text_structure.xml 112 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JacekPiechota">Serdecznie witam w drugiej części posiedzenia wyjazdowego państwa posłów, przedstawicieli naszych gospodarzy: prezesa Zarządu Stoczni Szczecińskiej Porta Holding S.A. Krzysztofa Piotrowskiego, wiceprezesa Marka Tałasiewicza, prezesa Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście Andrzeja Montwiłła, prezesa Zarządu Portu Handlowego Świnoujście Czesława Krygiera, reprezentantów Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie, Krajowej Izby Gospodarki Morskiej. Miło mi też powitać przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Ministerstwa Gospodarki, Polskiej Fundacji Promocji i Rozwoju Małych i Średnich Przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JacekPiechota">Tematem naszych obrad są małe i średnie przedsiębiorstwa w gospodarce morskiej, czyli temat tak bardzo obszerny, że nie sposób sprecyzować problematyki, którą obejmuje. Intencją Komisji było w tej sytuacji zebranie wszelkich wniosków i uwag zgłoszonych podczas tego dwudniowego posiedzenia. Działamy z zamiarem ewentualnego występowania do odpowiednich adresatów w sprawach wymagających interwencji.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#JacekPiechota">Wstęp do dzisiejszej dyskusji stanowi materiał przygotowany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, noszący tytuł „Małe i średnie przedsiębiorstwa w gospodarce morskiej”.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#JacekPiechota">Do reprezentowania stanowiska w powyższej kwestii minister Andrzej Grzelakowski upoważnił dyrektor Janinę Mentrak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JaninaMentrak">W imieniu ministra Andrzeja Grzelakowskiego przepraszam za to, że nie może on osobiście przedstawić przygotowanego przez ministerstwo materiału.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JaninaMentrak">Zacząć muszę od wyjaśnienia, iż dla Ministerstwa Transportu temat małych i średnich przedsiębiorstw w gospodarce morskiej to temat zupełnie nowy. Tak więc specjalnie na potrzeby niniejszego posiedzenia Urzędowi Statystycznemu w Szczecinie ministerstwo zleciło opracowanie tego tematu na podstawie badań przeprowadzonych przez tenże urząd. Dostarczony państwu materiał zawiera część zatytułowaną „Małe i średnie przedsiębiorstwa w gospodarce morskiej w latach 1993–1999. Dane statystyczne” — to właśnie efekt pracy szczecińskiego Urzędu Statystycznego. Zachęcam państwa do zapoznania się z tymi danymi, stanowiącymi obszerne źródło informacji.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JaninaMentrak">Sądzę, że nie ma potrzeby powielania wszystkich informacji, które zamieściliśmy w materiale pisemnym, a zatem tylko pokrótce zapoznam państwa z jego zawartością.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JaninaMentrak">I tak na rozdział pierwszy składa się omówienie uwarunkowań funkcjonowania małych i średnich przedsiębiorstw w gospodarce morskiej. Rozdział drugi to informacje o stanie małych i średnich przedsiębiorstw w interesującej nas dziedzinie. W rozdziale trzecim natomiast autorzy rozważają możliwości zwiększania udziału małych i średnich przedsiębiorstw w rozwoju gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JaninaMentrak">Jak zapewne państwo wiedzą, 80 procent przedsiębiorstw gospodarki morskiej zlokalizowanych jest na terenie regionów nadmorskich, czyli w województwie pomorskim, zachodniopomorskim oraz warmińsko-mazurskim.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JaninaMentrak">Poza materiałem głównym dostarczyliśmy członkom Komisji krótkie zestawienie liczb, odnoszących się do małych i średnich przedsiębiorstw w gospodarce morskiej, przy czym zestawienie to dotyczy roku ubiegłego.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JaninaMentrak">Dla przykładu podam, że we wspomnianych województwach funkcjonuje łącznie 6 tysięcy 316 przedsiębiorstw zarejestrowanych w systemie REGON, z czego w województwie pomorskim 4162, w zachodniopomorskim 1888, a w warmińsko-mazurskim 266.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JaninaMentrak">Jaką działalność prowadzą owe przedsiębiorstwa? Otóż, jak podaje Urząd Statystyczny na 5 stronie swego materiału, jest to przede wszystkim: „Przeładunek i składowanie towarów w portach morskich, pozostała działalność wspierająca dla transportu morskiego, działalność innych agencji transportowych, zarządy portów morskich, morski i przybrzeżny transport wodny, budowa i naprawa statków i łodzi, rybołówstwo w wodach morskich, łącznie z działalnością usługową związaną z rybołówstwem, przetwarzanie i konserwowanie ryb i produktów rybołówstwa, sprzedaż hurtowa i detaliczna ryb, szkolnictwo morskie i prowadzenie prac badawczo-rozwojowych, urzędy morskie oraz działalność inna”.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JaninaMentrak">Jak widać wchodzi tu w grę niezmiernie szeroka działalność małych i średnich przedsiębiorstw, pokrywająca się z całym zakresem działania gospodarki morskiej, także pojętej szeroko.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JaninaMentrak">Czuję się zobowiązana do zwrócenia uwagi na fakt, że zgodnie z ustawą o działach administracji rządowej minister transportu i gospodarki morskiej nie ma w zakresie swojego działania przemysłu stoczniowego ani też rybołówstwa. W zaprezentowanym Komisji materiale odnieśliśmy się jednak do całego obszaru gospodarki morskiej, a to w tym celu, by nie pominąć żadnej ważnej dla tej gospodarki dziedziny.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JaninaMentrak">Jak wygląda zatrudnienie w małych i średnich przedsiębiorstwach funkcjonujących w gospodarce morskiej? Z danych przedstawionych nam przez Urząd Statystyczny wynika, iż w roku 1999 w podmiotach tych zatrudniono ponad 40 tysięcy osób.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JaninaMentrak">Jeśli chodzi o udział małych i średnich przedsiębiorstw w przychodach ze sprzedaży, to za rok 1999 wyniósł on 4567 mln złotych. Z czego na regiony nadmorskie przypadło 3881 mln złotych.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JaninaMentrak">Nakłady inwestycyjne poczynione w małych i średnich przedsiębiorstwach w roku ubiegłym kształtują się na poziomie 226 milionów złotych, z czego na regiony nadmorskie przypada 194 miliony złotych.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JaninaMentrak">Myślę, że należy zwrócić szczególną uwagę na niski udział małych i średnich przedsiębiorstw funkcjonujących w obrębie gospodarki morskiej w eksporcie naszego kraju. Niski, bo wynoszący w 1998 roku jedynie 0,53 procenta. Należy moim zdaniem dążyć do znacznie większego eksportu w tej dziedzinie, tym bardziej że nie istnieją w zasadzie żadne przyczyny obecnego stanu rzeczy. To chyba po prostu kwestia braku większego zainteresowania handlem z zagranicą ze strony owych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JaninaMentrak">Jak już mówiłam, dokładne dane statystyczne zawarte są w dostarczonym państwu materiale, w związku z czym nie zachodzi chyba potrzeba przytaczania ich teraz, niemniej jednak zachęcam państwa do lektury tego tekstu.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JaninaMentrak">Ze swej strony ograniczę się do przytoczenia wniosków, jakie ministerstwo wysuwa na podstawie owych danych. Wnioski te zamieściliśmy na stronie 12 tekstu naszej analizy. Oto treść wniosku pierwszego:</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JaninaMentrak">„Kierunki działań rządu wobec małych i średnich przedsiębiorstw do 2002 roku dotyczą wszystkich MSP w Polsce, a więc nie występuje potrzeba sporządzania oddzielnego dokumentu skierowanego do MSP w gospodarce morskiej”. Wiedzą zresztą państwo o tym dobrze, ponieważ nie dalej jak wczoraj mówili o tym przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki podczas szczytu małych i średnich przedsiębiorstw. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej jest zatem zdania, że nie występuje konieczność opracowania odrębnego dokumentu, obejmującego wspieranie MSP w gospodarce morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JaninaMentrak">Kolejne wnioski brzmią w sposób następujący:</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JaninaMentrak">„2. Wszystkie sporządzane w MTiGM strategie, programy pomocy, jak na przykład Program pomocy państwa dla krajowej żeglugi morskiej dotyczą wszystkich przedsiębiorstw z branży gospodarki morskiej, a więc i MSP. Po zatwierdzeniu programu będzie więc możliwe skorzystanie również przez małe firmy amatorskie z różnych form dopuszczalnej pomocy państwa m.in. na szkolenie marynarzy czy wyposażenie statków w niezbędne urządzenia dla poprawy bezpieczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JaninaMentrak">3. Zauważalna jest obecnie potrzeba szerszego rozpowszechniania wśród MSP gospodarki morskiej informacji o możliwościach skorzystania z instrumentów przewidzianych w obecnie realizowanym programie Kierunki działań rządu wobec małych i średnich przedsiębiorstw do 2002 roku. Roli tej mogłaby się ewentualnie podjąć Krajowa Izba Gospodarki Morskiej we współpracy z Polską Fundacją Promocji i Rozwoju Małych i Średnich Przedsiębiorstw. MTiGM na bieżąco przekazuje do związków, zrzeszeń, stowarzyszeń podmiotów gospodarki morskiej wszelkie posiadane informacje o seminariach i konferencjach dotyczących MSP, pragnąc w ten sposób ułatwić tym podmiotom dostęp do najświeższej wiedzy na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#JaninaMentrak">4. Niezbędne jest prowadzenie statystyki i monitorowania małych i średnich przedsiębiorstw w gospodarce morskiej przez Główny Urząd Statystyczny w celu udostępnienia Ministerstwu Gospodarki oraz Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej danych do analizy tego sektora.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#JaninaMentrak">5. W obliczu trwających procesów restrukturyzacji i prywatyzacji podmiotów gospodarczych w sektorze gospodarki morskiej alternatywa znalezienia źródła zatrudnienia dla zwalnianych pracowników w sektorze MSP zasługuje na szczególną uwagę i poparcie.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#JaninaMentrak">6. Wyraźnie niższe wskaźniki dotyczące udziału małych i średnich przedsiębiorstw gospodarki morskiej kraju w porównaniu z odpowiednimi wskaźnikami obrazującymi stan sektora małych i średnich przedsiębiorstw w gospodarce Polski wskazują na potrzebę dalszego rozwoju sektora MSP w gospodarce morskiej oraz szczególnego wsparcia w zakresie aktywizacji ich działalności eksportowej oraz ułatwień sprzyjających wzrostowi nakładów inwestycyjnych MSP gospodarki morskiej”.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#JaninaMentrak">Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JacekPiechota">Dziękuję bardzo. We wcześniejszych rozmowach z naszymi gospodarzami ustaliliśmy, że podstawę do dyskusji stanowić będą również ich wystąpienia, związane z małymi i średnimi przedsiębiorstwami współpracującymi z wielkim firmami.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JacekPiechota">Prezes Marek Tałasiewicz przedstawi temat „Małe i średnie firmy w strukturze Stoczni Szczecińskiej Porta Holding S.A.”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MarekTałasiewicz">Nie było moim zamierzeniem wygłoszenie referatu, ujmując kompleksowo zagadnienie, którego temat podał poseł Jacek Piechota. Chciałbym raczej zwrócić uwagę na kilka faktów i ustosunkować się do nich.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#MarekTałasiewicz">Podczas porannego spotkania z Zarządem Porta Holding S.A. prezes Krzysztof Piotrowski wspomniał, że nasza grupa liczy 28 firm, z której to liczby do kategorii małych i średnich przedsiębiorstw - jeśli za wyłączne kryterium przyjąć stan zatrudnienia - kwalifikuje się 18. Na marginesie warto dodać, że mamy dwie firmy zatrudniające po 4 osoby, ale również taką, która zatrudnia 248 pracowników. Pozostałe 10 firm zdecydowanie przekracza liczebnością załogi 250 osób, w związku z czym nie mogą być one zaliczane do przedsiębiorstw średnich, a tym bardziej małych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#MarekTałasiewicz">Jeśli chodzi o przychody firm zaliczanych do małych i średnich, to w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy roku bieżącego uzyskały one od 94 tysięcy złotych do prawie 28 milionów złotych. Firmy, o których mowa, są bardo różne - zarówno gdy chodzi o charakter działalności, jak i możliwość jej prowadzenia.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#MarekTałasiewicz">Zgodnie z zapowiedzią, chciałbym się teraz zająć kilkoma kwestiami najważniejszymi dla nas.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#MarekTałasiewicz">Prezes Krzysztof Piotrowski wyjaśniał na porannym spotkaniu, jak powstały nasze firmy, dlaczego zostały wydzielone ze struktury Stoczni Szczecińskiej itd. Sądzę więc, że nie ma potrzeby do tego wracać. Dodam tylko, że znajdujące się w naszej grupie firmy zaliczane do małych i średnich przedsiębiorstw działają zarówno w sferze produkcyjnej, jak i w sferze bardzo szeroko pojmowanych usług świadczonych w ramach gospodarki Pomorza Zachodniego.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#MarekTałasiewicz">Firmą, którą można uznać za wprost modelową, a która zorganizowała się zupełnie od nowa w ciągu roku, jest Porta-Eko-Cynk sp. z o.o., największa w naszej części Europy, nowoczesna, ekologiczna ocynkownia. Zmieniła ona sytuację na rynku w tej dziedzinie gospodarowania i - co niebagatelne - poprawiła standardy produkcyjne oraz technologiczne.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#MarekTałasiewicz">Mamy również firmy transportowe, które muszą na rynku rywalizować z innymi firmami o podobnym charakterze działalności. Mamy też firmy hotelarskie, firmy zajmujące się obsługą gastronomiczną - jak choćby Porta-Service. Warto pewnie zauważyć, że firmy funkcjonujące głównie dzięki zamówieniom Stoczni Szczecińskiej, są prawdziwymi potentatami w swych dziedzinach gospodarowania.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#MarekTałasiewicz">Porta-Hotele na przykład to około tysiąca miejsc noclegowych w okolicach Szczecina, a rozwój firmy możliwy był głównie dzięki porozumieniu zawartemu z ministrem pracy i polityki socjalnej. Korzystamy z tej pomocy w tym głównie celu, by za pośrednictwem firmy stworzyć około 300 nowych miejsc noclegowych w Szczecinie i jego najbliższej okolicy, co stworzy bezrobotnym możliwość podjęcia pracy w naszym mieście. Teraz bowiem nie mogą tego zrobić właśnie z powodu braku możliwości noclegowych. Nie wykluczam, że zatrudnienie znajdzie się dla nich również w firmach wchodzących w skład naszej grupy.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#MarekTałasiewicz">Godna wzmianki jest też firma Porta-Styl, należąca do branży drzewnej. Wspominam o niej, ponieważ realizuje bardzo interesujący pomysł, polegający na tym, że oprócz produkcji dla stoczni szczecińskiej spółka chciałaby się zająć m.in. tworzeniem drewnianych konstrukcji domów dla rynku niemieckiego oraz krajów nadbałtyckich.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#MarekTałasiewicz">Wszystko zdaje się świadczyć o tym, że kierunek rozwoju owych firm wybraliśmy dość rozsądnie. Nie ograniczaliśmy zatrudnienia ani też możliwości rozwoju tych firm, co byłoby nieuniknione, gdyby zostały one wtłoczone w strukturę Stoczni Szczecińskiej, daliśmy im natomiast szansę na dobry start, gwarantując, choćby w pewnym tylko zakresie, usługi na rzecz stoczni. Początkowo było to nawet niemal stuprocentowe zapotrzebowanie z naszej strony na ich usługi; obecnie kształtuje się ono na poziomie kilkudziesięciu procent.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#MarekTałasiewicz">Niemniej, jak wspomniałem, na rynku zewnętrznym muszą konkurować z innymi firmami o zbliżonym zakresie działalności.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#MarekTałasiewicz">Chciałbym powiedzieć też kilka zdań o firmie Porta-Nova, zlokalizowanej w Nowogrodzie. Myślę, że właśnie na przykładzie tejże firmy można by scharakteryzować te wszystkie, które trafiły do NFI. Tak się zresztą złożyło, że wszystkie firmy z regionu szczecińskiego, które były w dobrym stanie i znalazły się w NFI, zostały postawione w stan upadłości i zlikwidowane. Trzeba było podjąć intensywne wysiłki, by wznowić ich działalność.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#MarekTałasiewicz">Porta-Nova to niemal kliniczny przykład takiego biegu sprawy. Należała do dobrych firm, wniesiona została do NFI w pakiecie firm o sporej renomie i osiągnięciach. Po paru jednak latach trudno było nawet mówić o ratowaniu firmy. Można było jedynie kupić jej majątek.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#MarekTałasiewicz">Budujemy tam teraz dużą fabrykę produkującą spirytus odwodniony; przewidujemy, że produkować będzie do 20 milionów litrów rocznie, przy czym w grę wchodzi spirytus nadający się przede wszystkim do komponowania paliw samochodowych. Linia technologiczna umożliwia jednak produkcję również wysokogatunkowych spirytusów konsumpcyjnych. Ostateczną decyzję w kwestii profilu produkcji podejmiemy w zależności od zapotrzebowania.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#MarekTałasiewicz">Sprawa firmy Porta-Nova jest interesująca jeszcze i dlatego, że zlokalizowano ją na obszarze objętym bezrobociem strukturalnym. Ponadto zaś uruchomienie produkcji spowoduje wielkie zapotrzebowanie na żyto i ziemniaki - potrzebne będą zbiory z kilkudziesięciu tysięcy hektarów. Liczymy więc na to, że zapanuje znaczne ożywienie także w produkcji rolnej, a pamiętać trzeba, iż Pomorze Zachodnie to najodpowiedniejszy w całej Europie region do uprawy żyta i ziemniaków. Nie było zbytu na te produkty, ale przekonani jesteśmy, że sytuację diametralnie zmieni budowa fabryki alkoholu. Region zyska w ten sposób szansę na szybki i stabilny rozwój.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#MarekTałasiewicz">Będzie to zresztą nie tylko wytwórnia alkoholu. Proponujemy bowiem wytwarzanie również suszu ziemniaczanego i grysiku, co także musi zaowocować pobudzeniem gospodarki rolnej w regionie. Warto dodać, że uważany dotychczas jedynie za odpad technologiczny dwutlenek węgla stanie się produktem do sprzedaży, a to dlatego, że będzie to produkt bardzo wysokiej jakości, spełniający wymogi stawiane przez producenta coca-coli, pepsi-coli itp., nie mówiąc już o tym, że w przeważającej części będzie on nabywany przez spółkę matkę, czyli Stocznię Szczecińską do celów technologicznych.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#MarekTałasiewicz">Porta-Nova dba również o ochronę środowiska, w związku z czym ciepłownia opalana będzie słomą. Zniknie w ten sposób problem niezmiernie uciążliwy przez całe lata na terenach pegeerowskich. Mieliśmy do czynienia z praktyką polegającą na tym, że dyrektorzy PGR zlecali komuś - nieoficjalnie, oczywiście - spalenie tejże słomy, z którą nie wiadomo było co robić. Nigdy chyba nie udało się znaleźć podpalacza, choć wszyscy wiedzieli, jak to się odbywa. Pozostawały po prostu tysiące spalonych hektarów pól.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#MarekTałasiewicz">Teraz słoma stanie się towarem, co poprawi standard życia na wsiach popegeerowskich w okolicy Nowogardu, a ponadto uzdrowi choć w pewnej mierze sytuację ekologiczną miasta. Ciepłownia koksowo-węglowa, funkcjonująca obecnie, zastąpiona zostanie ciepłownią opalaną słomą.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#MarekTałasiewicz">Kolejna spółka, której warto poświęcić nieco uwagi to Porta-Żegluga, która oprócz usług typowo żeglugowych, transportowych na potrzeby stoczni ma zajmować się również dystrybucją paliw z bazy Porta-Petrol. Jest też poważnie zainteresowana utrzymaniem, a następnie rozwojem żeglugi barkowej śródlądowej do obszaru wielkiego Berlina, choć nie tylko.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#MarekTałasiewicz">Chciałbym poinformować państwa niejako na marginesie, że wczoraj we Wrocławiu obradowała po raz kolejny Komisja Odrzańska, rozważająca powyższy temat, a w Szczecinie odbędzie się jutro spotkanie ekspertów rządu kanadyjskiego, z udziałem również przedstawicieli naszej spółki. Przedmiotem obrad będą warunki, które umożliwią realizację programu Odra 2006.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#MarekTałasiewicz">I tu nasuwa się konstatacja, którą chciałbym państwu posłom przedstawić. Otóż warunkiem generalnym rozwoju portów Szczecin-Świnoujście jest utrzymanie żeglugi na Odrze. To przecież jedyny zespół portów morsko-rzecznych, i gdyby porty te nie mogły wykorzystywać zaplecza gospodarczego dostępnego drogą wodną, to automatycznie zniknie ich przewaga konkurencyjna nad innymi portami. Liczymy więc na to, że Odra stanowić będzie oś rozwoju gospodarczego regionu i kraju.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#MarekTałasiewicz">Mamy również spółkę Erison o zupełnie odmiennym niż przedstawione dotąd charakterze. Można by ją przy pewnej dozie wyobraźni uznać za spółkę intelektualną, co polega na tym, iż stanowi ona zaplecze szkoleniowe dla pozostałych naszych spółek. Założyliśmy ją głównie po to, by umożliwić uzyskiwanie w rozsądnym czasie certyfikatów jakości przez firmy należące do grupy Stoczni Szczecińskiej. Obecnie jednak pracuje ona także na potrzeby podmiotów gospodarczych z zewnątrz.</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#MarekTałasiewicz">Zainteresuje państwa zapewne wiadomość, iż zarząd Erisona zawarł porozumienie z Urzędem Marszałkowskim Województwa Zachodniopomorskiego w sprawie pomocy świadczonej gminom - czy też szerzej: samorządom - w kwestii przygotowywania wniosków dotyczących uzyskiwania wsparcia finansowego z europejskich środków pomocowych. Chodzi, oczywiście, nie tyle o udzielenie gwarancji otrzymania tych środków, bo tego przecież nie jesteśmy w stanie zapewnić, ile o zagwarantowanie, że wnioski przez Erisona przygotowane nie zostaną odrzucone ze względu na uchybienie formalne. Jesteśmy przekonani, że to bardzo pożyteczna forma działalności.</u>
          <u xml:id="u-4.23" who="#MarekTałasiewicz">I jeszcze uwaga o charakterze ogólnym, ponieważ chodzi o aspekt sprawy dotyczący nie tylko funkcjonowania firm z naszej grupy, ale funkcjonowania w ogóle podmiotów gospodarczych w regionie. Jesteśmy tu największym podmiotem gospodarczym, i rzecz dotyczy również nas.</u>
          <u xml:id="u-4.24" who="#MarekTałasiewicz">O cóż jednak chodzi? Otóż spółka Porta-Nova rozwija się prężnie dzięki temu m.in., że wpisała się celnie w program rozwoju gminy Nowogard i gmin okolicznych. Siłą więc rzeczy staliśmy się elementem tego programu i jesteśmy bardzo poważnie traktowani przez władze samorządowe.</u>
          <u xml:id="u-4.25" who="#MarekTałasiewicz">Na drugim niejako biegunie znajduje się Świnoujście. Zważywszy fakt, że Polska jest dużym krajem morskim, wiemy, że musi być realizowana przez nią polityka morska. Wiadome jest też, że polityki tego typu nie da się realizować ani w Przemyślu, ani w Wałbrzychu, ale właśnie u ujścia Odry bądź też Wisły.</u>
          <u xml:id="u-4.26" who="#MarekTałasiewicz">Muszą istnieć mechanizmy, które pozwolą na przedkładanie interesów ogólnopaństwowych nad interesy czysto lokalne. Na razie bowiem mamy do czynienia z sytuacją pod tym względem niepokojącą. Już zdarzało się, że nie można było zbudować przejścia granicznego mimo stosownych uzgodnień poczynionych między stroną polską a niemiecką, ponieważ nie wyrażał na to zgody wójt. Obecnie mimo ogromnych aspiracji Polski do bycia państwem morskim z prawdziwego zdarzenia, państwem pionierskim wręcz, jeśli chodzi o badania podmorskie, mamy do czynienia z wpajaniem mieszkańcom Świnoujścia przekonania, iż dwa miesiące sezonu turystycznego pozwolą utrzymać, nawet rozwijać to spore miasto.</u>
          <u xml:id="u-4.27" who="#MarekTałasiewicz">Przeprowadziliśmy badania, z których wynika, że przychód z turystyki w budżecie Świnoujścia wynosi półtora procent, a wpływy pozostałe pochodzą z działalności portu, transportu i innych.</u>
          <u xml:id="u-4.28" who="#MarekTałasiewicz">Znaleźliśmy się w takim położeniu, w którym musimy liczyć się z faktem, iż rozsądne i pożądane działania - nie tylko nasze zresztą - będą jeszcze bardziej niż dotąd utrudnione, dlatego jedynie, że kilku właścicieli pensjonatów uważa, że nie sprzyja rozwojowi turystyki nad Bałtykiem działalność portu, transport itd.</u>
          <u xml:id="u-4.29" who="#MarekTałasiewicz">Jestem przekonany, iż opinie takie zostaną dość szybko zweryfikowane przez samo życie, ponieważ notowany w ostatnich latach prawdziwy boom turystyczny w polskich miejscowościach nadmorskich wynikł z działań wojennych na Bałkanach. Setki tysięcy Niemców, zażywających we wcześniejszych latach wypoczynku nad Adriatykiem, w związku z niepokojami na tamtym terenie wybrało wakacje na polskim wybrzeżu Bałtyku. Teraz jednak wracają do Chorwacji.</u>
          <u xml:id="u-4.30" who="#MarekTałasiewicz">Za kilka lat okaże się, że polskie miejscowości nadmorskie postawiły na złego konia, wybierając działalność rekreacyjną, uzdrowiskową, a porzucając to, z czego można by liczyć na dochód długotrwały. Złudzeniem jest mniemanie, że piasek Świnoujścia będzie traktowany na równi z plażami Krety, Cypru, Malty czy wybrzeża adriatyckiego.</u>
          <u xml:id="u-4.31" who="#MarekTałasiewicz">Wszyscy tracimy na powzięciu błędnych decyzji - my jako inwestorzy oraz całe społeczeństwo naszego kraju. Postawienie bowiem wyłącznie na turystykę to polityka krótkowzroczna.</u>
          <u xml:id="u-4.32" who="#MarekTałasiewicz">Zdaję sobie, sprawę, że kwestia ta wykracza poza zakres działalności Komisji Małych i Średnich Przedsiębiorstw, ale problem jest tak ważny, że pozwalam zwrócić się do państwa jako do przedstawicieli ustawodawcy. Musi bowiem zostać stworzony mechanizm, o którym wspomniałem wcześniej. Nie może być tak, że partykularne interesy i krótkowzroczne opinie paraliżują działania mogące przynieść korzyści całemu krajowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JacekPiechota">Muszę tu wyjaśnić, że każdy z członków naszej Komisji pracuje również w innej komisji parlamentarnej. Tak więc w istocie jako posłowie zajmujemy się nie tylko problematyką małych i średnich przedsiębiorstw. Są wśród nas i członkowie Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej, Komisji Gospodarki, Komisji Skarbu Państwa, Komisji Finansów Publicznych. Mamy więc do czynienia z upowszechnieniem pewnego spojrzenia w wielu komisjach sejmowych.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JacekPiechota">Proszę teraz o zabranie głosu prezesa Andrzeja Montwiłła, który przedstawi problem wpływu obciążeń podatkowych na rozwój portu i działalności firm sektora portowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejMontwiłł">Jak uprzedził poseł Jacek Piechota, chciałbym poruszyć na spotkaniu z państwem tematykę podatków, a to z tego względu, że mamy do czynienia z decyzjami, które muszą utrudnić funkcjonowanie firm działających na obszarach portowych w Szczecinie i Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#AndrzejMontwiłł">Zarząd Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście S.A. jest firmą zajmującą się, generalnie rzecz ujmując, infrastrukturą portową, przy czym w grę wchodzą wszelkie aspekty tej działalności. Podstawowe zadania z zakresu prac portowych wykonują natomiast różne firmy, zaczynając od największych - jak na przykład Port Handlowy Świnoujście Sp. z o.o. - po firmy średnie - jak elewator Ewa, Zakładu Usług Żeglugowych - i zupełnie małe, kilkuosobowe, funkcjonujące na bazie wspomnianej infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#AndrzejMontwiłł">W całym układzie portowym zatrudnieni są funkcjonariusze służby granicznej, celnicy, pracownicy firm kontrolnych, jakościowych, remontowych, budowlanych - nie ujmowanych w statystykach jako firmy sektora gospodarki morskiej, choć w rzeczywistości funkcjonują w układzie przestrzennym portu morskiego. Według naszych szacunków pracownicy wraz z rodzinami, to kilkadziesiąt tysięcy ludzi, stanowiących poważną część mieszkańców Szczecina i Świnoujścia, zapewniających swą pracą dochody wymienionym miastom i budżetowi państwa.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#AndrzejMontwiłł">W dostarczonych państwu materiałach, przede wszystkim zaś w tym zatytułowanym „Wpływ obciążeń podatkowych na rozwój portu i działalność firm sektora podatkowego”, omówiłem problemy bardzo dla nas istotne.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#AndrzejMontwiłł">Problem zasadniczy wiąże się z podatkiem od nieruchomości. Zaczynam od tej właśnie kwestii, ponieważ jest ona dla nas najistotniejsza, co wiąże się z faktem, że Zarząd Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście wydzierżawia dziś tereny i budowle firmom, które w opłacie dzierżawnej płacą również wspomniany podatek.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#AndrzejMontwiłł">Dotychczas sytuacja wyglądała tak, że budowle portowe wyłączone były z podatku od nieruchomości, przy czym przepis dotyczył zarówno portów morskich, jak i lotniczych. Według nowej regulacji wyłączenie to ma zostać anulowane.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#AndrzejMontwiłł">Jak podaję w załączniku nr 1 do przedstawionego państwu materiału skutki likwidacji ulg w podatkach lokalnych w Zarządzie Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście S.A., oszacowane na podstawie stawek obowiązujących w roku bieżącym, byłyby w skali rocznej następujące:</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#AndrzejMontwiłł">1. z tytułu utraconej 60-procentowej ulgi w podatku od nieruchomości: 4.200.700 zł,</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#AndrzejMontwiłł">2. z tytułu objęcia podatkiem budowli morskich, dotychczas zwolnionych: 6.392.100 zł,</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#AndrzejMontwiłł">3. z tytułu objęcia podatkiem budynków wykorzystywanych na cele gospodarcze, dotychczas zwolnionych: 1.304.600 zł.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#AndrzejMontwiłł">Łącznie więc wzrost obciążeń wyniósłby 11.897 tys. złotych.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#AndrzejMontwiłł">Siłą rzeczy powyższe obciążenie zostanie przeniesione na tych, którzy ów majątek użytkują. A w takiej sytuacji musi nastąpić redukcja zatrudnienia. Nie ma bowiem innej możliwości zbilansowania dochodów i wydatków.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#AndrzejMontwiłł">Dziś główny koszt funkcjonowania aportów to opłata siły roboczej, dlatego przede wszystkim, że w porcie szczecińskim na przykład musimy utrzymywać zatrudnienie na wysokim poziomie, bo wiąże się to z faktem dość nierównomiernego zapotrzebowania w tym zakresie. Jednego dnia na przykład port wykonuje przeładunki rzędu 20 milionów ton, podczas gdy w inne dni przeładunki są na znacznie niższym poziomie. Musimy się jednak liczyć z faktem, że co kilka dni potrzeba do prac przeładunkowych znacznie więcej osób niż w ciągu dni poprzednich. Musimy tymi ludźmi dysponować.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#AndrzejMontwiłł">Jak powiedziałem, wprowadzenie zmian w podatku od nieruchomości wielokrotnie zwiększy nasze obciążenie. Jako podmiot zarządzający tym majątkiem, mamy dwa wyjścia. I tak możemy nie przenieść tego obciążenia na użytkowników majątku, a wówczas staniemy się firmą wykazującą stały deficyt. Dla ilustracji tego stwierdzenia podam, że na rok bieżący zysk wynosi 3500 tys. zł., lecz po wprowadzeniu zmian w podatkach odnotujemy 8 mln złotych strat, co w praktyce przejawiać się będzie tym, że zamiast przeznaczać pieniądze z amortyzacji na odtworzenie majątku, będziemy je przeznaczać na płacenie podatków. Dodać zaś należy, że majątek w portach Szczecin i Świnoujście jest zdekapitalizowany w 69 procentach.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#AndrzejMontwiłł">Drugie wyjście to wspomniane wcześniej przerzucenie płatności na użytkowników majątku, co nieuchronnie wiąże się jednak z koniecznością zmniejszenia zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#AndrzejMontwiłł">Kolejnym problemem, równie ważnym jak ten opisany przed chwilą, jest zagrożenie zastosowaniem 22-procentowej stawki VAT w podmiotach zarządzających portami i w podmiotach funkcjonalnie związanych z obrotem morskim. Dotychczas usługi tychże podmiotów na mocy rozporządzenia ministra finansów opodatkowane były stawką zerową.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#AndrzejMontwiłł">Wprowadzenie tak wysokiej skali podatkowej spowoduje nie tylko zakłócenie płynności finansowej, ale tam, gdzie odbiorcą usług jest osoba zagraniczna - a właśnie na rzecz takich osób świadczone są podstawowe usługi portowe - wystąpi zmniejszenie przychodów, pogorszenie wyniku, do utraty rentowności włącznie.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#AndrzejMontwiłł">Skąd takie czarne rokowania? Stąd mianowicie, że podmiot krajowy zmuszony byłby do podniesienia wartości świadczonej usługi o kwotę należnego podatku, co w warunkach ostrej konkurencji i obawy przed utratą odbiorcy zmusi go do obniżenia własnych przychodów o kwotę tegoż podatku. Równocześnie duży udział kosztów stałych nie pozwoli na ich obniżenie, rekompensujące utracone przychody. Takie zachowanie firm sektora portowego jest łatwe do przewidzenia, a wynikać będzie z obawy, że próba podniesienia ceny spowoduje odejście kontrahentów do innych portów, w tym głównie niemieckich.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#AndrzejMontwiłł">Podkreślenia wymaga fakt, że przedsiębiorstwa przeładunkowe, działające niejako na styku z rynkiem światowym, narażone są jako pierwsze na skutki wahań koniunktury i zmian w obrotach polskiego handlu zagranicznego. Duże wahania poziomu obrotów ładunkowych zmuszają je do utrzymania wysokiej zdolności przeładunkowej, często ze sporą rezerwą w stosunku do rzeczywiście realizowanych zadań. Stąd właśnie wysoki poziom kosztów stałych. Trzeba też pamiętać, że odbiorcy zagraniczni usług przeładunkowych realizują płatności za owe usługi w terminie znacznie dłuższym niż krajowi, co powoduje zakłócenia w bieżącym regulowaniu zobowiązań własnych tych podmiotów.</u>
          <u xml:id="u-6.19" who="#AndrzejMontwiłł">Dodać należy, że większość firm działających w obrocie portowym, tych największych, to nie są firmy majątkowe, czyli nie opierają swej działalności bieżącej na dużym majątku i amortyzacji pozwalającej tworzyć płynność finansową. Ich byt opiera się na obrocie. Jeśli zatem nieuchronnie obrót ów zostanie zmniejszony, zagrożony zostanie byt tych firm.</u>
          <u xml:id="u-6.20" who="#AndrzejMontwiłł">Jeżeli proponowana regulacja zostanie przyjęta i wprowadzona w życie odbije się boleśnie na działalności portowej.</u>
          <u xml:id="u-6.21" who="#AndrzejMontwiłł">Z całą mocą chciałbym zaakcentować, że porty muszą zachować pewne dotychczasowe przywileje, nadane mocą ustawy o portach i przystaniach morskich. Jeden z tych przywilejów to nieobciążanie podatkiem dochodowym kwot wydanych na infrastrukturę portową. Drugi polega na gwarantowanej w przepisach ustawy o podatku od nieruchomości 60-procentowej uldze. Takie podejście pozwala nam na kumulowanie środków z przeznaczeniem na odtwarzanie majątku.</u>
          <u xml:id="u-6.22" who="#AndrzejMontwiłł">Wydajemy rocznie około 30–35 milionów złotych na inwestycje portowe, a około 8–9 milionów przeznaczamy corocznie na remonty i utrzymanie akwenów portowych. Takie też plany sporządziliśmy na kilka najbliższych lat.</u>
          <u xml:id="u-6.23" who="#AndrzejMontwiłł">Jeśli jednak staniemy w obliczu konieczności ponoszenia ogromnych kosztów związanych ze wspomnianymi podatkami, to albo koszty te przerzucimy na firmy wydzierżawiając od nas majątek, albo też płatności te weźmiemy na siebie, a wówczas zmuszeni będziemy do wstrzymania przeważającej części dokonywanych obecnie inwestycji oraz remontów majątku nie będącego już dziś na poziomie zadowalającym pod względem technologicznym i stopnia zużycia.</u>
          <u xml:id="u-6.24" who="#AndrzejMontwiłł">Ów drugi wariant wydaje się nam korzystniejszy ze względów społecznych, ponieważ nie zmusi firm portowych do redukcji zatrudnienia. A przypomnieć muszę, że zatrudnienie 20 osób wiąże się rocznie z kosztami oscylującymi wokół miliona złotych. Jeżeli więc wejdzie w rachubę dodatkowe obciążenie roczne w wysokości 12–15 milionów złotych, to łatwo policzyć wydatki na miejsce pracy.</u>
          <u xml:id="u-6.25" who="#AndrzejMontwiłł">Paradoks nowych rozwiązań, a zwłaszcza obciążenia podatkiem od nieruchomości polega na tym, że jest to podatek lokalny. Tak więc albo zwrócimy się do władz Szczecina i Świnoujścia o znaczne obniżenie tych podatków, albo też urzędy zatrudnienia tychże miast będą musiały znaleźć nowe miejsca pracy dla osób, które utracą zatrudnienie w naszych firmach.</u>
          <u xml:id="u-6.26" who="#AndrzejMontwiłł">Gminy, którym nowa regulacja miała przyjść z pomocą, uzyskają istotnie nieco większe dochody, ale nieuchronnie czekają je znacznie większe kłopoty, wynikające ze wzrostu bezrobocia. Powstaje w ten sposób błędne koło, z którego trudno znaleźć wyjście.</u>
          <u xml:id="u-6.27" who="#AndrzejMontwiłł">Firmy funkcjonujące w sektorze gospodarki morskiej opierają się w swej działalności na cenach europejskich i światowych. Nie da się więc inaczej skalkulować ceny, jaką uzyskać można za daną usługę. Usług nie da się też przecież „wyprodukować” na zapas i zmagazynować na cięższe czasy. Muszą one być wykonane w danym momencie, bez względu na koszty rzeczywiste. Tylko w ten sposób możemy działać.</u>
          <u xml:id="u-6.28" who="#AndrzejMontwiłł">Największą konkurencję dla naszych portów stanowią porty Meklemburgii Przymorza, landu na rozwój infrastruktury dostępu do morza przeznaczającego niewyobrażalne wręcz dla nas sumy, wciągającego do tejże infrastruktury nawet niektóre budowle stricte portowe, po to tylko, by uzasadnić sens istnienia pewnych portów, które w układach transportowych wcześniej się nie mieściły. Land ten odniósł w swej działalności niezaprzeczalne sukcesy, przejmując niemal cały tranzyt Skandynawia-południe Europy.</u>
          <u xml:id="u-6.29" who="#AndrzejMontwiłł">Jeśli więc większość pieniędzy będziemy zmuszeni wydawać w formie kosztów stałych oraz podatkowych, bez możliwości ich akumulacji i bez pomocy ze strony państwa, gdy chodzi o rozwój infrastruktury portowej - mimo że w ustawie o portach możliwość taka istnieje, przy czym zdajemy sobie sprawę, że budżetu po prostu na pomoc tę nie stać - nie będziemy w stanie sprostać nowej sytuacji. Nie żądamy zatem pomocy, ale prosimy, by zapewnić nam możliwość funkcjonowania na dotychczasowych zasadach, tak byśmy nadal mieli możność akumulacji środków.</u>
          <u xml:id="u-6.30" who="#AndrzejMontwiłł">Dlaczego niniejszy temat wybrałem na dzisiejsze posiedzenie Komisji sejmowej? Dlatego przede wszystkim, iż firmy portowe, a szczególnie te działające w sferze eksploatacji naszych portów to podmioty słabe pod względem kapitałowym. Sfera ta potrzebuje wzmocnienia akumulacji środków po to, by za kilka lat mogła być jednym z poważnych inwestorów w dziedzinie zwanej w nomenklaturze przez nas stosowanej suprastrukturą, a w praktyce oznaczającej majątek ruchomy w postaci dźwigów, ciągników i pozostałego sprzętu niezbędnego do przeładunków. Firmy, o których mówiłem, muszą inwestować w rozbudowę tej dziedziny, lecz w chwili obecnej nie są w stanie tego robić ze względu na wysokie koszty.</u>
          <u xml:id="u-6.31" who="#AndrzejMontwiłł">Jeśli wejdą w życie nowe regulacje podatkowe, sfery eksploatacyjnej tym bardziej nie będzie stać na działania mogące wzmocnić jej pozycję.</u>
          <u xml:id="u-6.32" who="#AndrzejMontwiłł">Prosimy, by członkowie Komisji Małych i Średnich Przedsiębiorstw zechcieli się zainteresować przedstawioną sytuacją, ponieważ zwiększone opodatkowanie będzie nam niezmiernie trudno udźwignąć - z powodów zaprezentowanych powyżej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JacekPiechota">Prezes Marek Tałasiewicz chciałby jeszcze uzupełnić swą wypowiedź o sprawę związaną z podatkami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MarekTałasiewicz">Chciałbym wspomnieć o jednej z naszych firm, mieszczącej się w kategorii małych i średnich przedsiębiorstw, noszącej nazwę Porta-Baltic-Service. Firma ta opanowała około 25–30 procent polskiego rynku bunkrowego.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#MarekTałasiewicz">Wspominam o niej nie po to, by pochwalić się jej osiągnięciami, lecz po to, by uświadomić wszystkim państwu, że już wkrótce może takich firm w Polsce nie być.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#MarekTałasiewicz">W kwietniu bieżącego roku znowelizowano rozporządzenie o podatku akcyzowym, o podatku VAT i akcyzie również na paliwa do silników okrętowych. Znaleźliśmy się w związku z tym w takiej sytuacji, że firmy, które zajmują się sprzedażą tychże paliw, muszą przeznaczać olbrzymie kwoty na utrzymanie możliwości zapłacenia akcyzy, czego wcześniej nie musiały robić.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#MarekTałasiewicz">Sytuacja jest tym trudniejsza, że koszty kredytów pobieranych po to, by finansować wydatki związane z akcyzą, są wyższe niż marża brutto uzyskiwana przez te firmy.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#MarekTałasiewicz">Pośrednim skutkiem zjawiska, które nazwałbym myśleniem fiskalnym, jest paraliż komunikacyjny, przed którym właśnie stoi Świnoujście. To przecież duże miasto, które nie ma stałej przeprawy między wyspami Uznam i Wolin, na których leży. Rolę tramwaju wodnego pełnią tu promy. Kalkulację utrzymania promów sporządzono w warunkach, w których nie obowiązywała jeszcze podwyższona akcyza. Teraz jednak żegluga świnoujska musi kupować paliwo obciążone akcyzą, co stwarza ogromne zagrożenie, jeśli chodzi o utrzymanie komunikacji promowej, ponieważ koszty wzrosły niemal dwukrotnie.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#MarekTałasiewicz">Poruszam tę kwestię, ponieważ mamy do czynienia z dość paradoksalnym w praktyce założeniem, w myśl którego po wprowadzeniu zwiększonej akcyzy mają wzrosnąć dochody budżetu. Założenie to paradoksalne, ponieważ poza nielicznymi wyjątkami odbiorcami paliw okrętowych są armatorzy mający swobodę w wyborze miejsca bunkrowania - nie muszą w związku z tym pobierać paliwa ani w Szczecinie, ani w Świnoujściu. Równie dobrze mogą brać bunkier na Bornholmie bądź w Cieśninach Duńskich. Tak się właśnie dzieje.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#MarekTałasiewicz">Firmy polskie więc, zamiast czerpać korzyści ze sprzedaży wielkich ilości paliw, z czego pożytek miałby również budżet państwa, sprzedają niemal śladowe ilości paliwa, wystarczającego tylko na to, by statki mogły wypłynąć z polskich portów. Paliwo zaś na właściwe swe kursy statki te pobierają gdzie indziej.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#MarekTałasiewicz">Wydawałoby się ponadto, że zwiększona akcyza od zerowego obrotu wynosi zero. W związku z tym nasuwa się proste pytanie: czy lepiej bez akcyzy mieć duży ruch gospodarczy, czy też bardziej się opłaca wprowadzenie wygórowanych stawek akcyzy, ale od zerowego obrotu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JacekPiechota">Proszę o zabranie głosu kolejnego naszego gościa, który powie o uwarunkowaniach działalności polskich armatorów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#SławomirBałazy">Podczas swego pobytu w województwie zachodniopomorskim mieli państwo okazję poznać pracę stoczni, portu, myślę zatem, że w tym łańcuchu gospodarki morskiej nie powinno zabraknąć i ogniwa w postaci armatora. Specjalnie użyłem sformułowania „nie powinno zabraknąć armatora”, ponieważ zachodzi poważna obawa, że tegoż właśnie ogniwa może zabraknąć.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#SławomirBałazy">Zanim przejdę do uzasadnienia tego stwierdzenia, kilka zdań, które chciałbym potraktować jako rys historyczny, co państwu posłom pozwoli zapoznać się, choćby tylko w zarysach, z przedsiębiorstwem Polska Żegluga Morska.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#SławomirBałazy">I tak 2 stycznia 2001 roku będziemy obchodzić pięćdziesiątą rocznicę powstania PŻM. Nie chciałbym, aby się okazało, że jest to zarazem rocznica ostatnia naszego funkcjonowania.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#SławomirBałazy">W chwili powstania PŻM otrzymała 11 statków, które przekazała UNRRA, a których łączny tonaż wynosił 27 tysięcy ton DWT. Przez kilka kolejnych lat Polska Żegluga Morska operowała tym właśnie tonażem. Każdy następny statek pochodził już ze środków własnych, i tak jest do dzisiaj. Nabywamy również statki za pieniądze pożyczone. Mówiąc wprost, od chwili powstania, to znaczy od roku 1951, PŻM nie otrzymała z budżetu państwa ani złotówki. Wszystko, czym dysponujemy, wypracowane zostało własnymi siłami kolejnych pokoleń pracowników.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#SławomirBałazy">Dość sprzyjające, nie tylko zresztą dla przedsiębiorstw funkcjonujących w gospodarce morskiej, były lata siedemdziesiąte, kiedy to wszelka działalność gospodarcza opierała się na planach centralnych, a zatem wszystkie centrale handlu zagranicznego musiały korzystać z usług armatorów krajowych. Był to czas wielkiej prosperity. W efekcie zaś w roku 1980 Polska Żegluga Morska miała 126 jednostek o wieku przeciętnym poniżej 8 lat. Łączny tonaż wyrażał się liczbą zbliżoną do 3 milionów 200 tysięcy ton DWT. Pod względem tonażu i stopnia nowoczesności dawało to PŻM trzecie miejsce w świecie wśród przewoźników suchych ładunków masowych.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#SławomirBałazy">Obecnie Polska Żegluga Morska nadal jest największym przewoźnikiem suchych ładunków masowych w Europie, plasując się na piątym bądź szóstym miejscu wśród przewoźników światowych tych ładunków. Warto dodać, iż jest też największym na świecie przewoźnikiem płynnej siarki, nie mając w zasadzie poważnych konkurentów w tym segmencie rynku żeglugowego.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#SławomirBałazy">Sądzę, że zainteresuje państwa informacja, iż Polska Żegluga Morska nie jest przedsiębiorstwem jednorodnym, chociaż w dalszym ciągu należy do firm państwowych. W roku 1982 jednakże, w związku z obawami przed ewentualnym sekwestrem majątku na-rodowego, ówczesne władze podjęły słuszną decyzję wyodrębnienia ze struktur PŻM spółki Żegluga Polska S.A., która przejęła większość tonażu jako firma o charakterze prywatnym zagwarantowane miała bezpieczeństwo, gdy chodzi o zagrożenie zajęcia majątku państwa po wprowadzeniu stanu wojennego.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#SławomirBałazy">Od tego czasu można w zasadzie mówić o tworzeniu się w ramach Polskiej Żeglugi Morskiej struktury holdingowej.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#SławomirBałazy">95 procent działalności przewozowej Polskiej Żeglugi Morskiej to eksport usług, prowadzonych na rzecz kontrahentów zagranicznych. W naszej działalności opieramy się na szeroko rozbudowanej sieci biur własnych oraz firm pośrednictwa ładunkowego, jak też spółek agencyjnych. Są one elementem wspomnianej Żeglugi Polskiej.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#SławomirBałazy">Od niemal pięćdziesięciu lat przedsiębiorstwo prowadzi działalność w bardzo specyficznym sektorze gospodarki. Z jednej bowiem strony w kraju funkcjonuje w warunkach dyskryminacyjnych przepisów celno-fiskalnych - co widoczne jest zwłaszcza w porównaniu z warunkami funkcjonowania wielu zagranicznych konkurentów - ograniczających dostęp PŻM do kapitału inwestycyjnego, przy jednoczesnym nakładaniu podatku i cła przy zakupie statków za granicą oraz podatku VAT przy zamówieniach w kraju. Nie muszę chyba nawet dodawać, że wszystko to wpływa negatywnie na bieżącą płynność finansową przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#SławomirBałazy">Z drugiej zaś strony przedsiębiorstwo funkcjonuje na rynku międzynarodowym, bardzo narażonym na cykliczne wahania koniunktury, przy czym okresy bessy trwać mogą nawet kilka lat.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#SławomirBałazy">Pomimo tych wahań cyklicznych, jak też pomimo trwającego do niedawna bardzo głębokiego kryzysu na rynku frachtowym statki z grupy PŻM wykorzystują w pełni swój potencjał przewozowy. Żaden z nich nigdy nie pozostawał bez zatrudnienia. Ostra konkurencja zagraniczna oraz wewnętrzne problemy nie przeszkodziły też w podpisywaniu bardzo intratnych kontraktów z dużymi domami zbożowymi i z wielkim importem wyrobów stalowych z Holandii na Wielkie Jeziora amerykańskie.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#SławomirBałazy">Podkreślić należy, że Polska Żegluga Morska należy do największych przedsiębiorstw regionu zachodniopomorskiego, o czym świadczy fakt zapewnienia przez nią miejsc pracy dla prawie 4 tysięcy osób, z czego ponad dwie trzecie przypada dla zatrudnionych bezpośrednio na morzu. Stanowi też zaplecze dla 80–100 tysięcy osób z tego regionu.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#SławomirBałazy">Mimo wszelkich sytuacji kryzysowych na rynku, grupa armatorska - bo tak w zasadzie należy określać Polską Żeglugę Morską - dysponuje w bezpośrednim zarządzie 84 statkami, a w wyniku różnych powiązań kapitałowych i komercyjnych liczbę tę można określić na poziomie 102 statków. Pod względem tonażu jest to mniej niż w szczytowym roku 1980. Potencjał przewozowy mierzony w tonach rejestrowanych wynosi obecnie około dwóch i pół miliona ton.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#SławomirBałazy">Niemniej jednak - co już zaznaczyłem - wciąż jest to bardzo poważny armator, liczący się w świecie.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#SławomirBałazy">Myślę, że zainteresuje państwa informacja, że Polska Żegluga Morska nawet w okresach dekoniunktury na światowych rynkach żeglugowych lokowała zamówienia na nowe statki w stoczniach krajowych, w związku z czym dużą część floty stanowią jednostki polskiej produkcji. Od początku lat dziewięćdziesiątych grupa armatorska dokonała zakupu statków o wartości około 400 milionów dolarów, z czego niemal 25 procent stanowiły zamówienia realizowane w Stoczni Szczecińskiej.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#SławomirBałazy">Nie ukrywam, że procent ów mógłby być znacznie wyższy, gdyby w wyniku światowej polityki podatkowej państwa zniesiono kumulatywne podatki VAT, nakładane na statki produkowane w polskich stoczniach.</u>
          <u xml:id="u-10.17" who="#SławomirBałazy">Muszę wyjaśnić również, że kwestia, którą niniejszym poruszam, od dawna znana jest Ministerstwu Finansów, Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Ministerstwu Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-10.18" who="#SławomirBałazy">Polskie stocznie są w stanie — co, mam nadzieję, udało mi się wykazać — konkurować skutecznie z zagranicznymi w dziedzinie jakości wykonania, terminowości oraz potencjału produkcyjnego i konstruktorskiego, jak też technologii. Powyższemu przekonaniu towarzyszy świadomość możliwości uzyskania wielu korzyści przez polskie firmy armatorskie, korzyści płynących z lokowania zamówień w stoczniach krajowych.</u>
          <u xml:id="u-10.19" who="#SławomirBałazy">Warto zapewne wspomnieć o tych korzyściach. A zatem, po pierwsze, jest to rozwój polskiego przemysłu stoczniowego i rynku producentów urządzeń, co w sposób zupełnie oczywisty powinno zwiększać konkurencyjność krajowej oferty przemysłu okrętowego, jak też tworzyć związki między owym przemysłem a przedsiębiorstwami żeglugowymi. Po drugie, są to niższe koszty armatorskie, towarzyszące budowie, co osiąga się przez ograniczenie kosztów tak nadzoru, jak i wysyłania załóg oraz zaopatrzenia. Po trzecie, w grę wchodzą niższe koszty eksploatacji krajowego wyposażenia i remontów. Po czwarte zaś, jest to rosnąca jakość i terminowość dostaw.</u>
          <u xml:id="u-10.20" who="#SławomirBałazy">Armatorzy, wybierając stocznię realizującą zamierzoną budowę, poza jakością wykonania i terminowością dostawy muszą się też kierować nie mniej ważnymi kryteriami wyboru oferty. Na kryteria te składają się przede wszystkim: najkorzystniejsza cena, najdogodniejsze warunki płatności oraz warunki finansowania budowy.</u>
          <u xml:id="u-10.21" who="#SławomirBałazy">Te właśnie elementy decydowały w przyszłości i decydują nadal o tym, że stocznie krajowe wielokrotnie przegrywały z konkurencją, gdyż nie były w stanie zaoferować polskiemu armatorowi lepszych warunków zakupu statków ani też innych form pomocy w postaci aranżacji kredytu, subwencji czy na przykład zwolnienia od podatku udziałowców przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-10.22" who="#SławomirBałazy">Żeby nie być gołosłownym, podam kilka przykładów, dość znamiennych dla opisywanej sytuacji, przykładów pochodzących z ostatniego dwudziestolecia.</u>
          <u xml:id="u-10.23" who="#SławomirBałazy">Zacząć należy od tego, że Polska Żegluga Morska ulokowała w latach 1979–1999 kilka zamówień w stoczniach zagranicznych, spotykając się z różnorodnymi formami pomocy państwa dla stoczni czy inwestorów.</u>
          <u xml:id="u-10.24" who="#SławomirBałazy">I tak na przykład w latach 1979–1980 rząd brytyjski w celu ratowania państwowych stoczni, upadających z powodu braku zamówień, współfinansował budowę 22 statków i 2 dźwigów pływających dla PŻM. Wartość tego kontraktu wynosiła wówczas około 160 milionów dolarów. Na marginesie dodam, iż statki owe nadal pływają.</u>
          <u xml:id="u-10.25" who="#SławomirBałazy">W latach osiemdziesiątych z kolei rząd duński zwolnił z podatków inwestorów kupujących akcje w 6 statkach typu Panamax, zbudowanych w stoczni kopenhaskiej. Wartość owego kontraktu określana jest na poziomie 350 milionów dolarów. Te statki również wciąż pływają.</u>
          <u xml:id="u-10.26" who="#SławomirBałazy">Rząd norweski w 11,5 procent subsydiował koszty budowy promów w tamtejszej stoczni. Wartość kontraktu wynosiła prawie 100 milionów dolarów. Prom ten stanowi dziś wizytówkę polskich przewoźników promowych — jest to prom „Polonia”.</u>
          <u xml:id="u-10.27" who="#SławomirBałazy">Rząd japoński udzielił skutecznego wsparcia w celu uzyskania korzystniejszych warunków spłaty kredytu na budowę 5 statków w tamtejszych stoczniach. Są to jedne z ostatnich zakupów inwestycyjnych Polskiej Żeglugi Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-10.28" who="#SławomirBałazy">Przykłady powyższe obrazują realną pomoc udzielaną przemysłowi stoczniowemu przez rządy poszczególnych państw. Efektem zaś takiej polityki jest zakup tylko przez grupę armatorską PŻM statków na sumę 730 milionów dolarów w stoczniach zagranicznych. A przecież zamówienia można by złożyć w stoczniach krajowych, gdyby oferowały one choćby tylko porównywalne warunki.</u>
          <u xml:id="u-10.29" who="#SławomirBałazy">Naliczanie dziś podatku VAT od ceny statków dla armatora krajowego jest czynnikiem zniechęcającym do lokowania zamówień u krajowych wykonawców. Możliwość zatem uzyskania preferencyjnych kredytów w polskich bankach na inwestycje okrętowe, udzielanych stoczni lub armatorowi pod warunkiem budowy statku w stoczni krajowej byłoby wielką zachętą dla naszych armatorów.</u>
          <u xml:id="u-10.30" who="#SławomirBałazy">Myślę, że warto możliwość taką rozważyć, tym bardziej że w pełni sprawdziła się w świecie. Kraje należące do OECD oraz do Unii Europejskiej od dawna realizują politykę wspierania narodowych armatorów i rodzimego przemysłu okrętowego. Stosowane są subwencje inwestycyjne dla armatorów, w postaci długookresowych kredytów przy zakupie statków w stoczniach krajowych; udzielane są preferencja podatkowe, celne i ubezpieczeniowe.</u>
          <u xml:id="u-10.31" who="#SławomirBałazy">W obliczu bardzo silnej konkurencji na rynku stoczniowym, zwłaszcza ze strony stoczni dalekowschodnich, oraz w związku z faktem, że na rynku europejskim stocznie polskie mają uregulowaną pozycję, jak najsłuszniejsze byłoby wsparcie ze strony rządu dla przemysłu stoczniowego. Powinno zaś ono obejmować stocznie zarówno produkcyjne, jak i remontowe.</u>
          <u xml:id="u-10.32" who="#SławomirBałazy">Trzeba powiedzieć, że w wypadku PŻM na remonty i zakupy materiałów dla statków pieniądze wydaje się głównie w Polsce, przy czym w grę wchodzi około 30 milionów dolarów rocznie. Uwzględniając przychody Polskiej Żeglugi Morskiej z usług transportowych, w wysokości 270–300 milionów dolarów — konkretna wysokość tej kwoty zależna jest od koniunktury na rynku — oraz ośmioprocentowy udział w krajowym rynku tych usług, można powiedzieć, że przedsiębiorstwo to poważny, liczący się podmiot gospodarki nie tylko regionu, ale i całego kraju.</u>
          <u xml:id="u-10.33" who="#SławomirBałazy">Dopóki podstawowa działalność PŻM, to znaczy przewozy morskie, przynosiły zyski, armator terminowo realizował wszelkie zobowiązania płatnicze. Kryzys w żegludze światowej, wywołany m.in. spadkiem stawek frachtowych, przyczynił się do utraty płynności płatniczej PŻM. Nastąpiło bowiem drastyczne obniżenie przychodów - od 30 do 35 procent.</u>
          <u xml:id="u-10.34" who="#SławomirBałazy">W sytuacji powyższej kierownictwo firmy musiało podjąć pilne działania - tak restrukturyzacyjne, jak i zmierzające do obniżki kosztów.</u>
          <u xml:id="u-10.35" who="#SławomirBałazy">Jak jednak wspomniałem wcześniej, jednym z głównych czynników hamujących rozwój przedsiębiorstw armatorskich - nie tylko PŻM - jest niekorzystne prawo obowiązujące w Polsce. Przepisy osłabiają konkurencyjność polskich armatorów na rynku przewozów morskich.</u>
          <u xml:id="u-10.36" who="#SławomirBałazy">Konkurencyjność polega bowiem na możliwości skalkulowania niskiej ceny jednostkowej za usługę, pozwalającej jednak na osiągnięcie optymalnej rentowności. Aby więc sprostać konkurencji przy jednoczesnym uzyskaniu wymaganej stopy zwrotu z inwestycji, konieczne jest przeprowadzenie zmian w odniesieniu do niekorzystnych czynników, wpływających na osłabienie możliwości konkurencyjnych.</u>
          <u xml:id="u-10.37" who="#SławomirBałazy">Do czynników owych zaliczyć trzeba przede wszystkim: nadmierne stopy podatkowe, zaniżanie odpisów armatorskich - co powoduje niemożność tworzenia funduszu odnowy floty - wysokie cła na statki importowane, nadmierny podatek od sprzedaży statków używanych, zbyt wysokie w stosunku do konkurencji zagranicznej obciążenie podatkowe z tytułu ubezpieczeń i płac pracowniczych.</u>
          <u xml:id="u-10.38" who="#SławomirBałazy">Każde państwo morskie prowadzi narodowy rejestr statków. Są to z reguły rejestry zamknięte, tylko dla armatorów danego kraju. Rejestry narodowe muszą uwzględniać liczne konwencje prawa morskiego i lokalne przepisy prawa - m.in. podatkowego i celnego.</u>
          <u xml:id="u-10.39" who="#SławomirBałazy">Kraje takie jak Panama i Liberia utworzyły rejestry otwarte, zwane popularnie tanimi banderami. Tanimi, bo w krajach tych obowiązują niższe niż gdzie indziej podatki, cła, a ponadto bardzo liberalne przepisy dotyczące warunków zatrudnienia załóg.</u>
          <u xml:id="u-10.40" who="#SławomirBałazy">Określenie „tanie” nie może odnosić się do statków Polskiej Żeglugi Morskiej, pływających pod obcymi banderami. Mamy aktualnie w naszej grupie 43 statki przeflagowane.</u>
          <u xml:id="u-10.41" who="#SławomirBałazy">Tania bandera charakteryzuje się mniejszymi wymogami w stosunku do bezpieczeństwa statku, kwalifikacji i bezpieczeństwa socjalnego załogi. PŻM natomiast, która przenosi statek z bandery polskiej pod banderę innego państwa, zachowuje tego samego klasyfikatora, określającego warunki bezpieczeństwa statków, a jest nim polski rejestr statków. Polska Żegluga Morska spełnia tym samym wysokie wymogi bezpieczeństwa, określone przez klasyfikatora.</u>
          <u xml:id="u-10.42" who="#SławomirBałazy">Istotą tanich bander jest również mnożenie pośredników zatrudniających marynarzy, a to po to, aby utrudnić dotarcie do właściciela statku i identyfikacje osoby odpowiedzialnej. W PŻM natomiast wszyscy pośrednicy są znani i w pełni kontrolowani.</u>
          <u xml:id="u-10.43" who="#SławomirBałazy">Pod tanimi banderami często unika się ubezpieczenia marynarzy. PŻM zaś ubezpiecza wszystkich swoich marynarzy, bez względu na narodowość armatora.</u>
          <u xml:id="u-10.44" who="#SławomirBałazy">Przechodzenie polskich armatorów pod obce bandery wynika przede wszystkim z nie-korzystnych uwarunkowań prawnych w Polsce. Poziom kosztów eksploatacyjnych, zarówno operacyjnych i kapitałowych, jak podatkowych pod polską banderą należy do najwyższych w świecie, głównie ze względu na wysokie koszty związane z załogą. Wystarczy powiedzieć, że gdyby pozostałe statki, w liczbie czterdziestu kilku, przeflagować również, w skali roku przyniosłoby to około 7–9 milionów dolarów oszczędności całej grupie PŻM. Po przeliczeniu na złotówki otrzymujemy imponującą kwotę, którą firma mogłaby uzyskać bez żadnej pomocy ze strony państwa.</u>
          <u xml:id="u-10.45" who="#SławomirBałazy">Podobny efekt przyniosłoby również zaniechanie poboru podatku dochodowego od przychodów marynarzy. Warto dodać, że jest to przyjęte w wielu krajach, w tym w większości państw Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-10.46" who="#SławomirBałazy">Konieczność przechodzenia pod obce bandery wynika również stąd, że zagraniczne banki nie chcą kredytować budowy statków pod polską banderą. I tu właśnie zamyka się błędne koło, ponieważ przyczyną niechęci do wspomnianego kredytowania są niekorzystne rozwiązania zawarte w polskim prawie w zakresie regulowania roszczeń wierzycieli z tytułu hipoteki. Otóż brak w polskim prawodawstwie kategorii hipoteki morskiej w postaci występującej w prawie anglosaskim. Armatorzy od wielu lat zabiegają o wprowadzenie takiego rozwiązania, bezskutecznie jednak.</u>
          <u xml:id="u-10.47" who="#SławomirBałazy">Dlaczego tak nam zależy na wspomnianej regulacji? Rzecz w tym, że w razie niewywiązania się dłużnika ze spłaty w przepisach dotyczących polskiej hipoteki morskiej zawarta jest niezmiernie skomplikowana procedura egzekucji komorniczej długu. W myśl prawa anglosaskiego natomiast następuje bezpośrednie przejęcie statku przez wierzyciela.</u>
          <u xml:id="u-10.48" who="#SławomirBałazy">Tak więc rejestrowanie statków za granicą stwarza armatorom, w tym i grupie PŻM, możliwość znacznego obniżenia kosztów, a marynarzom uzyskania wyższych dochodów. Realizując programy inwestycyjne odnowienia floty, Polska Żegluga Morska rejestrowała w ostatnich latach statki za granicą. Jednostki te pływają do dziś, lecz pod innymi niż biało-czerwone banderami.</u>
          <u xml:id="u-10.49" who="#SławomirBałazy">Jako dyrekcji PŻM, było jednak naszą ambicją jak najdłuższe utrzymywanie polskiej bandery. Jest to związane również z faktem, iż działania Międzynarodowej Organizacji Transportowców ITF ukierunkowane są na możliwość bojkotu jednostek krajów Unii Europejskiej podnoszących tzw. tanie bandery. Jeżeli zatem nie zmieni się nic w polskim prawodawstwie, już niedługo możemy stanąć przed koniecznością wyboru jednej z bander państw UE. Oczywiście, nie chcielibyśmy, żeby tak się stało, ale obawiam się, iż okoliczności nas do tego zmuszą.</u>
          <u xml:id="u-10.50" who="#SławomirBałazy">Nie możemy bowiem ze stron państwa oczekiwać w najbliższym czasie żadnej efektywnej pomocy. Jaki czas temu zaprezentowałem stanowisko, w którym akcentowałem, że nie chodzi nam o bezpośrednią pomoc finansową - choć jest rzeczą jasną, iż byłaby ona mile widziana. Przede wszystkim jednak uważamy, że rozwiązania formalnoprawne załatwiłyby co najmniej 60 procent obecnych kłopotów polskich armatorów, odczuwających niedobór środków finansowych.</u>
          <u xml:id="u-10.51" who="#SławomirBałazy">Proszę o zwrócenie uwagi na to, że fakt wyflagowania wszystkich statków nie przyniesie budżetowi państwa żadnych korzyści. Już obecnie zresztą wpływa do niego niewiele, ponieważ wszelkie programy inwestycyjne odnowy tonażu dokonywane są poprzez przedsięwzięcia rejestrowane za granicą. W efekcie do budżetu nic nie wpływa.</u>
          <u xml:id="u-10.52" who="#SławomirBałazy">Jeśli możliwe by było wprowadzenie uregulowań prawnych podobnych do tych, które obowiązują w państwach Unii Europejskiej, w których od kilkunastu miesięcy następuje proces powrotu jednostek pod narodowe bandery, czulibyśmy się usatysfakcjonowani. Dlaczego jednak w krajach unijnych możliwy stał się proces powrotu statków pod bandery narodowe? Dlatego przede wszystkim, że przyjęto tam uregulowania prawne obowiązujące dotychczas jedynie w krajach tzw. tanich bander. Niewykluczone zatem, że - jak wspomniałem przed chwilą - zmuszeni zostaniemy do przyjęcia którejś z bander państw UE, tym bardziej że jednostki pływające pod tzw. tanimi banderami objęte zostaną prawdopodobnie bojkotem.</u>
          <u xml:id="u-10.53" who="#SławomirBałazy">Zaistniała sytuacja stawia pod znakiem zapytania również wszelkie procesy prywatyzacyjne przedsiębiorstw armatorskich. Jeśli bowiem mielibyśmy bazować na banderze biało-czarnej, zapraszając do tej akcji inwestorów z sektora żeglugowego, to w obecnych uwarunkowaniach gospodarczych Polski na wiele przedsięwzięć tego rodzaju nie możemy liczyć. Są natomiast, naturalnie, potencjalni inwestorzy zagraniczni, ale musimy brać pod uwagę to, że przy ubogim wyposażeniu ekonomicznym i przy niedoskonałych przepisach prawnych — która to sytuacja występuje w odniesieniu do wspomnianych przedsiębiorstw — trudno spodziewać się, że owi potencjalni inwestorzy zainteresują się długoletnią współpracą.</u>
          <u xml:id="u-10.54" who="#SławomirBałazy">Inwestorzy ci natomiast nawiążą chętnie współpracę po to tylko, by wykorzystać nasze dotychczasowe kontakty oraz kontrakty handlowe, a następnie szybko się wycofać.</u>
          <u xml:id="u-10.55" who="#SławomirBałazy">Na tle opisanej sytuacji nasuwa się pytanie generalne: czy państwu polskiemu zależy na posiadaniu silnej floty pod narodową banderą, czy też wszystkim nam przyjdzie pogodzić się z faktem, że polskie statki będą pływać pod obcymi banderami? A pamiętać należy, że wówczas nie będą przynosić budżetowi państwa żadnych korzyści, chodź w grę wchodzić mogą sumy bardzo poważne.</u>
          <u xml:id="u-10.56" who="#SławomirBałazy">W moim przekonaniu odpowiedź na powyższe pytanie jest tylko jedna, ale obawiam się, że same chęci nie wystarczą do utrzymania floty o narodowych barwach.</u>
          <u xml:id="u-10.57" who="#SławomirBałazy">Już na marginesie chciałbym poinformować państwa, że w roku 1996 powstał, przy dużym udziale Polskiej Żeglugi Morskiej, program zwiększania konkurencyjności polskiego przemysłu gospodarki morskiej, program zatwierdzony w lutym tego samego roku przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów. Do dziś wszakże nie nastąpiły żadne zmiany.</u>
          <u xml:id="u-10.58" who="#SławomirBałazy">Powstaje wprawdzie kolejny projekt wspierania działalności polskich armatorów, niemniej, sądząc po dotychczasowych rezultatach, można przyjąć, że mamy do czynienia z inicjatywą, która światło dzienne ujrzy za jakieś dwa lata. Obawiam się, że to zbyt odległy termin, i że w chwili, gdy inicjatywa ta będzie gotowa, nie będzie już po prostu polskich armatorów.</u>
          <u xml:id="u-10.59" who="#SławomirBałazy">Jest bowiem niezmiernie prawdopodobne, że już w najbliższym czasie ostatni polski armator, reprezentujący biało-czerwoną banderę, zmuszony zostanie przez okoliczności do wyflagowania pozostałych statków. Jak wspomniałem, nie będą one pływać pod tzw. tanimi banderami, ale pod banderami wygodnymi, zatrudniając nadal polskich marynarzy, zapewniając bezpieczeństwo i odpowiednie standardy.</u>
          <u xml:id="u-10.60" who="#SławomirBałazy">Przykro mi, że zakończenie mojego wystąpienia zabrzmiało tak ponuro, ale sytuacja nie pozwala na przedstawienie naszego położenia w pogodniejszych barwach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JacekPiechota">Dziękuję bardzo. Istotnie, nie jest to konkluzja optymistyczna.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JacekPiechota">Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JerzyBudnik">Chciałbym nawiązać do wypowiedzi prezesa Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście Andrzeja Montwiłła, który sporo uwagi poświęcił postępującemu fiskalizmowi państwa, powołując się głównie na przykład podatku od nieruchomości. Reprezentant Polskiej Żeglugi Morskiej, dyrektor Sławomir Bałazy akcentował z kolei inne koszty funkcjonowania przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JerzyBudnik">Wszystkich przedmówców, którzy poruszali kwestię obciążeń podatkowych chciałbym prosić o ustosunkowanie się do pomysłu, który - jak się wydaje - ma, niestety, szansę na powodzenie w obecnym Sejmie. Chodzi mi o koncepcję skrócenia tygodniowego czasu pracy z 42 do 40 godzin.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JerzyBudnik">Mówili panowie z troską o przyszłości swoich firm, o tym, że coraz trudniej się pracuje w warunkach ostrej konkurencji. W przeciwieństwie do entuzjastów wspomnianego pomysłu, uważam, że skrócenie czasu pracy musi wpłynąć na zwiększenie kosztów pracy. Jestem też przekonany, że na obecnym etapie rozwoju gospodarczego nie stać nas jeszcze na taki krok, podobnie zresztą, jak nie stać nas na wprowadzenie innych mechanizmów, o zastosowanie których moi przedmówcy przed chwilą apelowali.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#JerzyBudnik">Prosiłbym o informację, jak ewentualne skrócenie tygodnia pracy może wpłynąć na koszty funkcjonowania firm, które panowie reprezentują - dodatnio czy też wręcz odwrotnie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#WitoldNieduszyński">Moje pytanie kieruję do przedstawiciela rządu w osobie dyrektor Janiny Mentrak z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#WitoldNieduszyński">Otóż prosiłbym o informację, jaką ministerstwo ma koncepcję rozwoju gospodarki morskiej, tej szczególnej dziedziny, wykraczającej poza zakres gospodarki wewnątrzkrajowej.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#WitoldNieduszyński">Chciałbym się też dowiedzieć, czy przeprowadza się analizy przyczyn i skutków zrywania więzi kooperacyjnych poszczególnych firm z gospodarką morską. Jak wygląda ten aspekt sprawy w firmach, w których występuje przewaga kapitału obcego, a jak w firmach opierających się na kapitale rodzimym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JacekPiechota">Czy są kolejni chętni do zadania pytań? Nikt się na razie nie zgłasza. Proszę więc o wyjaśnienie w podniesionych przez przedmówców sprawach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#KrzysztofPiotrowski">Kwestia ewentualnego skrócenia czasu pracy wymaga odniesienia się do dwóch aspektów takiego kroku.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#KrzysztofPiotrowski">I tak, jeśli przyjęta zostanie ustawa przesądzająca skrócenie czasu pracy, to przy systemie, w którym obowiązują stawki godzinowe, zakład pracy stanie przed problemem, jak zwiększyć wydajność o tę jedną dwudziestą tygodniowego czasu pracy. Z informacji na-pływających ze związków zawodowych wiadomo mi, że skrócenie czasu pracy nie ma pociągać za sobą żadnych skutków w wysokości płacy. A to już bardzo poważne obciążenie.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#KrzysztofPiotrowski">Przedstawiciele związków wygłaszają też teorię, że dyskutowany zabieg sprzyjać będzie zmniejszeniu bezrobocia. Z całą stanowczością muszę oznajmić, że to po prostu mit.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#KrzysztofPiotrowski">Żeby udowodnić to stwierdzenie, pozwolę sobie na krótkie rozważania hipotetyczne. Otóż załóżmy, że istnieje fabryka wyposażona w urządzenia na średnim poziomie technicznym. Operatorzy obrabiarek proponują właścicielowi zakładu, że będą pracować krócej, ale za większe relatywnie niż dotychczas wynagrodzenie, ponieważ nie mogą ponieść strat finansowych, a właściciel, żeby sprostać zobowiązaniom produkcyjnym dokupi kolejną obrabiarkę i zatrudni dodatkowego pracownika.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#KrzysztofPiotrowski">Wprowadzenie skróconego czasu pracy to kolejny element nakładania na przedsiębiorstwa ciężarów, a planom tym towarzyszą — mobilizujące zapewne w założeniu — hasła o konieczności sprostania konkurencji firm zagranicznych. I to wszystko w warunkach wyższych niż w krajach Unii Europejskiej podatków dochodowych od przedsiębiorstw, gorszej obsługi finansowej, „droższego pieniądza” itp.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#KrzysztofPiotrowski">Jeśli rzeczywiście zdążać będziemy w proponowanym kierunku, to nieuchronnie konkurencyjność nasza będzie spadać, zamiast wzrastać. Już w tym roku jest to zresztą wyraźnie widoczne, co wykazali w swych wystąpieniach przedstawiciele firm związanych z gospodarka morską.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#KrzysztofPiotrowski">W sprawie podniesionej przez posła Witolda Nieduszyńskiego, a odnoszącej się do powiązań całego łańcucha firm z gospodarką morska, należy powiedzieć, że w ostatnim dziesięcioleciu zrobiono w tej dziedzinie wiele, ale niekoniecznie były to działania korzystne dla gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#KrzysztofPiotrowski">Jednym z większych wątpliwych osiągnięć tego typu jest nawiązanie przez kolej stosunków z pewną instytucją niemiecką i stworzenie tzw. Polcugu. Jest to szeroko zakrojone przedsięwzięcie, tyle że zdecydowanie odmienne od koncepcji przedwojennej, która zakładała, że w celu rozwoju polskiej gospodarki po wojnie światowej należy uruchomić dwutorowe połączenie kolejowe na trasie Śląsk-porty polskie.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#KrzysztofPiotrowski">Po cóż było czynić tak ambitne plany, skoro można było wybrać rozwiązanie znacznie prostsze - nie prowadzić torów na północ, tylko na zachód, jak zrobiono to teraz. Polcug zbiera kontenery z terenu Polski i wywozi je do Hamburga, Lubeki czy też innych portów niemieckich. Czyżby chodziło o to, by nie zarobiły polskie porty? Bo taki właśnie efekt udało się osiągnąć.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#KrzysztofPiotrowski">Kolejne „osiągnięcie” z tej dziedziny to podpisywanie koncesji na sprzedaż montowni samochodów itp. bez zastrzeżenia, że towar ma przechodzić przez porty polskie.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#KrzysztofPiotrowski">Z tych jakże niekorzystnych dla polskiej gospodarki morskiej przykładów wypływa prosty wniosek, że nie potrafimy myśleć systemowo, co świadczy zarazem, iż nie ma w naszym kraju polityki gospodarczej. Polityka taka ujmuje wszelkie zagadnienia gospodarcze kompleksowo, a w efekcie powstaje coś więcej niż zlepek poszczególnych decyzji, nie zawsze pożądanych dla kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JacekPiechota">Dziękuję bardzo. Prezes Marek Tałasiewicz chciałby uzupełnić tę wypowiedź?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#MarekTałasiewicz">Pytanie posła Witolda Nieduszyńskiego zrozumiałem nieco inaczej, wyjaśnić więc spróbuję, jak sytuujemy się na tle małych i średnich przedsiębiorstw w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#MarekTałasiewicz">Otóż stocznia jest przede wszystkim montownią, a jak wiadomo, statek to nie tylko tony stali. To przede wszystkim te elementy, które składają się na jego wyposażenie, czyli na przykład meble, armatury łazienkowe, elektronika, automatyka, osprzęt rurarski, liczne i różnorodne mechanizmy.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#MarekTałasiewicz">Są wprawdzie rozmaite rodzaje liczenia, ale średnio rzecz ujmując, można przyjąć, że jedno miejsce pracy w stoczni, która wytwarza produkt finalny w postaci statku, organizuje od 4 do 10 miejsc pracy na tzw. zapleczu kooperacyjnym. Jeśli odliczyć od tego zatrudnionych w hucie, to okazuje się, że około pięciu osób zaplecza przypada na jednego stoczniowca montującego statek, przy czym sądzić należy, że trzy z tych pięciu osób zatrudnione są w małych lub średnich firmach.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#MarekTałasiewicz">Skąd ten wniosek? Stąd mianowicie, że pod względem ilości zapotrzebowanie na niektóre rodzaje produktów uniemożliwia wytwarzanie ich w warunkach produkcji wielkoseryjnej, wielkotaśmowej, a zatem wykonuje się je w przedsiębiorstwach małych i średnich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JacekPiechota">Dziękuję. Proszę kolejnych posłów o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#KazimierzPoznański">Przemawia do mnie przekonanie prezesa Krzysztofa Piotrowskiego, który zwraca uwagę na konieczność powiązania kontraktów na koncesje dla montowni samochodowych z systemem logistycznym.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#KazimierzPoznański">To niezmiernie ważny aspekt tej sprawy, w związku z czym prosiłbym pana prezesa o informację, czy istotnie składane były w tej kwestii odpowiednie pisma do rządu, do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej czy do Ministerstwa Gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#KazimierzPoznański">Chciałbym usłyszeć wyjaśnienia od pana prezesa, jak i od pani dyrektor reprezentującej MTiGM, co pozwoliłoby ustalić, na jakim etapie wystąpiły zaniedbania w tej - jakże istotnej dla naszej gospodarki - sprawie. Pomogłoby to zarazem w podjęciu rozważań, w jaki sposób można by podobnej sytuacji uniknąć w przyszłości. Nie chodzi mi bynajmniej o to, by wytknąć palcem winnych, ale możliwość zapobieżenia podobnym błędom, które powodują utratę przez nasz kraj sporych pieniędzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JacekPiechota">Bardzo proszę, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#KrzysztofPiotrowski">Wielokrotnie poruszaliśmy tę sprawę w różnych gremiach, przy czym, mówiąc szczerze, pytanie pana posła powinno być skierowane raczej do szefa portu.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#KrzysztofPiotrowski">Dodam jednak, że wspomniane montownie samochodów to jeszcze nie najpoważniejszy problem. Ten bowiem kryje się tak naprawdę w fakcie, że do Polski jest transportowanych około 4 milionów ton produktów naftowych. Logiczne zatem byłoby mniemanie, że skoro funkcjonuje w naszym kraju państwowe przedsiębiorstwo żeglugowe, to właśnie ono otrzyma koncesję na wożenie wspomnianych produktów. PŻM jednak - o ile mi wiadomo - w żadnym stopniu nie uczestniczy w owym procesie.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#KrzysztofPiotrowski">Na pytanie dlaczego tak się dzieje, nadeszła od ministra odpowiedź sprowadzająca się do tego, że takie właśnie są zasady funkcjonowania w demokratycznym kraju. Pewnie można i tak podchodzić do tej kwestii, mimo że w grę wchodzi zarówno państwowa rafineria, jak i państwowa flota.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JacekPiechota">O głos prosi prezes Andrzej Montwiłł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejMontwiłł">Jeśli chodzi o pytanie zadane przez posła Jerzego Budnika, zwracającego się o zajęcie przez nas stanowiska w sprawie skutków skrócenia tygodniowego czasu pracy, to sądzę, że dokładniej omówi te kwestię prezes Czesław Krygier, kierujący bezpośrednio firmą wykonująca usługi.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#AndrzejMontwiłł">Ja ze swej strony chciałbym natomiast przypomnieć, że jeśli port ma się liczyć w świecie, musi pracować przez siedem dni w tygodniu, bez żadnych przerw.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#AndrzejMontwiłł">W tej zaś sytuacji skrócenie czasu pracy nieuchronnie oznacza konieczność zatrudnienia dodatkowych ludzi, na co brak pieniędzy. Inna możliwość to dodatkowa płaca dla dotychczasowych pracowników, którzy w razie przyjęcia nowej regulacji owe dwie godziny tygodniowo płacone mieć powinni jako nadgodziny. Nie ukrywam, że i z tym mielibyśmy wielki problem, ponieważ obowiązuje nas ograniczenie roczne w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#AndrzejMontwiłł">Nie od rzeczy będzie w tym kontekście przypomnienie, iż stosowany u nas poziom płatności za nadgodziny jest dwukrotnie wyższy niż w państwach Unii Europejskiej. Za dwie pierwsze nadgodziny płaci się u nas po 50 procent, a za kolejne po 100 procent. Standardy unijne natomiast to 25,5 procent, co zresztą proponowano w różnych opracowywanych w Polsce projektach, co wszakże okazało się niemożliwe do zastosowania.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#AndrzejMontwiłł">Żeby podsumować tę sprawę z naszego punktu widzenia: pracownicy mieliby pracować o dwie godziny krócej w tygodniu za to samo wynagrodzenie. A dodać chciałbym, że w portach mamy grupy pracowników wykonujących swe zadania tylko po 6 godzin dziennie, ponieważ tego typu ograniczenia obowiązują przy niektórych ładunkach. Tu więc ponosilibyśmy jeszcze wyższe niż na innych stanowiskach koszty pracy, gdyż w ciągu doby pracują w takich wypadkach nie trzy zmiany, jak to bywa powszechnie, ale cztery. W myśl nowych rozwiązań trzeba by zatrudnić zatem kolejną całą obsadę.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#AndrzejMontwiłł">W moim przekonaniu mamy tu do czynienia z roszczeniami związkowymi zupełnie niesłusznymi.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#AndrzejMontwiłł">Liczymy wstępnie, że jeśli ustawa o skróceniu czasu pracy wejdzie w życie, o 8–10 procent wzrosną koszty zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#AndrzejMontwiłł">Jeśli chodzi o sprawę powiązań kooperacyjnych, o to, czy stocznia miała wpływ na podjęte decyzje, w wyniku których sprowadza się montownie bez zastrzeżenia w koncesji udziału polskich podmiotów w tych przedsięwzięciach, to muszę stwierdzić, że naszym poważnym problemem po roku 1990 jest kwestia gestii transportowej.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#AndrzejMontwiłł">Otóż nie jest mitem, że we wszystkich państwach przy sprzedaży firm postpaństwowych, przy szeroko zakrojonych prywatyzacjach, dotyczących również transportów i ładunków, zamieszczane są w dokumentach klauzule gestii transportowej firm danego państwa. Przestrzega się pilnie tych klauzuli, ponieważ kryją się za nimi ogromne kwoty.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#AndrzejMontwiłł">Niestety, u nas, nigdzie nie jest zagwarantowana przy wielkich sprzedażach gestia transportowa. Mówi się natomiast o wolnym rynku, a Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pilnuje, aby nikt przypadkiem nie został wyróżniony. Wszystkie podmioty - krajowe i zagraniczne - mają mieć jednakowe prawa.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#AndrzejMontwiłł">Występują w opisywanej sytuacji dość znamienne fakty. Polski węgiel na przykład może być wywożony do Brazylii na polskich statkach, ale te same statki nie mogą przywieźć w drodze powrotnej rudy żelaza. Dlaczego? A dlatego, że kontrakty dotyczące brazylijskiej rudy zawierały - zgodnie z zaleceniem rządowym - zastrzeżenie, w myśl którego rudę tę transportują wyłącznie brazylijskie statki. Nikt nie szermował tam hasłami o wolnym rynku i potrzebę ochrony konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-23.11" who="#AndrzejMontwiłł">Na tym właśnie polega zapewnienie firmom działającym we własnym państwie gestii transportowej. W ostatnim dziesięcioleciu nie zrobiono w Polsce nic, by rodzimym firmom gestię tę zapewnić. Niekiedy zaś postępowano wręcz odwrotnie - robiono wszystko, by firmy rodzime gestii owej nie uzyskały.</u>
          <u xml:id="u-23.12" who="#AndrzejMontwiłł">Jeśli chodzi o kooperację, prezes Krzysztof Piotrowski podał już najbardziej nas wszystkich bulwersujący przykład firmy Polcug. Były również pomysły, by dofinansować pociąg kontenerowy na trasie Warszawa-Rotterdam. Niemal w ostatniej chwili udało się nie dopuścić do przyznania tej dotacji. Nie złożono natomiast wniosku o dotowanie takiego pociągu na linii Warszawa-Gdynia, Polska nie jest wprawdzie krajem o wielkich aspiracjach kontenerowych, ale przecież właśnie w Gdyni mamy port kontenerowy, i to duży.</u>
          <u xml:id="u-23.13" who="#AndrzejMontwiłł">Mówiąc szczerze, jeśli chodzi o zaplecze, nie widzimy możliwości szerszej kooperacji, ponieważ nie ma wielu chętnych do tego typu współdziałania, a ponadto system nie jest na to nastawiony.</u>
          <u xml:id="u-23.14" who="#AndrzejMontwiłł">Trzeba jednak zrozumieć i kontrahentów. Weźmy zupełnie prosty przykład podatku VAT. Jeśli towar polski wywożony jest przez port zachodni, to VAT zwracany jest na granicy. Jeżeli zaś towar ten wywożony jest z portu polskiego, to VAT zwracany jest po zniesieniu towaru ze statku, czyli w praktyce miesiąc, dwa, a nawet trzy miesiące później. Który więc port jest lepszy z punktu widzenia przedsiębiorcy? Oczywiście, że zachodni. Firmy obracające dużymi pieniędzmi nie mogą sobie przecież pozwolić na zamrożenie na tak długi termin poważnych kwot. Wybierają więc porty, w których im to nie grozi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JacekPiechota">Dziękuję. Oddaję głos prezesowi Czesławowi Krygierowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#CzesławKrygier">Poseł Jerzy Budnik poruszył bardzo aktualny temat ewentualnego skrócenia tygodniowego czasu pracy. Zacząć powinienem od tego, że ja akurat nie mam powodu do darcia szat z przyczyny prawdopodobnego przyjęcia rozwiązania tego typu, ponieważ w Porcie Handlowym Świnoujście pracujemy właśnie w takim trybie. Obowiązuje u nas 40-godzinny tydzień.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#CzesławKrygier">Niezrozumiała jest natomiast dla mnie po części wypowiedź prezesa Andrzeja Montwiłła, który zwrócił uwagę na fakt, że przy przeładunku niektórych towarów pracownicy nie mogą spędzać więcej czasu niż 6 godzin. O ile mi wiadomo, do towarów tych należy między innymi ruda żelaza. A przecież hutników obowiązuje przy tej samej rudzie 8-godzinny dzień pracy. Podobnie pracują ludzie przy przeładunku apatytów czy fosforytów - 6 godzin, a w Zakładach Chemicznych Police już 8. Również 6-godzinna jest zmiana przy rozładunku statków ze zbożem itd.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#CzesławKrygier">Nie ukrywam, że uważam to za bezsens, podobnie jak wciąż funkcjonującą zdobycz w postaci tzw. urlopów profilaktycznych. Jeżeli pracownik zatrudniony przy wspomnianych przeładunkach dopracuje co najmniej połowę wyznaczonego czasu, otrzymuje dodatkowo w stosunku do urlopu wypoczynkowego 12 płatnych wolnych dni w roku. Czy naprawdę stać nas na to? Uważam, że nie.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#CzesławKrygier">Jeden z moich przedmówców wspomniał o limicie godzin nadliczbowych. Jak wiemy, praca w portach trwa bez żadnych przerw przez wszystkie dni w roku i przez całą dobę. Oczywiście, w dni wolne od pracy zatrudnia się ludzi na zlecenie kontrahentów. Wspomniane jednak ograniczenie limitu nadgodzin utworzone jest zupełnie sztucznie i moim zdaniem niepotrzebnie. W efekcie pracownik nie może w swej macierzystej firmie przepracować w roku więcej niż 150 godzin.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#CzesławKrygier">Między bajki należy włożyć służące temu uzasadnienie, według którego przepis ów stworzono w trosce o pracowników. Nieprawdą jest, że chodzi o to, by zapewnić im możliwość wypoczynku. 25 procent wynagrodzenia pracowników to zapłata za prace wykonaną w godzinach nadliczbowych.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#CzesławKrygier">Myślę, że zainteresuje państwa informacja, że co najmniej 80 zatrudnionych w naszym porcie szuka zatrudnienia dodatkowego, by uzupełnić budżet rodzinny, przy czym znajdują te dodatkowe źródła dochodu poza portem. Wykonują pracę o bardzo różnym charakterze - dozorców, konserwatorów, robotników budowlanych zatrudnionych na czarno.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#CzesławKrygier">Jestem przekonany, że należałoby jak najszybciej zrezygnować ze wspomnianych limitów. Jeżeli istnieje możliwość wykonywania pracy w określonym zawodzie. Pozwólmy ludziom zarobić w zakładzie macierzystym. Na czym ma niby polegać wyższość szukania przez tych ludzi dodatkowego zajęcia w różnych innych miejscach, bez ubezpieczenia, bez możliwości wliczenia dodatkowego zarobku do przyszłej emerytury?</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#CzesławKrygier">W dyskusji zwrócono uwagę na kolej. Chciałbym i ja dodać kilka słów w tej sprawie. Zarząd Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście, podobnie jak port w Gdańsku i Gdyni, pracuje w zasadzie jako holding. Mamy więc współpracować ze sobą, ale proszę zwrócić uwagę na fakt, że stawki za przewóz rudy ze Świnoujścia do granicy południowej są wyższe - co najmniej o półtora do dwóch dolarów - niż za przewóz ze Szczecina na południe Polski. Jestem zdania, że stawki te powinny zostać uśrednione.</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#CzesławKrygier">Jeśli nie zostanie to przeprowadzone, wciąż będziemy mieć do czynienia z sytuacją, w której nie rozładowuje się w Świnoujściu całej rudy przywiezionej statkiem, ponieważ znacznie taniej wypada przewiezienie tego ładunku barkami do Szczecina, gdzie dopiero rudę ładuje się do wagonów kolejowych, a stamtąd na południe kraju.</u>
          <u xml:id="u-25.9" who="#CzesławKrygier">Paradoksów jest zresztą znacznie więcej. Mimo przynależności do jednej branży - transportu i gospodarki morskiej - traktowani jesteśmy inaczej, czego w żaden sposób nie umiem sobie wytłumaczyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JacekPiechota">Mamy kolejnych chętnych do zadania pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#HelmutPaździor">Ja również w sprawie czasu pracy. Otóż chciałbym się dowiedzieć, czy ktoś przeprowadzał analizę, która mogłaby wykazać, jaki jest efektywny czas pracy w zakładach. Z doświadczenia wiem bowiem, że tenże efektywny czas jest znacznie krótszy, niż wynikałoby to z wymiaru godzin.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#HelmutPaździor">Należałoby też rozważyć, na ile efektywność funkcjonowania przedsiębiorstw może się zmniejszyć przez proponowane skrócenie czasu pracy o 2 godziny tygodniowo. I tu wyłania się kwestia jakości pracy, solidności jej wykonania, a co za tym idzie - jej efektów ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#HelmutPaździor">Myślę, że najwyższy już czas na przeprowadzenie analizy, która uwzględniłaby te i inne aspekty dyskutowanego zagadnienia, przy czym odnoszę wrażenie, że wniosek płynący z takiej analizy wskazywałby, iż skrócenie o 2 godziny tygodnia pracy nie odbiłoby się w odczuwalny sposób na wynikach ekonomicznych przedsiębiorstw. Mogłoby natomiast podziałać dopingująco na tych, którzy czują się odpowiedzialni za budżet domowy, przez co efekty ich pracy byłyby znacznie lepsze niż obecnie.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#HelmutPaździor">O 40-godzinnym tygodniu pracy powiedzieliśmy już sporo, w związku z czym sądzę, że powinniśmy powrócić do pozostałych problemów, z jakimi zmagają się przedsiębiorstwa. W sprawie skróconego tygodnia pracy będziemy się mogli wypowiedzieć ostatecznie już niedługo za pomocą głosowania w Sejmie.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#HelmutPaździor">O głos prosi prezes Krzysztof Piotrowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#KrzysztofPiotrowski">Pan przewodniczący zamknął już wprawdzie dyskusję w tej sprawie, ale prosiłbym o możliwość uzupełnienia swojej wypowiedzi na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#KrzysztofPiotrowski">Chciałbym mianowicie opowiedzieć pokrótce o wyjeździe polskiej delegacji, w skład której wchodzili przedstawiciele związków zawodowych, przedstawiciele przemysłu okrętowego, był również minister Longin Komołowski. Wyjazd miał charakter niemal szkoleniowy; chcieliśmy się na własne oczy przekonać, na czym polega budowa kapitalizmu w Stanach Zjednoczonych i wykorzystać ewentualnie wzorce na własnym terenie.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#KrzysztofPiotrowski">Jakież było zdumienie przedstawicieli polskich związków zawodowych, gdy przed jedną ze stoczni ujrzeli podjeżdżające niezłe samochody, z których wysiadali pracownicy już w kombinezonach roboczych. Dziwili się również, że robotnicy spożywają śniadanie przy stanowiskach pracy, nie robią w jej trakcie żadnych przerw na papierosa, nie korzystają z żadnej stołówki. Zdumienie zaś sięgnęło szczytu, gdy okazało się, że robotnicy po zakończeniu naprawdę ciężkiej pracy udają się wprost do swych samochodów, bez kąpieli, bez przebrania się.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#KrzysztofPiotrowski">Przedstawiciele tamtejszych związków zawodowych wyjaśnili zdziwionym naszym rodakom, że nieobca im jest, naturalnie, idea dbałości o sprawy socjalne załogi, ale też zdają sobie sprawę, że realizacja owej idei musiałaby pociągnąć za sobą koszty, co z kolei odbiłoby się na zarobkach.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#KrzysztofPiotrowski">U nas natomiast wciąż odczuwalne jest dziwaczne w moim przekonaniu - wynikające być może z bliskiego sąsiedztwa bogatej Republiki Federalnej Niemiec - że jeździć powinniśmy mercedesami, ale pracować tylko tyle, żeby się przypadkiem nie zmęczyć, przy czym należy się nam całe zaplecze socjalne na poziomie takim jak w zamożnych krajach europejskich.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#KrzysztofPiotrowski">A nasza pozycja wciąż należy do dość niskich - znajdujemy się na listach daleko za Portugalią.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#KrzysztofPiotrowski">Można, oczywiście, zarządzić choćby i 35-godzinny bądź nawet krótszy tydzień pracy, ale co z tego wyniknie, to już zupełnie inne zagadnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JacekPiechota">Proszę teraz dyrektor Janinę Mentrak o ustosunkowanie się do spraw należących do gestii ministerstwa, a podniesionych w dyskusji. Mam nadzieję, że zechce też pani dyrektor udzielić odpowiedzi na zasadnicze pytanie - o koncepcję gospodarki morskiej i jej przyszłości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JaninaMentrak">Padły w dyskusji ciężkie zarzuty pod naszym adresem; zdaję sobie sprawę z odpowiedzialności resortu za przestawiony stan rzeczy. Niestety, nie ma wśród nas ministra, a wolałabym, by to właśnie on udzielał odpowiedzi na zadane pytania. Niemniej jednak spróbuję wziąć ten ciężar na siebie.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#JaninaMentrak">Otóż wspomniany w dyskusji program pomocy państwa dla krajowej żeglugi morskiej powstał na podstawie postulatów Związku Armatorów Polskich, o czym przedstawiciele branży znakomicie wiedzą. Program ów zawiera w zasadzie wszystkie państwa wnioski. Sprawa polega jedynie na szybkim wdrożeniu tego dokumentu, co wszakże nie jest proste, ponieważ rzecz zależy nie tylko od MTiGM, ale również od innych resortów.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#JaninaMentrak">Wiadomo przecież, że wśród postulowanych instrumentów mających przyjść żegludze polskiej z pomocą, znajdują się liczne instrumenty o charakterze fiskalnym, a zatem musi być na nie przyzwolenie Ministerstwa Finansów.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#JaninaMentrak">Program został ostatnio poddany dyskusji na forum Komisji Wspólnej do spraw Żeglugi Morskiej, z udziałem związków zawodowych, pracodawców, przedstawicieli wszystkich zainteresowanych stron. W efekcie wprowadzono szereg zmian, w związku z czym należy teraz poddać go technicznym korektom. Następnie program poddać trzeba uzgodnieniom w Komisji Prawa Europejskiego, gdyż ciąży na nas taki obowiązek.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#JaninaMentrak">To jednak nie wszystko. W związku z wejściem w życie nowej ustawy o warunkach dopuszczalności i monitorowania pomocy państwowej program będzie musiał być poddany także uzgodnieniom pod tym kątem.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#JaninaMentrak">Nie mogę się więc zobowiązać, że już wkrótce będzie gotowy do wdrożenia. Nie jestem też w stanie przewidzieć, jaki ostatecznie zostanie mu nadany kształt.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#JaninaMentrak">Ministerstwo ma, naturalnie, świadomość, że chodzi o rozstrzygnięcia wymagające szybkich decyzji, ponieważ polska flota istotnie znajduje się w niebezpieczeństwie i wymaga jak najrychlejszego pośpieszenia z pomocą, ale jak widać - nie jest to zadanie proste.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#JaninaMentrak">Padło pytanie o koncepcję ratowania polskiej żeglugi, polskich portów, polskiej go-spodarki morskiej. Jednym z pomysłów tego rodzaju jest wdrożenie Programu rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu. Większość przedstawicieli firm gospodarki morskiej jest zorientowanych, na czym program ów polega, więc dodam jedynie kilka słów na użytek państwa posłów. Generalnie rzecz ujmując, chodzi o to, by flota nadążała za kierunkiem naszego handlu zagranicznego, a nie odwrotnie.</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#JaninaMentrak">Wiadomo, że statki, którymi dysponuje obecnie flota, nie nadają się w zasadzie do zadań, którym powinny sprostać. Niezbędny jest zatem nowy tonaż, stworzenie nowej organizacji do uprawiania żeglugi bliskiego zasięgu. Warto jednak dodać, że program, o którym mowa, zgodny jest z kierunkami polityki Unii Europejskiej, do której zmierzamy.</u>
          <u xml:id="u-30.9" who="#JaninaMentrak">Ministerstwo prowadzi więc politykę promocji tej żeglugi. W tym właśnie celu powołano „okrągły stół” do spraw rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu. Ministerstwo wspólnie z Krajową Izbą Gospodarki Morskiej zorganizowało misje do krajów nadbałtyckich w celu zbadania możliwości uruchomienia połączeń żeglugowych z tymi obszarami.</u>
          <u xml:id="u-30.10" who="#JaninaMentrak">I to chyba już wszystko, co miałem do powiedzenia w związku z pytaniami zgłoszonymi podczas dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#WitoldNieduszyński">Nie wiem, czy dobrze zrozumiałem wyjaśnienia pani dyrektor. Odniosłem bowiem wrażenie, że mamy do czynienia z nowym kursem w zakresie gospodarki morskiej, a przekonany jestem, że polskie ministerstwo powinno realizować polską politykę, nie zaś politykę Unii Europejskiej, na co zdaje się wskazywać wypowiedź pani dyrektor.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#WitoldNieduszyński">Powinniśmy też pamiętać, że w gospodarce nie można opierać się na sentymentach. Kraje Unii realizują po prostu taką politykę, jaka jest potrzebna właśnie im i jest dla nich korzystna, a ponadto wygodna.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#WitoldNieduszyński">Rozumiem wszelkie uwarunkowania, co wszakże nie zmienia mojej opinii, że powinniśmy dbać przede wszystkim o własne interesy, jak czynią to zresztą wszystkie inne państwa. Weźmy choćby pod uwagę Niemcy. Polityka gospodarcza tego kraju nie dość, że silnie interwencjonistyczna, to niekiedy nawet niemal protekcjonistyczna. Wszystkie zresztą kraje unijne stosują tego typu metody, podobnie jak i Stany Zjednoczone oraz inne rozwinięte gospodarczo państwa.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#WitoldNieduszyński">Dlatego też przekonany jestem, że jeśli ministerstwo istotnie przyjęło kurs taki, jaki wyłania się z wypowiedzi dyrektor Janiny Mentrak, to należy go jak najszybciej zmienić, stawiając na pierwszym miejscu interes własnego państwa. Żaden bowiem kraj nie stosuje w praktyce zasady, w myśl której lepsze warunki funkcjonowania przysługiwałyby firmom obcym, a nie rodzimym.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#WitoldNieduszyński">Myślę, że to kwestia koncepcji rozwoju gospodarki morskiej i podejścia do interesów kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JacekPiechota">Czy ktoś jeszcze chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanChmielewski">Poruszono tu tak wiele spraw, zgłoszono tak wiele problemów, że automatycznie wręcz nasuwa się pytanie, czy istnieje współpraca międzyresortowa w zakresie szeroko pojmowanej gospodarki morskiej. Widać już wyraźnie, że bez interdyscyplinarnego działania niczego załatwić się nie da.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#JanChmielewski">Wdzięczny więc byłbym za wyjaśnienie, czy istnieje całościowe traktowanie tej rozległej problematyki, czy prowadzi się obserwacje, które mogłyby wykazać, jak wpływ na całą gospodarkę kraju ma polityka państwa w zakresie podatków, wszelkich ulg bądź zwolnień. To bardzo ważna kwestia, tym bardziej że wiele spraw rozpatrujemy na zasadzie poznania ich tylko fragmentarycznego, a niezbędna jest polityka ujmująca wszystkie te zagadnienia kompleksowo. Wiadomo przecież, że na podstawie fragmentu nie da się objąć całości danej problematyki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JacekPiechota">Czy przedstawicielka resortu chciałaby się odnieść do tego problemu? Nie. O głos prosi natomiast reprezentant KIGM.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanuszGaszyński">W odniesieniu do pytań związanych z polityką morską naszego kraju chciałbym wrócić do wypowiedzi prezesa Marka Tałasiewicza, który dwukrotnie dawał wyraz naszemu odczuciu w tym względzie.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#JanuszGaszyński">Otóż polityka morska od dłuższego już czasu jest przedmiotem różnych opracowań. Powstało w związku z nią niemało dokumentów, propozycji, omówień. Krajowa Izba Gospodarki Morskiej opiniowała wiele z nich. W roku 1996 wydawało się nawet, że udało się już coś osiągnąć, że polityka morska ma szansę na realizowanie. Opracowanie, jakie zostało przedstawione, uznaliśmy za tak wnikliwie przygotowane, że mieliśmy nadzieję, iż zostanie uznane za ogólną koncepcję narodową. Zawiedliśmy się jednak.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#JanuszGaszyński">W efekcie do dziś nie istnieje nic, co można by uznać za politykę morską. Warto dodać, że w wielu krajach na świecie nie funkcjonuje nazwa „polityka morska państwa”, ale w praktyce jest ona konsekwentnie realizowana, na co zwrócił uwagę poseł Witold Nieduszyński.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#JanuszGaszyński">Nie wystarczy przekonanie, że polityka morska powinna być przez państwo prowadzona. Potrzebny jest w tym celu cały system działań, i to kompleksowych, a w tym celu zacząć trzeba od określenia polityki morskiej państwa w postaci dokumentu parlamentarnego czy też rządowego. Następnie zaś — na wzór innych krajów — punkt po punkcie trzymać się w działaniu wyznaczonych priorytetów. To przecież nie kwestia nazwy, ale działania. Nazwa „polityka morska państwa” może w ogóle nie być używana, byle przestrzegane były zasady sprzyjające rozwojowi tej dziedziny gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#JanuszGaszyński">Krajowa Izba Gospodarki Morskiej oraz skupione w niej firmy stoją na stanowisku, że wiele tu zależy od samorządu gospodarczego, oczywiście pod warunkiem, że zacznie on funkcjonować zgodnie z regulacją ustawową w tym zakresie. Tylko w ten sposób można naszym zdaniem liczyć na wdrożenie rozwiązań systemowych. Dopóki jednak nie funkcjonują stosowne przepisy w dziedzinie polityki morskiej państwa, trudno oczekiwać na zmianę dotychczasowej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#JanuszGaszyński">Już Eugeniusz Kwiatkowski realizował politykę morską państwa, choć działania jego wcale nie odbywały się pod szyldem zawierającym taką właśnie nazwę. Ale były to właśnie działania sprzyjające umocnieniu się Polski w roli państwa morskiego.</u>
          <u xml:id="u-35.6" who="#JanuszGaszyński">Nie mówiliśmy tu o autostradach, a mnie narzuca się nieodparcie, że i w tej dziedzinie jest coś nie tak. Dlaczego mianowicie wciąż słychać o autostradzie wschód-zachód, a nie padła chyba żadna propozycja zbudowania autostrady północ-południe? Taki właśnie kierunek rozwoju transportu kołowego może przynieść Polsce pieniądze, a nie ten w poprzek państwa. Jestem pewien, że należy jak najszybciej pomyśleć o budowie autostrady biegnącej wzdłuż naszego kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JacekPiechota">Dziękuję bardzo. Jeszcze prezes Marek Tałasiewicz chciałby powiedzieć kilka słów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#MarekTałasiewicz">Chciałbym poinformować państwa, że ma zostać uruchomiony kredyt z Banku Światowego, przeznaczony na rekonstrukcję Kanału Piastowskiego, ale - jak można łatwo przewidzieć - pod pewnym warunkiem. Jakiż to warunek? Otóż Bank Światowy udziela kredytu wówczas, jeśli dane państwo uczestniczy finansowo w planowanym przedsięwzięciu.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#MarekTałasiewicz">Z naszych informacji wynika jednak, że w projekcie ustawy budżetowej na rok 2001 nie przewiduje się pieniędzy na wspomnianą inwestycję. W tej zaś sytuacji nie otrzymamy kredytu z Banku Światowego. Konsekwencje rysują się dość ponuro, bo nieuchronną koleją rzeczy Kanał Piastowski straci swe walory nawigacyjne, co może zakończyć się tylko w ten sposób, że za jakiś czas będzie się mówić wyłącznie o byłym porcie Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#MarekTałasiewicz">I jeszcze jedna sprawa. Otóż, kiedy na temat gospodarki morskiej rozmawiamy z przedstawicielami rządu, dowiadujemy się, że reprezentujemy stanowisko anachroniczne, ponieważ w nomenklaturze Unii Europejskiej pojęcie gospodarki morskiej nie występuje. Podobną opinię wygłosili również kiedyś reprezentanci Parlamentu, z którymi mieliśmy zaszczyt temat ten omawiać.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#MarekTałasiewicz">Mamy tu do czynienia z ewidentnym nieporozumieniem, polegającym na niedostrzeganiu różnicy między rodzajem działalności gospodarczej a ujęciem systemowym problemu.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#MarekTałasiewicz">Może spójrzmy więc na tę kwestię w sposób następujący: gospodarką morską jest każda działalność związana z istnieniem morza, działalność tworząca miejsca pracy tylko z tego tytułu, że łączy się to z morzem. Jasne jest chyba, że nie potrzeba żadnej innej definicji tego pojęcia.</u>
          <u xml:id="u-37.5" who="#MarekTałasiewicz">W roku ubiegłym odbywała się w Szczecinie konferencja naukowo-polityczna pod nazwą „Morze elementem polskiej racji stanu”. Nie ukrywam, że wynieśliśmy z odbytej wówczas dyskusji dość pesymistyczny obraz przyszłości, co wynikało głównie z faktu, iż trudno było bronić tezy, że w międzynarodowej polityce Polski, a szczególnie w polityce gospodarczej, morze w ogóle istnieje.</u>
          <u xml:id="u-37.6" who="#MarekTałasiewicz">Mam nadzieję, że dyskusja tocząca się dzisiaj pozwoli na stwierdzenie faktu, że morze jest ważnym elementem polskiej racji stanu - zgodnie z nazwą ubiegłorocznej konferencji. Jest też ważnym elementem polskiej polityki gospodarczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JacekPiechota">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#JacekPiechota">Szanowni państwo. Jestem przekonany, że po tej długiej dyskusji mamy pełną świadomość ogromu obszaru problematyki, której zaledwie dotknęliśmy podczas niniejszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#JacekPiechota">Przede wszystkim wywołaliśmy — jak sądzę — potrzebę głębszego zainteresowania się tą problematyką przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, co zresztą znalazło odzwierciedlenie w przygotowanym przez ministerstwo materiale, w którym minister Andrzej Grzelakowski stwierdza, że: „zauważalna jest potrzeba szerszego rozpowszechnienia wśród małych i średnich przedsiębiorstw gospodarki morskiej informacji o możliwościach skorzystania z instrumentów przewidzianych w obecnie realizowanym programie Kierunki działań rządu wobec małych i średnich przedsiębiorstw do roku 2002”.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#JacekPiechota">To już jakiś początek.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#JacekPiechota">Z dyskusji odbytej przed chwilą wypływa cały szereg wniosków, również szczegółowych. Dlatego też do wszystkich mówców zwracam się z prośbą o pomoc w sformułowaniu ewentualnych dezyderatów, które mogłaby przyjąć Komisja Małych i Średnich Przedsiębiorstw, a następnie skierować je do konkretnych przedstawicieli rządu.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#JacekPiechota">Myślę, że w gronie prezydium Komisji zastanowimy się też nad szerszym dezyderatem, odnoszącym się do problemu opcji - czy też raczej: braku opcji - transportowej w polityce naszego rządu. Mówił o tym poseł Kazimierz Poznański, mówili inni posłowie. Sądzę zatem, że jako Komisja powinniśmy tę sprawę podjąć.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#JacekPiechota">Apeluję więc do uczestników dzisiejszej dyskusji o kontakt z naszym sekretariatem i pomoc w formułowaniu ewentualnych dezyderatów, które na jednym z kolejnych posiedzeń Komisja mogłaby przyjąć. W ten właśnie sposób pracujemy - plonem dyskusji jest przyjęcie konkretnych wniosków podczas kolejnych posiedzeń. Materiał, o którym mowa, może stanowić na przykład przygotowany przez prezesa za rządu portu materiał odnoszący się do polityki podatkowej. Myślę zresztą, że wniosków będziemy w stanie sformułować więcej.</u>
          <u xml:id="u-38.7" who="#JacekPiechota">Serdecznie dziękuję wszystkim państwu za udział w obradach.</u>
          <u xml:id="u-38.8" who="#JacekPiechota">Zamykam drugą część posiedzenia wyjazdowego w województwie zachodniopomorskim.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>