text_structure.xml 103 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu, Łączności Handlu i Usług. Tematem dzisiejszych naszych obrad będzie problem transportu miejskiego. Problem komunikacji miejskiej budzi określone emocje, z uwagi na systematycznie pogarszającą się złą kondycję transportu miejskiego; szczególnie w obszarze zużywania się taboru i w obszarze dofinansowywania ze strony gmin, które zgodnie z obecnie obowiązującym prawem są obarczone organizowaniem i dofinansowywaniem komunikacji zbiorowej gminnej i międzygminnej.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Do poruszanych problemów będą należały również konflikty, jakie odbywają się w tej materii na linii dofinansowywania komunikacji międzymiastowej z puli budżetu państwa. Poruszym również problem braku systemowych rozwiązań, dotyczących określonych standardów związanych ze sprawami organizacji komunikacji, bezpieczeństwa przewozów i wielu, wielu innych problemów.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Nasza Komisja otrzymuje bez przerwy różnego typu sygnały z przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, z przedsiębiorstw komunikacji tramwajowej, przede wszystkim na temat taboru, który nie jest odtwarzany w takim stopniu, w jakim powinien być odtwarzany, nawet na poziomie tej oferty przewozowej, jaka jest obecnie realizowana. Tu najczęściej wysuwane są postulaty pod adresem ministra transportu i gospodarki morskiej oraz budżetu państwa. Postulaty są kierowane do budżetu państwa, celem większego zaangażowania się jego w pomoc przy wymianie środków transportu.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">Jest również po kilku latach trwania tego stanu rzeczy widoczna luka, jakiej nie są w stanie wypełnić gminy, mianowicie prace studialno-badawcze na temat rozwoju systemów komunikacji, na temat konstruowania polityki taborowej i zmiany w tempie i w odpowiednim czasie przepisów ogólnych, dotyczących wykonywania komunikacji miejskiej i komunikacji publicznej. Stąd chcieliśmy na dzisiejszym posiedzeniu, mając w perspektywie prace nad polityką transportową państwa, wysłuchać - przede wszystkim przedstawicieli Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, jak również wybranych przewoźników w komunikacji miejskiej - opinii dotyczącej przede wszystkim tego, co powinno znaleźć się w formułowanej przez rząd i parlament polityce transportowej państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#AndrzejSzarawarski">Jednym z zarzutów, z jakim spotkaliśmy się po pierwszym czytaniu, jest fakt, że właściwie na temat komunikacji miejskiej żadnych konkretów w zapisach tej polityki nie ma. Zostało to skwitowane dosłownie kilkoma zdaniami, z których można wysnuwać daleko idące wnioski, albo żadne. Dlatego m.in. tematem naszego spotkania jest wysłuchanie opinii środowisk reprezentujących komunikację miejską i producentów taboru dla komunikacji miejskiej. Co z tej polityki państwa powinno zostać zapisane, w odniesieniu do komunikacji zbiorowej organizowanej dzisiaj przez gminę. Jaka zadania - waszym zdaniem - powinno wziąć na siebie państwo, jaka powinna być relacja pomiędzy konstruowaniem ogólnopolskiej polityki a obowiązkiem organizowania komunikacji przez gminy.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#AndrzejSzarawarski">Serdecznie witam gości, posłów i chciałbym, abyśmy dzisiaj w toku bardzo roboczej dyskusji, szczerze i otwarcie porozmawiali o problemach związanych z funkcjonowaniem i rozwojem tej bardzo potrzebnej dziedziny transportu.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym również zwrócić uwagę na fakt, że oprócz polityki transportowej konstruować będziemy w najbliższym czasie wiele aktów prawnych, dotyczących warunków wykonywania przewozów osobowych i tu również dzisiejsza dyskusja powinna przynieść posłom pewne pojęcie o tym, co w tych przepisach uważacie państwo za priorytetowe. Co uważacie za zjawiska patologiczne, które przy takiej okazji można wyeliminować, w jaki sposób zabezpieczyć uczciwą konkurencję w transporcie miejskim.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#AndrzejSzarawarski">Tyle tytułem wprowadzenia. Otrzymaliśmy przed chwilą obszerne opracowanie na temat: „Polska - przegląd transportu miejskiego”, wcześniej otrzymaliśmy opracowanie w postaci aneksu do opracowania: „Rozwój miejskiej komunikacji zbiorowej w Polsce i kierunki rozwoju po roku 2000”. Rozumiem, że jest to uzupełnienie do materiału wcześniejszego, który był Komisji prezentowany.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę przedstawicieli Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej o zabranie głosu i w miarę syntetyczne omówienie najważniejszych problemów, z jakimi styka się komunikacja miejska, jakie państwo wiążecie nadzieje z zapisami: w polityce transportowej państwa oraz roli jaką państwo powinno spełniać jako kreator przepisów i polityki w odniesieniu do tej sfery działania transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#StanisławKarasek">Pan przewodniczący powiedział, że Ministerstwo Transportu opracował dokument pt. „Polityka transportowa”, w którym to dokumencie, mimo że tytuł sugeruje, że jest to całościowa polityka, obejmująca wszystkie dziedziny transportu w Polsce - niestety, tak nie jest, ona porusza tylko w niektórych akapitach problemy komunikacji miejskiej, natomiast w ujęciu ilościowym w ogóle komunikacja miejska nie jest ujęta.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#StanisławKarasek">W związku z tym, my, jako izba, pozwoliliśmy sobie opracować jak gdyby uzupełniający, czy odrębny dokument, pt. „Rozwój miejskiej komunikacji zbiorowej w Polsce do 2000 roku i kierunki rozwoju po 2000 roku”. Ten dokument, został przez państwa rozpowszechniony, tak że ja nie będę go szczegółowo referował. Są tam szeroko omówione zasady polityki komunikacyjnej, rola państwa, rola samorządów i wreszcie rola przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#StanisławKarasek">Może w krótkim wystąpieniu, zasygnalizowałbym tylko najważniejsze zagadnienia komunikacji miejskiej, a w dyskusji w razie potrzeby będę je rozszerzał. Są na sali przedstawiciele, którzy będą mogli udzielić odpowiedzi na ewentualne pytania oraz przedstawić z własnego horyzontu przedsiębiorstwa ten problem.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#StanisławKarasek">Oczywiście z konieczności wiele, może nawet ważnych problemów pominę. Na początku chciałbym przytoczyć kilka liczb, które charakteryzują to zagadnienie. Według danych statystycznych GUS, w końcu 1994 r. (bo nowszych danych jeszcze nie ma), komunikacja miejska funkcjonowała w 279 miastach, w których zamieszkiwało 19 milionów osób, liczby te nie obejmują miast obsługiwanych przez PKS, obejmują natomiast miasta, w których funkcjonuje komunikacja prywatna, np. mikrobusowa. W miastach tych komunikacja miejska obsługiwana była przez ponad 13 tysięcy autobusów, 4 tysiące tramwajów i 250 trolejbusów. Liczba przewiezionych pasażerów w komunikacji miejskiej w roku 1994 wyniosła blisko 6 miliardów pasażerów i była niższa od przewozów w 1986 r., kiedy to osiągnęliśmy rekord w przewozach, przewożąc 9 miliardów osób. W roku 1994 liczba ta była mniejsza o 1/3, czyli od 1986 r. obserwujemy dość gwałtowny spadek liczby przewiezionych pasażerów, a w ostatnich latach liczba przewożonych pasażerów utrzymuje się na tym samym poziomie.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#StanisławKarasek">Jak to wygląda w porównaniu do innych przewoźników w kraju? Otóż w tym samym 1994 r., kiedy komunikacja miejska przewiozła 6 miliardów pasażerów, to kolej przewiozła niespełna 0,5 miliarda pasażerów, to jest dwunastokrotnie mniej. PKS przewiózł w tym czasie 1,2 miliarda pasażerów, czyli blisko pięciokrotnie mniej. Cała komunikacja miejska przewozi blisko trzy razy tyle pasażerów, co wszyscy pozostali przewoźnicy razem wzięci, a więc kolej, PKS, lotnictwo, transport morski i żegluga śródlądowa.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#StanisławKarasek">Podałem te cyfry dlatego, aby pokazać, jak ważny jest to przewoźnik i ilu możemy mieć zadowolonych bądź niezadowolonych mieszkańców miast ze świadczonych usług w komunikacji miejskiej. Są to wszystkie informacje, jakie są dostępne o komunikacji miejskiej w skali kraju. GUS zbiera tylko fragmentaryczne informacje i to nie najważniejsze z punktu widzenia dziedziny usług, a nie ma innej instytucji, która zajmowałaby się monitorowaniem zjawisk w komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#StanisławKarasek">Izba stara się wypełniać częściowo choć tę lukę, ale do izby nie należą wszystkie przedsiębiorstwa, a zwłaszcza te małe, w związku z tym nie mamy pełnych informacji. Te informacje, które dalej będę podawał dotyczą mniej więcej 95% potencjału w komunikacji miejskiej w kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#StanisławKarasek">Chciałem teraz przejść do warunków, w jakich działa komunikacja miejska po roku 1990. Po pierwsze - jednym z ważniejszych problemów - są warunki prawne w jakich funkcjonuje ta komunikacja. Po wejściu w życie ustawy o samorządzie terytorialnym i przepisów wdrażających tę ustawę, transport lokalny jest zadaniem własnym gmin. Oznacza to, że państwo wycofało się z jakichkolwiek pomocy komunikacji miejskiej. Zapis ten, że transport lokalny jest zadaniem własnym gmin ma zarówno pozytywne, jak i negatywne skutki. Oczywiście do pozytywnych skutków należy to, że władze lokalne na pewno robią to lepiej, planują układ komunikacyjny, rozkłady jazdy, mogą wybierać formy organizacyjne przedsiębiorstw, zgłaszać przetargi na usługi, decydują o zakupach taboru, ustalają poziom taryf itd. Jest to rozwiązanie w tym zakresie zgodne z przyjętymi rozwiązaniami w krajach Unii Europejskiej. Ta część rozwiązań oceniana jest bardzo pozytywnie i nie powinna zostać zmieniona w przyszłym ustawodawstwie. Natomiast ten zapis pociągnął również za sobą poważne negatywne konsekwencje. Państwo wycofało się całkowicie z tej sfery usług i to jest - co z naciskiem chciałem podkreślić - niezgodne z rozwiązaniami w jakimkolwiek kraju Unii Europejskiej, jak również i na świecie. Na tę nieprawidłowość zwracało uwagę w Polsce już wiele instytucji, które trudno posądzać o ciągoty centralizacyjne. Do takich instytucji zaliczyłbym Bank Światowy (z rozpowszechnianym dzisiaj przez nas dokumentem) również doradców rządów zachodnich, którzy przyjeżdżali do Polski, wskazywali na brak opieki państwa w tej dziedzinie. Na te niedociągnięcia wskazywała również Polska Akademia Nauk, ale jak dotychczas bezskutecznie. Mieliśmy również w tej sprawie spotkania z ministrem transportu i gospodarki morskiej, wydawało się, że istnieje pewna zgodność poglądów, co do tego, że państwo powinno kreować politykę komunikacji miejskiej. Do tej pory dwa kolejne spotkania do żadnych konkretnych działań nie doprowadziły, sytuacja nie uległa zmianie.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#StanisławKarasek">Z tego powodu, że państwo wycofało się całkowicie z zajmowania się komunikacją miejską, brak jest w kraju opracowywanych i zalecanych szczegółowych zasad prawidłowej polityki transportowej na obszarach zurbanizowanych. Brak jest również polityki przemysłowej w zakresie produkcji taboru. Jak już mówiłem, brak jest monitorowania stanu komunikacji miejskiej, obserwowania trendów, zwłaszcza trendów negatywnych i regulowania tego poprzez rozwiązania systemowo-prawne. Nie chodzi tu o jednorazową dotację finansową, czy coś takiego. My jako Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, nie mamy na szczeblu rządu partnera, z którym można byłoby rozmawiać, a działania niektórych ministerstw - powiedziałbym - są często przypadkowe, wręcz niektóre uznałbym za szkodliwe dla komunikacji miejskiej. W chwili obecnej dostajemy stale odpowiedź, że komunikacja miejska jest sprawą samorządu, i żebyśmy się zwracali do samorządu. Dam tu państwu kilka przykładów, może incydentalnych, ale charakteryzujących podejście państwa do sprawy.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#StanisławKarasek">Zobowiązuje się przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej do instalowania kas fiskalnych od 1997 r., podczas gdy usługi komunikacji miejskiej są zwolnione z VAT, bilety rozprowadzane przez komunalne przedsiębiorstwa i ściśle ewidencjonowane i numerowane. Czyli wpędzamy przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej w koszty w imię zupełnie nieuzasadnionych celów.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#StanisławKarasek">Kolejny przykład działania. Za zakupiony nowy tabor komunikacji miejskiej, tramwajowy czy autobusowy, przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej dostają zwrot VAT. Przy zakupie VAT jest naliczany, a potem izby skarbowe go zwracają. Natomiast jeśli autobus w czasie wolnym, w czasie weekendu zostanie użyty, żeby zapracował lepiej na siebie, żeby zmniejszyć deficyt przedsiębiorstw i zostaje wynajęty do jakiegoś innego celu, natychmiast izby skarbowe zwracają się na polecenie ministra finansów o zapłacenie z powrotem VAT, bo autobus został użyty jednorazowo, niezgodnie z przeznaczeniem, czyli do usługi w komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#StanisławKarasek">Ostatni problem jaki wynikł, to egzekwowanie opłat karnych za przejazdy „na gapę”. Do tej porty było tak, że ściągane one były w drodze administracyjnej, poprzez komornika. Obecnie przedsiębiorstwa muszą wytaczać sprawę sądową, za błahą kwotę, za 30–40 złotych. Oczywiście sądy są przeciążone, sprawa trwa latami i często nie warto w ogóle się o to zwracać. Powoduje to w sumie olbrzymi deficyt.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#StanisławKarasek">Ulgi w komunikacji miejskiej są częściowo narzucane przez państwo, natomiast refinansowania ich nie ma. Refinasowania taj, jak w innych krajach. U nas cały ciężar przerzucony jest na samorządy, czyli kto inny daje ulgi, a kto inny za to płaci. Była uchwalona nowelizacja ustawy o ulgach, oczywiście komunikacja miejska została wyłączona z tych ulg, albowiem Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie zajmuje się komunikacją miejską, bo nie ma tego w swoim statucie.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#StanisławKarasek">Są to może wszystko incydentalne sprawy, ale charakteryzują stosunek państwa do komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#StanisławKarasek">Chcę jeszcze powiedzieć parę słów, w jakich warunkach finansowych działa komunikacja miejska. Otóż komunikacja miejska finansowana jest obecnie z dwóch podstawowych źródeł. Są to wpływy z biletów i w 1995 r. pokryły one koszty funkcjonowania komunikacji miejskiej w ponad 70%. Gdyby nie było ulg w komunikacji miejskiej, to jednorazowy bilet pokryłby w tej chwili bieżące koszty eksploatacji. Czy tak być powinno? Jest to oczywiście dyskusyjne, chciałem tylko powiedzieć, że wpływy z biletów osiągane w krajach Unii Europejskiej - za wyjątkiem miast Wielkiej Brytanii - jest to poziom mniej więcej 30–40% (a często liczone jest to jeszcze inaczej niż u nas, bo bez amortyzacji).</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#StanisławKarasek">Budżety miast w Polsce są zbyt szczupłe, żeby dofinansowywać w dużym stopniu komunikację miejską i to powoduje, że brakuje kompletnie środków na odtwarzanie taboru. Brak środków powoduje, że nawet ten tabor, który mamy, nie jest w pełni oddawany do ruchu, bo brakuje środków na eksploatację. Brakuje środków na odtwarzanie taboru, nie mówiąc już o rozwoju czy modernizacji, np. modernizacji tras tramwajowych na trasy szybkiego ruchu, brak jest również środków na przebudowę sygnalizacji świetlnych itp. Mówię tu już tylko o tych najprostszych inwestycjach.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#StanisławKarasek">Z amortyzacji tabor nie może być w Polsce odtwarzany, dlatego że w zakładach budżetowych brak jest w ogóle odpisów amortyzacyjnych na tabor, natomiast tam, gdzie przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej funkcjonują w postaci spółek prawa handlowego, amortyzacja wliczana jest w koszty, ale tabor jest tak zdekapitalizowany, że kwoty amortyzacyjne praktycznie na nic nie wystarczają. Prowadzi to do spadku liczby taboru w inwentarzu przedsiębiorstw, do jego starzenia się i wzrostu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu. Jako przykład mogę tu podać, że tylko w 1995 r. liczba wagonów tramwajowych zmalała w skali kraju o 100 wagonów. Powinniśmy kupować przy liczbie wagonów 4 tys. w roku 1995 i przy 25-letnim okresie eksploatacji, na odtworzenie taboru powinno być kupowane rocznie 160 wagonów. Nawet zakładając 30-letni okres eksploatacji, co wydaje się niemożliwe, to też powinniśmy kupować 160 wagonów rocznie. W ubiegłym roku kupiliśmy 20 wagonów tramwajowych i to były zakupy wyłącznie Warszawy. Jeśli państwo czytaliście dzisiejsze „Życie Warszawy”, to Warszawa w planie na 1996 r. nie ma w ogóle pieniędzy na zakup taboru tramwajowego i autobusowego, tak że nie wykluczone, iż w tej sytuacji Konstal może zbankrutować (jest to jedyna firma w Polsce produkująca tabor tramwajowy).</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#StanisławKarasek">Jakie płyną z tego wnioski? To jest najważniejsze stwierdzenie, na które chciałem zwrócić uwagę. W przeciwieństwie do innych krajów w Polsce brak jest systemu finansowania i eksploatacji inwestycji komunikacji miejskiej. Bez rozwiązania tego problemu, nie nastąpi odwrócenie negatywnych trendów w komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#StanisławKarasek">Następnym warunkiem, jaki chciałbym pokrótce omówić, są to warunki ruchowe, w jakich działa komunikacja miejska. Motoryzacja indywidualna po 1990 r. rośnie bardzo szybko. W największych miastach poziom motoryzacji przekroczył już 300 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców. Powoduje to, że coraz większa liczba mieszkańców porzuca komunikację miejską i korzysta z samochodów osobowych. Prowadzi to do bardzo negatywnych skutków w komunikacji miejskiej, takich jak: wzrost zatłoczenia ulic - co z kolei powoduje spadek szybkości komunikacyjnej autobusów i tramwajów na wydzielonych torowiskach; to z kolei powoduje wzrost kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej, co powoduje spadek atrakcyjności komunikacji; z kolei powoduje to dalszy odpływ pasażerów, dalszy odpływ pasażerów powoduje spadek wpływów. Tak powstaje błędne koło, w które komunikacja miejska w Polsce weszła, a które państwa Unii Europejskiej przeżyły w latach sześćdziesiątych. Jedynym ratunkiem było przewartościowanie polityki transportowej na terenach zurbanizowanych. Państwa zachodnie wyjście z tej sytuacji znalazły przez intensywny rozwój komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#StanisławKarasek">W Polsce komunikacja jest dotowana i mówiąc tu o komunikacji osobowej - chciałem powiedzieć - że komunikacja osobowa także jest dotowana. Można wykazać, że komunikacja indywidualna jest w większym stopniu dotowana niż komunikacja miejska. Dlatego że użytkownik samochodu osobowego płaci tylko koszty podstawowe: paliwo, amortyzację, podatek. Te koszty nie pokrywają kosztów budowy i utrzymania ulic, budowy parkingów, policji drogowej. Również kosztów wypadków i zanieczyszczenia środowiska itd. Wskazuję na to zjawisko, dlatego żebyśmy nie sądzili, że dotowanie komunikacji miejskiej jest czymś złym, zapominając, że w takim samym bądź większym stopniu, dotowana jest komunikacja indywidualna.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#StanisławKarasek">Jak z tego wszystkiego możemy wybrnąć? Jak przerwać to zaklęte koło degradacji komunikacji miejskiej. Wydaje mi się, że najlepszym środkiem tutaj są rozwiązania już sprawdzone w innych krajach i nie trzeba szukać daleko, można się odwołać do krajów Unii Europejskiej. Do lat sześćdziesiątych kraje Unii Europejskiej prowadziły właśnie taką politykę nadążania z rozbudową układu ulicznego, z rozbudową infrastruktury miejskiej, żeby sprostać rosnącym potrzebom motoryzacji. Oczywiście okazało się to niemożliwe i nie celowe. Niemożliwe - po pierwsze - ze względów finansowych i ze względów przestrzennych. W mieście nie ma dostatecznej przestrzeni na rozbudowę sieci dróg o dostatecznej przepustowości i parkingów o dostatecznej pojemności. Również ze względów ekologicznych, ekonomicznych taka polityka jest bezsensowna, dlatego że przewóz pasażera w komunikacji miejskiej kosztuje mniej niż w komunikacji indywidualnej, jednocześnie mniej szkodzi środowisku, a pasażer korzystający z komunikacji zbiorowej zużywa mniej surowców energetycznych w przeliczeniu na wozokilometr czy osobokilometr.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#StanisławKarasek">Ta polityka transportowa, która tylko zasygnalizowałem, jest szerzej omówiona w dokumencie o komunikacji zbiorowej w Polsce. Wydaje mi się, że w Polsce w tej sytuacji powinna być instytucja na szczeblu państwa, która kreuje taką politykę, jaką zarysowałem. Ta polityka powinna być zalecana a nie narzucana i ewentualnie poprzez elementy prawne bądź finansowe samorządy powinny być zachęcane do jej stosowania. Właśnie taka polityka, jaką w tej chwili realizują kraje Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#StanisławKarasek">Czy u nas realizujemy taką politykę? Powiedziałbym, że w tej chwili nie realizujemy w Polsce żadnej polityki. Są sygnały, że niektóre miasta samodzielnie próbują wypracować taką politykę i można tu wymienić jako przykład Kraków i Warszawę, które wypracowały taką politykę i została ona uchwalona przez rady miasta.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#StanisławKarasek">Jeżeli teraz tych złych trendów - o których mówiłem - nie odwrócimy, będziemy dalej obserwowali degradację komunikacji miejskiej. Przeprowadziliśmy taką symulację rozwoju komunikacji miejskiej w trzech wariantach: pierwszy - to kontynuowanie dotychczasowej polityki i kierowanie nakładów na komunikację miejską takich, jak w roku 1994. Można tu łatwo wykazać, że trend degradacji będzie tu trwał, tabor będzie się starzał, a liczba jego będzie się zmniejszała. Znaczenie komunikacji zbiorowej będzie malało.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#StanisławKarasek">Drugi wariant, jaki został rozpatrzony, to był wariant ograniczonego rozwoju. Polegał on na tym, że założono, że na komunikację miejską środki będą wzrastały 6–8% rocznie, czyli minimalnie więcej niż przewidywany wzrost gospodarczy kraju. Okazuje się, że i ten wariant nie doprowadzi do radykalnego odwrócenia negatywnych trendów.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#StanisławKarasek">Wariant trzeci, gdzie przewidziano wyższe nakłady na rozwój komunikacji miejskiej, może dopiero doprowadzić do odwrócenia tych negatywnych trendów.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#StanisławKarasek">To opracowanie było robione w 1994 r., ten pierwszy wariant minimalny - jak wspominałem - przewidywał, że nakłady w roku 1995 będą takie same jak w roku 1994. Otóż okazało się, że ten 1995 r. w komunikacji tramwajowej był jeszcze czarniejszy, od tego wariantu najgorszego. W roku 1994 komunikacja miejska zakupiła 60 wagonów tramwajowych, a w roku 1995 zakupiła 20 nowych wagonów i 7 starych wagonów ponad 20-letnich.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#StanisławKarasek">Na zakończenie chciałem powiedzieć, że komunikacja miejska przeżywała już kilka razy załamania. Po takich załamaniach konieczne były nadzwyczajne środki podejmowane przez rząd i państwo dla ratowania komunikacji miejskiej. Były takie lata, kiedy ekstra kontakty na tabor, ekstra dotacje były uruchomione, żeby ratować komunikację miejską. Otóż my w tej chwili jesteśmy chyba na etacie właśnie takiej kolejnej zapaści i czy ten trend negatywny będzie się rozwijał, czy go zahamujemy, zależy w dużej mierze od państwa posłów. Konieczne są, nawet nie incydentalne dotacje na komunikację miejską, a podjęcie działań systemowych. Kończąc, mam nadzieję, że dzisiejsze posiedzenie przyniesie widoczne rezultaty dla komunikacji miejskiej, w przeciwieństwie do poprzednich posiedzeń. Podobne posiedzenie odbyła Komisja Samorządu Terytorialnego, ale pozostało ono bez żadnych skutków na przyszłość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję bardzo panu Karaskowi za przedstawienie bolączek komunikacji miejskiej i poproszę teraz przedstawiciela Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, aby się odniósł do tej wypowiedzi i przedstawił pogląd ministerstwa na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#RyszardWitek">Panie przewodniczący, usiadłem z tej strony, gdzie siedzą panowie z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, nie tylko po to, aby zademonstrować, że ta strona nas łączy, ale chcę powiedzieć, że sporo łączy Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej z komunikacją miejską, a przede wszystkim brak pieniędzy. Zarówno komunikacja miejska, jak i komunikacja pozamiejska, którą koordynuje Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej odczuwa te same dolegliwości.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#RyszardWitek">Prawdą jest to, co powiedział pan Karasek, że w aktualnym stanie prawnym zagadnienia transportu zbiorowego w miastach nie należą do zakresu działania żadnego z nich. Jesteśmy jako ministerstwo zgodni z poglądem Izby Gospodarczej i autorytetów niezależnych, które opracowywały tę politykę w zakresie komunikacji miejskiej oraz z raportami Banku Światowego i raportami innych konferencji, które odbyły się na ten temat, że na szczeblu centralnym powinien być odpowiedni zapis, co do transportu zbiorowego w obszarach zurbanizowanych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#RyszardWitek">Powinno to być przypisane któremuś z resortów, a czy ma to być Ministerstwo Transportu, jak proponuje się w tych opracowaniach, jest sprawą otwartą. Przy dyskusji nad reformą centrum, ministerstwo przedstawiło w piśmie do ministra Pola swoje stanowisko, że komunikacja miejska powinna znaleźć się w obszarze albo ministerstwa transportu, albo w obszarze ministerstwa administracji publicznej. Z tego, co wiem, podczas obrad Rady Ministrów w styczniu tego roku, przy rozpatrywaniu materiału, założenia polityki komunalnej państwa, ten pogląd objęcia zakresem działania przyszłego ministerstwa także transportu zbiorowego, nie znalazł uznania.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#RyszardWitek">W związku z tym, wydaje się, że pozostaje jeszcze dyskusja nad przyjęciem tej dziedziny przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Jest to problem dla parlamentu, jest to problem do rozstrzygnięcia przy rozpatrywaniu nowego usytuowania w reformie centrum.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#RyszardWitek">Jeśli chodzi o odniesienie się do polityki transportowej - tego dokumentu rządowego. Otóż jest prawdą to, co powiedział pan Karasek, że jest kilka akapitów odnoszących się do komunikacji miejskiej. Mógłbym ten akapit nawet tu zacytować, ale uważam, że szkoda czasu. Proszę państwa „polityka transportowa” jest dokumentem kierunkowym i zawiera generalia, a i tak liczy sobie 120 stron. Gdybyśmy jeszcze dołączyli tam materiał o polityce komunikacyjnej i materiały dotyczące pozostałych polityk, mielibyśmy do czynienia z wielką encyklopedią. Materiał ten już i tak jest krytykowany, jest za obszerny, a tym samym mało czytelny. Jest to problem koncepcji czy dokument kierunkowy, zawierający generalia, czy dokument szczegółowy, zawierający wiele indywidualnych praktycznych rozstrzygnięć. Jest to - jak mówię - kwestia dyskusyjna.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#RyszardWitek">Ministerstwo jest otwarte na dyskusję nad problemami dotyczącymi komunikacji miejskiej, nikt nie ucieka od tego poprzez ustawę o drogach publicznych, poprzez współpracę z instytutem, jesteśmy właśnie wciągnięci w zakres niektórych opracowań. Niektórych, gdyż środków finansowych także na to brakuje.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#RyszardWitek">Mamy świadomość tych wszystkich problemów komunikacji miejskiej i czekamy na rozstrzygnięcia generaliów, dotyczących usytuowania. Kiedyś Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, która jest spadkobiercą Ministerstwa Komunikacji posiadało nawet departament zajmujący się komunikacją miejską. Chcę powiedzieć, że w kolejnych reformach doszliśmy do tego, że rzeczywiście ta komunikacja miejska gdzieś się zgubiła w zapisach Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram dyskusję, zapraszam naszych gości do wypowiedzi. Również posłów zachęcam do zadawania pytań, czy do prezentowania swoich opinii, w materii, która stanowi przedmiot naszych obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanuszRosa">Chciałem potwierdzić dotychczasowe stanowisko Związku Miast Polskich w tej sprawie. Ono ma swój początek od 1993 roku. 19 marca 1993 r, takie stanowisko zostało sformułowane i w całej rozciągłości popieram wszystko, co tutaj usłyszeliśmy w referacie wstępnym.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JanuszRosa">Oczywiście jest pewien problem, nie może być w tej chwili powrotu do przeszłości, do centralnego sterowania komunikacją miejską. Natomiast godne podkreślenia jest to, co zostało tu powiedziane - ta współpraca pomiędzy Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej a samorządami. Ona musi istnieć, bo przecież administracja samorządowa i administracja rządowa, są właściwie wspólną administracją państwa i działają na dwóch szczeblach. Administracja rządowa działa na tym wyższym szczeblu, a samorządowa lokalnie, tam gdzie jest kontakt z obywatelem, tam gdzie są rozwiązywane sprawy lokalne.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JanuszRosa">Natomiast w tej chwili ukształtowała się taka sytuacja, że ta administracja samorządowa, zajmująca się komunikacją miejską jest osamotniona w swoich działaniach. Nie ma współpracy dotyczącej systemów komunikacyjnych, a to jest dość istotne, bo przecież komunikacja miejska należy do ogólnego systemu komunikacyjnego państwa. To nie jest coś nowego, liczby, które tu przytaczał pan Karasek, świadczą o tym, że główny ciężar transportu spoczywa na komunikacji zbiorowej. Oczywiście, że istnieją pewne spory między administracją samorządową a administracją rządową w zakresie kompetencji, w wielu sprawach dotyczy to komunikacji miejskiej, służby zdrowia, oświaty; dotyczy to decentralizacji państwa. Nie będę wchodził tu w szczegóły. Dzisiaj mamy za zadanie rozwiązać sprawę transportu miejskiego. Tutaj nie wchodzimy sobie w drogę, ale powinniśmy współdziałać. To zostało już raz tu podkreślone. Powiem tylko, że konieczne jest reaktywowanie w nowej formie polityki transportowej wspierającej działania gmin w zakresie transportu zbiorowego, szczególnie w dużych miastach.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JanuszRosa">Przykład Warszawy dobrze obrazuje to zjawisko. Warszawa nie daje sobie rady, jest wiele problemów do rozwiązania. Sądzę, że sprawy inwestycyjne są bardzo ważne w dużym, stołecznym mieście i resort transportu powinien pewne działania wspierać. Ministerstwo oczywiście wspiera, buduje metro, ale chodzi mi o rozwiązania problemów inwestycyjnych innych niż metro, które już od dawna jest jakby wpisane w budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#JanuszRosa">Rynek usług lokalnego transportu komunikacji zbiorowej musi być rynkiem otwartym i gmina powinna być wyposażona w instrumenty prawne i finansowe, gwarantujące stabilność funkcjonowania transportu zbiorowego.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#JanuszRosa">Co do ulg w opłatach za przejazd, to właściwie nie ma zmian w stosunku do poprzedniego okresu PRL. Była o tym już tu mowa, ulgi i zwolnienia z opłat są narzucane gminom i burzą ekonomiczne podstawy organizacji finansowania transportu zbiorowego.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#JanuszRosa">Przyjęte zasady korzystania z dróg publicznych obniżają także efektywność tego transportu, chodzi tu o parkowanie, o opłaty itp., to musi być też uregulowane. W Polsce, nie istnieją rządowe programy wspierania inwestycji w transporcie zbiorowym, takich programów nie ma. One wchodzą w skład tego systemu transportowego i powinny one być.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#JanuszRosa">Jak widać z tego jest dużo do zrobienia i Związek Miast Polskich w pełni popiera to, co było tu powiedziane. Chcemy także się w te sprawy włączyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JerzyBabiak">Na początek kilka uwag ogólnych. Oczywiście nie można traktować polityk transportowej państwa, pomijając właśnie dwie trzecie pasażerów. To jest dla wszystkich oczywiste, chyba że wyjątkiem jest tu Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, co przepraszając tu obecnego pana Witka, nawet z dzisiejszej wypowiedzi można było wnioskować.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JerzyBabiak">Do autorytetów, które wspierają tezy sformułowane przez pana przewodniczącego na początku czy przez pana prezesa Karaska - oprócz wymienionych - dołącza się również Stowarzyszenie Inżynierów Komunikacji. Tutaj są tezy jednoznacznie sformułowane.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JerzyBabiak">Chciałbym zwrócić uwagę państwa posłów na jeden z elementów wymagających pilnego załatwienia, które można załatwić tylko na szczeblu państwowym. Była mowa o tym, że państwo powinno ustalać wymagania techniczne dla pojazdów, dla infrastruktury komunikacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#JerzyBabiak">Kodeks drogowy opisuje ruch, stawia wymagania w odniesieniu do autobusów, a całkowicie pomija tramwaj. Tramwaj jest tam marginalnie potraktowany, co prawda z drobnymi przywilejami w ruchu. Natomiast absolutnie nigdzie nie ma podanych wymagań w odniesieniu do tramwaju.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#JerzyBabiak">Uregulowane to było odrębnym zarządzeniem, wydanym przez byłe Ministerstwo Administracji, Gospodarki Terenowej i Ochrony Środowiska w roku 1984. Te warunki techniczne na owe czasy może i były pasujące do tego co działo się w Polsce. Natomiast dzisiaj, kiedy tramwaj przeżywa swój renesans w Europie, a przykładem może tu być Wielka Brytania, gdzie po zaniechaniu 22 lata temu w ogóle eksploatacji linii tramwajowych, obecnie 22 projekty tramwajowe są realizowane. Przykładem może być równie Berlin Zachodni, gdzie w ogóle nie było tramwajów, a w chwili obecnej jest budowana linia nowoczesnego szybkiego tramwaju. Nie E-Bahn, nie U-Bahn, a tylko właśnie Strassenbahn.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#JerzyBabiak">W tej sytuacji tramwaj, który ma również wielką rolę do spełnienia, z wielu względów - w tych opracowaniach, które państwo znacie, te względy były wymienione - napotyka w Polsce największe trudności. Przede wszystkim nie wiadomo, jak ten tramwaj ma wyglądać.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#JerzyBabiak">Pokażę państwu specyfikację techniczną, którą Poznań musiał przygotować na przetarg 10 tramwajów, które mają początkowo obsługiwać linię szybkiego tramwaju w Poznaniu. To jest taka księga, jeszcze z zastrzeżeniem, że producent będzie musiał wystąpić prawdopodobnie do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej o zgodę na odstępstwo od obowiązujących w Polsce warunków technicznych na tramwaj. Dlatego że żaden tramwaj produkowany na świecie przez renomowane firmy nie odpowiada polskim warunkom technicznym. Wiedza inżynierska mówi co innego, to są bardzo dobre tramwaje, doświadczenie operatorów, eksploatatorów mówi, że one się doskonale sprawdzają w warunkach ruchowych krajów Wspólnoty Eeuropejskiej - i nie tylko - a nasze przepisy mówią co innego. Są tam urzędy, jest opieka państwa, natomiast w Polsce nie ma kto zmienić warunków technicznych wydanych przez nie istniejące już ministerstwo.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#JerzyBabiak">Jedyne, do czego posuwa się Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, to faktycznie na zasadzie pewnej dobrowolności do tego, że jak jest nowy tramwaj produkowany, to istnieje cicha umowa pomiędzy producentem, Instytutem Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej a ministerstwem, że instytut przeprowadzi badania na koszt producenta a Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej wyda prawdopodobnie świadectwo dopuszczenia tego tramwaju do ruchu. Prawdopodobnie, bo partnera ani producent, ani eksploatatorzy nie mają w tym kraju.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#JerzyBabiak">Pracujecie państwo teraz nad nowym kodeksem drogowym, również nad wymaganiami technicznymi i wydaje się, że tam bezwzględnie powinien znaleźć się tramwaj. Chociażby jego oznakowanie w ruchu drogowym. Tramwaj tak jak autobus, pojawia się bardzo często wspólnie z pojazdami samochodowymi. Autobus został opisany w szczegółach, nawet jaki powinien mieć kolor tablicy z numerem. Natomiast tramwaju tam nie ma. Byłby to pierwszy postulat, jaki chciałem zgłosić, dlatego że musieliśmy się szczególnie napracować, aby ten tramwaj opisać w taki sposób, żeby był nam przydatny - bo nie mogliśmy się powołać na warunki techniczne obowiązujące w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#JerzyBabiak">Jest proszę państwa również kwestia standaryzacji. Miasto Poznań nie uchwaliło do tej pory oddzielnej polityki komunikacyjnej, ale uchwaliło tę politykę transportową w ramach planu ogólnego. Parę elementów z tego zdecydowanie i konsekwentnie zrealizowano. Po pierwsze - polityka taborowa, dlatego że - pan przewodniczący miał okazję uczestniczyć w otwarciu jednej z nowych fabryk - miasto zdecydowało się zakupić 72 autobusy niskopodłogowe. Za chwilę ruszy druga fabryka renomowanego producenta europejskiego również w okolicy Poznania, bo Poznań zakupuje następne 50 sztuk autobusów niskopodłogowych i to już tylko najnowszej generacji. Autobusów z niską podłogą i z silnikami odpowiadającymi regulaminowi Euro-l i Euro-2.</u>
          <u xml:id="u-7.10" who="#JerzyBabiak">Poznań nie jest w szczególnej sytuacji, ale właśnie konsekwentna realizacja polityki spowodowała, że Poznań zaciąga długi. Polskie banki duszą się pieniędzmi, a miasta są gwarantowanym dłużnikiem, ponieważ budżety muszą mieć na koncie. Tutaj można negocjować bardzo korzystne warunki, co wcale nie oznacza, że trzeba potem to spłacić.</u>
          <u xml:id="u-7.11" who="#JerzyBabiak">Ta polityka jest realizowana. W trakcie, kiedy negocjowano zakup autobusów, okazało się, że można zrealizować temat, który wcześniej był dyskutowany. Odbyło się specjalne seminarium zwołane przez MPK, Izbę Gospodarczą i Sitocm - partnera zagranicznego. Rzecz dotyczy czegoś, co się nazywa, komputerowe wspomaganie sterowania ruchem. Na dobrą sprawę nie ma tu nawet polskiej terminologii. My do tej pory posługiwaliśmy się terminologią niemiecką, dlatego że najłatwiej było nam uzyskać materiały a wszystko w standardach.</u>
          <u xml:id="u-7.12" who="#JerzyBabiak">Co to jest? To jest - proszę państwa - na pokładzie pojazdu radio i komputer pokładowy. Radio nowoczesne, do łączności analogowej i cyfrowej. Radio w pojeździe komunikacji miejskiej jest potrzebne i to chyba dla każdego jest oczywiste - przede wszystkim ze względów operacyjnych, żeby wiedzieć, gdzie który zespół się znajduje, kogo podmienić, jak również ze względów bezpieczeństwa. W Europie w chwili obecnej kładzie się bardzo duży nacisk na bezpieczeństwo. W Polsce również wzrosło zagrożenie w stosunku do pasażerów, do pojazdów i prowadzącego pojazd. Radio zdecydowanie poprawi w tym zakresie sytuację.</u>
          <u xml:id="u-7.13" who="#JerzyBabiak">Komputer pokładowy, który takiemu nowoczesnemu systemowi łączności musi towarzyszyć, bo to jest łączność analogowa i cyfrowa. To nie jest tak, że wszyscy wszystkich słyszą i zagłuszają się wzajemnie. Taki komputer pokładowy od razu ułatwia organizację rozkładu jazdy, dlatego że jeżeli wszystkie rozkłady danego przewoźnika są w pamięci, to jak kierowca wsiada i uruchamia program, to na każdym przystanku ma wypisane czy ma w stosunku do danego przystanku wyprzedzenie, czy opóźnienie, i o ile minut. To wszystko jest rejestrowane w pamięci i chcę państwu powiedzieć, że od 300 lat rada miasta Poznań kontroluje swojego przewoźnika. Podpisuje z nim umowę, natomiast kontroluje jakość wykonywanej usługi. Za punktualny przyjazd na przystanek (plus 1 minuta, minus 3 minuty) można zarobić dodatkowe pieniądze. Jeżeli opóźnienia są większe, pieniądze można stracić. Komputer w 100% taką kontrolę jakości zapewnia. Kontrola taka wprowadzona w Poznaniu - muszę państwu powiedzieć - znakomicie poprawiła punktualność w funkcjonowaniu komunikacji. Czyli to jest dalszy walor przemawiający za przeprowadzeniem tej operacji wszędzie.</u>
          <u xml:id="u-7.14" who="#JerzyBabiak">Następnym elementem, który dają komputer i radio, jest lokalizacja pojazdu w mieście. Na bieżąco centrala ruchu może wiedzieć, gdzie znajdują się pojazdy. Może automatycznie wiedzieć, który przekroczył zadane im limity - ten pojazd zostanie od razu wyświetlony na tablicy. A na to już praktycznie nie trzeba nowych pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-7.15" who="#JerzyBabiak">W Poznaniu, gdzie najpierw była łączność (2 lata trwało wyposażanie taboru) w tej chwili ogłoszono przetarg na komputerowe wspomaganie sterowania ruchem. To jest po prostu logiczne, skoro nowe autobusy mają standard już zapewniony, mają automatycznie zamontowywane komputery, w ramach tych pieniędzy. Tak jak powiedziałem, u nas nawet nie ma terminologii, a gdzie tu mówić o standardzie. Drugim takim miastem, z tego co wiem, jest Warszawa i za chwilę okaże się, że Polska będzie królestwem podzielonym na księstwa w zależności od rodzaju sprzętu. Mimo że szanse standaryzacji daje przede wszystkim normalizacja wielu elementów, które powinny tu być zastosowane.</u>
          <u xml:id="u-7.16" who="#JerzyBabiak">Na te dwa elementy właśnie - warunki techniczne i standardy - chciałbym państwa uczulić i zwrócić uwagę, w szczególności na warunki techniczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję. Są to bardzo ważne uwagi, które dużo wnoszą do przyszłej pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#KazimierzKulig">Chciałbym zwrócić uwagę na pewne zjawisko, które występuje w miastach polskich, a które łączy się tematycznie o czym mówimy. Mianowicie chodzi mi o pewną pomoc czy wsparcie władzy rządowej, czy parlamentarnej w dziedzinie komunikacji miejskiej. Jak państwo również pewnie zauważyliście, w miastach polskich coraz częściej mamy do czynienia z przewoźnikami prywatnymi w komunikacji miejskiej. To jest dobrze, to jest dobry kierunek. W Warszawie próbujemy to realizować, aby udział przewoźników prywatnych był możliwie jak największy. Powiedziałbym może nawet więcej, staramy się, aby przekształcać te przedsiębiorstwa przewozowe, które są w 100% samorządowymi przedsiębiorstwami w formy organizacyjne, które coraz bardziej uwzględniałyby kapitał prywatny, lub w ogóle stawały się prywatnymi.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#KazimierzKulig">Na kanwie tego zjawiska - powiedziałbym - pojawia się pewna patologia, o której chciałbym tu powiedzieć. Mianowicie w Polsce nie ma przepisów, które w jakikolwiek sposób próbowałyby opanować to zjawisko. Praktycznie każdy kto wykupi pozwolenie na działalność gospodarczą, może wozić ludzi. Autobus jest normalnie rejestrowany, poprzez stwierdzenie jego przydatności do ruchu, a jak to wygląda w praktyce, to państwo możecie sobie wyobrazić i taki autobus wyjeżdża w trasę i wiezie 100 osób. I to jest dopiero problem.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#KazimierzKulig">Co to jest komunikacja miejska i czym ona się przejawia? Dwoma podstawowymi cechami: jest jeden spójny układ komunikacyjny, czyli układ sieci wzajemnie powiązanych, który daje pasażerowi możliwość jak najlepszych przesiadek, czy też w ogóle bezprzesiadkowy dojazd do celu. Drugim bardzo istotnym elementem jest spójny system taryfowy. Co najmniej te dwa elementy tworzą względnie dobry układ komunikacyjny.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#KazimierzKulig">Jeżeli nałożymy na to teraz to, co się dzieje, czyli wejście przewoźnika prywatnego, to praktycznie burzy on całą strukturę. U nich nie obowiązują - po pierwsze - bilety miesięczne, to co ułatwia pasażerowi właśnie przesiadanie się z jednego środka na drugi. Pod dużym znakiem zapytania jest również sprawa honorowania przez nich ulg, o których tak dużo tutaj mówiliśmy. Większość prywatnych przewoźników tych ulg nie honoruje.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#KazimierzKulig">Kolejną sprawą jest tzw. dzika konkurencja, która z jednej strony jest mile widziana, tzn. poprawia jakby usługi komunikacyjne, ale jeżeli temu przyjrzymy się dokładniej, to nie rządzi się ona żadnymi prawami. Jest to walczenie o rynek, o konkretną pracę, co w konsekwencji przejawia się tym, że nie ma żadnego rozkładu jazdy, każdy jeździ jak chce i nikt za nic nie odpowiada.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#KazimierzKulig">Do czego zmierzam? Zmierzam do tego, co w świecie występuje, a mianowicie do koncesjonowania usług przewozowych, co wcale nie oznacza pozbawienia możliwości wejścia na rynek prywatnych przewoźników, a ma tylko umożliwić opanowanie tego, co się teraz w Polsce dzieje. Na razie może jeszcze nie w tak ostrym wymiarze, ale w niektórych miastach zaczyna to być już uciążliwe - nie dla przewoźników - tylko dla pasażerów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WojciechSuchorzewski">Występuję tutaj w charakterze niezależnego eksperta, i może to nie skromne, co powiem, ale jestem współautorem raportu Banku Światowego, co nie oznacza oczywiście, że bank reprezentuję.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#WojciechSuchorzewski">Wydaje się, że samorządy w tej trudnej sytuacji robią wszystko co możliwe. Studiując różne przypadki dużych miast, zauważamy ogromny wysiłek i dojrzałość samorządów w rozwiązywaniu tych spraw.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#komentarz">(Głos z sali: Czy w Trójmieście też?)</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#WojciechSuchorzewski">W Gdyni tak, co do Gdańska się nie wypowiadam. Gdynia jest jednym z wzorców czynienia wielkich wysiłków.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#WojciechSuchorzewski">Była tu już mowa, że coraz więcej miast robi to, na co w gruncie rzeczy nie zdecydowało się państwo. Państwo ma projekt polityki transportowej, ale jest on jeszcze ciągle gdzieś pomiędzy rządem a parlamentem. Natomiast rady kilku miast podjęły ogromny wysiłek, a jest to sprawa w sumie wieloletnich dyskusji i pracy, zanim taka uchwała, jak uchwała krakowska, czy uchwała rady warszawskiej zostały podjęte.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#WojciechSuchorzewski">Państwo możecie mi wierzyć albo nie, ale w ciągu ostatniego roku miasta polskie były przedstawiane na 5 dużych międzynarodowych konferencjach dla krajów Europy Środkowej i republik b. Związku Radzieckiego. Miasta te były przedstawiane jako przykłady właściwego podejścia i dobrego radzenia sobie ze sprawami komunikacji miejskiej. Oczywiście nie wszystkie lekcje są pozytywne. Na przykład polityka warszawska została przetłumaczona na kilka języków, jest dosyć intensywnie rozprowadzana w Europie.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#WojciechSuchorzewski">Nie chciałbym tego optymizmu tu zbytnio zmniejszać, ale sformułowanie polityki to jedno, a wdrażanie - to drugie. Jak spojrzymy na politykę władz Warszawy, na co chcą teraz wydawać pieniądze, to ośmielę się powiedzieć, że zupełnie nie na te kierunki, na które powinna wydawać w świetle tego dokumentu.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#WojciechSuchorzewski">Była już o tym tu mowa, lecz chcę jeszcze raz podkreślić, że jednak istnieje zgodność międzynarodowa i w tych miastach najśmielszych jak Poznań, Kraków, Warszawa, iż wyjściem z kryzysu, jakim jest samochód, jest pielęgnowanie komunikacji zbiorowej. Jest to truizm czy frazes, ale bardziej doświadczeni od nas nic lepszego nie wymyślili. To nie chodzi o to, że samochodu ma nie być, tylko że w pewnych obszarach miasta, zwłaszcza w centralnej dzielnicy i na trasach dojazdowych do miejsc pracy, transport publiczny musi mieć priorytet, a samochód - niestety - musi być gnębiony.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#WojciechSuchorzewski">Jak wiadomo, transportem miejskim w Polsce wykazywał znaczne zainteresowanie Bank Światowy, który przed kilku laty zaofiarował 400–500 mln dolarów potencjalnych pożyczek. Najpierw Warszawie, a następnie 6 innym miastom, które są w tym raporcie wyliczone. Miasta wykazały zainteresowanie, Bank wykrył kilka czy kilkanaście interesujących projektów, ale nic z tego nie wynikło. Parę słów wyjaśnienia przyczyn tego stanu. Pierwszą przyczyną jest to, że my nie bardzo lubimy pożyczać pieniądze, choć średnie miasto zachodnioeuropejskie, wydaje na spłatę kredytu około 25% swojego budżetu rocznego. Miasta polskie wydają średnio poniżej 1% na spłatę kredytu, chociaż to zadłużenie rośnie. Oczywiście rzecz w tym, żeby brać pożyczki na realizację czegoś, co pozwoli potem te pożyczki spłacić. To jest główny powód, że propozycje projektów są takie, że w istocie rzeczy nie posuwają sprawy do przodu, tzn., że projekt nie przyniesie takich zysków finansowych, które by pozwoliły na spłatę pożyczki bez narażania budżetu miasta.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#WojciechSuchorzewski">Ale generalnie trzeba powiedzieć, że bank dosyć pozytywnie ocenił te kierunki restrukturyzacji transportu miejskiego, które podjęły samorządy, w tym np. rozdzielanie zarządzania od przewozów, to jest to, co się stało w Warszawie, ale nie tylko, bo i w innych dużych miastach. Powstały zarządy transportu miejskiego, bądź wydzielone jednostki w urzędach miejskich, które wynajmują przewoźnicy. Jeżeli nawet to jest monopolistyczny przewoźnik, to jest to jednak zupełnie inne rozwiązanie od dotychczasowego. Dzisiaj zarząd decyduje gdzie, kogo i za ile wozić. Zarząd zawiera umowy z przewoźnikami i zarząd dopilnowuje jakości wykonywanych usług.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#WojciechSuchorzewski">Bardzo pozytywnie oceniane jest również realistyczne podejście do programów rozwojowych. Otóż nie chciałbym tego tematu za bardzo tu rozwijać, ale jeżeli spojrzelibyśmy na ostatni program rozwoju komunikacji w Polsce, ten z lat osiemdziesiątych, to on przewidywał w 12 miastach budowę metra. Na tej liście znajdował się nawet Wałbrzych. Ten okres należy już do przeszłości, bardzo ważnym jest to, że miasta zauważyły tramwaj. W raporcie Banku Światowego tramwaj został nazwany klejnotem polskich miast. Niedoceniony, niezauważony, są wydzielone torowiska nie trzeba tak, jak w Anglii czy Francji, wyburzać domów, czy zabierać powierzchni ulic, aby ten tramwaj stworzyć. W polskich tramwajach tabor jest zaniedbany, zdekapitalizowany i istnieje do niego niechęć, jako do czegoś hałaśliwego z XIX wieku itd.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#WojciechSuchorzewski">Mnie się wydaje, że z najwyższą wagą trzeba śledzić plany i realizowane zamiary Łodzi i Katowic, bo tam są jeszcze przedsiębiorstwa państwowe a nie miejskie. W Warszawie, Krakowie i Poznaniu trzeba zmodernizować linie tramwajowe i przekształcić je w rodzaj tramwaju szybkiego. Za część tych kosztów, które trzeba by było wydać na budowę nowego systemu, można dostać np. taki system jaki jest w Zurichu, czy w niektórych miastach niemieckich, który jest znacznie wyższej jakości niż istniejący u nas.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#WojciechSuchorzewski">Chciałbym poprzeć tu wszystkie dotychczasowe postulaty dotyczące roli administracji rządowej i parlamentu w pomaganiu miastom. Nie chodzi o rozwiązywanie za nie problemów, a pomaganie w tej niesłychanie trudnej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#WojciechSuchorzewski">Była mowa o finansach, przy obecnym systemie ulg taryfowych i uprawnień do bezpłatnych biletów, przewoźnik wozi za pół darmo albo za darmo taką liczbę pasażerów, że gdyby mu zrekompensować te koszty, które ponosi, to byłby samowystarczalny. Oznacza to, że zlikwidowano by całkowicie dotacje, albo wystąpiłaby jeszcze nadwyżka.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#WojciechSuchorzewski">Oznacza to, że my dyrektora Pilszczka albo dyrektora Rydeckiego gnębimy za to, że ma bardzo wysoki wskaźnik pokrycia kosztów, czyli wpływów za bilety, bo średnio w Polsce on wynosi 70%. Gdyby zrekompensować im wszystkie ulgowe przejazdy, to okazałoby się, że ich wskaźnik kosztów wynosi powyżej 100%. Rząd coraz to nowe kategorie obywateli obdarowuje tymi przywilejami, a nikt nie myśli o konsekwencjach finansowych. O ile pamiętam, to jest odwieczna dyskusja, ale oczywiście jest to pomoc socjalna i niech to będzie pomoc socjalna. A wygląda to tak, jak w polityce mieszkaniowej, bo z bardzo tanich czynszów kto najwięcej korzysta? Ten, kto ma największe mieszkanie, ten biedniejszy ma małe mieszkanie i tych kuponów mniej odcina. Tak samo jest z ulgami w komunikacji miejskiej, wcale nie jest prawdą, że z ulgowych biletów korzystają ci, których nie stać na zapłacenie pełnej taryfy. Jest to sprawa bardzo trudna, ale wymagająca politycznej decyzji.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#WojciechSuchorzewski">Była mowa o koncesjonowaniu, oczywiście bardzo dobrze, że jest taka konkurencja, Zakopane dzięki temu ma transport publiczny bez subsydiów, bez dotacji obsługują go prywatni przewoźnicy. Ale to co jest dobre w Zakopanem, to nie jest dobre w Katowicach czy Warszawie. Nie fair konkurencja jaką dziś prywatni przewoźnicy stwarzają, jest czymś, czym trzeba się zająć na szczeblu centralnym. Nie oznacza to, że trzeba ich odsunąć od rynku, ale niech zawierają takie same umowy, jak są zawierane z innymi typami przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#WojciechSuchorzewski">Wreszcie źródło finansowania, którego my nie doceniamy, a które nas czeka - może nie w tej kadencji Sejmu - mianowicie odpłatność za korzystanie z dróg. Pan prezes Karasek mówił o tym, że to nieprawda, że tylko pasażer komunikacji zbiorowej jest dotowany. To jest bardzo skomplikowana sprawa, ale jak policzyć koszty zewnętrzne, to jadący własnym samochodem po Marszałkowskiej jest też dotowany, nie jest on dotowany, jeśli jedzie po drodze gminnej. Otóż Bank Światowy bardzo zalecał, żeby w dalszej perspektywie myśleć poważnie o wprowadzeniu opłat za korzystanie z dróg. Wpływy z tych opłat (oczywiście z wybranych dróg, nie wszystkich) powinny zasilać nie tylko fundusz drogowy, ale także komunikację zbiorową. To bym osobiście postulował, zresztą już wcześniej o tym wspominałem.</u>
          <u xml:id="u-10.17" who="#WojciechSuchorzewski">Wreszcie przemysł, otóż w tej sprawie oczywiście jest pożądana polityka państwa i problem jest tu bardzo złożony. Na pewno potrzebny nam jest nowoczesny tabor - pozwolę sobie zwrócić tu uwagę - że sięgnięcie po najlepszą technologię, łącznie z wyrafinowanym wyposażeniem, jest powyżej naszych możliwości finansowych. To, że tabor ma być niskopodłogowy, łatwy w eksploatacji, ekonomiczny i ekologiczny, to jest jasne. Natomiast istota problemu polega na tym, że jeżeli my pójdziemy po najbardziej nowoczesny tabor, to po prostu finansowo nie będzie nas na to stać. Zawsze trzeba znaleźć złoty środek i w tym dokumencie izby zwracamy na to uwagę, że potrzebny jest odpowiedni kompromis pomiędzy nowoczesnością a kosztami. Wreszcie, tabor musi być o zróżnicowanej wielkości, bo jednym ze źródeł nieefektywności jest, że polskie przedsiębiorstwa komunikacyjne w przeszłości miały wyłącznie tabor wielkopojemny. Niezależnie od tego czy było mało ludzi, czy dużo, to się woziło dużo powietrza. Potrzebny jest tabor zróżnicowany i myśmy nawet to ilościowo szacowali, że potrzebne są trzy wielkości taboru: wielkopojemny, średniopojemny i mały. Zwłaszcza w mniejszym miastach, to zróżnicowanie taboru podniosłyby efektywność transportu.</u>
          <u xml:id="u-10.18" who="#WojciechSuchorzewski">Musi być również konkurencja - na sali obecny jest jeden z producentów - ale ja bym zalecał gorąco przyjęcie jako zasady, zwłaszcza w dużych przedsiębiorstwach, że powinien być eksploatowany tabor od dwóch producentów. Żeby nie było monopolisty na rynku, bo wtedy bardzo drogo za to płacimy.</u>
          <u xml:id="u-10.19" who="#WojciechSuchorzewski">Ostatnia sprawa, to sprawa otoczki dla tego, o czym tu mówimy. Proszę państwa, jednym z większych problemów jaki się pojawia przy popieraniu transportu publicznego - zakładając, że politycy zgadzają się go popierać - to jest:</u>
          <u xml:id="u-10.20" who="#WojciechSuchorzewski">a) opinia publiczna,</u>
          <u xml:id="u-10.21" who="#WojciechSuchorzewski">b) środki kształtujące opinię publiczną.</u>
          <u xml:id="u-10.22" who="#WojciechSuchorzewski">Co do opinii publicznej, jestem dosyć spokojny. Mamy badania marketingowe i badania opinii publicznej wskazują, że mieszkańcy polskich miast dalej są zainteresowani komunikacją zbiorową. W Warszawie w 1994 r. przy okazji badania ruchu - na próbce 5 tys. osób - zadano pytanie: czy jesteś za wprowadzaniem uprzywilejowań dla autobusów i tramwajów, nawet jeżeli to się odbędzie kosztem wygody jazdy samochodem osobowym? Było więc to wyraźnie powiedziane, że nie chodzi o dodanie pasma ruchu o zabranie jednego pasa ruchu, co oczywiście zwiększy tłok samochodów osobowych.</u>
          <u xml:id="u-10.23" who="#WojciechSuchorzewski">65% mieszkańców Warszawy odpowiedziało tak - jesteśmy za tym. A tylko kilkanaście osób odpowiedziało nie, reszta nie miała zdania. Zadano nam pytanie, ale przecież byli to ci bez samochodów?</u>
          <u xml:id="u-10.24" who="#WojciechSuchorzewski">Oczywiście można było w tym badaniu segregować tych, którzy mają samochody i nie. Otóż wśród tych, którzy mieli 1, 2 i więcej samochodów 55% powiedziało tak, czyli nawet posiadacze samochodów byli za lepszą komunikacją zbiorową na wydzielonych pasach ruchu.</u>
          <u xml:id="u-10.25" who="#WojciechSuchorzewski">Natomiast problem polega na tym, że jeżeli przeanalizujemy środki masowego przekazu, to okaże się, że niestety, triumfuje lobby samochodowe, nawet programy, które z założenia miały się zajmować bezpieczeństwem ruchu, lansują samochody o dużych prędkościach. Nie chodzi o krytykowanie środków masowego przekazu, ale sprawa jest poważna i chodzi o uzyskanie większego dla niej poparcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#WincentyZeszóta">Jestem przedstawicielem firmy Sobiesław Zasada Centrum S.A., to jest ta firma, która wraz z państwem podjęła się uratowania jedynych dwóch polskich fabryk autobusów. Mam tu na myśli oczywiście Jelcza i Autosana, które w sumie zatrudniają 6 tys. ludzi.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#WincentyZeszóta">Wracając do komunikacji miejskiej, jest - moim zdaniem - koło zamachowe w gospodarce, które w tej chwili zaczyna spowalniać, zamiast być napędzane. Bezwzględnie brakuje pieniędzy, tak można generalnie powiedzieć. Obserwujemy to zjawisko z pozycji producenta i też szukamy możliwie najlepszych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#WincentyZeszóta">Moje spostrzeżenia są następujące: oczywiście kilka źródeł finansowania można by było znaleźć do tego przedsięwzięcia, gdyż wiadomo, że komunikacja miejska czy transport miejski jest krwioobiegiem gospodarczym. Dowozi do pracy ludzi, a więc stanowi zatem o sprawności tych ludzi, którzy przychodzą do pracy - o tym mówi socjologia pracy.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#WincentyZeszóta">W związku z powyższym możemy tu zaangażować Ministerstwo Pracy i Spraw Socjalnych, FRON, również nasze autobusy zanieczyszczają powietrze, a więc możemy zaangażować w to ochronę środowiska, na koniec mamy własne fundusze oraz banki. Banki dzisiaj w Polsce czekają i uważają jednoznacznie, że klient pod nazwą miejska komunikacja jest najlepszym klientem w Polsce, jeśli chodzi o pozyskiwanie kredytu. A więc można powiedzieć, że gdyby były odpowiednie decyzje, to pieniądze by się znalazły.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#WincentyZeszóta">Co by to dało? Oczywiście, jeżeli pieniądze się znajdą, to to „koło zamachowe” zaczyna być uruchamiane, gdyż fachowców ta dziedzina posiada, i to najwyższej klasy. Metodologia zarządzania istnieje, a więc gdyby pieniądze się znalazły, to będziemy mieli zakupy racjonalne a nie incydentalne, jak w większości wypadków się to dzisiaj się zdarza. A więc ekonomizuje to samą bazę, równie zaplecze, które dzisiaj jest nie małym balastem. 6 tysięcy ludzi w tych fabrykach - to polscy pracownicy - i oni dostają pracę.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#WincentyZeszóta">Na koniec, również bacząc na to zaplecze, chcemy się zająć kwestią starych samochodów, używanych autobusów. To nie jest nic nowego, są to systemy już znane i stosowane, tylko z braku pieniędzy zostały zaniechane. Taki program dzisiaj przygotowujemy z oddzielnym finansowaniem, już po naszej stronie, który pozwoli na wycofanie z obiegu starych nie ekologicznych autobusów po to, żeby można je było zastąpić nowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JulianPilszczek">Chciałbym tu jeszcze parę słów powiedzieć, głównie w sprawie finansowania naszych przedsięwzięć. Z drugiej strony chciałem przedstawić państwu sytuację, jaką mamy w Krakowie.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JulianPilszczek">Pan prof. Suchorzewski i pan prezes Karasek mówili już o tym tutaj, że jest w Polsce kilka miast, które mają wypracowaną politykę komunikacyjną. Między innymi do tych miast należy również Kraków. Padło tu kilka gorzkich słów pod adresem Warszawy, która taką politykę ma, ale jej nie realizuje. Natomiast w Krakowie sytuacja jest odwrotna, w sensie realizacji. Gmina bardzo konsekwentnie realizuje ustaloną przez siebie politykę i strategię taborową.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JulianPilszczek">Potwierdzę tutaj to, co powiedział pan prof. Suchorzewski, że Krakowa nie stać na kupowanie od razu drogiego taboru. Przyjęliśmy strategię kupowania częściowo taboru tańszego, produkowanego w Jelczu, a częściowo droższego, niskopodłogowego kupowanego w Scanii. Obecnie również będziemy kupować te droższe autobusy produkowane w Jelczu przy współpracy z firmą Mercedes. A więc podnosimy standard i również podnosi się wielkość środków pochodzących z amortyzacji, które będą umożliwiały dalszą odbudowę tego taboru.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#JulianPilszczek">Chcę zwrócić również uwagę państwa, że możliwości zakupu nowych autobusów powstały tylko dzięki kredytom. Taka sytuacja występuje obecnie we wszystkich polskich firmach komunikacji miejskiej. I jeżeli te firmy nie wezmą kredytów, to po prostu nie ruszą do przodu.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#JulianPilszczek">Myśmy w 1992 r. w Krakowie wzięli kredyt - a wtedy były z tym poważne kłopoty, bo np. bank BBH nie chciał nam na przykład w ogóle kredytu udzielić, pomimo że miał konto gminne u siebie i nasze konto. Obecnie powstało konsorcjum banku, które nam takiego kredytu udzieliło i to był ten przełom. Dzisiaj banki walczą o to, żeby być u nich klientem. Mamy w tej chwili 4 poważne banki w Krakowie, które chcą nam udzielić kredytu kilkuset miliardów starych złotych na zakup taboru. Pan prezes Zeszóta mówił o tym, że MPK są dobrymi klientami, bo komunikacja będzie musiała istnieć.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#JulianPilszczek">W całym sposobie finansowania zakupu taboru, są progi, które w zasadzie wynikają jeszcze ze starego prawa i należałoby je zmienić. Chciałbym tu przede wszystkim powiedzieć o takich sprawach, jak podatek dochodowy od osób prawnych. Przedsiębiorstwa komunikacyjne, praktycznie wszystkie zamykają swoją działalność stratą, ale w ciągu roku na skutek np. kupowania taboru, my płacimy podatek dochodowy, po czym go odbieramy. Mrozi się tu niepotrzebnie środki, dlatego że są takie przepisy. Z czego to powstaje? Amortyzacja, którą mamy jest za mała, żeby na początku roku zakupić autobusy. Kupuje się je później z fikcyjnego zysku, tworzy się fikcyjny zysk na zakup taboru, jest to absurd, ale myśmy to przez dwa lata ćwiczyli. W tym roku znaleźliśmy rozwiązanie, gmina nas dokapitalizowuje, i w ten sposób uciekamy od podatku. Ale są to wszystko kroki, których trzeba szukać, zamiast zmienić prawo, które wyeliminowało takie sytuacje.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#JulianPilszczek">Drugim absurdem, który występuje, to sprawa amortyzacji. Ministerstwo Finansów w 1995 r. 5-krotnie zmieniało przepisy dotyczące amortyzacji i trudno było zaplanować środki wynikające z tej amortyzacji. A przecież są one przeznaczone na zakup taboru. Uważam, że sprawy naliczania amortyzacji powinny być wreszcie w Ministerstwie Finansów uregulowane, podobnie jak sprawa tych nieszczęsnych kas fiskalnych.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#JulianPilszczek">Myśmy już występowali do Ministerstwa Finansów jako Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej i nie otrzymaliśmy żadnej odpowiedzi. To też jest obrazek, jak ministerstwo traktuje instytucję zrzeszającą przedsiębiorstwa komunikacyjne.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#JulianPilszczek">Kolejna sprawa, o której również mówił pan prezes Karasek, to jest to przywrócenie egzekucji administracyjnej kar od pasażerów, którzy jeżdżą bez biletów. My w Krakowie mamy 34 mld złotych za ostatnie dwa lata - i nie możemy tego ściągnąć. Dawniej urzędy skarbowe ściągały to na drodze egzekucji i nie było problemów, a są to pieniądze, za które można byłoby kupić tabor. Są to źródła finansowania - które ja nazywam - ukrytymi. Można je uruchomić przy odpowiedniej organizacji czy nowelizacji prawa, które by umożliwiało sięgnięcie po te pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#JulianPilszczek">W momencie, jak powstawał podatek VAT, ktoś w dobrej wierze wymyślił, że przedsiębiorstwa komunikacyjne powinny być z VAT zwolnione. One są zwolnione i efekt tego jest taki, że ponosimy koszty z tego tytułu, bo nie mamy z czego tego VAT odliczyć. My wszystko zakupujemy z VAT i nie mamy go potem skąd odliczyć. Jeśli działamy jako przewoźnicy, to powinno się nam tak, jak w PKS wprowadzić stawki zerowe lub 7% VAT. W ten sposób moglibyśmy odzyskać chociaż część tego VAT. Najlepsza byłaby oczywiście stawka zerowa, ale Ministerstwo Finansów nas ignoruje, bo myśmy się już do nich zwracali w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#JulianPilszczek">Proszę państwa, myślę, że te sprawy w jakiś sposób pomogłyby przedsiębiorstwom komunikacyjnym, bez konieczności sięgania do kasy rządowej. Są to w zasadzie pieniądze, które należałoby pościągać od wszystkich dłużników, a nie występować do rządu o dofinansowanie - tak my widzimy to rozwiązanie dofinansowania przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#JulianPilszczek">Na koniec jeszcze jedna polityczna sprawa, ale na nią też chciałem zwrócić uwagę. Proszę państwa, w naszym przedsiębiorstwie funkcjonuje w tej chwili 5 związków zawodowych. W każdym związku zawodowym jest po kilka osób oddelegowanych, na które płacą również pracownicy niezrzeszeni. To podwyższa nasze koszty.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#JulianPilszczek">Uważam, że problem oddelegowań do prac związkowych, powinien być również przedmiotem obrad Sejmu. 150 członków upoważnia już do oddelegowania jednego pracownika. Dla dużej firmy przewozowej - takiej jak moja - gdzie jest 4300 pracowników, mam 10 osób oddelegowanych. Proszę państwa, przyjmijmy tylko, że pensja wynosi 10 mln zł z narzutami 20, to policzcie sobie państwo jakie to są koszty - to na pewno w skali roku można jeden autobus kupić. Ten problem dotyczy i innych przedsiębiorstw transportowych, np. w PKP jest tych związków 11. Apeluję więc tu do państwa o podjęcie i tego tematu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#CzesławRydecki">Od 1993 r. komunikacja miejska w Łodzi obsługiwana jest przez przewoźnika, który jest własnością gminy, jest to spółka z o.o. Chcę państwu powiedzieć, że z obserwacji trzech pełnych lat działania uważam, że system finansowy, który funkcjonuje, powoduje zbyt duże obciążenie finansowe przedsiębiorstw komunikacji publicznej. Zdaję sobie sprawę z tego, że rozwiązania o charakterze gałęziowym, są rozwiązaniami złymi. Jeżeli jest choroba, a na tę chorobę choruje komunikacja, to trzeba zastosować jakąś terapię.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#CzesławRydecki">Proszę państwa, ja dwa razy w życiu uwierzyłem w pomyślne rozwiązania i dwa razy zostałem ukarany przez ministra finansów. Pierwszy raz, jak zrobiłem w latach osiemdziesiątych restrukturyzację przedsiębiorstwa i ograniczyłem zatrudnienie, zwiększając płace, dostałem popiwkiem tak, że do tej pory MPK w Łodzi się z tego wypłaca.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#CzesławRydecki">Obecnie zrobiłem drugi błąd, znalazłem źródło finansowania, ponieważ wszyscy żądali ode mnie gwarancji gminnych czy rządowych, ja znalazłem gwarancje u producenta taboru i kupiłem 40 autobusów, od producenta polskiego. Ministerstwo Finansów ukarało mnie, bo przekroczyłem dozwolony przyrost amortyzacji w danym roku i od nadwyżki od amortyzacji mam zapłacić blisko 70 miliardów złotych. To jest drugi mój błąd, który ja zaliczam do niespójności przepisów.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#CzesławRydecki">Jeżeli do tego dołożę obciążenie przedsiębiorstwa podatkiem VAT w kwocie około 100 miliardów złotych, składką na państwowy fundusz, która nie stanowi kosztów uzyskania przychodu, w granicach kilkunastu miliardów złotych. Mogę więc powiedzieć, że 1/5 pieniędzy, którymi obracam jest zwracana z powrotem władzom centralnym. Ta jedna piąta, to jest około 200 mld zł, tj. taka kwota, na którą z wielkim wysiłkiem gmina Łódź emituje obligacje, po to, żeby mi tabor kupić. To są te mechanizmy, które są niespójne w naszym funkcjonującym systemie.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#CzesławRydecki">Popieram tutaj wypowiedź pana prezesa Pilszczka z Krakowa, w kwestii związków zawodowych. Ja też ich utrzymuję z pieniędzy społecznych, to jest blisko 2 mld zł w skali roku. Uważam, że powinny być organizacje, które reprezentują wszystkich pracowników, a nie każdy kto się potrafi skrzyknąć jest już związkiem zawodowym.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#CzesławRydecki">Proszę państwa, jeszcze jeden element, który jest bardzo istotnym elementem, przedsiębiorstwa komunikacyjne, nie wszystkie, bo zakłady budżetowe może w mniejszym zakresie, prowadzą działalność pomocniczą. Ja na tej działalności pomocniczej robię całkiem niezłe przychody - pochwalę się tu państwu, że w 1994 r. byliśmy z panem prezesem Pilszczkiem na 300 miejscu w rankingu 500 największych przedsiębiorstw w Polsce - ale cały czas spotykamy się z uwagami naszych władz. Jeżeli wypracowujesz zysk, to płacisz podatek do centrum, a więc przepompowujesz pieniądze na drugą stronę, a więc nie działaj w ten sposób, bo tracisz pieniądze gminy. Dlatego też uważam, że powinno się bliżej przyjrzeć systemom finansowym, które by preferowały rozwój infrastruktury komunikacyjnej w polskich miastach, szczególnie w tych dużych.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#CzesławRydecki">Jeszcze jedną uwagę chciałem skierować do pana dyrektora z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Pan wyraził się, że dokument pt. „polityka transportowa państwa” jest dokumentem, który zawiera generalia. Nie chciałbym pod adresem kolegów tu nic mówić, ale ja do generaliów nie zaliczam finansowania tramwaju poznańskiego i finansowania metra w Warszawie. Natomiast dopatruję się w tym próby ręcznego sterowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszGawin">Proszę państwa, myślę, że to co już kiedyś zrobiliśmy, że Komisja nasza wystąpiła z dezyderatem do rządu, aby Ministerstwo Transportu objęło swoją działalnością również i transport miejski, potwierdza się w dzisiejszej dyskusji. Będziemy musieli prawdopodobnie do tej sprawy wrócić bądź jako odrębnej, bądź przy okazji omawiania polityki transportowej państwa. Wydaje mi się to raczej bezdyskusyjne, że tym problemem Ministerstwo Transportu powinno się zająć.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#TadeuszGawin">W większości państwo przedstawiliście problemy, którymi powinno się zajmować Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, nie będę więc ich tutaj wyliczał. Chciałem natomiast zwrócić uwagę na kilka wypowiedzi, które tutaj padły. Zacznę może od końca, czyli od mnogości związków zawodowych. Proszę państwa, to jest wasza wina, jeżeli jeden związek nie potrafił dostatecznie funkcjonować i załatwiać spraw bieżących, to tworzyły się następne, które obiecywały więcej itd. Państwo popieraliście to działanie, z nadzieją, że w wielości związków zawodowych łatwiej wam będzie kierować. Ja to rozumiem, bo w takiej masie jednego można napuścić na drugiego. Uważam, że w podłożu tej wielości związków tkwi właśnie taka filozofia, a więc macie to, co chcieliście. Gdyby działali inaczej, nie byłoby problemu, bo związki by się połączyły. Oczywiście taka sytuacja też nie może trwać wiecznie, i że państwo w przyszłości powinno się też tymi sprawami zająć. Mając to na uwadze, że w dalszym ciągu jesteśmy w okresie transformacji, to sprawy pracownicze nie mogą być pominięte. W związku z powyższym musimy ponosić ciężar transformacji, przez obecność wielu związków w zakładzie. Jak dojdziemy do Unii Europejskiej, mam nadzieję, że nasze związki funkcjonować będą tak jak wszędzie na świecie.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#TadeuszGawin">Jeśli chodzi o kasy fiskalne, to wydaje mi się, że jest to absurd i jak najszybciej będziemy musieli w tej materii podziałać, aby tę sprawę odwrócić.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#TadeuszGawin">Natomiast jeżeli chodzi o sprawy związane z konkurencją w produkcji, to jak państwo sami zauważyliście, to ta konkurencja w produkcji samochodów jest, i dobrze, że jest. Jak się obserwuje politykę niektórych zarządów miejskich, politykę zakupów, to wydaje mi się, że pieniądze wydaje się w sposób nieuzasadniony. Kupując jeden autobus za granicą, można kupić za to w Polsce 2 albo 3 autobusy. Obserwujemy tego typu działanie i Kraków wydaje się tu dobrym przykładem zakupów. Ale nie wszystkie miasta funkcjonują na takiej zasadzie jak Kraków i nie tak racjonalnie swoimi środkami dysponują.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#TadeuszGawin">Chciałem jeszcze odnieść się do tego, co mówił tutaj pan profesor, a mianowicie, że miejskie przedsiębiorstwa wyszłyby z zyskiem, gdyby zrekompensować im koszty ulg. Proszę państwa, my przecież te koszty rekompensujemy, przecież podatki, które zostają w miastach są pokryciem tego. Przecież trudno powiedzieć, że my nagle zwolnimy dzieci z ulg i będziemy od nich żądać pełnych cen biletów. To samo tyczy się emerytów i innych grup, które przez lata płaciły podatki, a w tej chwili z tego korzystają. Dochody poszczególnych obywateli są bardzo niskie i w dalszym ciągu - jak już mówiłem - jesteśmy na etapie transformacji. Nie sądzę, żebyśmy mogli żądać od obywateli, ponoszenia jeszcze dodatkowych kosztów. Sądzę, że należałoby się zastanowić nad tym, co proponował minister Kołodko, a mianowicie, żeby zmniejszyć podatki. Sądzę, że podatki należałoby utrzymać, natomiast część tych podatków przelać właśnie na tę sferę usługową w kraju. Natomiast zmniejszanie podatków a obciążanie najbiedniejszych kosztami, uważam za nieuzasadnione.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#TadeuszGawin">Chciałem jeszcze wrócić do koncesjonowania tego rodzaju transportu, o którym mówił pan z Warszawy. Wydaje mi się, że w tej chwili miasto decyduje kto jeździ i jak jeździ. Proszę państwa - przecież myśmy już uchwalili Prawo przewozowe, wystarczy do tego prawa sięgnąć i do ustawy o prowadzeniu działalności gospodarczej i konsekwentnie egzekwować prawo istniejące. Nie trzeba więc żadnego koncesjonowania, żeby wprowadzić porządek w komunikacji miejskiej. Przyjęliśmy odpowiednie przepisy, które jeżeli będą konsekwentnie przez urzędy miejskie respektowane, to sądzę, że nie będzie dzikich przewoźników, bo ich być w tym momencie nie może.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#TadeuszGawin">Na koniec chciałem podkreślić, ponieważ komunikacja miejska jest komunikacją zbiorową, publiczną, państwo w pewnym sensie musi za nią odpowiadać, czyli wziąć na siebie obowiązek korygowania, zwłaszcza strony prawnej, jak również wziąć na siebie obowiązek pomocy finansowej. Państwo do małej części tej komunikacji w chwili obecnej dopłaca. Jak państwo wiecie, przecież w ustawie budżetowej jest wydzielona działka na komunikację miejską, co prawda tylko w obrębie GOP, ze względu na jego specyfikę. Ale do przemyślenia jest problem, czy tego rodzaju pomoc nie powinna być szersza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#UrszulaPająk">Nie ukrywam, że się cieszę, że temat komunikacji publicznej stanął na naszej Komisji i to w sposób tak ostry i w takiej formie. Szkoda tylko, że dostaliśmy zbyt późno materiały, bo jeszcze nawet dzisiaj rano, a więc trudno się do tych materiałów odnieść.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#UrszulaPająk">Chciałabym zwrócić uwagę, bo tutaj dużo mówiono o źródłach finansowania komunikacji miejskiej - myślę, że pan prof. Suchorzewski powiedział dużo i wyraźnie o kosztach wewnętrznych transportu, o których ja mówię od początku, odkąd jestem w tej Komisji. Reszta posłów zaczyna się już przyzwyczajać do tego tematu i większość posłów już rozumie ten problem, problem zniszczenia środowiska przez transport samochodowy. Wydaje mi się, że nasz parlament zaczyna dojrzewać do tego problemu, aby transport samochodowy został obciążony kosztami zewnętrznymi. Wydaje mi się - że tutaj nie ma żadnych sentymentów, jest to tylko kwestia uświadomienia społeczeństwu, jakie są skutki zniszczenia środowiska przez motoryzację indywidualną.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#UrszulaPająk">Ja w tej chwili, zajmując się akcją „chroń młode życie” szukam dodatkowych informacji w resorcie zdrowia, na temat skutków zatrucia środowiska przez transport samochodowy i w ogóle śmiertelności dzieci. Jestem przerażona tym, co stwierdziłam. Mianowicie śmiertelność dzieci do lat 19 (mówiąc ogólnie), to jako pierwszą przyczynę notujemy wypadki, następnie nowotwory i kolejne dwie czy trzy przyczyny, to znów przyczyny wynikające z zatrucia środowiska. Generalnie rzecz biorąc, 85% przyczyn zgonu dzieci jest powiązane jak nie z wypadkami, to właśnie ze zniszczeniem środowiska. Przypomnę tu, że zanieczyszczenie środowiska w miastach w 80% przypada na transport samochodowy.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#UrszulaPająk">Myślę więc, że wyjście z szeroką informacją do społeczeństwa i kwestia obciążenia kosztami zewnętrznymi transportu samochodowego, będzie przyjęta przez społeczeństwo w miarę spokojnie. Tu nie można mieć żadnych sentymentów, jeżeli chodzi o wzięcie pieniędzy na komunikację publiczną z obciążenia transportu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#UrszulaPająk">Była tu mowa o malejących przewozach i wzroście motoryzacji indywidualnej. Nie wygramy, dopóki komunikacja publiczna nie będzie tańsza od samochodów indywidualnych. W tej chwili samochodem osobowym przez Warszawę przejechać jest trudno i już są głosy, że szybciej jest tramwajem czy metrem. W tej sytuacji wydaje mi się, że społeczeństwo, które będzie miało taniej, punktualniej i szybciej tę komunikację nie będzie musiało za każdym razem korzystać z samochodu osobowego. Dlatego cieszę się, że temat ten stanął na naszej Komisji, nie mogę się odnieść - niestety - do całości materiałów, jakie otrzymaliśmy, ale wydaje mi się, że jako Komisja powrócimy jeszcze do tego tematu. Musimy zastanowić się jaką częścią tych kosztów zewnętrznych obciążyć ten transport samochodowy i musimy określić jakiś kalendarz dochodzenia do pełnej kwoty tych obciążeń. To będą środki na komunikację publiczną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#StanisławStasiak">Nie chcę mówić o znaczeniu komunikacji miejskiej, bo dużo już tu dzisiaj zostało powiedziane.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#StanisławStasiak">Generalnie uważam, że powinniśmy doprowadzić do tego, by na szczeblu Ministerstwa Transportu polityka transportowa miejska powinna była być ferowana. To nie może być tak, jak pan dyrektor tu mówi, że „... jesteśmy otwarci na dyskusję...” - to za mało.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#StanisławStasiak">Uważam, że gminy powinny dostać również tę instrumentację prawno-ekonomiczną. Również, jeśli chodzi o ulgi, to gestor tych ulg powinien gminom zrefundować koszty tych ulg. Bo tak to jest bardzo łatwo zafundować sobie ulgę kosztem przewoźnika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanWołek">Szanowni państwo, wydaje mi się, że problem, który dzisiaj rozpatrujemy, jest jednym z ważkich problemów. Nie chcę powtarzać się tu za posłami i referentami, ale chciałem zwrócić uwagę państwa na niektóre sprawy.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JanWołek">Zapoznałem się szczegółowo z tym materiałem i chciałem zwrócić uwagę, na nie popadanie z jednej skrajności w drugą. Przecież na świecie więcej jeździ samochodów, jak w Warszawie, więcej jak w Szczecinie czy Krakowie. Jeśli będziemy formułowali takie wnioski - ograniczania swobody ruchu indywidualnego - to to nie będzie nic innego jak rozpoczynanie pewnej wojny. Trzeba zsynchronizować ten ruch i o to tutaj zwracam się do ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#JanWołek">Kiedyś już dyskutowaliśmy na podobne tematy - nawet ja zabierałem głos, pamiętam - że musi być odpowiednia synchronizacja całego transportu osobowego, towarowego, miejskiego w naszym kraju. Musi być ta synchronizacja, musi być program w tym zakresie, przewidywalny i zobowiązujący odpowiednie podmioty, do przestrzegania tych spraw, choćby nawet ruchu miejskiego.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#JanWołek">Akurat mieszkam w dosyć dużym mieście, bo w Szczecinie. Kiedyś mi się wydawało, że Szczecin jest ogromnym miastem, a dzisiaj o godzinie 16 też jest trudno przejechać i może to trwać nawet 1,5 godziny. Niestety, uważam, że jest to wina władz miejskich, Mieszkam w Szczecinie od 1949 r. i mogę sobie pozwolić na takie stwierdzenie. Kiedyś mieszkałem w Krakowie i też wiem, jak ten ruch tam przebiegał i jak następuje jego modernizacja.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#JanWołek">Musimy się przyznać do pewnych grzechów, że plany przestrzennego zagospodarowania, zwłaszcza jeśli chodzi o ruch, niestety źle rozwiązaliśmy. Nie zaplanowaliśmy obwodnic, a te obwodnice powinny być już dawno i w ogóle wielu rzeczy w komunikacji nie zaprojektowaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#JanWołek">Dlaczego po torach kolejowych nie jeżdżą samochody? Dlaczego po torowiskach tramwajowych nie jeżdżą samochody? Bo są odpowiednio zaprojektowane. Do tych błędów przyznać się musimy nie po to, żeby ograniczać ruch indywidualny, bo to jest - moim zdaniem - działanie niemożliwe do wykonania. Natomiast powinna być konkurencyjność transportu miejskiego i transportu PKS.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#JanWołek">Dam tu drobny przykład. W Szczecinie na jednym z odcinków dróg wyeliminowaliśmy transport miejski a przekazaliśmy go w gestię PKS, bo taniej wykonywał tę usługę.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#JanWołek">Chciałbym tu poruszyć jeszcze jedną sprawę za moimi przedmówcami. Jeździmy pustymi wozami. Pamiętam takie czasy, odczepiało się wozy tramwajowe, gdy były godziny zmniejszonego ruchu, dzisiaj jedzie przegubowiec, wiozący trzy osoby.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#JanWołek">To musi być program całościowy, bo tak to my sobie możemy ponarzekać, jeszcze raz powiadam, to musi być program całościowy i zsynchronizowany. Byliśmy w RFN, a ponieważ przyjechało nas niedużo, od razu zmienili nam pojazd, a nie włóczyli dużego autokaru. Tak działa tam przewoźnik. On ma trzy rodzaje pojazdów i podstawia odpowiedni w zależności od ilości pasażerów. Wydaje mi się, że w wielu wypadkach takie rozwiązanie przynosi oszczędności.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#JanWołek">Nie chcę przedłużać swojej wypowiedzi, wnioskuję jedynie o przygotowanie polityki transportowej państwa, w pełni zsynchronizowanej.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#JanWołek">Proszę państwa, ja płacę w mieście za parking, płacę podatek, bo takie opłaty od samochodu wprowadziło miasto. Popatrzcie państwo, kiedyś nie było gdzie stanąć w mieście, bo postawili śmietniki, ozdobne donice, a teraz parkingi stoją nie zajęte, bo trzeba za nie płacić. Cała masa placów i miejsc, która przynosiłaby pożytek miastu i komunikacji, jest obecnie niewykorzystana. Mam na to jeszcze jeden dowód - Stocznia Gdańska - też pozbywa się tysięcy metrów obszaru. Po co je trzymała? Bo nie płaciła za to złotówki. Dlatego mnie się wydaje, że jest wiele spraw do wyjaśnienia.</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#JanWołek">Łaski też nikt nie robi, że obniża podłogi w autobusach - bo cały świat tak robi. Postęp następuje wszędzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WojciechSuchorzewski">Chciałem zabrać głos, tylko dlatego, że wynikło tu pewne nieporozumienie. Otóż w tym - co ja mówiłem - nie było propozycji likwidacji ulg. Tylko jest postulat przyjrzenia się systemowi przyznawania ulg i ponoszenia odpowiedzialności za decyzję.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#WojciechSuchorzewski">Mam tutaj legitymację uprawniającą mnie do zniżki 50% na PKP - tę legitymację wykupiła Politechnika Warszawska. Ja osobiście posiadam przywilej 50% zniżki, ale nie przynosi to dla PKP żadnych konsekwencji finansowych, bo Politechnika rekompensowała ten mój przywilej PKP. Chodziło mi po prostu o to, że jednym z możliwych rozwiązań przyznawania praw do ulg, uczniowi, emerytowi, renciście czy weteranowi, z tym, że to przedsiębiorstwa nie obciąża finansowo. Wtedy to wprowadza zupełnie inne zasady rozliczeń finansowych i pozwala prowadzić zupełnie inną politykę. Tylko w tym sensie to mówię, panie pośle. Także w raporcie Banku Światowego nie znajdą państwo postulatów zlikwidowania ulg, a tylko zmiany systemu.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#WojciechSuchorzewski">Przepraszam, że ośmielam się tu polemizować, co do ograniczania ruchu samochodowego. Sam pan powiedział, panie pośle, że przez wprowadzenie opłat za parkingi, pojawiły się wolne miejsca - i o to chodzi. Chodzi o to, żeby środkami fiskalnymi regulować natężenie ruchu, to jest jeden ze sposobów. Nie chodzi o wprowadzanie zakazów wjazdu, tylko o taką politykę, żeby liczba samochodów, które próbują wjechać do centrum i tam zaparkować nie była większa niż fizyczna pojemność parkingów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę państwa, powoli będziemy zmierzać do końca tej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że dzisiejsze spotkanie potwierdziło raz jeszcze, że problem komunikacji miejskiej, musi być elementem polityki transportowej państwa. Ponieważ:</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#AndrzejSzarawarski">- dotyczy olbrzymiej ilości ludzi, którzy z tej formy komunikacji korzystają,</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#AndrzejSzarawarski">- po drugie - brak jest na dzisiaj norm, standardów prawnych, zapisów w prawie o ruchu drogowym, które by umożliwiały rozwój komunikacji miejskiej. Tu rola państwa jest nie do zastąpienia.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#AndrzejSzarawarski">Musimy zdecydować się w kontekście polityki wymiany taboru na wspomaganie komunikacji publicznej, bowiem - jak wykazały doświadczenia - gminy sobie na dzień dzisiejszy w tym układzie prawnym nie radzą. Problem dotyczy nie tylko taboru, ale w wypadku tramwajów także trakcji. W sobotę w Katowicach spotkaliśmy się z przedstawicielami pracodawców i otrzymałem alarmując materiał na temat stanu trakcji tramwajowej, która jest w pewnym sensie infrastrukturą, podobną jak infrastruktura kolejowa. Z przerażeniem stwierdziłem, że w Katowicach jest 400 kilometrów torów tramwajowych, które trzeba utrzymywać, zasilać, modernizować. Od stanu torowisk zależy przecież czy te tramwaje będą jeździły czy nie. To przecież nie jest zależne od sprzętu, ale również od drogi, po której jeżdżą tramwaje.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#AndrzejSzarawarski">Wymaga również zaangażowania państwa pewna koordynacje w rozwoju nowych technik sterowania ruchem, co dziś należy do gestii zarządów dróg a nie do zarządów komunikacji. Nie będzie dobrej komunikacji, realizowanej punktualnie, jeżeli nie będzie sterowania ruchem, o ile w miejscach o najniższej przepustowości nie będzie wydzielonych pasów ruchu. Jeżeli ktoś będzie miał taki sam czas spędzić w autobusie, co i w samochodzie osobowym, to oczywiście nigdy do autobusu się nie przesiądzie.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#AndrzejSzarawarski">Kwestia polityki taborowej, to także element polityki przemysłowej państwa. To nie jest tylko sprawa kto i gdzie kupi autobus, ale rodzi się pytanie, co łącznie z tym autobusem otrzyma. Czy będzie czytelne zaplecze, czytelny serwis i czy otrzyma możliwość współdziałania z producentem dostosowania tego sprzętu do swoich wymogów. Czy będziemy tu preferować politykę stawiania małych fabryczek, które czując głębokość naszego rynku będą montowały po 200 autobusów rocznie i znikną w momencie, kiedy przestanie się to opłacać. Jest to więc element polityki przemysłowej państwa, na który też musimy zwrócić uwagę, w kontekście rozwoju komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#AndrzejSzarawarski">Dzisiaj ta komunikacja miejska to jest 13 tys. autobusów, ze wszystkich raportów, jakie do nas docierają, stopień zużycia tych autobusów jest bardzo wysoki. Wymaga więc to według ocen specjalistów rocznie 1,5–2 tys. autobusów. Jeżeli dołożymy do tego komunikację międzymiastową, realizowaną przez PKS, to w najbliższym czasie w Polsce trzeba będzie rocznie wymieniać minimum około 4 tys. autobusów. Jest to olbrzymi problem do załatwienia, nie załatwimy tego metodą taniego importu, metodą znajomości czy nabyciem starego autobusu, który odsunie nam problem na niedługi czas. Jest więc to bardzo ważny element tej polityki przemysłowej i transportowej jednocześnie. Chodzi tu o to, czym jeździć, jak jeździć, jak odnawiać sprzęt.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#AndrzejSzarawarski">Istnieje również wiele elementów w przepisach podatkowych, które trzeba rozważyć, np. czy obciążyć komunikację miejską VAT, czy nie obciążać. Według opinii Związku Pracodawców w Katowicach, koszty są zawyżane, przez to, że nie można odpisać VAT, bo wszystkie zakupy są obciążone VAT. Natomiast usługa sprzedawana przez te przedsiębiorstwa nie jest obciążona VAT. Inaczej mówiąc, VAT w tym wypadku powoduje wzrost kosztów. Powstaje tylko pytanie - jaka to ma być stawka? Zdania są podzielone, jedni twierdzą, że zero, inni - że 7%, mnie się wydaje, że jeżeli już iść w tym kierunku, to na takich zasadach, jak w PKS, czyli 7% VAT. Spowoduje to, że przynajmniej VAT nie będzie elementem kształtującym wyższe koszty przedsiębiorstwa, bo podatek nie powinien być kosztem przedsiębiorstwa, a na dzień dzisiejszy jest.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi koncesjonowanie usług transportowych, to oczywiście sprawa jest jasna. Na całym świecie koncesjonuje się te usługi, nie ma dowolności. To jest specyficzny rodzaj usługi związany także z bezpieczeństwem pasażerów, z obowiązkiem spełniania określonych wymagać dotyczących sprzętu itp. To co się dzisiaj w Polsce dzieje, nie może być na dłuższą metę tolerowane. Jest już gotowy projekt tej ustawy, niedługo wejdzie on pod obrady Sejmu i taki obowiązek wprowadzimy. W większości krajów świata na ten rodzaj usługi transportowej musi być koncesja, tak jak na taksówkę. Nie może to być radosna twórczość typu wpis do księgi o działalności gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#AndrzejSzarawarski">Standaryzacja - my musimy w Polsce i to z punktu widzenia przepisów wydawanych przynajmniej na szczeblu ministra transportu określić pewne podstawowe standardy. To jest dokładnie tak, jak z przepisami sanitarnymi. W Polsce żywność szkodzi, a ta sama Niemcowi czy Holendrowi - nie. Podobnie jest i w wymaganiach odnośnie komunikacji. Musimy ujednolicić nasze przepisy z przepisami Unii, one muszą być jasne i czytelne. Przepisy te są praktycznie dla tych, którzy kontrolują te standardy i dla producentów. Stąd dla nas bardzo czytelne jest to żądanie państwa, aby takie standardy zaczęły obowiązywać. Podobnie dotyczy to standardów sterowania ruchem, nie uciekniemy od tego, cały świat zmierza w tym kierunku. Rodzi się więc pytanie: czy będziemy mieli 100 różnych systemów, czy będziemy próbowali w Polsce wprowadzać jeden jednolity system.</u>
          <u xml:id="u-19.11" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że również w pracach nad ustawą o ruchu drogowym musimy uwzględnić pewne państwa uwagi. Nie mamy jeszcze tekstu ustawy, natomiast, kiedy ona do nas trafi, przyjrzymy się jej pod kątem państwa potrzeb i uwag.</u>
          <u xml:id="u-19.12" who="#AndrzejSzarawarski">Jest więc wiele płaszczyzn, na których tak czy tak nie obejdzie, się bez dyskusji między odpowiednimi ministrami. Myślę w tym wypadku o ministrze finansów i ministrze transportu i wprowadzeniu rozwiązań dotyczących funkcjonowania komunikacji miejskiej. My od 2 lat czynimy starania, aby przenieść współodpowiedzialność za rozwój komunikacji miejskiej na szczebel rządowy, chociaż prace nad reformą centrum ten problem opóźniły. Z jednej strony była tu presja, aby znalazło się to w obszarze gospodarki komunalnej, czyli w Ministerstwie Administracji i Mieszkalnictwa. Na dzień dzisiejszy temat jest jasny i nie ma tam miejsca dla komunikacji miejskiej. Myślę, że znajdzie się to w pakcie ustaw, które są, przygotowywane jako drugi etap reformy i znajdzie się to w Ministerstwie Transportu i Infrastruktury - mówię tu o nazwach roboczych, bo na dzień dzisiejszy nie jest jeszcze ustalone, jak będą się poszczególne ministerstwa nazywały.</u>
          <u xml:id="u-19.13" who="#AndrzejSzarawarski">Chcemy, aby w kompetencjach tego ministra znalazła się współodpowiedzialność za rozwój komunikacji zbiorowej, szczególnie w wielkich aglomeracjach.</u>
          <u xml:id="u-19.14" who="#AndrzejSzarawarski">Dochodzimy również, do jeszcze jednego elementu, o którym się najtrudniej dyskutuje, tzn. do pieniędzy. Pytanie - kto ma na komunikację miejską łożyć? Otóż z jednej strony gmin nikt z tego obowiązku nie zwolni, zresztą nie ma nawet takich inicjatyw. Z drugiej strony jest potrzeba wspierania rozwoju tej komunikacji ze strony państwa. Może to być przez rozwiązania podatkowe bądź przez współuczestniczenie w rozwiązywaniu niektórych problemów, choćby realizacji polityki wymiany taboru. Jest w interesie polityki państwa, żeby tabor był bardziej ekonomiczny, ekologiczny, tylko to wszystko potem nie przekłada się na efekty. W tym układzie można założyć, że jedną z dziedzin finansowania przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska, będzie również polityka wymiany zużytego, nie spełniającego dzisiaj norm ekologicznych taboru, na tabor ekologiczny. Byłoby to bardzo poważne źródło zasilania zakupu taboru, zarówno przez narodowy, jak i wojewódzkie fundusze.</u>
          <u xml:id="u-19.15" who="#AndrzejSzarawarski">Inną formą finansowania tego byłoby finansowanie przez Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych, ale wydaje mi się, że także i w budżecie państwa powinny się znaleźć środki na realizację wymiany taboru, choćby z tego punktu widzenia, o którym mówiła pani poseł Pająk, zmniejszania kosztów zewnętrznych transportu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-19.16" who="#AndrzejSzarawarski">Jest również obowiązek państwa, w zakresie prowadzenia prac badawczo-rozwojowych, na temat integracji systemów transportowych i wprowadzania nowych rodzajów transportu miejskiego. Zarządy nigdy we własnym zakresie nie będą w stanie tego sfinansować.</u>
          <u xml:id="u-19.17" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnia sprawa, którą chciałem poruszyć, to po obu stronach i w gminach i stronie rządowej, dojrzewa pogląd, że nie da się tego problemu rozwiązać rozdzielnie. Trzeba na ten problem popatrzeć w kontekście wspólnej odpowiedzialności i wspólnego podziału zadań, które będą realizowane zarówno na szczeblu rządowym, jak i gminnym, czy związku gmin.</u>
          <u xml:id="u-19.18" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę państwa, bardzo proszę, abyście te uwagi, które dzisiaj zostały zgłoszone przesłali do nas w formie pisemnej, do dalszego opracowania. Szczególnie te, które dotyczą niezbędnych zmian w ustawach podatkowych, ponieważ ustawy podatkowe będą konstruowane w najbliższych miesiącach pod kątem budżetu 1997 r. A więc istnieje możliwość wprowadzenia teraz tych zmian do ustaw podatkowych. Drugą sprawą jest kwestia tych postulatów, które powinny się znaleźć w polityce transportowej państwa.</u>
          <u xml:id="u-19.19" who="#AndrzejSzarawarski">Będziemy się również zwracać z prośbą do państwa o uczestniczenie w posiedzeniach dotyczących ustawy o ruchu drogowym, aby tam te wszystkie problemy, o których mówiliście, się znalazły.</u>
          <u xml:id="u-19.20" who="#AndrzejSzarawarski">Musimy zdecydować przy rozpatrywaniu komunikacji miejskiej, czy chcemy inwestować w przebudowę wielkich miast w przebudowę ciągów komunikacyjnych, po to, żeby przyjąć zwiększony ruch samochodów osobowych, czy będziemy raczej zniechęcać do komunikacji indywidualnej w wielkich miastach, kosztem preferowania dobrze zorganizowanej i taniej komunikacji miejskiej. W zdecydowanej większości państw na świecie wybrano ten drugi wariant, i to jest również wspólny interes i państwa i gmin, aby taką politykę konstruować. Mówiąc krótko, politykę rozwoju komunikacji masowej a zniechęcania do używania samochodów osobowych w wielkich aglomeracjach.</u>
          <u xml:id="u-19.21" who="#AndrzejSzarawarski">Wymaga również przejrzenia na szczeblu rządowym pewne widzenie interesów transportu z polityką przemysłową państwa. Jest to kwestia produkcji, przede wszystkim taboru autobusowego i tramwajowego, ale to jest również kwestia określenia standardów i kwestia możliwych do zawarcia w polityce państwowej priorytetów, jeśli chodzi o produkcję. Mówiąc o priorytetach, myślę o polityce określania przepisów, szczególnie jeśli chodzi o montaż przemysłowy. Jest to istotna sprawa i w moim odczuciu powinniśmy tu podwyższać kryteria, jako że obserwujemy bardzo duże zainteresowanie polskim rynkiem, zarówno przez producentów autobusów, jak i ciężarówek. Natomiast często jest to zainteresowanie tego typu, jest dobry rynek, to po co inwestować, wystarczy zbudować montownię. Nam zależy na tym, aby stabilnie rozrastał się przemysł motoryzacyjny, który będzie zapleczem m.in. dla polskich przedsiębiorstw komunikacyjnych. Tu nie chodzi o zakup sprzętu, ale także o całą obsługę serwisową, o zmniejszanie tych kosztów w przedsiębiorstwach komunikacyjnych. Z analiz, jakie przeprowadziliśmy w woj. katowickim, wynika, że lawinowo narastają koszty napraw sprzętu, co powoduje zmianę kondycji przedsiębiorstw. Wydaje nam się, że tutaj jest bardzo duża rola producentów, aby takie zaplecze organizować. Jest to możliwość zmniejszenia kosztów transportu miejskiego, z uwagi na to, że niej kosztować będzie naprawa i remont, oraz koszty osobowe, jeśli chodzi o zatrudnienie w tych przedsiębiorstwach. Te przedsiębiorstwa powinny przede wszystkim wykonywać pracę przewozową, a nie być wielkimi bazami remontowo-naprawczymi, czy wręcz producentami taboru samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-19.22" who="#AndrzejSzarawarski">Kończąc chciałem państwa zapewnić, że będziemy się bardzo solidnie przyglądać temu, co dzieje się z komunikacją miejską. Doprowadzimy na pewno do wpisania w obowiązki ministra transportu i infrastruktury, także tego obszaru związanego z realizacją komunikacji miejskiej. Wymagać będziemy także od ministra gospodarki odpowiednich priorytetów, jeśli chodzi o tworzenie w Polsce zaplecza dla produkcji sprzętu na potrzeby komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-19.23" who="#AndrzejSzarawarski">Tyle na dzień dzisiejszy, dziękuję wszystkim za udział w posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-19.24" who="#AndrzejSzarawarski">Zamykam posiedzenie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>