text_structure.xml 62.5 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#TadeuszMazowiecki">Otwieram posiedzenie połączonych Komisji Integracji Europejskiej oraz Spraw Zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#TadeuszMazowiecki">Witam wszystkich gości, a zwłaszcza panów ministrów reprezentujących zaproszone resorty.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#TadeuszMazowiecki">Porządek dzienny został państwu przedstawiony na piśmie.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#TadeuszMazowiecki">Inicjatorem wspólnego posiedzenia jest pan przewodniczący Czesław Bielecki, więc za chwilę poproszę go o zabranie głosu. Zanim to uczynię, przedstawię w kilku słowach, jak rozumieliśmy sens podjęcia tego tematu. Uważamy, że dla dalszych prac obu naszych Komisji bardzo istotną sprawą jest prześledzenie, czy między resortami, które mają zmieniać prawo i rzeczywistość gospodarczą, istnieje koordynacja.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#TadeuszMazowiecki">Zależy nam na tym, aby nie dopuścić do sytuacji, w której dopiero po przeprowadzeniu negocjacji podejmiemy proces dostosowawczy. Stopień zaawansowania procesów dostosowawczych w krajach kandydujących do członkostwa w Unii Europejskiej będzie co rok mierzony przez Komisję Europejską. Na przykładzie budowy autostrad i informatyki chcielibyśmy zbadać, czy integracja pojawia się tylko w sprawozdaniach, czy też jest rzeczywiście realizowana.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#TadeuszMazowiecki">Czy w sprawie porządku dziennego są uwagi? Jeśli nie, oddaję głos panu posłowi Bieleckiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#CzesławBielecki">Pomysł dzisiejszego posiedzenia i debaty można przedstawić w trzech punktach, co do których istnieją wątpliwości. Otóż są pewne dziedziny integracji europejskiej, który z natury swej są trudne społecznie i ekonomicznie i budzą dużo kontrowersji. Przykładem takiej dziedziny jest rolnictwo. Z kolei inne dziedziny mogą być sferami nadziei i bardzo pozytywnych przykładów, jak polityka integracyjna otwiera nowe możliwości i szanse dla polityki wewnętrznej kraju. Takimi dziedzinami są: infrastruktura, autostrady, poprawa i restrukturyzacja kolejnictwa.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#CzesławBielecki">Dziedziną budzącą nadzieję jest też to wszystko, co w dobie globalizacji wprowadzają sieci informatyczne i nowy system informacyjny.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#CzesławBielecki">Interesuje nas, jak wygląda kwestia koordynacji działań w tych obszarach. Chcemy znaleźć odpowiedź, jak przedstawia się relacja polityki wewnętrznej i jej skoordynowania do polityki zagranicznej. Niemożliwe jest prowadzenie skutecznej polityki zagranicznej w sytuacji, gdy w kraju nie wiadomo, jak przebiega proces koordynacji działań w danej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#CzesławBielecki">Chodzi nam o to, aby plany: rzeczowy, czasowy i finansowy były ze sobą skoordynowane. Temat został chyba wybrany właściwie choćby dlatego, że z dokumentów związanych z infrastrukturą autostradową wynika, że istnieją pewne niezgodności. W planie czasowym określa się horyzont 2015 roku, a wiadomo, że średniookresowe efekty są niemierzalne i poza kontrolą zarówno parlamentarzystów, jak i rozsądnie myślącej opinii publicznej.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#CzesławBielecki">Jeżeli mamy w Polsce 5550 km dróg, które w przyszłości mają stać się autostradami i drogami ekspresowymi, a dotychczas zbudowaliśmy ok. 5 proc. autostrad i 5 proc. dróg ekspresowych, to pojawia się pytanie, w jakim horyzoncie czasowym i jakimi etapami liczonymi w okresach 3-4-5-letnich, będziemy wypełniać tę niewiadomą liczbę 90 proc. pewnymi faktami technicznymi, za którymi muszą pójść finanse.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#CzesławBielecki">Jeżeli dzisiaj przeznaczamy na infrastrukturę transportową 0,15 proc. PKB, a mamy dojść do wskaźnika 0,81 proc. PKB, to chcielibyśmy znać odpowiedź przedstawicieli Ministerstwa Finansów, jak kwestia ta jest uwzględniana w najbliższych planowanych budżetach i jaka progresja jest przewidywana.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#CzesławBielecki">W 2001 roku powinniśmy wydawać na autostrady, na system transportowy i jego poprawę ok. 1 mld dolarów rocznie, tj. ok. 3–3,9 mld zł. Chcielibyśmy dowiedzieć się, jakie jest stanowisko Ministerstwa Finansów w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#CzesławBielecki">W dokumencie „Przedsięwzięcia dostosowawcze do standardów Unii Europejskiej w zakresie rozwoju sieci kolejowej i drogowej” przygotowanym przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przedstawione są plany w zakresie inwestycji drogowych w horyzoncie krótko- i długoterminowym. Plany dotyczące najbliższych 5 lat są bardzo skromne. Mowa jest o kilkunastu, kilkudziesięciu kilometrach odcinków zbudowanych w ciągu kilku lat.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#CzesławBielecki">Celowo tak uparcie przytaczam ten przykład powszechnie znany obywatelom. Wydaje się, że konkretne liczby podawane w dokumentach nie mogą być zadowalające. Polityka zagraniczna stwarza Polsce wiele możliwości rozwojowych. Niestety, wewnątrz kraju nie widać działań, które by wskazywały na wykorzystanie owych szans.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#CzesławBielecki">Chciałbym, aby dzisiejsze spotkanie stanowiące swoiste studium dwóch przypadków - budowy autostrad i informatyki rozpoczęło poważną dyskusję na temat koordynacji polskiej polityki zagranicznej. Podkreślam, że główny ciężar spoczywa na Komisji Integracji Europejskiej. Członków Komisji Spraw Zagranicznych interesuje wyłącznie aspekt skoordynowania polityki integracyjnej oraz skoordynowania polityki wewnętrznej z polityką prowadzoną na zewnątrz przez polską dyplomację.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#CzesławBielecki">Otwieram debatę. Proszę przedstawicieli rządu o zabieranie głosu.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#CzesławBielecki">W pierwszej kolejności udzielam głosu przedstawicielowi Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, natomiast o podsumowanie poproszę przedstawiciela resortu spraw zagranicznych, pana Andrzeja Ananicza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AleksanderBacciarelli">Były minister transportu pan Liberadzki czynił starania w celu uruchomienia programu budowy autostrad jako przedsięwzięcia prywatnego. Niestety, w zmieniających się warunkach gospodarczych program ten nie mógł być realizowany. Zostały przyznane koncesje na znaczne odcinki autostradowe, ale firmy koncesyjne do tej pory nie podjęły robót. rysuje się natomiast możliwość coraz szerszego budownictwa autostradowego w formie projektów rządowych bądź projektów prywatno-państwowych.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#AleksanderBacciarelli">Obecnie rząd, korzystając z pomocy PHARE oraz międzynarodowych instytucji finansowych, takich jak Bank Światowy, Europejski Bank Inwestycyjny i Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, rozpoczął realizację pierwszych projektów autostradowych. Obecnie jest budowany odcinek ponad stukilometrowy autostrady A-4 między Gliwicami a Wrocławiem, jako przedsięwzięcie państwowe. Korzystamy także z funduszów PHARE.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#AleksanderBacciarelli">Drugi program dotyczy budowy obwodnic dużych aglomeracji. Chodzi zarówno o kontynuację już rozpoczętych przedsięwzięć, jak i o rozpoczęcie nowych inwestycji, np. obwodnicy koło Poznania. Planuje się podjęcie pięciu projektów: w Katowicach, Gdańsku, Poznaniu, Krakowie i we Wrocławiu. Ich realizacja przewidziana jest w zakresie rzeczowym do 2001 roku.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#AleksanderBacciarelli">Program budowy autostrad jest realizowany w innej formule, niż było to zakładane w ostatnich 5 latach. Uważam, że powinien być podjęty wielki wysiłek międzyresortowy w celu stworzenia programu wykorzystania pieniędzy pomocowych ze strony Unii Europejskiej. Polska ma uzyskać fundusze kohezji i strukturalne. Musimy wykorzystać te środki na budownictwo autostradowe.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#AleksanderBacciarelli">Na podstawie rozmów z przedstawicielami Unii Europejskiej mogę stwierdzić, że nasi partnerzy są bardziej zainteresowani pomocą Polsce w realizacji dużych przedsięwzięć inwestycyjnych niż w realizacji niewielkich przedsięwzięć. Jest to zasadnicza zmiana polityki. Dawniej chciano nam pożyczać niewielkie sumy na małe przedsięwzięcia. W tej chwili obserwujemy zainteresowanie głównymi korytarzami transportowymi. Można by tę pomoc finansową skierować na budowę autostrad.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#AleksanderBacciarelli">Konieczne są zmiany przepisów prawnych oraz aktywniejsza rola państwa w realizacji tych projektów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#CzesławBielecki">Czy mógłby pan odpowiedzieć na wątpliwość wyrażoną przeze mnie we wstępnej mojej wypowiedzi? Jeżeli zbudowaliśmy dotychczas 5 proc. potrzebnych nam autostrad i dróg ekspresowych, to w jakich sekwencjach czasowych program budowy autostrad będzie realizowany?. Dodam, że jest to program minimum dla Polski.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#CzesławBielecki">W dokumencie przygotowanym przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej podano mnóstwo szczegółów, nie można natomiast zorientować się, jakie będą poszczególne etapy realizacji projektów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AleksanderBacciarelli">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przygotowało studia strategiczne i strategię długofalową. Realia są takie, że projekty, których realizację już rozpoczęto bądź nastąpi ona w najbliższym czasie, dotyczą niewielkich odcinków. Jeśli chodzi o obwodnice, są to odcinki od 6–20 km, natomiast w przypadku autostrady A-4 jest to odcinek ponad stukilometrowy.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#AleksanderBacciarelli">Jeśli zsumujemy wszystkie te odcinki, uzyskamy długość ok. 200 km. Przy obecnym dostępie do środków będziemy mogli zrealizować te projekty do ok. 2001 roku. Tego jestem pewien. Uważam natomiast, że są ogromne możliwości angażowania środków wspólnotowych i nad tym powinniśmy pracować. Na razie jednak nie wyobrażam sobie tych miliardów dolarów, które miałyby napłynąć do Polski. Dla mnie prognozy mówiące o 2,5 tys. km czy o 10 mld dolarów pomocowych są absolutną abstrakcją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#KrzysztofNers">Odpowiadam na pytanie pana przewodniczącego. Ministerstwo Finansów jest tylko jednym ogniwem uczestniczącym w programie budowy autostrad. Program, który został przygotowany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej powinien zostać potraktowany w sposób pozytywny. Ministerstwo Finansów w ramach swoich obowiązków budżetowych nalegało, żeby powstał spójny program rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce w perspektywie kilkuletniej, żeby można było oszacować oczekiwania finansowe, które są niezbędne do realizacji tego planu.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#KrzysztofNers">Z uznaniem trzeba powiedzieć, że projekt powstał. Został on przygotowany w dwóch wariantach - w wariancie minimalnym oraz w wariancie optymalnym.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#KrzysztofNers">Wątpliwość pana przewodniczącego, że 1 mld dolarów na inwestycje drogowe jest wielkością abstrakcyjną, jest nieuzasadniona. Tegoroczne nakłady na drogi będą się kształtować w wysokości 3,7 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#KrzysztofNers">Jeśli chodzi o aspekty finansowe, to program budowy autostrad został skonstruowany zgodnie z obowiązującą ustawą o budowie autostrad płatnych, jako program nie angażujący lub angażujący w niewielkim stopniu środki budżetowe, w wielkości do 15 proc. kosztów inwestycji. Kontrowersyjne jest to, że w warunkach obowiązywania ustawy o budowie autostrad płatnych w ciągu ostatnich 4 lat nie udało się zbudować żadnego kilometra. Rozumiem, że krytyka powinna dotyczyć programu budowy autostrad przygotowanego 4 lata temu.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#KrzysztofNers">Jeśli chodzi o nakłady na pozyskanie terenów, gruntów, na pokrycie szkód archeologicznych i ekologicznych związanych z pozyskiwaniem terenów pod budowę autostrad, środki na te cele zostały w ciągu ostatnich 3 lat zapewnione w budżecie. Jest to wielkość ok. 150 mln zł. Występują pewne napięcia w tegorocznym budżecie oraz w budżecie planowanym na przyszły rok, ale wynika to z faktu, że przyszłość autostrad w warunkach obowiązującej ustawy o budowie autostrad płatnych jest niejasna.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#KrzysztofNers">Na ostatnim posiedzeniu Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów został poddany pod dyskusję program przygotowany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Rozpoczęto dyskusję nad ewentualną zmianą ustawy o budowie autostrad płatnych. Dopiero po zapadnięciu decyzji w tej sprawie będzie można oszacować ewentualne koszty finansowe z budżetu.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#KrzysztofNers">Problem koordynacji nie istnieje, natomiast w przypadku autostrad pojawił się problem niesprawdzenia się formuły „buduj - eksploatuj - przekaż państwu”. Nieuzasadnione są pretensje kierowane do Ministerstwa Finansów, że nie przeznacza dostatecznej ilości środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AleksanderBacciarelli">Chciałbym na bieżąco uzupełnić wypowiedź pana ministra finansów. Kwota 3,3 mld zł przyznawana przez Ministerstwo Finansów pochodzi w całości z akcyzy na paliwa i kierowana jest na wszelkie roboty drogowe. Po przeprowadzeniu reformy administracji publicznej kwota ta będzie dzielona między państwo i samorządy. Na drogi krajowe, do której to kategorii zalicza się także autostrady, przeznaczać się będzie 40 proc. całej kwoty, a więc ponad 1 miliard kilkaset milionów złotych. Z tej wielkości ponad miliarda złotych tylko nieznaczna część będzie kierowana na inwestycje autostradowe, ponieważ większość kwoty jest wydatkowana na utrzymanie dróg już istniejących.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#AleksanderBacciarelli">Podam przykład - na projekt połączenia Gliwice-Katowice przeznaczonych jest 115 mln ecu, przewidzianych na kilka lat. Kwoty przeznaczone z budżetu państwa na budowę autostrad wynoszą ok. 200 mln zł rocznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JózefPilarczyk">Chciałbym zabrać głos w sprawie formalnej. Wydaje mi się, że prowadzimy posiedzenie Komisji w kierunku pewnych uzgodnień pomiędzy programem transportu drogowego opracowanego przez resort transportu a finansowaniem realizacji tego projektu. Natomiast dzisiaj mieliśmy mówić o problemie koordynacji polityki zagranicznej w pewnych ważnych obszarach z zakresu integracji. Jeżeli podążymy w kierunku, który już zdążył się zarysować, to prawdopodobnie nie zrealizujemy założeń dzisiejszego porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JózefPilarczyk">Na marginesie dodam, że uczestniczyłem w spotkaniu z ministrem transportu w Opolu. Minister zasygnalizował problem, że na realizację programu przygotowanego przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Ministerstwo Finansów przeznacza rocznie kwoty stanowiące 5–10 proc. rzeczywistych potrzeb. Wydaje mi się, że nie leży w gestii obu Komisji wysłuchiwanie dyskusji między obu resortami i doprowadzanie do ewentualnych rozstrzygnięć. Zwracam uwagę, że forum Komisji to nie jest miejsce prowadzenia rozmów między resortami w zakresie ważnego programu gospodarczego kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#CzesławBielecki">Celem dzisiejszego posiedzenie jest stwierdzenie, czy istnieje wewnętrzna integracja w dziedzinie polityki infrastrukturalnej i czy w związku z tym można prowadzić skorelowaną politykę integracyjną na zewnątrz. Sądzę, że nawet odpowiedź negatywna jest z naszego punktu widzenia odpowiedzią ważną, ponieważ uzyskamy wiedzę co do stanu faktycznego. To, co zaprezentowali nam dotychczas przedstawiciele rządu, pozwala zorientować się, jaka jest sytuacja. Kwestie te nie są do końca uzgodnione między resortami. Nie można więc prowadzić w tej dziedzinie efektywnej polityki zagranicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PawełSamecki">Sprawa nie wygląda tak źle, jak pan przewodniczący ją w ostatnich słowach przedstawił. Jeśli mamy mówić o ocenie poczynań integracyjnych w obszarze infrastruktury, to moja opinia jest pozytywna. Możemy wskazać na kilka poziomów koordynacji. Minimalną koordynacją byłaby wymiana informacji w zakresie przedmiotu, który nas interesuje. To bez wątpienia zachodzi. Resorty wymieniają się informacjami. Mają świadomość swoich ograniczeń i tego co mogą zrobić.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PawełSamecki">Drugim poziomem koordynacji jest wspólne uzgadnianie przedsięwzięć i działań. Bez wątpienia mamy do czynienia z działaniami, które wskazują na to, że taki poziom koordynacji osiągnęliśmy. Programy rozwoju drogownictwa czy kolejnictwa realizowane są na podstawie wspólnych uzgodnień resortów w wymiarze finansowym.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PawełSamecki">Najwyższy poziom koordynacji to wspólne uzgadnianie i realizowanie przedsięwzięć, które są przyjmowane przez administrację. Mamy do czynienia ze wspólnymi uzgodnieniami i z realizacją.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PawełSamecki">Jeśli by wziąć pod uwagę wyłącznie aspekt finansowy, choć on nie wyczerpuje zagadnienia, to przedsięwzięcia, które są realizowane w zakresie infrastruktury, np. transportowej, są wielce złożone. Angażują instytucje takie jak: Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, które jest strategiem i bezpośrednim nadzorcą realizacji, Ministerstwo Finansów, które musi zaplanować określone alokacje budżetowe i je wykonywać. Urząd Komitetu Integracji Europejskiej zajmujący się sprawami koordynacji pomocy bezzwrotnej wnosi prace dotyczące programowania i wykorzystania pomocy zewnętrznej. Często mamy też do czynienia z finansowaniem ze strony międzynarodowych instytucji finansowych, a zwłaszcza z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#PawełSamecki">Do obszaru polityki integracyjnej należą przedsięwzięcia w sferze regulacji. Nie możemy ograniczać się wyłącznie do przedsięwzięć w dziedzinie „twardej” infrastruktury. Tutaj również mamy do czynienia z koordynacją działań. Program dostosowań regulacyjnych w zakresie m.in. spraw transportu jest elementem narodowego programu przygotowań do członkostwa w Unii Europejskiej. Jest to program wewnętrznie spójny, uzgodniony pomiędzy resortami, przyjęty przez komitety doradcze Rady Ministrów oraz przez cały rząd jako całość. Program ten jest realizowany przez cały rząd.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#PawełSamecki">Jeśli chodzi o finansowanie zewnętrzne, to scenariusz, o którym mówił pan przewodniczący, rozwija się także w kierunku pozytywnym, począwszy od skromnych alokacji w ramach pomocy bezzwrotnej obecnie dostarczanej w ramach PHARE (kilkanaście do kilkudziesięciu procent całości pomocy bezzwrotnej) po przewidywane po roku 2000 poważne alokacje w ramach instrumentów przygotowujących nas do akcesji, czyli tzw. instrumentów preakcesyjnych, gdzie uwaga będzie skoncentrowana na transporcie i ochronie środowiska. Ostateczna, trzecia faza wzrostu pułapu finansowania nastąpi po akcesji. Będziemy mieli wówczas do czynienia z kwotami rzędu 5–7 mld ecu rocznie. Na każdym z tych etapów infrastruktura transportowa będzie zajmowała poczesne miejsce.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#PawełSamecki">Finansowanie zewnętrzne będzie więc rosło i wprawdzie nie będzie ono zwiększać się w tempie wystarczającym na zaspokojenie wszystkich potrzeb, bo to jest niemożliwe, ale stanowić będzie coraz większy wkład w finansowanie rozwiązywania problemu, jakim jest niedostateczny poziom rozwoju infrastruktury transportowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#CzesławBielecki">Pana wypowiedź wydaje się nazbyt ogólnikowa. Członkowie Komisji sformułowali proste pytanie, na które dotychczas nie uzyskaliśmy odpowiedzi. Brzmi ono następująco - kiedy przez Polskę będzie można przejechać autostradą ze wschodu na zachód i z północy na południe i w jakich sekwencjach czasowych będą realizowane zadania odcinkowe. Interesuje nas, jaki będzie w tym udział funduszy strukturalnych, a jaki funduszy własnych. Takiej odpowiedzi nie można uzyskać na podstawie lektury dokumentów poszczególnych ministerstw.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#CzesławBielecki">Obie nasze Komisje tak sformułowane pytanie skierują do odpowiednich urzędów. Jeśli nic nie wiadomo i odpowiedzi są bardzo skomplikowane, to prowadzenie polityki integracyjnej jest niezwykle trudnym przedsięwzięciem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AndrzejAnanicz">Ministerstwo Spraw Zagranicznych ma bardzo ograniczony udział w konstruowaniu projektów transportowych. Resort jest reprezentowany w randze wiceministra na posiedzeniach Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów. Nie zgłosiliśmy żadnych uwag do projektu przy-gotowanego przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Na obecnym etapie rola Ministerstwa Spraw Zagranicznych w tej funkcji koordynacyjnej jest dość ograniczona.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#AndrzejAnanicz">Chciałbym powiedzieć kilka słów w uzupełnieniu do wypowiedzi pana ministra Sameckiego. Jeśli chodzi o ten element finansowania, który jest związany z systemem pomocowym Unii Europejskiej, to brałem udział wraz z panem ministrem Bronisławem Geremkiem w naradzie zorganizowanej przez pana premiera, który wydał polecenia, mające na celu udrożnienie procesu wykorzystania systemu pomocowego PHARE.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#AndrzejAnanicz">Wiemy, jak sytuacja przedstawia się obecnie. Przekonaliśmy się o tym w ostatnich miesiącach. Istnieją istotne zaległości w wykorzystaniu systemu PHARE za lata ubiegłe. Pan minister Samecki mógłby więcej niż ja powiedzieć, w jakim stopniu infrastruktura transportowa może być objęta systemem pomocy PHARE.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#AndrzejAnanicz">Fundusze PHARE na 1997 rok były zakontraktowane w wysokości 34 proc. całości funduszy przyznanych Polsce, a ich wykorzystanie było rzędu 28 proc. Trudno mi powiedzieć, w jakim stopniu od momentu, kiedy prace zostały przyspieszone, czyli od kilku miesięcy ta kontraktacja posunęła się w obszarze infrastruktury transportowej.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#AndrzejAnanicz">W Ministerstwie Spraw Zagranicznych dla lepszej koordynacji działań w tym obszarze powołaliśmy nowe stanowisko - do spraw systemu PHARE. Nasz przedstawiciel jest w stałym kontakcie z Urzędem Komitetu Integracji Europejskiej, z pionem kierowanym przez ministra Pawła Sameckiego. Koordynacja działań przebiega sprawnie. MSZ będzie odgrywało znacznie poważniejszą rolę, kiedy otrzyma zadanie ze strony rządu.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#AndrzejAnanicz">Jednym z obowiązków resortu w ramach współpracy z Unią Europejską jest prowadzenie promocji dyplomatycznej. Opracowujemy obecnie taki system. Otrzymamy zadanie identyfikacji partnerów, którzy ewentualnie mogliby odgrywać pozytywną rolę, tzn. mogliby być partnerami np. w systemie kredytowania i wspierania naszych projektów w momencie, kiedy w Unii Europejskiej system pomocowy będzie dyskutowany już w szczegółach.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#AndrzejAnanicz">W następnym etapie zadaniem MSZ będzie identyfikacja konkurentów i tych grup interesów, grup nacisku, które mogą być zainteresowane innym wykorzystaniem środków, które mają określony wolumen. Potem wraz z zainteresowanymi resortami będziemy prowadzić prace nad budowaniem kontaktów bezpośrednich i szukaniem pozytywnych możliwości, które istnieją po stronie partnerów oraz osłabianiem oporów, które przy każdej tego rodzaju inicjatywie muszą się pojawiać.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#AndrzejAnanicz">System taki jest opracowywany. Jesteśmy w końcowym etapie budowania całości polityki promocyjnej. Współdziałamy ze wszystkimi zainteresowanymi resortami. Na tym etapie naszym głównym partnerem jest Urząd Komitetu Integracji Europejskiej i jego pion kierowany przez pana ministra Pawła Sameckiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszMazowiecki">Przystępujemy do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JerzyOsiatyński">Moje ambicje są znacznie mniejsze aniżeli pana przewodniczącego Czesława Bieleckiego. Niewątpliwie też chciałbym wiedzieć, kiedy będziemy jeździć po autostradach i drogach ekspresowych w Polsce, ale myślę, że głównym celem naszego dzisiejszego posiedzenia jest uzyskanie odpowiedzi na pytanie, co Ministerstwo Spraw Zagranicznych i Komitet Integracji Europejskiej powinny robić, żeby drogi kolejowe i autostrady mogły być budowane.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JerzyOsiatyński">Przeanalizowałem dokument przygotowany przez Urząd Komitetu Integracji Europejskiej na późniejsze posiedzenie Komisji Integracji Europejskiej zatytułowany „Informacja nt. udziału Polski w programie PHARE HORIZONTAL w ramach Funduszu dużych projektów infrastrukturalnych”.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#JerzyOsiatyński">Na s. 3 tego materiału jest następujące zdanie:</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#JerzyOsiatyński">„W roku 1998 Polska otrzymała 20 mln ecu z 85-milionowego budżetu, tj. 24 proc. Subwencją w tym roku wsparto projekt dotyczący „Obwodnica dla Trójmiasta”, zgłoszony przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Drugi projekt „transportowy” nie zyskał akceptacji ze względu na słabe wykorzystanie przez PKP funduszy w ramach PHARE 1996 na linię kolejową Warszawa-Mińsk”.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#JerzyOsiatyński">Problem ten dotyczy nie tylko kolei i transportu drogowego, dotyczy prawie każdej dziedziny życia. Procent wykorzystania funduszów PHARE jest niewątpliwie większy niż powiedział pan minister Andrzej Ananicz. Wydaje mi się, że jednym z podstawowych problemów jest to, że w momencie, kiedy środki PHARE zostaną przyznane, to ich dysponentem są poszczególne liniowe ministerstwa i one nie muszą specjalnie nikogo informować o stopniu wykorzystania środków, o tym, co się z nimi dzieje. Nie wiadomo, kiedy programy się kończą i jaki jest zakres korzystania ze środków w ramach poszczególnych programów. Być może sytuacja ta ulegnie zmianie teraz, kiedy szefem Komitetu Integracji Europejskiej został premier.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#JerzyOsiatyński">Potrzebny jest system stałego monitoringu i obserwacji tego, co się dzieje z poszczególnymi programami. Dotychczasowa sytuacja wskazuje na to, że brak jest elementarnej koordynacji na poziomie rządu.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#JerzyOsiatyński">Z jednej strony zdajemy sobie sprawę z tego, że ustawa o drogach jest niedoskonała i trzeba liczyć się z tym, że stopień natężenia ruchu na budowanych autostradach będzie w przyszłości mniejszy niż zakładaliśmy, kiedy ta ustawa była przyjmowana. Mamy projekty, które są realizowane w sposób, który budzi wątpliwości. Wymaga się bardzo znacznego zaangażowania skarbu państwa w formie gwarancji przekraczających 50 proc., czyli niezgodnie z ustawą. Zwleka się z przedstawieniem biznesplanu bankom, które będą współfinansowały przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#JerzyOsiatyński">Bez spełnienia tych elementarnych wymogów na poziomie znacznie niższym niemożliwe będzie realizowanie inwestycji. Dotykamy zaledwie czubka góry lodowej bez próby rozeznania i zaprowadzenia porządku w kwestiach bardziej podstawowych. Być może jednym z wniosków dzisiejszego spotkania powinien być apel skierowany do rządu w celu zapewnienia elementarnej koordynacji na poziomie ministerstw liniowych. Ministerstwo Finansów, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Ministerstwo Spraw Zagranicznych będą mogły wówczas współdziałać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#TadeuszMazowiecki">Chciałbym zwrócić uwagę, że problemy te będą poruszane na dzisiejszym późniejszym posiedzeniu Komisji Integracji Europejskiej w związku ze sprawą programu PHARE.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#TadeuszMazowiecki">Z wypowiedzi pana ministra Krzysztofa Nersa wnoszę, że program budowy płatnych autostrad załamał się. Z programu przygotowanego przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej wynika, że do 2015 roku planuje się wybudowanie w Polsce 1300 km dróg.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#TadeuszMazowiecki">W punkcie 4 na s. 30 dokumentu przygotowanego przez resort transportu jest informacja, że istnieje konieczność dokonania zmian w obowiązujących przepisach prawa, a w szczególności w ustawie o autostradach płatnych. Który resort prowadzi tę sprawę? Jaki jest stan uzgodnień? Program budowy 1300 km dróg wydaje się być bardzo skromny jak na potrzeby Polski. Ponadto pojawiają się wątpliwości, czy zostanie on zrealizowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#BogusławLiberadzki">Polska od 2 lat jest miejscem bardzo ważnych wydarzeń transportowych, kongresów, spotkań itp. W ubiegłym roku zapadły decyzje, że Polska przewodniczy Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu. Oznacza to, że polski minister transportu przewodniczy sesjom europejskich ministrów transportu. Jest to forum, na którym podejmuje się strategiczne decyzje transportowe dla Polski. Trzeba tę szansę wykorzystać. W działania te powinien zostać włączony resort spraw zagranicznych oraz Komitet Integracji Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#BogusławLiberadzki">Polska została także wybrana na prezydenta Międzynarodowego Związku Kolei w Paryżu. Jest to organizacja zrzeszająca 64 kraje i 120 kolei. Tam zapadają decyzje w kwestiach finansowych i o kierunkach rozwoju infrastruktury kolejowej. Polak został wybrany przewodniczącym Międzynarodowego Związku Kolei, który pod względem liczby członków jest po ONZ drugą organizacją na świecie.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#BogusławLiberadzki">Obecnie jest moment, w którym można wiele zyskać dla Polski w kwestiach trans-portowych. Po wysłuchaniu wypowiedzi przedstawicieli rządu zaczynam wątpić, czy możliwości te zostaną wykorzystane.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#BogusławLiberadzki">Z budżetu państwa trzeba będzie przeznaczyć środki na budowę dróg kołowych, kolejowych, śródlądowych, na infrastrukturę lotniczą, na przejścia graniczne. Pan minister Ners w wywiadzie udzielonym Monice Olejnik w telewizji stwierdził, że rząd chce poprzeć budowę autostrad, ale nie ma pieniędzy. Koncesjonariusz mówi, że nie potrzebuje pieniędzy. Na dzisiejszym posiedzeniu pan minister powiedział, że nie sprawdziła się formuła budowy płatnych autostrad w warunkach obowiązującej ustawy, z powodu braku środków.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#BogusławLiberadzki">Tymczasem nie wymaga się środków od budżetu państwa poza wykupem gruntów. Tu nie ma ryzyka finansowego. Podam kilka liczb. Odcinek, który byłby budowany jako pierwszy ma długość 120 km minus 12 km obwodnicy poznańskiej. Tą trasą przejeżdża dziennie średnio 26 tys. samochodów. Głębokość kolein na obwodnicy Poznania dochodzi do 12 cm. Z tych 26 tys. samochodów połowa na pewno wjedzie na drogę płatną. W tej połowie 2 tys. to tzw. TIR-y, które płacą 2,5 raza więcej. Daje to ok. 16 tys. samochodów przeliczeniowych na dobę.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#BogusławLiberadzki">Jeden kilometr autostrady nie będzie kosztować 8 mln dolarów. W materiale jest zapisana nieprawda. Oferta, jaką składa „Autostrada Wielkopolska” SA, zawiera propozycje wynagrodzenia w wysokości 3 mln dolarów za modernizację 1 km od Wrześni do Konina, a 4,8 mln dolarów za budowę 1 km w terenie dziewiczym. Łącznie z kosztami obsługi finansowej 1 km na tym odcinku autostrady, pomijając obwodnicę, której kilometr kosztować będzie 23 mln dolarów, nie będzie kosztował więcej niż 6 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#BogusławLiberadzki">Koncesja została wydana na 30 lat. Z każdego kilometra trzeba mieć rocznie 200 tys. dolarów. Pokryje to koszty finansowania i budowy. Oznacza to konieczność uzyskania 600 dolarów dziennie za 1 km autostrady. W umowie koncesyjnej opłata przewidziana jest na 4,5 centa. Oznacza to konieczność przejazdu przez autostradę 13,3 tys. pojazdów na dobę. Do autostrady nie trzeba więc będzie dopłacać, ponieważ przewiduje się, że będzie nią przejeżdżać ok. 16 tys. pojazdów na dobę. Autostrada będzie przynosić zyski prawdopodobnie od samego początku.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#BogusławLiberadzki">Dlaczego na autostradzie A-2 nie zakończone jest, po pierwsze, udostępnienie pasa drogowego, po drugie, uzgodnienie planu finansowego? Dlaczego nie ma zamknięcia finansowego, przez co nie można określić terminu rozpoczęcia budowy?</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#BogusławLiberadzki">W umowie koncesyjnej jest zapis, że 10 marca 1998 r. koncesjonariusz już mógłby wejść na budowę. Nie może to nastąpić później niż 10 marca 1999 r. Czy poprzez prowadzenie takiej, a nie innej polityki nie doprowadzimy do sytuacji, w której w marcu przyszłego roku poinformujemy Autostradę Wielkopolską, że jej czas się skończył, a kilkanaście milionów dolarów, jakie wpłaciła do budżetu państwa za przyznaną koncesję, przepada?</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#BogusławLiberadzki">Podobnie przedstawia się sytuacja budowy autostrady A-4. 18 września br. minął rok od podpisania umowy koncesyjnej. W tejże umowie ze Stalexportem SA jest zapisane, że w ciągu 12 miesięcy Stalexport SA musi przystąpić do budowy pod groźbą odebrania koncesji, za którą również zapłacił kilka milionów. Czy koncesja została odebrana, czy też sprawa jest sfinalizowana pomyślnie?</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#BogusławLiberadzki">W przypadku autostrady A-1 włącza się obwodnicę Trójmiasta jako płatną, natomiast w przypadku autostrady A-2 wyłącza się obwodnicę Poznania. Dlaczego te dwie obwodnice traktuje się w różny sposób?</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#BogusławLiberadzki">Mam pytanie, czy najbliższy rok będzie ponownie okresem zastoju, czy też rozpocznie się realizacja budowy autostrad?</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#BogusławLiberadzki">Zwiększenie udziału transportowych nakładów majątkowych budżetu państwa w PKB jest niezbędne na rozbudowę infrastruktury bezpłatnej. Powinniśmy poszukiwać możliwości pozytywnego sfinalizowania tej sprawy i rozpoczęcia realizacji programu budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym podziękować panom przewodniczącym za podjęcie tego tematu na forum Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#CzesławSiekierski">Mam wątpliwość co do sposobu podjęcia tematu na dzisiejszym posiedzeniu połączonych Komisji. Czy chcemy mówić o generalnych założeniach co do realizacji inwestycji w drogownictwie w nawiązaniu do 5,5 tys. km autostrad i dróg szybkiego ruchu, czy chcemy mówić o pewnej strategii w tym zakresie, czy też chcemy zająć się dwoma konkretnymi przypadkami, które zostały wskazane w porządku dziennym posiedzenia, realizowanymi ze środków PHARE. Czy zamierzamy dokonać oceny tego, jak przebiega realizacja programu i jak przedstawia się koordynacja działań różnych resortów zaangażowanych w te przedsięwzięcia?</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#CzesławSiekierski">Ten temat w ujęciu szerszym jest bardzo ciekawy, nie wiem tylko, czy fortunne jest podjęcie go na tym etapie. Ponadto zastanawiam się, czy takie, a nie inne sformułowanie problemu w porządku dziennym posiedzenia pozwoliło stronie rządowej na odpowiednie przygotowanie się do dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#CzesławSiekierski">Wydawało mi się, że będziemy mówić o dwóch konkretnych przypadkach, ponieważ środki PHARE, które zostały skierowane na infrastrukturę transportową, są niewielkie i były pewnym pilotażem w stosunku do mogących pojawić się środków po roku 2000, które zostały zapowiedziane w Agendzie 2000. Wiemy, że przewiduje się 1 mld ecu na infrastrukturę transportową i ochronę środowiska, na wszystkie kraje stowarzyszone. W zależności od tego, jakie projekty złożymy, możemy określone kwoty otrzymać. To może posłużyć nam do szerszej konstrukcji finansowej polityki inwestycyjnej w dziedzinie drogownictwa. Konieczne będzie pozyskanie środków z innych międzynarodowych instytucji finansowych oraz środków budżetowych, jeśli inwestycje drogowe będą miały charakter typowo komercyjny.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#CzesławSiekierski">Proponowałbym przełożenie dyskusji o generaliach, natomiast skoncentrowanie się w dzisiejszej dyskusji na analizie dwóch konkretnych przypadków.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#CzesławSiekierski">W nawiązaniu do wypowiedzi pana ministra Ananicza chciałbym wyrazić prośbę, aby na poziomie MSZ i UKIE podjąć temat sposobu wdrażania procedur przy wykorzystaniu środków PHARE, a nie mówić tylko o zaawansowaniu tego wykorzystania. Trzeba przeanalizować, jakie stworzone warunki i procedury dla kontraktacji i wykorzystania środków PHARE.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszMazowiecki">Problem, o którym wspomniał pan poseł, będzie przedmiotem późniejszego posiedzenia Komisji Integracji Europejskiej. Na tym posiedzeniu chcieliśmy uzyskać wiedzę co do tego, jaki jest stan koordynacji międzyresortowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#MałgorzataOstrowska">Chciałabym zapytać przedstawicieli rządu, jak zamierzają prowadzić prace koordynacyjne? W podsumowaniu dokumentu przygotowanego przez resort transportu jest sugestia, że powinny zostać dokonane zmiany legislacyjne, które umożliwiłyby finansowanie przez państwo budowy autostrad poprzez pełnienie przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad funkcji inwestora. Oznacza to całkowite odejście od koncepcji, która dotychczas była realizowana.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#MałgorzataOstrowska">Na s. 29 materiału Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej proponuje się zmianę czterech ustaw: o drogach publicznych i o finansowaniu dróg publicznych, o prawie budowlanym i o zamówieniach publicznych, o planowaniu przestrzennym i o autostradach płatnych. Wierząc w logikę i konsekwencję działań chciałabym zapytać, jaki jest los tych zapowiadanych zmian ustaw. W jakiej fazie znajduje się ich przygotowywanie? W jakiej perspektywie czasowej Sejm będzie musiał zająć się tą nową koncepcją?</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#MałgorzataOstrowska">Podsumowując, z lektury materiału wywnioskowałam, że nastąpiła zmiana koncepcji i że trzeba dokonać w związku z tym zmian legislacyjnych. Bardzo proszę o odpowiedź na pytanie, w jakiej fazie znajdują się przygotowywania owych zmian i jakie są oczekiwania rządu w stosunku do parlamentu, który będzie musiał uczestniczyć w procesie zmian legislacyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#MarianDembiński">Bardzo zainteresowała mnie wypowiedź pana posła Liberadzkiego, byłego ministra transportu. Wynika z niej jednoznacznie, że przedsięwzięcia związane z budową autostrad są samofinansujące się. Tymczasem przez 4 lata nie zostały one zrealizowane. Co było tego powodem? Jeżeli są bardzo korzystne przedsięwzięcia, to w biznesplanie z jakim przedsiębiorstwo zwraca się do banku można to wykazać i uzyskuje się kredyt bankowy. Dotychczas żadna z firm, które otrzymały koncesje, nie podjęła prac.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#BogusławLiberadzki">Trzeba najpierw wykupić ziemię, na której koncesjonariusz będzie budował autostradę. Dotychczas ziemi nie wykupiono.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MarianDembiński">Czy okres 4 lat był za krótki na wykupienie ziemi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#BogusławLiberadzki">Nie był to okres 4 lat. Ustawa weszła w życie w styczniu 1995 r. Do wykupienia było 10.900 działek, z tej liczby trzeba jeszcze wykupić ok. 30 proc. Było za mało i czasu i pieniędzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MarianDembiński">Oznacza, że całe przedsięwzięcie było źle przygotowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#LonginPastusiak">Jako poseł Ziemi Gdańskiej uczestniczyłem w rozmowach z udziałem inwestorów chcących budować autostradę A-1. Rozumiem, że problem polegał na braku gwarancji rządowych. Chciałbym zapytać przedstawicieli rządu, czy faktycznie problemem nie są pieniądze, ale brak gwarancji rządowych, które teoretycznie mogą się wiązać z pieniędzmi, ale niekoniecznie muszą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#TadeuszMazowiecki">Proszę przedstawicieli rządu o udzielenie odpowiedzi na pytania posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#KrzysztofLink">Infrastruktura transportowa w Polsce jest niedoinwestowana, o czym przekonujemy się korzystając z polskich dróg. Inwestycje infrastrukturalne są bardzo kapitałochłonne i długofalowe. Jednak mimo licznych trudności i bardzo wysokich kosztów realizacji inwestycje są podejmowane. Świadczą o tym postępy prac na autostradzie A-4 na odcinku Katowice-Kraków, na odcinku Wrocław-Nogawczyce oraz dalej w kierunku Gliwic i Katowic.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#KrzysztofLink">Inwestycje te są finansowane zarówno ze środków pochodzących z budżetu państwa, jak i ze środków pomocowych, głównie z Funduszu PHARE, a także z kredytów zagranicznych zaciąganych głównie w międzynarodowych instytucjach finansowych. Dlaczego autostrad oraz przedsięwzięć w zakresie modernizacji dróg jest tak mało? Przede wszystkim dlatego, że są to inwestycje bardzo kapitałochłonne, a możliwości budżetu państwa oraz możliwości zwiększenia zadłużenia państwa są ograniczone.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#KrzysztofLink">Co zatem zrobiono, aby przyspieszyć rozwój infrastruktury? W latach 1993–1994 zaproponowano sięgnięcie poza budżetowe sposoby finansowania. Nie było to oryginalne rozwiązanie polskie, ale wzorowane na wielu krajach, które znalazły się w podobnej sytuacji. Są to również kraje, których poziom gospodarczy i dobrobyt są znacznie wyższe niż Polski, jak choćby Wielka Brytania i Francja.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#KrzysztofLink">Przygotowując program popadnięto w pewną skrajność. Zakładano na podstawie ustawy o autostradach płatnych z 1994 r., że większość inwestycji związanych z budową dróg nowoczesnych i bezpiecznych będzie można pokryć ze źródeł prywatnych. Do dzisiaj żaden z prezentowanych projektów nie spełnił wymogów stawianych przez ustawę z 24 października 1994 r.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#KrzysztofLink">Jakie są powody, dla których projekty nie mogą znaleźć właściwego finansowania i nie mogą zostać zrealizowane zgodnie z przyjętą formułą? Głównym powodem jest wysokie ryzyko inwestycyjne związane ze stosunkowo niskim przewidywanym natężeniem ruchu, jakie jest wymagane dla pełnego samofinansowania się na bieżąco tych przedsięwzięć inwestycyjnych. Wiąże się to także z ograniczeniami rynkowymi co do wysokości stawek opłat, które mogą być pobierane na autostradach.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#KrzysztofLink">Warunki techniczne, które powinny spełniać nowoczesne drogi i autostrady w Polsce, są porównywalne do standardów Unii Europejskiej. Koszty z tym związane są zbliżone, natomiast możliwości generowania dochodów, a więc zapewnienia samospłaty są zdecydowanie niższe choćby ze względu na to, że ruch będzie nieco mniejszy i że opłaty będą niższe niż w krajach unijnych.</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#KrzysztofLink">Z tego względu niezbędna jest większa partycypacja państwa oraz rozwój tzw. systemu publiczno-prywatnego w realizacji inwestycji. Idea ta jest także intensywnie rozwijana w krajach Unii Europejskiej i propagowana przez Europejski Bank Inwestycyjny i wiele innych instytucji. Zakłada ona kombinację środków prywatnych i publicznych, włączając w to środki pomocowe, dla realizacji inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-27.7" who="#KrzysztofLink">Przy takiej strukturze finansowania powstało wiele inwestycji drogowych zarówno w krajach mocno osadzonych w Unii, takich jak Wielka Brytania, jak i w krajach będących od niedawna członkami Unii, jak Portugalia i Hiszpania. Tą drogą, zgodnie z dobrze sprawdzonymi wzorcami próbujemy podążać. We współpracę zaangażowana jest Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Ministerstwo Finansów oraz Komitet Integracji Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-27.8" who="#KrzysztofLink">Jaki zakres rzeczowy programu mógłby być zrealizowany? W materiałach Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej mowa jest o horyzoncie 2014 r. Szczytny jest cel budowy tysiąca kilometrów autostrad, ale zakłada się, że wprowadzone zostaną zasady mechanizmu publiczno-prywatnego. W dokumentach przygotowanych przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad zarysowana jest bliższa perspektywa, perspektywa roku 2001–2002, w których mówi się o konkretnych odcinkach 336 km autostrad płatnych nowo wybudowanych, które zostaną oddane do użytku w tym stosunkowo krótkim czasie.</u>
          <u xml:id="u-27.9" who="#KrzysztofLink">Niezbędna jest nowelizacja ustawy o autostradach płatnych i dopuszczenie możliwości nowego mechanizmu finansowania. Było to przedmiotem obrad ostatniego posiedzenia Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów. Przyjęto stosowne postanowienia. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad mają obowiązek przygotowania w bardzo krótkim czasie, jeszcze przed końcem bieżącego roku projektu nowelizacji ustawy.</u>
          <u xml:id="u-27.10" who="#KrzysztofLink">Chciałbym powiedzieć kilka słów o projektach, które już są realizowane. Jeśli chodzi o autostradę A-4 Katowice-Kraków realizowaną przez Stalexport SA, to termin nie został dotrzymany przez koncesjonariusza. Koncesjonariusz złożył jednak do ministra transportu stosowną dokumentację przedstawiającą propozycję zamknięcia finansowego i realizacji koncesji przed końcem br. Propozycja wpłynęła do zaopiniowania przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad 18 września br. W ciągu najbliższych kilku dni opinia zostanie przygotowana i minister transportu jako organ koncesyjny będzie mógł podjąć stosowną decyzję.</u>
          <u xml:id="u-27.11" who="#KrzysztofLink">Znacznie gorzej przedstawia się sytuacja autostrady A-2. Przyznano trzy koncesje: na odcinku Świecko-Poznań, Poznań-Konin, Konin-Stryków. Łączna długość tych odcinków wynosi 362 km. Niestety, koncesjonariusz ma bardzo poważne problemy ze zrealizowaniem finansowania i to nie tylko dlatego, że nie wszystkie grunty pod budowę autostrady są wykupione.</u>
          <u xml:id="u-27.12" who="#KrzysztofLink">Problemy występują zarówno na odcinkach, które będą według planu koncesjonariusza realizowane przez niego po roku 2008, jak i na odcinku, który jest przewidziany jako pierwszy odcinek finansowy. Jest to odcinek długości 150 km od Konina do Nowego Tomyśla. 13 km tzw. południowego obejścia autostradowego Poznania jest realizowanych przez państwo. Jest to bardzo skomplikowany i kosztowny odcinek. Koncesjonariusz musi zaadaptować 48 km. Koszty przewidywane na ten cel są bardzo wysokie i wynoszą 3 mln ecu.</u>
          <u xml:id="u-27.13" who="#KrzysztofLink">Ponadto koncesjonariusz ma obowiązek znaleźć finansowanie na pozostałe odcinki, a więc na prawie 90-kilometrowej długości nowej autostrady. Cena zaproponowana państwu jest bardzo wysoka - wynosi 859 mln ecu. Po odliczeniu kosztów budowy południowego obejścia autostradowego Poznania, uzyskujemy przeciętny koszt budowy z punktu widzenia państwa w wysokości 7,7 mln ecu na 1 km. W ramach cen zaproponowanych państwu są wliczone koszty, a także horrendalne ryzyko naliczone przez koncesjonariusza.</u>
          <u xml:id="u-27.14" who="#KrzysztofLink">Koszty są nadmiernie rozbudowane. Koncesjonariusz nie może znaleźć finansowania bez gwarancji skarbu państwa i zwraca się o znaczne gwarancje skarbu państwa. Struktura finansowania jest następująca: 128 mln ecu wykłada koncesjonariusz z własnych środków, 128 mln ecu akcjonariusze konsorcjum pożyczają konsorcjum jako kredyt wysoko oprocentowany, 230 mln ecu jest propozycją kredytu jednego z niemieckich banków. Nadal jednak nie ma wniosku tego banku i nie ma warunków, na jakich bank udzieliłby kredytu. Pozostałe ponad 0,5 mld dolarów ma być finansowane obligacjami własnymi koncesjonariusza, które koncesjonariusz planuje uplasować na rynku amerykańskim. Obligacje te miałyby być w pełni gwarantowane przez skarb państwa.</u>
          <u xml:id="u-27.15" who="#KrzysztofLink">Jest to dość wysoka cena, nie mówiąc o wysokim ryzyku, które pojawia się przy tak wysokich kosztach zaproponowanych przez koncesjonariusza. Ponadto nie wiadomo, z jakich środków miałyby być realizowane pozostałe odcinki koncesyjne. Przecież ostateczny wykup obligacji przewidziany jest po dwudziestu kilku latach. Przewidziany jest on w dwóch turach - 15-letniej i 10-letniej. Nawet gdybyśmy czekali 15 lat, to w tym czasie koncesjonariuszowi trudno będzie z nie uregulowanymi zobowiązaniami znaleźć finansowanie na pozostałe odcinki autostrady.</u>
          <u xml:id="u-27.16" who="#KrzysztofLink">Takie trudności rodzi obowiązujący system. Znacznie efektywniejszy wydaje nam się sposób finansowania, który uwzględnia - zgodnie z oczekiwaniami banków - środki państwowe, ale na zasadach transparentnych pod kontrolą publiczną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#KrzysztofNers">Chciałbym wrócić do tematu koordynacji. Jeśli podejmujemy kwestie koordynacji, to przykład autostrady A-2 jest przykładem niedobrym. Zgodnie z obowiązującą ustawą budowa tej autostrady miałaby być finansowana ze środków prywatnych. W związku z tym koordynacja polityki rządowej w tym zakresie przejawiała się tylko w jeden sposób, mianowicie została wyznaczona trasa, która pokrywa się z jednym z korytarzy transeuropejskich połączeń sieciowych. Rząd wykonał swoją pracę w tej mierze. Pozostały wysiłek miał być podjęty przez prywatnych inwestorów.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#KrzysztofNers">Podobnie było z wyznaczeniem dwóch pozostałych autostrad - A-1 w transeuropejskim korytarzu północ-południe i A-4 w południowym równoleżnikowym pasie trans-europejskim.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#KrzysztofNers">Rozważanie w tym momencie ewentualnego wykorzystania środków pomocowych jest niemożliwe, gdyż są one przeznaczone na konkretne projekty, które są finansowane ze środków publicznych.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#KrzysztofNers">Możemy mówić tylko o jednym przykładzie, mianowicie o autostradzie A-4, która jest budowana ze środków publicznych. Koordynacja działań rządu w tym zakresie faktycznie ma miejsce. Przykładem może być odcinek Wrocław-Nogawczyce o długości 126 km. Jego budowa została rozpoczęta w 1997 r. Przewidywany koszt budowy wynosi 350 mln ecu, czyli prawie 1 mld zł. Zakończenie budowy przewidziane jest na 2001 rok.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#KrzysztofNers">Do sfinansowania tej inwestycji są użyte środki z trzech różnych źródeł: środki własne z budżetu państwa w wysokości 57 mln ecu, środki z pożyczki międzynarodowej instytucji finansowej - Europejskiego Banku Inwestycyjnego w wysokości 225 mln ecu i środki z Funduszu PHARE, a więc bezzwrotna darowizna w wysokości 68 mln ecu. Łącznie daje to kwotę 350 mln ecu, za którą - przypomnę - zbudowany zostanie odcinek długości 126 km.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#KrzysztofNers">Na rok 1999 przewidziany jest projekt budowy kolejnego odcinka autostrady A-4 Gliwice-Katowice. Dobrze przygotowany jest plan finansowania tej inwestycji, które pochodziłoby z różnych źródeł. Długość tego odcinka wynosi 30 km. Koszty tego przedsięwzięcia są bardzo wysokie, ponieważ spowoduje to szkody górnicze, i wynoszą 300 mln ecu. Ukończenie budowy przewidziane jest na rok 2003. Środki budżetowe przewidziane na realizację tej inwestycji wynoszą 125 mln ecu, pożyczka EBI - 150 mln ecu, grant PHARE - 35 mln ecu.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#KrzysztofNers">Pomoc zagraniczną wykorzystuje się przy finansowaniu projektów. Aby taką pomoc uzyskać, trzeba przygotować taki projekt. Koordynator pomocy, czyli Urząd Komitetu Integracji Europejskiej przedstawia go do zaaprobowania w czasie negocjacji z Brukselą.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#KrzysztofNers">Cały czas istnieje problem koordynacji, ponieważ na realizację wszystkich tych projektów potrzebne są środki na pokrycie kosztów operacyjnych. Konieczne jest także zapewnienie środków budżetowych albo innych środków publicznych na współfinansowanie inwestycji, ponieważ środki pomocowe są środkami dodatkowymi.</u>
          <u xml:id="u-28.8" who="#KrzysztofNers">Konieczna jest zmiana sposobu myślenia o pomocy zagranicznej. Nie może być tak, że państwo przeznacza niewielkie środki, żeby dodać je do pożyczki bądź darowizny PHARE. Jeśli chcemy w sposób spójny i efektywny przyjmować duże środki pomocowe po uzyskaniu członkostwa w Unii Europejskiej, musimy skrupulatnie przestrzegać zasady dodatkowości. To środki pomocowe są dodane do naszej własnej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-28.9" who="#KrzysztofNers">Przygotowujemy się do okresu przedakcesyjnego. Pracujemy nad formułą konstrukcji finansowej z różnych źródeł. Korzystamy z pożyczek udzielanych przez Europejski Bank Inwestycyjny, z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, z Banku Światowego. W tej samej formule są przygotowane projekty budowy na Śląsku trasy średnicowej i linii tramwajowej.</u>
          <u xml:id="u-28.10" who="#KrzysztofNers">Ta sama formuła konstrukcji finansowania z różnych źródeł jest stosowana przy modernizacji linii kolejowych, które również są budowane w sposób skoordynowany, gdyż pokrywają się z trasami komunikacyjnymi w ramach transeuropejskiego systemu komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-28.11" who="#KrzysztofNers">Jednym z przykładów, że rząd stara się prowadzić spójną politykę w zakresie wykorzystania środków pomocowych w procesie inwestycji strukturalnych, jest utworzenie urzędu pełnomocnika ds. obsługi funduszy unijnych, którego jednym z zadań jest przygotowanie w trakcie procesu budżetowego środków na kofinansowanie.</u>
          <u xml:id="u-28.12" who="#KrzysztofNers">To nie są kwestie abstrakcyjne. W założeniach do budżetu na rok 1999 zapewniliśmy sumę 200 mln zł na pokrycie kosztów operacyjnych i kosztów współfinansowania do przewidywanych grantów z Funduszu PHARE.</u>
          <u xml:id="u-28.13" who="#KrzysztofNers">Ponadto w ramach Departamentu Zagranicznego Ministerstwa Finansów prowadzimy skrupulatną politykę monitorowania wykorzystania pożyczek zagranicznych z międzynarodowych instytucji finansowych. W tym sensie Ministerstwo Finansów bardzo ściśle współpracuje z Urzędem Komitetu Integracji Europejskiej, z panem ministrem Pawłem Sameckim jako narodowym koordynatorem pomocy zagranicznej, aby zapewnić środki na współfinansowanie. Zależy na tym, aby projekty przedstawiane Brukseli spełniały wszystkie formalne wymagania, łącznie ze współfinansowaniem przez państwo tak, aby Polska mogła mimo ogromnej konkurencji zaciągnąć jak największe sumy.</u>
          <u xml:id="u-28.14" who="#KrzysztofNers">W dziedzinach, w których koordynacja jest możliwa, ma ona miejsce. Błędem jest mówienie o problemie koordynacji w przypadku autostrad budowanych zgodnie z ustawą o autostradach płatnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AleksanderBacciarelli">Chciałbym nawiązać do fragmentu wypowiedzi pana ministra Nersa dotyczącego problemu koordynacji. Stwierdzam, że te obiekty, o których wspomniał pan minister, są skoordynowane. Finansowanie budowy autostrad pochodzi z trzech źródeł, ze środków: państwowych, pomocowych i pożyczkowych. Przypominam jednak, że dotyczy to zaledwie kilkudziesięciu kilometrów autostrad rocznie. Celem naszym jest jednak, aby w ciągu 10 lat zbudować 2,5 tys. km autostrad, co oznacza 250 km rocznie. Nadal pozostaje otwarte pytanie, jak osiągnąć zwielokrotnienie 10-krotne obecnej skali inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#AleksanderBacciarelli">Środki z budżetu państwa na drogi krajowe będą ograniczone, ponieważ ich duża część znajdzie się w gestii samorządów. Oznacza to, że udział środków państwowych w projektach autostradowych także będzie ograniczony. Gdybyśmy chcieli zwiększyć znacznie inwestycje drogowe, wówczas nakłady państwa także musiałyby zostać zwielokrotnione, a nie jestem pewien, czy jest to możliwe do zrealizowania.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#AleksanderBacciarelli">Moim zdaniem, problem budowy autostrad wymaga decyzji politycznych, mianowicie zmiany systemu finansowania i znalezienia środków w budżecie na kofinansowanie inwestycji. W obecnej koncepcji budżetu Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie znajdzie pieniędzy na te projekty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#KrzysztofNers">Chciałbym dodać, że współpraca w zakresie budowy autostrad występuje także z władzą samorządową. Przewidziany jest kontrakt z wojewodą, co pozwoli wykorzystać środki samorządowe w konstrukcji finansowania inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#TadeuszMazowiecki">Jeśli nie ma innych zgłoszeń do dyskusji, proszę pana przewodniczącego Czesława Bieleckiego o ich podsumowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#CzesławBielecki">Pewna hipoteza robocza, którą sformułowaliśmy z panem przewodniczącym Mazowieckim, sprawdziła się. Choć egzekutywa jest bardzo zadowolona z zarysowanych przez siebie wizji i ich operacjonalizowania, członkowie Komisji mają nadal wątpliwości, tym bardziej że na podstawowe pytania nie uzyskaliśmy odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#CzesławBielecki">Legislatywa zajmująca się inspirowaniem, stanowieniem i monitoringiem nie ma jasnego obrazu w dziedzinie, na której się skupiliśmy. Nie wiadomo, jak koncepcja jest rozpisana na lata i w jaki sposób plany: rzeczowy, czasowy i finansowy są skoordynowane. Podstawowe kryterium efektywności działań, jakim jest zarządzanie przez cele, budzi wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#CzesławBielecki">Kieruję się zasadą, że plan wykonany w 95 proc. jest w 100 proc. nie wykonany. Jeśli mamy zapewnić drożność na określonym korytarzu transportowym, to zbudowanie jakiegoś odcinka nie rozwiązuje problemów. Strumień ruchu musi przepłynąć przez Polskę na całej długości trasy. Interesujące jest dla nas to, jak cel końcowy zostanie osiągnięty. Za jakie pieniądze i z jakiego typu wsparciem?</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#CzesławBielecki">To jest koncepcja, którą można przedstawić członkom Komisji na jednej bądź dwu stronach A-4. Nie chcę przez to powiedzieć, że konstrukcja finansowa takiego przedsięwzięcia i jego otoczenie legislacyjne sprzyjają jego realizacji. Dziwiłem się wypowiedziom tych posłów, którzy ignorowali fakt tak obiektywnej przeszkody, jaką jest wykup terenu. W całej Polsce zawiązują się komitety protestacyjne sprzeciwiające się przeprowadzeniu autostrady daną trasą.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#CzesławBielecki">Żeby prawo mogło być przez parlament udoskonalone, cel musi być możliwie klarowny i prosty. Celem jest zawsze uzyskanie mierzalnego efektu końcowego w pewnym okresie. Wtedy można rozważać kwestie prawne i koordynacyjne.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#CzesławBielecki">Wykorzystanie Funduszu PHARE było niedostateczne w okresie rządów poprzedniej koalicji, a obecnie także nie jest zadowalające. Żeby osiągnąć w tej mierze postęp, trzeba wypracować jasną wizję. Promocję dla pewnych przedsięwzięć gospodarczych oraz postęp w dziedzinie udrażniania procesu uzyskiwania pomocy z zewnątrz będzie można zrealizować tylko wówczas, gdy wizja zostanie zarysowana w sposób klarowny.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#CzesławBielecki">Dzisiejsze posiedzenie upewnia nas, że jeśli skupimy się na konkretnych przypadkach, to zorientujemy się, czy dajemy społeczeństwu widoczne wskazówki, że integracja europejska posuwa naprzód także politykę wewnętrzną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#TadeuszMazowiecki">Dziękuję wszystkim zebranym za udział w posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#TadeuszMazowiecki">Zamykam posiedzenie połączonych Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>