text_structure.xml
54.1 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#BronisławGeremek">Witam wszystkich. Otwieram posiedzenie Komisji Prawa Europejskiego. Porządek dzienny został państwu doręczony. Czy do porządku dziennego są uwagi. Nie słyszę. Chcę zaproponować zmianę kolejności i rozpoczęcie od pkt. 2, tj. sprawozdania podkomisji nadzwyczajnej o rządowym projekcie ustawy o transporcie drogowym, a także zgłoszonej przez rząd autopoprawki do tego projektu. Jeżeli nie ma zastrzeżeń, przystępujemy do realizacji porządku dziennego.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#BronisławGeremek">Proszę o zabranie głosu przewodniczącego podkomisji pana posła Bogusława Liberadzkiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#BogusławLiberadzki">Prace nad ustawą o transporcie drogowym zajęły znacznie więcej czasu, niż wyznaczyła nam Komisja, jako że materia regulowana przez ten projekt jest bardzo złożona i całkiem nowa, ponieważ dotyczy całego transportu, zarówno zarobkowego, jak i niezarobkowego. Dotyczy zarówno przewozu rzeczy, jak i osób. Wreszcie, co bardzo ważne, łącznie z wprowadzanymi regulacjami europejskimi wprowadza on nowe rozwiązania dotyczące kwalifikacji, łącznie z programem szkoleniowym, jak też nowe rozwiązania finansowe, w tym opłaty za wykonywane czynności i korzystanie z infrastruktury.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#BogusławLiberadzki">Bardzo dużo czasu zajęło nam szacowanie skutków finansowych tego przedsięwzięcia dla przedsiębiorstw transportowych. Wiedząc, że w ostatnich miesiącach sytuacja na rynku, w tym także na rynku transportowym jest coraz bardziej złożona, że zysk przedsiębiorstw jest coraz niższy, musieliśmy brać niejednokrotnie pod uwagę to, że przedsiębiorstwa mogą nie wytrzymać proponowanego poziomu opłat. W tej sprawie współpracowaliśmy z organizacjami pozarządowymi, zawodowymi, społecznymi, ze środowiskiem naukowym oraz przedstawicielami rządu. Po wielu symulacjach przedkładamy rozwiązania, zwłaszcza te finansowe, które wydają się, z jednej strony odpowiadać kryteriom prawnym Unii Europejskiej, z drugiej wprowadzają okres, z reguły 3-letni, dochodzenia do pełnych obciążeń finansowych. Wiąże się to także z okresowo mniejszymi dochodami budżetowymi, ale mieliśmy świadomość, że nie ma co zapisywać przychodów budżetowych, które mogą okazać się iluzoryczne, lepiej jest zapisać przychody mniejsze, ale realne.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#BogusławLiberadzki">Sam projekt ustawy opiera się w znacznej mierze na rozwiązaniach, które są już zapisane w obecnej ustawie o międzynarodowym transporcie drogowym. Największą różnicą jest zastąpienie koncesji licencjami. Pozostałe rozwiązania istotnym zmianom nie ulegają.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#BogusławLiberadzki">W przypadku krajowego transportu osób są to te same rozwiązania, które były w dotychczasowych przepisach o zarobkowym przewozie osób. Zmiana polega tylko na tym, że zgodnie z wymogami Unii Europejskiej oprócz licencji wymagane będzie także zezwolenie. W stosunku do przedłożenia rządowego wydawanie zezwoleń rozszerzyliśmy także na urząd Ministra Transportu w zakresie przewozów pomiędzy trzema i więcej województwami. Dlaczego wprowadziliśmy taką regulację? Dlatego że samorząd wojewódzki otrzymuje dotacje na subsydiowanie przejazdów ulgowych. Gospodarka tymi funduszami dotyczy zwykle jednego regionu i samorząd z reguły ogranicza się do dopłacania tylko swoim mieszkańcom. Pasażerowie przejeżdżający przez więcej niż dwa województwa byliby albo „niczyi”, albo też dotyczące ich rozliczenia byłyby tak skomplikowane, że powodowałyby niechęć do tworzenia połączeń ogólnokrajowych. Konstytucyjnym obowiązkiem ministra właściwego ds. transportu jest zapewnienie warunków do stworzenia ogólnokrajowego systemu komunikacyjnego, stąd to rozwiązanie, które zostało wprowadzone.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli chodzi o krajowe przewozy rzeczy, to tu wszystkie rozwiązania są nowe, dlatego że dotychczas ten rynek był totalnie nieregulowany. Wprowadzamy tutaj regulacje rynkowe polegające na tym, że przedsiębiorcy będą musieli spełnić kryteria profesjonalizmu, zgodne z kryteriami UE. Po drugie, wprowadzamy licencje, które mają ten rynek zorganizować. Po trzecie, chcemy także objąć regulacjami tej ustawy tzw. przewozy na potrzeby własne. Są to te przewozy, które przedsiębiorstwa wykonują własnym transportem i deklarują jako niezarobkowe.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#BogusławLiberadzki">Kolejna kwestia, to przepisy dotyczące przewozów taksówkowych, które są tylko uściśleniem rozwiązań dotychczas obowiązujących.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#BogusławLiberadzki">Po tym generalnym wprowadzeniu chciałbym przedstawić Komisji kilka kwestii spornych, których podkomisja nie rozstrzygnęła i prosi państwa o ich rozstrzygnięcie.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#BogusławLiberadzki">Pierwsza sprawa dotyczy art. 6 ust. 7, w którym po słowach: „ nie później niż do dnia 30 listopada roku poprzedniego, liczbę przeznaczonych do wydania nowych licencji” proponuję dopisanie słów: „oraz minimalne ceny za usługi” i dalej tak jak jest: „po zasięgnięciu opinii organizacji zrzeszających miejscowych taksówkarzy...”.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#BronisławGeremek">Czyli zgłasza pan poseł autopoprawkę do przedłożonego sprawozdania podkomisji. Czy jest ona uzgodniona z podkomisją?</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#BogusławLiberadzki">Jest uzgodniona z posłami podkomisji. Jest to też wniosek stowarzyszeń taksówkarzy.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#BronisławGeremek">Ja pytam o zdanie podkomisji, a nie o zdanie innych organów. Jest to zdanie podkomisji, czy tak?</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#BogusławLiberadzki">Jest to uzgodnione z posłami, ale już po posiedzeniu podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#BronisławGeremek">W związku z tym proszę o złożenie wniosku na piśmie z podpisami stosownej liczby posłów. W tej chwili nie rozpatrujemy tego, bo nie jest to element przedstawionego sprawozdania podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#BogusławLiberadzki">Kolejna sprawa, art. 7 określa, że udzielenie, odmowa udzielenia, zmiana lub cofnięcie licencji następuje w drodze decyzji administracyjnej. Artykuł ten został zapisany w dwóch wariantach. Wariant I określa, kto ma kompetencje do wydawania lub cofnięcia licencji: w transporcie krajowym - właściwy starosta, w przewozach taksówkowych - wójt, burmistrz lub prezydent miasta, a w międzynarodowym transporcie drogowym - minister właściwy ds. transportu. Wariant II jest bardzo podobny, tylko troszkę mniej szczegółowy. Podkomisja rekomenduje przyjęcie wariantu I.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#HelenaGóralska">Patrzę i nie widzę różnicy pomiędzy tymi wariantami. Gdzie tu jest różnica?</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#BogusławLiberadzki">W wariancie I w pkt. 2 mamy ppkt a), b) i c), a w wariancie II w pkt. 2 mamy tylko ppkt a) i b). Treść tych zapisów jest bardzo zbliżona, ale zapis w wariancie I jest bardziej szczegółowy, a przez to bardziej czytelny. W trakcie prac podkomisji nie udało się przyjąć jednolitego rozwiązania i dlatego prosimy Komisję o rozstrzygnięcie.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#BogusławLiberadzki">Kolejny zapis wariantowy dotyczy art. 15, który mówi o przyczynach cofnięcia licencji. W wariancie II proponuje się dopisanie w ust. 3 pkt 4, który mówi, że cofa się licencję temu, kto: „samowolnie zmienia wskazania urządzeń pomiarowo-kontrolnych zainstalowanych w pojeździe”. Wariant I przewiduje skreślenie tego punktu. Chodzi tutaj o wskazania tzw. tachografu, czyli przyrządu rejestrującego czas pracy samochodu, czas pracy kierowcy, przebytą trasę itd., z którego można odczytać zachowanie się kierowcy.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#BogusławLiberadzki">Przedstawiciele organizacji przewoźników zwracali nam uwagę na fakt, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym za zmianę wskazań urządzeń pomiarowo-kontrolnych nakłada kary administracyjne, czyli mandaty, że traktowanie tego, jako podstawy do cofnięcia licencji byłoby przesadą. Z kolei przedstawiciele kierowców byli zdania, że to nie kierowcy są winni tych wykroczeń, tylko ich pracodawcy, którzy często zmuszają kierowców do takich zachowań. Związki zawodowe twierdzą, że w sytuacji wysokiego bezrobocia kierowcy bojąc się utraty pracy ulegają takim presjom. Istota sprawy polega na tym, że za pierwsze czy drugie takie wykroczenie można nałożyć mandat na kierowcę, natomiast gdy jest to sytuacja notoryczna, to cofa się licencję przedsiębiorcy.</u>
<u xml:id="u-10.3" who="#BogusławLiberadzki">Zapisaliśmy to wariantowo, ale jako posłowie zgodziliśmy się, że pkt 4 powinien zostać zachowany dla równowagi karania. Musi być możliwość wyeliminowania z rynku przedsiębiorcy, który notorycznie narusza prawo lub zmusza do tego swoich pracowników.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#BronisławGeremek">W związku z tym, że sprawozdanie podkomisji zawiera rozwiązania wariantowe, które wymagają głosowania, zapytuję sekretariat, czy jest kworum.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#BronisławGeremek">Przedstawiciel sekretariatu Komisji: Jest kworum.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#BronisławGeremek">Proszę pana ministra o opinię rządu na temat sprawozdania podkomisji i przedstawienie zgłoszonej autopoprawki.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Odnosząc się do sprawozdania podkomisji chcę zwrócić uwagę na zapis, który jest odmienny od przyjętego przez rząd w NPPC i w stanowisku negocjacyjnym. W pkt. 3 ust. 3 w art. 5 wzrost opłat został rozłożony na 3 lata, natomiast w stanowisku negocjacyjnym ta maksymalna opłata przewidziana tutaj na rok 2004 była zapisana już na rok 2003. W propozycji rządowej przyjęliśmy, że te stawki, czyli 9 tys. i 5 tys. euro, będą obowiązywały od momentu wejścia w życie ustawy. Podkomisja proponuje rozbicie tego na stawki dochodzeniowe, w związku z czym powstaje różnica roku. Ta stawka, którą zgodnie ze standardami UE przewidzieliśmy na rok 2003, jest zapisana dopiero na rok 2004. Proszę o wzięcie tego pod uwagę.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Zwracam również uwagę na błąd literowy w pkt. 4 tego artykułu. Powinno być „zatrudnieni kierowcy na podstawie umowy o pracę lub w innej formie zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz sam przedsiębiorca osobiście wykonujący przewozy posiadają świadectwo kwalifikacji (...) i nie byli karani...”. Z zapisu w obecnym brzmieniu wynika, że zatrudnieni kierowcy nie muszą posiadać świadectwa kwalifikacji, a tylko przedsiębiorcy.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#BronisławGeremek">Jeżeli dobrze rozumiem, nie powinno być „zatrudni kierowców” tylko „zatrudnieni kierowcy”? Pytam pana posła Bogusława Liberadzkiego, czy jest tu błąd?</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#BogusławLiberadzki">Nie, nie ma tu błędu.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#BronisławGeremek">Panie ministrze, podkomisja podtrzymuje swoją propozycję.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#BronisławGeremek">Nie rozumiem pana posła przewodniczącego, tu faktycznie jest zapisane „zatrudni kierowców” i dalej „posiada świadectwo”.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Wynika z tego, że kierowcy nie muszą mieć świadectwa kwalifikacji. Po przeczytaniu tego sprawozdania tak zinterpretowali ten zapis nasi prawnicy.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#BronisławGeremek">To jest zdanie: „Przedsiębiorcy udziela się licencji, z zastrzeżeniem art. 6, jeżeli: zatrudni kierowców na podstawie (...) oraz sam (...) posiada świadectwo kwalifikacji...”. Proszę Biuro Legislacyjne o uważną lekturę tego tekstu. Czy jest on poprawnie sformułowany? Będę prosił o wyrażenie opinii.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Chodzi mi o to, że zarówno kierowca, jak i przewoźnik, jeżeli sam wykonuje przewozy, powinni posiadać świadectwo kwalifikacji. Nie ma tu rozbieżności w stosunku do stanowiska podkomisji, tylko przy sczytywaniu sprawozdania nasi prawnicy doszli do wniosku, że zapisano to w ten sposób, iż z zapisu wynika, że kierowca nie musi posiadać świadectwa kwalifikacji.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeżeli chodzi o art. 7, to rząd popiera wariant I, jako bardziej przejrzysty.</u>
<u xml:id="u-18.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeśli chodzi o art. 15, to popieramy zapis wariantu II. Chodzi o to, że jeżeli zaczniemy czytać od początku zapisu: „Licencja może być cofnięta, jeżeli...”, to okaże się, że to cofnięcie nie jest obligatoryjne. Ten zapis daje możliwość ukarania również przedsiębiorcy, który zmusza kierowcę do zmiany wskazań przyrządów, a nie tylko samego kierowcy. W przypadku przyjęcia wariantu I nie będzie możliwości dojścia z sankcjami do przedsiębiorcy zatrudniającego kierowców. Dlatego rząd podtrzymuje zapis wariantu II, który był w projekcie rządowym.</u>
<u xml:id="u-18.3" who="#KrzysztofTchórzewski">W innych sprawach nie ma żadnych rozbieżności, bo w trakcie prac podkomisji wypracowaliśmy wspólne stanowisko.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#BronisławGeremek">Musimy doprowadzić do jasnego stanowiska Komisji w tych sprawach, które budzą wątpliwości. Rząd zgłosił zastrzeżenia do art. 5. Proszę o ich wyjaśnienie.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#BogusławLiberadzki">Istotą rozdziału „Zasady podejmowania i wykonywania transportu drogowego” jest zapis art. 5 ust. 3, w którym jest powiedziane: „Przedsiębiorcy udziela się licencji, z zastrzeżeniem art. 6 — czyli spraw dotyczących taksówkarzy — jeżeli: 4) zatrudni kierowców na podstawie umowy o pracę lub w innej formie zgodnie z obowiązującymi przepisami...”. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, tzn. kierowców posiadających świadectwo kwalifikacji. Obowiązujące przepisy określające kwalifikacje kierowców, tak prezentowała to również strona rządowa, są zawarte w ustawie - Prawo o ruchu drogowym.</u>
<u xml:id="u-20.1" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli mamy do czynienia z sytuacją, że sam przedsiębiorca „osobiście wykonuje przewozy”, czyli jest również kierowcą, to również „posiada świadectwo kwalifikacji określone przepisami prawa o ruchu drogowym”. Czyli jest to to samo źródło prawa, co w przypadku innych kierowców. Są tu też dodatkowe warunki: „nie był karany za przestępstwa umyślne przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, wiarygodności dokumentów lub ochronie środowiska,”.</u>
<u xml:id="u-20.2" who="#BogusławLiberadzki">W trakcie prac podkomisji wydawało się nam, że te sformułowania są jasne. Z jednej strony mamy kierowcę pracobiorcę, który może być zatrudniony na podstawie umowy o pracę lub w innej formie. Ta inna forma została tu zapisana na wniosek pracodawców, którzy ze względu na obciążenie kosztami pośrednimi coraz częściej stosują formę podzlecania pracy kierowcom, którzy zakładają swoje jednoosobowe firmy i działają jako „Jan Kowalski ltd.”. Ten zapis oznacza, że tak forma zatrudnienia jest dopuszczalna.</u>
<u xml:id="u-20.3" who="#BogusławLiberadzki">Druga część tego zapisu mówi o przedsiębiorcy, który sam jest kierowcą. Jest to w Polsce sytuacja dość powszechna, bo nasz transport jest rozdrobniony. Działalność takiego przedsiębiorcy jest regulowana ustawą - Prawo działalności gospodarczej, ale jako kierowca podlega też ustawie - Prawo o ruchu drogowym, stąd powtórzenie tutaj tych zapisów.</u>
<u xml:id="u-20.4" who="#BogusławLiberadzki">Mając to na uwadze wnoszę o utrzymanie tego zapisu.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Biuro Legislacyjne potwierdza prawidłowość wywodu pana przewodniczącego podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#BronisławGeremek">Czy rząd wycofuje to zastrzeżenie?</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#KrzysztofTchórzewski">W tej sytuacji wycofujemy zastrzeżenie.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#BronisławGeremek">Przechodzimy do tych rozwiązań, które budzą zastrzeżenia. Oczekuję też na poprawkę, o której mówił pan poseł Bogusław Liberadzki.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#HelenaGóralska">Mam pytanie, mówi się tutaj o licencjach, czyli wkraczamy na grunt pewnej uznaniowości. Jak widzę art. 10, w którym jest powiedziane, że: „Wnioski o udzielenie licencji rozpatruje się według kolejności ich złożenia”, to rozumiem, że nie dostanie licencji ten, kto nie spełni tych warunków. Dalej jednak mamy punkt o zapisie dość niejednoznacznym: „Minister właściwy ds. transportu odmawia udzielenia licencji (...) w razie sytuacji kryzysowej na rynku transportowym”. Pojęcie kryzysu na rynku transportowym jest dość rozciągliwe.</u>
<u xml:id="u-25.1" who="#HelenaGóralska">W związku z tymi zapisami mam pytanie, czy jeżeli nie ma sytuacji kryzysowej, a przedsiębiorca spełnia wszystkie, to automatycznie dostaje licencję, czy też mogą być inne powody odmowy jej udzielenia?</u>
<u xml:id="u-25.2" who="#HelenaGóralska">Drugie moje pytanie również jest związane z licencjami. W art. 13 ust. 1 jest zapisane, że: „Licencji nie można odstępować osobom trzecim...”. Już kilka miesięcy temu zadawałam pytanie na temat odstępowanie licencji osobom trzecim, bo zwracano się do mnie w tej sprawie, że obecnie obowiązujące przepisy upoważniają do odstępowania zezwoleń osobom trzecim. Wtedy dowiedziałam się od pana, że takie rozwiązanie obowiązuje od 1997 roku, że wprowadzono je którąś nowelizacją ustawy. Powiedział pan wtedy, że resort pozytywnie ocenia to rozwiązanie, dlatego że w ten sposób sprawa udzielenia zezwolenia odchodzi od urzędnika. Zezwolenia zaczęły być towarem rynkowym, miały swoją cenę i zawsze można było je sprzedać lub kupić. Natomiast tutaj widzę, że ponownie wprowadzono zakaz odstępowania zezwoleń osobom trzecim. Dlaczego tak się stało?</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Pani poseł, odstąpienie zezwolenia w dalszym ciągu jest możliwe, mówi o tym pkt 3 ust. 2: „przejęcie przez innego przedsiębiorcę w całości lub w części działalności w zakresie transportu drogowego od przedsiębiorcy posiadającego licencję”.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#HelenaGóralska">Przepraszam, ma pan rację. Proszę jednak o odpowiedź na pierwsze pytanie, czy jeżeli nie ma sytuacji kryzysowej i wszystkie wymagania są spełnione, to licencja musi, czy też nie musi być udzielona?</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#BogusławLiberadzki">Pojęcie kryzysu jest nowe w tej ustawie i jest kategorią implementowaną z rozwiązań europejskich. Definicja kryzysu podana jest w art. 4 ust. 21: „sytuacja kryzysowa na rynku transportowym — występowanie poważnej i potencjalnie trwałej nadwyżki podaży nad popytem, powodującej zagrożenie dla stabilności lub przetrwania znacznej liczby przedsiębiorstw transportu drogowego”.</u>
<u xml:id="u-28.1" who="#BogusławLiberadzki">Reakcja na sytuację kryzysu, czyli odmowa wydawania nowych licencji ma służyć ustabilizowaniu sytuacji rynkowej. Stan taki może być przedłużony o kolejne pół roku. Przepis taki obowiązuje w prawie europejskim i amerykańskim, a wynika z doświadczeń z kolejnymi kryzysami i okresami ożywienia koniunktury. Kolejne regulacje i deregulacje są elementami sterowania rynkiem.</u>
<u xml:id="u-28.2" who="#BogusławLiberadzki">Są dwie kategorie licencji, o które pani poseł pyta. Pierwsza to licencja na wykonywanie przewozów krajowych. Tutaj ograniczenie wydawania licencji może wynikać wyłącznie z sytuacji kryzysowej. Jeżeli takiej sytuacji nie ma, to każdy kto spełnia kryteria, ma prawo, oczywiście w kolejności zgłoszeń, taką licencję otrzymać.</u>
<u xml:id="u-28.3" who="#BogusławLiberadzki">Druga kategoria to licencje na przewozy międzynarodowe. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej, który jest właściwy w tych sprawach, może odmówić wydania takiej licencji, jeżeli liczba wydanych zezwoleń przekroczyła już ustalony limit.</u>
<u xml:id="u-28.4" who="#BogusławLiberadzki">Pierwszy typ licencji jest polskim dokumentem wydawanym przez polskie organy. Drugi typ, czyli licencja na przewozy międzynarodowe, jest wydawana przez polskie władze, ale jest to dokument obcego kraju. Te kraje ustalają liczbę zezwoleń możliwych do wydania w danym okresie czasu.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#BronisławGeremek">Rozumiem, że pani poseł Helenie Góralskiej te wyjaśnienia wystarczą.</u>
<u xml:id="u-29.1" who="#BronisławGeremek">Zostały zgłoszone dwa rozwiązania wariantowe. Pierwsze dotyczy art. 7, w którym proponowane są dwa zapisy ust. 2, szerszy i węższy. Zarówno podkomisja, jak i rząd opowiadają się za wariantem I, czyli tym szerszym. Czy ktoś z państwa popiera rozwiązanie drugie? Nie słyszę.</u>
<u xml:id="u-29.2" who="#BronisławGeremek">Stwierdzam, że Komisja przyjęła jednogłośnie rozwiązanie proponowane w wariancie I.</u>
<u xml:id="u-29.3" who="#BronisławGeremek">Przechodzimy do drugiego rozwiązania wariantowego. Dotyczy ono art. 15. Wariant I przewiduje skreślenie pkt 4, a wariant II jego pozostawienie. Zapis ten dotyczy samowolnej zmiany wskazań urządzeń pomiarowo-kontrolnych zainstalowanych w pojeździe, jako jednej z przyczyn cofnięcia licencji. Rząd popiera wariant II. Podkomisja również sugeruje ten wariant. Czy ktoś opowiada się za wariantem I? Nie słyszę.</u>
<u xml:id="u-29.4" who="#BronisławGeremek">Stwierdzam, że Komisja jednogłośnie przyjęła wariant II zapisu ust. 3 w art. 15.</u>
<u xml:id="u-29.5" who="#BronisławGeremek">Czy w stosunku do sprawozdania podkomisji są zastrzeżenia? Nie ma.</u>
<u xml:id="u-29.6" who="#BronisławGeremek">Do art. 6 pkt 7 zgłoszona została poprawka opatrzona odpowiednią liczbą podpisów. Wprowadza ona zmianę do zdania, które brzmi: „Właściwe rady gmin i Rada m. st. Warszawy określają na dany rok kalendarzowy, nie później niż do dnia 30 listopada roku poprzedniego, liczbę przeznaczonych do wydania nowych licencji...”, w tym miejscu proponuje się uzupełnienie: „oraz minimalne ceny”. Dalej bez zmian. Czy w stosunku do tej poprawki jest zastrzeżenie rządu?</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Jako przedstawiciel rządu nie widzę przeszkód, aby taki zapis tutaj umieścić, należy tylko sprawdzić, czy jest on zgodny z ustawą o cenach.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Ustawa o cenach jest w tej chwili w trakcie prac legislacyjnych i dlatego trudno jest nam powiedzieć, czy ten zapis będzie z nią zgodny, czy nie.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#HelenaGóralska">Nie wiem, czy ta propozycja jest zgodna, czy niezgodna z ustawą o cenach, ale ja jestem jej zdecydowanie przeciwna. Jest to poprawka godząca w interes klienta, dlatego że korporacje taksówkowe stosują różnorakie bonifikaty, karty stałego klienta itd. Jeżeli wprowadzimy zapis o cenach minimalnych, to tego typu działania staną się niemożliwe. Rozumiałabym jeszcze wprowadzenie cen maksymalnych, których nie wolno przekraczać, ale ustalenie tutaj minimalnych jest ze szkodą dla konsumenta. Jestem przeciwna tej poprawce.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#BronisławGeremek">Jest to istotny bardzo argument, bo intencją Sejmu powinno być chronienie interesów konsumenta. Kieruję pytanie do wnioskodawców, czy w tej sytuacji podtrzymują swoją poprawkę.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#BogusławLiberadzki">Poprawka ta została wprowadzona na wniosek organizacji samych taksówkarzy i zanim się wypowiemy chcę przedstawić argumenty, których użyto. Wprowadzenie obowiązujących stawek minimalnych ma być sposobem przeciwdziałania niszczącej walce konkurencyjnej, jaką duże korporacje prowadzą przeciw niezależnym taksówkarzom. Używałem argumentów, że jeżeli stosowany jest dumping, to należy zaskarżyć sprawę w Urzędzie Ochrony Konkurencji i Konsumentów, ale usłyszałem, że, po pierwsze, są to procedury płatne i pojedynczych taksówkarzy na nie nie stać, a po drugie, że czas wydania orzeczenia jest bardzo długi i oni w tym czasie obawiają się o swoją kondycję finansową.</u>
<u xml:id="u-34.1" who="#BogusławLiberadzki">Takie padały argumenty i dlatego zobowiązaliśmy się, że zapytamy Komisję o możliwość wprowadzenia takiego rozwiązania.</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Biuro Legislacyjne uważa, że ten przepis może być również niezgodny z konstytucją. Nie mamy jeszcze pewnego stanowiska w jego sprawie, ale może być on odczytany, jako ograniczenie wolności prowadzenia działalności gospodarczej, ponieważ podmiotom gospodarczym będzie wyznaczany podstawowy wskaźnik, według którego będą musiały działać. Może to być uznane za niezgodne z konstytucją.</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#JerzyOsiatyński">Mam także wątpliwości, czy ten przepis byłby zgodny z ustawą - Prawo działalności gospodarczej. Na pierwszy rzut oka jest to niewątpliwie próba osiągnięcia pozycji monopolistycznej. Jest to próba zamknięcia rynku poprzez uniemożliwienie konkurencji cenowej. Rynek będzie chroniony przed tymi, którzy chcieliby na niego wejść, a wycenili swoje usługi poniżej obowiązującej ceny minimalnej. Wydaje mi się, że jest to próba usankcjonowania praktyki na wpół monopolistycznej. Na temat tej poprawki powinien się wypowiedzieć UOKiK. Jestem przeciwny tej poprawce.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#BogusławLiberadzki">Odnośnie cen minimalnych środowisko taksówkarzy przedstawiło argument, że przecież są ogłaszane minimalne ceny skupu płodów rolnych. Jeżeli chodzi o monopol, to chyba nie mamy tutaj do czynienia z monopolem, bo ten zapis jest głównie w interesie najmniejszych przedsiębiorstw taksówkowych i taksówkarzy indywidualnych, których na rynku jest bardzo dużo, np. w Szczecinie 2,5, a w Warszawie 5 tys. Ich sytuacja nie ma charakteru monopolu, ponieważ cenotwórcą nie jest przedsiębiorca, tylko samorząd lokalny.</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#JerzyOsiatyński">Chcę zwrócić uwagę, że rynek taksówkowy, na którym jest bardzo duże rozproszenie zarówno po stronie usługodawców, jak i usługobiorców, jest zupełnie różny od rynku płodów rolnych. Producentów rolnych jest bardzo dużo, tak jak taksówkarzy, natomiast nabywców płodów rolnych jest niewielu, a do niedawna mieliśmy w ogóle do czynienia z sytuacją monopolistyczną. To porównanie nie wydaje mi się szczęśliwe.</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#BronisławGeremek">Wobec tej poprawki wysunięte zostały zastrzeżenia, w których podkreśla się, że może ucierpieć na niej interes konsumentów, jak też, że może być ona niezgodna z innymi ustawami, a nawet z konstytucją. Podaję zatem poprawkę pod głosowanie. Kto wypowiada się za wprowadzeniem poprawki o cenach minimalnych?</u>
<u xml:id="u-39.1" who="#BronisławGeremek">Stwierdzam, że przy 7 głosach za, 9 przeciwnych i braku wstrzymujących się poprawka nie została przyjęta.</u>
<u xml:id="u-39.2" who="#BronisławGeremek">Proszę pana ministra o przedstawienie i uzasadnienie autopoprawki rządu.</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#KrzysztofTchórzewski">W 1999 roku rząd polski w stanowisku negocjacyjnym dotyczącym obszaru „Polityka transportowa” zobowiązał się wdrożyć, jeszcze w okresie przedakcesyjnym, całość dorobku prawnego UE dotyczącego zakresu, zasad i procedur formalnych niezbędnych do skutecznego wykonywania kontroli przedsiębiorców i kierowców transportujących osoby oraz rzeczy. Jednym z celów przedłożonej autopoprawki jest implementowanie do polskiego systemu prawnego przepisów prawnych z tego zakresu obowiązujących w krajach UE.</u>
<u xml:id="u-40.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Chcę zwrócić uwagę szczególnie na przepisy prawne UE, do których odnosi się przedstawiona autopoprawka. Są to: Dyrektywa Rady nr 88/599 dotycząca standardowych procedur kontrolnych związanych z wdrażaniem ustawodawstwa socjalnego w transporcie drogowym oraz urządzeń rejestrujących zainstalowanych w określonych typach pojazdów samochodowych. Dyrektywa ta zobowiązuje do dokonywania kontroli na drogach i w przedsiębiorstwach transportowych, przy czym nakłada określone wymagania co do liczby kontrolowanych kierowców i przedsiębiorstw oraz dnia roboczego w roku. Jednostka kontrolująca powinna się posługiwać odpowiednim standardowym formularzem sprawozdawczym.</u>
<u xml:id="u-40.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Rozporządzenie Rady nr 4060/89 dotyczące eliminacji kontroli na granicach państw członkowskich i przeniesienia ich w głąb terytorium tych państw.</u>
<u xml:id="u-40.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Rozporządzenie Rady nr 3912/92 dotyczące kontroli przeprowadzanych na terytorium Wspólnoty w odniesieniu do pojazdów z państw nieczłonkowskich.</u>
<u xml:id="u-40.4" who="#KrzysztofTchórzewski">Rozporządzenie Rady nr 684/92 zmienione Rozporządzeniem 11/98 dotyczącym wspólnych zasad międzynarodowych przewozów pasażerów autobusami i autokarami.</u>
<u xml:id="u-40.5" who="#KrzysztofTchórzewski">W związku z przygotowaniami do wdrożenia tych przepisów został uruchomiony w ramach programu PHARE program dotyczący przygotowania przeszkolenia inspektorów oraz ustalenia procedur wewnętrznych inspekcji transportu drogowego.</u>
<u xml:id="u-40.6" who="#KrzysztofTchórzewski">Te przepisy były już przedstawione Sejmowi jako osobny projekt ustawy. Prace nad nim prowadziła Komisji Transportu i Łączności, która przyjęła go mniej więcej w takiej treści, jak brzmi dzisiejsza autopoprawka. Głównie kontrowersje dotyczyły możliwości wstępu inspektorów do siedziby przedsiębiorstwa. Spowodowało to to, że niektórzy posłowie głosowali w Sejmie przeciwko ustawie i została ona odrzucona. Było to też wynikiem bardzo mocnego nacisku na posłów środowisk przewoźników, którzy zwracali uwagę, że wpuszczenie inspektorów do przedsiębiorstw może być polem do nadużyć.</u>
<u xml:id="u-40.7" who="#KrzysztofTchórzewski">Nie zwrócono uwagi na to, że w obowiązującej ustawie - Prawo działalności gospodarczej zobowiązano wydającego licencję do kontroli warunków wykonywania licencji w siedzibie przedsiębiorcy. Nie zapisanie w ustawie, że inspektorzy posiadają takie prawo z urzędu powodowałoby konieczność wystawiania przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, jako organu wydającego licencję, osobnych uprawnień każdemu inspektorowi. Aby nie tworzyć takiej sytuacji, jako rząd poparliśmy poprawkę dającą inspektorom transportu drogowego zgodę na wstęp do siedziby przedsiębiorcy. To była podstawowa kontrowersja, która spowodowała odrzucenie ustawy. Pozostałe rozwiązania tej ustawy zostały w trakcie prac podkomisji i Komisji wynegocjowane i uzgodnione ze środowiskami transportowymi.</u>
<u xml:id="u-40.8" who="#KrzysztofTchórzewski">Dodatkowy problem jest taki, że otrzymaliśmy pismo z Komisji Europejskiej informujące, że jeżeli do końca września ten projekt ustawy i kontrola nie zostaną w Polsce wdrożone, to przerwane zostaje finansowanie wszystkich projektów związanych z przygotowaniem ich wdrożenia. Czyli finansowanie z programu PHARE.</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#BronisławGeremek">Poprawka rządu wnosi zatem art. 47, który wprowadza inspekcję transportu drogowego. Ten ostatni element, o którym pan minister wspomniał wydaje się być dość oczywisty. Jeżeli fundusze PHARE miały służyć szkoleniu i przygotowaniu inspekcji transportu drogowego, a tej inspekcji nie ma, to Komisja Europejska nie widzi też potrzeby wydawania pieniędzy na szkolenie.</u>
<u xml:id="u-41.1" who="#BronisławGeremek">Proszę o stanowisko podkomisji w sprawie art. 47 przedstawionego przez rząd w autopoprawce.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#BogusławLiberadzki">Rządowy projekt autopoprawki budzi bardzo duże zastrzeżenia przede wszystkim ze względu na sposób procedowania. Już raz Sejm odrzucił samodzielny projekt tej ustawy. Obecnie Minister Transportu i Gospodarki Morskiej wnosi go jako autopoprawkę dosłownie w tym samym brzmieniu, zastępując tylko art. 1 art. 47. Nie zmieniono nawet podstawowych używanych parametrów. W projekcie, który przed chwilą omawialiśmy, nie ma wyrażenia „3,5 t ładowności” tylko „masa całkowita 6 t”. Nie ma „1,5 t”, a jest zupełnie inne sformułowanie. Nie możemy proponować wprowadzenia ustawy, która ma być podstawą do kontrolowania i do funkcjonowania inspekcji, w której będą występowały inne parametry, niż w ustawie o transporcie drogowym.</u>
<u xml:id="u-42.1" who="#BogusławLiberadzki">W całej tej kwestii chodzi głównie o dostosowanie rozwiązań do wymogów Unii Europejskiej. Taka inspekcja ma być i ma funkcjonować prawidłowo. Myślę, że aby takie rozwiązanie było możliwe do przyjęcia powinna się nim zajmować merytorycznie Komisji Transportu i Łączności, a nie Komisji Prawa Europejskiego. W opinii UKIE, która jest załączona, podkreślono: „Należy stwierdzić, iż niezgodne z prawem Unii Europejskiej będzie odstępstwo od założeń Dyrektywy 95/46 WE w sytuacji, gdy państwo członkowskie nie określiło w sposób jasny i wyczerpujący warunków bezpieczeństwa danych osobowych przetwarzanych w systemach informatycznych”. Ta sprawa dotyczy rozwiązań zaproponowanych w autopoprawce. Oznacza to, że sam projekt autopoprawki powinien być procedowany ze stosowną komisją merytoryczną, aby można było rozwiązać te zastrzeżenia.</u>
<u xml:id="u-42.2" who="#BogusławLiberadzki">Kolejna rzecz, o której mówiłem już w swoim wystąpieniu klubowym, to chronologia postępowania. Otóż projekt ten jest wnoszony w nawiązaniu do ustawy - Prawo o ruchu drogowym, która także jest w tej chwili w trakcie nowelizacji, też w wyniku przedłożenia rządowego. Mając to na uwadze obawiam się, że rozpatrywanie tej autopoprawki bardzo wydłuży prace nad całym projektem ustawy. Dlatego proszę o odrzucenie tej autopoprawki z jednoczesną sugestią skierowania jej do procedowania przez Komisję Transportu i Łączności, jako normalnego projektu ustawy.</u>
<u xml:id="u-42.3" who="#BogusławLiberadzki">Pan minister powiedział, że jeżeli do końca września nie zostanie wdrożona kontrola transportu drogowego, to utracimy fundusze PHARE przeznaczone na jej szkolenie. Wydaje mi się, że my, tak czy inaczej tych funduszy nie jesteśmy w stanie wykorzystać do końca września. Lepiej jest mieć dobrą ustawę i nie ma powodu, żeby ją robić to w pośpiechu. Wprowadźmy ją w sposób europejski, tym bardziej, że są do niej bardzo istotne zastrzeżenia. Mając to wszystko na uwadze wnoszę o odrzucenie projektu autopoprawki.</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#BronisławGeremek">Otwieram dyskusję w tej kwestii. Rząd zgłasza w formie autopoprawki ustawę, która została już przez Sejm odrzucona. Wprowadził jednak do niej pewne zmiany, które mają usunąć wcześniejsze zastrzeżenia. Z punktu widzenia proceduralnego, nie jest to sympatyczne rozwiązanie, bo wygląda na procedurę nadzwyczajną, a taka w państwie prawnym nigdy nie jest dobrym faktem. Rozumiem natomiast, że wszystko to wynika z krótkiego już okresu działania Sejmu, co powoduje, że inna możliwość jest poza zasięgiem działań rządu.</u>
<u xml:id="u-43.1" who="#BronisławGeremek">Zwracam uwagę na pkt 9 opinii UKIE, który wskazuje, że autopoprawka dotyczy obszaru nie objętego nakazem UE, tylko pozostawionego decyzjom poszczególnych rządów. Wskazuje też, że autopoprawka nie wypełnia jedynego postulatu, jaki stawia UE, tzn. precyzyjności określeń. Taki jest element krytyczny przedstawiony przez agendę rządową, jaką jest UKIE, w stosunku do przedłożenia rządowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-44">
<u xml:id="u-44.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Chcę podkreślić, że rzeczywiście sytuacja jest nadzwyczajna, bo bez wdrożenia tych przepisów będziemy mieli kłopot z zamknięciem obszaru negocjacyjnego - Transport.</u>
<u xml:id="u-44.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Opinia z 1999 roku, o której mówimy, pochodzi sprzed Dyrektywy Parlamentu Europejskiego z dnia 6 czerwca 2000 roku. Dlatego autopoprawka mogła być pozytywnie zaopiniowana przez Komitet Integracji Europejskiej. W obecnym zapisie wprowadziliśmy zmianę w pkt. 35: „administrator danych przetwarzający dane osobowe na potrzeby obu ewidencji jest zwolniony z obowiązku informacyjnego określonego w art. 25 ust. 1 ustawy o ochronie danych osobowych”. To sformułowanie pozwoliło nam ominąć kłopot, o którym wspominał pan poseł Bogusław Liberadzki.</u>
<u xml:id="u-44.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Zwracam się do Komisji o przyjęcie tej autopoprawki. Różnice w terminologii mogą zostać naprawione w trakcie prac legislacyjnych. Pisząc projekt opieraliśmy się na projekcie rządowym, w którym było określenie masy, a nie same tony, ale w trakcie prac podkomisji w tych sprawach doszliśmy już do porozumienia. Zwracam się o przyjęcie tej autopoprawki, ponieważ jej brak spowoduje niewypełnienie zobowiązania zamknięcia obszaru - Transport, bo jest to jednoznacznie związane z wdrożeniem kontroli transportu drogowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-45">
<u xml:id="u-45.0" who="#HelenaGóralska">Nie wyobrażam sobie, żebyśmy mogli w takim trybie przyjąć te 35 artykułów. Pomijam sprawy transportu, na których się nie znam, ale mam wiele zastrzeżeń i wątpliwości do zupełnie innych punktów. Np. to, że inspektorom wykonującym czynności kontrolne ma przysługiwać 100% dodatek do wynagrodzenia. Żadna służba kontrolna w Polsce nie ma takich uprawnień.</u>
<u xml:id="u-45.1" who="#HelenaGóralska">Druga sprawa, bardzo dyskusyjna, dotyczy upoważnień do wykonywania kontroli. Przypominam, że jedną z pierwszych ustaw, którą opracowywaliśmy w Komisji Prawa Europejskiego, była nowelizacja ustawy o kontroli skarbowej. Przyjęliśmy wtedy, że nie wystarczy być pracownikiem urzędu kontroli skarbowej, ale do wykonania każdej konkretnej kontroli trzeba mieć upoważnienie.</u>
<u xml:id="u-45.2" who="#HelenaGóralska">Kolejna sprawa, to co pan minister przedstawił jako plus tego rozwiązania, czyli zwolnienie z pewnego obowiązku informacyjnego, który nakłada ustawa o ochronie danych osobowych, według mnie jest minusem, bo nie możemy ingerować w tego typu istotne ustawy, ot tak, przy okazji, bez możliwości dokładnego sprawdzenia tego rozwiązania.</u>
<u xml:id="u-45.3" who="#HelenaGóralska">Następny punkt, co do którego mam wątpliwości, to kadencyjność głównego inspektora, której tutaj nie ma. Pamiętam, że kiedy ustawa była w Sejmie, zanim została odrzucona, były wypowiadane uwagi na temat konieczności wprowadzenia kadencyjności na tym stanowisku.</u>
<u xml:id="u-45.4" who="#HelenaGóralska">Takich uwag znalazłoby się więcej. Dlatego uważam, że zmuszanie nas do przyjęcia tej ustawy, a nawet stosowanie swego rodzaju szantażu jest co najmniej niewłaściwe.</u>
<u xml:id="u-45.5" who="#HelenaGóralska">Jeżeli będzie zgłoszony wniosek o odrzucenie tej autopoprawki, to ja go poprę.</u>
</div>
<div xml:id="div-46">
<u xml:id="u-46.0" who="#JózefKorpak">Myślę, że nie ma tu mowy o szantażu, bo jesteśmy na posiedzeniu Komisji Prawa Europejskiego i mamy podjąć decyzję. Sądzę, że nikt pani poseł Heleny Góralskiej nie szantażuje i może ona podjąć decyzję jaką chce. Powiedziała, że będzie głosować tak, a nie inaczej i ma do tego pełne prawo. Ja sam opowiadam się za tym, aby uszanować w tej sprawie wolę większości.</u>
<u xml:id="u-46.1" who="#JózefKorpak">Jeżeli chodzi o meritum dyskusji, to przypominam, że ustawa o inspekcji transportu drogowego nie została przyjęta przez Sejm, bo zabrakło 3 głosów. 3 głosy zdecydowały o tym, że ta ustawa nie została uchwalona, mimo że bardzo wielu posłów się za nią opowiadało, szczególnie członków Komisji Transportu i Łączności. Jestem członkiem tej Komisji i też jestem zwolennikiem tej ustawy, dlatego że uważam, iż dość już w Polsce bezprawia na drogach.</u>
<u xml:id="u-46.2" who="#JózefKorpak">W naszym kraju potrzebna jest taka inspekcja, która będzie kontrolować, czy przewozy odbywają się zgodnie z prawem przewozowym, czy samochody nie są przeładowane, czy w relacjach krajowych nie są wykonywane usługi przewozowe przez przewoźników zagranicznych. W moim przekonaniu ci wszyscy, którzy są przeciwni wprowadzeniu inspekcji transportu drogowego, popierają szarą strefę w transporcie drogowym.</u>
<u xml:id="u-46.3" who="#JózefKorpak">Co do szczegółów tej ustawy, to wydaje mi się, że Komisja Transportu i Łączności bardzo rzetelnie ją przygotowała, a autopoprawka rządu niczym się od niej nie różni. W związku z tym popieram tę autopoprawkę i będę głosował za jej włączeniem do ustawy o transporcie drogowym. Uważam, że jest to działanie zgodne z interesem państwa i krajowych przewoźników.</u>
</div>
<div xml:id="div-47">
<u xml:id="u-47.0" who="#BronisławGeremek">Bardzo dziękuję za przedstawienie argumentów. Mam nadzieję, że pani poseł Helena Góralska wycofuje słowo szantaż, jako że nie ma żadnych podstaw do jego użycia. Natomiast w stosunku do wypowiedzi pana posła muszę zgłosić istotne zastrzeżenie, bo albo pan ma rację, albo pan minister Krzysztof Tchórzewski. W projekcie ustawy zostały jednak wprowadzone zmiany, bo w innym przypadku nie wyobrażam sobie, żeby jedna Komisja podejmowała w tej chwili próbę zmiany suwerennej decyzji Sejmu RP. Decyzja zapadła, nawet gdyby to był tylko 1 głos, to takie już są zasady funkcjonowania parlamentu. Zrozumiałem, że pan minister Krzysztof Tchórzewski uzasadniając autopoprawkę rządu powiedział, że pewne kwestie, które budziły wątpliwości w trakcie poprzedniej dyskusji i debaty sejmowej uległy zmianie w obecnie proponowanej autopoprawce.</u>
</div>
<div xml:id="div-48">
<u xml:id="u-48.0" who="#HelenaGóralska">W nawiązaniu do wypowiedzi pana posła chcę powiedzieć, że stwierdzenie, iż osoby, które nie chcą przyjąć autopoprawki w tym kształcie, popierają szarą strefę w transporcie, było co najmniej niegrzeczne.</u>
</div>
<div xml:id="div-49">
<u xml:id="u-49.0" who="#BronisławGeremek">Zapomnijmy o tych niewłaściwych wypowiedziach. Przechodzimy do podjęcia decyzji. Został zgłoszony wniosek o odrzucenie art. 47 w wersji zaproponowanej przez rząd w autopoprawce. Jeżeli wniosek ten przejdzie, to nie będzie to miało konsekwencji dla dalszego naszego postępowania. Natomiast jeżeli wniosek nie przejdzie, to wówczas proponuję skierowanie autopoprawki rządowej do podkomisji, która zajmie się wskazanymi w dyskusji problemami wymagającymi uzgodnienia.</u>
<u xml:id="u-49.1" who="#BronisławGeremek">Jeżeli nie ma zastrzeżeń do takiego toku postępowania, to poddaję pod głosowanie wniosek o odrzucenie art. 47 zgłoszony przez pana posła Bogusława Liberadzkiego. Kto jest za tym wnioskiem?</u>
<u xml:id="u-49.2" who="#BronisławGeremek">Stwierdzam, że 8 głosami, przy 7 przeciwnych i 2 wstrzymujących się Komisja przyjęła wniosek, czyli odrzuciła autopoprawkę zgłoszoną przez rząd.</u>
<u xml:id="u-49.3" who="#BronisławGeremek">Proponuję, aby sprawozdawcą Komisji był pan poseł Bogusław Liberadzki. Jeżeli nie ma zastrzeżeń, to stwierdzam, że Komisja powierzyła obowiązki sprawozdawcy panu posłowi Bogusławowi Liberadzkiemu.</u>
<u xml:id="u-49.4" who="#BronisławGeremek">Uzyskaliśmy już pisemną opinię UKIE, że ustawa w wersji zaproponowanej przez podkomisję jest zgodna z prawem Unii Europejskiej.</u>
<u xml:id="u-49.5" who="#BronisławGeremek">Czy w tej kwestii są jeszcze jakieś uwagi? Nie słyszę. Zamykam pkt 2 porządku dziennego i wracamy do pkt. 1.</u>
<u xml:id="u-49.6" who="#BronisławGeremek">Oddaję głos przewodniczącemu podkomisji panu posłowi Romanowi Jagielińskiemu.</u>
</div>
<div xml:id="div-50">
<u xml:id="u-50.0" who="#RomanJagieliński">Podkomisja pod moim przewodnictwem debatowała dwukrotnie na temat projektu ustawy o materiałach i wyrobach przeznaczonych do kontaktu z żywnością. W tych pracach brała też udział reprezentacja rządu. Przedstawiamy Komisji uzgodniony tekst, który nie wywołuje zastrzeżeń ze strony członków podkomisji. Jest on również w pełni akceptowany przez stronę rządową i Biuro Legislacyjne.</u>
<u xml:id="u-50.1" who="#RomanJagieliński">Proponuję, żeby Komisja przyjęła sprawozdanie podkomisji z dnia 19 czerwca.</u>
</div>
<div xml:id="div-51">
<u xml:id="u-51.0" who="#KrzysztofTronczyński">Nie zgłaszamy zastrzeżeń. Tak jak powiedział pan poseł Roman Jagieliński, rząd popiera projekt ustawy w przedłożonej wersji.</u>
</div>
<div xml:id="div-52">
<u xml:id="u-52.0" who="#BronisławGeremek">Również Komitet Integracji Europejskiej zawiadomił nas o zgodności tego projektu z prawem Unii Europejskiej.</u>
</div>
<div xml:id="div-53">
<u xml:id="u-53.0" who="#PrzedstawicielkaBiuraLegislacyjnegoKS">Proponujemy niewielką zmianę szyku wyrazów w art. 2 pkt 3. Jest to definicja mówiąca, co to jest wprowadzanie do obrotu.</u>
<u xml:id="u-53.1" who="#PrzedstawicielkaBiuraLegislacyjnegoKS">Proponujemy aby brzmiała ona: „wprowadzanie do obrotu — oferowanie do nabycia odpłatnie lub nieodpłatnie oraz sprzedaży hurtowej lub detalicznej materiałów i wyrobów wytworzonych w kraju...”.</u>
</div>
<div xml:id="div-54">
<u xml:id="u-54.0" who="#BronisławGeremek">Zmiana proponowana przez Biuro Legislacyjne jest akceptowana przez podkomisję i rząd. Komisja też nie zgłasza zastrzeżeń.</u>
</div>
<div xml:id="div-55">
<u xml:id="u-55.0" who="#AntoniMacierewicz">Mam prośbą o wyjaśnienie, bo nie rozumiem, co oznacza zapis art. 1 ust. 2 pkt b). Przepisy ustawy miałyby nie dotyczyć materiałów i wyrobów o charakterze kulturowym. Co to ma oznaczać w kontekście ustawy? Co to są materiały i wyroby o charakterze kulturowym?</u>
</div>
<div xml:id="div-56">
<u xml:id="u-56.0" who="#KrzysztofTronczyński">Zgadzam się z panem posłem, że to sformułowanie nie brzmi najlepiej w języku polskim. Nie znaleźliśmy jednak lepszego sformułowania, które oddawałoby zapisy dyrektywy Unii Europejskiej mówiące o przedmiotach o charakterze kulturowym. Materiały i wyroby o charakterze kulturowym, są to przedmioty używane w instalacjach artystycznych i ekspozycjach, które mają kontakt z żywnością. Podlegają one przepisom innej ustawy. Najczęściej jest tak, ze żywność, która się z nimi kontaktuje, nie jest przeznaczona do spożycia. Jest to regulacja przepisana wprost z dyrektywy Unii Europejskiej.</u>
</div>
<div xml:id="div-57">
<u xml:id="u-57.0" who="#BronisławGeremek">Pani ministrze, muszę przyłączyć się do zdania kolegi historyka, że takie sformułowanie to jest horrendum. Co to są materiały i wyroby o charakterze kulturowym? Co to za żywność, która nie służy do spożycia?</u>
</div>
<div xml:id="div-58">
<u xml:id="u-58.0" who="#KrzysztofTronczyński">Przedstawiam ten zapis z pewnym zażenowaniem, ale nie znaleźliśmy lepszego sformułowania.</u>
</div>
<div xml:id="div-59">
<u xml:id="u-59.0" who="#BronisławGeremek">Widzę to, ale mamy podjąć decyzję, a nie chciałbym, żeby nasza decyzja przez długie lata figurowała jako kuriozum. Albo trzeba to inaczej powiedzieć, albo nie mówić wcale. Jak się nie wie, co powiedzieć, to najlepiej nie mówić.</u>
</div>
<div xml:id="div-60">
<u xml:id="u-60.0" who="#KrzysztofTronczyński">Potrzebujemy tutaj opinii KIE, bo moja jest zgodna z opinią pana przewodniczącego. To jest przepisane wprost z dyrektywy, co często jest argumentem w negocjacjach. Jest tylko problem, czy puryzm językowy nie spowoduje, że będziemy mieli kłopoty przy negocjacjach z UE.</u>
</div>
<div xml:id="div-61">
<u xml:id="u-61.0" who="#BronisławGeremek">Panie ministrze, to nie jest sprawa puryzmu językowego, tylko sprawa sensu i nonsensu. Czy są w tej sprawie uwagi? To nie jest sprawa zasadniczej wagi, ale musimy ją rozwiązać.</u>
</div>
<div xml:id="div-62">
<u xml:id="u-62.0" who="#AntoniMacierewicz">Jeżeli nie byłoby sprzeciwu, to może po prostu wykreślić ten punkt?</u>
</div>
<div xml:id="div-63">
<u xml:id="u-63.0" who="#HannaSuchocka">Mam pytanie, czy wykreślając ten przepis nie spowodujemy, że materiały o charakterze kulturowym będą poddawane przez inspektorów sanitarnych znacznie surowszym rygorom, bo trzeba będzie wydawać oddzielne zezwolenia. Tu może chodzi o przedmioty potrzebne na wystawach, takie jak wieniec dożynkowy, czy przedmioty wykonane z chleba.</u>
</div>
<div xml:id="div-64">
<u xml:id="u-64.0" who="#BronisławGeremek">Czy ktokolwiek kiedykolwiek jadł wieniec? To nie jest żywność. Mamy świadomość nonsensowności tego zapisu. Pan minister nie może go w tej chwili wycofać i w związku z tym proponuję, aby Komisja przyjęła do wiadomości sprawozdanie podkomisji oraz wyraziła wolę, żeby pan poseł Roman Jagieliński był sprawozdawcą. Jednocześnie proponuję, aby dać KIE możliwość znalezienia nowego lub innego sformułowania, które zaspokoiłoby niezbędne potrzeby dyrektywy europejskiej, a jednocześnie nie byłoby nonsensem. Po otrzymaniu takiej propozycji jutro podejmiemy w tej kwestii decyzję.</u>
</div>
<div xml:id="div-65">
<u xml:id="u-65.0" who="#AntoniMacierewicz">Chociaż to brzmi śmiesznie, to problem może mieć konsekwencje wcale nie śmieszne, bo zwalniamy w ten sposób z rygorów tej ustawy nieoznaczoną i żaden sposób niezdefiniowaną sferę. Chcę powiedzieć, że wytworem kulturowym jest każdy wytwór. Nie ma takich wytworów ludzkiej działalności, które nie są wytworami kulturowymi. Ta zapis, w tym kształcie nie ma sensu.</u>
</div>
<div xml:id="div-66">
<u xml:id="u-66.0" who="#RomanJagieliński">Skłaniam się ku temu, co powiedziała pani poseł Hanna Suchocka, że chodzi tu o pewne wytwory naszej kultury, np. wieniec dożynkowy, palma, taca czy dzieża, które są przedmiotami używanymi do prezentacji produktów żywnościowych. Trzeba ten zapis uszczegółowić i myślę, że KIE stanie na wysokości zadania.</u>
</div>
<div xml:id="div-67">
<u xml:id="u-67.0" who="#JoannaSzychowska">Deklaruję, że UKIE zasięgnie informacji u źródła. Skontaktujemy się z Komisją Europejską i sformułujemy odpowiedni zapis.</u>
</div>
<div xml:id="div-68">
<u xml:id="u-68.0" who="#BronisławGeremek">Bardzo proszę o pilne działanie, aby usunąć tę przeszkodę. Moje wątpliwości nie zostały rozwiane. Jesteśmy w sytuacji dość niepoważnej, a z punktu widzenia prawa niesprecyzowanej. Liczę, że na najbliższym posiedzeniu zajmiemy się tą sprawą.</u>
<u xml:id="u-68.1" who="#BronisławGeremek">Zamykam posiedzenie Komisji Prawa Europejskiego.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>