszcze twierdził, że bez ustawy o reprywatyzacji nie będzie się nic działo. Wprowadzono terror psychologiczny na kolei.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#SewerynKaczmarek">„TKM” obowiązuje na kolei w najlepszym układzie, w pięknym wydaniu. Chciałbym, aby pan minister, jako odpowiedzialny za przedsiębiorstwo PKP przygotował informację o nowo powołanych zakładach. Na jakiej zasadzie są one powoływane i o doborze kadry, wykształcenie, przygotowanie techniczne itp.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#SewerynKaczmarek">Fatalnie maszyniści przyjęli wystąpienie pana Selima, gdyż rząd związkowy będzie zwalniał związkowców za to, że walczą o swoje postulaty. Przecież kolejarzom zabrano wszystko co tylko można: opiekę lekarską, żłobki itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#EwaLewicka">Nie jest to prawdą, bo kolejowa służba zdrowia istnieje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#SewerynKaczmarek">Tak, tylko jaka jest odpłatność w kolejowej służbie zdrowia?</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#SewerynKaczmarek">Jeśli chodzi o system emerytalny, to jest to dość istotna sprawa, gdyż na całym świecie, a zwłaszcza w Europie system jest bardzo rozwinięty.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#SewerynKaczmarek">Od 2 czerwca przestał istnieć układ zbiorowy, miał być nowy ponad zakładowy układ zbiorowy. Kolejarze stracili mianowanie.</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#SewerynKaczmarek">Nakładanie się na siebie tylu zjawisk spowodowało to, że jest wybuch społeczny, bo nie tylko maszyniści, ale wszystkie centrale związkowe wspierają tę akcję.</u>
          <u xml:id="u-49.4" who="#SewerynKaczmarek">Uważam, że jest to bardzo poważna sprawa i trzeba do niej również bardzo poważnie podejść.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#AndrzejSzarawarski">To jest rzeczywiście bardzo ważna sprawa, natomiast ona nie jest przedmiotem dzisiejszego posiedzenia i byłoby bardzo niegrzecznie z naszej strony jako Komisji, gdybyśmy wysłuchali tylko strony rządowej, a nie rozmawiali również i z protestującymi związkowcami.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, żeby tę informację przyjąć jako informację co do przebiegu rozmów i nie dyskutować na ten temat. Natomiast uważam, że w ciągu tego tygodnia można zwołać nadzwyczajne posiedzenie Komisji, gdzie obie strony będą mogły przemówić i mówić o swoich racjach.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli pan przewodniczący wyrazi zgodę, to odbycie takiego posiedzenie w tym tygodniu jest zarówno w interesie strony rządowej, jak i związkowej i być może przyczyni się to do jakiegoś złagodzenia stanowisk z obu stron.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że jeszcze się nad tym zastanowimy pod koniec dzisiejszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#JózefDąbrowski">Na zakończenie tej informacji głos zabierze jeszcze pan minister Chodakiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#WitoldChodakiewicz">Chciałem uspokoić wszystkich i kolejarzy i niekolejarzy tu obecnych, że z całą powagą podchodzimy do tego protestu i nie dziwi on nas, bo protest jest jednym z elementów działalności związkowej.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#WitoldChodakiewicz">Wszystko robiliśmy i w dalszym ciągu będziemy robić, żeby doprowadzić do jakiegoś porozumienia. Faktem natomiast jest, że w czasie rozmów nie mieliśmy pewności, że podobne założenie przyświeca stronie związkowej, która z nami rozmawiała, ale nie dawaliśmy temu wyrazu, co chciałbym podkreślić z całą mocą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że na tym zakończymy tę przerwę polegającą na wysłuchaniu informacji w sprawie aktualnej sytuacji, w której znalazło się przedsiębiorstwo PKP w związku z zapowiedzianym strajkiem maszynistów.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#JózefDąbrowski">Powracamy do dzisiejszego porządku obrad. Jeśli są pytania do pana prezesa Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, to może od nich zaczniemy.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#JózefDąbrowski">Wokół koncesji związanej z autostradą A-2 jest szereg niejasności, chcielibyśmy te sprawy wyjaśnić, a korzystając z obecności pana prezesa Uczkiewicza może uzyskamy potwierdzenie bądź zaprzeczenie informacji, które w przeciągu ostatnich miesięcy podawała prasa. Chodzi o to, że wygranie procesu koncesyjnego przez Autostradę Wielkopolską SA nastąpiło tylko dlatego, że spółka zadeklarowała, iż do budowy autostrady A-2 nie będzie potrzebowała środków z budżetu państwa. Czy jest to prawda, czy znajduje to potwierdzenie w dokumentach, chcielibyśmy wyjaśnić. Jest to pytanie skierowane zarówno do pana prezesa Agencji, jak i pana prezesa Najwyższej Izby Kontroli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ mówimy o protokóle NIK, bo na niego powoływała się prasa, mówiąc o dwuznacznościach, jak to nazwał pan minister. Chciałem tylko zauważyć, że posłowie takiego dokumentu nie otrzymali do tej pory.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że komisja sejmowa jako bardzo poważny organ nie powinna zajmować się rozpatrywaniem problemu na podstawie doniesień prasowych. Chciałbym wiedzieć - i to jest moje pytanie do pana prezesa Uczkiewicza - kiedy Komisja taki protokół otrzyma, abyśmy mogli kompetentnie i poważnie na ten temat dyskutować. Prasa ma to do siebie, że ma różne barwy polityczne i każdy z takiego protokółu wybiera to co mu pasuje do jego oceny bądź wizji, a niekoniecznie taka musi być wymowa całego dokumentu.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#AndrzejSzarawarski">Osobiście uważam, że temat, o który pan poseł Dąbrowski zapytał, powinien być rozpatrywany w kontekście protokółu NIK. Jako poseł nie otrzymałem takiego protokółu i w związku z tym dzisiaj nie będę na ten temat dyskutował.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#MirosławStyczeń">Chciałem zadać panu prezesowi dwa pytania. Mówił pan o dwóch koncesjonariuszach o spółce Autostrady Wielkopolskie SA, która otrzymała koncesję na zbudowanie i eksploatację 3 odcinków autostrady A-2 oraz o spółce GTC SA, która stara się - bo jak rozumiem nie ma jeszcze zamknięcia - o koncesję na część autostrady A-1. W obydwu przypadkach użył pan terminu „wsparcie”. Szczegółowiej mówił pan na temat spółki Autostrady Wielkopolskie SA, mniej na temat spółki GTC SA, kwitując to, że czekacie państwo na decyzje strony rządowej. Chciałem się zapytać, czy to wsparcie w przypadku autostrady A-2 oznacza wsparcie finansów, dotacje budżetową czy też gwarancje rządowe? Czy o podobny zestaw chodzi w przypadku autostrady A-1?</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#MirosławStyczeń">Chodzi mi jeszcze o odcinek Wrocław - Katowice. Rozumiem, że nie jest pan osobą do końca odpowiedzialną za to, ale trzeba pamiętać, że jest następstwo prawne funkcji. Chciałem się zapytać, jak to się stało, że odcinek budowany z budżetu państwa - tak się pan wyraził - w sąsiedztwie dwóch dużych cementowni budowany jest przez spółkę Deutsche Asfalt? Co było przyczyną, że nie była to opcja betonowa, a znowu opcja asfaltowa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Mam gros pytań do pana ministra, wykorzystując fakt, że posłowie zadają panu prezesowi pytania, chciałabym zadać jedno szczegółowe.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Panie prezesie, czy to prawda, że koncesjonariusze na autostrady A-2 i A-4 wymogli zapis, że w odległości 75 km od autostrady nie można wybudować żadnej drogi konkurencyjnej, która byłaby drogą bezpłatną? Czy to jest zamysł, czy świadoma działalność, czy może jest to po prostu ustępstwo na rzecz tych, którzy wygrali przetarg?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#SewerynKaczmarek">Mam jedno pytanie związane z budową autostrady A-2.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#SewerynKaczmarek">Z wyliczeń wychodzi, że jest to dobry interes dla koncesjonariuszy. Czy w umowie została zapisana data rozpoczęcia budowy? Czym są spowodowane opóźnienia w rozpoczęciu budowy? Jeśli to jest niedotrzymanie terminów, to dlaczego ABiEA nie rozpisze nowego przetargu na koncesję? Czekanie na pieniądze rządowe, nie powinno chyba mieć tutaj miejsca?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JózefBłaszczyk">Ile kosztuje na dzień dzisiejszy remont bądź naprawa autostrady na odcinku Katowice - Kraków?</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#JózefBłaszczyk">Na jakim etapie jest budowa węzła w Sośnicy i kiedy zostanie rozpoczęta budowa? Przypominam, że jest to jeden z najważniejszych odcinków w ogóle przy planowanych autostradach.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#JózefBłaszczyk">Chciałem się jeszcze odnieść do materiału, który otrzymaliśmy. Z materiału wynika, że są prowadzone prace budowlane Katowice - Gliwice. Jakie prace są na tym odcinku prowadzone, nie licząc odcinka prowadzonego w samym mieście Katowice?</u>
          <u xml:id="u-58.3" who="#JózefBłaszczyk">Kiedy w tym materiale mówi się w początkowej części, że są prowadzone tylko sprawy dotyczące wykupu nieruchomości. Tak więc moim zdaniem, są w tym tekście pewne sprzeczności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#BogusławLiberadzki">Mówiąc o autostradach, nie wspomnieliście panowie o autostradzie A-3. Jak przebiegają prace związane z autostradą A-3?</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym usłyszeć podstawowe proporcje liczbowe opłacalności budowy A-2?</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#BogusławLiberadzki">Ile wynoszą przychody szacowane przez okres 35 lat koncesji?</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#BogusławLiberadzki">Na A-1, w którym momencie nastąpi zrównoważenie kosztów i przychodów i jakie jest pokrycie w momencie jak przychody przewyższą koszty kosztów, które trzeba będzie w jakiś sposób finansować przez te lata, kiedy będzie ujemny wynik?</u>
          <u xml:id="u-59.4" who="#BogusławLiberadzki">Dlaczego o trzy miesiące później niż zakładał to harmonogram weszli wykonawcy na autostradę A-4 na odcinek Wrocław - Gliwice i jakie z tego tytułu będą konsekwencje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Ponieważ powrócił pan minister na salę, chciałabym zadać mu pytanie.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej opracowało dokument: „Strategie utrzymania i rozwoju sieci dróg krajowych do roku 2015” właśnie w tym dokumencie jest zapisane, że autostrada A-3, która miała być realizowana w latach 1996–2005 została przesunięta na rok 2015. Oczywiście jest to wbrew interesowi wszystkich województw leżących przy trasie tej autostrady, nie mówiąc już, że wbrew interesowi państwa, bo jest to przecież realizacja polityki północ - południe i połączenia Skandynawii przez port Szczecin -Świnoujście z południem Europy.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałam również przypomnieć, że istnieją dokumenty rządowe z 1994 roku, jest to uchwała Rady Ministrów oraz uchwała KERM z 1995 roku, które o tej autostradzie wyraźnie mówią, określając jej czasookres budowy. Natomiast strategia resortu transportu jest dokumentem jakby niższej rangi. Dlaczego więc nie zaczęto od modernizacji całego pomysłu poprzez zmianę załącznika do ustawy, tylko zaproponowano Strategię jako dokument korygujący czasowo budowę autostrady A-3?</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Mam przed sobą miesięcznik „Autostrada”, w którym to miesięczniku redaktor naczelny stwierdza, że zawiesza wydawanie tego pisma, opisując zresztą w dramatycznym tonie swoją współpracę z dotychczasowym prezesem Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. W związku z tym mam pytanie, czy Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej ma zamiar wspierać propagowanie tego programu budowy autostrad, czy ma zastrzeżenia do tego miesięcznika, a może ma zamiar wydawać inny tytuł?</u>
          <u xml:id="u-60.4" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Na koniec pytanie o zasadniczym znaczeniu. Wspomnieli panowie o konieczności nowelizacji ustawy o autostradach płatnych, z uwagi na to, że dotychczasowe zapisy rodzą u koncesjonariuszy chęć uzyskania wsparcia finansowego nieprzewidzianego w tej ustawie. Czy w związku z tym, że dzisiaj wiele osobistości życia politycznego i ekonomicznego wyraża się o programie budowy autostrad w kontekście wsparcia ze strony państwa. Jakie jest stanowisko Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w tej sprawie?</u>
          <u xml:id="u-60.5" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałam państwu przypomnieć, że nie tak dawno Gazeta Wyborcza, która ogłasza co jakiś czas krytykę, czy też aprobatę członków rządu pana premiera Buzka, miała zastrzeżenia do ministra Morawskiego, że nie deklaruje się co do tego, czy ma zamiar nowelizować ustawę o autostradach płatnych, czy też nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Najpierw jedna uwaga co do czasopisma „Autostrada”. Było to dobre pismo, a problemy występowały na styku prezes Agencji - naczelny redaktor. Panie prezesie, warto by się było zastanowić nad współpracą z tym czasopismem, bo naprawdę było niezłe. Dla mnie osobiście było ono pomocne w wielu sprawach.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#ZdzisławDenysiuk">Pytania powtarzałyby się, a więc zadam tylko dwa krótkie. Pierwsze do pana prezesa.</u>
          <u xml:id="u-61.2" who="#ZdzisławDenysiuk">Jak są zawierane umowy koncesyjne, to chciałem się dowiedzieć, czy są w nich przewidziane kary umowne, a jeśli tak, to jakie?</u>
          <u xml:id="u-61.3" who="#ZdzisławDenysiuk">Z tego materiału wynika, że na odcinkach autostrad, które będą płatne i w których skarb państwa spłaci pożyczki zaciągnięte w EBOR, a później nastąpi spłata tych pożyczek przez koncesjonariusza. To chciałem się zapytać w jakim okresie i na jakich zasadach będzie odbywać się ta spłata?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JózefBłaszczyk">Czy projektuje się budowę autostrady w kierunku Słowacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JózefDąbrowski">Czy są jeszcze jakieś pytania? Jeśli nie, to ja mam jeszcze jedno pytanie do pana prezesa związane z wykupem gruntów.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#JózefDąbrowski">Nie ukrywam, że motywem podstawowym do zadania tego pytania było pismo, które 16 stycznia Agencja skierowała do przewodniczącego Sejmowej Komisji Finansów Publicznych i wokół którego to wystąpienia Agencji była później dość burzliwa debata co do określenia kwoty niezbędnej na wykup nieruchomości. Podkreślam, że chodzi o zaplanowane do realizacji w 1998 roku odcinki autostrad. Otóż w tym wystąpieniu zawarto taki zapis: „ponieważ przewidziany termin zamknięcia finansowego 30 czerwca obliguje Agencję do wykupu do 30 maja, a ilość działek do wykupu to 8 856, a szacunkowy koszt wykupu to 182 mln zł”. Z notatki, którą pan prezes przedłożył nam dzisiaj wynika, że globalna kwota, która została do końca maja - a więc terminy by się pokrywały - zamyka się w niecałych 50 mln zł. Mowa jest również o około 3 800 działek, a nie jak było deklarowane 8 856.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#JózefDąbrowski">Czy mógłby pan prezes wyjaśnić tę dość istotną różnicę?</u>
          <u xml:id="u-63.3" who="#JózefDąbrowski">Chociaż te 110 mln zł, o które później trwała wojna z ministrem finansów, żeby mimo wszystko przewidzieć w ustawie budżetowej taką szansę na realizację dalszego wykupu nieruchomości. Czy po 30 maja ten wykup wpłynie w jakikolwiek sposób na realizację zadań zaplanowanych w 1998 roku? To jest dość istotna sprawa. Chciałbym jeszcze wiedzieć, w jakim procencie kwota przeznaczona w budżecie zostanie przez Agencję skonsumowana?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#WitoldChodakiewicz">Chciałbym odpowiedzieć panu posłowi ze Szczecina w sprawie autostrady A-3. Program budowy autostrad zatwierdzony 7 lipca 1993 roku i potwierdzony w 1994 roku przez kolejny rząd nie uległ żadnej zmianie.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#WitoldChodakiewicz">Natomiast to co powiedziałem dotyczy wyłącznie tego co naszym zdaniem można uznać za realne do wybudowania w tej kadencji. Zupełnie oddzielną sprawą - i tu nawiązuję do pytania pani poseł - jest kwestia oceny w jakiej kolejności autostrada A-3 powinna być budowana w stosunku do innych autostrad. Jest to oczywiście temat do rozważenia.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#WitoldChodakiewicz">Po poprzedniej koalicji odziedziczyliśmy kilka ekspertyz i ekspertyza firmy brytyjskiej mówi, że autostrada A-3 powinna być budowana po 2015 roku. Przypuszczam, że koledzy z GDDP zaczerpnęli tę informację do strategii właśnie stamtąd. Są jeszcze dwie inne ekspertyzy i we wszystkich autostrada A-3 i A-8 ze względu na natężenie ruchu jest wymieniana w dalszej kolejności.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#WitoldChodakiewicz">Chciałem prosić, żeby to co mówię w tej chwili nie było uznawane za jakiekolwiek stanowisko rządowe, dlatego że stanowisko rządowe, które przygotowujemy w tej chwili niedługo trafi na KERM. W naszym opracowaniu z dużą uwagą przyglądamy się wszystkim odcinkom i tym, które musimy przyjąć jako kontynuację i tym, które uważamy że trzeba kontynuować i budować. My wychodzimy z założenia, że decydującym jest natężenie ruchu. To jest element, który jest zasadniczą sprawą przy tej koncepcji finansowania, w której chcielibyśmy angażować również prywatny kapitał i odciążać w ten sposób do maksimum budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-64.4" who="#WitoldChodakiewicz">Natomiast jeśli chodzi o czasopismo „Autostrada” mam podobną opinię, że było ciekawe i kilka dni temu, ku swojemu zaskoczeniu przeczytałem oświadczenie z krytyką mojego szefa - moim zdaniem zupełnie nie uzasadnioną - dlaczego akurat mój szef, który przez 6 miesięcy nie wybudował autostrad, jest gorszy od tych, którzy przez 4 lata nie wybudowali autostrad. Taki był krytyczny ton tego artykułu, że miałem wątpliwość czy chodzi o to, że teraz jest coś złego, czy po prostu chodzi o to, że teraz musi być źle. Mimo wszystko chcę powiedzieć, że chciałbym, żeby to pismo było wydawane, dlatego że grono osób interesujących się tym zagadnieniem ma pojęcie co się dzieje w zakresie autostrad. Sadzę, że da się coś w tym względzie zrobić, a na razie jest to decyzja podyktowana rynkiem.</u>
          <u xml:id="u-64.5" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli chodzi o nowelizację ustawy, to byłem zwolennikiem i jestem zwolennikiem uczciwego stawiania sprawy. Przekonuję swoich kolegów w ministerstwie i myślę, że przekonam, że nowelizacja jest niezbędna. Chodzi o to, że sposób finansowania założony w ustawie jest jakby niedostosowany do wszystkich możliwości. Znacznie lepiej będzie, jeśli ustawa stworzy różne możliwości finansowania.</u>
          <u xml:id="u-64.6" who="#WitoldChodakiewicz">Jak powiedziałem, muszą być różne podejścia do finansowania. Inaczej trzeba patrzeć tam, gdzie jest wielu chętnych do budowy bez udziału budżetu państwa, inaczej tam, gdzie z całą pewnością poza nami nie będzie żadnych chętnych, by w tę budowę się angażować. Wszystkie te przypadki muszą być objęte przepisem prawnym.</u>
          <u xml:id="u-64.7" who="#WitoldChodakiewicz">To samo się odnosi do tego o czym mówiła pani poseł, a mianowicie pasów po obu stronach autostrady A-2. Błędnie - moim zdaniem - została wynegocjowana ta umowa, bo zakłada się tam w stosunku do projektowanej autostrady po obu stronach autostrady pas 75 km będzie objęty ograniczeniem, jeśli chodzi o działania modernizacyjne i utrzymaniowe.</u>
          <u xml:id="u-64.8" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli przyjąć, że koncesja ma trwać 30 do 35 lat, i jeżeli przyjąć, że przez te 35 lat nie w pełni będziemy utrzymywać - biorąc pod uwagę stan aktualny - drogi alternatywne i równoległe w pasie 150 km, to z góry możemy powiedzieć, że te drogi zniszczeją kompletnie i oczywiście napędzą klientelę na przyszłą autostradę A-2, ale równocześnie pociągną za sobą niedopuszczalne dla państwa skutki.</u>
          <u xml:id="u-64.9" who="#WitoldChodakiewicz">Na czym polegają dla państwa te skutki? Jeżeli jedno konsorcjum uzyska zgodę na to, że w pasie 150 km nic się nie będzie działo, to czy następne konsorcjum zgodzi się, żeby mniej otrzymać?</u>
          <u xml:id="u-64.10" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli wiadomo, że tak będzie, to na naszą prośbę świętej pamięci pan Ruder - jedna ze szczególnych postaci, jeśli chodzi o autostrady - policzył, co wynika z tego pasa 150 km na całej sieci projektowanych autostrad. Wynika, że prawie 75% wszystkich dróg głównych znajdzie się w tych pasach koło autostrad i w trakcie trzydziestu kilku lat realizowania programu byłyby praktycznie nie modernizowane, nie utrzymywane w dostatecznym stopniu i w żadnym względzie w zakresie geometrii nie dotykane.</u>
          <u xml:id="u-64.11" who="#WitoldChodakiewicz">Takie zastrzeżenie w umowie z koncesjonariuszem na autostradzie A-2, jest zrobione. Uważam, że jest to jedna z umów do renegocjacji, bo jest nie do przyjęcia.</u>
          <u xml:id="u-64.12" who="#WitoldChodakiewicz">Chciałbym odpowiedzieć na te pytania, choćby dla tego, żeby skończyć z tym, że jest to coś sensacyjnego. Jest źle, musimy to wyprostować i będzie dobrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#MirosławStyczeń">Panie ministrze, proszę wybaczyć, ale sądzę, że sprawa autostrad i realizacji, i programu powinna łączyć wszystkich parlamentarzystów, łącznie z opozycją tak jak sprawa polityki międzynarodowej. Jeżeli ktoś ma w tej sprawie wątpliwości, to radzę częściej słuchać radia i oglądać telewizję na koniec weekendu i zdawać sobie z tego sprawę, że moralna odpowiedzialność za część ofiar spada również na klasę polityczną, za to że ten program autostrad nie został jeszcze zrealizowany.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#MirosławStyczeń">Mamy w tej chwili 4 lata dyskusji i zastanawiania się, jak autostrady wybudować. Proszę wybaczyć, ale z pańskiej wypowiedzi wnioskuję, że nadal nas czekają okresy walki, dyskusji, mimo że z tej informacji, którą nam pan przekazał wyłania się następujący problem.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#MirosławStyczeń">Otóż mamy do zbudowania niewielką sieć autostrad, bo to nie jest siatka gęsto po-krywająca nasz kraj. Jest to policzalna ilość kilometrów.</u>
          <u xml:id="u-65.3" who="#MirosławStyczeń">Z tych kłopotów, które do tej pory spotkały koncesjonariuszy wynika, że potrzebna jest następująca klasyfikacja. Trzeba dokładnie określić, które autostrady mogą być budowane w systemie BOT, jak i w systemie PPP, a które musi zrobić budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-65.4" who="#MirosławStyczeń">Pańskie legitymowanie się oceną jakiejś spółki brytyjskiej, w sytuacji kiedy brak autostrady A-3 zabija nam zespół portowy Szczecin-Świnoujście, marginalizując go do roli zaplecza Berlińskiego, jakim był przez co najmniej sto lat, kiedy nie należał do Polski. Natomiast cały transport wschodnio południowy jest przechwytywany przez zespół portowy Rostock - Hamburg. Ta autostrada A-3 powinna być wybudowana bez względu na to jaki jest ruch, a w interesie państwa i z budżetu państwa lub wykorzystując katastrofę powodzi, mimo protestu Niemiec.</u>
          <u xml:id="u-65.5" who="#MirosławStyczeń">Dokonanie takiej stratyfikacji pozwoliłoby, realnie przymierzyć się do budowania autostrad, nie tylko w ciągu najbliższych 4 lat. Jeżeli nie wyjdziemy z tego pata w jakim teraz jesteśmy, to ja się obawiam, że te 3,5 roku, które nam pozostało do zakończenia tej kadencji również zakończy się fiaskiem.</u>
          <u xml:id="u-65.6" who="#MirosławStyczeń">Musimy dokonać pełnego przewartościowania politycznego i mentalnego u wszystkich parlamentarzystów i w rządzie. Musimy ruszyć z tym programem, bo to jest sprawa, która zamorduje naszą gospodarkę i ludzi zabija.</u>
          <u xml:id="u-65.7" who="#MirosławStyczeń">Wiem, że moje wystąpienie jest demagogiczne, ale na szczęście jestem posłem a nie ministrem i mogę być demagogiem, bo taka jest część mojej pracy.</u>
          <u xml:id="u-65.8" who="#MirosławStyczeń">Natomiast wydaje mi się, że wszyscy mieszkamy w określonych miejscach i wiemy doskonale jaki jest ruch, jakie są przymiarki i wiemy, że są takie miejsca, że ani w systemie BOT, ani w systemie PPP te autostrady nie zostaną wybudowane.</u>
          <u xml:id="u-65.9" who="#MirosławStyczeń">Takim rejonem jest zespół województw górnośląskich, bo wiadomo, że są tam takie miejsca, gdzie nikt, za żadne pieniądze się tego nie podejmie, bo jak na pierwszych 20 km od Gorzyczek - tu na mapie jest błąd, bo to nie są Gorzyce - to jest 60 obiektów mostowych, wiadukty i szkody górnicze. Idąc dalej tym śladem A-1, a jeszcze do tego dołożył A-4 w granicach województwa katowickiego, to się okaże, że przy żadnych szacunkach, nikt przy zdrowych zmysłach, żadne konsorcjum tej autostrady nie wybuduje. Może ją eksploatować i to jest przewidziane w ustawie, że można udzielać koncesji tylko na eksploatację.</u>
          <u xml:id="u-65.10" who="#MirosławStyczeń">Mamy do dyspozycji 4 kadencje, w związku z tym musimy jasno wiedzieć, co możemy zbudować w systemie „Buduj Operuj Transferuj” czyli BOT, co przy wsparciu w postaci dotacji, a co musimy zrobić, i to nie przymierzając się do odcinków 100 kilometrowych poszczególnych autostrad, tylko do całej sieci.</u>
          <u xml:id="u-65.11" who="#MirosławStyczeń">Mając taki harmonogram czasowy rozpisany na te poszczególne kadencje, możemy określić, jakie są konieczne wydatki i co możemy z tym realnie zrobić. Wtedy dopiero możemy żądać od ministra finansów takiego czy innego udziału w akcyzie, a może i zwiększenia akcyzy na rzecz budowy autostrad. Możemy zastanawiać się nad realnymi instrumentami finansowymi, które pomogą nam zrealizować całościowo ten program.</u>
          <u xml:id="u-65.12" who="#MirosławStyczeń">Boję się, że niestety powielamy błędy poprzedniej ekipy pana prezesa Patalasa, który zajmował się szczegółami.</u>
          <u xml:id="u-65.13" who="#MirosławStyczeń">Problem generalnie jest taki, że jeżeli nie wyjdziemy z koleiny dyskusji prowadzonej przez ostatnie 4 lata, to nadal będziemy tylko i wyłącznie dyskutować, a mamy realną szansę - bo jest przyzwolenie parlamentarne na wszelkie zmiany - zacząć budować autostrady.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ zostało postawionych wiele bardzo szczegółowych pytań, proponowałbym, aby jednak pan prezes Urbanik miał możliwość odpowiedzenia na te pytania. Po wypowiedzi pana prezesa będziemy kontynuowali dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że emocje będą wzrastać w miarę upływu czasu i na najistotniejsze pytanie, w jaki sposób będziemy budowali autostrady w Polsce, nie zdążymy odpowiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#JózefDąbrowski">Jest to pytanie podstawowe i czy będziemy dzisiaj w stanie wyjść z informacją, w jaki sposób proponuje się rozwiązać problem finansowania budowy autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#AndrzejUrbanik">W swojej wstępnej prezentacji podkreśliłem konieczność utrzymywania bardzo dobrych stosunków z administracją dróg publicznych - to po pierwsze.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#AndrzejUrbanik">Po drugie - na pewno autostrady płatne nie mogą być budowane kosztem dróg publicznych.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#AndrzejUrbanik">Oświadczam państwu, że jeżeli ktoś powie, że autostrady płatne będą budowane kosztem dróg publicznych, to po prostu skłamie. Nie wolno tego zrobić.</u>
          <u xml:id="u-67.3" who="#AndrzejUrbanik">Państwo posłowie zadają wiele szczegółowych pytań dotyczących umowy koncesyjnej. Czy mnie się podoba czy nie, ta umowa koncesyjna jest zawarta w imieniu rządu RP i tam są klauzule poufności. W związku z tym niestety nie na wszystkie pytania mogę państwu odpowiedzieć. Oczywiście trzeba przeanalizować, bo na niektóre można odpowiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-67.4" who="#AndrzejUrbanik">Nie bez kozery dokonałem porównania z serem szwajcarskim, bo ta umowa na auto-stradę A-2 ma charakter sera szwajcarskiego. Wiele problemów, które było tutaj poruszanych wynika z niedomówień w tej umowie. Nie ja tę umowę podpisywałem, nie ja tę umowę przygotowywałem. Zwracam państwa uwagę, że w ramach resortu transportu, który to przygotowywał nie wszyscy tę umowę parafowali, w ramach Agencji również nie wszyscy tę umowę podpisali.</u>
          <u xml:id="u-67.5" who="#AndrzejUrbanik">Jeżeli kierownictwo Komisji i kierownictwo resortu uzna, że potrzebne jest spotkanie z Komisją na temat umów koncesyjnych, Agencja jest do dyspozycji państwa, oczywiście będę wtedy prosił, aby było to spotkanie tylko w gronie posłów.</u>
          <u xml:id="u-67.6" who="#AndrzejUrbanik">Pan poseł Dąbrowski pytał o wielkość tego wsparcia. Wygląda, że dla A-1 to wsparcie powinno być innego typu - a mówię o A-1, bo ta koncesja jest udzielona - natomiast dla A-2 na etapie wstępnym koncesjonariusz zadeklarował, że nie potrzebuje wsparcia, a potem nagle się okazało, że dobrze by było, żeby to wsparcie budżetu państwa było. Moim zdaniem jest to bardzo zły zapis w tej umowie, który pozwala na tak wieloznaczną interpretację. Chcę wierzyć i wierzę, że koncesjonariusz robi to zgodnie ze swoim przekonaniem, że tak powinno być.</u>
          <u xml:id="u-67.7" who="#AndrzejUrbanik">Jeżeli jest możliwość bardzo różnej interpretacji to znaczy, że coś z tym dokumentem jest nie w porządku.</u>
          <u xml:id="u-67.8" who="#AndrzejUrbanik">Jeśli chodzi o wielkości wsparcia to są one bardzo różnie szacowane. Znowu uważam, że ta sprawa, jeśli chodzi o GTC SA i autostradę A-1 powinna być utajniona, bo nie chcę za pomocą mediów dyskutować. Jesteśmy w stałym kontakcie i z AW SA i GTC SA i przedyskutowujemy te sprawy i staramy się doprowadzić do rozsądnego domknięcia finansowego. Problemem tych umów jest to, że one na dzień dzisiejszy nie mają tzw. domknięcia finansowego, oznacza to, że z punktu widzenia ekonomicznego te projekty nie są kompletne. To jest bardzo istotna sprawa.</u>
          <u xml:id="u-67.9" who="#AndrzejUrbanik">Niestety pojawiają się tu i ówdzie głosy, że i 3 koncesjonariusz czyli Stal Eksport SA dla niewielkiego zakresu działania też najchętniej skorzystałby ze wsparcia budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-67.10" who="#AndrzejUrbanik">Było pytanie dlaczego Deutsch Asfalt z Dromeksem. Po prostu jest to wynik między-narodowego przetargu i tak to wyszło. Panie pośle, nie jest tak z cementem, jak pan mówił. Na A-4 cement przyjeżdża z Rejowca, bo Górażdże zaproponowały wyższą cenę. Akurat w Rejowcu wykonawcy kupują dużo taniej niż w Górażdże, które są pod Opolem czyli na miejscu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#StefanRygliński">Rywalizacja dwóch technologii cementowej i asfaltowej w Polsce jeszcze nie jest wyraźnie widoczna, ze względu na to, że my jesteśmy krajem, gdzie dominuje technologia czarna asfaltowa. Ta dominacja występuje w całej Europie, po prostu dla tego, że jest duże zainwestowanie w przemysł rafineryjny a co za tym idzie i w wielkość produkcji asfaltu. Siła przebicia tego produktu wiele znaczy dla tej technologii.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#StefanRygliński">W Polsce nie mamy doświadczenia, jeśli chodzi o technologię cementową, poza tym jednym odcinkiem, który wykonaliśmy na A-12 w ramach działalności Okręgowej Dyrekcji Dróg Publicznych we Wrocławiu. Możemy powiedzieć, że wiemy jak zbudować takie autostrady, technologia wbrew pozorom jest dużo trudniejsza niż technologia czarna. Jest dużo lepsza niż czarna. W układzie Polskich cen rynkowych, które obarczone są różnymi subsydiami w różnych obszarach gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#StefanRygliński">Z naszych analiz wynika, że po 10 latach droga ta już się zaczyna bronić, jeśli jest cementowa, ze względu na niskie koszty utrzymania jest tańsza w eksploatacji, nie mniej pierwsze zainwestowanie jest wyższe. Jest to bardzo ważne przy polskich projektach autostradowych z tego względu, że w tych pierwszych latach eksploatacji po wybudowaniu jest za mały ruch, żeby to domknięcie finansowe zrobić. Na niekorzyść technologii cementowej sumują się te dwie negatywne wartości. Technologia ta wymaga więc większego wsparcia w tych pierwszych okresach eksploatacji. Z tego punktu widzenia wybór czarnej technologii na autostradzie A-4 pod Wrocławiem i między Wrocławiem a Nogawczycami jest słuszny dlatego, że takie są nasze realia ekonomiczne. Nie mniej na większości odcinków autostrad powinno się dać szansę technologii cementowej, dlatego, że ona jest ze wszech miar lepsza w dłuższej skali czasu.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#StefanRygliński">Przy dzisiejszych rozwiązaniach technologicznych jest mocniejsza również w sensie bezpieczeństwa, atrakcyjności chociażby ze względu na brak kolein, które nie występują jako takie.</u>
          <u xml:id="u-68.4" who="#StefanRygliński">Kończąc jeszcze sprawę autostrady A-4 i opóźnienia. Chciałem poinformować pana posła Liberadzkiego, że opóźnienie ciągnie się od dwóch lat. Ono w części drogowej wynosi około 2,5 miesiąca i nie jest groźne. W tej chwili potencjał tam zainstalowany wskazuje na to, że opóźnienie zostanie nadgonione. Natomiast zagrożeniem na tej drodze jest wydane zlecenie na wykonanie robót mostowych w roku 1997, jak i opóźnione rozpoczęcie tych robót przez portugalską firmę. Problem jest, bo tych mostów jest bardzo dużo i grozi to za krótkimi frontami robót drogowych. Przy olbrzymich ilościach materiału i bardzo wyśrubowanym reżimie technologicznym front robót drogowych wymaga dużych odcinków drogowych. Trzeba podkreślić, że w kraju nigdy tak dużego kontraktu w inżynierii drogowej nie realizowano. Też w grę wchodzi tu sprawa naszego doświadczenia, bo tak naprawdę nie wiemy do końca jak zarządzać takim kontraktem w niektórych delikatnych obszarach tego kontraktu. Przy 300 mln USD kontraktorzy mają dużą siłę i przy takich robotach, gdzie wchodzi w grę i archeologia, i odnowa starych obiektów, i nie do końca wywłaszczone grunty, co wynika z realiów, a nie z zaniedbań. Kontraktorzy mają więc możliwości tworzenia dziurek na wysysanie pieniędzy. Przy dużym kontrakcie musimy pilnować, żeby tak się nie stało. W tej chwili można już powiedzieć, że damy sobie radę z tym kontraktem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#AndrzejUrbanik">Jeżeli chodzi o odcinek Katowice - Kraków, to jest to 45 mln ECU kredyt EBOR i mniej więcej drugie tyle z budżetu państwa. Jeżeli jest pan tym dokładniej zainteresowany bardzo proszę o bezpośredni kontakt. Niestety nie potrafię na temat Sośnicy nic panu w tej chwili powiedzieć, a nie chcę podawać danych niepraw-dziwych. Jeżeli interesują pana szczegóły, to mój sekretarz weźmie od pana dane i odpowiemy panu pisemnie.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#AndrzejUrbanik">Podałem panu koszty remontu i modernizacji razem. Jest to 45 mln ECU i drugie tyle z budżetu państwa. Szczegółowe dane prześlemy panu na piśmie.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#AndrzejUrbanik">Jeżeli pan znalazł w materiałach jakąś sprzeczność, to być może coś tam uciekło z materiału, przy przepisywaniu.</u>
          <u xml:id="u-69.3" who="#AndrzejUrbanik">Jeżeli chodzi o nasze spóźnienie na A-4, to trzeba jeszcze pamiętać o zeszłorocznej powodzi. Pamiętajmy, że poszczególne urzędy wojewódzkie były zajęte tymi problemami.</u>
          <u xml:id="u-69.4" who="#AndrzejUrbanik">Czy projekt na A-1 i A-2 jest równoważony? Powiedziałem, nie ma domknięcia finansowego i to jest chyba odpowiedź zupełnie jasna.</u>
          <u xml:id="u-69.5" who="#AndrzejUrbanik">Na A-4 był również problem, o czym prasa niedawno pisała, bardzo smutnego protestu ekologów - mówię smutnego - bo to co pan Pajdak napisał w Gazecie Wyborczej pokazuje, że ten protest stał się protestem dla samego protestu. Na szczęście opinia publiczna przyjęła to właściwie, ale na miesiąc zostaliśmy zablokowani. Zajmowaliśmy się dodatkowymi sprawami, wspomożeniem biura budowy autostrad w ramach GDDP, jak i wspomożeniem wykonawcy.</u>
          <u xml:id="u-69.6" who="#AndrzejUrbanik">Proszę zwrócić uwagę jak się zachowywały społeczności lokalne. Rada Miasta Gliwice wręcz wyraziła protest przeciwko temu protestowi. To na Śląsku nie jest takie łatwe, żeby społeczności lokalne w ten sposób zmobilizować, a oni sami się zmobilizowali.</u>
          <u xml:id="u-69.7" who="#AndrzejUrbanik">Jeżeli chodzi o pismo „Autostrada”, to mogę odesłać państwa do pana Andrzeja Patalasa, bo to była jego decyzja, żeby przestać finansować to pismo. Ja po prostu poleciłem swojej pani rzecznik prasowej pani Ani Jaruckiej dokonania pełnego przeglądu działań promocyjnych, szeroko rozumianego public relation i wykreowania odpowiedniej polityki. Myślę, że jeżeli opinia publiczna uważa, że „Autostrada” powinna być dalej wydawana, to jest to do rozważenia. Natomiast środki, którymi dysponuje Agencja są środkami ograniczonymi i my musimy w różnych miejscach działać. Z przyjemnością jednak przyjmuję państwa opinie o tym czasopiśmie.</u>
          <u xml:id="u-69.8" who="#AndrzejUrbanik">Chciałem również sprostować, bo pani poseł powiedziała, że modyfikacja ustawy o autostradach płatnych jest konieczna, ponieważ niektóre zapisy rodzą u koncesjonariusz chęć wsparcia. To nie tak. Mówiłem, że niektóre zapisy w umowach koncesyjnych trzeba zmienić. Jeżeli samorząd ma 30 dni na ustosunkowanie się do propozycji prezesa Agencji, bo jak tego nie zrobi to ta propozycja jest obowiązującym prawem. Również bym chciał, żeby poszczególne agendy rządowe też miały wyznaczone terminy, ale jest to jakby sprawa wewnętrzna sądu, której nie trzeba przedstawiać posłom. I prawdopodobnie w tym miejsc będziemy w porozumieniu z panem ministrem transportu wnosili o drobną modyfikację ustawy.</u>
          <u xml:id="u-69.9" who="#AndrzejUrbanik">Największą karą w umowie koncesyjnej jest to, że przepada opłata koncesyjna. Oczy-wiście są i inne zgodnie z Kodeksem cywilnym.</u>
          <u xml:id="u-69.10" who="#AndrzejUrbanik">Zgodnie z mapką autostrady na Słowację nie przewiduje się. Ten dokument jest opracowany zgodnie z ustaleniami rządowymi, które są obowiązujące. Natomiast być może w wyniku dyskusji wewnątrz resortu i na KERM, pewne zmiany obowiązujących przepisów będą przygotowane. To nie jest tak, że my tylko rozmawiamy. My chcemy rzeczywiście budować autostrady, tylko musimy mieć trochę czasu.</u>
          <u xml:id="u-69.11" who="#AndrzejUrbanik">Chciałbym, żeby rzeczywiście tak jak planujemy było możliwe budowanie 100 km autostrady rocznie. Natomiast do tego potrzebne jest jednoznaczne stanowisko rządowe i przygotowujemy to stanowisko tak jak mówił pan minister Chodakiewicz, będzie również nam potrzebne wsparcie parlamentu i wtedy w odpowiednim momencie za zgodą rządu będziemy się zwracać do Komisji Transportu i Łączności, która jest komisją branżową. Oczywiście będzie to robił minister transportu i gospodarki morskiej jako organ, który konstytucyjnie jest do tego uprawniony.</u>
          <u xml:id="u-69.12" who="#AndrzejUrbanik">Jeżeli chodzi o wykup gruntów, to myśmy wykorzystali 50 mln zł co do grosza i proszę zwrócić uwagę, że z tych 110 mln zł gdybyśmy mieli te 15 mln zł na koncie, to ja już musiałbym podpisać przelewy. W związku z tym tak naprawdę to mamy tylko 95 mln zł. Biorąc pod uwagę, że zostało nam jeszcze pół roku, to bez problemu te pieniądze wykorzystamy. Obawiam się, że może jeszcze brakować, ale ustawa budżetowa jest ustawą budżetową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JózefDąbrowski">Moje pytanie było oparte na stwierdzeniu, które w wystąpieniu do Komisji Finansów Publicznych Agencja uczyniła na początku roku, w styczniu, że termin zamknięcia finansowego obliguje Agencję do wykupienia tych właśnie wymienionych działek w ilości 8 856 za kwotę 182 mln zł do 30 maja bieżącego roku.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#JózefDąbrowski">Dla mnie pytanie jest następujące. Ponieważ od wykupu tych działek zależała realizacja - tak przynajmniej wynika to z pisma - przewidzianych na 1998 rok odcinków autostrad, jak to się ma w stosunku do deklarowanych wielkości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#AndrzejUrbanik">Panie pośle, proponuję to co przedtem zaproponowałem do tej kwestii, która jest kwestią z jednej strony szczegółową, ale tak naprawdę bardzo strategiczną. Jeżeli pan poseł pozwoli ustosunkujemy się do tego na piśmie, bo nie chciałbym dyskutować o dokumencie, którego nie mam przed oczami. Oczywiście jeżeli mój poprzednik to podpisał, to ja jestem organem Agencji i podtrzymuję to co było napisane, bo tylko tak mogę działać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#BogusławLiberadzki">Nie otrzymałem odpowiedzi na swoje pytania, czy jest szansa na to, że ją uzyskam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#AndrzejUrbanik">Czy chodzi panu posłowi o zrównoważenie finansowe, to ja przecież odpowiedziałem na to pytanie. Brak domknięcia obu projektów na dzień dzisiejszy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#BogusławLiberadzki">Chodzi mi o to na ile się nie domykają, w jakim okresie itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#AndrzejUrbanik">Kwot tych panu w tej chwili nie podam, mówiłem o problemach wynikających z umowy koncesyjnej, którą pan jako minister podpisywał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#BogusławLiberadzki">A-1 nie ma umowy koncesyjnej, a ja właśnie pytałem o A-1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#AndrzejUrbanik">Panie pośle, mówiłem, że trwają negocjacje na A-1 nie chciałbym w tej chwili z koncesjonariuszem dyskutować za pośrednictwem mediów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli chodzi o A-2, to pytałem o opłacalność i to nie jest tajemnica.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#AndrzejUrbanik">Panie pośle, pan jako minister podpisywał umowę koncesyjną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#BogusławLiberadzki">Pytałem się jaki jest pański punkt widzenia. Może pan przecież odpowiedzieć, nie wiem lub nie potrafię odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#WitoldChodakiewicz">Żeby sprawa był jasna, jeśli chodzi o A-1 jest to 13 do 17 lat okres, po którym zacznie się zwracać. Nie mówmy tu o pieniądzach, ważny jest okres, po którym nie będzie trzeba dopłacać do rat spłacanych bankom przez koncesjonariuszy.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli chodzi o autostradę wielkopolską - to mój sąsiad poseł ze Szczecina wie - potrzeba okresu 7 do 9 lat na spłatę podobnych zresztą kwot w krótszym okresie, potem ona będzie się już sama spłacała. Takie były rezultaty ostatnich prób domknięcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#MirosławStyczeń">Chciałem uzupełnić tylko wypowiedź pana prezesa jeśli chodzi o autostradę na Słowację. Projekty jej nie przewidują, natomiast od 1991 r. obowiązuje umowa graniczna pomiędzy Polską a Słowacją, która przewiduje budowę drogi w standardzie ekspresowej o podwyższonym standardzie łączącą się z dzisiejszą drogą krajową nr 1, częściowo po śladzie dzisiejszej drogi krajowej nr 94 przebiegającą przez Bielsko Białą, Żywiec do przejścia w Zwardoniu. Jest to zawarte również w korytarzu transgranicznym nr 7 podpisanym w Helsinkach w ubiegłym roku i potwierdzone ostatnio na spotkaniu delegacji parlamentarnych inicjatywy środkowo-europejskiej, gdyż ma nastąpić spięcie tego korytarza z korytarzem nr 5 łączącym północne Włochy z Morzem Czarnym z odnogą tzw. Słowacką.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#AndrzejSzarawarski">Uzupełniając wypowiedź posła Stycznia chciałem powiedzieć, że na razie do granicy nie można dojechać, bo drogi nie ma.</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jechałem nią ostatnio i musiałem jechać z prędkością 5 km/godz.</u>
          <u xml:id="u-83.2" who="#AndrzejSzarawarski">Panie ministrze po raz drugi słyszę bajkę, jakby z innego świata. 75 km pustyni wokół autostrady. Panie ministrze, zwracam panu po raz drugi uwagę. W Polsce żadna umowa koncesyjna nie zastąpi prawa, prawem tym w Polsce jest ustawa o drogach publicznych. Jest taka ustawa, siedzi na sali generalny dyrektor dróg publicznych, która nakłada na państwo obowiązki jeśli chodzi o utrzymanie sieci dróg publicznych. Żadna umowa koncesyjna tego nie zmieni.</u>
          <u xml:id="u-83.3" who="#AndrzejSzarawarski">Jest ustawa o finansowaniu dróg publicznych, która mówi wyraźnie z czego mają iść pieniądze na utrzymanie i modernizację dróg.</u>
          <u xml:id="u-83.4" who="#AndrzejSzarawarski">Jest taka ustawa i w związku z tym, jeszcze raz mówię proszę nie używać takiego argumentu, że jak podpisano z Autostradą Wielkopolską SA umowę koncesyjną to przez 30 lat nie będziemy robić nic na drogach w pasie 75 km z jednej i z drugiej strony. To jest po prostu w prostej linii zmierzanie do absurdu.</u>
          <u xml:id="u-83.5" who="#AndrzejSzarawarski">Z tej ustawy także nie wynika obraz autostrad bezpłatnych. Ta ustawa, o której mówimy jest wyraźnie zatytułowana „ustawa o budowie autostrad płatnych”. Można natomiast budować autostrady bezpłatne, jako drogi publiczne na normalnych zasadach.</u>
          <u xml:id="u-83.6" who="#AndrzejSzarawarski">Po trzecie, jeszcze pan był wiceministrem w I kadencji Sejmu, kiedy nowelizowaliśmy z panem ustawę o drogach publicznych; nie było jeszcze wtedy ustawy o autostradach płatnych. Wtedy już było wiadomo, że tak naprawdę komercyjnie to będzie w Polsce przez 10–15 lat w granicach 1200 km reszta autostrad nie będzie komercyjnie atrakcyjna. Mówiąc krótko nie będzie to interes dla prywatnych firm budujących drogę.</u>
          <u xml:id="u-83.7" who="#AndrzejSzarawarski">To jest problem, o którym mówił pan poseł Styczeń, jak chcemy zbudować program na 2 600 km to mając już parę lat doświadczeń trzeba się zastanowić, co da się sprzedać, a czego z różnych względów sprzedać się nie da. Również trzeba rozważyć co trzeba zrobić za państwowe pieniądze nawet na tych odcinkach, gdzie część autostrady będzie komercyjna. Przecież np. jeden odcinek autostrady A-4, będzie komercyjnie atrakcyjny a drugi nie itd.</u>
          <u xml:id="u-83.8" who="#AndrzejSzarawarski">Można dzisiaj powiedzieć, że w koncepcji całego programu budowy autostrad należy przyjąć, że część dróg zbudujemy w takim systemie, część w takim, a część w takim. W związku z tym trzeba to opisać w formie poprawek do programu, bądź nowego programu, który mówiłby o liczbie kilometrów i systemach finansowania, bo w tym właśnie jest efekt w postaci zbudowanych autostrad.</u>
          <u xml:id="u-83.9" who="#AndrzejSzarawarski">Możemy się politycznie bawić z lewej na prawą i z prawej na lewą. Uważam, że budowa infrastruktury typu sieć autostrad jest problemem ponad politycznym i bardzo chętnie bym dyskutował nie o politycznej odpowiedzialności, a przede wszystkim o tym jak zbudować tę sieć autostrad.</u>
          <u xml:id="u-83.10" who="#AndrzejSzarawarski">Obecny rząd, mając sporo czasu, z pomysłem nie wyszedł, słyszymy tylko oceny, że było źle, że jest źle, ale pytanie jak ma być lepiej pozostaje bez odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-83.11" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa Staleksportu; padła ze strony nowego pana prezesa nutka zarzutu pod adresem Staleksportu. To przecież jest firma komercyjna i chcę przypomnieć, że rozmawiałem w środę z prezesem Charchalą, że po pierwsze Staleksport nie występuje o dofinansowanie.</u>
          <u xml:id="u-83.12" who="#AndrzejSzarawarski">Po drugie, dopiął finansowanie, przynajmniej tak mnie poinformował pan prezes.</u>
          <u xml:id="u-83.13" who="#AndrzejSzarawarski">Po trzecie, kłopoty były innego typu, po prostu nie przekazano mu drogi; droga ma szereg usterek, odstających od standardu autostrady i dopiero de facto w kwietniu tego roku podpisano protokół przekazania, natomiast do dzisiaj ta droga standardu autostrady nie spełnia. Są odstępstwa, w związku z tym, trzeba jakby na dwie strony ważyć racje, bo gdzieś po środku trzeba się spotkać.</u>
          <u xml:id="u-83.14" who="#AndrzejSzarawarski">Według tego o czym poinformował mnie pan dyrektor Charchala do końca tego roku Staleksport zainstaluje wszystkie wynikające z jego obowiązków urządzenia i autostrada prawdopodobnie od 1 stycznia 1999 r. - opieram się tu tylko na zdaniu szefa Staleksportu - będzie autostradą płatną. Sądzę, że jednak coś się robi i tak katastroficznie na wszystko bym nie patrzył.</u>
          <u xml:id="u-83.15" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast problem uczestnictwa państwa w budowie autostrad oczywiście jest problemem do przemyślenia i tu się zgadzam. W kontekście tego co powiedział poseł Styczeń pozostaje pytanie: gdzie i z jakich środków państwo powinno wspomagać? Zgadzam się, że nie wszędzie, bo odcinek Katowice - Gliwice nigdy nie zostanie zbudowany tylko i wyłącznie za pieniądze koncesjonariusza, bo to kosztuje około 6 mln USD za kilometr autostrady. Ale np. odcinek Poznań - granica państwa na pewno będzie odcinkiem bardzo atrakcyjnym i każdy go bez żadnej pomocy zbuduje w ciemno, pod warunkiem, że się go umiejętnie przyciśnie. Sądzę, że czas już skończyć mówić o wielkiej polityce, tylko trzeba się zastanowić jak zbudować autostrady. Do takiej dyskusji się z chęcią zapisuję.</u>
          <u xml:id="u-83.16" who="#AndrzejSzarawarski">Mam również apel do nowego kierownictwa Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, żebyśmy raczej szukali sposobu budowania autostrad, a nie naprawiania umów itd. Sądzę, że jeżeli zostały one źle podpisane, czy są jakieś luki w tych umowach, to musimy pamiętać, że aby zmienić umowę to trzeba zgody dwóch stron. Nie wiem czy to się da zmienić. Dla mnie jest ważniejszy wniosek, że będziemy podpisywać następne umowy koncesyjne i pytanie jakie doświadczenie z tych pierwszych umów zostanie wyciągnięte, żeby w następnych nie powielać już błędów. To jest dla mnie konstruktywny wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#JózefDąbrowski">Jak miałem wątpliwości jak należy załatwić sprawę z autostradą A-1 i A-2, to już w tej chwili nie mam. Skoro zostały koncesje wydane na podstawie ustawy o budowie autostrady płatnej to znaczy, że budżet w tym momencie nie ma czego szukać i w zasadzie sprawę mamy rozwiązaną. Jeśli to mógłby być wniosek z naszego posiedzenia, to myślę, że optymistyczny przynajmniej dla ministra finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#WitoldChodakiewicz">Rozumiem, że każdy punkt widzenia, który prowadzi do krytycznej oceny rządu jest poprawnym punktem widzenia i ten stan przyjmuję jako dosyć naturalny. Chciałbym natomiast powiedzieć tak: po pierwsze, zaczęliśmy budować autostrady. Autostrada A-4 jest budowana za pieniądze, które przez 4 lata były nie wykorzystywane w poprzedniej kadencji; to jest jeden z ważnych wniosków, który trzeba wyciągnąć i zadać sobie pytanie, czemu nie wykorzystano wtedy tych pieniędzy, a nie atakować nas za to, że mówimy o tym i o źle wówczas podpisanych umowach.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#WitoldChodakiewicz">Panie pośle Szarawarski, sami sobie odpowiadacie jeżeli poprzednio podpisaliście złe umowy, my wam mówimy, że je prostujemy to nie atakujcie nas za to, że podpisaliście je. To jest jedna sprawa, którą chciałbym, żeby wszyscy przyjęli do wiadomości.</u>
          <u xml:id="u-85.2" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli chodzi o autostradę A-3, to jestem za nią i uważam, że powinna być budowana w odpowiednim czasie, w odpowiednim terminie. Natomiast powiedziałem co powinno - moim zdaniem - być budowane w pierwszej kolejności i czego można oczekiwać, uwzględniając konieczną kontynuację.</u>
          <u xml:id="u-85.3" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli chodzi o nasze prace, to nie powtarzam tych samych bajek, a informuję, że większość pytań dzisiejszych była poza pytaniami, które zostały postawione pod adresem ministerstwa i są jakby informacją o tym, co w tej chwili robimy. Jest dalece zaawansowany materiał na posiedzenie KERM, w najbliższym czasie będzie przedłożony a zawiera każdy epizod, każdą naszą strategiczną propozycję skąd wziąć pieniądze na każdy kawałek budowy; daje odpowiedź na pytanie, gdzie budżet bezwarunkowo musi być zaangażowany, a gdzie tego zaangażowania nie potrzeba i że należy podpisać umowy z innymi partnerami. To wszystko jest przedmiotem zaawansowanego przygotowania, jeżeli uwzględnić od kiedy jest nowe kierownictwo Agencji, to okaże się, że pracujemy dosyć szybko.</u>
          <u xml:id="u-85.4" who="#WitoldChodakiewicz">Natomiast chcę powiedzieć, że jest jedna sprawa w wypowiedzi pana posła stycznia bardzo ważna. Ja też uważam, że sprawy autostrad nie są sprawami opozycji i sprawami rządzącej ekipy, dlatego że taki błąd owocuje paroma laty nie budowania. Podkreśliłem i chcę nadal podkreślić, że będzie określona kontynuacja, bo musi być. Moglibyśmy demonstrować, czemu odrzucamy, moglibyśmy mówić, że nie chcemy kontynuować, bo to jest źle zrobione, a my robimy co innego, co jest lepsze. Tymczasem mówimy jest to z błędami, prostujemy te błędy; uważamy, że było tam wiele nieprawidłowości, sprawy skutków tych nieprawidłowości pozostawiamy na boku, nie mieliśmy nawet czasu zbadać na ile inne organy powinny się zająć sprawami wynikającymi z tych umów. Natomiast chcemy posunąć sprawę do przodu i liczymy na poparcie przede wszystkim tej Komisji, ale nie dopatrujcie się w tym nic złego, że uczciwie wam mówimy na jakie „rafy” wchodzimy i co nam sprawia ogromną trudność.</u>
          <u xml:id="u-85.5" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli w umowie były złe elementy, wiecie jak trudno renegocjować taką umowę. Spodziewaliśmy się, że powiecie, iż to jest trudna sprawa, nie domknięta, a wy chcecie coś zademonstrować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#AndrzejSzarawarski">Właśnie powiedziałem, że takie renegocjacje są bardzo trudne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#WitoldChodakiewicz">Można zerwać te dwie umowy, które są podpisane, a właściwie tylko jedną, bo druga to jest koncesja jeszcze bez umowy. Moglibyśmy zerwać, tylko po co marnować te dwa lata związane ze znalezieniem koncesjonariusza. Wydaje nam się, że racjonalnie jest tych co mają pieniądze i są zainteresowani ożenić z tymi co mają koncesje. Trzeba tylko pamiętać, że nie każdy ma ochotę ze sobą współpracować i to jest naprawdę trudna sprawa i na pewno nie do upubliczniania.</u>
          <u xml:id="u-87.1" who="#WitoldChodakiewicz">Prosiłbym więc bardzo o poparcie i jeszcze o odrobinę cierpliwości. Szef mówi, że w ciągu tygodnia takie zadanie postawi przed Agencją, a ja myślę, że w ciągu dwóch tygodni na KERM trafi szczegółowy program tego, za co personalnie my chcemy być odpowiedzialni.</u>
          <u xml:id="u-87.2" who="#WitoldChodakiewicz">Bardzo przepraszam, ale sprawy strajku maszynistów wymagają ode mnie obecności w ministerstwie. Tak więc bardzo proszę o usprawiedliwienie mojego dzisiejszego opuszczenia posiedzenia Komisji. Dopóki związkowcy nie odwrócą się i nie powiedzą, że nie rozmawiają z nami, dotąd są naszymi partnerami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#AndrzejSzarawarski">Powtórnie nas pan wprowadza w błąd panie ministrze. Pan się obraża, ale jeszcze raz powtarzam wprowadza pan posłów w błąd.</u>
          <u xml:id="u-88.1" who="#AndrzejSzarawarski">Na autostradę A-4 nie było żadnej umowy koncesyjnej na budowę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#WitoldChodakiewicz">Nic takiego nie mówiłem. Koncesja była wyłącznie na eksploatację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem, że pan się pomylił.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#MirosławStyczeń">Panie ministrze, moja wypowiedź to nie była krytyka rządu tylko apel.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Popieram pana ministra we wszystkich słusznych działaniach, ale niestety nie uważam za słuszne działanie odsunięcie w czasie realizacji autostrady A-3. W tym pana nie poprę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#AndrzejUrbanik">Po pierwsze chciałem podziękować panu posłowi Styczniowi za uzupełnienie.</u>
          <u xml:id="u-93.1" who="#AndrzejUrbanik">Istotnym elementem dokumentu dla KERM jest postulat Agencji, aby sieć dróg ekspresowych, które mogą zasilić sieć autostrad była możliwie szybko realizowana, z budżetu i środków pomocowych.</u>
          <u xml:id="u-93.2" who="#AndrzejUrbanik">Natomiast - panie pośle Szarawarski - pewne doświadczenia są, między innymi to, że do tej pory nie jest podpisana umowa koncesyjna na A-1, dopóki nie wyjaśnione są wszystkie kwestie. To jest to pierwsze doświadczenie.</u>
          <u xml:id="u-93.3" who="#AndrzejUrbanik">Drugie doświadczenie, dokonuję wraz z nowym kierownictwem pełnego przeglądu postępowań przetargowych, wszystkich spraw, po to, aby z tego co zostało do tej pory w tej bardzo trudnej materii zrobione, wyciągnąć wnioski, które pozwolą nam w przyszłości robić - mam nadzieję, że wspólnie - lepiej.</u>
          <u xml:id="u-93.4" who="#AndrzejUrbanik">Jeżeli chodzi o Staleksport, to nie był zarzut, to była uwaga. Miło mi, że dowiaduję się przy okazji Komisji, że Staleksport ogłosił publicznie kolejny termin. Jeżeli się mówi posłowi, to jest publicznie - panie pośle. Mnie do tej pory znany był termin: koniec trzeciego kwartału.</u>
          <u xml:id="u-93.5" who="#AndrzejUrbanik">Panie pośle mamy pismo Staleksportu, które potwierdza uwagę, którą podałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#BogusławLiberadzki">Poseł Styczeń zastrzegł się, że posłowie mogą być demagogiczni, a rząd nie powinien, ale na dzisiejszym posiedzeniu mamy sytuację odwrotną. Słyszymy dużo demagogii i ewidentnego rozmijania się z prawdą.</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#BogusławLiberadzki">Rozminięciem się z prawdą, to te słynne 75 km pasa wolnego. Nie kłamcie posłom, że tam nie wolno niczego robić. Jest tam zapisane, co jest do zrobienia: skrzyżowania, utrzymanie, poszerzanie pasa ruchu, droga od Kalisza do Poznana, Most Lecha w Po-znaniu, proszę mówić prawdę. Jest natomiast tam zapisane, że jeżeli rząd by chciał zbudować bezpłatną autostradę równoległą, to wtedy będzie rekompensował spadek zysków i to wszystko.</u>
          <u xml:id="u-94.2" who="#BogusławLiberadzki">Podobnie na A-4 buduje się w Opolu wzdłuż trasy autostradowej. Proszę mówić prawdę, proszę się nie obywać atmosferą półsensacji typu, że dwuznaczny był przetarg na A-2, czy coś takiego. Jeżeli jest coś dwuznaczne, to inni się odwołują od wyników pracy Komisji. Nikt się nie odwoływał od wyników pracy komisji. Rada do spraw autostrad też opiniowała i też ta opinia była jednoznacznie pozytywna.</u>
          <u xml:id="u-94.3" who="#BogusławLiberadzki">Proszę takich spraw, zwłaszcza posłom, nie opowiadać; gazetom możecie, bo to robicie na własną odpowiedzialność.</u>
          <u xml:id="u-94.4" who="#BogusławLiberadzki">Proszę też nie mówić, że w końcu rządów pani premier Suchockiej podpisano umowę na 225 mln ECU na A-4, bo to nieprawda. W końcu rządów pani premier Suchockiej ci co też siedzieli dzisiaj na tej sali zapewnili sobie rady nadzorcze i miejsca w zarządzie spółki Autostrada Polska SA, po to żeby brać 5% za pośrednictwo, a Agencja bierze 0,5% za pośrednictwo. Taka jest prawda o końcówce rządów pani premier Suchockiej. Byłem wtedy podsekretarzem stanu i wiem jak to działało.</u>
          <u xml:id="u-94.5" who="#BogusławLiberadzki">Ponadto robicie panowie atmosferę, że teraz są sami bohaterowie itd. A pan dyrektor Rygliński Złoty Krzyż Orderu Odrodzenia Polski od kogo dostał?</u>
          <u xml:id="u-94.6" who="#BogusławLiberadzki">Chcecie robić atmosferę, że byli ciemiężeni - przecież ja przypinałem mu ten krzyż. Proszę wśród posłów nie robić atmosfery, że teraz zebrali się sprawiedliwi, że teraz nareszcie następuje sprawiedliwość dziejowa itd.</u>
          <u xml:id="u-94.7" who="#BogusławLiberadzki">Tak samo proszę nie mówić o opóźnieniu na A-4 o dwa lata. Dlaczego nie podkreślacie, że 65 mln ECU za które buduje się odcinek A-4 to jest grant. To jest grant, czyli pieniądze bezzwrotne, które zostały przyznane na budowę.</u>
          <u xml:id="u-94.8" who="#BogusławLiberadzki">Dlaczego nic się nie mówi, że również na obwodnicę Poznania 80-kilka milionów dolarów to też jest grant.</u>
          <u xml:id="u-94.9" who="#BogusławLiberadzki">Proszę także nie mówić, że ustawa o autostradach płatnych przewiduje tylko system BOT. Proszę ją przeczytać, są trzy źródła finansowania, mówią o tym stosowne artykuły: z pieniędzy własnych koncesjonariusza, z pieniędzy z budżetu państwa, patrz odniesienie, które pozycje i z innych źródeł. My budowaliśmy autostradę Kraków - Katowice właśnie z innych źródeł, Wrocław - Gliwice z innych źródeł, most pod Toruniem z innych źródeł, tu też nie należy mówić, że to jest 6,5 km - panie prezesie. Nie mów fałszywego świadectwa przeciw bliźniemu swemu.</u>
          <u xml:id="u-94.10" who="#BogusławLiberadzki">Przed chwilą pan mówił, że 45mln ECU plus drugie tyle z budżetu państwa zostało wydane na odcinek Katowice - Kraków. I co 6,5 km za to zbudowano? 64 km za to zmodernizowano i przebudowano, zburzono niektóre wiadukty, mosty itp., a wiemy, że remont czasami drożej kosztuje niż budowa. Powtarzam jeszcze raz proszę mówić prawdę.</u>
          <u xml:id="u-94.11" who="#BogusławLiberadzki">Dlaczego się nie mówi, że od 8 maja zeszłego roku rozpoczęła się budowa odcinka Wrocław - Gliwice, to jest prawie 130 km.</u>
          <u xml:id="u-94.12" who="#BogusławLiberadzki">Podobnie jest z umową koncesyjną dziurawą jak ser szwajcarski. Dziura to jest coś, co się świadomie pominęło, w tej umowie koncesyjnej nie pominęło się świadomie, tylko było powiedziane: zależnie od opinii jakie się uzyska po badaniach natężenia ruchu, spięcia finansowego, itp., to są specjalnie zostawione miejsca, a nie dziury, żebyśmy nie wychodzili stąd z przekonaniem, że coś dziwnie pominięto.</u>
          <u xml:id="u-94.13" who="#BogusławLiberadzki">Odnoszę natomiast wrażenie inne, że 8 miesięcy, które minęło od wyborów to jest czas stracony. Panowie, wy nawet 100 m nie zbudowaliście.</u>
          <u xml:id="u-94.14" who="#BogusławLiberadzki">Ten okres, który w tej chwili trwa, kiedy się spekuluje czy może renegocjować umowy, czy może ustawę, może się wycofać. To jest sytuacja, kiedy się do was przychodzi o pieniądze, o dotację, nie było w żadnym przetargu na A-2 ani od tego, który wygrał, ani od tych najbliższych wygrania, żądania dotacji na okres budowy, są to mechanizmy wsparcia, które z ustawy się należą, a więc proszę nie wprowadzać w błąd Komisji. Proszę nie sugerować, że była jakaś firma zagraniczna holenderska, która chciała budować bez wsparcia. To wszystko jest nieprawdą, nie było takiej firmy. Po otwarciu kopert po prekwalifikacji, były dopiero interwencje polityczne jak to może być zrobione.</u>
          <u xml:id="u-94.15" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli chodzi o autostradę A-3 proszę nie mówić, że się nie mieści w tej ustawie, bo się mieści.</u>
          <u xml:id="u-94.16" who="#BogusławLiberadzki">Pan poseł Szarawarski powiedział, że to co się da sprzedać w systemie BOT - sprzedać. Reszta się mieści w innych systemach. Proszę również nie udzielać błędnych wywiadów mediom, bo kompromituje was merytorycznie, że system BOT trzeba zastąpić systemem PPP.</u>
          <u xml:id="u-94.17" who="#BogusławLiberadzki">System BOT jest jedną z form publiczno - prywatnego partnerstwa.</u>
          <u xml:id="u-94.18" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli trzeba dla celów edukacyjnych potrzebna wam jest jakaś lektura, to polecam wydawnictwo Narodów Zjednoczonych, Europejska Komisja BOT, grupa ekspercka, Publiczno prywatne partnerstwo nowa koncepcja dla rozwoju. Jest tu napisane bardzo grubym drukiem: BOT jest jedną z form publiczno-prywatnego partnerstwa. W mediach opowiadacie panowie własne teorie, które wprowadzają dezinformację.</u>
          <u xml:id="u-94.19" who="#BogusławLiberadzki">Na początku z satysfakcją przyjmowałem, wasze stwierdzenia, że: „z koniecznością kontynuujemy ze słuszności”, ale kiedy dalej posłuchaliśmy waszych wywodów, to nie ma tej „słuszności”, po prostu do końca nie wiadomo o co wam chodzi. Tak jak ja to rozumiem, to głównie wam chodzi o to, żeby źle mówić o poprzedniej ekipie. Sami przecież wiecie ile czasu co zajmuje. Pan prezes Regliński mówi o projekcie Wrocław - Gliwice (130 km) ile trzeba załatwiać, choć chcemy za cudze pieniądze zbudować. 1, 8 mld USD będzie kosztować odcinek drogi Świecko - Łódź.</u>
          <u xml:id="u-94.20" who="#BogusławLiberadzki">Specjalnie pytałem o makro proporcje ale sądzę, że państwo nie wiecie jakie są makro proporcje. Budowa tego odcinka będzie opłacać się od samego początku i co do tego jest prawie pewność, tylko wy tego nie znacie i dlatego warto jest się pouczyć. Naprawdę warto.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#SewerynKaczmarek">Panie prezesie, mam pytanie szczegółowe, bo pan wspominał, że przygotowany jest program budowy dróg ekspresowych. Czy drogi nr 42 i 43 znajdą się w tym programie? Kiedy będzie można się zapoznać z tym programem?</u>
          <u xml:id="u-95.1" who="#SewerynKaczmarek">Czy będziecie realizować program, aby przy każdym odcinku autostrad była realizowana droga alternatywna?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#AndrzejUrbanik">Będziemy postępowali zgodnie z prawem i z umowami koncesyjnymi.</u>
          <u xml:id="u-96.1" who="#AndrzejUrbanik">Chciałem panu posłowi Liberadzkiemu uprzejmie podziękować za pouczenia teologiczne, zwykłem je otrzymywać od swego spowiednika, panie pośle. Natomiast uczyć się nie boję, bo po to straciłem ileś tam lat na uczelni, żeby się uczyć i uczę się w dalszym ciągu.</u>
          <u xml:id="u-96.2" who="#AndrzejUrbanik">Mój dziadek mówił: cały wiek będziesz żył, cały wiek będziesz się uczył, a i tak głupi umrzesz.</u>
          <u xml:id="u-96.3" who="#AndrzejUrbanik">Natomiast nikt nie mówił, panie pośle, o ciemiężeniu pana prezesa Ryglińskiego, bo byłaby to po prostu nieprawda. Jest to być może pana interpretacja.</u>
          <u xml:id="u-96.4" who="#AndrzejUrbanik">Jeżeli chodzi o grant, to mówiłem o obejściu Poznania, Krakowa itp. O wszystkim mówiłem, bardzo więc proszę nie wmawiać mi, że czegoś nie mówiłem.</u>
          <u xml:id="u-96.5" who="#AndrzejUrbanik">Jeżeli chodzi o koncesję na A-2, to w dalszym ciągu między nami jest różnica: pan uważa, że dziury powinny być, a ja twierdzę, że dziur nie powinno być. To jest ta właśnie różnica między naszymi stanowiskami.</u>
          <u xml:id="u-96.6" who="#AndrzejUrbanik">Między innymi te dziury - panie pośle - jeśli chodzi o autostradę A-2, powodują, że mechanizm wsparcia, który zawarty jest w ustawie w ramach systemu BOT, o którym pan mówił, tzn. art. 12 mówiący o pracach przygotowawczych i art. art. 38 i 39, gwarancje kredytowe, zdaniem spółki Autostrady Wielkopolskiej są niewystarczające.</u>
          <u xml:id="u-96.7" who="#AndrzejUrbanik">Natomiast faktem jest, że są propozycje składane do ministra transportu i gospodarki morskiej, które mówią, że można to zrobić bez pomocy państwa.</u>
          <u xml:id="u-96.8" who="#AndrzejUrbanik">Faktem również jest to, że wstępnie Autostrada Wielkopolska SA zapewniała, że nie potrzebuje wsparcia, teraz mówi, że potrzebuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#MirosławStyczeń">Panie prezesie, ja w odróżnieniu od pozostałych posłów, z uwagi na swoją funkcję w Komisji jestem w stałym kontakcie z zarządami wszystkich spółek i proszę wybaczyć, ale pańskie oświadczenie, dzisiaj złożone do protokółu, nie koresponduje z oświadczeniami złożonymi na moje ręce przez zarządy spółek, które są koncesjonariuszami.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#MirosławStyczeń">Wobec takiej sytuacji, pozwalam sobie zarezerwować pański czas w środę; zwołam specjalne posiedzenie podkomisji ds. transportu w trybie niejawnym i po prostu wyjaśnimy wszystkie wątpliwości. Czegoś tu nie rozumiem, z jednej strony mam oświadczenia, że autostrada A-2 nie wymaga żadnego wsparcia pozaustawowego. W tej chwili nie pamiętam, ale w swoich notatkach mam zapisane jakiej wielkości powinna być gwarancja kredytowa przewidziana w art. 39 tej ustawy, która w tej chwili obowiązuje, a pan mi mówi, że oni oczekują dodatkowego wsparcia.</u>
          <u xml:id="u-97.2" who="#MirosławStyczeń">Rozumiem, że chodzi tu o dotację budżetową, skoro ma to być wsparcie nie przewidziane ustawą. Musimy to wszystko wyjaśnić, bo albo oni wprowadzają w błąd posłów, albo pan. Ponieważ są koncesjonariuszami publicznymi, obowiązuje ich również szczerość wypowiedzi, tak jak i pana. Wyjaśnimy więc sobie te wszystkie sprawy na podkomisji, bez obecności prasy, tak żeby pan był pewien, że żadna tajemnica handlowa nie zostanie bez woli koncesjonariusza - bo on będzie przy tym - ujawniona.</u>
          <u xml:id="u-97.3" who="#MirosławStyczeń">Jeżeli pan się zgodzi, poprosimy również na to posiedzenie przedstawicieli GTC SA, bo tam też przeprowadzałem rozmowy i z ich oświadczeń wynika jednoznacznie, że z powodu sytuacji jaka wytworzyła się po zmianie rządów w Polsce nastąpił generalny nacisk instytucji bankowych i kredytowych na zachodzie, które po prostu wolą mieć do czynienia z budżetem niż z prywatnymi spółkami. Zostały zaostrzone warunki negocjacyjne, zostały postawione bardzo ostre warunki, jeśli chodzi o strumienie spłat, tzn. pogorszono warunki spłat kredytu wynikające z papierów bankowych i to spowodowało te a nie inne zmiany w stanowiskach koncesjonariuszy, jednego i drugiego. Takie są ich oświadczenia, a w związku z tym, że jestem zobowiązany wobec posłów, żeby te wszystkie sprawy wyjaśniać, pozwoliłem sobie zwołać nadzwyczajne posiedzenie podkomisji z koncesjonariuszami, pan to skomentuje, a wnioski sami wyciągniemy po spotkaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#KrzysztofWierzejski">Chciałem przeprosić w imieniu pana prezesa Uczkiewicza, ale wezwały go inne obowiązki parlamentarne i w jego imieniu chciałem wytłumaczyć państwu to, o co pytał pan poseł Szarawarski.</u>
          <u xml:id="u-98.1" who="#KrzysztofWierzejski">Otóż w IV i I kwartale prowadziliśmy badania kontrolne w obszarze realizacji programu budowy autostrad. Mamy sporządzony już projekt dokumentu zbiorczego w tym zakresie. Jest to dość rozległy dokument, bo tematyka tej kontroli, tak jak w ogóle tematyka realizacji programu budowy autostrad, jest złożona.</u>
          <u xml:id="u-98.2" who="#KrzysztofWierzejski">Jesteśmy już po dwóch spotkaniach w najwyższym kierownictwie NIK, które były po-święcone omawianiu tego dokumentu zbiorczego. Ostatnie spotkanie odbyło się wczoraj i trwało 3 godziny. Kolegium najwyższe NIK zażyczyło sobie przed wyemitowaniem tego dokumentu, wgląd w fazie projektowej. Jest więc to jakby podwójne zabezpieczenie kierownictwa izby, jeśli chodzi o rzetelność tego dokumentu.</u>
          <u xml:id="u-98.3" who="#KrzysztofWierzejski">Z ustaleń kontroli, które są zawarte w raporcie wnioski się dzisiaj pojawiały, a to dlatego, że kierownictwo Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, kierownictwo resortu, zna dokumenty źródłowe jakimi są protokoły z tych kontroli. Zresztą, jak sądzę, nawet prasa dotarła do tych dokumentów i stąd te publikacje, które się pokazały.</u>
          <u xml:id="u-98.4" who="#KrzysztofWierzejski">Dzisiaj te negatywne sprawy, które są opisywane w raporcie były przedstawiane.</u>
          <u xml:id="u-98.5" who="#KrzysztofWierzejski">Mam prośbę do państwa posłów, żeby dać nam jeszcze miesiąc czasu, bo tak to wynika z kalendarza spotkań - trwają w tej chwili prace nad informacją wykonania budżetu - żeby ten dokument został w pełni zatwierdzony przez Najwyższą Izbę Kontroli, mógł trafić do Sejmu. Zabiegamy nawet o to, że jak będzie już dokument, żeby spotkać się ponownie i przedyskutować go.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#JózefDąbrowski">Posiedzenie poświęcone działalności Agencji przybliżyło nam nieco program i zakres prac, które będą niezbędne do podjęcia. Jeżeli dobrze zrozumiałem to umowy z koncesjonariuszami odbędą się w najbliższych dwóch tygodniach, a przygotowywany materiał na posiedzenie KERM powinien przybliżyć problem i szansę realizacji założonego programu budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#JózefDąbrowski">Jeśli się to zbiegnie w czasie z przygotowywanym materiałem NIK, to myślę, że będziemy mieli możliwość spotkania się po raz kolejny w sprawie budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-99.2" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że posiedzenie podkomisji wyjaśni te wątpliwości, o których nie możemy mówić w sposób jawny.</u>
          <u xml:id="u-99.3" who="#JózefDąbrowski">Jeśli nie ma więcej pytań czy wniosków, to proponuję na tym zakończyć tę część posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Panie przewodniczący, posiedzenie którejś z rzędu Komisji kończy się bez przyjęcia in gremio stanowiska Komisji. W związku z tym proponuję, aby podkomisja transportu, posiedzenie której pan przewodniczący zapowiedział na przyszły tydzień, wypracowała jakiekolwiek stanowisko. Padły tutaj ze strony posłów bardzo istotne pytania: co dalej z ustawą, z finansowaniem autostrad, których - bo takie pytanie precyzyjne zadał pan poseł Styczeń - a odpowiedzi na te pytania nie było. Myślę, że Komisja jakieś stanowisko powinna zająć, zwłaszcza, że słyszeliśmy od pana ministra, że KERM ma się tą sprawą zająć.</u>
          <u xml:id="u-100.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">KERM się zajmie materiałem rządowym, w którym nie ma autostrady A-3 do roku 2015. Nie ma, proszę pana, bo mam przed sobą dokument podpisany przez pana wojewodę szczecińskiego. Mam ten dokument i jeśli pan nie wierzy to proszę sobie go przeczytać.</u>
          <u xml:id="u-100.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chcę zawrzeć uwagę w tym stanowisku poprzez swój głos, oczywiście to może potem być nie przyjęte przez Komisję, bowiem Komisja złożona jest z członków koalicji i opozycji, ale mam nadzieję. Mam jednak nadzieję, że będzie przyjęte.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#MirosławStyczeń">Panie przewodniczący, sądzę, że quorum teraz nie mamy, proponuję więc protokolarnie taki zapis przyjąć in gremio, a podkomisja wypracuje takie stanowisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#JózefDąbrowski">Co prawda takiej propozycji nie złożyłem, w sposób bezpośredni, że podkomisja przygotuje ostateczne wnioski z dzisiejszego posiedzenia, ale wydawało mi się to oczywiste. Brałem pod uwagę jednak to, że skoro najistotniejsze punkty - których nie możemy dzisiaj wyjaśnić i pytań, na które pan prezes nie był w stanie szczegółowo udzielić odpowiedzi - zostaną wyjaśnione na podkomisji, dopiero wtedy będziemy mogli stworzyć taki dokument.</u>
          <u xml:id="u-102.1" who="#JózefDąbrowski">Uważam, że stanowisko Komisji powinno się pojawić przed posiedzeniem KERM poświęconym autostradom.</u>
          <u xml:id="u-102.2" who="#JózefDąbrowski">Mam jeszcze jedną uwagę do pana posła Stycznia, bo nie wiem, czy będę mógł wziąć udział w posiedzeniu podkomisji transportu, aby jeszcze patrząc na mapę autostrad, wziąć pod uwagę i Polskę wschodnią, bo ona jest pustynią, jeśli chodzi o układ komunikacyjny.</u>
          <u xml:id="u-102.3" who="#JózefDąbrowski">Na tym zamykam tę część posiedzenia poświęconą Agencji Budowy i eksploatacji Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-102.4" who="#JózefDąbrowski">Ogłaszam 5 minut przerwy.</u>
          <u xml:id="u-102.5" who="#komentarz">(Po przerwie.)</u>
          <u xml:id="u-102.6" who="#JózefDąbrowski">Wznawiam posiedzenie Komisji. Przechodzimy do ostatniego punktu dzisiejszego porządku obrad, jakim jest rozpatrzenie sprawozdania z działalności Najwyższej Izby Kontroli w roku 1997, druk nr 305, w zakresie Departamentu Transportu, Gospodarki Morskiej i Łączności. Proszę pana dyrektora Wierzejskiego o wprowadzenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#KrzysztofWierzejski">W 1997 roku, podobnie zresztą jak w latach poprzednich, Departament obejmował badaniami kontrolnymi funkcjonowanie rządowej administracji w dziedzinie transportu, gospodarki morskiej i łączności szeroko rozumianej. Działaniami kontrolnymi obejmowane były organy działające w ramach tej administracji, z punktu widzenia skuteczności procesów decyzyjnych i działań niezbędnych dla realizacji polityki państwa.</u>
          <u xml:id="u-103.1" who="#KrzysztofWierzejski">Departament prowadził swoją działalność na podstawie kwartalnych planów pracy tworzonych bądź to ze zleceń sejmowych, bądź w oparciu o tematy inicjowane przez kierownictwo departamentu i kierownictwo Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-103.2" who="#KrzysztofWierzejski">W 1997 roku objęto kontrolami następujące zagadnienia:</u>
          <u xml:id="u-103.3" who="#KrzysztofWierzejski">- wykonanie ustawy budżetowej za 1996 rok w części Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej,</u>
          <u xml:id="u-103.4" who="#KrzysztofWierzejski">- wykonanie budżetu państwa w 1996 roku w części Ministerstwa Łączności,</u>
          <u xml:id="u-103.5" who="#KrzysztofWierzejski">- działalność administracji publicznej odpowiedzialnej za gospodarkę zasobami morskiej infrastruktury technicznej,</u>
          <u xml:id="u-103.6" who="#KrzysztofWierzejski">- działalność przedsiębiorstwa PKP w zakresie poza przewozowym, zawieszania prze-wozów i likwidacji linii kolejowych,</u>
          <u xml:id="u-103.7" who="#KrzysztofWierzejski">- nadzór nad warunkami transportu zwierząt gospodarskich,</u>
          <u xml:id="u-103.8" who="#KrzysztofWierzejski">- realizację programów rozwoju telekomunikacji na wsi,</u>
          <u xml:id="u-103.9" who="#KrzysztofWierzejski">- realizację ustawy o autostradach płatnych oraz rządowego programu budowy autostrad - to o czym była mowa dzisiaj na posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-103.10" who="#KrzysztofWierzejski">Ponadto Departament Transportu, Gospodarki Morskiej i Łączności uczestniczył w kontrolach koordynowanych przez inne jednostki organizacyjne NIK, w których badaliśmy np. takie zagadnienia jak:</u>
          <u xml:id="u-103.11" who="#KrzysztofWierzejski">- wydawanie aktów wykonawczych do ustaw przez organy administracji rządowej,</u>
          <u xml:id="u-103.12" who="#KrzysztofWierzejski">- organizacja i finansowanie działalności dydaktycznej szkół wyższych, głównie w obszarze Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej,</u>
          <u xml:id="u-103.13" who="#KrzysztofWierzejski">- wykonanie budżetu państwa w 1996 roku w zakresie finansowania inwestycji centralnych,</u>
          <u xml:id="u-103.14" who="#KrzysztofWierzejski">- efekty tworzenia przez państwowe podmioty gospodarcze spółek z udziałem kapitału zagranicznego,</u>
          <u xml:id="u-103.15" who="#KrzysztofWierzejski">- wykorzystanie pomocy zagranicznej w ramach programu PHARE, myślę, że z niektórymi dokumentami zbiorczymi, które były opracowywane a tam był nasz większy lub mniejszy udział być może państwo zetknęliście się,</u>
          <u xml:id="u-103.16" who="#KrzysztofWierzejski">- efektywność wykorzystania środków budżetowych ESSA,</u>
          <u xml:id="u-103.17" who="#KrzysztofWierzejski">- działalność przedsiębiorstwa Polska Żegluga Bałtycka, była to kontrola prowadzona głównie przez naszą delegaturę koszalińską, ale również i przez Departament w części dotyczącej ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-103.18" who="#KrzysztofWierzejski">Zamierzenia kontrolne bieżącego roku były Komisji prezentowane; projekt tego planu był zaaprobowany przez Prezydium Komisji. Nie wywiązaliśmy się z prośby wcześniejszego przeprowadzenia kontroli prywatyzacji przedsiębiorstwa PLL LOT SA. Ta kontrola aktualnie trwa, chociaż pamiętam prośbę Prezydium Komisji, aby ją przeprowadzić w pierwszym półroczu, niestety nie udało się to choć takie próby czyniliśmy.</u>
          <u xml:id="u-103.19" who="#KrzysztofWierzejski">Wyniki pracy Departamentu zostały zawarte w 7 informacjach zbiorczych, które zostały przedłożone Sejmowi i Komisji, były one również przedłożone Prezydentowi RP i Prezesowi Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-103.20" who="#KrzysztofWierzejski">Były to informacje o następujących tytułach:</u>
          <u xml:id="u-103.21" who="#KrzysztofWierzejski">- Działalność administracji publicznej w zakresie budowy, remontów oraz konserwacji mostów i wiaduktów na drogach publicznych,</u>
          <u xml:id="u-103.22" who="#KrzysztofWierzejski">- Funkcjonowanie systemu szkolenia i egzaminowania kierowców wydawania praw jazdy i dopuszczania pojazdów do ruchu drogowego; taka informacja była składana do Sejmu,</u>
          <u xml:id="u-103.23" who="#KrzysztofWierzejski">- Zabezpieczenie interesów skarbu państwa TP SA i klientów telefonii komórkowej Centertel sp. z o.o.,</u>
          <u xml:id="u-103.24" who="#KrzysztofWierzejski">- Udzielanie koncesji i zezwoleń na wykonywanie międzynarodowej komunikacji autobusowej oraz nadzór nad jej funkcjonowaniem; ta sprawa była omawiana przez Komisję w obecnym składzie,</u>
          <u xml:id="u-103.25" who="#KrzysztofWierzejski">- Wykonanie budżetu państwa w 1996 roku: o tym już mówiłem,</u>
          <u xml:id="u-103.26" who="#KrzysztofWierzejski">- Informacja o działalności administracji publicznej odpowiedzialnej za gospodarkę zasobami morskiej infrastruktury technicznej.</u>
          <u xml:id="u-103.27" who="#KrzysztofWierzejski">Ponadto kontrolą objęliśmy, a informacja jeszcze do państwa nie dotarła: działalność poza przewozową PKP, nadzór nad warunkami transportu zwierząt gospodarskich. Są to informacje, które w tym roku wyszły, choć ja sprawozdaję za rok ubiegły.</u>
          <u xml:id="u-103.28" who="#KrzysztofWierzejski">Jak powiedziałem, na ukończeniu są już informacje o autostradach i telefonizacji wsi.</u>
          <u xml:id="u-103.29" who="#KrzysztofWierzejski">Jeśli chodzi o współpracę Departamentu Transportu, Gospodarki Morskiej i Łączności, to nie ogranicza się ona tylko do tej Komisji, bo i Komisja Finansów Publicznych często zaprasza nas na posiedzenia i staramy się zawsze im swoją wiedzą służyć.</u>
          <u xml:id="u-103.30" who="#KrzysztofWierzejski">Nie będę zajmował czasu, bo myślę, że państwo w pamięci posiadają te materiały, które dzisiaj wymieniałem, więc tylko dodam, że mój Departament to zaledwie 29 osób w tym 24 pracowników merytorycznych, na stanowiskach kontrolerskich, a są to: doradcy, główni specjaliści i kontrolerzy kontroli państwowej. Są 3 osoby kadry kierowniczej, ja i dwóch moich zastępców oraz sekretarz. Taki potencjał osobowy przedkłada państwu te materiały, które czytacie. Jest to doświadczona kadra mniej więcej dwie osoby w roku wymienia się na nowe, najczęściej w wyniku reorganizacji w ministerstwach trafiają do mnie te osoby. Sądzę, że jest to z pożytkiem dla obu stron.</u>
          <u xml:id="u-103.31" who="#KrzysztofWierzejski">Mam nadzieję, błędów nie popełniamy, kierownictwo Izby zresztą nam na to nie pozwoli, bo istnieje wyjątkowo skrupulatne recenzowanie naszych materiałów. Zasada niepodważalności materiałów NIK jest naczelną zasadą zarówno kierownictwa Departamentu, jak i kierownictwa Izby.</u>
          <u xml:id="u-103.32" who="#KrzysztofWierzejski">Dlatego tak długo trwa zanim raporty NIK dotrą do państwa, bo bardzo długo trwa proces filtrowania materiałów, które są przeznaczone dla najwyższych organów państwa, aby podważyć je było nie sposób. Zresztą procedura kontrolerska NIK nas do tego zobowiązuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś z państwa posłów ma jakieś uwagi do przedłożonego materiału?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#JózefBłaszczyk">Do przedłożonego materiału uwag nie mam, ale chcę powiedzieć, że przedyskutujemy to chyba we własnym gronie, bo na sali pozostali tylko posłowie Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#JózefDąbrowski">Jest jeszcze przynajmniej szczątkowa reprezentacja koalicji.</u>
          <u xml:id="u-106.1" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że niektóre dokumenty są nam bliżej znane, bo Komisja poświęcała im swój czas, a z niektórych będziemy musieli skorzystać w swoich najbliższych pracach, choćby takich jak sprawy nieprawidłowości w wydawaniu prawa jazdy itp. Myślę, że to jest temat, który ściśle wiąże się z problematyką bezpieczeństwa na drogach, o czym żeśmy już dyskutowali.</u>
          <u xml:id="u-106.2" who="#JózefDąbrowski">Sprawa prawidłowego działania przewoźników międzynarodowych też już była tematem zainteresowania Komisji. Nie wszystkie zalecenia NIK jesteśmy w stanie sprawdzić, czy zostały wdrożone, ale będziemy tym zaleceniom się przyglądać i sądzę, że w najbliższych posiedzeniach Komisji weźmiemy je pod uwagę, żeby praca NIK idąca w kierunku usprawnienia dziedziny, którą zajmuje się Ministerstwo Łączności, służyło społeczeństwu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ jest to sprawozdanie za rok 1997, to w znacznej części obejmuje działalność Sejmu II kadencji, kiedy miałem przyjemność przewodniczyć Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług i współpracować z Departamentem kierowanym przez pana dyrektora Krzysztofa Wierzejskiego.</u>
          <u xml:id="u-107.1" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem powiedzieć, że ten Departament wyjątkowo konstruktywnie współpracował z Komisją zawsze wychodził naprzeciw naszym zapotrzebowaniom i zawsze reprezentowany był w pracach Komisji i wydaje mi się, że przykład współpracy naszej Komisji jest jednym z lepszych przykładów - jakie w Sejmie można zaobserwować - współpracy pomiędzy komisjami sejmowymi a NIK. Mówię to dlatego, że w poprzedniej kadencji działalność miała znacznie szerszy charakter i współpracowaliśmy z różnymi departamentami NIK i na tym tle działalność Departamentu Transportu, Gospodarki Morskiej i Łączności wypadała bardzo dobrze.</u>
          <u xml:id="u-107.2" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem bardzo serdecznie podziękować panu Krzysztofowi Wierzejskiemu za ubiegłoroczną współpracę i mam nadzieję, że dalej będzie ona tak dobra i konstruktywna jak w ubiegłej kadencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#JózefDąbrowski">Jak na razie nie mogę narzekać, współpraca jest na tyle dobra, że niezbędne materiały, nawet z kontroli wcześniejszych, również są przez pana dyrektora do nas dostarczane. Tak więc za to też chciałem panu dyrektorowi podziękować.</u>
          <u xml:id="u-108.1" who="#JózefDąbrowski">Jeżeli nie ma więcej uwag merytorycznych, to mimo że jesteśmy w ograniczonym składzie, gest oficjalnego przyjęcia musimy wykonać.</u>
          <u xml:id="u-108.2" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś jest przeciwny przyjęciu sprawozdania NIK z działalności w 1997 roku?</u>
          <u xml:id="u-108.3" who="#JózefDąbrowski">Głosów przeciwnych nie widzę, sprawozdanie uważam za przyjęte.</u>
          <u xml:id="u-108.4" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję wszystkim za udział w dzisiejszych obradach. Zamykam posiedzenie Komisji Transportu i Łączności.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>