text_structure.xml 101 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PawełArndt">Otwieram posiedzenie Komisji. Kontynuujemy rozpatrywanie dalszych opinii komisji sejmowych o projekcie ustawy budżetowej na 2001 r. Witam wszystkich przybyłych na nasze posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PawełArndt">Dzisiaj rozpatrujemy trzy punkty, a mianowicie opinię Komisji Transportu i Łączności o rozpatrywanych przez tę Komisję częściach budżetu, opinię połączonych Komisji Transportu i Łączności oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej, a także opinię Komisji Ochrony Konkurencji i Konsumentów.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#PawełArndt">Pierwszy punkt to rozpatrzenie opinii Komisji Transportu i Łączności o częściach projektu ustawy budżetowej dotyczących zakresu zainteresowania i kompetencji tej Komisji. Przypominam, że procedura naszej pracy nad częściami budżetu jest następująca. W pierwszej kolejności zabiera głos przedstawiciel właściwej komisji opiniującej daną część budżetu, następnie zabiera głos koreferent ze strony Komisji Finansów Publicznych. Po tych wystąpieniach odbywa się dyskusja. Ostateczne decyzje o wnioskach zgłaszanych przez poszczególne Komisje, będą podjęte w końcowej fazie pracy Komisji Finansów Publicznych nad projektem ustawy budżetowej na 2001 r.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#PawełArndt">Proszę o zabranie głosu przewodniczącego Komisji Transportu i Łączności pana posła Józefa Dąbrowskiego. Proponuję, aby pan poseł omówił całą opinię Komisji, mimo że dotyczy ona budżetów dwóch resortów. Dzięki temu sprawniej przeprowadzimy dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JózefDąbrowski">Komisja Transportu i Łączności na trzech posiedzeniach rozpatrzyła projekt ustawy budżetowej na 2001 r. Komisja nie wnosi uwag do części budżetowych dotyczących łączności, Głównego Inspektoratu Kolejnictwa i budżetów wojewodów w zakresie transportu i łączności, wnosi natomiast uwagi do części dotyczących gospodarki morskiej, transportu i Urzędu Regulacji Telekomunikacji.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JózefDąbrowski">Uwagi Komisji do części budżetowej - gospodarka morska dotyczą problemu nierównoprawnego potraktowania wyższych szkół morskich w stosunku do wszystkich innych wyższych szkół będących w gestii Ministerstwa Edukacji Narodowej. Z przeprowadzonej przez nas analizy wielkości zasilania finansowego dla Wyższych Szkół Morskich w Gdyni i w Szczecinie wynika, że o ok. 8 mln zł szkoły te dostałyby więcej środków, gdyby wskaźnik wzrostu dofinansowania wyższych szkół był analogiczny do tego, który został zastosowany w wyliczeniach budżetu Ministerstwa Edukacji Narodowej na dotowanie państwowych szkół wyższych. W związku z tym, aby uniknąć dyskryminacji wyższych szkół morskich tylko dlatego, iż są w gestii ministra transportu i gospodarki morskiej, proponujemy zwiększyć budżet ministra transportu i gospodarki morskiej o te brakujące 8 mln zł przy jednoczesnym proporcjonalnym zmniejszeniu środków w budżecie Ministerstwa Edukacji Narodowej na dotowanie państwowych szkół wyższych. Dla szkół wyższych będących w gestii Ministerstwa Edukacji Narodowej oznaczać to będzie utratę ok. 80 tys. zł na każdą szkołę, natomiast dla wyższych szkół morskich w aktualnej ich sytuacji brak owych 8 mln zł oznacza znaczne ograniczenie procesu dydaktycznego w tych szkołach.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JózefDąbrowski">Nie jest w naszym interesie prowadzenie destrukcyjnej działalności w postaci ograniczenia możliwości funkcjonowania wyższych szkół morskich. Dlatego Komisja uznała ten wniosek za zasadny i prosi Komisję Finansów Publicznych o jego akceptację. Do części budżetu dotyczącej transportu Komisja zgłasza trzy wnioski. Pierwszy wniosek dotyczy zapisu art. 18 ust. 1 projektu ustawy budżetowej przewidującego, że na finansowanie zadań własnych samorządów województw w zakresie organizowania i dotowania kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich przeznacza się kwotę 250.000 tys. zł. Cała nasza dotychczasowa koncepcja restrukturyzacji PKP z jednoczesnym przekazaniem tych zadań przewozowych do samorządów terytorialnych zakłada, że samorządy w 2001 r. uzyskają kwotę co najmniej 300.000 tys. zł, jako bazową, aby rozpocząć działalność służącą wywiązaniu się z obowiązków, jakie nałożono na nie w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JózefDąbrowski">Z samorządami podpisane zostały już wstępne kontrakty na ogólną kwotę 300.000 tys. zł. Gdybyśmy tę kwotę zmniejszyli teraz do 250.000 tys. zł, podważyłoby to wszystkie założenia ustawowe i wykonaną do tej pory pracę, którą praktycznie należałoby zacząć od nowa. Wiele ważnych dla społeczności lokalnych kolejowych połączeń regionalnych musiałoby być na tym etapie ograniczonych i wyeliminowanych z rozkładu jazdy. W związku z tym proponujemy zwiększyć tę kwotę 250.000 tys. zł do 300.000 tys. zł przez przeniesienie 50.000 tys. zł przewidzianych w projekcie ustawy budżetowej na organizowanie i dotowanie kolejowych przewodów pasażerskich o zasięgu wojewódzkim z wyjątkiem tzw. przewozów kwalifikowanych. Wychodzimy z założenia, że połączenia międzyregionalne, które również są przedmiotem zainteresowania władz samorządowych, mają o wiele mniejsze znaczenie i łatwiej jest organizować je bez ewentualnej dotacji niż bardzo deficytowe obecnie przewozy regionalne. Bez tej dotacji nie można w żaden sposób tak zorganizować podmiotów do realizacji tych przewozów regionalnych, aby w krótkim okresie obniżyć ich koszty.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JózefDąbrowski">Przypominam, że zgodnie z ustawą o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, co najmniej 10% środków z przekazywanej dotacji ma być przeznaczone na zakup nowego taboru - ekonomicznego i sprawnego, który nie tylko pozwoli na utrzymanie połączeń lokalnych, ale będzie funkcjonował w sposób bardziej ekonomicznie uzasadniony.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JózefDąbrowski">Drugi wniosek dotyczy stworzenia w 2001 r. możliwości ewentualnego dotowania pasażerskiego ruchu międzywojewódzkiego, jeżeli uzyskane będą oszczędności z dotacji przedmiotowej na dopłaty do krajowych kolejowych przewozów pasażerskich. W wyniku dokonywanej w 2001 r. restrukturyzacji powstaną w pierwszych miesiącach przyszłego roku pewne kłopoty, ponieważ obowiązywał będzie jeszcze stary rozkład jazdy, bo nowy rozkład wchodzi w życie dopiero od czerwca. Jeśli w wyniku naszych decyzji nie będzie zwiększona liczba pociągów w stosunku do stanu dzisiejszego, po drastycznym ograniczeniu ruchu, jakie miało miejsce od lutego do września br. może się okazać, że planowana wielkość dotacji nie zostanie wykorzystana w całości. Dlatego nasza propozycja zmierza do tego, aby zaplanowaną kwotę nie przekraczającą 50.000 tys. zł ewentualnie wykorzystać na dotowanie kolejowych przewozów pasażerskich o zasięgu międzywojewódzkim. Zwracam uwagę, że w ustawie dotyczącej restrukturyzacji PKP zapisano takie rozwiązanie, które umożliwia wykorzystanie oszczędności dotacji na dofinansowanie przewozów regionalnych. Na mocy tego zapisu wszystkie ewentualne oszczędności z dotacji przeznaczone mogłyby być na zasilenie transportu regionalnego. Uważamy, że dobre zorganizowanie transportu regionalnego wymaga od razu przekazania na ten cel całej kwoty 300.000 tys. zł, a ewentualne oszczędności mogłyby stanowić finansowe zasilenie organizacji kolejowych przewozów o zasięgu międzywojewódzkim.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JózefDąbrowski">Trzecia propozycja zmiany dotyczy załącznika nr 11 do projektu ustawy budżetowej na 2001 r. Ma ona raczej charakter porządkowy, ponieważ nie proponujemy zmiany ogólnych kwot, jakimi dysponuje minister transportu. Chodzi o właściwe naliczenie etatów dla grupy członków korpusu służby cywilnej, a także dla osób nie objętych mnożnikowym systemem wynagrodzeń. Oprócz przemieszczenia kwot pomiędzy pozycjami w dziale Administracja publiczna nie występujemy o żadne dodatkowe środki na wynagrodzenia. Zgłaszamy podobną zmianę w odniesieniu do części dotyczącej Urzędu Regulacji Telekomunikacji. Po analizie podziału etatów dla członków korpusu służby cywilnej i osób nie objętych mnożnikowym systemem wynagrodzeń uznaliśmy, że Urząd Regulacji Telekomunikacji nie będzie w stanie wykonać swoich ustawowych zadań wynikających z nowo uchwalonego prawa telekomunikacyjnego, jeśli nie zostanie w sposób istotny zmieniona ta część odnosząca się do spraw zatrudnienia, aby można było angażować do pracy wysoko kwalifikowanych specjalistów, odpowiednio wynagradzanych. Chodzi o uniknięcie perturbacji, jakie mogą wyniknąć z faktu, że będą to urzędnicy pozostający raczej na utrzymaniu instytucji, które powinni nadzorować. W takim przypadku cała idea zapisana w ustawie Prawo telekomunikacyjne, że Urząd Regulacji Telekomunikacji jest urzędem nadzorującym, nie będzie mogła być zrealizowana. Tutaj też nie proponujemy żadnych generalnych zmian kwot budżetowych, a jedynie dokonanie odpowiednich przesunięć i prosimy o ich zaakceptowanie.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JózefDąbrowski">W rezerwie celowej 63 zapisano przeznaczenie 24 mln zł jako środki „na koszty utworzenia i funkcjonowania Inspekcji Transportu Drogowego”. Podczas dyskusji w Komisji zgłoszono problem ściśle związany z funkcjonowaniem Inspekcji Transportu Drogowego, a raczej ze skutkami jej działania. Chodziło o to, że Inspekcja Transportu Drogowego jest powołana m.in. do tego, aby eliminować z dróg pojazdy niesprawne technicznie albo nadmiernie przeciążone a także, aby czasowo zawieszać przewozy drogowe ze względu na wysokie temperatury. W związku z tym istnieje konieczność stworzenia pewnej alternatywy po to, żeby nie zablokować przewozów drogowych. Taką alternatywą jest możliwość korzystania z transportu kombinowanego. Dzięki decyzjom Sejmu z roku ubiegłego przeznaczono część środków budżetowych na zakup wagonów kieszeniowych. Są to wagony do przewozu naczep siodłowych. Środki te zostały w tym roku już wykorzystane i zakupiono 40 wagonów.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JózefDąbrowski">Ponadto PKP ze środków pożyczki Banku Światowego kupiły dalszych 38, a z własnych środków - 30 takich wagonów. Obecnie mamy taką sytuację, że przewoźnik dysponuje już 108 wagonami kieszeniowymi. Okazało się jednak, że części naczep należących do przewoźników ze Wschodu, że względu na słabą ich konstrukcję techniczną nie można załadować do wagonów kieszeniowych. Jedynym sposobem, aby można było wozić koleją te naczepy, jest wprowadzenie nowego rodzaju technologii przewozu, jakim jest transport wagonami tzw. koszowymi. Ponieważ w Polsce nie rozpoczęto jeszcze produkcji takich wagonów, jest możliwość wydzierżawienie ich i rozpoczęcie przewozów na trasie Terespol-Rzepin, a więc na ciągu linii - 20 wzdłuż planowanej autostrady A-2. Nim ta autostrada zostanie zbudowana minie kilka lat, a chcielibyśmy, aby część ładunków przemieszczanych na trasie Terespol-Warszawa-Rzepin-Berlin przenieść na tory kolejowe. Wynika to także z wyliczeń przedstawionych nam przez Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych, że dzisiaj ponosimy koszty rzędu 1,6 mld zł po to, aby przewoźnicy zarobili za przewóz tymi drogami 300 mln zł. A więc faktycznie przewoźnicy dostają dodatkową dotację od państwa w wysokości 1,2 mld zł, ponieważ trzeba dopłacać do naprawy dróg, które niszczą. W związku z tym uznaliśmy, że rezerwa celowa w tym roku być może nie zostanie w pełni wykorzystana, ponieważ prace legislacyjne nad utworzeniem Inspekcji Transportu Drogowego nieco się opóźniły ze względu na pojawienie się kilku problemów natury konstytucyjnej. Chcemy więc stworzyć takie warunki i możliwości ministrowi transportu, aby ewentualne oszczędności w zakresie organizacji przewozów wykorzystał na dofinansowanie transportu kombinowanego dla uruchomienia nowej relacji Brześć-Rzepin. Prosimy Komisję o zaakceptowanie naszego wniosku przez nadanie odpowiedniej nazwy wspomnianej rezerwie celowej. Tworząc system ochrony polskich dróg, a jednocześnie sprzyjając oczekiwaniu społecznemu, aby coraz większa liczba ciężkich pojazdów drogowych przemieszczała się drogami szynowymi, uda się wdrożyć te zamierzenia.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JózefDąbrowski">Takie są uwagi i wnioski Komisji Transportu i Łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PawełArndt">Koreferentem ze strony Komisji Finansów Publicznych jest poseł Krzysztof Kłak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#KrzysztofKłak">W swojej opinii o przedłożonych częściach budżetowych chcę w bardzo ogólnym zarysie przedstawić istotniejsze informacje i uwagi.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#KrzysztofKłak">Na wstępie stwierdzam, że zaprezentowaną przez pana posła Józefa Dąbrowskiego opinię Komisji Transportu i Łączności generalnie oceniam pozytywnie, łącznie z przedstawionymi propozycjami. Odnosząc się do części dotyczącej gospodarki morskiej należy zwrócić uwagę na kształtowanie się planowanych dochodów i wydatków na 2001 r. Wydatki są wyższe od dochodów. Dochody mają wynieść 200.605 tys. zł i są one realnie mniejsze o 6% od dochodów planowanych w 2000 r. Dochody te pochodzą w ponad 60% z usług urzędów morskich. Wydatki planowane są w kwocie 260.765 tys. zł - głównie na utrzymanie bezpieczeństwa żeglugi morskiej, na co przeznacza się ok. 50% tej kwoty. Należy dodać, że wydatki w tej części budżetowej, planowane na 2001 r., realnie będą mniejsze o 11% niż w roku bieżącym. Pojawia się problem, czy możemy w tej sytuacji zwiększyć nakłady na wyższe szkolnictwo morskie, o co wnosi Komisja Transportu i Łączności. Komisja Finansów Publicznych będzie musiała rozważyć czy można zmniejszyć nakłady na szkoły wyższe podlegające Ministerstwu Edukacji Narodowej, aby przekazać więcej środków na szkolnictwo podległe resortowi transportu i gospodarki morskiej. W tej części budżetowej przeznacza się znaczne kwoty na pokrycie wydatków urzędów morskich, w tym na inwestycje, a także na ratownictwo morskie. Na morskie szkolnictwo wyższe przeznacza się 57 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#KrzysztofKłak">Potwierdzam brak istotniejszych uwag do części budżetowej dotyczącej Ministerstwa Łączności, aczkolwiek chciałbym przedstawić kilka istotniejszych wskaźników, które będą charakteryzować tę część budżetu w 2001 r. W przyszłym roku następują w Ministerstwie Łączności znaczne zmiany w zakresie jego oddziaływania i kompetencji, głównie z powodu powołania w tym roku przez Sejm Urzędu Regulacji Telekomunikacji. Urząd ten w dużym stopniu przejmuje część dotychczasowych zadań i obowiązków resortu. Następują zmiany organizacyjne dość daleko idące. Z dyskusji, jaką przeprowadzono w Komisji Transportu i Łączności, można było wywnioskować, że pozostaje jeszcze dość szerokie pole spraw nie do końca uregulowanych w tym nowym ukształtowaniu funkcjonowania Ministerstwa Łączności w powiązaniu z powołaniem Urzędu Regulacji Telekomunikacji o szerokim zakresie kompetencji. Urząd ten wchłania takie instytucje, jak Państwowa Inspekcja Telekomunikacyjna i Pocztowa, Państwowa Agencja Radiokomunikacyjna. Następują zmiany w stanie zatrudnienia. Wokół tych kwestii toczyła się dyskusja w Komisji Transportu i Łączności, zwłaszcza co do kwestii przemieszczania części personelu z resortu do nowego urzędu, wielkości wydatków płacowych przewidywanych w roku przyszłym, a także limitów zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#KrzysztofKłak">Planowane dochody w części budżetowej Ministerstwa Łączności wynieść mają 1.644.000 tys. zł. Nie można było tych dochodów do końca skalkulować w związku z perturbacjami w sprawie przetargu na koncesje UMTS. Ta pozycja nie jest dookreślona na rok 2001. Można oczekiwać tu dość istotnych zmian, ale obecnie można stwierdzić, że nie było to brane pod uwagę w preliminarzu na rok 2001.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#KrzysztofKłak">Planowane dochody mają związek z wpływami z udzielonych koncesji oraz wysokością opłat, jakie Ministerstwo Łączności pobiera za świadczone usługi. Wydatki planowane na rok 2001 kształtują się na poziomie 38.664 tys. zł. W stosunku do wydatków w roku bieżącym jest to kwota wyraźnie mniejsza, bo stanowi zaledwie ok. 40% przewidywanego wykonania planu wydatków w 2000 r. Jest to więc bardzo istotny spadek. Innych uwag nie wnoszę do tej części budżetowej, aczkolwiek jeszcze raz chcę podkreślić, że zmiany organizacyjne i kompetencyjne, jakie mają miejsce na styku Ministerstwa Łączności i Urzędu Regulacji Telekomunikacji powodują zawirowania, które nie pozwalają określić do końca tego, co może oddziaływać na dochody i wydatki w tej części budżetu w 2001 r.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#KrzysztofKłak">Generalnie popieram propozycje zmian zgłoszone przez Komisję Transportu i Łączności do części budżetowej dotyczącej transportu, zwłaszcza tych odnoszących się do spraw kolejowej komunikacji regionalnej. Ze swej strony chcę dodać, że w 2001 r. dochody planowane w części „transport” kształtować się mają na poziomie 21.774 tys. zł i w stosunku do planu dochodów na 2000 r. jest to tylko 62,9%. Jeżeli uwzględnimy prognozowane wykonanie planu roku bieżącego, skala ograniczenia dochodów jest mniejsza, bo tylko o 11,3%. Mimo to dochody w tej części budżetu będą w przyszłym roku wyraźnie mniejsze. Należy podkreślić, że główna kwota dochodów pochodzi z odsetek, bo aż 15.400 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#KrzysztofKłak">Planowane wydatki szacowane są na kwotę 3.094.000 tys. zł, z tego na wydatki bieżące ponad 2.000.000 tys. zł i na wydatki inwestycyjne ponad 1.000.000 tys. zł. Trzeba zaznaczyć, iż najistotniejsze pozycje w wydatkach budżetowych są następujące. Jest to przede wszystkim dotacja do krajowych pasażerskich przewozów kolejowych w kwocie 641.000 tys. zł. Stanowi to wzrost w stosunku do przewidywanego wykonania roku bieżącego o 17%. Znaczną pozycję stanowią dotacje inwestycyjne na infrastrukturę kolejową w kwocie 381.000 tys. zł. Na drogi publiczne krajowe wydatkuje się 1.916.000 tys. zł i tu w stosunku do planowanego wykonania tej pozycji w 2000 r. następuje wzrost o 13,8%.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#KrzysztofKłak">Dość istotną pozycję stanowią dotacje inwestycyjne dla Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Przewiduje się tu kwotę 50.000 tys. zł i jest ona wyraźnie niższa od planowanej w 2000 r.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#KrzysztofKłak">W ramach rozbudowy infrastruktury kolejowej będą kontynuowane inwestycje dotyczące, modernizacji linii kolejowych w kwocie 365.533 tys. zł. Z tych danych wynika, że znaczny wzrost następuje w wydatkach na drogi publiczne krajowe.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#KrzysztofKłak">Uzupełniając informacje dotyczące nakładów inwestycyjnych w tej części budżetowej chcę podkreślić, że w zamierzeniach resortu jest pozyskanie dość znacznych środków finansowych w postaci kredytów preferencyjnych i pomocy zagranicznej. Pozwoli to na dalsze dość znaczne dofinansowanie inwestycji kolejowych i drogowych.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#KrzysztofKłak">Do tej części budżetu nie wnoszę dodatkowych uwag, raz jeszcze wyrażając poparcie dla przedstawionych propozycji przesunięć środków budżetowych zgłoszonych przez Komisję Transportu i Łączności.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#KrzysztofKłak">Do części budżetowej - Główny Inspektorat Kolejnictwa nie wnoszę żadnych uwag.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#KrzysztofKłak">Jeżeli chodzi o część budżetową dotyczącą nowego Urzędu Regulacji Telekomunikacji, uwagi, jakie zgłaszano na posiedzeniu Komisji Transportu i Łączności, już przedstawiłem referując sprawy budżetu Ministerstwa Łączności.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#KrzysztofKłak">Do budżetów wojewodów w zakresie transportu i łączności, a także do rezerw celowych nie wnoszę żadnych zastrzeżeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PawełArndt">Otwieram dyskusję. Przypominam, że dyskutujemy nad częściami budżetowymi zapisanymi w pierwszym punkcie naszego porządku obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejWielowieyski">Proponowane kwoty w części dotyczącej gospodarki morskiej są być może uzasadnione, ale tego nie napisano. Chodzi o wydatki na urzędy morskie i ratownictwo morskie. Planuje się tu w budżecie wzrosty kilkanaście i ponad dwudziestoparoprocentowe. Nie jest dokładnie wyjaśnione, jak przedstawia się sprawa wykonania tegorocznych nakładów na drogi publiczne. Są tu pewne niejasności. W stosunku do założeń budżetu wykonanie wynosi kilkanaście procent, a w stosunku do rzeczywistego wykonania w 2000 r. wynosi znacznie więcej. Oznacza to, że w tym roku były jakieś dodatkowe środki pozabudżetowe. Nie wiem, czy przewidziane były jakieś rezerwy budżetowe na drogi i prawdopodobnie zostało to doliczone. Jeżeli tak, to wszystko jest w porządku.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#AndrzejWielowieyski">Posłowie sprawozdawcy wspominali o znacznym obniżeniu wydatków na potrzeby Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, Głównego Inspektoratu Kolejnictwa, Głównego Inspektoratu Żeglugowego - blisko o połowę. Czym to jest uzasadnione?</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#AndrzejWielowieyski">Jeżeli chodzi o wydatki na administrację w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, następuje ich wzrost w centrali resortu o 15%. Zwracam uwagę, że w porównaniu ze średnią w urzędach centralnych jest to znaczne przekroczenie o 5–6%. W uzasadnieniu zręcznie uniknięto porównań, w związku z czym nie wiemy, dlaczego te wydatki rosną tak znacznie. Prosiłbym o dokładne dane, w których pozycjach budżetu resortu wydatki rosną i jak to wygląda w zakresie wynagrodzeń i inwestycji w okresie tych 2 lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#StanisławStec">Jak Ministerstwo Finansów zamierza rozwiązać taką kwestię, aby subwencje drogowe kierowane do samorządów nie były wykorzystywane na inne cele niż te, na które te środki są przeznaczone? Część tych subwencji pochodzi, jak wiadomo, z wpływów ze zwiększonego podatku akcyzowego i środki te mają być w całości przeznaczane na remonty i utrzymanie dróg. W praktyce tak nie jest; w niektórych samorządach te środki są przeznaczane na inne cele.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#StanisławStec">Następne pytania mam do przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Kiedy rozpoczęta zostanie budowa autostrady A-2, bo opóźnienia w stosunku do zamierzeń są tu już 3-letnie. Skutki tych opóźnień dla infrastruktury drogowej Wielkopolski będą poważne.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#StanisławStec">Wyjaśnienia wymaga kwestia lotnisk regionalnych. Ostatnio odbyło się spotkanie u prezydenta Poznania, na którym wyraził on zaniepokojenie tym, że Zarząd Portów Lotniczych chce się wycofać z rozbudowy terminalu lotniczego w Poznaniu, na co władze miasta chcą przeznaczyć znaczne środki. Jeżeli nie uzyskam odpowiedzi dzisiaj, prosiłbym o odpowiedź na piśmie w tej sprawie. Chciałbym jeszcze zapytać, czy to dobrze, że szefem Zarządu Portów Lotniczych jest szef lotnika na Okęciu w Warszawie i czy to nie wpływa na preferowanie potrzeb tylko jednego portu lotniczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PawełArndt">To pytanie dotyczy kolejnego punktu naszych obrad, ale sądzę, że przedstawiciel resortu będzie mógł na to odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejWielowieyski">W projekcie budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej wymienia się przewidywane kwoty, jakie resort ma uzyskać ze źródeł zagranicznych, w dość dużej wysokości, bo 1.819.000 tys. zł. Czy moglibyśmy uzyskać informację na piśmie, jakie jest łączne zasilenie finansowe nakładów na drogi ze środków krajowych i ze środków zagranicznych poprzez budżet? Ile to wynosi w 2000 r. i ile ma wynieść w 2001 r.?</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#AndrzejWielowieyski">Na jakie pozycje wydatków wymienionych w budżecie resortu zamierza się przeznaczać tę znaczną kwotę blisko 2 mld zł ze środków zagranicznych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PawełArndt">Nie ma już chętnych do zabrania głosu w tej części naszych obrad. Proszę o udzielenie odpowiedzi na zadane pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ElżbietaSuchocka">Jeżeli chodzi o działania ministra finansów zmierzające do tego, aby samorządy powiatów i województw nie wydawały środków z subwencji drogowej na inne cele, wyjaśniam co następuje. Zgodnie z aktualnym brzmieniem ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego nie ma możliwości wprowadzenia takiego ograniczenia. Zgodnie z tą ustawą subwencja jest tym dochodem samorządu terytorialnego, o którego przeznaczeniu decydują organy samorządu. Subwencja jest tylko elementem naliczania dochodów dla samorządów. Nie ma możliwości wprowadzenia takich przepisów, które nakazywałyby wydawać te środki z subwencji na określone cele. Będzie to możliwe, jeżeli taka będzie wola parlamentu i zostanie to zapisane w nowej ustawie od 2002 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Krótko odniosę się do uwag i wątpliwości, które zostały zgłoszone przez panów posłów. Zacznę od uwag posła Krzysztofa Kłaka w sprawie wydatków na infrastrukturę drogową. To wiąże się z pytaniem zadanym przez posła Andrzeja Wielowieyskiego, jaka jest przyczyna relatywnie wysokiego wzrostu wydatków na terenowe urzędy morskie i ratownictwo morskie. Ten wzrost jest niewielki, oscyluje w granicach przewidywanego wykonania wydatków w roku bieżącym. Wydatki urzędów morskich wynikają przede wszystkim z realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych podjętych przez te terenowe organy administracji morskiej. W urzędach morskich w stosunku do łącznej kwoty oddanej do ich dyspozycji w wysokości 147 mln zł na inwestycje przeznaczamy tylko 16,5% wielkości tej kwoty. Środki te przeznaczone są na realizację trzech dużych przedsięwzięć inwestycyjnych. Pierwsze przedsięwzięcie to budowa falochronu w porcie kołobrzeskim w wysokości 10 mln zł. Zadanie to będzie realizowane w cyklu 4-letnim. Drugie zadanie inwestycyjne to budowa specjalnego systemu zabezpieczenia ruchu statków w porcie szczecińskim, co wiąże się z potrzebą stworzenia centralnego systemu bezpieczeństwa ruchu statków przy Urzędzie Morskim w Gdyni. Ostatnio podpisana została umowa z Bankiem Światowym na realizację tzw. drugiej pożyczki portowej, której beneficjantem jest Urząd Morski w Szczecinie. Znaczne środki przeznaczone mają być na realizację pierwszego etapu przedsięwzięcia inwestycyjnego, a mianowicie modernizacji toru wodnego na linii Szczecin-Świnoujście i poprawy bezpieczeństwa żeglugi w obrębie Kanału Piastowskiego. Przeznacza się na to 9 mln zł ze środków budżetowych jako dofinansowanie kwoty uzyskanej z Banku Światowego. Łączna wysokość pożyczki, jaką uzyska Urząd Morski w Szczecinie, wyniesie 27,5 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Inne zadania urzędy morskie realizują w ramach wydatków bieżących, które także nie rosną poza ogólny wskaźnik określony w projekcie ustawy budżetowej. Zadania te dotyczą przede wszystkim realizacji prac regulacyjnych, pogłębienia torów wodnych do portów morskich, utrzymania podstawowych standardów w zakresie bezpieczeństwa żeglugi morskiej i ochrony brzegów morskich.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Jeżeli chodzi o ratownictwo morskie, wskaźnik wzrostu jest rzeczywiście relatywnie wysoki, bo ponad 13%, ale wynika to z faktu, że wejdzie w życie ustawa o bezpieczeństwie morskim. W związku z tym przygotowujemy się do realizacji zadań, jakie ciążyć będą na nowo tworzonej jednostce SAR, która zajmie się jednocześnie realizacją zadań publicznych nałożonych na ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej w zakresie poszukiwania rozbitków i ratowania życia ludzkiego na morzu, a także zwalczania rozlewów i zanieczyszczeń olejowych. Z tego wynika planowany wzrost wydatków. Ponadto realizujemy cykl zadań inwestycyjnych związanych z funkcjonowaniem Polskiego Ratownictwa Okrętowego w jego obecnej strukturze jako przedsiębiorstwa państwowego. Jest to m.in. spłata ostatniej raty za statek służący zwalczaniu rozlewów olejowych w kwocie blisko 5 mln zł i za kolejne dwie jednostki ratownictwa morskiego w kwocie blisko 10 mln zł. Te zadania inwestycyjne wynikają z konwencji, jaką Polska podpisała, i obowiązków, jakie ciążą na centralnym organie administracji morskiej, czyli na ministrze.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#AndrzejGrzelakowski">Poseł Andrzej Wielowieyski podniósł problem obniżenia wydatków na potrzeby Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Trzeba stwierdzić, że dysponujemy w projekcie budżetu tylko kwotą 50 mln zł, co stanowi w stosunku do rzeczywistego wykonania planu roku bieżącego zaledwie 45,5%, nie licząc rezerwy. Biorąc pod uwagę dodatkową kwotę z rezerwy, jaką Agencja dostała na realizację swoich statutowych zadań w br. w wysokości 106 mln zł, wskaźnik planowanych wydatków w stosunku do wykonania roku bieżącego spada do 25%. Może to stawiać pod znakiem zapytania możliwości realizacji podstawowych zadań, jakie ciążą na Agencji. Wynika to także z pytań, jakie postawił poseł Stanisław Stec, dotyczących możliwości realizacji tych inwestycji, które Agencja przygotowuje, a które koncentrują się na budowie autostrady A-2, ale i na budowie autostrady A-1, ponieważ zakładamy, że w połowie przyszłego kwartału zostanie podpisana umowa z koncesjonariuszem, czyli Gdańsk Transport Company.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#AndrzejGrzelakowski">Wydatki na administrację publiczną w tej części rosną o 15%, o czym wspomniał poseł Andrzej Wielowieyski. Co jest tego przyczyną? Decyduje o tym przede wszystkim fakt, że na wzmocnienie administracji uzyskaliśmy w sierpniu br. 30 etatów przyznanych z puli centralnej. Wiąże się to z potrzebą spełnienia wymagań, jakie Polska wzięła na siebie w zakresie polityki transportowej w ramach negocjacji z Unią Europejską. Otrzymaliśmy także etaty na nowo tworzoną jednostkę pod nazwą Inspekcja Transportu Drogowego. Realizujemy w tym zakresie projekt PHARE z 1999 r. w ramach tzw. umowy bliźniaczej przy udziale Francji i Republiki Federalnej Niemiec. Wzrost etatów, a jednocześnie wzrost funduszu wynagrodzeń, a także koszty wyposażenia stanowisk pracy spowodowały wzrost wskaźnika wynagrodzeń, który rzeczywiście wydaje się być jednym z wyższych w budżecie, ale takie były tego powody, które przedstawiłem państwu. Mamy też pewne opóźnienia w dostosowaniu naszego budynku przy ul. Chałubińskiego do standardów i wymogów bezpieczeństwa przeciwpożarowego. Budynek oddany jest do eksploatacji warunkowo, a środki na te cele jakimi dysponujemy w br., są niewystarczające. Wzrost wydatków w pewnym stopniu był podyktowany potrzebą zapewnienia środków na wykonanie odpowiednich prac modernizacyjnych i adaptacyjnych budynku do wymaganych standardów.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#AndrzejGrzelakowski">Kolejne pytanie dotyczyło środków przeznaczonych na drogi. Projekt budżetu na 2001 r. różni się nieco w swojej strukturze od budżetu tegorocznego dlatego, że rośnie w szybszym tempie kwota środków pomocowych właśnie na te cele w porównaniu do wielkości tych środków, jakie otrzymywaliśmy dotychczas. Gdybyśmy przyjęli, że z tytułu naszego udziału we wpływach z akcyzy w wysokości 30% pozyskujemy kwotę 1.916.000 tys. zł, powinniśmy do tego dodać kwotę 1.819.000 tys. zł, o czym tu wspomniano, która pochodzi ze środka specjalnego pozostającego w gestii Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#AndrzejGrzelakowski">Jeżeli dodamy do tego fundusze PHARE, które zmieniły swoje przeznaczenie i służą obecnie bardziej wzmocnieniu administracji aniżeli realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych w obszarze kolejnictwa i drogownictwa, i te środki funduszy PHARE, które już pozyskaliśmy w roku bieżącym, a wykorzystane będą w roku przyszłym oraz kredyty międzynarodowych instytucji finansowych, to okaże się, że Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych dysponować będzie kwotą blisko 4 mld zł. Większość tych środków przeznaczonych jest na realizację tych inwestycji, które zostały zakwalifikowane przez komitet zarządzający ISTADO na finansowanie infrastruktury drogowej poczynając od 2001 r. Środki te wykorzystane będą na budowę głównych korytarzy transportowych o długości 4618 kilometrów uznanych za układ sieci dróg o znaczeniu międzynarodowym na terenie Polski. Środki te przeznaczane są głównie na budowę autostrad oraz dróg ekspresowych i na wzmocnienie sieci drogowej w celu jej dostosowania do wymogów standardów określonych przez dyrektywy europejskie w zakresie nacisku pojazdów w przeliczeniu na oś. Chcemy przeznaczyć tak dużo środków, jak tylko jest to możliwe, na realizację tego trzeciego celu. Zdajemy sobie sprawę z tego, że szczupłość środków budżetowych nie pozwala na realizację zobowiązania, jakie Polska wzięła na siebie w zakresie modernizacji i rozbudowy drogownictwa. Pytanie posła Stanisława Steca dotyczyło opóźnień w budowie autostrady A-2, co mógłby wyjaśnić obecny tu prezes Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Podpisano odpowiednią umowę koncesyjną, uzyskaliśmy kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, jest gwarancja państwa na realizację tego przedsięwzięcia. Budowa pierwszego odcinka tej autostrady będzie rozpoczęta. Sądzę, że teraz nie będzie już istotniejszych opóźnień. W gestii ministra transportu i gospodarki morskiej znajduje się praktycznie 18 granicznych przejść lotniczych. Zgodnie z zapisami ustawy z 1991 r. i rozporządzeniem towarzyszącym tej ustawie o zasadach finansowania infrastruktury lotniczych przejść granicznych, realizujemy tylko i wyłącznie przedsięwzięcia inwestycyjne dotyczące samej infrastruktury takich przejść. I w takim zakresie podejmowane były do tej pory i są podejmowane takie inwestycje. W roku bieżącym przeznaczamy na ten cel kwotę 1.600 tys. zł. Na finansowanie infrastruktury przejścia granicznego w porcie lotniczym w Poznaniu chcemy przeznaczyć w roku przyszłym 5.200 tys. zł, a więc środki te rosną ponad 3-krotnie i zaspokaja to zgłoszone potrzeby. Nie zapominajmy o tym, że portami lotniczymi zarządzają obecnie spółki, w których struktura kapitału jest bardzo zróżnicowana. Jest kilkanaście podmiotów partycypujących w procesie zarządzania portami lotniczymi. W części jest to kapitał prywatny i do tych spółek należy realizacja zadań, o których tu mówimy, poza infrastrukturą przejść granicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AleksanderBacciarelli">Chciałem przedstawić formę naszego budżetu i nieco uszczegółowić zagadnienia wydatkowania środków pomocowych. Zacznę od przewidywanego wykonania planu na rok bieżący, którego podział asortymentowy da obraz wykorzystywania środków. W tym roku przewidujemy wykonanie planu na poziomie nieco powyżej 3 mld zł. Środki budżetowe przyznane na ten rok stanowiły łączną kwotę 1,544 mld zł. Oznacza to, że korzystamy w ponad 45% ze środków zewnętrznych - zarówno pożyczkowych, jak i pomocowych. W jaki sposób te środki były rozdysponowane? Na zarządzanie siecią drogową z ogólnej kwoty 3 mld zł przeznaczono 229 mln zł, na co składają się płace, koszty administracyjne i koszty utrzymania interwencyjnego dróg. Na utrzymanie sieci drogowej przeznaczono kwotę 730 mln zł. Jest to kwota nadal niewystarczająca. Z ocen Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych wynika, że przez najbliższe lata na utrzymanie sieci drogowej powinno się przeznaczać ok. 900 mln zł rocznie. Powoli zbliżamy się jednak do tej kwoty optymalnej.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#AleksanderBacciarelli">Na modernizację dróg i obiektów mostowych przeznaczono 466 mln zł, na budowę obwodnic - prawie 160 mln zł, na budowę dróg, w tym na dwie inwestycje warszawskie - 126 mln zł, na budowę mostów - 15 mln zł oraz przeznaczono wielką kwotę 927 mln zł na budowę autostrad. Ta ostatnia pozycja jest najbardziej ważąca, bo pochłania prawie jedną trzecią środków przeznaczonych na wydatki w drogownictwie. Głównie środki te przeznaczono na budowę autostrady A-4, której budowę ma się ukończyć w połowie przyszłego roku i której odcinek o długości 90 km został otwarty w ubiegłą sobotę przez ministra transportu. Na wykupy gruntów i zakupy majątkowe przeznaczono blisko 90 mln zł. Realizowany jest rozszerzony program budowy obwodnic, których mamy ok. 20 wokół dużych miast. Szczegółowe informacje na ten temat przekażę na piśmie.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#AleksanderBacciarelli">Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych działa w oparciu o programy modernizacji sieci oraz budowy nowych odcinków dróg. Każdy z takich programów uzyskuje wsparcie finansowe ze środków zagranicznych. W 2001 r. program modernizacji dróg i obiektów mostowych współfinansowany będzie ze środków pożyczki Banku Światowego w wysokości 215 mln zł. Przeznacza się na to także środki krajowe w wysokości 77 mln zł. Inny program przedsięwzięć inwestycyjno-modernizacyjnych jest współfinansowany także z pożyczki zagranicznej, m.in. ze środków PHARE. Proporcje zaangażowania finansowego są takie, że 101 mln zł pochodzi ze środków PHARE, 180 mln zł i 138 mln zł z innych pożyczek zagranicznych, a jedynie 55 mln zł pochodzi z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#AleksanderBacciarelli">Kolejny program rehabilitacji sieci drogowej współfinansowany jest ze środków zagranicznych, w tym częściowo przez Bank Światowy w wysokości 252 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#AleksanderBacciarelli">Budowa autostrady A-2 została rozpoczęta od budowy obwodnicy Poznania. W 2000 r. przewiduje się wydatkowanie na ten cel 175 mln zł, a w planie na 2001 r. przewiduje się zwiększenie wykonania tego zadania kosztem 211 mln zł. Budowę tę prowadzi Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych, a nie prywatny koncesjonariusz, niemniej jednak ta budowa jest umieszczona w umowie koncesyjnej jako warunek wstępny podjęcia działań przez koncesjonariusza z przewidywanym terminem zakończenia budowy w 2002 r. Wartość kosztorysowa przedsięwzięcia wynosi 890 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#AleksanderBacciarelli">Kilka słów chciałbym powiedzieć o programach współfinansowania. Przekażę Komisji informację pisemną o planie zadań realizowanych ze środków Banku Światowego, ponieważ nie warto tego omawiać szczegółowo w tej chwili. Łącznie tych zadań jest ponad 50, w roku przyszłym podjęta będzie realizacja kilku nowych zadań. W programie budowy dojazdów do przejść granicznych, współfinansowanym ze środków PHARE w wysokości 86 mln zł, 61 mln zł pochodzić będzie z budżetu państwa. Zadania te będą realizowane głównie w województwach dolnośląskim i lubuskim oraz podjęte zostaną pierwsze prace w województwach wschodnich.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#AleksanderBacciarelli">W ramach programu zadań modernizacyjno-inwestycyjnych, współfinansowanym także w znacznej części ze środków zagranicznych, realizowane są duże przedsięwzięcia - takie, jak budowy obwodnic Krakowa i Trójmiasta. Przewiduje się rozpoczęcie modernizacji tzw. zakopianki na odcinku Myślenice-Lubień oraz przebudowę drogi na odcinku Płońsk - granica Warszawy do standardu drogi ekspresowej, a także drogi na trasie Wrocław-Oleśnica-Syców oraz dwóch odcinków drogi na trasie Żywiec-Zwardoń. Nie na wszystkie te zadania podpisano umowy pożyczkowe, ale wnioski są już podpisane bądź zostały zwrócone do uzupełnienia.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#AleksanderBacciarelli">W tym roku otrzymaliśmy zatwierdzenie wniosków na wzmocnienie nawierzchni trzech odcinków dróg, m.in. na trasie Sochaczew-Grójec-Mińsk. Ponadto przewiduje się rozpoczęcie przebudowy drogi ekspresowej na odcinku Skoczów-Cieszyn oraz Bielsko-Biała-Jasienica, a także rozpoczęcie remontu nawierzchni autostrady na zachód od Wrocławia na odcinku Bielany-Wądroże. Przewidujemy podpisanie umowy na realizację programu rehabilitacji dalszych dróg krajowych ze środków pożyczek zagranicznych. Jednym słowem, programy pomocowe są łączone nie tylko z poszczególnymi inwestycjami, ale także z zadaniami modernizacji lub odnowy dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejUrbanik">Chciałbym krótko skomentować problemy poruszone przez posła Andrzeja Wielowieyskiego i posła Stanisława Steca. Może zacznę od tej drugiej kwestii. Otóż budowa autostrady A-2 została już rozpoczęta na odcinku obwodnicy Poznania pomiędzy Krzesinami a Komornikami. Część obiektów mostowych została już oddana do użytku, chociaż nie zostały jeszcze rozpoczęte prace liniowe. 30 października koncesjonariusz dokonał tzw. zamknięcia finansowego, tzn. zgromadził środki potrzebne do realizacji odcinka od Nowego Tomyśla do Konina z wyłączeniem obwodnicy Poznania. Istotnym elementem tego zamknięcia finansowego było udzielenie przez skarb państwa gwarancji na kredyt zaciągnięty przez koncesjonariusza w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Udział Europejskiego Banku Inwestycyjnego podnosi wiarygodność tego projektu. Pozwoliło to na uzyskanie kredytu komercyjnego z konsorcjum banków zachodnich. Zgodnie z umową koncesyjną przewiduje się, że rozpoczęcie budowy odcinka autostrady A-2 zacznie się od remontu odcinka pomiędzy Koninem a Wrześnią na wiosnę przyszłego roku.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#AndrzejUrbanik">Jeżeli chodzi o środki będące w dyspozycji Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, chciałbym powiedzieć dwa słowa o specyfice tych środków. Otóż środki te podzielone są między cztery grupy zadań: wykonanie dokumentacji, badania archeologiczne, wykup gruntów pod budowy oraz opłaty z tytułu tzw. odlesień. W roku bieżącym na realizację tych zadań Agencja dysponowała kwotą 110 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#AndrzejUrbanik">Chciałbym przypomnieć, że po zasięgnięciu opinii Komisji Finansów Publicznych pod koniec listopada ub.r. z oszczędności w spłatach długu z rezerwy budżetowej Agencja dostała kwotę 106,2 mln zł, o której wiadomo było od początku, że przeniesiona zostanie na 2000 r. W związku z tym dysponowaliśmy kwotą 216,2 mln zł, przy czym środki przeniesione z 1999 r. w całości zostały wydane, zgodnie z odpowiednim zapisem rozporządzenia Rady Ministrów, do końca czerwca 2000 r.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#AndrzejUrbanik">Z tej ogólnej kwoty ponad 10 mln zł wydano na przygotowanie dokumentacji, ok. 30 mln zł - na zabezpieczenia archeologiczne, ponad 110 mln zł - na wykup gruntów oraz nieco ponad 60 mln zł na odlesienia. Biorąc pod uwagę fakt, że alokacja środków na rok przyszły zgodnie z projektem budżetu wynosi 50 mln zł, przewidujemy wstępnie wydatkowanie na dokumentację ok. 10 mln zł, na badania archeologiczne ok. 10 mln zł i na wykup gruntów ponad 30 mln zł. Oznacza to, że przygotowywanie projektów dokumentacyjnych, archeologiczne badania rozpoznawcze i wykup gruntów zostaną w następnych latach opóźnione. Proces pozyskiwania gruntów trwa z reguły dosyć długo. Od momentu złożenia oferty do momentu zakończenia starań o wykup - w przypadku negatywnym przez wywłaszczenie, a w przypadku pozytywnym przez zawarcie umowy cywilnoprawnej - okres 8 miesięcy jest okresem bardzo krótkim i część tych spraw musi przechodzić z roku na rok. Istnieje duże niebezpieczeństwo, że ta alokacja 50 mln zł zostanie wykorzystana tylko na zakończenie spraw rozpoczętych w tym roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejWielowieyski">Ministerstwo Łączności wykazuje w swoim budżecie wzrost wydatków o 8,5%. Jednocześnie obniża się kwoty na wynagrodzenia, ponieważ zmniejsza się liczba personelu, chociaż nie podano, o ile etatów i jaka jest wysokość średniej płacy. Czy moglibyśmy dostać uzupełniającą informację w tym zakresie? Co się dzieje, jeżeli następuje wzrost wydatków o 8,5%, a jednocześnie wzrost wynagrodzeń jest dużo mniejszy? Oznacza to, że wydano pieniądze na co innego, być może na jakieś wyposażenie czy zakupy inwestycyjne. Prosiłbym o informację na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#AndrzejWielowieyski">Jeżeli chodzi o Urząd Regulacji Telekomunikacji, to ze smutkiem stwierdzam, że nie ma żadnej możliwości oceny tego budżetu, ponieważ nie zostało dokonane żadne porównanie bazowe i nie wiemy, co się zmieniło w stosunku do roku bieżącego i jakie zaszły zmiany w jego konstrukcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WiesławSzweda">Dwie sprawy mnie nurtują. Pierwsza dotyczy tego, że za zgodą Komisji Finansów Publicznych z rezerwy celowej budżetu tegorocznego zdjęto 112 mln zł przeznaczonych na budowę odcinka autostrady A-4 między Katowicami a Gliwicami. Z oficjalnej opinii wynikało, że są to pieniądze pożyczone, które mają być oddane w 2001 r. Gdzie te zwrócone pieniądze są ulokowane i czy one zostaną wydane na ten odcinek autostrady w 2001 r.?</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#WiesławSzweda">Mimo szerokiej informacji o różnych obwodnicach i autostradach płatnych niczego nie usłyszałem na temat odcinka autostrady między Katowicami a przejściem granicznym w Gorzyczkach w kierunku Czech. Tą kwestią jest bardzo zainteresowana opinia publiczna na Śląsku. Chciałbym usłyszeć jednoznaczną deklarację co do działań związanych z przyspieszeniem realizacji tego odcinka autostrady w związku z tym, że pojawiły się podobno jakieś przesłanki przyspieszenia jego budowy w stosunku do pierwotnych planów resortu rozpoczęcia tej inwestycji dopiero w 2015 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PawełArndt">Czy ktoś z państwa posłów chciałby jeszcze zabrać głos? Nikt się nie zgłasza. Proszę o udzielenie odpowiedzi na pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#SławomirKopeć">Chciałbym odpowiedzieć na pytanie dotyczące wzrostu o 8,5% wydatków na utrzymanie urzędu Ministerstwa Łączności przy równoczesnym zmniejszeniu środków na wynagrodzenia. Otóż wynika to z wysokości czynszu za wynajmowaną powierzchnię lokalową biur Ministerstwa Łączności. To wiąże się ze wzrostem kursu dolara, a także z tym, że resort jest dopiero od maja br. w nowym budynku przy ul. Stawki i tegoroczne wydatki były mniejsze niż planowane w roku przyszłym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Dwa pytania posła Wiesława Szwedy dotyczyły inwestycji drogowych. Pierwsze odnosiło się do kwoty 112 mln zł, o którą rzeczywiście zmniejszono środki na inwestycję drogową w układzie Wrocław-Gliwice. Były to środki znajdujące się w rezerwach celowych budżetu na współfinansowanie inwestycji drogowych, a pochodzące z międzynarodowych instytucji finansowych. Struktura źródeł finansowania budowy odcinka autostrady jest dość złożona, ponieważ partycypują w tym wszystkie możliwe instytucje zajmujące się takim finansowaniem, w tym także są środki z funduszu PHARE. Środki ze źródeł zagranicznych nie przepadają wraz z końcem roku, ponieważ jest to pożyczka na konkretny projekt tego rodzaju. W związku z przeniesieniem kwoty 112 mln zł na rok przyszły zmieni się struktura źródeł finansowania tego przedsięwzięcia w 2001 r.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Jeżeli chodzi o budowę autostrady A-1 w jej południowym odcinku w relacji z przejściem granicznym w Gorzyczkach, zakładamy w dokumencie „Założenia polityki transportowej państwa”, że ze względu na relatywnie niskie natężenie ruchu to przedsięwzięcie powinno być realizowane po 2015 r. Zdajemy sobie jednak sprawę z tego, że znaczenie całej autostrady A-1 z punktu widzenia interesów transportowych i gospodarczych Polski jest duże. Jeżeli udałoby się wygospodarować środki finansowe, których teraz nie mamy, to wówczas - być może częściowo pod presją naszego partnera - a myślę o Czechach - podjęlibyśmy nieco wcześniej to przedsięwzięcie. Pozostaje to w centrum naszych zainteresowań i od wielkości środków finansowych, a także od wyników negocjacji o łączeniu autostrad Polski i Czech zależeć będzie cykl i termin realizacji A-1 w kierunku przejścia granicznego w Gorzyczkach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#MarekZdrojewski">Jest to pierwszy budżet Urzędu Regulacji Telekomunikacji i przy sporządzaniu tego budżetu mieliśmy trudności, bo nie było punktu odniesienia. Urząd powstaje na bazie dwóch dotychczas funkcjonujących urzędów: PTIP i PAR, ale nie można tego budżetu odnieść wprost do tych dwóch jednostek, ponieważ inny jest obecnie zakres zadań. Zadania nowego Urzędu są szersze o blisko 60%. Najpoważniejszą częścią budżetu są wydatki na wynagrodzenia. Średnie wynagrodzenie w URT będzie się kształtowało w roku przyszłym na poziomie ok. 2700 zł, a więc na poziomie średniego wynagrodzenia w Ministerstwie Łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejWielowieyski">Przepraszam, że ponownie zabieram głos, ale sprawa jest ważna. Koledzy z Poznania pytali o losy obwodnicy wokół miasta. Ja także chciałbym się zapytać pana ministra, jaka jest możliwość zamknięcia chociaż części budowy obwodnicy warszawskiej. My ciągle nie mamy w Warszawie żadnej części obwodnicy zakończonej - ani północnej, ani południowej. Jeżeli rośnie zasilanie finansowe ze środków zagranicznych, czy nie ma szansy, aby albo w roku przyszłym, albo w 2002 r. zwiększyć środki na obwodnice warszawskie? Musimy wszyscy zdawać sobie sprawę z tego, że za 3–4 lata Warszawa będzie miastem zakorkowanym, jeżeli nie ukończymy budowy tych obwodnic.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejGrzelakowski">To, o czym mówił teraz poseł Andrzej Wielowieyski, znalazło swoje odbicie także w dyskusji w Komisji Transportu i Łączności, kiedy rozpatrywano projekt budżetu w tej części i kiedy mówiliśmy o inwestycjach drogowych, praktycznie warszawskich. Resort transportu rozważa poważnie ten problem, a zwłaszcza przebieg autostrady A-2 poprzez Warszawę i dalszy układ w ramach korytarza transportowego Berlin-Poznań-Warszawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejWielowieyski">Chodzi o to, aby doprowadzić północną część obwodnicy warszawskiej do szosy lubelskiej, co pozwoliłoby objechać Warszawę chociaż z jednej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym zwrócić uwagę na to, że mam tu dwa elementy planu inwestycyjnego ministra transportu. Pierwszy to jest Trasa im. Armii Krajowej, na której budowę przeznacza się 17.625 tys. zł, aby zakończyć tę inwestycję w roku 2001. To nie budzi żadnych kontrowersji. Natomiast poważne kontrowersje wywołał drugi element tego planu, a mianowicie budowa Alei Prymasa Tysiąclecia i kwota 50 mln zł przeznaczona na tę inwestycję, tym bardziej że jej ukończenie ma nastąpić w 2002 r. Ten dylemat nie był umotywowany żadnymi względami ideologicznymi, co chciałbym podkreślić, i nie podnoszono kwestii, iż jest to Aleja Prymasa Tysiąclecia. Niemniej jednak wystąpiły wątpliwości natury prawnej. Nie ma żadnych wątpliwości, że minister transportu może finansować budowę dróg ekspresowych. Natomiast finansowanie drogi będącej w zarządzie miasta Warszawy powinno być pokrywane z budżetu miasta. Wykonując gest życzliwości wobec Warszawy jako stolicy i motywując, że mamy obecnie rok Prymasa Stefana Wyszyńskiego, nie zakwestionowaliśmy tej kwoty, chociaż zgłaszano wiele wniosków, aby wyłączyć ją z budżetu ministra transportu. Dzisiaj byłoby rzeczą właściwą, abyśmy nie zgłaszali wątpliwości co do tej propozycji finansowania, bo jest ona elementem tego, co znajduje się w zarządzie miasta, ale w znakomitej części służy ruchowi tranzytowemu. Jest to element budowy wielkiej obwodnicy wokół Warszawy. Racje merytoryczne przemawiają za tym, aby traktować tę inwestycję, mimo że nie ma ona mocnego osadzenia prawnego w tym, co może obecnie minister transportu. Dlatego uznaliśmy, że należy rekomendować Sejmowi przekazanie pieniędzy z budżetu państwa na tę inwestycję. Prosiłbym, aby to brać pod uwagę. Popieramy stanowisko ministra transportu, aby te pieniądze przeznaczyć na budowę docelowej wielkiej obwodnicy dla Warszawy. Zdajemy sobie sprawę z tego, że Warszawa może uzyskać te środki, chociaż wskazuje się, że poważne środki, konsumowane przez miasto na inne cele, mogłyby z powodzeniem być przekazane na tę inwestycję, która powinna być w miarę szybko zakończona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejWielowieyski">Jestem wdzięczny panu posłowi za te uwagi. To jest jednak problem metodologiczny prowadzenia inwestycji wieloletnich. Jeżeli podejmujemy jakąś wielką inwestycję, musimy mieć wizję tego, kiedy ją kończymy i kiedy uzyskamy spodziewane efekty. Słusznie podkreślono, że obwodnice warszawskie są ważnym elementem systemu komunikacyjnego kraju, a jesteśmy tu w bardzo kiepskiej sytuacji. Nie mówiliśmy o tym, ale przypomnę, że Warszawa buduje dwa wielkie mosty przez Wisłę i na pewno nie da sobie rady finansowo z budową obwodnic. Dlatego zwracam się do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej oraz do ekspertów, którzy wydają opinie w tych sprawach, aby podczas dyskusji o inwestycjach wieloletnich ustalili, kiedy i za jakie pieniądze potrafimy ukończyć budowę chociażby północnej części obwodnicy warszawskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PawełArndt">Będziemy jeszcze mówili na ten temat przy rozpatrywaniu planu inwestycji wieloletnich. Prosiłbym o wyjaśnienie, jaka jest różnica między Trasą Armii Krajowej a Aleją Prymasa Tysiąclecia, bo przecież są to drogi krajowe, co wynika z budżetu państwa. Dlaczego jedna miałaby być inaczej finansowana?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AleksanderBacciarelli">To jest sprawa pewnych pryncypiów i prawnych podstaw finansowania inwestycji. W zasadzie nie mamy prawa formalnie finansować budowy Alei Prymasa Tysiąclecia. Został jednak wykonany taki gest ze strony ministra transportu i gospodarki morskiej. Ponadto odbyły się rozmowy z prezydentem Piskorskim na temat opracowania wspólnego planu działania. Wysuwana jest taka propozycja, że ponieważ odciążamy Warszawę od prowadzenia tej inwestycji na kwotę 50 mln zł chcemy, aby wyasygnowano środki na budowę obwodnicy, ale innej. Istotnym problemem jest obecnie połączenie Okęcia z układem głównych tras przelotowych i w tym kierunku powinny prowadzić dalsze działania władz miasta.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#AleksanderBacciarelli">W październiku podjęto decyzję o zasadach finansowania samorządów i Warszawa - jak inne powiaty grodzkie - wchodzi do puli środków subwencji drogowej przyznawanej samorządom. Wszystkie drogi, również krajowe, są tak samo traktowane, a środki na ich budowę czy utrzymanie wyliczane są algorytmem i na takie drogi Warszawa dostaje odpowiednie kwoty z wyłączeniem dróg ekspresowych, które są w gestii Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#AleksanderBacciarelli">Pan poseł zwrócił uwagę na konieczność stworzenia jednego przyzwoitego ciągu obwodnicowego północnego w Warszawie. Jest to troską i Ministerstwa Transportu i Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, żeby skłonić władze miasta do kompleksowego rozstrzygnięcia przebiegu tej obwodnicy. Problem polega na tym, że powinna to być droga ekspresowa, byśmy mieli prawo i chcieli to finansować, a więc powinna to być trasa o ograniczonej dostępności, mająca bezkolizyjne skrzyżowania, bezpieczna dla ruchu tranzytowego. Są kłopoty ze zlokalizowaniem tej trasy. Bo nie ma zgody na budowę takiej drogi ekspresowej między Powązkami a Morami. Podobnie nie ma zgody na budowę północnej obwodnicy Warszawy. Ponieważ gmina Wesoła stanowczo sprzeciwia się przeprowadzeniu tej trasy przez jej terytorium. Przy takim sprzeciwie niemożliwe jest przeprowadzenie tej trasy do szosy lubelskiej. Nie wiem, jak ten problem może być rozwiązany i kiedy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#WiesławSzweda">Udzielono bardzo lakonicznej odpowiedzi na temat odcinka autostrady Katowice-Gliwice. Prosiłbym o pewne szczegóły. W jakiej wysokości planuje się przyszłoroczne nakłady na realizację tego odcinka autostrady, bo w tym roku zmniejszono te nakłady o 112 mln zł?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PawełArndt">Pan dyrektor Aleksander Bacciarelli zapowiedział już, że przekaże nam szczegółowe informacje na piśmie. Ta wątpliwość, którą zgłosił pan poseł, także zostanie wyjaśniona w tych materiałach. Materiały te będą do wglądu w sekretariacie Komisji Finansów Publicznych.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#PawełArndt">Zakończyliśmy rozpatrywanie pierwszego punktu obrad.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#PawełArndt">Przystępujemy do punktu drugiego, który obejmuje rozpatrzenie wspólnej opinii Komisji Transportu i Łączności oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej o części budżetu dotyczącej subwencji ogólnych dla jednostek samorządu terytorialnego w zakresie drogownictwa. Przedstawicielem obu Komisji jest poseł Marian Blecharczyk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#MarianBlecharczyk">Opinia połączonych Komisji: Transportu i Łączności oraz Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej została państwu dostarczona, a więc tylko krótko odniosę się do zgłoszonych uwag i postaram się je uzasadnić.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#MarianBlecharczyk">Jeśli chodzi o część rekompensującą subwencji dla gmin, a także subwencje ogólne dla powiatów i województw w części drogowej, są one zgodnie z ustawą o finansowaniu dróg, wyliczone z dochodów budżetu państwa z akcyzy od paliw płynnych. W projekcie budżetu na 2001 r. dochody z akcyzy paliwowej przewidywane są w wysokości 15.974.000 tys. zł. Jest to wzrost nominalnie o 17,4% w stosunku do przewidywanego wykonania budżetu w roku bieżącym, a realnie - jeżeli uwzględnimy poziom inflacji w wysokości 7,8% - jest to wzrost o ok. 9,6%. We fragmencie opinii dotyczącej subwencji dla powiatów i województw, a także części rekompensującej subwencji dla gmin połączone Komisje stwierdziły, iż z uwagi na kwotowe wykonanie budżetu państwa dynamika wzrostu nakładów na drogi, przekazywanych w postaci subwencji jednostkom samorządu terytorialnego, jest mniejsza niż realne wykonanie dochodów budżetu państwa. Stąd pewne zawirowanie w materiałach informacyjnych załącznika do budżetu, jeśli chodzi o wykazanie tej dynamiki w procentach.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#MarianBlecharczyk">Dynamika procentowa dochodów z akcyzy w 2001 r. w stosunku do przewidywanego wykonania w 2000 r. wynosi 17,4%. W innym miejscu tych materiałów podano dla części drogowej subwencji rekompensującej dla gmin wzrost o 26,6%, a dla subwencji przewidzianej dla powiatów i województw - 24,2%. Jest to mechanizm, który się powtarza zarówno w 1999 r. jak i 2000 r. W 1999 r. wykonanie dochodów z akcyzy było o 5% wyższe od planowanego, a w 2000 r. przewidywane wykonanie jest o ponad 7% wyższe od planowanego w budżecie państwa. To wynika z generalnej konstrukcji ustawy, bo ustawa mówi o procencie od planowanych dochodów z akcyzy, a jednocześnie ustawa o finansach publicznych nie daje możliwości zwiększenia tej kwoty, bo jest to wykonanie kwotowe. Niemniej jednak Komisje uwzględniając ten mechanizm i realne dochody budżetu państwa w tej części, postulują zwiększenie w planie dochodów budżetu o 2% planowanych wpływów z akcyzy w 2001 r., co odpowiednio skutkować będzie wyższymi kwotami subwencji wyrównawczej dla gmin z tytułu utraty podatku od środków transportowych i z tytułu części drogowej subwencji dla powiatów i województw. Jakie są te kwoty? Jeżeli chodzi o subwencję rekompensującą dla gmin, przewiduje się kwotę 1.676.892 tys. zł. Połączone Komisje wyrażają tu opinię pozytywną, ponieważ ta kwota została wyliczona zgodnie z zapisami ustawy, bo jest to 10,5% planowanych wpływów budżetowych. Przypominam, że Komisje wnoszą o zwiększenie tej kwoty wpływów o 2%.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#MarianBlecharczyk">Jeżeli chodzi o część drogową subwencji ogólnej dla powiatów i województw, w naszej opinii wyrażamy negatywną ocenę budżetu w tej części z uwagi na przyjęty do projektu ustawy budżetowej udział środków z akcyzy na 30% w związku z wcześniej podjętą decyzją, iż ta wysokość procentowa ustalona została na 35% począwszy od stycznia 2001 r. Obecnie sytuacja jest już jasna. Wiadomo, że została przyjęta ustawa okołobudżetowa odnosząca się także do tej części, a tym samym udział 35% został przesunięty na 2001 r. Z tego tytułu, jeśli chodzi o budżety powiatów i województw, stracą one kwotę ponad 470 mln zł. Gdybyśmy przeszli nad tym do porządku dziennego, to generalnie sam podział środków, czyli 30% od kwoty ogólnej 15.974.000 tys. zł, byłby następujący: 60% na finansowanie dróg pozostających w zarządzie jednostek samorządów powiatowych i wojewódzkich, a również dróg krajowych w miastach - powiatach grodzkich, z wyłączeniem dróg ekspresowych i autostrad, a 40% na finansowanie dróg gminnych. I tu jest problem, o którym mówił poseł Józef Dąbrowski. Otóż z tej części samorządowej, zgodnie z ustawą o dochodach jednostek samorządu terytorialnego, konieczne jest uporządkowanie zasad finansowania dróg m.st. Warszawy. W tejże ustawie, zmienianej w tym roku po raz pierwszy, zgodnie z delegacją zawartą w ustawie o finansowaniu dróg została określona zasada wyodrębniania środków w formie dotacji celowej na finansowanie dróg w granicach m.st. Warszawy, z wyłączeniem dróg ekspresowych i autostrad.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#MarianBlecharczyk">Komisje sygnalizują to, co zawarte jest w postulacie Związku Miast Polskich i Związku Powiatów Polskich, aby w przypadku ustalenia części drogowej subwencji ogólnej dla powiatów i województw w wysokości 30%, co jest już faktem, w planowanych dochodach z podatku akcyzowego od paliw silnikowych w 2001 r. zlikwidować 10-procentową rezerwę ministra transportu przeznaczoną na finansowanie inwestycji. Zdajemy sobie sprawę z tego, że ten postulat Komisji może być wykonany tylko w drodze zmiany ustawy, ponieważ ustawa przesądza o tym, że ta 10-procentowa rezerwa jest wyłączona. Poddajemy to pod rozwagę Komisji Finansów Publicznych, aby omówić to wspólnie z przedstawicielami rządu w trakcie ostatecznego opiniowania projektu budżetu. Być może rząd, uwzględniając stan prawny na 2001 r. zechce w tej sprawie wystąpić z jakąś inicjatywą ustawodawczą.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#MarianBlecharczyk">Podczas prac nad projektem budżetu państwa na 1999 r. i kolejno na 2000 r., a także w trakcie prac nad projektem budżetu państwa na 2001 r. podnoszona była kwestia finansowania przepraw promowych w Świnoujściu. Jak wiemy, funkcjonują tam dwie przeprawy promowe w ciągach dróg krajowych i jest to jedyne połączenie dwóch części miasta. Z informacji przekazanych przez zainteresowanych na posiedzeniu połączonych Komisji wynika, że jeśli chodzi o liczbę środków transportowych, to wahają się one od 3 do 4 tys. na dobę. Dlatego, zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z 15 grudnia 1998 r. w sprawie określenia szczegółowych zasad ustalenia i trybu przekazywania części drogowej subwencji ogólnej dla powiatów, miast na prawach powiatów i województw, połączone Komisje wnoszą o zwiększenie dofinansowania przepraw promowych w Świnoujściu do kwoty 17 mln zł. W projekcie budżetu przewidziano kwotę na 8 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PawełArndt">Dziękuję. Koreferentem tej części budżetu z ramienia Komisji Finansów Publicznych jest poseł Krzysztof Kłak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#KrzysztofKłak">Niezależnie od różnych wątpliwości podnoszonych na wspólnym posiedzeniu Komisji Transportu i Łączności oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej należy stwierdzić, że wydatki w tej części budżetowej rosną w roku przyszłym i jest to tendencja pozytywna wychodząca naprzeciw oczekiwaniom samorządów. Nie jest to jeszcze skala odpowiadająca potrzebom rozbudowy i modernizacji dróg. Wielu problemów z tego zakresu nie uda się rozwiązać przy takim poziomie finansowania.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#KrzysztofKłak">Podczas dyskusji nad projektem planu finansowego na 2001 r. wysokość tej części rekompensującej dochody gmin utracone w związku z częściową likwidacją podatku od środków transportowych, nie budziła wątpliwości. Planowana jest tu kwota w wysokości 1.676.000 tys. zł i jest to wzrost o 24,6% w stosunku do przewidywanego wykonania planu w tym roku. Natomiast ta część drogowej subwencji ogólnej dla powiatów, województw i sposób jej rozdysponowania, w tym także sposób naliczenia budziły jednak wątpliwości i było to żywo dyskutowane na posiedzeniu Komisji. Jednak część postulatów zawartych w przedstawionej opinii jest dla Komisji Finansów Publicznych nie do wykonania. Jest już pewne, że odpis 30% wpływów z akcyzy na drogi publiczne zostanie utrzymany do 1 stycznia 2002 r. Ta część opinii jest więc nieaktualna z chwilą, gdy nowelizacja ustawy wejdzie w życie.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#KrzysztofKłak">Wiele jest wniosków zgłaszanych przez przedstawicieli samorządów o likwidację 10-procentowej rezerwy planowanej na 2001 r. w kwocie 287.467 tys. zł. W tej kwestii Komisja Finansów Publicznych nie będzie władna podejmować żadnych decyzji. Ostatecznie według planu na 2001 r. przewiduje się kwotę 2.000.496 tys. zł, która powinna być przekazana samorządom powiatowym i wojewódzkim po odliczeniu tej 10-procentowej rezerwy i po odliczeniu 90.552 tys. zł, które będą przekazane jako dotacja celowa na finansowanie dróg krajowych m.st. Warszawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PawełArndt">Dyskusję na ten temat już rozpoczęliśmy przy omawianiu poprzedniego punktu. Obecnie kontynuujemy tę dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#WiesławSzweda">W związku z radosną twórczością w swoim czasie ministra transportu przesunięto na finansowanie Drogowej Trasy Średnicowej na Śląsku część subwencji drogowej dla powiatów i województw. Ponieważ z posiadanych materiałów nie można niczego się dowiedzieć co do zamiarów i nakładów na finansowanie drogowej Trasy Średnicowej w 2001 r., proszę o informację w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PiotrLewandowski">Chciałbym zapytać o środki na przeprawę promową w Świnoujściu. W związku z rozporządzeniem ministra finansów dotyczącym zwolnienia z akcyzy przewoźników, którzy posiadają silniki okrętowe, następuje zwrot środków dla dystrybutorów w formie rozliczenia. To zwolnienie nie dotyczy promów w Świnoujściu, ponieważ nie jest to żegluga prowadzona poza granicami kraju, tylko na wodach wewnętrznych. To poważnie obciążyło budżety miejskie. W Świnoujściu są dwie przeprawy: w centrum miasta i obok miasta; jedna jest współfinansowana przez Ministerstwo Finansów, a druga jest współfinansowana przez miasto. W związku z tym rozporządzeniem wydanym bez dostatecznego rozpoznania sytuacji, w jakiej znajdują się statki śródlądowe, bo dotyczy to również kutrów, nastąpiło znaczne podwyższenie kosztów u tych przewoźników. Należałoby rozważyć możliwość jakiegoś zadośćuczynienia w formie zwrotu pieniędzy za rok bieżący. W tym roku w budżecie miejskim Świnoujścia brakuje z tego tytułu ok. 7 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AndrzejWielowieyski">Prosiłbym przedstawiciela Ministerstwa Finansów o opinię w sprawie zgłoszonych wniosków dotyczących podatku akcyzowego. Wyniki roku bieżącego raczej nie potwierdzają tego, co Komisje stwierdzają w swojej opinii, że dochody z podatku akcyzowego nie zostały doszacowane i to spowodowało zaniżenie środków na finansowanie dróg. Z uzasadnienia do projektu budżetu na rok bieżący wynika, że sygnalizowany był niedobór w wysokości 5% w stosunku do przewidywanej realizacji podatku akcyzowego w skali roku. Były pewne szanse, aby pod koniec roku uzyskać większe wpływy z podatków od osób prawnych i od osób fizycznych, ale podatku VAT ani podatku akcyzowego nie da się poprawić i nie osiągniemy tych dochodów. Poddaję w wątpliwość zarówno tę opinię, jak i wniosek, że można zwiększyć o 2% planowane dochody budżetu państwa uzyskane z podatku akcyzowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PawełArndt">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głoś? Nikt się nie zgłasza. Rozpoczynamy wobec tego turę odpowiedzi. Proszę o zabranie głosu przedstawiciela połączonych Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#MarianBlecharczyk">Sądzę, że Ministerstwo Finansów potwierdzi uwagi posła Andrzeja Wielowieyskiego. Projekt budżetu państwa na 2000 r. przewidywał dochody z akcyzy od paliw silnikowych, ale nie globalnych dochodów z akcyzy, bo to są dwie różne sprawy. Planowano wykonanie tych dochodów w kwocie 12.400.000 tys. zł, natomiast faktyczne wykonanie ma wynieść 13.603.000 tys. zł i jest o ok. 7,5% wyższe niż planowane w budżecie państwa na 2000 r.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#MarianBlecharczyk">W 1999 r. realne wykonanie budżetu państwa, jeżeli chodzi o dochody z akcyzy od paliw silnikowych, było o 5% wyższe od założeń przyjętych w ustawie budżetowej. To są realne i sprawdzone dane i dlatego stanowisko połączonych Komisji jest takie, aby zwiększyć o 2% dochody w projekcie ustawy budżetowej na rok 2001.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#ElżbietaSuchocka">Zacznę od kwestii dochodów. Należy potwierdzić, że Ministerstwo Finansów przewidywało, iż dochody z akcyzy od paliw będą w 2000 r. wyższe niż planowano. I niewątpliwie będą wyższe, ale nie wiadomo, czy o taką kwotę, jaką podawaliśmy w uzasadnieniu do projektu ustawy budżetowej, gdzie podano, że wpływy te wyniosą 13.603.000 tys. zł. Sytuacja się jednak zmienia, bo np. mieliśmy już taki miesiąc w tym roku, kiedy nominalne wpływy z akcyzy były niższe niż w tym samym okresie roku ubiegłego. A więc nie jest tak, że wpływy z akcyzy ciągle rosną.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#ElżbietaSuchocka">Komisje, zgłaszając propozycję wzrostu planowanych na 2001 r. dochodów z tego tytułu o 2%, posługują się tylko tym argumentem, że w ostatnich 2 latach wpływy z akcyzy były wyższe niż przewidywane. Należałoby - moim zdaniem - dyskutować o przyjętych założeniach, dlatego że wpływy z akcyzy w 2001 r. są o 26% większe niż wpływy planowane w 2000 r., czyli w prognozie dochodów z tego tytułu uwzględniono wszystko to, co może się stać w roku przyszłym. Założono także, że wzrost sprzedaży paliw w ujęciu realnym wyniesie 2%. Planowane podwyżki stawek akcyzy mają wynieść 15%. Jeżeli chcemy nadal zwiększać te wpływy, to musimy rozmawiać o przyjętych do planu założeniach, tj. czy wzrost sprzedaży paliw o 2% jest właściwie oszacowany i czy nie powinien być mniejszy, czy stawka akcyzy ma wzrosnąć o 15% średniorocznie, czy też więcej lub mniej. Ustalenie już teraz, czy nastąpi wzrost tych dochodów o 2%, nie wydaje się możliwe. Może po zamknięciu roku budżetowego będzie możliwe określenie, o ile te dochody odchyliły się od wielkości planowanych na rok 2000.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#ElżbietaSuchocka">W zakresie finansowania Drogowej Trasy Średnicowej na Śląsku sytuacja jest taka, że z jednej strony jest to obecnie inwestycja powiatowa finansowana przez 7 powiatów, a z drugiej strony ta inwestycja zasilana jest stale środkami budżetowymi pochodzącymi z kredytów zagranicznych. W ostatnim czasie został przyznany kredyt w wysokości 58 mln zł. W tym roku będzie wykorzystane z tej kwoty ok. 14 mln zł, a 45 mln zł pozostaje do dyspozycji powiatów od 2 stycznia 2001 r. Te środki są już ulokowane na rachunku specjalnym jako środki kredytowe i z góry zakładano, że mogą one być wykorzystane w roku następnym. Ponadto przewiduje się, że w 2001 r. z kolejnej transzy kredytu mogą być na ten cel przeznaczone środki w przeliczeniu na złotówki w wysokości 96.250 tys. zł. Takie może być finansowanie tej inwestycji ze środków, którymi dysponuje budżet. Z obu transz kredytowych można przeznaczyć na ten cel prawie 140 mln zł, nie licząc tych środków, które będą przyznane z tej 10-procentowej rezerwy, jeżeli taka rezerwa pozostanie w budżecie. Nie czuję się kompetentna, aby udzielić odpowiedzi w sprawie obciążenia podatkiem akcyzowym przepraw promowych. Nie wiem, jakie są aktualne zasady stosowane przez nasze służby podatkowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#AleksanderBacciarelli">Chciałem odnieść się nieco szerzej do tematyki subwencji drogowej i omówić skutki decyzji, które zostały przedstawione przez posła Mariana Blecharczyka.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#AleksanderBacciarelli">W każdej dyskusji podnoszona jest kwestia wykorzystania środków z tej subwencji, zgodnie z jej przeznaczeniem, czyli na drogi. Wiadomo, że ta subwencja nie jest w całości wykorzystywana na drogi. Gdyby Sejm podjął decyzję w sprawie likwidacji 10-procentowej rezerwy postawiłoby to w trudnej sytuacji samorządy zainteresowane i zaangażowane w budowę Drogowej Trasy Średnicowej, w związku z brakiem środków, jakie były zapisane w umowach pożyczkowych jako finansowy wkład Polski. Po prostu tych środków krajowych nie będzie, natomiast zapotrzebowanie zgłaszane przez zarząd budowy Drogowej Trasy Średnicowej na rok następny opiewało na kwotę 100 mln zł. Ta suma - być może - wymaga weryfikacji, ale potrzebne będzie zasilenie na poziomie co najmniej 50 mln zł. Podejmując decyzje o likwidacji rezerwy inwestycyjnej samorządy nic nie dostaną na ten cel i chyba oznacza to konieczność rozwiązania umowy pożyczkowej.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#AleksanderBacciarelli">Podobna sytuacja jest w przypadkach innych inwestycji, szczególnie mniejszych, które realizowane są przez powiaty ziemskie. W okresie minionych 2 lat okazało się, że powstało wiele zgłoszeń dotyczących inwestycji rozpoczętych przed laty przez wojewodów, czy też przez administrację państwową, które teraz spadły na głowy samorządów, zwłaszcza tych najbiedniejszych, czyli samorządów powiatów ziemskich, i na których finansowanie nie mają one środków. Natomiast podzielenie 10-procentowej rezerwy inwestycyjnej między samorządy oznaczać będzie w praktyce, że poszczególne województwa dostaną dodatkowo np. po 10 mln zł, a powiaty ziemskie dostaną po 200–300 tys. zł. Trzeba wiedzieć, że najmniejsza nawet inwestycja drogowa w postaci np. budowy większego przepustu, czy małego mostu wymaga nakładu 2–3 mln zł. W praktyce oznacza to, że powiaty ziemskie przez następne lata nie będą w ogóle prowadzić żadnych inwestycji drogowych i porzucą pomysły remontu mostów, budowy niewielkich obwodnic czy skrzyżowań dróg, które dotychczas realizowały. Oznacza to także, że samorządy zlikwidują u siebie służby drogowe, zlikwidują zespoły ludzi, którzy są zdolni przygotować tego rodzaju inwestycje, bo skoro takich inwestycji nie będzie się przygotowywać, to tacy ludzie są niepotrzebni. Oznacza to w praktyce likwidację fachowej administracji drogowej na szczeblu powiatu, a więc stawia pod znakiem zapytania całość reformy polegającej na przekazywaniu dróg w gestię powiatów. Każde działanie ma swoje skutki.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#AleksanderBacciarelli">Spójrzmy na to jeszcze od drugiej strony. Utrzymanie tej rezerwy inwestycyjnej pozwala przy pewnym przyzwoleniu ministra transportu na realizację projektów niewielkich budów. Przypominam, że założeniem utworzenia tej rezerwy było ukończenie 6 dużych projektów na Drogowej Trasie Średnicowej. Ponieważ ich realizacja została przekazana zainteresowanym samorządom powiatowym, stworzono 10-procentową rezerwę środków. Następnie okazało się, że małe samorządy mają wiele projektów i zamierzeń inwestycyjnych częściowo rozpoczętych w przeszłości i chciałyby zakończyć te budowy. Oczywiście samorządy mogą liczyć na to, że dostaną w przyszłości jakieś środki pomocowe, np. w ramach programu rozwoju regionalnego PHARE; niektóre takie środki są już przekazywane. W celu skutecznego wykorzystania tych środków samorządy te powinny korzystać z jakiejś formy dofinansowania swoich inwestycji poza środkami pochodzącymi z ich budżetów. Jeżeli pozostawimy starostów ziemskich z budżetem wielkości 2 mln z l, oni nigdy nie będą mieli ochoty, aby podejmować jakieś inwestycje. Likwidacja tej rezerwy to powrót do tego, co już było, że dzielimy na równo i dajemy każdemu po 200 tys. zł i niech on sobie tę kwotę przeznaczy na co chce. Nic nie zyskają na tym drogi.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#AleksanderBacciarelli">Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych rozważa zaproponowanie pewnych zmian ustawowych, które by poprawiły sytuację samorządów w zakresie podejmowania i prowadzenia inwestycji drogowych. Bylibyśmy skłonni przyjąć drogi krajowe we wszystkich dawnych miastach prezydenckich, czyli powiatach grodzkich. Ponieważ nasze możliwości inwestycyjne powoli rosną, gdyby taka decyzja została podjęta, za rok lub za 2 lata bylibyśmy w stanie to udźwignąć. Natomiast chcielibyśmy mieć wpływ - chociażby pośredni - na to, co dzieje się w powiatach i na to, co dzieje się w województwach, i sprawować rolę nadzorczą chociażby przez sprawdzanie, czy roboty drogowe wykonywane są zgodnie z normatywami. Możliwe byłoby wspólne uzgadnianie projektów inwestycyjnych. Jeżeli nie będzie rezerwy, samorządy będą wydatkowały te środki na co innego i kontakt w sprawie rozbudowy sieci drogowych zostanie zerwany na tym najniższym szczeblu.</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#AleksanderBacciarelli">Chciałbym jeszcze zasygnalizować taki problem. Istnieje dualizm finansowania dróg częściowo z subwencji przyznawanej województwom i powiatom oraz z subwencji tzw. wyrównawczej, przyznawanej gminom. Powoduje to taką sytuację, że gdy np. powiat decyduje się na uporządkowanie swojej sieci drogowej i zgłasza propozycje przekazania pewnych dróg gminom, zgodnie z aktualnie obowiązującym mechanizmem prawnym, nie można w ślad za tym przekazywać środków. W związku z tym gminy odmawiają przejmowania tych dróg od powiatów, które nie powinny być powiatowymi, ponieważ nie spełniają pewnych funkcji i właściwych kryteriów. Informuję w związku z tym o propozycji, która będzie zgłoszona przez Ministerstwo Transportu, ujednolicenia tych zadań i objęcia subwencją drogową także gmin, po wyliczeniu wartości odtworzeniowej. W ten sposób środki zostaną w pełni przekazane na drogi, a jednocześnie powstanie właściwy mechanizm przekwalifikowania dróg z kategorii do kategorii, łącznie z pieniędzmi. Obecnie taki mechanizm działa między województwem a powiatem, a nie działa pomiędzy powiatem a gminą.</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#AleksanderBacciarelli">W związku ze sprawą przepraw promowych wiem, że zapadła decyzja, iż oba promy w Świnoujściu mają być finansowane ze środków budżetowych i jest to dla nas wiążące, ponieważ nie było żadnych przeciwwskazań i rozwiązanie ustawowe dopuszcza taką możliwość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PawełArndt">Chciałem zauważy, że były to tylko na razie propozycje połączonych Komisji, a decyzja w sprawie utrzymania, czy likwidacji rezerwy jeszcze nie zapadła i będziemy dopiero o tym rozstrzygać później.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#WiesławSzweda">Ze skarg, jakie wpływają od wykonawców i inwestorów wynika, że kredyt na realizację tej ważnej inwestycji w 2000 r. został wzięty, natomiast środki kredytowe zostały ze znacznym opóźnieniem przekazane właściwym gestorom. W związku z tym kredyt ten mógł być wykorzystany w tym roku tylko w wysokości 14 mln zł. Chciałbym się dowiedzieć, kiedy ten kredyt został wzięty przez rząd, kiedy środki kredytowe były przekazane stosownym gestorom i dlaczego wystąpiło opóźnienie, które uniemożliwiło wykorzystanie tego kredytu w całości w roku bieżącym. Z informacji, jakie usłyszeliśmy, wynika, że nad Drogową Trasą Średnicową gromadzą się czarne chmury. Są to konsekwencje nieodpowiedzialności i nieodpowiednich decyzji Ministerstwa Transportu w sprawie budowy tej trasy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#ElżbietaSuchocka">Nie umiem powiedzieć w tej chwili, którego dnia została wpłacona na rachunek specjalny transza kredytu, ale mogę stwierdzić, że wojewoda śląski, występując do ministra finansów o dokonanie zmian w wydatkach budżetowych, wnosił, żeby dokonać zmian na kwotę ponad 58 mln zł, z tego 13 mln zł do wykorzystania bieżącego, a 45 mln zł do ujęcia w wykazie wydatków nie wygasających w 2000 r. W związku z tym minister finansów wydał decyzję zwiększającą budżet wojewody tylko o środki, które zostaną wykorzystane w roku bieżącym, natomiast kwota pozostała na rachunku specjalnym zostanie uruchomiona z dniem 2 stycznia 2001 r. zwiększając budżet wojewody i będzie mogła być wydatkowana zgodnie z warunkami, jakie zostaną spełnione przez inwestorów trasy. Nie było takiej sytuacji, że niewykorzystanie tych środków nastąpiło dlatego, iż było na to za późno. Po prostu nie było płatności, z których można byłoby sfinansować to zadanie. Jeżeli pan poseł sobie życzy, takie pismo wojewody z takim wnioskiem możemy przedstawić Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#WiesławSzweda">Proszę o przedstawienie tego pisma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#AleksanderBacciarelli">Nie chciałbym, aby powstała atmosfera zagrożenia i oskarżenia. Sprawa przekazania Drogowej Trasy Średnicowej do samorządów została załatwiona zgodnie z rozstrzygnięciem ustawowym, na mocy którego przekazano wszystkie drogi w powiatach grodzkich samorządom. Nie można z tego powodu obciążać ministra transportu odpowiedzialnością. Minister transportu zabiegał o stworzenie rezerwy inwestycyjnej, aby tym projektom zapewnić finansowanie. Chcielibyśmy, aby ta rezerwa dotrwała do końca realizacji tych projektów, a następnie należałoby pomyśleć o nowym rozwiązaniu. Tu nie było złej woli ministra transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PawełArndt">Rozumiem, że pewne informacje na temat Drogowej Trasy Średnicowej jeszcze otrzymamy. Sądzę, że na tym możemy zakończyć kolejny punkt obrad. Jeszcze raz przypominam, że ostateczne decyzje w sprawie zgłoszonych wniosków Komisja Finansów Publicznych podejmować będzie w ostatniej fazie prac nad projektem budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#PawełArndt">Przystępujemy do trzeciego punktu, którym jest rozpatrzenie opinii Komisji Ochrony Konkurencji i Konsumentów o częściach budżetowych dotyczących Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów oraz budżetów wojewodów w zakresie handlu wraz z załącznikami. W tym przypadku przedstawicielem Komisji Ochrony Konkurencji i Konsumentów, a jednocześnie koreferentem Komisji Finansów Publicznych jest pan poseł Jerzy Koralewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JerzyKoralewski">Opinia Komisji Ochrony Konkurencji i Konsumentów dostarczona została członkom Komisji Finansów Publicznych na piśmie, dlatego odniosę się tylko do jej istotnych fragmentów. Generalnie Komisja Ochrony Konkurencji i Konsumentów pozytywnie opiniuje te części projektu ustawy budżetowej i jednocześnie wnosi o dokonanie dwóch korekt. W pierwszym wniosku chodzi o zwiększenie kwoty 5.185 tys. zł przeznaczonej na działalność Inspekcji Handlowej o kwotę 400 tys. zł z przeznaczeniem na wydatki bieżące jednostek budżetowych. Wynika to z poważnej nierówności płac, jaka występuje na niekorzyść Inspekcji Handlowej. Podam tylko jeden przykład, który określa aktualny status tej służby. Otóż w służbie cywilnej Inspekcji przewiduje się wynagrodzenie miesięczne w wysokości 2.239,58 zł. To nie wymaga komentarza, bo nie wiem, czy można znaleźć jakąś inną służbę cywilną o tak niskim uposażeniu.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#JerzyKoralewski">Występuje pewna maniera w kolejnych przedłożeniach budżetowych, która prowadzi do zamrożenia relacji płacowych pomiędzy różnymi służbami. Stosuje się po prostu taki sam wskaźnik wzrostu płac dla wszystkich. W takiej sytuacji nie doszlibyśmy do skorygowania występujących nierówności, które są już wyłącznie historyczne. Wyraźnie widać, że im później powstała jakaś służba, tym wyższe ma płace. Nie jest to dobre ani naturalne. Służba cywilna w Głównym Inspektoracie Inspekcji Handlowej liczy ok. 100 osób. Kwota o którą wnosi Komisja, nie jest duża, a przyznanie jej znacznie ułatwiłoby pracę i stabilizację kadry w bardzo trudnej służbie inspekcyjnej w zakresie handlu, która ma charakter częściowo policyjny.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#JerzyKoralewski">Drugi wniosek dotyczy zwiększenia kwoty 1.750 tys. zł w części dotyczącej Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów w rozdziale „pozostała działalność” o kwotę 930 tys. zł z przeznaczeniem na dotacje i subwencje na finansowanie zadań zleconych organizacji pozarządowej. Przypomnę, że z tej części budżetowej finansowana jest działalność głównie Federacji Ochrony Konsumentów na zadania zlecone przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Generalnie jest to doradztwo konsumenckie oraz informacja i wydawanie publikacji, które podnoszą świadomość konsumentów. Bez wyasygnowania odpowiedniej kwoty ta duża organizacja pozarządowa, która jest już tradycyjnie znana w Polsce, nie ma szans na prowadzenie swojej merytorycznej działalności. W roku bieżącym przewidziano na ten cel kwotę 2.500 tys. zł, a więc kwota 1.750 tys. zł, preliminowana na rok przyszły, jest oczywiście absolutnym obniżeniem do poziomu 70% wydatków tegorocznych.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#JerzyKoralewski">Jeżeli chcemy chronić naszych konsumentów, to te agendy pozarządowe bezwzględnie muszą działać i musimy je finansować, chociażby na granicy minimum. To jest praktycznie zadanie państwa i trudno tu mówić o jakichś niecelowych dotacjach. Kwotę, o którą występujemy, wyliczyliśmy opierając się na wielkości wydatków planowanych i wykonanych w roku bieżącym. W sumie daje to kwotę 930 tys. zł. Proponujemy, aby obie te kwoty przesunąć z pozycji 31 rezerw celowych. Zdaję sobie sprawę z tego, gdzie my sięgamy, ale zaraz wyjaśnię, na czym polega ten nasz pomysł. Otóż rezerwa, o której mowa, dotyczy działań osłonowych i restrukturyzacji w ochronie zdrowia, na co przeznaczyć się ma 300 mln zł. Ta kwota, mimo pewnego dramatu, jaki wystąpił w związku z obroną takiej jej wielkości przez ministra zdrowia, praktycznie nie została wykorzystana. Nie wykorzystano z tamtej kwoty ok. 130 mln zł. Proponujemy zabrać z tej pozycji łącznie ok. 1,5 mln zł i uważam, że to w żaden sposób nie zachwieje tą rezerwą, bo sądzę, że w roku przyszłym także nie zostanie wykorzystana w całości. Komisja Ochrony Konkurencji i Konsumentów wnosi o pozytywne ustosunkowanie się do jej propozycji.</u>
          <u xml:id="u-47.4" who="#JerzyKoralewski">Odniosę się jeszcze w kilku słowach do dochodów Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Planowane są na kwotę 1 mln zł. Przypomnę, że dochody te pochodzą głównie z wynajmu lokalu, którym zarządza Urząd. Uprzedzając ewentualne pytania powiem, że były próby sugerowania, aby dochody z kar, które nakłada Urząd, ewentualnie podnieść, powiększając tym samym wpływy Urzędu. Chcę jednak przypomnieć, że planowanie windykacji kar jest bardzo ryzykowne, bo instytucje, na które nakłada się kary, mają wypróbowane procedury odwoływania się od nałożonych kar. Trudno przewidzieć, czy nałożona kara będzie ściągnięta w danym roku budżetowym, a w ogóle trudno przewidzieć, jaki będzie poziom kar nałożonych przez Urząd. Instytucje i przedsiębiorstwa starają się coraz bardziej, aby unikać kar, bo te, które już wymierzono, są ostrzeżeniem dla innych, aby nie narażać się na te kary finansowe. Wnoszę, aby przyjąć projekt budżetu po stronie dochodów, nie wnosząc tam żadnych zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PawełArndt">Dziękuję panu posłowi za wystąpienie w podwójnej roli. Muszę powiedzieć, że wyobrażałem sobie inne wystąpienie w tej drugiej roli - krytycznego koreferenta - aniżeli w roli sprawozdawcy danej Komisji, ale rozumiem, że jest to stanowisko, jak gdyby wspólne, chociaż mogło być inne z pozycji członka Komisji Finansów Publicznych. Inne nie było i też dobrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AndrzejWielowieyski">Występuję często jako urzędowy koreferent w sprawach budżetowych i chcę także teraz wystąpić w takiej roli. Zwracam się do przedstawicieli Urzędu. Sądzę, że musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, jakie nastąpiły zmiany organizacyjne i towarzyszące im zmiany finansowe w Urzędzie. Nie rozumiem, dlaczego następuje wzrost wynagrodzeń o 22,6% i o 34% w Inspekcji Handlowej, a w Urzędzie także bardzo wysokie, bo o 17,3 i 23,6%. Rozumiem, że nastąpiły zmiany organizacyjne, ale musimy sobie przeliczyć, o ile te wzrosty procentowe przekładają się na wzrost etatów i odpowiednie przeniesienia ze średniej na średnią i zastosowanie wskaźnika wzrostu inflacyjnego. Dopiero wówczas możemy ocenić co znaczą te wskaźniki, bo bez tych uzupełnień widzimy tylko to, że one przekraczają dopuszczalny przez nas poziom. Bez tego wyjaśnienia nie możemy także rozważać propozycji Komisji, która proponuje powiększyć kwoty na wynagrodzenia, ponieważ ich poziom, jak wynika to z uzasadnienia tej propozycji, jest rzeczywiście dość niski. Prosiłbym o informację, ile osób zatrudnionych jest w gospodarstwie pomocniczym.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#AndrzejWielowieyski">W materiałach mowa jest o zakupie niezbędnego wyposażenia dla laboratoriów, ale przewiduje się także zakup środków transportu. Ile zamierza się zakupić samochodów i za ile? Mamy tu pewne porównanie i odniesienie do zakupów dla potrzeb Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#EwaPaderewska">W 2000 r. zatrudnienie w Urzędzie Ochrony Konkurencji i Konsumentów zostało znacząco zwiększone. Inspekcji Handlowej od 1 sierpnia br. przyznano 10 etatów. Dlatego na rok 2001 zostały zaplanowane tzw. skutki przechodzące. Ponadto Główny Inspektorat Inspekcji Handlowej przejął trzy laboratoria od urzędów wojewódzkich, a to spowodowało zwiększenie zatrudnienia i wydatków na wynagrodzenia o 19 etatów. W rezultacie w Głównym Inspektoracie Inspekcji Handlowej w roku przyszłym zatrudnienie będzie wyższe niż na początku roku bieżącego o 29 etatów. W administracji Urzędu nastąpiło zwiększenie liczby etatów od 1 sierpnia br. o 10 etatów i od 1 listopada br. o 15 etatów. Wynika to ze znacznego zwiększenia zakresu zadań Urzędu, co zapisano w odpowiednich ustawach, m.in. o bezpieczeństwie produktów. Środki na podwyżki wynagrodzeń w tym Urzędzie zostały naliczone w ten sam sposób, jak dla innych jednostek państwowej sfery budżetowej, czyli wzrost wynagrodzeń wynosi dokładnie 7,6%.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#EwaPaderewska">Jeżeli chodzi o poziom przeciętnych wynagrodzeń, które ukształtowały się na rok 2001, to chcę podkreślić, że w Inspekcji Handlowej w stosunku do pozostałych inspekcji są one na takim samym poziomie. Wynagrodzenia w Głównym Inspektoracie Inspekcji Handlowej są wyższe np. niż w Inspekcji Ochrony Roślin, są na takim samym poziomie jak w Inspekcji Weterynaryjnej, są wyższe niż w Inspekcji Nasiennej i nieco niższe niż w Głównym Inspektoracie Ochrony Środowiska oraz w Inspekcji Skupu i Przetwórstwa Artykułów Rolnych. Postulowany przez Komisję wzrost wynagrodzeń w Inspekcji Handlowej oznacza wzrost przeciętnych wynagrodzeń o ok. 300 zł na osobę miesięcznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#ElżbietaOstrowska">Istotnie zatrudnienie w Urzędzie w br. wzrosło o 25 etatów, co wynikało z nowych zadań nałożonych na Urząd na mocy uchwalonych przez Sejm ustaw m.in. o ogólnym bezpieczeństwie produktów.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#ElżbietaOstrowska">Z dniem 1 sierpnia 2000 r. przyznano Urzędowi 10 dodatkowych etatów, a z dniem 1 listopada - 25 dodatkowych etatów. To wpłynęło na wielkości wynagrodzeń w stosunku do planu na 2000 r. i w stosunku do przewidywanego wykonania za 2000 r. Jak już powiedziano, sama technologia liczenia wynagrodzeń odpowiada ściśle regułom określonym przez Ministerstwo Finansów. Realny wzrost płac jest nawet nieco niższy niż ten ogólny wskaźnik 7,2%.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#ElżbietaOstrowska">Wzrost zatrudnienia w Głównym Inspektoracie Inspekcji Handlowej spowodowany był dwoma przyczynami. Z dniem 1 sierpnia br. zatrudnienie zostało tam zwiększone o 10 etatów w związku z nowymi obowiązkami wynikającymi z realizacji ustawy o ogólnym bezpieczeństwie produktów. Jednocześnie o 19 osób wzrosło zatrudnienie w związku z przejęciem przez Główny Inspektorat prowadzenia laboratoriów kontrolno-analitycznych. Te zmiany spowodowały, że wskaźniki podane w projekcie budżetu są wyższe od średniej, ale realny wzrost płac jest tam bardzo niski, co wynika w dużej mierze z faktu, że przejęte etaty związane z obsługą laboratoriów były etatami stosunkowo nisko opłacanymi. A to spowodowało spadek przeciętnej płacy w całym Głównym Inspektoracie.</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#ElżbietaOstrowska">Jeżeli chodzi o wzrost wydatków na rzecz osób fizycznych, to jest on duży procentowo, ale są to bardzo niewielkie kwoty. Wydatki te wynikają z konieczności zlecenia różnego typu ekspertyz, tłumaczeń i innych opracowań, które są niezbędne przy prowadzeniu przez Urząd postępowań antymonopolowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#AndrzejKrólikowski">Główny Inspektorat Inspekcji Handlowej będzie dysponował w 2001 r. kwotą zbieżną z tą, jaką dysponuje w br., mając na uwadze rosnące zadania. Na przykład w roku bieżącym kupiliśmy 8 samochodów. Potrzeby w roku przyszłym będą na tym samym poziomie, tzn. trzeba będzie kupić 8–10 samochodów dla inspektorów. W roku bieżącym kupowaliśmy samochody typu lanos. A nie są to najdroższe samochody na polskim rynku. Jeden samochód kosztował ok. 35 tys. zł. W roku przyszłym przewidujemy kwotę 1.400 tys. zł na kupno 8–10 samochodów podobnej klasy oraz odpowiednie wyposażenie w sprzęt laboratoriów, które są już w gestii Głównego Inspektora.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#AndrzejKrólikowski">Od 1 kwietnia, zgodnie z ustawą o Inspekcji Handlowej uchwaloną przez Sejm 15 listopada, wszystkie laboratoria Inspekcji Handlowej będą podporządkowane Głównemu Inspektorowi. W związku z tym te środki inwestycyjne będą przeznaczone na zakup sprzętu dla wszystkich laboratoriów Inspekcji Handlowej. Z kwoty 1.400 tys. zł przeznaczonej na inwestycje planujemy zakup sprzętu komputerowego na doposażenie wszystkich wojewódzkich inspektoratów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PawełArndt">Wątpliwości dotyczące zakupu samochodów wynikły z informacji, którą otrzymaliśmy. Z informacji wynika, jak gdyby był to tylko jeden samochód, gdyż wyraźnie napisano „zakup samochodu osobowego” i „konieczna jest wymiana wyeksploatowanego samochodu”. Przepraszam, taka informacja zawarta była w materiale Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#AndrzejWielowieyski">Pytałem, ile osób jest zatrudnionych w gospodarstwie pomocniczym, które zarządza dużym budynkiem Urzędu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#ElżbietaOstrowska">Gospodarstwo pomocnicze ma 15 etatów, faktycznie zatrudnionych jest 10 osób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#AndrzejWielowieyski">Panie przewodniczący. Mimo wyjaśnień pani dyrektor Ewy Paderewskiej, które są zrozumiałe, chciałbym otrzymać tę informację na piśmie, aby to dokładnie przeanalizować. Mimo podanych liczb i kwot nie rozumiem relacji wzrostu etatów i wynagrodzeń. Musimy znać liczbę etatów, średnia wynagrodzenia w br. i w roku przyszłym i wskaźnik wzrostu w poszczególnych przypadkach. To wszystko musi się zgadzać. Jeżeli się nie zgadza, nie będzie się to nam podobało.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#AndrzejWielowieyski">Sprawa zakupu samochodu, planowana w ramach wydatków Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. My w Sejmie również kupujemy peugeoty dla marszałków po 70–80 tys. zł, ale nie za 110 tys. zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#ElżbietaOstrowska">Dysponujemy bardzo szczegółowym wyliczeniem, skąd wzięła się ta wysokość wynagrodzeń, która jest podana w naszym projekcie budżetu i możemy przekazać to teraz albo przesłać na piśmie panu przewodniczącemu Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PawełArndt">Proszę o przysłanie nam takiej informacji, aby każdy z członków Komisji Finansów Publicznych miał możliwość zapoznania się z tymi danymi. Czy są jeszcze jakieś głosy na ten temat? Jeżeli nie ma, stwierdzam, że wyczerpaliśmy porządek obrad.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#PawełArndt">Dziękuję za udział w obradach. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>