text_structure.xml 216 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram posiedzenie poświęcone omówieniu projektu sprawozdania podkomisji z prac nad Ustawą o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe”. Do Sejmu wpłynęły trzy projekty: projekt zawarty w druku 424, czyli projekt poselski, projekt rządowy (druk nr 689) oraz projekt zawarty w druku 906, to znaczy projekt prezydencki.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Podkomisja omawiała wspomniane projekty podczas 22 kilkugodzinnych spotkań. Próbowaliśmy na podstawie tych projektów - wychodzących z różnych założeń - stworzyć jedną spójną ustawę, dającą szansę na przeprowadzenie w PKP pożądanych zmian, jak również ustalić jasne zasady finansowania części działalności PKP z budżetu państwa oraz sprecyzować warunki, na podstawie których byłoby możliwe w przyszłości wyprowadzenie z PKP - o ile zostaną te sprawy systemowo rozwiązane - części usług wykonywanych dziś przez to przedsiębiorstwo, a nie mających związku z przewozami. Mam na myśli kolejową służbę zdrowia, kolejową inspekcję sanitarną oraz ciążący dotychczas na PKP obowiązek obliczania rent i emerytur pracowników kolejowych i ich rodzin.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawozdanie, które przedstawiamy dziś połączonym komisjom, powstało kosztem wielkiego wysiłku wszystkich osób zaangażowanych w prace podkomisji. Dziękuję serdecznie ekspertom, których wkład pracy przyczynił się do dzisiejszego kształtu sprawozdania.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">Do sekretariatu naszej komisji wpłynęło pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność”. Odczytam treść tego oświadczenia.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#AndrzejSzarawarski">„V Walne Zebranie Delegatów Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” opowiada się za pełną realizacją postulatów zawartych w prezydenckim projekcie ustawy o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe” (druk sejmowy nr 906), opracowanym przez Niezależny Samorządny Związek Zawodowy „Solidarność”.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#AndrzejSzarawarski">Tylko ten projekt zapewnia wprowadzenie wyrównania warunków uczciwej konkurencji międzygałęziowej dla transportu kolejowego w stosunku do transportu drogowego, z pełnym respektowaniem Układu Europejskiego ustanawiającego stowarzyszenie między Rzecząpospolitą Polską z jednej strony a Wspólnotami Europejskimi i ich państwami członkowskimi z drugiej, z największą korzyścią dla gospodarki narodowej traktowanej jako całość.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#AndrzejSzarawarski">Protestujemy przeciwko tendencyjnemu i lekceważącemu traktowaniu projektu prezydenckiego, przeciwko zbywaniu w pracach sejmowej Podkomisji do rozpatrzenia projektów ustawy o PKP głosu ekspertów Komisji Krajowej NSZZ „Solidarność” i Kancelarii Prezydenta, przeciwko próbie rozpatrzenia projektu prezydenckiego w błyskawicznym tempie, bez merytorycznej możliwości uzasadnienia tez w nim zawartych.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#AndrzejSzarawarski">Nasz protest wypływa z niepokoju o przyszłość polskiego systemu transportowego i gospodarki narodowej Polski, gdyż wyniki dotychczasowych prac w sejmowej podkomisji:</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#AndrzejSzarawarski">a) zachowanie zakazanej przez dyrektywę 440/91 EWG zasady cross subsidy, przewidującej pokrywanie części deficytu wykonywanych przewozów pasażerskich z zysków wypracowanych w sektorze towarowym, prowadzące do sztucznego zawyżania taryfy towarowej, utraty konkurencyjności na rynku transportowym, a w końcu rachunku - do strat w gospodarce narodowej,</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#AndrzejSzarawarski">b) odrzucenie przynoszącej największe korzyści gospodarcze podstawowej idei gospodarki rynkowej wyrównania warunków konkurencji międzygałęziowej, destabilizując w ten sposób rynek transportowy,</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#AndrzejSzarawarski">c) wprowadzenie możliwości dalszego wydzielania z PKP jednostek organizacyjnych lub zorganizowanych części mienia tego przedsiębiorstwa, w sytuacji wyczerpywania się już rezerw tkwiących w dalszej restrukturyzacji przedsiębiorstwa, co może doprowadzić do takiego wydzielania majątku, które przyniesienie pogłębienie strat w PKP i przyczyni się do zjawisk kryminogennych,</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#AndrzejSzarawarski">d) wprowadzenie dyskryminacji terytorialnej niektórych obszarów kraju, dzieląc linie kolejowe na linie o państwowym znaczeniu, dofinansowywanie z budżetu państwa, i linie pozostałe, będące na wyłącznym utrzymaniu PKP, co doprowadzi do likwidacji 1/3 sieci kolejowej w kraju w ciągu kilku najbliższych lat, do ograniczenia dostępności do kolei, do upadku szeregu przedsiębiorstw przemysłowych i wtórnego bezrobocia.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#AndrzejSzarawarski">Świadczą o woli przyjęcia takich zapisów ustawowych, które doprowadzą w szybkim tempie do degradacji PKP oraz wynaturzenia i załamania całego systemu transportowego kraju oraz opóźnienia naszej dążności do pełnej integracji gospodarczej ze Wspólnotą Europejską.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#AndrzejSzarawarski">Powodowani troską o przyszłość Polski, polskiego systemu transportowego i przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, oświadczamy, że dalsze ignorowanie głosu kolejarzy zrzeszonych w Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” może doprowadzić do podjęcia przez nasz związek akcji protestacyjnej, ze strajkiem generalnym włącznie”.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#AndrzejSzarawarski">Oświadczenie podpisał przewodniczący Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność”, Krzysztof Mamiński.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#AndrzejSzarawarski">Jako przewodniczący podkomisji, o pracy której wypowiada się SKK, czuję się zobowiązany do złożenia oświadczenia w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#AndrzejSzarawarski">Podkomisja od pierwszego dnia rozpatrzyła oficjalnie dwa projekty, nieoficjalnie zaś trzy, ponieważ projekt NSZZ „Solidarność” - zgłoszony później przez prezydenta jako prezydencki - od początku był podkomisji znany. Od pierwszego posiedzenia podkomisji w jej pracach brali udział eksperci NSZZ „Solidarność” i nie było sytuacji, by nie mogli oni przedstawić swych argumentów, co jednak nie znaczy, że podkomisja z ich racjami musiała się zgadzać. Chciałbym również zaznaczyć, iż projekt prezydencki został zgłoszony w kilka miesięcy później niż dwa poprzednie; poświęciliśmy jego rozpatrzeniu dwa ostatnie posiedzenia podkomisji, i prawie gotowe sprawozdanie dotyczące projektu poselskiego oraz rządowego rozpatrywaliśmy w kontekście projektu prezydenckiego.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#AndrzejSzarawarski">Tak więc, wbrew temu, co zarzuca nam SKK NSZZ, nie może być mowy o dyskryminacji projektu prezydenckiego ani też o tym, że uniemożliwione zostało jego współautorom przedstawienie ich racji.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#AndrzejSzarawarski">Przypominam, że podczas obrad podkomisji obecni byli przedstawiciele Dyrekcji Generalnej PKP, Ministerstwa Transportu, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Zdrowia, Ministerstwa Budownictwa. Rozpatrując projekty, staraliśmy się wyważyć wszelkie problemy tak, by ich rozwiązanie mogło służyć poprawie sytuacji PKP. Staraliśmy się natomiast unikać rozwiązań, które doraźnie mogłyby się wydawać dla przedsiębiorstwa korzystne, lecz są nie do przyjęcia z punktu widzenia interesów państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#AndrzejSzarawarski">Jednym z głównych postulatów, których podkomisja przyjąć nie mogła, jest przekazanie całej infrastruktury do finansowania przez państwo. Modelu takiego nie ma w Europie - z wyjątkiem Szwecji, która zresztą się z niego już wycofuje. Byłyby to koszty, których budżet państwa nie zdołałby udźwignąć.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#AndrzejSzarawarski">W obecnie obowiązującej ustawie istnieje zapis bardzo korzystny dla PKP, mówiący o tym, że państwo pokrywa 50% kosztów infrastruktury. Przypominam, że od wielu lat zapis ten jest martwy, ze względu na sytuację finansową kraju. Niech to będzie przestrogą przed tworzeniem kolejnych zapisów, które w praktyce pozostają tylko na papierze.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#AndrzejSzarawarski">Zaznaczam, że przedstawione dziś komisjom sprawozdanie jest wynikiem kompromisu, uwzględniającego realia naszego kraju, a zarazem efektem mądrego kojarzenia interesów PKP z możliwościami budżetowymi państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#AndrzejSzarawarski">Połączone komisje rozstrzygną dzisiaj o przyjęciu tego sprawozdania lub też jego odrzuceniu.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#AndrzejSzarawarski">W niniejszych obradach biorą udział również eksperci „Solidarności”, którzy od początku uczestniczyli w pracach podkomisji i sądzę, że skorzystają oni z możliwości zabrania głosu na temat przedstawionego kształtu sprawozdania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KazimierzPańtak">Jeśli jest wśród nas przedstawiciel prezydenta, chciałbym, aby wyjaśnił on, na czym polegało zignorowanie przez podkomisję projektu prezydenckiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejSzarawarski">Są obecni dwaj eksperci, upoważnieni do reprezentowania Kancelarii Prezydenta: Wacław Adamczak i Grzegorz Domański.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WacławAdamczak">Poseł A. Szarawarski wspomniał w swym oświadczeniu, że szereg zapisów z projektu prezydenckiego zostało odrzuconych jako nierealne. Jako przedstawiciele SKK NSZZ, a zarazem eksperci Kancelarii Prezydenta podtrzymujemy zasadność następującej propozycji:</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#WacławAdamczak">- odpowiedzialność za infrastrukturę kolejową w Polsce, w całości, bez dzielenia na linie o państwowym znaczeniu i linie pozostałe, powinna nadal spoczywać na budżecie państwa, zgodnie z zasadami gospodarki rynkowej; jeżeli warunek ten zostanie spełniony, będzie wyrównana konkurencja między transportem kolejowym i kołowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#KazimierzPańtak">Obstaję przy swej prośbie, by pan W. Adamczak jako przedstawiciel SKK NSZZ wyjaśnił, na czym polegało zlekceważenie przez podkomisję projektu prezydenckiego. Chciałbym wiedzieć, czy podziela pan zarzuty przedstawione w oświadczeniu SKK NSZZ, czy też nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WacławAdamczak">Przypominam, że żadna z głównych tez projektu prezydenckiego, dotycząca warunków wyrównania konkurencji, nie została w czasie prac podkomisji uwzględniona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#KazimierzPańtak">Czy chodzi o to, że przy konstruowaniu sprawozdania z prac podkomisji nie spełniono oczekiwań zawartych w projekcie nr 906?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#WacławAdamczak">Moją wypowiedź należy rozumieć w ten sposób, że nie zostały uwzględnione przez podkomisję główne idee projektu prezydenckiego; uwzględniono jedynie propozycje dotyczące spraw drugorzędnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że po tych wyjaśnieniach możemy przejść do meritum dzisiejszego spotkania.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#AndrzejSzarawarski">Zajmijmy się więc kolejnymi rozdziałami opracowanego przez podkomisję projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#AndrzejSzarawarski">Rozdział 1, zawierający przepisy ogólne, pozbawiony jest kontrowersyjnych stwierdzeń i nie budził sprzeciwów autorów trzech projektów.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#AndrzejSzarawarski">Zastanawialiśmy się jedynie, czy w art. 1, ust. 1 należy - zgodnie z tym, co było zapisane w projekcie poselskim - dodać, że głównym motywem ekonomicznym działania PKP jest maksymalizacja kwoty zysku, czy też wystarczy sformułowanie, iż PKP prowadzi działalność na zasadach rynkowych. Po dłuższej dyskusji podkomisja uzgodniła, iż należy zostawić zapis „na zasadach rynkowych”, ponieważ sformułowanie takie określa charakter przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#AndrzejSzarawarski">Braliśmy przy tym pod uwagę fakt, że obecnie znaczną część działalności przedsiębiorstwa prowadzi się ze środków pochodzących z budżetu państwa. Dotowana jest między innymi w całości kolejowa służba zdrowia, finansowana jest, choć na innych zasadach, dziedzina rent i emerytur, co wynika z ustawy o tych świadczeniach dla kolejarzy i ich rodzin. Finansowana jest częściowo również infrastruktura, podobnie jak przewozy pasażerskie.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#AndrzejSzarawarski">Dlatego też zapis mówiący, że głównym kryterium działalności PKP jest maksymalizacja kwoty zysków, byłby w tej sytuacji nieco na wyrost. W obecnym stanie rzeczy PKP nie powinno bowiem kierować się tym kryterium jako jedynym w swojej działalności.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#AndrzejSzarawarski">Podkomisja przyjęła więc zapis o działaniu PKP na zasadach rynkowych.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 2 zawiera definicję linii kolejowej w rozumieniu projektu tej ustawy. Definicja ta różni się nieco od obowiązującej obecnie, figurującej w aktualnej ustawie o kolejach. Ustawa ta zostanie jednak w najbliższym czasie zastąpiona inną ustawą - o warunkach wykonywania transportu kolejowego, która niebawem zostanie przedstawiona w Sejmie. Definicja opracowana przez podkomisję jest zbieżna z definicją zawartą w tej nowej regulacji prawnej.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 3 informuje, iż PKP posiada osobowość prawną i że siedzibą omawianego przedsiębiorstwa jest Warszawa.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 4 mówi o tym, jaka jest relacja między organami państwowymi a PKP; ogranicza możliwość ingerowania organów państwowych w działalność PKP do przypadków określonych w ustawach.</u>
          <u xml:id="u-9.10" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 5 zawiera zapis o ochronie prawnej przysługującej pracownikom mundurowym PKP na tych samych zasadach co innym funkcjonariuszom publicznym.</u>
          <u xml:id="u-9.11" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 6 mówi o powództwie przeciwko PKP: o tym, w jaki sposób i przed jakim sądem się je wytacza.</u>
          <u xml:id="u-9.12" who="#AndrzejSzarawarski">PKP jest firmą ogólnopolską, i zgodnie z ustawą siedzibą jej jest Warszawa. Aby wszystkie roszczenia nie kumulowały się w siedzibie sądu w Warszawie, możliwe jest wytaczanie powództwa przeciwko PKP przed sądami pierwszej instancji w miejscu, gdzie następuje roszczenie.</u>
          <u xml:id="u-9.13" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są uwagi do artykułów rozdziału 1?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#KazimierzPańtak">Mam wątpliwości związane z zapisem zawartym w art. 5. Poseł A. Szarawarski omawiając ten artykuł wspomniał, że ochrona ma dotyczyć pracowników mundurowych PKP. Natomiast w treści artykułu przedstawionego w pisemnym sprawozdaniu nie ma słowa „mundurowym”. Czy należy sądzić, że ochrona należna funkcjonariuszom publicznym przysługiwać ma w związku z tym wszystkim pracownikom kolei - nie tylko umundurowanym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#WitMajewski">Pierwsza moja uwaga ma charakter redakcyjny. W art. 6 zawarte jest sformułowanie: „powództwo przeciwko PKP wytacza się przed sądem pierwszej instancji”. Zwracam uwagę, że nie ma sądów o takiej nazwie. Instancja dotyczy tylko trybu występowania przed sądami. Każdy sąd - zależnie od rodzaju sprawy - może być sądem pierwszej instancji, a niektóre drugiej.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#WitMajewski">Dlatego też proponuję inne brzmienie tego zapisu: „wytacza się przed sądem, w którego okręgu ma siedzibę jednostka organizacyjna PKP, z której działalnością wiąże się dochodzone roszczenie”. O tym zaś, jaki to będzie sąd, zdecyduje charakter wnoszonej sprawy.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#WitMajewski">W związku z powyższym proponuję skreślenie słów: „pierwszej instancji” w art. 6 i zastąpienie ich podanym przez mnie sformułowaniem.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#WitMajewski">Jeśli chodzi o art. 1, myślę, że ze względów legislacyjnych słuszniejsze byłoby dołączenie w postaci ust. 2 i 3 zapisu figurującego w sprawozdaniu jako art. 3.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#WitMajewski">Natomiast obecny ust. 2 art. 1 powinien zostać przeniesiony - jako również ust. 2 - do art. 4, określającego relacje między PKP a organami państwowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#StanisławRybak">Art. 5, do którego brzmienia zgłosił wątpliwości poseł K. Pańtak, należy rozumieć w ten sposób, że ochrona prawna, przewidziana w przepisach kodeksu karnego dla funkcjonariuszy publicznych, nie przysługuje wszystkim pracownikom PKP.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#StanisławRybak">Interpretując ten zapis, należy zwrócić uwagę na słowa: „przewidziana w przepisach kodeksu karnego”. Kodeks karny w art. 120 11 definiuje, kto jest funkcjonariuszem publicznym.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#StanisławRybak">Dla większej jednak jasności art. 5 omawianego projektu ustawy proponowałbym jego modyfikację, polegającą na zastąpieniu słowa „przewidziana” sformułowaniem: „na zasadach określonych”. W nowym brzmieniu treść art. 5 zyskałaby następujący kształt: „Pracownikom PKP przysługuje ochrona prawna na zasadach określonych w przepisach prawa karnego dla funkcjonariuszy publicznych”.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#StanisławRybak">Na podstawie przepisów kodeksu karnego funkcjonariuszami publicznymi w PKP byłyby osoby szczególnie odpowiedzialne za ochronę porządku lub bezpieczeństwa publicznego, czyli funkcjonariusze Służby Ochrony Kolei, jak również osoby odpowiedzialne za ochronę mienia społecznego. Orzecznictwo sądowe rozszerzało uprawnienia do ochrony, o której mówimy. Istnieje również w kodeksie karnym zapis dotyczący „innych osób korzystających z mocy przepisu szczególnego z ochrony prawnej przewidzianej dla funkcjonariuszy publicznych”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Wyjaśnienia wiceministra S. Rybaka dobitnie świadczą o konieczności sprecyzowania treści art. 5, ponieważ jeśli nawet przyjmiemy propozycję wiceministra S. Rybaka, to i tak zapis będzie budził wątpliwości, jeśli nie zostaną wymienione konkretne stanowiska, dla których powinna być przewidziana ochrona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławRybak">Optuję za takim brzmieniem art. 5, jakie przedstawiłem, ponieważ jest to przepis, który będzie przeniesiony z dotychczasowej ustawy o przedsiębiorstwie państwowym PKP z 1989 roku. Artykuł ten jest używany w wymienionym przeze mnie brzmieniu przez sądy karne.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#StanisławRybak">Musimy pamiętać, że definicja funkcjonariusza publicznego w przepisach kodeksu karnego jest definicją bardzo ogólną, dlatego też szczegóły kształtuje orzecznictwo.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#StanisławRybak">Zapis, o którym mówię, funkcjonuje od 6 lat, był uzgadniany z Ministerstwem Sprawiedliwości, dlatego też sądzę, że można go przenieść do art. 5 projektu ustawy opracowanej przez podkomisję.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#StanisławRybak">Jeżeli w nieodległym czasie do Sejmu wpłynie projekt nowego kodeksu karnego, i tak zostaną przeprowadzone korekty zapisów. Nie sądzę, by istniała obecnie konieczność burzenia istniejącego porządku prawnego. Na czas obowiązywania dotychczasowego kodeksu i aktualnej ustawy o PKP proponuję przeniesienie art. 5 ustawy z 1989 roku do ustawy konstruowanej obecnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#BolesławMachnio">Proponuję następujące brzmienie odnośnego fragmentu art. 5: „pracownikom PKP określonym w przepisach prawa karnego dla funkcjonariuszy publicznych przysługuje ochrona prawna”.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#BolesławMachnio">Myślę, że taka wersja nie będzie budzić wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejSzarawarski">Poświęciliśmy treści tego artykułu wiele czasu w pracach podkomisji. Chcę jednak potwierdzić, że ustawa z 27 kwietnia 1989 roku, funkcjonująca przez 6 lat, brzmi jak następuje: „Pracownikom PKP przysługuje ochrona prawna na zasadach określonych w przepisach prawa karnego o funkcjonariuszach publicznych”. W prawie dosłownym brzmieniu został on przeniesiony do konstruowanej przez podkomisję ustawy.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#AndrzejSzarawarski">Sprecyzowanie ustaleń dotyczących definicji funkcjonariusza publicznego jest nie do przeprowadzenia, ponieważ kodeks karny ujmuje to pojęcie bardzo ogólnie.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#AndrzejSzarawarski">Żeby nie było już żadnych wątpliwości, wyjaśniam, że wprowadzony przez podkomisję zapis nie obejmuje ochroną prawną wszystkich pracowników PKP, lecz tych tylko, których - w myśl kodeksu karnego - można uznać za funkcjonariuszy publicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#KazimierzPańtak">Gdyby przyjąć to, co powiedział wiceminister S. Rybak, zapis ten stałby się zbędny. Art. 120 11 kodeksu karnego głosi, iż „funkcjonariusz publiczny jest to (...) osoba zajmująca kierownicze stanowisko lub pełniąca funkcje związane ze szczególną odpowiedzialnością w innej państwowej jednostce organizacyjnej, organizacji spółdzielczej lub innej społecznej organizacji ludu pracującego”.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#KazimierzPańtak">To ostatnie jest oczywiście nieaktualne, ale nie ma żadnych wątpliwości co do tego, że PKP jest państwową jednostką organizacyjną. Jeśli wprowadzimy proponowane brzmienie art. 5, będzie miał zastosowanie do wszystkich pracowników PKP, ponieważ art. 120 11 kodeksu karnego zawiera również zapis: „inna osoba korzystająca z mocy przepisu szczególnego z ochrony prawnej przewidzianej dla funkcjonariuszy publicznych”.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#KazimierzPańtak">Zapis ten rozszerza definicję funkcjonariusza publicznego na wszystkich pracowników PKP.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#KazimierzPańtak">Proponuję skreślenie art. 5, ponieważ ochrona pracowników PKP wynika z przepisu kodeksu karnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszGawin">Jestem przeciwny temu wnioskowi. Omawialiśmy w Sejmie sprawy kradzieży różnych elementów linii kolejowych, co stwarzało zagrożenie zdrowia i życia przewożonych pasażerów. W takiej sytuacji każdy pracownik PKP wychodzący na tory ma obowiązek pilnowania powierzonego mu mienia, a zarazem bezpieczeństwa pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#TadeuszGawin">Wykonując swe obowiązki naraża się na konfrontację z uzbrojonymi często złodziejami. Jest nie do pomyślenia, by nie miał ochrony prawnej broniąc interesów kolei i pasażerów. I to właśnie rozpatrywane przez nas przepisy muszą mu tę ochronę zagwarantować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#StanisławRybak">Zwracam uwagę zebranych na fakt, że jak dotychczas nie pojawiły się żadne wątpliwości na temat brzmienia dyskutowanego przepisu ani ze strony Dyrekcji Generalnej PKP, ani ze strony ministerstwa, ani też nie występowały w orzecznictwie.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#StanisławRybak">Jest symptomatyczne, że Ustawa o łączności z roku 1990 zawiera podobny zapis, na mocy którego pracownikom Poczty Polskiej przysługuje ochrona prawna przewidziana w przepisach prawa karnego dla funkcjonariuszy publicznych.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#StanisławRybak">Biorąc pod uwagę praktyczne funkcjonowanie zapisu zawartego w art. 5 ustawy z roku 1989, strona rządowa opowiada się za zachowaniem tego zapisu w projekcie ustawy konstruowanej obecnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Popieram wniosek posła K. Pańtaka, zaznaczając, iż funkcjonariusz publiczny jest to osoba szczególnie odpowiedzialna za ochronę porządku lub bezpieczeństwa publicznego. Wynika z tego, że wszystkie służby ochrony kolei winny być objęte tym pojęciem.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Przypominam również, że istnieje bardzo bogate orzecznictwo dotyczące definicji funkcjonariusza publicznego. Myślę, że tą drogą właśnie powinno rozstrzygać się sprawy konkretnych przypadków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#UrszulaPająk">Popieram wniosek posła T. Gawina. Znam z własnych doświadczeń zawodowych pracę na kolei, i stwierdzam, że nie da się wyszczególnić stanowisk pracowników kolei, którym przysługuje ochrona prawna, ponieważ często zdarza się tak, że na przykład do kontrolowania biletów wysyła się pracowników biurowych. Rozumiem, że w biurze ta ochrona, o której mówimy, nie jest im konieczna, ale w momencie, gdy znajdują się oni w wagonach, sprawa wygląda już inaczej.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#UrszulaPająk">Wszyscy wiemy, jak wygląda dzisiaj bezpieczeństwo pasażerów. Czuwają nad nim nie tylko etatowi pracownicy PKP, ale wynajmuje się również spółki ochroniarskie. Jak ludzie mający zapewnić bezpieczeństwo pasażerom mogą robić to z pełnym zaangażowaniem i przekonaniem, jeśli sami nie będą mieć zagwarantowanej ochrony prawnej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanZaborowski">Czuję się zobowiązany do uświadomienia zebranym, że jako posłowie podróżujemy przede wszystkim pociągami ekskluzywnymi i nie spotykamy się z zagrożeniami bezpieczeństwa wynikającymi z działalności rozlicznych grup przestępczych grasujących po zastraszeniu obsługi w zwykłych pociągach.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#JanZaborowski">Jeśli pozbawimy tych pracowników dodatkowej ochrony, damy tym samym wolną rękę przestępcom wszelkiego autoramentu uprawiającym w pociągach rozboje i grabieże.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#JanZaborowski">Wnioskuję więc o pozostawienie w ustawie dyskutowanego zapisu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejAumiller">Proponuję pozostawienie tego artykułu choćby z tego względu, by uniknąć zamieszania spowodowanego koniecznością zapoznania kolejarzy z nową ustawą, uporania się z podejrzeniami, iż chcemy kogoś skrzywdzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ stanowiska w tej sprawie są krańcowo rozbieżne, proponuję ich przegłosowanie w odpowiednim momencie, a teraz zajmijmy się kolejno poszczególnymi artykułami rozdziału 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanKról">Mam pytanie do wiceministra S. Rybaka, związane z art. 2. Czy pas gruntu przyległy do linii kolejowej ma jakąś bliższą definicję zawartą w innych przepisach, czy też jest to tylko określenie umowne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#StanisławRybak">Nie ma z tym problemu w wypadku obszaru definiowanego przez nas jako pasy przyległe, gdy mamy do czynienia z terenem niezabudowanym. Obszar linii kolejowej jest oznaczony na planach i rozgraniczony w terenie. Sprawa komplikuje się, kiedy chodzi o tereny zabudowane, a zwłaszcza wielkie miasta.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#StanisławRybak">Na planach obszary te są również zaznaczone, łącznie z fragmentami zajętymi na przykład pod dworce czy inne obiekty. Zwracam uwagę, że wspomniana definicja dotyczy przyległego pasa gruntu i stojących na nim budynków, ale tylko tych, które przeznaczone są do prowadzenia ruchu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#StanisławRybak">W związku z tym definicja linii kolejowej nie obejmuje budynków czy też innych obiektów kolejowych, które nie służą prowadzeniu ruchu kolejowego. Jeżeli więc na danym obszarze nie ma urządzeń ani budynków związanych z prowadzeniem ruchu, wszelkie inne budowle należące do kolei nie są objęte definicją linii kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#StanisławRybak">Definicja ta wykorzystywana jest podwójnie. W drugim wypadku służy do określenia linii o państwowym znaczeniu. Przy ustalaniu na przykład finansowania wymieniamy tylko pewien krąg linii, z dodaniem słów: „o państwowym znaczeniu”.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#StanisławRybak">Gdyby na obszarach zabudowanych wystąpiły wątpliwości związane z ustaleniem zakresu linii kolejowej czy też pasa gruntu przyległego, należy zwrócić się do kolejowych służb geodezyjnych o rozstrzygnięcie niejasności i naniesienie na plany odpowiednich poprawek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanKról">Proszę o informację, czy prawo budowlane określa liczbowo obszar pasa przyległego gruntu, na przykład: po 10 metrów w każdą stronę od toru. Pragnę to ustalić ze względu na konieczność rozpatrywania pojęcia linii kolejowej o państwowym znaczeniu. Jeżeli będzie budowana linia Wschód-Zachód, to czy kwestia pasa gruntu przyległego będzie traktowana uznaniowo, czy też zgodnie z konkretnymi wymogami technologicznymi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#StanisławRybak">Z moich wiadomości na ten temat wynika, że szerokość pasów i związane z nimi ewentualne wywłaszczenia nieruchomości uzależnione są od dokumentacji projektowej. Oczywiste jest, że jeśli linia biegnie po łuku ograniczającym widoczność, to w tym miejscu pas przyległy będzie szerszy, a na obszarze zabudowanym wystąpi zwężenie pasa. Wszystkie te modyfikacje muszą jednak być zgodne z dokumentacją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AleksanderJaniszewski">Jeśli chodzi o szerokość pasa przyległych gruntów, to na przykład przy linii dwutorowej powinien on wynosić 10,5 metra w terenie; jeśli tory biegną po nasypie, szerokość ta może wynosić 15 metrów; w terenie, gdzie znajdują się podstacje, kabiny sekcyjne, słupy trakcyjne, linia energetyczna, droga technologiczna, pas rozszerza się nawet do 20 metrów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AndrzejSzarawarski">Generalnie rzecz ujmując, obszar określony w dokumentacji jako linia kolejowa może mieć pas przyległy gruntu różnej szerokości, ale pod warunkiem, że według dokumentacji związany jest z linią.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AndrzejAumiller">Czy nie należałoby zaznaczyć, że wspomniane obszary są własnością skarbu państwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zwracam uwagę, że o tym mówi art. 42 oraz obowiązująca Ustawa o przedsiębiorstwie państwowym. Ustawa ta uwłaszczyła wszystkie przedsiębiorstwa państwowe, i są one obecnie wieczystymi użytkownikami zajmowanych terenów. Art. 42 - jeśli zostanie przez połączone komisje zatwierdzony - dodatkowo uwłaszcza kolej nieodpłatnie na gruntach wymienionych w art. 2.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ PKP jest przedsiębiorstwem państwowym, nie ma potrzeby zastrzegania, iż jej tereny są własnością skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do rozpatrywania poszczególnych artykułów.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#AndrzejSzarawarski">Do art. 1 poseł W. Majewski zgłosił wniosek, by ust. 2 przenieść do art. 4 jako ust. 2, natomiast ust. 1 i 2 art. 3 przenieść do art. 1 jako ust. 2 i 3.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#AndrzejSzarawarski">Konstrukcja przyjęta przez podkomisję wynika ze zgodności z obecnie obowiązującą ustawą o PKP, gdzie zapisy te figurują w formie oddzielnych artykułów.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#AndrzejSzarawarski">Wniosek posła W. Majewskiego poddaję głosowaniu.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#AndrzejSzarawarski">Stosunkiem głosów: 9 za, 9 przeciw, przy jednym wstrzymującym się wniosek nie uzyskał akceptacji połączonych komisji, w związku z czym art. 1 przyjęty został w brzmieniu zaproponowanym przez podkomisję.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 2? Przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 3? Również przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-32.9" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 4? Przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-32.10" who="#AndrzejSzarawarski">Do art. 5 poseł K. Pańtak zgłosił wniosek polegający na skreśleniu tego artykułu.</u>
          <u xml:id="u-32.11" who="#AndrzejSzarawarski">Poddaję ten wniosek głosowaniu.</u>
          <u xml:id="u-32.12" who="#AndrzejSzarawarski">W związku z tym, iż za wnioskiem opowiedziało się 3 posłów, a 17 było przeciwnych, brak było głosów wstrzymujących się, wniosek został odrzucony.</u>
          <u xml:id="u-32.13" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o przegłosowanie wniosku zgłoszonego w stosunku do art. 5 przez stronę rządową. Przypominam, że wniosek ten polega na przeredagowaniu obecnej treści, tak by artykuł ten uzyskał brzmienie następujące: „Pracownikom PKP przysługuje ochrona prawna na zasadach określonych w przepisach prawa karnego dla funkcjonariuszy publicznych”.</u>
          <u xml:id="u-32.14" who="#AndrzejSzarawarski">Stosunkiem głosów: 11 za, brak głosów przeciw i 5 wstrzymujących się art. 5 komisje przyjęły w wersji zaproponowanej przez stronę rządową.</u>
          <u xml:id="u-32.15" who="#AndrzejSzarawarski">W stosunku do art. 6 poseł W. Majewski zgłosił wniosek polegający na skreśleniu po wyrazie „sąd” wyrazów „pierwszej instancji” i zastąpienie ich innym sformułowaniem, przez co artykuł ten zyskałby brzmienie następujące: „Powództwo przeciwko PKP wytacza się przed sądem, w którego okręgu ma siedzibę jednostka organizacyjna PKP, z której działalnością wiąże się dochodzone roszczenie”.</u>
          <u xml:id="u-32.16" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o przegłosowanie tego wniosku.</u>
          <u xml:id="u-32.17" who="#AndrzejSzarawarski">Stwierdzam, że zdecydowaną większością głosów wniosek został zaakceptowany, w związku z czym komisje przyjęły art. 6 z wymienioną poprawką.</u>
          <u xml:id="u-32.18" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do rozdziału 2 sprawozdania podkomisji. Artykuły w nim zawarte - od 7 do 11 - określają działalność PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#WitMajewski">Zgłaszam uwagę do tytułu. W ustawach w takich przypadkach z reguły mówi się o zadaniach, a nie o działalności, która jest pojęciem nieprecyzyjnym. Proponuję więc rozdział 2 zatytułować: „Zadania PKP”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym przypomnieć, iż we wszystkich projektach zgłoszonych w ustawie, jak również w ustawie o PKP obecnie obowiązującej, jako tytuł rozdziału występuje „Działalność PKP” i komisje nie wnosiły propozycji zmiany. Jeżeli jednak poseł W. Majewski zgłasza formalny wniosek, należy go poddać głosowaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#WitMajewski">Zgłaszam wniosek, by słowa „działalność PKP” zastąpić w tytule rozdziału 2 słowami: „zadania PKP”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#TadeuszGawin">Nie zgadzam się na taką zmianę, ponieważ gdyby ją wprowadzić, ust. 6 art. 7 nie będzie zgadzać się z tytułem rozdziału. Nie można przecież przyjąć, że zakładanie i używanie wewnętrznej kolejowej sieci telekomunikacyjnej - o czym traktuje ust. 6 - jest zadaniem PKP. Jest to tylko rodzaj działalności wynikającej z potrzeb PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#StanisławRybak">Apeluję do członków połączonych komisji o zachowanie tytułu zawartego w projekcie. „Działalność” to słowo stosowane w systemie prawa; funkcjonuje ono z powodzeniem w Ustawie o przedsiębiorstwach. Mówi się tam o działalności przedsiębiorstw, o przedmiocie działalności. „Zadania” natomiast to pojęcie z zupełnie innej sfery, określające cele, strategię itp.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#WitMajewski">Wycofuję swój wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#AndrzejSzarawarski">W związku z wycofaniem wniosku przez posła W. Majewskiego tytuł rozdziału 2 pozostaje bez zmian i brzmi: „Działalność PKP”.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do rozpatrywania poszczególnych artykułów tego rozdziału.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#AndrzejSzarawarski">Artykuł 7? Przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#AndrzejSzarawarski">Artykuł 8? Przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#AndrzejSzarawarski">Artykuł 9?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#BolesławMachnio">Proszę o informację, jakie koszty pokrywa PKP z własnych funduszy, jeśli wszystkie koszty ubezpieczeń, świadczeń itp. finansowane są z budżetu państwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#KazimierzPańtak">Proponuję, aby w ust. 2 art. 9 słowo „oraz” zastąpić słowem „lub”, ponieważ może wystąpić sytuacja, że na przykład wystarczą środki ZUS na pokrycie wymienionych w tym ustępie świadczeń. Słowo „oraz” sugeruje zaś, że potrzeby te mają być finansowane z obydwu źródeł naraz: zarówno ze środków ZUS, jak i z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#KazimierzPańtak">Ze względów logicznych lepsze byłoby tu zastosowanie słowa „lub”, a więc proponuję następujące brzmienie ust. 2: „Koszty ustalania i wypłaty świadczeń, o których mowa w ust. 1, są pokrywane ze środków Zakładu Ubezpieczeń Społecznych lub z budżetu państwa”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Uważam, że omawiany ustęp należałoby zakończyć słowami: „Zakładu Ubezpieczeń Społecznych”. Wyjaśnię jednak, dlaczego w projekcie znalazł się taki zapis.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Do emerytur i rent kolejowych przysługuje dodatek znany pod nazwą deputatu węglowego bądź ekwiwalentu, pochodzący jeszcze z ustaleń poprzedniego systemu. Dualizm emerytalno-rentowy, czyli pobieranie środków z dwóch źródeł - różnie waloryzowanych zresztą - ciągle jeszcze obowiązuje. Trzeba jednak zaznaczyć, że na kolei nie istnieje obecnie deputat węglowy w naturze. Emerytom i rencistom wypłaca się wyłącznie ekwiwalent za ten deputat.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#ZbigniewBoniuszko">W takiej sytuacji nie ma żadnych logicznych powodów, by ekwiwalentu tego nie wliczać pobierającym wymienione świadczenia do podstawy ich wymiaru.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#ZbigniewBoniuszko">Dualizm, o którym wspomniałem, jest w dzisiejszych czasach niewygodnym anachronizmem, wprowadzającym liczne niejasności w kwestii wysokości rent i emerytur.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#ZbigniewBoniuszko">Parlament ustalając budżet na następny rok, określa zarazem wysokość dotacji dla ZUS, ale jest to zupełnie odrębna sprawa.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#ZbigniewBoniuszko">Podkreślam jeszcze raz konieczność wliczania ekwiwalentu za deputat węglowy, należny kolejowym emerytom i rencistom, do podstawy wymiaru ich świadczeń, w związku z tym, że wyłącznie w takiej formie otrzymują oni ten dodatek.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#ZbigniewBoniuszko">Przypominam, że gdyby przyjąć takie rozwiązanie, to w art. 49 należałoby zamieścić informację, iż zapis ten wchodzi w życie - podobnie jak rozdział 4 - z dniem 1 stycznia 1996 roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy aktualna jest propozycja polegająca na skreśleniu z końca ust. 2 słów: „oraz z budżetu państwa”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Tak, podtrzymuję ją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JerzyWąsowski">Jako przedstawiciel przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe, informuję, że bardzo nam odpowiada propozycja wyłączenia budżetu państwa z finansowania wspomnianych tu świadczeń.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#JerzyWąsowski">Koszty świadczeń emerytalno-rentowych są dotychczas pokrywane z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych. Świadczenie tego typu co deputat węglowy - płacony w postaci ekwiwalentu i pokrywany obecnie z budżetu państwa - jest świadczeniem wynikającym również z ustawy emerytalnej. Nie ma więc żadnego uzasadnienia, by równowartość tego świadczenia - w pełnym tego słowa znaczeniu: rentowego - finansowana była z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#JerzyWąsowski">Kwestię tę już w 1986 roku podnosiło Ministerstwo Finansów w wystąpieniu do ministra pracy. Nieznane są nam jednak praktyczne skutki owego wystąpienia; jak dotychczas, nie widać w sprawie pokrywania kosztów ekwiwalentu żadnych zmian, nadal finansuje je budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#JerzyWąsowski">Uważamy, że należy dokonać korekty przepisu i zamieścić w omawianym dziś projekcie zapis, że koszty ustalania i wypłaty świadczeń rentowych winny być pokrywane przez fundusz ubezpieczeń, a więc opowiadamy się za skreśleniem słów: „oraz z budżetu państwa” w art. 9, ust. 2.</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#JerzyWąsowski">Jeśli zaś chodzi o propozycję wliczenia równowartości pieniężnej deputatu węglowego do podstawy wymiaru świadczeń emerytalno-rentowych, to chcę wyjaśnić, iż ustawa o zaopatrzeniu emerytalnym kolejarzy oprócz świadczenia rentowego gwarantuje emerytowi i renciście deputat węglowy w naturze lub w postaci ekwiwalentu - obecnie wyłącznie w tej ostatniej formie, co było tu dziś powiedziane - w tej wysokości, w jakiej emeryt lub rencista utracił go w momencie przejścia na emeryturę bądź rentę.</u>
          <u xml:id="u-45.5" who="#JerzyWąsowski">Ponieważ w tym ostatnim przypadku świadczeniobiorca traci połowę wysokości deputatu, dodatek, o którym mówimy, wynosi właśnie tę połowę i za nią to emeryt lub rencista otrzymuje ekwiwalent. Drugą zaś połowę wlicza mu się do podstawy wymiaru.</u>
          <u xml:id="u-45.6" who="#JerzyWąsowski">Gdyby przystać na propozycję Ministerstwa Finansów, przyjęte w jej wyniku rozwiązanie byłoby mniej korzystne dla świadczeniobiorców niż obecne.</u>
          <u xml:id="u-45.7" who="#JerzyWąsowski">Zwracam uwagę zebranych na fakt, że druga część propozycji Ministerstwa Finansów może być uwzględniona dopiero wtedy, gdy nastąpi zmiana przepisów dotyczących zakresu uprawnień do deputatu węglowego, związana ściśle ze zmianami przepisów emerytalnych.</u>
          <u xml:id="u-45.8" who="#JerzyWąsowski">Obecnie jednak uprawnienia te gwarantuje emerytom i rencistom zarządzenie nr 47 ministra transportu i nie istnieją żadne podstawy do wliczenia ekwiwalentu do podstawy wymiaru; muszą być wypłacane obok emerytury czy renty. Inna sprawa, że prawidłowo winny być one finansowane przez Fundusz Ubezpieczeń Społecznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o zajęcie stanowiska w sprawie ewentualnego skreślenia w art. 9, ust. 2 słów: „oraz z budżetu państwa”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JerzyWąsowski">Chciałbym jeszcze zaznaczyć, że PKP ponosi corocznie znaczne koszty nie związane z wypłatą emerytur i rent, ale przeznaczone na bieżącą działalność kolejowych organów rentowych. Na koszty te - ostatnio 55 miliardów złotych - składają się wydatki na wynagrodzenia, utrzymanie budynków, eksploatację, maszyny itp.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#KazimierzPańtak">Interesuje mnie, czy w sprawie ewentualnej refundacji tych kosztów podkomisja zasięgała opinii ZUS. Po wyjaśnieniach naczelnika J. Wąsowskiego ja również uważam, że w tej sytuacji należy skreślić słowa dotyczące finansowania przez budżet państwa wspomnianego ekwiwalentu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zapis dotyczący kosztów ustalania i wypłaty świadczeń nie był konsultowany z ZUS, a strona rządowa, reprezentowana przez ministra transportu, nie wniosła do tego zapisu formuły oprotestowania jako do zapisu nieprawidłowego.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#AndrzejSzarawarski">Do tej pory działalność wymienioną przez naczelnika J. Wąsowskiego, mimo iż jest to działalność w pełnym tego słów znaczeniu usługowa na rzecz emerytów i rencistów, finansuje ze środków bieżących PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Nie zgadzam się z wypowiedzią posła A. Szarawarskiego i przypominam, iż rozpatrywaliśmy wariant wykreślenia omawianego zapisu, ale nie przyjęliśmy go.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Nie zgadzam się również z oświadczeniem naczelnika J. Wąsowskiego z Dyrekcji Generalnej PKP, iż uprawnienia do przyznawania emerytom kolejowym ze środków budżetu państwa ekwiwalentu pieniężnego za deputat reguluje zarządzenie ministra transportu. Przecież aktem wyższego rzędu niż zarządzenie jest ustawa, i to ona musi określić, że całość ekwiwalentu winna wejść do podstawy wymiaru, a finansowanie ma spoczywać na ZUS.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#ZbigniewBoniuszko">Jeśli zaś chodzi o wielkie koszty, jakie PKP ponosi na bieżącą działalność kolejowych organów rentowych, jestem zdania, że powinny być one częściowo refundowane.</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#ZbigniewBoniuszko">Uważam też, że ministrowi transportu należy dać czas na zmianę zarządzenia, tak by mogło być zgodne z ustawą i dlatego obstaję za utrzymaniem terminu 1 stycznia 1996 roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#UrszulaPająk">Przypominam, że omawiany zapis rozpatrywaliśmy wnikliwie w podkomisji i uznaliśmy, że powinien znaleźć się w projekcie w takim właśnie kształcie. Nasze stanowisko wynika z faktu, iż przewidywana jest gruntowna reforma w dziedzinie świadczeń emerytalno-rentowych. Nie widzimy sensu w burzeniu dotychczas obowiązującego przepisu na krótki czas, jaki pozostał do wprowadzenia nowych rozwiązań. Dlatego też zapis ma takie brzmienie.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#UrszulaPająk">Proponuję, by w tej sytuacji pozostawić go, gdyż ewentualne zmiany będzie można wprowadzić, kiedy zacznie obowiązywać nowy system ubezpieczeń społecznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#AndrzejAumiller">Pragnę przypomnieć, iż podobny problem mieliśmy w wypadku Agencji Własności Rolnej Skarbu Państwa. W 1990 roku ekwiwalent pieniężny za ziemniaki i mleko został wliczony do podstawy wymiaru emerytury. Powstały kłopoty związane z koniecznością wytłumaczenia zainteresowanym, że przeprowadzony zabieg był niezbędny. Sądzę jednak, że wynikały one przede wszystkim ze zbyt krótkiego czasu przeznaczonego na odpowiednie przygotowanie tego rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#AndrzejAumiller">Jestem zdania, że PKP powinno wziąć na siebie obowiązek wyjaśnienia swym emerytom i rencistom nowych zasad, na jakich byliby oni rozliczani i że świadczenie będą pobierać w ZUS, że będzie ono waloryzowane, ponieważ cena węgla może ustabilizować się na obecnym poziomie - w związku z tym, iż osiągnęła chyba wysokość ceny światowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#WitMajewski">Art. 9 nie zmienia, moim zdaniem, przepisów o zaopatrzeniu emerytalnym; dotyczy tylko ustalania i wypłaty świadczeń. Dlatego też proszę o informację, dlaczego dyrektor Z. Boniuszko uważa, że należy się tu zająć sprawą rozliczania ekwiwalentu.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#WitMajewski">Przepis cały czas tu dyskutowany nie dotyczy żadnego ekwiwalentu. Jest w nim mowa tylko o kosztach prowadzenia działalności związanej z ustalaniem świadczeń i ich wypłatą. Koszty te - jak wiadomo - pokrywane będą przez ZUS, czy też ewentualnie za pomocą dotacji z budżetu państwa, przekazanej ZUS w tym celu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Gdyby wszyscy czytający ten przepis rozumieli w ten sposób jego treść - że są to tylko koszty administracyjne, a nie koszty samych wypłat - to jako przedstawiciel Ministerstwa Finansów nie miałbym nic przeciwko temu.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Myślę jednak, że zarówno autorzy tego przepisu, jak i PKP odbierają jego znaczenie inaczej. W zapisie tym nie chodzi bowiem o koszty administracyjne związane z zatrudnieniem osób obliczających świadczenia, kasjerek itp. Gdyby zapis zawierał ścisłą informację, iż budżet państwa pokrywa tylko te koszty administracyjne, resort finansów, który reprezentuję, nie miałby powodów do niepokoju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#AndrzejSzarawarski">Przypominam, że w budżecie państwa na rok 1995 na ekwiwalenty przysługujące z tytułu deputatów węglowych pracownikom kolejowym i ich rodzinom jest przewidziany bilion złotych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#KazimierzPańtak">Uważam, że ten zapis jest jasny; mówi wyraźnie o kosztach ustalenia i wypłaty świadczeń, czyli o kosztach obsługi. Nie rozumiem wypowiedzi posła A. Szarawarskiego ani dyrektora Z. Boniuszki na tle treści art. 9.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wielokrotnie zostało już tu dziś powiedziane, że emerytom i rencistom kolejowym obok świadczeń zasadniczych wypłacane były deputaty węglowe. W tej chwili jest okres przejściowy.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#AndrzejSzarawarski">Zapisy art. 9 oraz 10 - dotyczącego kolejowej służby zdrowia - mają w przyszłości umożliwić wyjęcie działalności tego typu z PKP. Może to nastąpić, kiedy zostanie ustawowo zreformowany system ubezpieczeń zdrowotnych oraz system ubezpieczeń społecznych.</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję nie rozwijać już dalszej dyskusji na ten temat, ale przejść do konkretnych wniosków, jakie zostały zgłoszone w stosunku do art. 9.</u>
          <u xml:id="u-57.3" who="#AndrzejSzarawarski">I tak wniesiono, by w art. 9, ust. 2 dokonać skreślenia słów: „oraz z budżetu państwa”, przez co ustęp ten uzyskałby brzmienie: „Koszty ustalania i wypłaty świadczeń, o których mowa w ust. 1, są pokrywane ze środków Zakładu Ubezpieczeń Społecznych”.</u>
          <u xml:id="u-57.4" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze jakieś uwagi do tego zapisu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#KazimierzPańtak">Uważam, że propozycja skreślenia jest zasadna; jeżeli bowiem pozostałby zapis dotyczący budżetu państwa, stwarzałby pod adresem PKP możliwość roszczeń o dotację dla ZUS. Usunięcie z zapisu tego sformułowania wyklucza ową możliwość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy można uznać, że komisje przyjęły art. 9 z poprawką w ust. 2?</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ nie ma sprzeciwów, artykuł ten przyjmujemy z poprawką.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do art. 10, który mówi o kolejowej służbie zdrowia oraz o kolejowej inspekcji sanitarnej.</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#AndrzejSzarawarski">Kompleksowa reforma może spowodować wyjęcie kolejowej służby zdrowia z działalności PKP. Podczas obrad podkomisji art. 10, ust. 1i 2 nie wywoływały nieporozumień.</u>
          <u xml:id="u-59.4" who="#AndrzejSzarawarski">Daleko idące rozbieżności dotyczyły natomiast ust. 3. Projekt prezydencki zakłada przekształcenie tego organu w jednostkę budżetową PKP, podczas gdy dyrekcja proponowała zlikwidowanie tej formy działalności i przekazanie jej Państwowej Inspekcji Sanitarnej. Zapis zaprezentowany w projekcie podkomisji jest wynikiem kompromisu.</u>
          <u xml:id="u-59.5" who="#AndrzejSzarawarski">Główny inspektor sanitarny poinformował podkomisję, iż przewidywana jest kompleksowa regulacja Państwowej Inspekcji Sanitarnej, a gdy zaczną obowiązywać nowe rozwiązania, zostanie zarazem rozstrzygnięty problem kolejowej inspekcji sanitarnej.</u>
          <u xml:id="u-59.6" who="#AndrzejSzarawarski">Jest to ważna informacja, gdyż systemowa reforma ubezpieczeń zdrowotnych oraz systemowa reforma Państwowej Inspekcji Sanitarnej pozwolą na wyprowadzenie zarówno kolejowej służby zdrowia, jak i kolejowej inspekcji sanitarnej z działalności PKP.</u>
          <u xml:id="u-59.7" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym poinformować komisje, że nie mogliśmy podczas posiedzenia podkomisji rozpatrywać propozycji zawartej w projekcie prezydenckim, polegającej na przekształceniu kolejowej inspekcji sanitarnej w jednostkę budżetową PKP, ponieważ nie istnieje taka możliwość prawna; przedsiębiorstwo państwowe nie może tworzyć jednostki budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-59.8" who="#AndrzejSzarawarski">Czy do art. 10, ust. 1, 2, 3 są jakieś uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#AndrzejAumiller">Proszę o wyjaśnienie wątpliwości, jakie powstają w związku z użyciem w art. 10, ust. 2, pkt 2 i ust. 3 słów: „obszar kolejowy”. Co dokładnie uważa się za ten obszar? Interesuje mnie to zwłaszcza w kontekście działania na tym obszarze kolejowej służby zdrowia oraz Inspekcji Sanitarnej PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#AndrzejSzarawarski">Definicję obszaru kolejowego zawiera druga Ustawa o kolejach. Będzie ona również przedmiotem ustaleń w Ustawie o warunkach wykonywania transportu kolejowego. Z uwagi na to jednak, iż definicja obszaru kolejowego figuruje w Ustawie o kolejach, nie ma potrzeby definiowania tego pojęcia w niniejszym projekcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#KazimierzPańtak">Mam merytoryczne i formalne zastrzeżenia do ust. 3. Musimy pamiętać, że organy inspekcji sanitarnej są organami administracji państwowej. PKP ma osobowość prawną i jest przedsiębiorstwem państwowym; nie może wykonywać funkcji organu administracji państwowej, tym bardziej że obszar kolejowy byłby - według tego zapisu - wyłączony spod nadzoru państwa.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#KazimierzPańtak">Z uwagi na zagrożenie byłaby to służba własna, która jako jednostka organizacyjna PKP musiałaby działać w interesie kolei, a nie w interesie państwa czy podróżnych.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#KazimierzPańtak">Proszę o wyjaśnienie tej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#KazimierzPańtak">Jeśli zaś chodzi o uwagę formalną, uważam, iż brzmienie ust., 3 jest niejasne. „Kolejowa służba zdrowia wykonuje również zadania Państwowej Inspekcji Sanitarnej na obszarach kolejowych, przy pomocy organów Inspekcji Sanitarnej PKP, w zakresie i na zasadach określonych odrębnymi przepisami”. Jestem zdania, że przy takim sformułowaniu niezbędne jest wymienienie konkretnych przepisów.</u>
          <u xml:id="u-62.4" who="#KazimierzPańtak">Poseł A. Szarawarski wspomniał, że zapisy te zostaną prawdopodobnie zmienione po przeprowadzeniu systemowej reformy Państwowej Inspekcji Sanitarnej. Dlatego też uważam, że należy poczekać ze sformułowaniem zapisu zawartego obecnie w ust. 3 do czasu nowych ustaleń, a tymczasem cały ten ustęp skreślić.</u>
          <u xml:id="u-62.5" who="#KazimierzPańtak">Jako użytkownik kolei nie zgadzam się, aby nie było w tym względzie nadzoru państwowego, w miejsce którego ma funkcjonować wewnętrzna komórka organizacyjna PKP, która decydowałaby o stanie sanitarnym. Zasadne będzie w tej sytuacji skreślenie ust. 3.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JacekPiątkiewicz">Zaznaczam, że zapis zawarty w ust. 3 jest w zasadzie przeniesiony z Ustawy o Państwowej Inspekcji Sanitarnej i od wielu lat funkcjonuje w praktyce.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#JacekPiątkiewicz">Inspektorzy sanitarni wykonują zadania organów państwowych i podejmują decyzje administracyjne, będąc odpowiednikami dwóch szczebli inspekcji sanitarnych państwowych. Obwodowi inspektorzy sanitarni kolejowi stanowią odpowiednik terenowych inspektorów sanitarnych państwowych, a okręgowi inspektorzy sanitarni kolejowi stanowią odpowiednik wojewódzkich inspektorów sanitarnych państwowych.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#JacekPiątkiewicz">Ustawa o Państwowej Inspekcji Sanitarnej gwarantuje nadzór głównego inspektora sanitarnego kraju nad kolejową inspekcją sanitarną, łącznie z prawem bezpośredniej kontroli.</u>
          <u xml:id="u-63.3" who="#JacekPiątkiewicz">Uważam, że obawy o brak państwowego nadzoru sanitarnego są w tej sytuacji nieuzasadnione.</u>
          <u xml:id="u-63.4" who="#JacekPiątkiewicz">Chcę poinformować zebranych, że określenie „obszary kolejowe” służy przede wszystkim możliwości wydzielenia poszczególnych terytoriów w celu objęcia ich konkretnym nadzorem sanitarnym. I tak na przykład nadzór nad szpitalem kolejowym należy do kolejowej inspekcji sanitarnej, a nadzór nad otoczeniem tegoż szpitala to już zadanie dla Państwowej Inspekcji Sanitarnej.</u>
          <u xml:id="u-63.5" who="#JacekPiątkiewicz">Podkreślam jeszcze raz, że obawy o brak państwowego nadzoru sanitarnego są niepotrzebne, gdyż bezpośredni nadzór głównego inspektora sanitarnego kraju, będącego wiceministrem zdrowia, jest ustawowo zagwarantowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#TadeuszGawin">Jestem przeciwny wnioskowi zgłoszonemu przez posła K. Pańtaka. Jak wynika z informacji przedstawiciela Naczelnej Izby Lekarskiej, zapis ust. 3 jest przeniesiony z Ustawy o Państwowej Inspekcji Sanitarnej, a nadzór sanitarny gwarantuje ona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#KazimierzPańtak">Jestem zdania, iż nie powinniśmy szermować wciąż argumentem, że jakiś przepis już od lat funkcjonuje z dobrym skutkiem. Jeśli jest tak dobrze i wszystko funkcjonuje bez zarzutu, to w jakim celu tworzymy nową ustawę?</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#KazimierzPańtak">Faktem jest, że niektóre przepisy funkcjonują i rzeczywiście są dobre, ale wiele budzi zastrzeżenia, i stąd konieczność zmian, które opracowujemy.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#KazimierzPańtak">Kto na przykład powołuje kolejową inspekcję sanitarną? Ten, kto daje pracę, czyli, że jest to wewnętrzna jednostka organizacyjna przedsiębiorstwa państwowego. Nie jest dla mnie przekonującym argumentem, że taki system do tej pory funkcjonował. Przecież tak naprawdę to kolej przez całe lata funkcjonowała na zasadzie państwa w państwie.</u>
          <u xml:id="u-65.3" who="#KazimierzPańtak">Jeżeli pozostawienie specjalistycznej służby zdrowia było dyskusyjne, to w jakim celu proponuje się nadanie jej uprawnień do decydowania o przydatności ludzi do zawodu? W interesie samej kolei leży, by służba ta nie miała wspomnianych uprawnień. Powinna skoncentrować się na opiece medycznej nad kolejarzami już pracującymi w zawodzie.</u>
          <u xml:id="u-65.4" who="#KazimierzPańtak">Nie akceptuję też propozycji, by kolejowa służba zdrowia wykonywała zadania Państwowej Inspekcji Sanitarnej. Wiadomo, że w razie różnych uchybień wewnętrzny organ nie będzie na nie w sposób społecznie pożądany reagował.</u>
          <u xml:id="u-65.5" who="#KazimierzPańtak">Niebezpieczne jest dawanie przedsiębiorstwu państwowemu uprawnień organu administracji państwowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#GrzegorzDomański">Jest jeszcze jeden ważny aspekt tej sprawy. „Solidarność” w swoim projekcie proponowała inne zapisy i podkreślała podczas prac podkomisji, że dla rozwiązań nie budzących wątpliwości inspekcja sanitarna musi być wyłączona z PKP.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#GrzegorzDomański">Musimy jednak wziąć pod uwagę, że taki zabieg jest kosztowny i wymaga czasu. Struktura kolejowej inspekcji sanitarnej - która obejmuje zupełnie inny obszar niż Państwowa Inspekcja Sanitarna - jest zdecydowanie odmienna od struktury PIS. Niemożliwe jest w związku z tym szerokie przetransformowanie jednej inspekcji w drugą bez ogromnych nakładów finansowych.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#GrzegorzDomański">Jak wspomniał przedstawiciel Naczelnej Izby Lekarskiej, kolejowa inspekcja sanitarna merytorycznie podlega głównemu inspektorowi sanitarnemu kraju. Jest to swoisty anachronizm, który należałoby wyeliminować. W przygotowanym projekcie ustawy o państwowej służbie zdrowia publicznego utrzymuje się jednak nadal oddzielną inspekcję sanitarną w Ministerstwie Obrony Narodowej, Ministerstwie Spraw Wewnętrznych oraz w resorcie transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#ZbigniewBoniuszko">W pełni zgadzam się w tym wypadku ze stanowiskiem NSZZ „Solidarność”. Jestem bowiem zdecydowanie przeciwny wprowadzaniu novum polegającego na szybkim przerzuceniu zadań spełnianych obecnie przez kolejową inspekcję sanitarną na nie przygotowaną do tego Państwową Inspekcję Sanitarną.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Przypominam zarazem, że nie istnieje zagrożenie polegające na niewykonywaniu przez PKP omawianych zadań, ponieważ na bieżący rok przyznano przedsiębiorstwu temu dotację w wysokości 305 milionów złotych z przeznaczeniem na służbę zdrowia, w tym między innymi na działalność inspekcji sanitarnej.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#ZbigniewBoniuszko">Proponuję, by nie podejmować pochopnie decyzji o przekazaniu Państwowej Inspekcji Sanitarnej dotychczasowych funkcji Inspekcji Sanitarnej PKP, gdyż pośpiech może pociągnąć za sobą niepożądane konsekwencje, a rzecz jest poważna, wiąże się bowiem ze zdrowiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#TadeuszGawin">Chciałbym rozwiać obawy posła K. Pańtaka. Jest faktem udokumentowanym, że od wielu lat na PKP, tam gdzie działa kolejowa inspekcja sanitarna - a kontroluje ona między innymi dworce, punkty prowadzące sprzedaż artykułów spożywczych - nie było masowych zatruć, jakie zdarzały się niekiedy w kraju. I ten fakt najlepiej świadczy o tym, że Inspekcja Sanitarna PKP jest dobrze przygotowana do swych zadań, i równie dobrze się z nich wywiązuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wszystkie racje zostały już zapewne wyłożone, wątpliwości zgłoszone, a więc przechodząc do konkluzji, chcę poinformować komisje, że Dyrekcja Generalna PKP jest również zainteresowana tym, by w przyszłości kolejowa inspekcja sanitarna nie była częścią działalności PKP.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#AndrzejSzarawarski">Przypominam również - o czym już wspomniałem - iż uzyskaliśmy podczas prac podkomisji zapewnienie głównego inspektora sanitarnego kraju, że w ramach prac podjętych w związku z przygotowywaniem nowej ustawy o Państwowej Inspekcji Sanitarnej problem, któremu poświęciliśmy dziś tak wiele czasu, zostanie kompleksowo rozwiązany i powstanie możliwość wyprowadzenia tej działalności poza PKP.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#AndrzejSzarawarski">W obecnej sytuacji jest to sprawa bardzo ważna, ponieważ dotyczy losu wielu ludzi zatrudnionych w tej chwili w kolejowej inspekcji sanitarnej. Między innymi dlatego niemożliwe jest zlikwidowanie „od ręki” tej inspekcji bez stworzenia jej pracownikom innych szans zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-69.3" who="#AndrzejSzarawarski">Docelowo problem ten będzie rozwiązany w sposób proponowany przez posła K. Pańtaka, lecz na razie niezbędny jest okres przejściowy, by zdążyła powstać nowa ustawa systemowa o Państwowej Inspekcji Sanitarnej, która będzie zawierać odpowiedni zapis. Ma to nastąpić - jak zapewnia główny inspektor sanitarny kraju - w ciągu dwóch lat.</u>
          <u xml:id="u-69.4" who="#AndrzejSzarawarski">Podobnie wygląda sytuacja kolejowej służby zdrowia, którą regulujemy omawianym artykułem, a która również zostanie kompleksowo przekształcona przy reformie systemu ubezpieczeń społecznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#KazimierzPańtak">Pragnę podkreślić, że zlikwidowanie ust. 3 na dłuższą metę leży w interesie samej kolei. Przecież wykreślenie tego artykułu nie zlikwiduje inspekcji kolejowej, ponieważ trzeba będzie znowelizować inne ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JanKról">Czy ja dobrze rozumiem, że kolejowa inspekcja sanitarna funkcjonuje bez konkretnego zapisu ustawowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jest w starej ustawie taki zapis. Czy poseł K. Pańtak wycofuje swój wniosek o skreślenie w art. 10 ust. 3?</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ wniosek ten został podtrzymany, poddaję go pod głosowanie.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#AndrzejSzarawarski">W wyniku głosowania - stosunkiem głosów: 4 za, 7 przeciw, przy 3 wstrzymujących się - wniosek został odrzucony i przyjmujemy art. 10 w brzmieniu zaprezentowanym przez podkomisję.</u>
          <u xml:id="u-72.3" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do art. 11. Wobec braku zastrzeżeń i wątpliwości, artykuł ten zostanie przyjęty, a wraz z nim rozdział 2 projektu.</u>
          <u xml:id="u-72.4" who="#AndrzejSzarawarski">Rozpatrzymy teraz rozdział 3 zatytułowany „Mienie”, składający się z art. 12 i 13.</u>
          <u xml:id="u-72.5" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jakieś uwagi do rozdziału 3?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#JanKról">Proszę o informację, co dokładnie oznacza sformułowanie: „inne mienie zaliczone do środków trwałych” zawarte w art. 13, ust. 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#StanisławRybak">Stosując takie sformułowanie, kierowaliśmy się przepisami zawartymi w rozporządzeniu ministra finansów, określającym, co to są środki trwałe. W myśl tego rozporządzenia środki trwałe to między innymi stanowiące własność lub współwłasność podatnika nieruchomości, grunty, budynki itp., a kryterium czasowe wymaga roku użytkowania tych nieruchomości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#AndrzejSzarawarski">W uzupełnieniu dodam, że nawet drobne rzeczy użytkowane ponad rok mogą być uznane za środki trwałe i w związku z tym obejmowałby je zapis art. 13, ust. 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#WacławAdamczak">Pragnę przedstawić nasze stanowisko wobec rozdziału 3.</u>
          <u xml:id="u-76.1" who="#WacławAdamczak">W pierwotnym projekcie poselskim ustawy, rozpatrywanym na podkomisji, podobnie jak i w projekcie prezydenckim, istnieje sugestia - w postaci zapisu - by linie kolejowe stanowiły własność skarbu państwa i pozostawały nieodpłatnie w zarządzie PKP.</u>
          <u xml:id="u-76.2" who="#WacławAdamczak">Propozycja ta miała na celu zwolnienie PKP z opłat za wieczyste użytkowanie gruntu. Za rozwiązaniem takim przemawia również fakt, iż od lutego 1994 roku Polska jest krajem stowarzyszonym z Europejską Wspólnotą Gospodarczą, w tej chwili z Unią Europejską.</u>
          <u xml:id="u-76.3" who="#WacławAdamczak">Dyrektywa 440/91 wskazuje wyraźnie na konieczność rozdziału finansowego między infrastrukturą, czyli liniami kolejowymi, a pozostałym mieniem i działalnością operacyjną przewoźnika kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-76.4" who="#WacławAdamczak">Gdyby - zgodnie z projektem poselskim i prezydenckim - linie stanowiły własność skarbu państwa, rozdział finansowy byłby w pełni klarowny, i - co niebagatelne - zgodny z dyrektywą EWG.</u>
          <u xml:id="u-76.5" who="#WacławAdamczak">Przy projektowaniu tego zapisu kierowaliśmy się jako celem głównym ochroną nadrzędnych interesów państwa; gospodarczych, politycznych i obronnych.</u>
          <u xml:id="u-76.6" who="#WacławAdamczak">W obecnej sytuacji - kiedy w kraju dominują tendencje skrajnie liberalne, kiedy mówi się, że praktycznie cały majątek może być prywatny, i pomija się nadrzędne interesy państwa - istnieje poważne niebezpieczeństwo prywatyzacji również linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-76.7" who="#WacławAdamczak">Nie ma chyba na świecie państwa, które zgodziłoby się na przekazanie w ręce prywatne żywotnej dla interesów państwa infrastruktury komunikacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-76.8" who="#WacławAdamczak">Zwracam się do połączonych komisji z apelem o nieeksperymentowanie w tej niezmiernie ważnej dla państwa materii.</u>
          <u xml:id="u-76.9" who="#WacławAdamczak">Oświadczenie kolejarzy zrzeszonych w SKK NSZZ „Solidarność”, odczytane przez posła A. Szarawarskiego na początku dzisiejszego posiedzenia, jest spontaniczną reakcją kolejarzy zgromadzonych na zjeździe w Zembrzycach na sytuację panującą obecnie w naszym kraju. Chodzi nie tylko o sytuację gospodarczą, ale i - w najszerszym tego słowa znaczeniu - polityczną, w tym również o działalność ustawodawczą oraz związaną z aktami normatywnymi niższego rzędu.</u>
          <u xml:id="u-76.10" who="#WacławAdamczak">Chciałbym zaznaczyć, że groźby, którymi członkowie SKK NSZZ zakończyli swe oświadczenie, nie są tylko czczymi pogróżkami. Kolejarze są zdesperowani. W prasie pojawiają się przecież enuncjacje na temat podziału przedsiębiorstwa PKP na liczne drobne przedsiębiorstwa, o prywatyzacji linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-76.11" who="#WacławAdamczak">Przypominam, że półtora roku temu odbyła się w Spale poważna konferencja naukowa, na której zastanawiano się między innymi nad tym, w jaki sposób można by doinwestować przebudowę linii E-20, to znaczy naszej głównej magistrali kolejowej Wschód-Zachód, ze środków obcych i ewentualnie stać się potem jej współwłaścicielem.</u>
          <u xml:id="u-76.12" who="#WacławAdamczak">Ten przykład wymownie świadczy o zagrożeniu interesów państwa, i trudno się dziwić, że podobne doniesienia wywołują niepokój w środowisku.</u>
          <u xml:id="u-76.13" who="#WacławAdamczak">Uważam, że byłoby bardzo wskazane ponowne rozpatrzenie propozycji by linie kolejowe stanowiły własność skarbu państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dyskutowaliśmy ten problem podczas prac podkomisji. Tytułem wyjaśnienia chciałbym przypomnieć, że powszechnie obowiązująca Ustawa o przedsiębiorstwie państwowym uwłaszczyła te przedsiębiorstwa w całym kraju, w taki sposób, iż mają grunty w wieczystym użytkowaniu.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#AndrzejSzarawarski">Taka sama sytuacja panuje w PKP. A instytucja zarządu została w Polsce w odniesieniu do przedsiębiorstw państwowych zaniechana.</u>
          <u xml:id="u-77.2" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o prywatną kolej, to nie jest prawdziwe stwierdzenie przedstawiciela NSZZ, iż nie ma na świecie takiej kolei. W Stanach Zjednoczonych na przykład czy Japonii nie istnieje praktycznie kolej państwowa. Te dwa kraje należące do czołówki światowej udowadniają, że kolej nie musi znajdować się w rękach państwa, by była dobra.</u>
          <u xml:id="u-77.3" who="#AndrzejSzarawarski">Trzecia sprawa to zastrzeżenia NSZZ pod adresem organu ustawodawczego. Jak twierdzi reprezentant SKK NSZZ, kolejarze są zaniepokojeni ewentualnym podziałem PKP na drobne przedsiębiorstwa, i oczekują od nas jakichś reakcji na tym tle.</u>
          <u xml:id="u-77.4" who="#AndrzejSzarawarski">Jest oczywiste, że konstruując ustawę, nie możemy uwzględniać domniemanego jedynie podziału kolei, o którym nie wspomina ani Dyrekcja Generalna PKP, ani minister transportu.</u>
          <u xml:id="u-77.5" who="#AndrzejSzarawarski">Kwestia dyrektywy 440/91. Jak już wyjaśnialiśmy, jest to dyrektywa, a nie prawo. Kraje europejskie: Francja, Niemcy, Włochy, Anglia nie trzymają się wiernie wskazań tej dyrektywy, która nadaje jedynie kierunek stosowanych rozwiązań. Zgodnie z jej zaleceniami postąpiła jedynie Szwecja, ale i ona prawdopodobnie wycofa się, gdyż rozwiązanie, jakie przyjęła, nie zdaje egzaminu, przynosi wręcz katastrofalne skutki.</u>
          <u xml:id="u-77.6" who="#AndrzejSzarawarski">W tej sytuacji nie istnieje żadne racjonalne uzasadnienie, by akurat Polska podporządkowała się zaleceniom tej dyrektywy.</u>
          <u xml:id="u-77.7" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli zaś chodzi o kwestię, czy infrastruktura ma być własnością skarbu państwa, a w konsekwencji finansowana przez budżet państwa - zgodnie z założeniem ustawy - to należy zaznaczyć, że w obecnych polskich realiach jest to niemożliwe. Rozpatrując tę sprawę, podkomisja wysłuchała argumentów zarówno przedstawicieli rządu, jak i Dyrekcji Generalnej PKP. Jeśli w przyszłości stan budżetu państwa ulegnie zmianie, podobnie jak warunki na kolei, na pewno zainteresujemy się takim rozwiązaniem.</u>
          <u xml:id="u-77.8" who="#AndrzejSzarawarski">Zwolnienie PKP od podatków gruntowych regulują art. 20 i 42 dyskutowanego dziś projektu ustawy, które uwzględniają wszelkie możliwości zmniejszenia obciążenia kolei z tytułu utrzymywania infrastruktury i ułatwiają zrównanie ich warunków z drogami.</u>
          <u xml:id="u-77.9" who="#AndrzejSzarawarski">Podkomisja nie mogła jednak zaakceptować zapisów zawartych w projekcie prezydenckim mówiących o finansowaniu infrastruktury przez państwo, ponieważ budżet nie jest w stanie przeznaczyć na ten cel wymaganych środków. Nie może również w pełnym wymiarze pokrywać różnicy między kosztami przewozów pasażerskich a wpływami z tych przewozów, ponieważ chodzi tu o kwotę znacznie wyższą, niż wynosi budżet ministra transportu.</u>
          <u xml:id="u-77.10" who="#AndrzejSzarawarski">Dlatego też zapisy w art. 12 i 13 przyjęły kształt obecny, a nie zawarty w projekcie poselskim czy prezydenckim. Chciałbym jednak zaznaczyć, iż główne idee projektu poselskiego znalazły odbicie w art. 20 i 42.</u>
          <u xml:id="u-77.11" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli natomiast chodzi o samą zasadę projektu prezydenckiego, czyli sformułowania typu: „państwo staje się właścicielem, a PKP jest nieodpłatnym zarządcą; państwo finansuje w całości” odrzuciliśmy ją, gdyż po pierwsze, byłby to precedens prawny w odniesieniu do przedsiębiorstwa państwowego pod względem struktury własności, a po drugie, jest to niewykonalne w praktyce i gdyby nawet taki zapis przyjąć, pozostałby on zapisem martwym - z powodów finansowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#AleksanderJaniszewski">Chciałbym zapewnić zainteresowanych, że nikt z członków Dyrekcji Generalnej nie przewiduje prywatyzacji kolei przed rokiem 2000. Rozważaliśmy natomiast podział PKP, w ramach jednej organizacji, na trzy sektory: sektor sprzedaży, z podsektorem ruchu towarowego i pasażerskiego, i z podziałem finansowym kosztów każdego z nich; sektor eksploatacji, czyli produkcji; oraz sektor infrastruktury. I to jest cała koncepcja, jaką bierzemy pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#AleksanderJaniszewski">Proponuję przedstawicielom SKK NSZZ, by opierali się na wiadomościach miarodajnych, jakie im przekazuję jako dyrektor PKP, a nie na plotkach rozpowszechnianych przez nieodpowiedzialne pisemka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#WacławAdamczak">W nawiązaniu do wypowiedzi posła A. Szarawarskiego chciałbym stwierdzić, iż rzeczywiście Szwecja jest jedynym krajem, który dokonał podziału kolei pod względem instytucjonalnym, organizacyjnym i finansowym.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#WacławAdamczak">Infrastruktura tamtejsza jako odrębne przedsiębiorstwo kierowała się własnymi interesami i to jest moim zdaniem główny powód, dla którego Szwedzi chcą się obecnie wycofać z takiego rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-79.2" who="#WacławAdamczak">Projekt przedstawiony podkomisji jako prezydencki nie przewidywał tak drastycznego rozstrzygnięcia. Linie kolejowe byłyby według niego własnością skarbu państwa zarządzaną przez PKP, czyli zarządzający miałby na tyle dużo do powiedzenia, iż nie dopuściłby do rozbudowy czy przebudowy infrastruktury w kierunku niezgodnym z potrzebami przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-79.3" who="#WacławAdamczak">Jeśli zaś chodzi o niebezpieczeństwa związane ze wspomnianym tu wyłączeniem, to proponuję przyjrzeć się art. 44 projektu podkomisji. Wariant I, wprowadzony przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, zakłada możliwość wyłączenia zorganizowanych części przedsiębiorstwa do 31 grudnia 1998 roku. Gdyby komisje zdecydowały się na skreślenie artykułu w tym kształcie, obawy NSZZ zostałyby rozwiane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 44 zajmiemy się w odpowiedniej kolejności, teraz chciałbym tylko zaznaczyć, że jego skreślenie byłoby jednoznaczne z zachowaniem PKP w aktualnej formie, a przecież konstruując nową ustawę dążymy do zmian. Według opinii ekspertów oraz Dyrekcji Generalnej takie rozwiązanie zablokowałoby restrukturyzację przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#UrszulaPająk">Chciałabym wyjaśnić nieporozumienie, jakie tu zaszło w związku z dyrektywą numer 440/91. Nie jest prawdą, że Szwecja rozdzielając kolej pod względem instytucjonalnym, finansowym i organizacyjnym zastosowała się ściśle do wskazań tej dyrektywy, ponieważ według dokumentu tego nie jest konieczne takie postępowanie.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#UrszulaPająk">Proszę posłuchać odpowiedniego fragmentu dyrektywy. „Oddzielanie zarządzania eksploatacją kolei i ich infrastrukturą od zarządzania usługami transportowymi kolei, obowiązkowe prowadzenie odrębnych rachunków bankowych oraz nieobowiązkowy podział instytucjonalno-organizacyjny przedsiębiorstw”. W art. 3 dyrektywy czytamy, że określenie „nadzorca infrastruktury” oznacza dowolny organ państwowy odpowiedzialny za zakładanie i utrzymywanie infrastruktury kolei, a także za obsługę systemów kontroli i bezpieczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#UrszulaPająk">I tak, jeżeli PKP jest przedsiębiorstwem państwowym, to państwo może je zobowiązać do zakładania i utrzymywania infrastruktury. W dyrektywie wcale nie jest bowiem powiedziane, że rozdział instytucjonalno-organizacyjny jest obligatoryjny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#AndrzejSzarawarski">Tę kwestię podkomisja reguluje w art. 19, który mówi, że PKP musi rozdzielać koszty.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#AndrzejSzarawarski">Spór, jaki powstał w łonie podkomisji na tle projektu prezydenckiego, dotyczył propozycji wzięcia przez państwo na własność infrastruktury i oddania jej PKP w nieodpłatny zarząd, przy czym państwo miałoby infrastrukturę tę finansować.</u>
          <u xml:id="u-82.2" who="#AndrzejSzarawarski">Musieliśmy w tym wypadku rozstrzygnąć samą zasadę - czy postąpić na wzór Szwecji, gdzie państwo finansuje całokształt infrastruktury, czy też, zgodnie z projektem poselskim, wprowadzić podział na linie o państwowym znaczeniu, obowiązkowo finansowane w części przez państwo, oraz na linie pozostałe, utrzymywane ze środków PKP. Podkomisja zdecydowała się na to drugie rozwiązanie, jedynie dziś możliwe do zrealizowania ze względu na stan budżetu państwa oraz możliwości PKP.</u>
          <u xml:id="u-82.3" who="#AndrzejSzarawarski">Przyjęliśmy przy tym zasadę, iż PKP ma w wieczystym użytkowaniu grunty, natomiast państwo obowiązane jest uczestniczyć w finansowaniu infrastruktury na liniach uznanych za linie o państwowym znaczeniu. To, jakie linie zostaną do tego wykazu zaliczone, rozstrzygnie rozporządzenie Rady Ministrów, wydane po konsultacjach z PKP.</u>
          <u xml:id="u-82.4" who="#AndrzejSzarawarski">Przejdźmy teraz do rozpatrywania artykułów rozdziału 3.</u>
          <u xml:id="u-82.5" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ większość postulatów, o których tu mówimy, rozstrzygana jest w dalszych rozdziałach projektu, szczególnie w rozdziale dotyczącym gospodarki finansowej, gdzie mowa o zwolnieniach podatkowych, proszę o zajęcie stanowiska w sprawie art. 12.</u>
          <u xml:id="u-82.6" who="#AndrzejSzarawarski">Czy artykuł ten budzi jeszcze jakieś wątpliwości? Wobec braku sprzeciwów, art. 12 uważam za przyjęty w brzmieniu ustalonym przez podkomisję.</u>
          <u xml:id="u-82.7" who="#AndrzejSzarawarski">Czy na temat art. 13 ktoś chce zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W związku z art. 13, ust. od 1 do 4 proszę o wyjaśnienie, czy zasady gospodarowania mieniem, określone w tych ustępach, różnią się od zasad działalności przedsiębiorstwa państwowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#AndrzejSzarawarski">Artykuł ten mówi, że PKP może z własnej inicjatywy dysponować mieniem, wyprowadzać jego części, jak również zawiera procedurę tych działań, co jest novum wobec poprzednich zapisów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Rozumiem, o czym artykuł ten traktuje, chciałabym jednak prosić o wyjaśnienie, czym konkretnie na przykład ust. 1 różni się od zapisu na temat działalności przedsiębiorstwa państwowego. Uważam, że niepotrzebne jest indywidualne wprowadzanie tego zapisu dla potrzeb PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#AndrzejSzarawarski">Trzeba zaznaczyć, że przepisy o przedsiębiorstwie państwowym - poza punktem mówiącym o wpisie do rejestru - nie dotyczą PKP, w związku z czym konieczne było dokonanie zapisu w art. 13.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#StanisławRybak">Zasadniczą różnicą w przepisach na temat PKP i przedsiębiorstw państwowych jest termin przewidziany na wniesienie sprzeciwu, który w wypadku PKP wynosi 14 dni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#HenrykChoryngiewicz">W art. 13, w ust. 3, mówiącym o tym, iż „czynność prawna dokonana, pomimo niewyrażenia zgody przez ministra transportu i gospodarki morskiej, jest nieważna” proponuję zmianę polegającą na nowym brzmieniu fragmentu. Lepiej będzie zapisać to w następującej postaci: „czynność prawna dokonana bez zgody ministra”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#AndrzejSzarawarski">Należałoby więc dokonać zmiany ust. 3 skorelowanej z ust. 2, w którym jest mowa o tym, że minister może nie wyrazić zgody na dokonanie przez PKP czynności prawnej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#AJaniszek">Wskazany zapis wynika z Ustawy o przedsiębiorstwach państwowych, z art. 46 „a”, ust. 2, który podaje: „w przypadku niewyrażenia zgody”; sformułowanie to zostało przeniesione do projektu omawianej dziś ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#ZbigniewCieślik">Moim zdaniem zapis ten jest logiczny. Zawiera sformułowanie: „pomimo niewyrażenia zgody”, co świadczy o tym, iż podejmowano starania o jej uzyskanie, a czynność prawną podjęto pomimo niewyrażenia zgody.</u>
          <u xml:id="u-91.1" who="#ZbigniewCieślik">Z zapisu wynika logicznie, iż każda czynność prawna PKP wymaga zgody ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dlatego też podkreślam, że ust. 3 należy czytać łącznie z ust. 2, a wówczas nie powstaną wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#HenrykChoryngiewicz">Wycofuję wniosek dokonania zmiany w ust. 3.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze jakieś zastrzeżenia wobec art. 13?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#JanKról">Mam propozycję w odniesieniu do ust. 7. Czy kryteria, o których tam mowa muszą być wyszczególnione w postaci odrębnych punktów? Znacznie prościej byłoby je wyliczyć w jednym wierszu, oddzielając przecinkami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#StanisławRybak">Jest to poprawka czysto „kosmetyczna” i nie widzę niczego, co by przemawiało przeciwko jej przyjęciu.</u>
          <u xml:id="u-96.1" who="#StanisławRybak">Pragnę jednak zwrócić uwagę komisji na potrzebę dopisania w ust. 6, we fragmencie: „przepis ust. 2 stosuje się odpowiednio” uzupełnienia, po wprowadzeniu którego fragment ten zyska brzmienie: „przepis ust. 2 do 4 stosuje się odpowiednio”. Jest to uzupełnienie niezbędne, ponieważ te trzy ustępy odnoszą się do tego samego zagadnienia - zgody ministra transportu na dokonanie przez PKP czynności prawnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mamy więc propozycję, by zlikwidować numerację kryteriów rozstrzygających o zaliczeniu linii kolejowych do linii o państwowym znaczeniu, a kryteria te wymienić w jednym wierszu, oddzielone przecinkami.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ nikt nie zgłasza sprzeciwu, art. 13, ust. 7 przyjmujemy w następującej postaci: „Rada Ministrów, po zasięgnięciu opinii Rady PKP, określi, w drodze rozporządzenia, wykaz linii kolejowych o państwowym znaczeniu, sporządzony w oparciu o kryteria: gospodarcze, społeczne, obronne, ekologiczne”.</u>
          <u xml:id="u-97.2" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze uwagi do art. 13?</u>
          <u xml:id="u-97.3" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ma, a więc artykuł ten komisja przyjmuje z wymienionymi poprawkami.</u>
          <u xml:id="u-97.4" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do rozdziału 4 projektu podkomisji, poświęconego gospodarce finansowej PKP.</u>
          <u xml:id="u-97.5" who="#AndrzejSzarawarski">Czy tytuł tego rozdziału nie budzi zastrzeżeń?</u>
          <u xml:id="u-97.6" who="#AndrzejSzarawarski">Nikt nie zgłasza uwag, a więc przechodzimy do rozpatrywania poszczególnych artykułów rozdziału 4.</u>
          <u xml:id="u-97.7" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 14 mówi o tym, że „PKP prowadzi gospodarkę finansową na zasadach określonych w przepisach dla przedsiębiorstw państwowych, z uwzględnieniem przepisów niniejszego rozdziału”.</u>
          <u xml:id="u-97.8" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ komisja nie zgłasza zastrzeżeń wobec brzmienia tego artykułu, przyjmujemy go.</u>
          <u xml:id="u-97.9" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 15.</u>
          <u xml:id="u-97.10" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Mam zastrzeżenia wobec ust. 5 tego artykułu. Brzmi on: „Koszty likwidacji nieczynnych linii kolejowych są finansowane z budżetu państwa w formie dotacji podmiotowej”.</u>
          <u xml:id="u-98.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Jak podali autorzy, kształt tego artykułu oparty został na zapisie dotyczącym kopalni węgla kamiennego. Argumentacja tego typu nie przemawia do mnie.</u>
          <u xml:id="u-98.2" who="#ZbigniewBoniuszko">Na wstępie omawianej ustawy stwierdza się, iż PKP prowadzi działalność na zasadach gospodarki rynkowej. Jak ma się do tego stwierdzenia zapis proponowany w art. 15, głoszący, iż koszty likwidacji nieczynnych linii kolejowych pokrywać będzie państwo? Jakaż to jest gospodarka rynkowa?!</u>
          <u xml:id="u-98.3" who="#ZbigniewBoniuszko">Na marginesie swego spostrzeżenia chciałbym dodać, że przyjęcie tego zapisu spowoduje szufladkowanie budżetu państwa. Jak podaje dyrektor generalny PKP, A. Janiszewski, chodzi tu o trzy tysiące kilometrów linii kolejowych. Koszty ich zlikwidowania są wprost niewyobrażalne.</u>
          <u xml:id="u-98.4" who="#ZbigniewBoniuszko">Wprowadzenie tego zapisu jest wielkim nieporozumieniem, a zwłaszcza tłumaczenie, iż został on przeniesiony z przepisów dotyczących kopalń węgla kamiennego. Przecież tam sprawa polega na czymś zupełnie innym. Gdy chodzi o kopalnie węgla kamiennego, koszty społeczne i ekologiczne są tak olbrzymie, że żadna kopalnia - nawet KGHM Polska Miedź - nie byłaby w stanie ich udźwignąć; tam wsparcie z budżetu państwa jest istotnie niezbędne. Sytuacja jest jasna w wypadku kopalń węgla kamiennego, silnie deficytowych i pozbawionych dotacji do tony węgla.</u>
          <u xml:id="u-98.5" who="#ZbigniewBoniuszko">Podkreślam z całą mocą, że wprowadzenie tego zapisu w odniesieniu do PKP jest zbędne i niczym nie uzasadnione. Oświadczam to jako przedstawiciel Ministerstwa Finansów. Nie mogę się zgodzić z takim rozszufladkowaniem budżetu państwa, ponieważ posunięcie to spowoduje kolejne roszczenia. Niebawem okaże się, że podobny zapis należy wprowadzić na przykład w ustawie o lasach państwowych i wielu kolejnych innych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-98.6" who="#ZbigniewBoniuszko">PKP i minister transportu będą podejmować decyzję w sprawie likwidacji nierentownych linii, a koszty ma ponosić skarb państwa? Nie zgadzam się z takim rozwiązaniem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Komisje przyjęły art. 13, który wyraźnie stwierdza, że można gospodarować mieniem, a więc i sprzedawać je jako część zorganizowaną przedsiębiorstwa, co pozwoli na uzyskanie konkretnego dochodu. Środki pochodzące w przyszłości z transakcji tego typu można by następnie przeznaczyć między innymi na likwidację nierentownych linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Zgłaszam więc wniosek o wykreślenie z art. 15 ust. 5.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#UrszulaPająk">Przedstawiciel Ministerstwa Finansów powołał się w swej wypowiedzi na art. 1 rozpatrywanego projektu, lecz nie na pełne jego brzmienie. Artykuł ten mówi, iż: „PKP jest przedsiębiorstwem transportu publicznego, prowadzącym działalność na zasadach rynkowych, z zastrzeżeniem ust. 2”, a ustęp ten wyraźnie gwarantuje dotacje z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-100.1" who="#UrszulaPająk">Następna sprawa to koszty. Dyrektor Z. Boniuszko utrzymuje, iż PKP - w odróżnieniu od kopalń - stać na likwidację nieczynnych linii. Jestem odmiennego zdania. Przecież kolei nie stać nawet na konserwację obecnego stanu posiadania. Wiele linii kolejowych, łącznie z nieużywanymi budynkami, ulega dewastacji. Zaznaczam, że kolej sama nie zdoła zlikwidować nieczynnych linii.</u>
          <u xml:id="u-100.2" who="#UrszulaPająk">Sytuacja jest tym poważniejsza, że nie chodzi tylko o rozebranie linii, ale i o rekultywację gruntów. Nie wolno zapominać, że kolej przewozi różne materiały, w tym substancje trujące, i likwidując tor kolejowy należy wywieźć ziemię w miejsce, gdzie nie stwarzałaby zagrożeń dla ludzi i środowiska.</u>
          <u xml:id="u-100.3" who="#UrszulaPająk">Kwestia kolejna - dotycząca sprzedaży mienia PKP. Nawiązując do wypowiedzi poseł E. Pieli-Mielczarek, pytam, skąd wziąć chętnych do kupna elementów zlikwidowanych linii kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#TadeuszGawin">Likwidacja nieczynnych linii kolejowych i późniejsze zagospodarowanie terenów wymaga niebagatelnych nakładów finansowych, tym bardziej że każda gmina, na której terenie likwiduje się nieczynną linię, może zażądać następnie przywrócenia stanu pierwotnego gruntów.</u>
          <u xml:id="u-101.1" who="#TadeuszGawin">Przypominam, że w odpowiedzi na interpelację OKRE minister transportu, B. Liberadzki wspomniał, że koszty związane z likwidacją KRE i przywróceniem stanu pierwotnego oraz kontynuacją tych działań wyniosłyby około 700 miliardów złotych. Są to kwoty, którymi kolej nie dysponuje.</u>
          <u xml:id="u-101.2" who="#TadeuszGawin">Jest dla mnie oczywiste, że jeżeli państwo decyduje się na likwidację linii według kryteriów zawartych w art. 13, ust. 7 - czyli ze względów gospodarczych, społecznych, obronnych czy też ekologicznych - musi ponieść z tego tytułu wydatki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Poseł T. Gawin mówił o likwidacji linii kolejowych. W nawiązaniu do jego wypowiedzi przypominam, iż art. 2 projektu podkomisji stwierdza, że do linii kolejowych należą również budynki i budowle. Jeżeli na przykład w skład linii wchodzi hotel czy dom, można budynki te sprzedać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zaszło pewne nieporozumienie. Dla jasności sytuacji wyjaśniam, że w art. 2 chodzi o budynki i budowle służące ruchowi pociągów. Nie ma więc mowy o hotelach czy domach mieszkalnych. Za wymienionymi w art. 2 nazwami kryją się nastawnie, dyspozytornie, podstacje energetyczne, budki dróżnika itp. Nawet dworce nie wchodzą w skład linii kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W świetle tych wyjaśnień stwierdzam, że treść art. 2 jest nieprecyzyjna, ponieważ nie wszyscy się orientują, że na przykład słowo „budynki” oznacza budynki ściśle określone. Art. 2 stwierdza bowiem wyraźnie: „budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego”.</u>
          <u xml:id="u-104.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Takie sformułowanie oznacza moim zdaniem również noclegownię dla kolejarzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#JerzyZąbecki">Proszę o zwrócenie uwagi na tryb likwidacji linii. Gdy analiza ekonomiczna wykaże, że linia jest nierentowna, składa się wniosek do ministra transportu, który wyraża zgodę na zawieszenie przewozów bądź likwidację danej linii - formalnie rzecz biorąc decyzję o zawieszeniu przewozów może podjąć Dyrekcja Generalna.</u>
          <u xml:id="u-105.1" who="#JerzyZąbecki">Następnie zaś zachodzi konieczność zrekultywowania terenu, co stanowi największy problem w całym tym postępowaniu. Odcinki linii, na których została zawieszona komunikacja, niszczeją. Kolej nie jest zainteresowana likwidacją linii; uważamy to za ostateczność. Dlatego też od kilku lat dążymy do ograniczenia ilości linii. Na 24 tysiące kilometrów linii udało nam się zawiesić przewozy na około 700 kilometrach; nie zlikwidowaliśmy natomiast ani kilometra linii.</u>
          <u xml:id="u-105.2" who="#JerzyZąbecki">Art. 15 w ust. 6 mówi, iż likwidację można finansować z innych niż budżet państwa źródeł. Usiłowaliśmy skłonić mieszkańców terenów, przez które biegnie linia przeznaczona do likwidacji, by podjęli się w zamian za materiały - takie jak szyny czy podkłady kolejowe - prac likwidacyjnych. Bezskutecznie.</u>
          <u xml:id="u-105.3" who="#JerzyZąbecki">Uważam za przedwczesne obawy, iż wskutek finansowania likwidacji nieczynnych linii kolejowych budżet państwa zagrożony jest załamaniem. Nie jestem przekonany, że zajdzie potrzeba korzystania ze środków budżetu w celu wymienionym w art. 15, ust. 5.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#ZbigniewCieślik">Istnieją normy - przyjęte przez Międzynarodowy Związek Kolei w Paryżu, tak zwany UIC - które znalazły odzwierciedlenie w zapisach projektu ustawy, i które jednoznacznie określają, czym jest droga kolejowa.</u>
          <u xml:id="u-106.1" who="#ZbigniewCieślik">Ponieważ zabrałem głos, by wyjaśnić nieporozumienie, chciałbym powiedzieć, że w myśl wspomnianych norm dworzec kolejowy nie jest elementem infrastruktury kolejowej. Ustalenia tego typu znajdują się w tak zwanej karcie 374, do określeń której dokładnie się stosujemy, wyliczając obiekty przeznaczone do dofinansowania itd.</u>
          <u xml:id="u-106.2" who="#ZbigniewCieślik">Przestrzegamy definicji zwartych w tym druku, mimo iż niekiedy budzą nasze zastrzeżenia - jak na przykład konieczność opłaty za wieczyste użytkowanie liczonej od budynku nastawni, chociaż nastawnia jest integralną częścią linii kolejowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#StanisławRybak">Reprezentując stanowisko rządu stwierdzam, iż jasne są intencje posłów jak również PKP odnośnie do zapisu art. 15, ust. 5.</u>
          <u xml:id="u-107.1" who="#StanisławRybak">Likwidacja nieczynnych linii kolejowych stanowi istotnie poważny problem ze względu na rozmiary - padło tu stwierdzenie, iż w grę wchodzi trzy tysiące kilometrów.</u>
          <u xml:id="u-107.2" who="#StanisławRybak">Korzystając z okazji chciałbym skorygować wypowiedź przedstawiciela Dyrekcji Generalnej PKP w sprawie trybu likwidacji linii. I tak zawieszenie przewozów na dłuższy okres następuje - zgodnie z prawem przewozowym - za zgodą ministra transportu. Natomiast decyzję o likwidacji linii podejmuje dyrektor generalny PKP po zasięgnięciu opinii wojewodów.</u>
          <u xml:id="u-107.3" who="#StanisławRybak">Biorąc to wszystko pod uwagę proponuję, by rozważyć ponownie kształt ust. 5, ponieważ w obecnej postaci może wywoływać kontrowersje. Teoretycznie zakładam, że na przykład może się zdarzyć sytuacja, gdy dyrektor generalny PKP podejmie decyzję o likwidacji linii nie mając na to zapewnionych środków finansowych - przede wszystkim na najkosztowniejszy etap prac: rekultywację. Przy obecnym kształcie ust. 5 mogą w związku z tym wystąpić komplikacje.</u>
          <u xml:id="u-107.4" who="#StanisławRybak">Z tego względu proponuję - i proszę o wypowiedź w tej kwestii przedstawiciela Ministerstwa Finansów - by ust. 5 zakończyć na słowach: „z budżetu państwa”, przez co brzmiałby on: „Koszty likwidacji nieczynnych linii kolejowych finansowane są z budżetu państwa”.</u>
          <u xml:id="u-107.5" who="#StanisławRybak">Unikniemy w ten sposób zapisu o finansowaniu za pomocą dotacji podmiotowej. W zamian za to skreślenie zasadne byłoby wprowadzenie w art. 17, do ust. 5 - traktującego o protokole, podpisywanym corocznie przez ministra finansów, ministra transportu oraz Zarząd PKP, dotyczącym sposobu finansowania PKP z budżetu państwa - po punkcie 1 zapisów mówiących o tym, że w protokole byłaby zawarta wysokość środków przeznaczonych na likwidowanie linii kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-107.6" who="#StanisławRybak">Poprawka ta ustaliłaby jednoznacznie tryb postępowania w omawianej sprawie, a zmodyfikowana treść zapisu gwarantowałaby skorelowane działanie, tym samym zaś przepis miałby szansę na stanie się przepisem funkcjonującym w praktyce, a nie tylko na papierze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Poprawka proponowana przez wiceministra transportu ma charakter wyłącznie „kosmetyczny”, ponieważ finansowanie z budżetu państwa nastąpi i tak na zasadzie dotacji.</u>
          <u xml:id="u-108.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Ministerstwo Transportu uzgodniło z PKP, iż decyzję o likwidacji linii kolejowej podejmuje dyrektor generalny PKP, który nie jest pracownikiem urzędu centralnego, w porozumieniu z wojewodą, a skutki tych ustaleń ma finansować państwo.</u>
          <u xml:id="u-108.2" who="#ZbigniewBoniuszko">Chciałbym w tej sytuacji nawiązać do propozycji zawartych w projekcie prezydenckim ustawy.</u>
          <u xml:id="u-108.3" who="#ZbigniewBoniuszko">Uważam, że zasadne byłoby zaangażowanie w likwidację linii środków budżetowych, ale w połączeniu ze środkami, o których mowa w art. 15, ust. 6 - oczywiście nie myślę o tych, które miałyby pochodzić ze sprzedaży elementów linii kolejowej, bo jest to nierealne - czyli ze środkami PKP, wojewodów czy gmin, gdyż do nich należeć będą zrekultywowane tereny. Nie może być bowiem tak, że tereny zrekultywowane kosztem budżetu państwa PKP przekaże na przykład gminie, która bez żadnych nakładów uzyska dowolność dysponowania nimi.</u>
          <u xml:id="u-108.4" who="#ZbigniewBoniuszko">Proponowana przeze mnie wersja zapewni zaangażowanie wszystkich zainteresowanych omawianą kwestią. W takiej sytuacji budżet państwa mógłby wspierać te poczynania w miarę posiadanych środków. A wówczas w umowie zawieranej przez ministra transportu z dyrektorem generalnym PKP środki te byłyby przeznaczone na konkretne cele.</u>
          <u xml:id="u-108.5" who="#ZbigniewBoniuszko">W ustawie budżetowej nie trzeba by wtedy zaznaczać, jakie kwoty przeznacza się na poszczególne potrzeby PKP, co uprościłoby sprawę, bo wiadomo, że nie wolno potem zmieniać tych ustaleń i przerzucać pieniędzy na inny cel niż zapisany w ustawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozwiązanie, które proponuje dyrektor Z. Boniuszko, zostało zawarte przez podkomisję w art. 15, ust. 6. W art. zaś 17, w ust. 2, pkt 2 mówimy o tym, że zasady wykorzystania środków pieniężnych na inwestycje i likwidację nieczynnych linii kolejowych określać będzie umowa, czyli że ani minister transportu, ani dyrektor generalny PKP nie ma możliwości dowolnego podejmowania w każdej chwili decyzji, ponieważ musi ona wynikać z negocjacji corocznie prowadzonych przez PKP z ministrem finansów oraz ministrem transportu.</u>
          <u xml:id="u-109.1" who="#AndrzejSzarawarski">W tej sytuacji za zasadny uważam wniosek wiceministra S. Rybaka, aby w art. 17 do ust. 5 dopisać, iż w protokole zawarta byłaby wysokość środków przeznaczanych na likwidację linii, co pozwoli uniknąć podejmowania pochopnych decyzji.</u>
          <u xml:id="u-109.2" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę jeszcze zauważyć, że decyzję o zawieszeniu ruchu kolejowego można podjąć łatwo, ale za tym kryje się niebezpieczeństwo zdewastowania mienia na tych odcinkach.</u>
          <u xml:id="u-109.3" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję wypracowanie kompromisowego zapisu w kwestii likwidacji linii, bo jest to problem, który musimy rozstrzygnąć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Jestem zdania, że w art. 15 należy połączyć ust. 5 z ust. 6, ponieważ obecny układ tych ustępów nasuwa możliwość roszczeń a środki z budżetu na podstawie zapisu w ust. 5: „Koszty likwidacji nieczynnych linii kolejowych są finansowane z budżetu państwa”. Zapis ust. 6 sugeruje, że inne środki mogą być w tym celu wykorzystane, ale nie muszą.</u>
          <u xml:id="u-110.1" who="#ZbigniewBoniuszko">A przecież zapisy te mają funkcjonować równolegle.</u>
          <u xml:id="u-110.2" who="#ZbigniewBoniuszko">Dlatego też uważam, że połączenie wymienionych zapisów jest niezbędne, jeśli dążymy do tego, by w dyskutowanych działaniach wykorzystywane były na równi ze środkami z budżetu środki samorządowe, pekapowskie i wszelkie inne możliwe do zastosowania.</u>
          <u xml:id="u-110.3" who="#ZbigniewBoniuszko">Modyfikując ten zapis musimy pamiętać, że rekultywacja terenów największe korzyści przynosi jednostkom lokalnym, które tereny te odzyskują.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję komisji rozważenie następującej konstrukcji tych zapisów: w ust. 5 skreślić słowa: „w formie dotacji podmiotowej” - ponieważ wiadomo, że jeśli chodzi o środki z budżetu, to muszą być one w formie dotacji - a w to miejsce dopisać, że koszty są finansowane także ze środków PKP. Nie należy przy tym w ust. 6 skreślać zapisu mówiącego o innych środkach, mogą bowiem pochodzić one z wielu różnych źródeł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#StanisławRybak">Koszty likwidacji linii to bardzo szerokie pojęcie i jestem zdania, że powinno nimi być obciążone również PKP.</u>
          <u xml:id="u-112.1" who="#StanisławRybak">Proponuję więc następujące brzmienie ust. 5: „Koszty likwidacji nieczynnych linii kolejowych są dofinansowywane z budżetu państwa”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zapisem ustawowym stwarzamy możliwość negocjacji. Jeżeli wprowadzimy proponowane poprawki w dotyczącym umowy art. 17, ust. 2 i ust. 5, to stworzymy pole do negocjacji na temat rodzaju decyzji i sposobu jej sfinansowania, a gdy skorelujemy to z ust. 6, powstanie możliwość określenia finansowania każdego konkretnego przypadku likwidacji linii, ponieważ jest to swojego rodzaju inwestycja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#AleksanderJaniszewski">Od razu wyjaśniam, iż nie jest to żadna inwestycja, tylko próba oddania terenu miastu czy gminie. Jeżeli mamy tam na przykład nasyp, to sprawa nie jest tak prosta jak w wypadku demontażu szyn oraz podkładów. Nie da się go zlikwidować bez ciężkiego sprzętu, w związku z czym przez dziesiątki lat będą te nasypy stały, a my będziemy opłacać przez cały ten czas podatki. Nie można się bowiem łudzić, że sytuacja PKP ulegnie szybkiej poprawie finansowej, i że w ślad za decyzją o likwidacji linii pójdzie konkretne działanie.</u>
          <u xml:id="u-114.1" who="#AleksanderJaniszewski">Zapis zawarty w projekcie stwarza nam natomiast szansę na rekultywację, oddanie terenów gminie, a co za tym idzie - niepłacenia podatków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ponownie proponuję kompromisowe rozwiązanie, polegające na zapisaniu, że likwidacja linii będzie się odbywać ze środków zarówno budżetu państwa, jak i środków PKP, i stosownie do tego uzupełnieniu treści art. 17 traktującego o umowie i protokole.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Przyjmując zapis, że koszty likwidacji linii mogą być dofinansowane ze środków budżetu państwa, wprowadzamy nowy element do działalności PKP, czyli coroczne sporządzanie umowy między ministrem transportu a dyrektorem generalnym PKP. W związku z tym, jeśli w budżecie państwa będzie określona dotacja na dany rok, ułatwione zostanie przeznaczanie poszczególnych sum na konkretne cele.</u>
          <u xml:id="u-116.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Jest to bardzo istotne, zwłaszcza na tle zapisu zawartego w projekcie, który niewiele daje, ponieważ wiadomo, jak wygląda zasobność budżetu. Gdyby jednak została wprowadzona zasada sporządzania umów zawierających wysokość dotacji, dyrektor generalny PKP wiedziałby z góry, czym w danym roku może dysponować, i stosownie do tego podejmowałby decyzje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mamy w tej chwili dwa zapisy i dwa wnioski; pierwszy zapis to ten zawarty w sprawozdaniu, do którego zaproponowano skreślenie końcowych słów: „w formie dotacji podmiotowej”, w wyniku czego zapis ust. 5 zyskałby następujące brzmienie: „Koszty likwidacji nieczynnych linii kolejowych są finansowane z budżetu państwa”.</u>
          <u xml:id="u-117.1" who="#AndrzejSzarawarski">Wiceminister S. Rybak zaproponował uzupełnienie tego zapisu przez dodanie w art. 17, w ust. 5 po słowach: „o których mowa w art. 15, ust. 1” słów: „oraz 5”.</u>
          <u xml:id="u-117.2" who="#AndrzejSzarawarski">Po tej poprawce wysokość dotacji budżetu do likwidacji linii byłaby określona zarówno w umowie, jak i protokole negocjowanym z PKP przez ministra transportu po uzgodnieniach z ministrem finansów.</u>
          <u xml:id="u-117.3" who="#AndrzejSzarawarski">Druga propozycja polega na przyjęciu następującej treści ust. 5: „Koszty likwidacji nieczynnych linii kolejowych są finansowane z budżetu państwa i ze środków PKP”. Zapis ten byłby tylko określeniem pewnej zasady, lecz łącznie z proponowanym przez wiceministra transportu uzupełnieniem w art. 17, ust. 2, pkt 2 stanowiłby o negocjowaniu w umowie warunków likwidacji linii, a w powiązaniu z art. 17, ust. 5 określałby wysokość dotacji z budżetu państwa ustalanej corocznie w protokole.</u>
          <u xml:id="u-117.4" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że jest to bardzo rozsądne rozwiązanie wyrażanych tu wątpliwości i zastrzeżeń.</u>
          <u xml:id="u-117.5" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę więc o rozważenie tych wariantów i przejście do konstruowania zapisu art. 15 w ust. 5.</u>
          <u xml:id="u-117.6" who="#AndrzejSzarawarski">Wniosek zgłoszony wobec tego ustępu polega na skreśleniu słów: „w formie dotacji podmiotowej” i wpisaniu w to miejsce słów: „i ze środków PKP”, w wyniku czego treść ust. 5 przybrałaby postać jak następuje: „Koszty likwidacji nieczynnych linii kolejowych są finansowane z budżetu państwa i środków PKP”.</u>
          <u xml:id="u-117.7" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są wobec tej propozycji jakieś zastrzeżenia, czy też możemy zapis taki przyjąć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#UrszulaPająk">Moje pytanie kieruję do dyrektora generalnego PKP - czy będzie miał na ten cel pieniądze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#AleksanderJaniszewski">Na pewno nie, ponieważ brakuje nam środków na bieżące utrzymanie linii kolejowych. Mam jednak nadzieję, że w wyniku dyskutowanej dzisiaj ustawy w przyszłości sytuacja ulegnie pod tym względem poprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że obecnie pieniędzy nie ma ani w budżecie państwa, ani w PKP. Chodzi jednak o stworzenie pewnej możliwości prawnej do podejmowania stosownych decyzji w kwestii likwidowania nieczynnych linii kolejowych i sposobów finansowania tego przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-120.1" who="#AndrzejSzarawarski">Niewykluczone jednak, że już w pierwszej umowie konstruowanej na ten temat znajdzie się zapis, iż ze względu na brak środków nie przeprowadzi się likwidacji nawet kilometra linii, niemniej zadaniem komisji jest stworzenie możliwości dyskutowanych tu z takim zaangażowaniem działań.</u>
          <u xml:id="u-120.2" who="#AndrzejSzarawarski">Muszą w końcu powstać sprzyjające okoliczności, gdyż inaczej będzie się zamykać ruch, a infrastruktura ulegać zacznie dewastacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#JanZaborowski">Uważam, że proponowane rozwiązanie, polegające na finansowaniu zarówno z budżetu państwa, jak i ze środków PKP tego przedsięwzięcia, nie jest dobre.</u>
          <u xml:id="u-121.1" who="#JanZaborowski">Przedsiębiorstwo PKP podlega służbowo resortowi transportu, i może dojść do sytuacji, że resort nie przeznaczy żadnych środków na likwidację linii, a wówczas znajdziemy się dokładnie w takim samym punkcie, w jakim jesteśmy obecnie, ponieważ dyrektor generalny również nic nie będzie mógł w tej sprawie zrobić.</u>
          <u xml:id="u-121.2" who="#JanZaborowski">Ustawa w proponowanym kształcie - mówiącym o dwóch źródłach finansowania - spowoduje sytuację, że reprezentanci każdego z nich będą uważać, iż to ten drugi powinien znaleźć środki.</u>
          <u xml:id="u-121.3" who="#JanZaborowski">Należy pamiętać przy tym, iż decyzje o likwidacji linii wynikają z polityki transportowej państwa, a jeśli w efekcie tych postanowień dochodzi do niszczenia infrastruktury kolejowej i przenoszenia ciężaru transportowego na drogi, to właśnie państwo powinno ponosić konsekwencje finansowe własnych poczynań.</u>
          <u xml:id="u-121.4" who="#JanZaborowski">W związku z tym opowiadam się za przyjęciem zapisu zawartego w art. 15, ust. 5 w brzmieniu zaproponowanym przez podkomisję; nie należy dopisywać tam PKP jako drugiego źródła finansowania likwidacji linii.</u>
          <u xml:id="u-121.5" who="#JanZaborowski">Chciałbym przestrzec komisje przed schematycznym traktowaniem problemu: państwo zawiniło, to państwo niech płaci.</u>
          <u xml:id="u-121.6" who="#JanZaborowski">PKP jest przecież bardzo ważnym elementem infrastruktury transportowej państwa i nikt ze strony rządowej nie podawał nigdy tego faktu w wątpliwość.</u>
          <u xml:id="u-121.7" who="#JanZaborowski">Przypominam jeszcze raz, że konstruując zapis mamy stworzyć tylko zasadę, a konkrety będą uzgadniane w umowie i protokole - co określamy w art. 17, traktującym o tym, że jeżeli corocznie będzie podejmowana decyzja o likwidacji, to PKP i strona rządowa uzgodnią sposób finansowania tego przedsięwzięcia. Taki tryb postępowania przewiduje zapis art. 15 i art. 17. Jeżeli nie zostanie podjęta decyzja o sposobie finansowania likwidacji, nie zapadnie również decyzja o przeprowadzaniu owego przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-121.8" who="#JanZaborowski">Zgłoszono dwa wnioski.</u>
          <u xml:id="u-121.9" who="#JanZaborowski">Pierwszy dotyczył skreślenia w art. 15, ust. 5 słów: „w formie dotacji podmiotowej”. Uważam, że jest to słuszna propozycja, gdyż finansowanie z budżetu państwa i tak występuje w formie dotacji.</u>
          <u xml:id="u-121.10" who="#JanZaborowski">Proszę o zajęcie stanowiska w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-121.11" who="#JanZaborowski">Ponieważ nikt nie zgłasza sprzeciwu, komisja przyjmuje wniosek o skreślenie tych słów.</u>
          <u xml:id="u-121.12" who="#JanZaborowski">Wniosek drugi polega na dopisaniu w miejsce słów: „w formie dotacji podmiotowej” słów: „i ze środków PKP”.</u>
          <u xml:id="u-121.13" who="#JanZaborowski">Proszę o przegłosowanie tej propozycji.</u>
          <u xml:id="u-121.14" who="#JanZaborowski">Stosunkiem głosów: 4 za, 5 przeciw, przy 1 wstrzymującym się komisje odrzuciły propozycję uzupełnienia zapisu.</u>
          <u xml:id="u-121.15" who="#JanZaborowski">Czy ktoś zgłasza w tej kwestii wniosek mniejszości?</u>
          <u xml:id="u-121.16" who="#JanZaborowski">Nie widzę chętnych. Oświadczam jednak, iż ja składam wniosek mniejszości.</u>
          <u xml:id="u-121.17" who="#JanZaborowski">Czy są jeszcze jakieś zastrzeżenia wobec art. 15?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#WacławAdamczak">Z art. 15, ust. 1 wiąże się zapis art. 13, ust. 7: „Rada Ministrów, po zasięgnięciu opinii Rady PKP, określi, w drodze rozporządzenia, wykaz linii o państwowym znaczeniu” itd.</u>
          <u xml:id="u-122.1" who="#WacławAdamczak">Mając na względzie zapis w tej kwestii zawarty w projekcie prezydenckim, zgłaszamy sprzeciw wobec podziału linii kolejowych na dwie kategorie: linie „lepsze”, o państwowym znaczeniu - finansowane z budżetu państwa - i linie „gorsze”, przewidziane do utrzymywania wyłącznie ze środków PKP.</u>
          <u xml:id="u-122.2" who="#WacławAdamczak">W obecnych realiach gospodarczych kraju oznacza to, że w krótkim czasie dojdzie do zniszczenia od 5 do 6 tysięcy kilometrów linii kolejowych, a co za tym idzie tereny Polski zachodniej, południowo-zachodniej i północno-zachodniej zostaną pozbawione możliwości korzystania z kolei.</u>
          <u xml:id="u-122.3" who="#WacławAdamczak">Nie możemy zgodzić się na to, by w tym samym przedsiębiorstwie PKP wyróżniano dwa rodzaje linii.</u>
          <u xml:id="u-122.4" who="#WacławAdamczak">Przyjęcie proponowanego zapisu stwarza też zagrożenie przyśpieszonego zniszczenia dróg kołowych, które będą musiały przyjąć na siebie wzmożony ruch transportowy. Powstaje też konieczność uzależnienia transportu wewnętrznego od zewnętrznych źródeł paliw płynnych.</u>
          <u xml:id="u-122.5" who="#WacławAdamczak">Nie możemy również zapominać, że na terenach objętych likwidacją linii musi dojść do upadłości licznych zakładów produkcyjnych, co pociągnie za sobą zwiększone bezrobocie, z wszystkimi tego konsekwencjami.</u>
          <u xml:id="u-122.6" who="#WacławAdamczak">Jeśli chodzi o likwidację linii, jedynym kryterium, jakie tu powinno obowiązywać, jest uczciwy rachunek ekonomiczny, przy jednakowych warunkach finansowych dla wszystkich linii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#AleksanderJaniszewski">Zgodnie z tym, co mówi przedstawiciel NSZZ, powinniśmy przystąpić do budowy linii kolejowej na Lubelszczyźnie i Chełmszczyźnie, ponieważ tam sieć kolejowa jest znacznie mniej rozwinięta niż w innych regionach kraju.</u>
          <u xml:id="u-123.1" who="#AleksanderJaniszewski">Żeby uniknąć mnożących się nieporozumień, chciałbym podkreślić, że zamierzamy przeprowadzać likwidację jedynie tych linii, na których obciążenie ruchem zarówno pasażerskim, jak i towarowym jest minimalne.</u>
          <u xml:id="u-123.2" who="#AleksanderJaniszewski">Jest oczywiste, że w maleńkich miejscowościach, liczących około 4 tysięcy mieszkańców, niepotrzebna jest linia kolejowa, gdyż potrzeby transportowe rozwiązują tam w pełni autobusy i samochody osobowe. Zgodnie z tą tendencją wszędzie na świecie likwiduje się boczne linie kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-123.3" who="#AleksanderJaniszewski">Wiadomo, że nikt nie będzie dążył do likwidacji linii prowadzących do dużych ośrodków, a w wypadku niewielkich miejscowości autobusy są znacznie lepszym i prostszym rozwiązaniem, z tego choćby względu, iż dowożą pasażerów wprost na pożądane miejsce, co przy transporcie kolejowym jest niemożliwe. Dla ilustracji wspomnę, że na przykład w miejscowości Szydłowiec, gdzie linia kolejowa jest oddalona o 3 kilometry od samego miasteczka, z kolei nie korzysta praktycznie nikt. Po cóż więc utrzymywać taką linię?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#WacławAdamczak">Dyrektor generalny PKP ma bezwzględną rację, gdy wspomina o miejscowościach, gdzie pasażerski ruch kolejowy jest minimalny, niemniej nasz sprzeciw nie na tym polega.</u>
          <u xml:id="u-124.1" who="#WacławAdamczak">Wyrażając zaniepokojenie likwidacją linii, bierzemy pod uwagę przede wszystkim transport towarów, który wymaga bardzo niewielkich prędkości - około 20 kilometrów na godzinę. Koszty utrzymania linii tego typu są znikome, a korzyść społeczna ogromna, gdyż wiadomo, że gdyby cały ten transport skierować na drogi kołowe, wzrosłoby znacznie skażenie środowiska.</u>
          <u xml:id="u-124.2" who="#WacławAdamczak">Z tego też względu powinien być zrobiony szczegółowy rachunek ekonomiczny, uwzględniający wszelkie elementy, czyli przede wszystkim szkody ekologiczne i straty wynikające z wypadków drogowych.</u>
          <u xml:id="u-124.3" who="#WacławAdamczak">Badania przeprowadzane w krajach zachodnich wskazują, że koszt łączny transportu drogowego jest trzykrotnie wyższy niż transportu kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#UrszulaPająk">Na podstawie informacji wojewodów, jak również z listów ludzi zainteresowanych omawianą sprawą wiem, że istnieje wiele miejscowości pozbawionych dróg dojazdowych, i jedynym sposobem dotarcia do nich jest kolej. Oczywiście nie musi kursować cały pociąg. Należy jednak, w porozumieniu z gminami, uruchomić tam autobusy szynowe, co też jest sposobem rozwiązania choć w części problemu, przed którym stoimy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ustawa przewiduje taką możliwość, gdy mówi o powoływaniu innych podmiotów operujących na sieci PKP.</u>
          <u xml:id="u-126.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli zaś chodzi o meritum naszych rozważań, to powinniśmy pamiętać, że przecież powstaje - czy też ma powstać w nieodległej przyszłości - w naszym kraju sieć autostrad, sieć dróg ekspresowych, co musi mieć w perspektywicznym patrzeniu na problem transportu wpływ na kształtowanie sytuacji kolei.</u>
          <u xml:id="u-126.2" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa wygląda bowiem tak, że Polska ma jeśli nie najgęstszą, to jedną z najbardziej rozbudowanych sieci kolejowych w Europie. W niektórych regionach stanowi obecnie wręcz tylko obciążenie dla PKP, ponieważ nie spełnia pierwotnej roli transportowej, a koszty jej utrzymania są niebagatelne.</u>
          <u xml:id="u-126.3" who="#AndrzejSzarawarski">Zapewniam wszystkich zaniepokojonych ewentualnością likwidacji linii, że decyzje tego typu nie będą podejmowane pochopnie ani też likwidacja wyznaczonych linii nie nastąpi z dnia na dzień. Podjęcie przedsięwzięć tego typu wynikać będzie z umów podpisywanych między PKP a rządem, o czym jednoznacznie stanowi ustawa. Konkretne zaś umowy poprzedzone będą analizą ekonomiczną, która wykaże, czy linia przewidziana do likwidacji jest istotnie silnie deficytowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#StanisławRybak">Odnoszę wrażenie, iż odbiegliśmy nieco od tematu. Mówiliśmy bowiem o kosztach likwidacji linii, a teraz dyskusja toczy się wokół trybu likwidacji i zasadności podejmowania decyzji na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-127.1" who="#StanisławRybak">Przypominam, że w projekcie Ustawy o warunkach wykonywania transportu kolejowego kilka artykułów dotyczy procedury likwidacji linii kolejowych. W najbliższym czasie projekt ów zostanie wysłany do Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów, gdzie 29 maja będzie przedmiotem obrad, w czerwcu zajmie się nim rząd oraz parlament.</u>
          <u xml:id="u-127.2" who="#StanisławRybak">Sprawa zasadności likwidacji linii kolejowej i jej trybu zostanie więc poddana wnikliwej analizie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy w związku z zastrzeżeniami przedstawiciela SKK NSZZ ktoś z posłów chciałby przejąć wniosek dotyczący zmiany zapisu art. 15, ust. 1?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#JanZaborowski">Za chwilę przygotuję wniosek w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#TadeuszGawin">Z dyskusji wynika, że zastrzeżenia dotyczące nie tyle art. 15 co art. 13, ust. 7, traktującego o podziale linii na te o znaczeniu państwowym i pozostałe. A zapis zawarty w art. 15, ust. 1 jest już tylko konsekwencją art. 13.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#WacławAdamczak">Aby zachować logiczny ciąg moich zastrzeżeń, należałoby wrócić do art. 13 i wykreślić z tego artykułu ust. 7, a później konsekwentnie w kolejnych artykułach skreślać sformułowanie: „o państwowym znaczeniu”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zapis art. 13 został już rozstrzygnięty i nie możemy w sposób przypadkowy, po przyjęciu artykułu przez połączone komisje, podejmować teraz decyzji w tej sprawie. Posłowie przegłosowali zapis zawarty w projekcie podkomisji, która z kolei odrzuciła zapis umieszczony w projekcie prezydenckim traktujący o tym, że państwo przejmuje linie kolejowe na własność i zarządza nimi oraz ponosi wszelkie koszty związane z ich utrzymaniem.</u>
          <u xml:id="u-132.1" who="#AndrzejSzarawarski">Gdyby podkomisja przyjęła ten projekt, nie byłoby mowy o podziale na linie, wszystkie bowiem finansowałby budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-132.2" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ jesteśmy przy rozdz. 4, czyli przy gospodarce finansowej PKP, mówimy o finansach, nie zaś o podziale linii na dwie grupy; to już zostało rozstrzygnięte.</u>
          <u xml:id="u-132.3" who="#AndrzejSzarawarski">Przedstawicielowi SKK NSZZ chodzi zapewne o rozstrzygnięcie zasady finansowania z budżetu państwa linii należących do obydwu grup, nie ma bowiem możliwości dyskutowania teraz przyjętych już zapisów.</u>
          <u xml:id="u-132.4" who="#AndrzejSzarawarski">Nie możemy skreślić w art. 13 ustępu 7, gdyż cały zapis straciłby sens. Pozostałaby w ustawie formuła mówiąca o tym, że państwo ma brać udział w finansowaniu linii o państwowym znaczeniu, natomiast zabrakłoby zapisu informującego o tym, kto określa przynależność linii do tej grupy - o tym mówi wszak w art. 13 ust. 7, wobec którego padła teraz propozycja skreślenia. Ustęp ten brzmi: „Rada Ministrów, po zasięgnięciu opinii Rady PKP, określi, w drodze rozporządzenia, wykaz linii kolejowych o państwowym znaczeniu”, a potem następują kryteria tego określania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#JanZaborowski">Proszę o wyjaśnienie, czy mam prawo zgłosić w tej chwili wniosek mniejszości o skreślenie w art. 13 ustępu 7 oraz o konsekwentne skreślanie w kolejnych artykułach sformułowania: „o państwowym znaczeniu”?</u>
          <u xml:id="u-133.1" who="#JanZaborowski">Istnieje możliwość złożenia takiego wniosku, niemniej proszę o wzięcie pod uwagę, że dotyczy on zapisu, który został już przegłosowany i rozstrzygnięty, jak również proszę o zastanowienie się nad kosztami, jakie wynikną w razie pozytywnego przegłosowania tego wniosku na forum Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#AleksanderJaniszewski">Według naszych obliczeń do linii o państwowym znaczeniu należeć będzie od 17,5 tysiąca do 19 tysięcy kilometrów linii kolejowych, a PKP potrzebuje w gruncie rzeczy około 12 tysięcy kilometrów linii. Pozostałe - od 5 do 7tysięcy kilometrów - to linie obsługujące małe miejscowości.</u>
          <u xml:id="u-134.1" who="#AleksanderJaniszewski">Jest w pełni zrozumiałe, że sprzeciwy wobec proponowanych zapisów wynikają w dużej mierze z pragnienia zachowania miejsc pracy, ale patrząc ekonomicznie trudno podjąć decyzję o nielikwidowaniu stacji, na której raz w tygodniu ładuje się - czy też rozładowuje - jeden wagon. A zapewniam, że takie stacje istnieją i jest ich około 3 tysięcy, przez co pogłębia się deficyt PKP.</u>
          <u xml:id="u-134.2" who="#AleksanderJaniszewski">Osoby niedokładnie zorientowane w tematyce kolejowej nie powinny moim zdaniem wypowiadać się w tej kwestii i dyskutować o ustawie dotyczącej PKP.</u>
          <u xml:id="u-134.3" who="#AleksanderJaniszewski">Jest faktem niepodważalnym, iż obecna długość linii kolejowej przekracza możliwość utrzymania jej przez PKP oraz przez budżet państwa. Na utrzymanie nadmiernie rozbudowanej sieci kolejowej nie stać zresztą żadnego państwa na świecie, i stąd tendencja do likwidowania bocznych linii, które z powodzeniem zastąpić można transportem kołowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy poseł J. Zaborowski podtrzymuje swój wniosek?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#JanZaborowski">Tak, podtrzymuję go.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę wobec tego złożyć wniosek ten na piśmie. Zostanie dołączony do sprawozdania i rozstrzygnięty podczas obrad Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-137.1" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze jakieś zastrzeżenia do art. 15?</u>
          <u xml:id="u-137.2" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ma.</u>
          <u xml:id="u-137.3" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 15 został więc przyjęty z ustalonymi zmianami oraz z wnioskiem mniejszości, dotyczącym wprawdzie art. 13, ale jeśli zostanie przyjęty przez Sejm, spowoduje zmianę intencji zawartych w art. 15.</u>
          <u xml:id="u-137.4" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do art. 16.</u>
          <u xml:id="u-137.5" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są na jego temat jakieś uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Proponuję nowy zapis art. 16 w ust. 1.</u>
          <u xml:id="u-138.1" who="#ZbigniewBoniuszko">W obecnej postaci brzmi on: „Budżet państwa wyrównuje PKP, w formie dotacji przedmiotowej, różnicę między sumą uzasadnionych kosztów krajowych przewozów pasażerskich z narzutem zysku a kwotą przychodów uzyskanych za te przewozy”.</u>
          <u xml:id="u-138.2" who="#ZbigniewBoniuszko">Proponuję przyjęcie zapisu zawartego w wersji rządowej i uzgodnionego między resortami, o następującym brzmieniu ust. 1: „PKP wykonując krajowe przewozy pasażerskie otrzymuje z budżetu państwa dotację przedmiotową z tytułu stosowania cen urzędowych oraz na wyrównanie utraconych przychodów w tytułu obowiązujących ustawowych ulg w krajowych przewozach pasażerskich, na zasadach określonych w przepisach prawa budżetowego”, a ust. 2 mówi, iż: „wysokość dotacji określa corocznie ustawa budżetowa”.</u>
          <u xml:id="u-138.3" who="#ZbigniewBoniuszko">Zapis zawarty w sprawozdaniu podkomisji, pochodzący z projektu poselskiego, spowoduje, że wszelkie koszty związane z krajowymi przewozami pasażerskimi obciążą skarb państwa.</u>
          <u xml:id="u-138.4" who="#ZbigniewBoniuszko">Ust. 1 projektu przedstawionego przez podkomisję mówi wprawdzie o wyrównywaniu różnicy, ale jak to jest sformułowane? Zapis mówi o różnicy przychodów w kontekście cen urzędowych i ulg. Są przecież ulgi różnego typu; są ustawowe, ale i takie, które wprowadza dyrektor generalny PKP - na przykład sezonowe czy handlowe.</u>
          <u xml:id="u-138.5" who="#ZbigniewBoniuszko">Nie mam zastrzeżeń do samej idei ulg, ale moje opory budzi sytuacja, gdy o przyznaniu ulg decyduje PKP, a koszty wynikające z tego tytułu ponosić ma skarb państwa, czyli najogólniej mówiąc - podatnicy.</u>
          <u xml:id="u-138.6" who="#ZbigniewBoniuszko">Druga moja wątpliwość wynika ze sformułowania: „narzut zysków”. O co tu chodzi? Przed kilkunastu laty funkcjonowało takie pojęcie, ale nie wiem, co ma ono oznaczać obecnie.</u>
          <u xml:id="u-138.7" who="#ZbigniewBoniuszko">Kolejna sprawa: „koszty uzasadnione”. Jeśli dyskutowany zapis zacznie obowiązywać, Ministerstwo Finansów będzie musiało zwrócić się do wszystkich UKS oraz do NIK o znalezienie wszelkich przypadków kosztów nieuzasadnionych, by uniknąć dotowania PKP.</u>
          <u xml:id="u-138.8" who="#ZbigniewBoniuszko">Jeśli zaś chodzi o ulgi ustawowe, to zrozumiałe, że skarb państwa, czyli podatnicy, musi ponosić ich koszty. Podobnie oczywista jest sprawa cen urzędowych, gdy resort transportu - w interesie społecznym - nie zgadza się na podwyższenie cen, wówczas skarb państwa rzeczywiście powinien ponosić z tego tytułu wydatki.</u>
          <u xml:id="u-138.9" who="#ZbigniewBoniuszko">Nie mogę się jednak zgodzić na objęcie finansowaniem ze środków budżetu wszystkich ulg, a przede wszystkim tych, co do których decyzję podejmuje PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#StanisławRybak">Myślę, że niedobrze się stało, iż ta kwestia nie została dokładniej przeanalizowana na ostatnim posiedzeniu podkomisji, chodzi bowiem o zapis wielkiej wagi.</u>
          <u xml:id="u-139.1" who="#StanisławRybak">Pierwotnie podkomisja miała do czynienia z dwoma wariantami tego artykułu. Wariant I był modyfikacją zapisu projektu rządowego, wariant II to ten, który podkomisja niniejszym prezentuje, a różnica między nimi jest zasadnicza.</u>
          <u xml:id="u-139.2" who="#StanisławRybak">Obecny zapis znacznie wykracza poza rozwiązania zaproponowane w projekcie zarówno poselskim, jak i prezydenckim.</u>
          <u xml:id="u-139.3" who="#StanisławRybak">Uważam, że dla jasności sprawy należy ponownie rozpatrzyć zapisy zawarte w wariancie I tego zapisu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#TadeuszGosztyła">W pełni popieram stanowisko przedstawiciela Ministerstwa Finansów, z upoważnienia prezesa Urzędu Monopolowego. Zgłaszam zastrzeżenia wobec obecnego kształtu art. 16.</u>
          <u xml:id="u-140.1" who="#TadeuszGosztyła">Zapis ten jest sprzeczny z ideą zawartą w art. 1 niniejszego projektu, traktującego o działalności PKP na zasadach gospodarki rynkowej. Takie ujęcie problemu - jak w art. 16 - zwalnia PKP z dążenia do obniżki kosztów, ponieważ różnice wynikające z ulg i tak pokryje skarb państwa.</u>
          <u xml:id="u-140.2" who="#TadeuszGosztyła">Słusznie zauważył dyrektor Z. Boniuszko, iż pojęcie „narzut zysków” funkcjonowało przed laty. Znam dwa rozporządzenia dotyczące kosztów uzasadnionych, wyjaśniające znaczenie tego sformułowania; chodziło wówczas o koszt podatkowy, drugie wiązało się z centralnym ustalaniem cen. W chwili gdy pojęcie to funkcjonowało, zysk był wielkością reglamentowaną.</u>
          <u xml:id="u-140.3" who="#TadeuszGosztyła">Obecnie zapis na ten temat jest błędny.</u>
          <u xml:id="u-140.4" who="#TadeuszGosztyła">Nieporozumieniem jest też stwierdzenie mówiące o różnicy, ponieważ jest to pojęcie jednoznaczne, w związku z czym pod znakiem zapytania staje zasadność corocznego określania wysokości dotacji. Po co to robić, skoro budżet i tak ma pokrywać różnicę kosztów, a jej wysokości z góry nie da się przewidzieć.</u>
          <u xml:id="u-140.5" who="#TadeuszGosztyła">Z tym wiąże się w art. 17 ust. 4, mówiący o zasadach określania i wykorzystania dotacji przedmiotowej. O określaniu jakich zasad może być mowa, jeżeli w grę wchodzi różnica?</u>
          <u xml:id="u-140.6" who="#TadeuszGosztyła">Podkreślam więc, iż niekonsekwencja zawarta w zapisie art. 16 polega na niezgodności treści tego artykułu z ideą, o jaką chodzi przy konstruowaniu nowej ustawy - ponieważ nie skłania PKP do szukania oszczędności i obniżki kosztów, a poza tym zapisy są nieprecyzyjne i budzące przez to liczne wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#AleksanderJaniszewski">Transport kolejowy jest w naszym kraju silnie deficytowy. Jedynym sposobem na obniżkę kosztów może być zamykanie linii nierentownych czy zmniejszanie liczby pociągokilometrów.</u>
          <u xml:id="u-141.1" who="#AleksanderJaniszewski">Żeby PKP w ogóle funkcjonowało, by odbywał się ruch pociągów, niezbędne jest dotowanie z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-141.2" who="#AleksanderJaniszewski">Nawet w tak rozwiniętych komunikacyjnie krajach jak Stany Zjednoczone oraz Francja i Niemcy koleje są dotowane przez państwo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#JerzyZąbecki">Uzupełnię wypowiedź dyrektora A. Janiszewskiego.</u>
          <u xml:id="u-142.1" who="#JerzyZąbecki">Polska nie wypracowała dotychczas modelu finansowania ruchu pasażerskiego.</u>
          <u xml:id="u-142.2" who="#JerzyZąbecki">W innych krajach ruch pasażerski na liniach podmiejskich - najbardziej deficytowy - w jednej trzeciej finansowany jest z podatków komunalnych, w jednej trzeciej z wpływów za bilety i w takiej samej części z dotacji. W Polsce nie ma podatku komunalnego.</u>
          <u xml:id="u-142.3" who="#JerzyZąbecki">Biorąc pod uwagę realia naszego kraju, jestem zdania, że propozycja zawarta w art. 16 jest rozsądna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#TadeuszGawin">Moim zdaniem liczne nieporozumienia, jakie powstają w dzisiejszej dyskusji, wynikają z wyrywkowego czytania projektu podkomisji. Gdyby zebrani zapoznali się z wszystkimi artykułami dotyczącymi poszczególnych kwestii, większość wątpliwości zostałaby rozwiana. Poszczególne ustępy kolejnych artykułów nawiązują do siebie nawzajem, i po uważnej ich lekturze wszystkie zapisy stają się czytelne.</u>
          <u xml:id="u-143.1" who="#TadeuszGawin">Zaznaczam przy tym, iż artykuły 16 i 17 stanowią schemat proponowanych przez podkomisję rozwiązań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Zacznę od drobnej uwagi: w art. 16, ust. 3 powinna być mowa nie o „pociągokilometrach”, lecz o „pasażerokilometrach”, ponieważ nie chodzi o to, by jeździły puste pociągi, a PKP powinny zabiegać o to, żeby pociągi wypełnione były pasażerami - nie zgłaszam jednak żadnej propozycji w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-144.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Jeśli zaś chodzi o kwestie poważniejsze, to zapis art. 16, ust. 1 jest niedobrze skonstruowany. Rację ma przedstawiciel Urzędu Antymonopolowego podnoszący sprawę dotacji i różnicy. Rzeczywiście - na jakich podstawach Sejm ma a priori określać wysokość dotacji na wyrównanie różnicy?</u>
          <u xml:id="u-144.2" who="#ZbigniewBoniuszko">Zapis w tym ustępie spowoduje również, że PKP stanie się zakładem budżetowym. Jest bowiem oczywiste, że jeśli państwo będzie płacić wspomniane różnice, zechce też dyktować przedsiębiorstwu warunki: koszty, limity itp. Nie może być takiej sytuacji, iż PKP będzie decydować o przyznawaniu ulg, podejmować własne ustalenia na temat kosztów i cen - jako przedsiębiorstwo samodzielne i samorządne - a dopłaty wynikające z różnic przejmie skarb państwa. W żadnym kraju na świecie kolej nie funkcjonuje na takich zasadach.</u>
          <u xml:id="u-144.3" who="#ZbigniewBoniuszko">W imieniu Ministerstwa Finansów zgłaszam protest wobec art. 16, ust. 1. Jest on nie do przyjęcia, zwłaszcza w kontekście art. 1 projektu, w którym jest mowa o rynkowych zasadach działalności PKP. Z oprotestowanego zapisu wynika jednoznacznie, iż PKP to zakład budżetowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#JanZaborowski">Moim zdaniem dotacja ze środków budżetowych, która tak bulwersuje przedstawiciela Ministerstwa Finansów, nie jest w praktyce przeznaczona dla PKP, lecz stanowi refundację kosztów dla pasażerów, którzy z własnych zasobów pokrywają w ruchu podmiejskim nie więcej niż 30% realnych kosztów przejazdu.</u>
          <u xml:id="u-145.1" who="#JanZaborowski">Gdyby dotację tę wstrzymać, nastąpiłoby jeszcze większe zubożenie znacznej części społeczeństwa, która lwią część swych zarobków musiałaby przeznaczyć na koszty dojazdu do miejsca zatrudnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#UrszulaPająk">Obawiam się, że atak na dyskutowany zapis został spowodowany mylnym przekonaniem, iż jest on przeniesiony z projektu prezydenckiego. Śpieszę więc wyjaśnić, iż projekt prezydencki nie zawiera takiego zapisu.</u>
          <u xml:id="u-146.1" who="#UrszulaPająk">Obecny kształt art. 16, ust. 1 jest wynikiem ustaleń podjętych po długich dyskusjach podczas obrad podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-146.2" who="#UrszulaPająk">Forma, którą proponujemy, nie jest precedensem; na całym świecie budżet państwa dotuje kolejowy ruch pasażerski. A z wyjątkiem Japonii w żadnym chyba kraju cena biletu nie pokrywa realnej wartości kosztu przejazdu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-146.3" who="#UrszulaPająk">Nie wolno nam dopuścić do zlikwidowania zapisu o dotacji, ponieważ taka decyzja ugodzi w najuboższe kręgi społeczeństwa, gdyż zamożniejsi obywatele naszego kraju posługują się w dojazdach własnymi samochodami.</u>
          <u xml:id="u-146.4" who="#UrszulaPająk">Bardzo wiele osób przemierza codziennie w drodze do pracy odległość stu kilometrów w jedną stronę; koszt biletu miesięcznego wynosi w takim wypadku około 120 (nowych) złotych. Jeśli zlikwidujemy dotację, ludzie ci zmuszeni zostaną do rezygnacji z pracy, bo nie będzie ich stać na pokrycie kosztów przejazdu.</u>
          <u xml:id="u-146.5" who="#UrszulaPająk">Sądzę, że nie takie jest założenie konstruowanej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#ZbigniewCieślik">Dla jasności sytuacji informuję, że przedsiębiorstwo, które reprezentuję, jest jednym z najmniej dotowanych, jeśli wziąć pod uwagę kraje europejskie, a udział dotacji zarówno w przychodach PKP, jak i w wydatkach budżetu państwa systematycznie maleje.</u>
          <u xml:id="u-147.1" who="#ZbigniewCieślik">Rentowność ruchu towarowego wyniosła w 1994 roku 41%, a ruchu pasażerskiego minus 44%. W tej sytuacji PKP stosuje dotację. I tak w ubiegłym roku przeznaczyliśmy 10 bilionów złotych zysku z ruchu towarowego na pokrycie niedoborów wynikających z deficytu w ruchu pasażerskim.</u>
          <u xml:id="u-147.2" who="#ZbigniewCieślik">Trudno się jednak dziwić, że kolej nie może przeznaczać zysków na rozwój przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-147.3" who="#ZbigniewCieślik">Kolejne dane: w roku 1993 przychody PKP z przewozów pociągami kwalifikowanymi - Intercity, Eurocity i ekspresów - wyniosły zaledwie 64,6%, z pociągów pośpiesznych w ruchu regionalnym i międzyregionalnym: 56,2%, z osobowych aglomeracyjnych i lokalnych: 20,4%. Ogółem przychody pokryły 31,4% kosztów.</u>
          <u xml:id="u-147.4" who="#ZbigniewCieślik">Jeśli ustawa odrzuci możliwość dotowania PKP, to pod znakiem zapytania stanie szansa funkcjonowania przedsiębiorstwa i wykonywanie przez nie obowiązkowych usług publicznych. Nie widzimy bowiem w przedstawionej sytuacji innego - poza budżetem państwa źródła - sfinansowania 70-procentowego prawie deficytu.</u>
          <u xml:id="u-147.5" who="#ZbigniewCieślik">Jedynie zwolnienie PKP z obowiązku świadczenia usług publicznych w razie odmowy dotacji pozwoli na uratowanie przedsiębiorstwa. Wtedy bowiem, nie licząc się z potrzebami społecznymi, rozpatrzymy ewentualnie możliwość zamknięcia ruchu na kolejnych odcinkach.</u>
          <u xml:id="u-147.6" who="#ZbigniewCieślik">Jeżeli jednak PKP ma spełniać potrzeby społeczne, musi uzyskać pomoc ze strony państwa.</u>
          <u xml:id="u-147.7" who="#ZbigniewCieślik">Gdyby komisje zdecydowały się na przyjęcie wariantu, którego ten obecny projekt nie uwzględnia, to dotacja wynosiłaby - zamiast 7,5 biliona - od 1,5 do 2 bilionów złotych (w starych nominałach), a wówczas po dwóch miesiącach przedsiębiorstwu zabrakłoby środków na wypłacenie pensji pracownikom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#TadeuszGosztyła">Moim zdaniem zaszło kolejne nieporozumienie. Samo przyznanie dotacji nie jest bowiem sprawą dyskusyjną.</u>
          <u xml:id="u-148.1" who="#TadeuszGosztyła">Problem sprowadza się do tego, iż Dyrekcja Generalna życzy sobie specjalnych uprawnień, jakimi nie dysponuje żadne inne przedsiębiorstwo państwowe, a na podstawie zapisu w art. 16, ust. 1 uprawnienia te uzyskuje. W myśl bowiem tego zapisu PKP nie musi w ogóle dbać o koszty, ponieważ ustawa gwarantuje przedsiębiorstwu pełne pokrycie różnicy kosztów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#UrszulaPająk">Skoro tak wiele mówimy o kosztach, to chciałabym przypomnieć, że badania EWG przeprowadzone w Polsce, a dotyczące roku 1992, udowodniły, iż koszty zniszczenia środowiska naturalnego wynikające z ruchu kołowego w naszym kraju wyniosły 57 bilionów złotych.</u>
          <u xml:id="u-149.1" who="#UrszulaPająk">Proponuję zestawić tę sumę z sumą dotacji na ruch kolejowy i rozważyć, co państwu się bardziej opłaci - w wymiarze zarówno finansowym, jak i społecznym, mając na względzie fakt, iż transport kolejowy w znacznie mniejszym niż kołowy stopniu niszczy środowisko naturalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#JanSzczepaniak">Przejmuję wniosek przedstawiciela Ministerstwa Finansów i proponuję poddać pod głosowanie przyjęcie w miejsce obecnego zapisu art. 16, ust. 1 odpowiedniego fragmentu wariantu II, rozważanego podczas obrad podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-150.1" who="#JanSzczepaniak">Przytaczam jego treść: „PKP, wykonując krajowe przewozy pasażerskie, otrzymuje z budżetu państwa dotację przedmiotową z tytułu stosowania cen urzędowych oraz na wyrównanie utraconych przychodów z tytułu obowiązujących ustawowych ulg w krajowych przewozach pasażerskich, na zasadach określonych w przepisach prawa budżetowego”.</u>
          <u xml:id="u-150.2" who="#JanSzczepaniak">Zapis ten precyzuje, jakie koszty będą finansowane z budżetu.</u>
          <u xml:id="u-150.3" who="#JanSzczepaniak">Zaznaczam, że jeśli komisje odrzucą wniosek, złożę go w postaci wniosku mniejszości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#TadeuszGawin">Przypominam, że gdyby wniosek ten został zaakceptowany, to wysokość dotacji ograniczyłaby się do 1,5 lub 2 bilionów złotych w roku bieżącym.</u>
          <u xml:id="u-151.1" who="#TadeuszGawin">Sprawa druga, związana z dyrektywą 440 EWG. To nie jest tak, jak przedstawiał poseł A. Szarawarski, że jest ona aktem, którego zaleceń można przestrzegać, ale zapis w nim zawarty nie jest obligatoryjny.</u>
          <u xml:id="u-151.2" who="#TadeuszGawin">Dyrektywa stwierdza jednoznacznie, że do 1 stycznia 1993 roku wszystkie państwa mają obowiązek wprowadzić zapis w niej zawarty, w postaci odpowiednich przepisów.</u>
          <u xml:id="u-151.3" who="#TadeuszGawin">Podkreślam, że na mocy dyrektywy tej państwo winno pokryć wszelkie długi kolei, by we wszystkich krajach koleje miały zapewnione jednakowe warunki do nowego etapu swej działalności.</u>
          <u xml:id="u-151.4" who="#TadeuszGawin">Jestem poza tym zdecydowanie przeciwny przyjmowaniu zapisu, który niemal pięciokrotnie zmniejsza wysokość i tak niewielkiej dotacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wyjaśnię sprawę tej dotacji. Zapis ustawy budżetowej głosił, iż kwota 7,5 biliona to dotacja przedmiotowa - do przewozów pasażerskich, i podmiotowa - do infrastruktury, a więc nie jest to dotacja tylko do ruchu pasażerskiego. W związku z tym nie jest prawdziwe stwierdzenie, iż dotacja do ruchu pasażerskiego zostaje zmniejszona niemal pięciokrotnie w wariancie II projektu rozważanego przez podkomisję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Dane, które zostały nam dziś przedstawione na temat zmniejszenia dotacji na ruch pasażerski, wynikają z wyliczenia PKP, nie konfrontowanego z oficjalnymi zapisami w budżecie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#AndrzejSzarawarski">Żeby do końca rozwiać wątpliwości, przypominam, że ograniczenie, na które powoływał się zarówno dyrektor Z. Cieślik, jak i poseł T. Gawin, dotyczyłoby - zgodnie z projektem wariantu II - wyłącznie dotacji przedmiotowej, czyli do ruchu pasażerskiego; jej wysokość zostałaby z 3,5 biliona złotych obniżona do 1,5 czy też 2 bilionów.</u>
          <u xml:id="u-154.1" who="#AndrzejSzarawarski">Do art. 16 zgłoszono dwa wnioski.</u>
          <u xml:id="u-154.2" who="#AndrzejSzarawarski">Pierwszy polega na oprotestowaniu przez stronę rządową ust. 1 tego artykułu w brzmieniu podanym przez podkomisję. Wniosek drugi, zgłoszony przez posła J. Szczepaniaka, postuluje zastąpienie treści ust. 1 zapisem zawartym w wariancie II, dyskutowanym podczas obrad podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-154.3" who="#AndrzejSzarawarski">Kto jest za utrzymaniem art. 16, ust. 1 w obecnym brzmieniu, zawartym w sprawozdaniu podkomisji?</u>
          <u xml:id="u-154.4" who="#AndrzejSzarawarski">Stwierdzam, że w wyniku głosowania - przy 5 głosach za i 3 przeciw - art. 16, ust. 1 komisje przyjmują w brzmieniu zaproponowanym przez podkomisję.</u>
          <u xml:id="u-154.5" who="#AndrzejSzarawarski">Wniosek mniejszości, zgłoszony przez posła J. Szczepaniaka, zostanie dołączony do sprawozdania i rozstrzygnięty na forum Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-154.6" who="#AndrzejSzarawarski">Czy do pozostałych ustępów art. 16 są zastrzeżenia?</u>
          <u xml:id="u-154.7" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ma, w związku z czym komisje przyjęły art. 16 w brzmieniu przedstawionym przez podkomisję, z wnioskiem mniejszości.</u>
          <u xml:id="u-154.8" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do art. 17.</u>
          <u xml:id="u-154.9" who="#AndrzejSzarawarski">Przypominam, że podczas dyskusji nad art. 15 padły propozycje zmian w art. 17, ust. 5. Proszę wiceministra S. Rybaka o zacytowanie proponowanej zmiany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#StanisławRybak">Proponuję w art. 17, w ust. 5 uzupełnienie pkt. 1, który po dokonaniu zmiany zyskałby następujące brzmienie: „zakres rzeczowy, wysokość środków pieniężnych dotyczących inwestycji i likwidacji nieczynnych linii kolejowych, o których mowa w art. 15, ust. 1 i ust. 5, i terminy ich przekazywania PKP w danym roku budżetowym”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy do tej propozycji zmiany są jakieś uwagi?</u>
          <u xml:id="u-156.1" who="#AndrzejSzarawarski">Zmiana polega na poszerzeniu zapisu art. 17, ust. 5, pkt 1 o słowa: „i likwidacji nieczynnych linii kolejowych”, dodane po słowie „inwestycji” oraz dopisaniu po słowach: „w art. 15, ust. 1” uzupełnienia: „i ust. 5”.</u>
          <u xml:id="u-156.2" who="#AndrzejSzarawarski">Wobec braku sprzeciwu zmiana została przyjęta.</u>
          <u xml:id="u-156.3" who="#AndrzejSzarawarski">Czy do innych zapisów art. 17 ktoś zgłasza zastrzeżenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Zgłaszam kwestię formalną. Proponuję w ustępach 1, 3 i 4 zmienić kolejność tak, by zamiast obecnego szyku: „ministra finansów oraz ministra transportu i gospodarki morskiej” w zapisach wymienionych ustępów był szyk następujący: „ministra transportu i gospodarki morskiej oraz ministra finansów”.</u>
          <u xml:id="u-157.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Jest to zmiana istotna, albowiem organem założycielskim, a tym samym reprezentantem skarbu państwa wobec kolei jest minister transportu, a nie minister finansów.</u>
          <u xml:id="u-157.2" who="#ZbigniewBoniuszko">Minister finansów reprezentuje skarb państwa wobec banków, PZU oraz telewizji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponowana poprawka nie zmienia merytorycznie zapisu, a ze względów formalnych jest słuszna, apeluję więc o jej przyjęcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-159">
          <u xml:id="u-159.0" who="#WacławAdamczak">Zgłaszam również poprawkę formalną - do art. 17, ust. 2, dotyczącego umowy.</u>
          <u xml:id="u-159.1" who="#WacławAdamczak">Problem polega na tym, iż w żadnym punkcie wymienionego zapisu nie mówi się o terminie trwania umowy, co świadczy o tym, że jest ona bezterminowa, natomiast w pkt. 3 czytamy: „rodzaje i wartości robót będących utrzymaniem, o którym mowa w art. 15, ust. 3”.</u>
          <u xml:id="u-159.2" who="#WacławAdamczak">Niemożliwe jest określenie wartości robót bez wskazania terminu. Proponuję zamieścić informację na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-159.3" who="#WacławAdamczak">Pkt 6 traktuje z kolei o koszcie wykonania jednego pociągokilometra, również bez podania terminu.</u>
          <u xml:id="u-159.4" who="#WacławAdamczak">Żeby uniknąć nieuniknionych niejasności, proponuję zmodyfikowanie art. 17 tak, by zawierał on termin trwania umowy albo też gdy wchodzą w grę konkretne kwoty przeniesienia zapisów do protokołu podpisywanego co roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-160">
          <u xml:id="u-160.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zgadzam się z uwagami przedstawiciela SKK NSZZ „Solidarność”, z tym zastrzeżeniem, że rodzaje robót, które są utrzymaniem, trzeba określić w umowie.</u>
          <u xml:id="u-160.1" who="#AndrzejSzarawarski">W związku z uwagami na temat ust. 2 jestem zdania, iż w ustępie tym należy nadać punktowi 3 brzmienie: „rodzaje robót będących utrzymaniem, o którym mowa w art. 15, ust. 3”, przez co określimy obszar robót.</u>
          <u xml:id="u-160.2" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast zapis dotyczący wartości tych robót, w postaci: „wartość robót będących utrzymaniem, o którym mowa w art. 15, ust. 3” zamieścić w ust. 5 mówiącym o protokole, jako pkt 4 lub jako pkt 3, a wówczas dotychczasowy pkt 3 będzie pkt. 4.</u>
          <u xml:id="u-160.3" who="#AndrzejSzarawarski">Po wprowadzeniu omówionych poprawek zapis ustawy zyska klarowność. Wiadomo będzie, że wartość robót określa się corocznie w protokole, a rodzaj robót określanych utrzymaniem zawierać będzie umowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-161">
          <u xml:id="u-161.0" who="#StanisławRybak">Konstruując zapis ustawy, sprawę dotacji podmiotowej chcieliśmy odnieść do inwestycji oraz do utrzymania - czyli zakresu robót określanego tym pojęciem - które ma być finansowane przez PKP.</u>
          <u xml:id="u-161.1" who="#StanisławRybak">Ponieważ w trakcie prac nad ustawą uznaliśmy, że niemożliwe jest pełne określenie rodzajów robót będących utrzymaniem bez uzupełnienia za pomocą wartości tych robót, wprowadziliśmy zarówno rodzaje, jak i wartości robót.</u>
          <u xml:id="u-161.2" who="#StanisławRybak">Regulacja tego typu powinna być trwała, a więc siłą rzeczy należałoby zamieszczać ją w umowie.</u>
          <u xml:id="u-161.3" who="#StanisławRybak">Zasadne wydaje mi się natomiast przeniesienie z ust. 2, dotyczącego umowy, do ust. 5, mówiącego o protokole, pkt.6, w którym mowa o koszcie wykonania jednego pociągokilometra, ponieważ wiadomo, że chodzi w tym wypadku o ustalenia podejmowane na rok, a więc nie ma potrzeby zamieszczania ich w wieloletniej umowie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-162">
          <u xml:id="u-162.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję nieco inne rozwiązanie, a mianowicie usunięcie w art.17 z ust. 2 punktów 3 i 6 i przeniesienie ich do pkt. 5, czyli do protokołu, z tym że w ust. 5 muszą wówczas nastąpić przesunięcia punktów obecnie tam się znajdujących.</u>
          <u xml:id="u-162.1" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję więc, by wyjęty z ust. 2 pkt 3 w ust. 5 znalazł się jako pkt 2, a pkt 6 wyjęty z ust. 2 w ust. 5 figurował jako pkt 3.</u>
          <u xml:id="u-162.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przez te przesunięcia w ust. 5, jego obecny pkt 2 stanie się pkt. 4, a obecny pkt 3 będzie pkt. 5.</u>
          <u xml:id="u-162.3" who="#AndrzejSzarawarski">Czy komisje wyrażają zgodę na te przesunięcia?</u>
          <u xml:id="u-162.4" who="#AndrzejSzarawarski">Nikt się nie sprzeciwia, a więc art. 17 przyjmujemy z wymienionymi zmianami.</u>
          <u xml:id="u-162.5" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do art. 18.</u>
          <u xml:id="u-162.6" who="#AndrzejSzarawarski">Nie budzi zastrzeżeń, a więc komisje go przyjmują.</u>
          <u xml:id="u-162.7" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 19, mówiący o zasadach prowadzenia sprawozdawczości finansowej.</u>
          <u xml:id="u-162.8" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są uwagi?</u>
          <u xml:id="u-162.9" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ma, co oznacza, iż przyjmujemy go w brzmieniu przedstawionym w sprawozdaniu podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-162.10" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do art. 20, traktującego o opodatkowaniu.</u>
          <u xml:id="u-162.11" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś chce zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-163">
          <u xml:id="u-163.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Proponuję w art. 20 dopisanie w ust. 2 słowa: „nieczynne”, przez co ustęp ten zyskałby brzmienie: „Grunty zajęte pod nieczynne linie kolejowe są zwolnione od opłat z tytułu użytkowania wieczystego”.</u>
          <u xml:id="u-163.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Propozycja ta wynika z mojego przekonania, iż wszystkie przedsiębiorstwa powinny działać w podobnych warunkach. Nie akceptuję zaś sytuacji, w której przedsiębiorstwo osiągające choćby minimalne zyski zwalniane miało być od płacenia podatku.</u>
          <u xml:id="u-163.2" who="#ZbigniewBoniuszko">Nie budzi żadnych wątpliwości zwalnianie od podatków za wieczyste użytkowanie gruntów zajętych pod nieczynne linie kolejowe, ale nie mogę przystać na zwalnianie PKP z tego obowiązku w wypadku funkcjonujących linii, ponieważ w ten sposób PKP stałoby się przedsiębiorstwem uprzywilejowanym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-164">
          <u xml:id="u-164.0" who="#AndrzejSzarawarski">Intencją naszą nie było stwarzanie dla PKP preferencji. Wręcz odwrotnie - chodziło o wyrównanie warunków konkurencji międzygałęziowej, a wiadomo powszechnie, iż od gruntów zajętych pod drogi nie pobiera się żadnych podatków. Za linie kolejowe natomiast, które również są drogą, tyle że szynową, podatek gruntowy już należy płacić. Nie ma wówczas mowy o wyrównanych warunkach konkurencji międzygałęziowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-165">
          <u xml:id="u-165.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Nie można porównywać tych dwóch rodzajów dróg transportowych, ponieważ kolej prowadzi działalność gospodarczą, co w wypadku dróg kołowych nie wchodzi w rachubę.</u>
          <u xml:id="u-165.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Podtrzymuję swą propozycję, ponieważ ma ona logiczne uzasadnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-166">
          <u xml:id="u-166.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ja z kolei podtrzymuję stanowisko podkomisji, która uznała konieczność płacenia podatków od gruntów zajętych pod linie kolejowe za uniemożliwienie PKP działania w tych samych warunkach konkurencji międzygałęziowej.</u>
          <u xml:id="u-166.1" who="#AndrzejSzarawarski">A przecież drogi kołowe są takim samym elementem infrastruktury państwowej jak linia kolejowa w sensie drogi szynowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-167">
          <u xml:id="u-167.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Należy zastanowić się nad istotnym aspektem tej sprawy, a mianowicie nad utraconymi przez samorządy kwotami, które dotychczas napływały z tytułu podatków za wieczyste użytkowanie gruntów zajętych pod linie kolejowe. I do parlamentu będzie należało udzielenie odpowiedzi na zapytania z tym związane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-168">
          <u xml:id="u-168.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z posłów chce przejąć wniosek przedstawiciela Ministerstwa Finansów, polegający na uzupełnieniu w art. 20 ustępu 2 o słowo „nieczynnych” co ograniczy zaprezentowany przez podkomisję zapis do zwolnienia od opłat za wieczyste użytkowanie gruntów zajętych pod linie kolejowe wyłącznie do linii nieczynnych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-169">
          <u xml:id="u-169.0" who="#JanKról">Proszę o informację, jakie stanowisko zajmuje w tej kwestii strona rządowa. Mam przy tym świadomość, iż dyrektor Z. Boniuszko wypowiada się w imieniu ministra finansów, a nie jako reprezentant strony rządowej w pracach komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-170">
          <u xml:id="u-170.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Dla wyjaśnienia zaznaczam, że najbardziej zainteresowane tą sprawą są samorządy, a nie ministrowie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-171">
          <u xml:id="u-171.0" who="#BogusławLiberadzki">Podkomisja przyjęła dyskutowany dzisiaj zapis, a w pracach jej uczestniczyli reprezentanci rządu i nie widzę powodu, dla którego miałbym teraz oprotestować zgodę swych współpracowników na efekty ustaleń podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-171.1" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym również podkreślić, że będziemy dotować kolej, i to niebagatelnymi kwotami, a więc samorządy nie powinny odczuwać braku wpływów pochodzących z opłat za wieczyste użytkowanie gruntów zajętych pod linie kolejowe, wręcz odwrotnie - na pewno im się to opłaci.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-172">
          <u xml:id="u-172.0" who="#AndrzejSzarawarski">Przedstawiony komisjom zapis był konsultowany również z Ministerstwem Budownictwa, które nie zgłosiło wobec niego zastrzeżeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-173">
          <u xml:id="u-173.0" who="#JerzyKędzierski">Przypominam, że i dyrektor Z. Boniuszko był obecny podczas obrad nad tym zapisem, ale wówczas nie zgłaszał zastrzeżeń, podobnie jak i drugi przedstawiciel Ministerstwa Finansów, A. Sworzyńska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-174">
          <u xml:id="u-174.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Teraz jednak zgłaszam, ponieważ obawiam się, że samorządy poniosą straty, których nikt im nie wyrówna.</u>
          <u xml:id="u-174.1" who="#ZbigniewBoniuszko">A jeśli chodzi o zgodę Ministerstwa Budownictwa, to należy dodać, że przedstawiciel resortu długo opierał się przystaniu na ten zapis; zgodził się dopiero wtedy, gdy wyczerpawszy wszystkie argumenty nie zdołał przekonać podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-175">
          <u xml:id="u-175.0" who="#AndrzejSzarawarski">Niemniej jest faktem, że udało mi się przekonać minister B. Blidę do stanowiska podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-175.1" who="#AndrzejSzarawarski">Czy komisje wyrażają zgodę na przyjęcie zapisu w wersji zaprezentowanej przez podkomisję?</u>
          <u xml:id="u-175.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przypominam, że wprowadzając ten zapis dążyliśmy do stworzenia PKP wyrównanych warunków konkurencji międzygałęziowej.</u>
          <u xml:id="u-175.3" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 20 zaakceptowano, choć zastrzeżenie wobec przyjętego w nim zapisu może zostać zgłoszone podczas dyskusji przy drugim czytaniu projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-175.4" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do rozdz. 5, noszącego tytuł „Organizacja”.</u>
          <u xml:id="u-175.5" who="#AndrzejSzarawarski">Czy art. 21 budzi zastrzeżenia?</u>
          <u xml:id="u-175.6" who="#AndrzejSzarawarski">Nie budzi; zostaje przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-175.7" who="#AndrzejSzarawarski">Czy zapis art. 22 nie wywołuje wątpliwości?</u>
          <u xml:id="u-175.8" who="#AndrzejSzarawarski">Również nie, więc go przyjmujemy, a zarazem rozdz. 5.</u>
          <u xml:id="u-175.9" who="#AndrzejSzarawarski">Rozdział 6 zatytułowany jest „Organy i przedstawicielstwo”.</u>
          <u xml:id="u-175.10" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ma uwag do tytułu, przejdźmy zatem do rozpatrywania poszczególnych artykułów.</u>
          <u xml:id="u-175.11" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 23 przedstawia nieco inną konstrukcję organów PKP niż dotychczasowe; proponujemy taki ich układ, jak jest to w spółkach prawa handlowego, czyli: Radę PKP - w miejsce dzisiejszej Dyrekcji Generalnej - oraz Zarząd PKP. Rada byłaby powoływana przez ministra transportu i gospodarki morskiej, Zarząd z kolei przez Radę.</u>
          <u xml:id="u-175.12" who="#AndrzejSzarawarski">Artykuły od 23 do 36 traktują o strukturze władzy PKP, kompetencjach poszczególnych organów, jak również o sposobie podejmowania decyzji w PKP i o PKP.</u>
          <u xml:id="u-175.13" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 23 został przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-175.14" who="#AndrzejSzarawarski">W art. 24 jest mowa o składzie Rady, trybie powoływania jej członków, długości kadencji, o regulaminie Rady oraz podejmowaniu przez nią uchwał.</u>
          <u xml:id="u-175.15" who="#AndrzejSzarawarski">Wobec braku zastrzeżeń w tych kwestiach komisje przyjęły art. 24.</u>
          <u xml:id="u-175.16" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 25 również nie wywołuje uwag. Został przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-175.17" who="#AndrzejSzarawarski">Czy wobec art. 26 są jakieś wątpliwości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-176">
          <u xml:id="u-176.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Art. 26 wylicza w pkt. od 1 do 5 powody, dla których minister transportu będzie mógł odwołać członka Rady z pełnionej funkcji.</u>
          <u xml:id="u-176.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Proszę o informację, czy na tej podstawie minister może odwołać członka Rady w wypadku, jeśli zechce się go pozbyć załoga, przed upływem terminu kadencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-177">
          <u xml:id="u-177.0" who="#AndrzejSzarawarski">Konkretnej informacji udzieli minister transportu, ja jedynie chcę wspomnieć, iż konstruując ten zapis przyjęliśmy zasadę, że od chwili powołania wszyscy członkowie Rady są objęci jednakowymi prawami i dotyczą ich jednakowe obowiązki. Nie określaliśmy trybu odwołania wynikającego z zastrzeżeń załogi wobec niewygodnych członków Rady.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-178">
          <u xml:id="u-178.0" who="#BogusławLiberadzki">Nie przewiduję możliwości odwołania członka Rady w takim trybie, nawet mimo uzasadnienia, że działa on na szkodę załogi. Najważniejsze jest, by członkowie Rady nie działali na szkodę PKP jako przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-178.1" who="#BogusławLiberadzki">Chcę również podkreślić, że przedstawiciele pracowników mają być reprezentacją załogi jako całości, a nie poszczególnych związków zawodowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-179">
          <u xml:id="u-179.0" who="#AndrzejSzarawarski">Przy omawianiu art. 26, ust. 2 podczas obrad podkomisji kładliśmy szczególną uwagę, by z zapisu wynikało, iż nie ma możliwości odwołania tych członków załogi - chodzi o odwołanie przed upływem kadencji - którzy zatwierdzają podstawowe decyzje ekonomiczne i nie ulegają w tym względzie żadnym presjom załogi w wypadku niepopularnych z jej punktu widzenia postanowień.</u>
          <u xml:id="u-179.1" who="#AndrzejSzarawarski">Nie może być bowiem tak, że jeśli członkowie Rady zatwierdzają rozsądne ze względów ekonomicznych przedsiębiorstwa decyzje, to załoga, niezadowolona z ich podjęcia, zechce odwołać członków Rady.</u>
          <u xml:id="u-179.2" who="#AndrzejSzarawarski">Kierownictwo PKP ubiegało się podczas obrad podkomisji do niedopuszczenia w zapisie możliwości, by na przykład trzech członków załogi oraz dwóch pozostałych - przy frekwencji 5 osób na 9 (tylu liczy Rada PKP) podejmowało decyzję o odwołaniu Zarządu PKP. Wówczas byłby on odwołany głosami załogi.</u>
          <u xml:id="u-179.3" who="#AndrzejSzarawarski">Podkomisja zajęła stanowisko, iż każdy członek Rady ma jednakowe prawa i jeśli zdarzy się wspomniana sytuacja, będzie to winą tych członków, którzy na posiedzenie Rady się nie stawią i decyzja okrojonej rady będzie pełnoprawna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-180">
          <u xml:id="u-180.0" who="#JanKról">Proszę o wyjaśnienie. Jeżeli jeden z członków rady zostanie odwołany lub umrze, to minister transportu przy wyborze nowego ma obowiązek wzięcia pod uwagę, by ten nowy członek był reprezentantem tego samego co poprzedni związku zawodowego, czy też może dowolnie dokonywać powołania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-181">
          <u xml:id="u-181.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wyłanianie i odwoływanie członków Rady odbywa się według tego samego trybu co ich powoływanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-182">
          <u xml:id="u-182.0" who="#UrszulaPająk">W art. 25, ust. 1 stwierdza się jednoznacznie, iż przedstawiciele pracowników PKP dysponują w Radzie trzema miejscami. Tak więc wynika z tego zapisu, że jeżeli zabraknie w Radzie przedstawiciela pracowników, na jego miejsce należy powołać innego ich reprezentanta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-183">
          <u xml:id="u-183.0" who="#AndrzejSzarawarski">Przybliżę zebranym proponowany w ustawie tryb wyłaniania członków Rady.</u>
          <u xml:id="u-183.1" who="#AndrzejSzarawarski">Najpierw wszystkie związki zawodowe mają w ciągu 30 dni przedstawić trzy uzgodnione kandydatury. Jeżeli nie zrobią tego w podanym terminie, obowiązek wyłonienia kandydatów spada na trzy największe w zakładzie organizacje związkowe, a mają na to 15 dni. Jeżeli i ten tryb nie zostanie dotrzymany, to trzech przedstawicieli pracowników PKP wyznacza i powołuje do Rady minister transportu.</u>
          <u xml:id="u-183.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przedstawioną procedurę zawiera art. 25, w ustępach 2, 3 i 4.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-184">
          <u xml:id="u-184.0" who="#TadeuszGawin">Jestem przeciwny zapisowi figurującemu w art. 25, ust. 3 jako niezgodnemu z ustaleniami podkomisji. Podczas jej obrad stosowny fragment ust. 3 miał inne brzmienie. Cytuję je: „związki zawodowe reprezentatywne w rozumieniu kodeksu pracy”. W zapisie zaś jest mowa o „trzech ponadzakładowych organizacjach związkowych zrzeszających największą liczbę pracowników PKP”.</u>
          <u xml:id="u-184.1" who="#TadeuszGawin">Jestem przeciwny takiemu sformułowaniu, bo nie zawiera jasnych kryteriów określających wielkość związków zawodowych. Liczba członków związku nie jest odbiciem ich prawdziwej liczebności, jeśli chodzi o pracowników, ponieważ większość tych członków może być na przykład emerytami, a wówczas nie ma mowy o kryterium, jakie winno być spełnione.</u>
          <u xml:id="u-184.2" who="#TadeuszGawin">Dlatego też sądzę, iż należy wrócić do wersji zapisu wypracowanej podczas obrad podkomisji, traktującego o reprezentatywności w rozumieniu kodeksu pracy. Zapis tamten stwarza jednakowe prawa wszystkim związkom zawodowym.</u>
          <u xml:id="u-184.3" who="#TadeuszGawin">Zgłaszam sprzeciw wobec zapisu zawartego w art. 25, ust. 3.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-185">
          <u xml:id="u-185.0" who="#JanZaborowski">Popieram posła T. Gawina, ponieważ jego argumentacja jest przekonująca i w pełni się z nią zgadzam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-186">
          <u xml:id="u-186.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponowaliśmy w czasie obrad podkomisji jeszcze inne wyjście, które miałoby polegać na „plebiscycie” przeprowadzanym wśród pracowników, z wyłączeniem roli związków zawodowych.</u>
          <u xml:id="u-186.1" who="#AndrzejSzarawarski">Kryterium reprezentatywności, przy którym obstaje poseł T. Gawin, nie jest wcale tak jasne, jak to może na pozór wyglądać. Bywa bowiem tak, że związek bardzo liczny okazać się może niereprezentatywny, a związek o niewielkiej liczebności może reprezentatywność zgodną z zapisem kodeksu pracy uzyskać za pomocą członkostwa w organizacji typu na przykład OPZZ.</u>
          <u xml:id="u-186.2" who="#AndrzejSzarawarski">Po długotrwałej dyskusji i konsultacjach ze związkami zawodowymi podkomisja uznała w końcu, iż znacznie łatwiej określić, które trzy związki zrzeszają największą liczbę pracowników, niż posługiwać się kryterium dotyczącym reprezentatywności.</u>
          <u xml:id="u-186.3" who="#AndrzejSzarawarski">Podkomisja wypracowała więc w końcu formułę kompromisową, zawartą w przedstawionym komisjom projekcie sprawozdania.</u>
          <u xml:id="u-186.4" who="#AndrzejSzarawarski">Czy po tych wyjaśnieniach poseł T. Gawin decyduje się na zgłoszenie wniosku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-187">
          <u xml:id="u-187.0" who="#TadeuszGawin">Przypominam, iż reprezentatywność jest wynikiem ustaleń sądu, czyli jest to kryterium udokumentowane, i uważam, że jedynie słuszne.</u>
          <u xml:id="u-187.1" who="#TadeuszGawin">Możliwość wyłaniania kandydatów przez trzy największe związki stwarza niebezpieczeństwo, iż tylko pracownicy zrzeszeni w tych związkach zostaną desygnowani do Rady.</u>
          <u xml:id="u-187.2" who="#TadeuszGawin">Zgłaszam wniosek o zastąpienie w art. 25, ust. 3 fragmentu mówiącego o trzech ponadzakładowych organizacjach skupiających największą liczbę pracowników zapisem o treści: „związki zawodowe reprezentatywne w rozumieniu kodeksu pracy”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-188">
          <u xml:id="u-188.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ mamy dwa warianty zapisu art. 25, ust. 3, należy poddać je pod głosowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-189">
          <u xml:id="u-189.0" who="#UrszulaPająk">Proponowane przez posła T. Gawina rozwiązanie nie sprzyja interesom PKP, ponieważ w realiach istniejących w tym przedsiębiorstwie reprezentatywne są związki, które skupiają niewielki procent pracowników PKP, lecz należą do OPZZ. Największa zaś centrala związkowa na kolei, czyli Federacja Związków Zawodowych Pracowników PKP, która nie jest członkiem OPZZ, nie jest też reprezentatywna.</u>
          <u xml:id="u-189.1" who="#UrszulaPająk">Gdyby w tej sytuacji przyjąć wniosek posła T. Gawina, to okazałoby się, że o sprawach PKP decydują nie pracownicy tego przedsiębiorstwa, lecz ludzie z zewnątrz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-190">
          <u xml:id="u-190.0" who="#AndrzejSzarawarski">Podkomisja przyjęła zapis kompromisowy, aby uniknąć konfliktów w realiach, o których wspomniała poseł U. Pająk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-191">
          <u xml:id="u-191.0" who="#TadeuszGawin">Przyjęcie zapisu proponowanego przez podkomisję wcale nie eliminuje możliwości konfliktów, bo jak już mówiłem, trzy największe związki będą tak manewrowały, by wysunąć do Rady kandydatury swoich członków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-192">
          <u xml:id="u-192.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję przegłosowanie dwóch wariantów zapisu w art. 25, ust. 3.</u>
          <u xml:id="u-192.1" who="#AndrzejSzarawarski">Kto opowiada się za pozostawieniem obecnego zapisu w brzmieniu: „W razie niewyłonienia kandydatów, w sposób i w terminie określonym w ust. 2, ich imienny wykaz przedstawiają, w terminie 15 dni, 3 ponadzakładowe organizacje związkowe zrzeszające największą liczbę pracowników PKP”?</u>
          <u xml:id="u-192.2" who="#AndrzejSzarawarski">Stwierdzam, że stosunkiem głosów: 4 za, 1 przeciw komisje przyjęły obecny w projekcie sprawozdania zapis art. 25, ust. 3.</u>
          <u xml:id="u-192.3" who="#AndrzejSzarawarski">Czy poseł T. Gawin zgłasza wniosek mniejszości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-193">
          <u xml:id="u-193.0" who="#TadeuszGawin">Tak, zgłaszam wniosek mniejszości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-194">
          <u xml:id="u-194.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zapisujemy więc w sprawozdaniu zgłoszenie tego wniosku.</u>
          <u xml:id="u-194.1" who="#AndrzejSzarawarski">Czy do art. 25 komisje zgłaszają jeszcze jakieś uwagi?</u>
          <u xml:id="u-194.2" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ nie ma uwag, przechodzimy do art. 6.</u>
          <u xml:id="u-194.3" who="#AndrzejSzarawarski">Czy budzi on wątpliwości?</u>
          <u xml:id="u-194.4" who="#AndrzejSzarawarski">Nikt nie zgłasza uwag, w związku z czym art. 26 jest przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-194.5" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do art. 27.</u>
          <u xml:id="u-194.6" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są zastrzeżenia wobec jego treści?</u>
          <u xml:id="u-194.7" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ma zastrzeżeń, zatem art. 27 został przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-194.8" who="#AndrzejSzarawarski">Czy na temat art. 28, zawierającego wariantowy zapis ust. 3, dotyczącego oceny działalności Rady, ktoś chce zabrać głos?</u>
          <u xml:id="u-194.9" who="#AndrzejSzarawarski">Wariant I brzmi: „W przypadku negatywnej rocznej oceny działalności Rady PKP, minister transportu i gospodarki morskiej może odwołać wszystkich członków Rady PKP”.</u>
          <u xml:id="u-194.10" who="#AndrzejSzarawarski">Wariant II: „W przypadku negatywnej rocznej oceny działalności Rady PKP, minister transportu i gospodarki morskiej może odwołać wszystkich członków Rady PKP, z tym, że w odniesieniu do przedstawicieli pracowników, o których mowa w art. 25, po zasięgnięciu opinii związków zawodowych, które przedstawiały ich imienny wykaz”.</u>
          <u xml:id="u-194.11" who="#AndrzejSzarawarski">Podkomisja opowiadała się za wariantem I, mając na względzie fakt, że opinia związków - o której mowa w wariancie II - nie jest dla ministra wiążąca. Drugim zaś powodem, dla którego zasadniejszy dla podkomisji był zapis wariantu I, jest szansa zapewnienia wszystkim członkom Rady równych praw i równych obowiązków, czego wariant II nie przestrzega. Trzecia przyczyna decydująca o preferencjach podkomisji polega na krótszej procedurze związanej z ewentualnym odwołaniem Rady według wariantu I.</u>
          <u xml:id="u-194.12" who="#AndrzejSzarawarski">Wariant II tego zapisu jest wynikiem wniosku mniejszości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-195">
          <u xml:id="u-195.0" who="#TadeuszGawin">Uważam, że poseł A. Szarawarski, utrzymujący, iż wariant II łamie zasadę równych praw i obowiązków dla wszystkich członków Rady, nie ma racji.</u>
          <u xml:id="u-195.1" who="#TadeuszGawin">Jeśli zaś chodzi o ust. 2 artykułu, proponuję zmodyfikowanie zapisu do następującego brzmienia: „Minister transportu i gospodarki morskiej dokonuje corocznej oceny działalności Rady PKP w oparciu o sprawozdanie z działalności Rady, jak również o roczne sprawozdanie finansowe”.</u>
          <u xml:id="u-195.2" who="#TadeuszGawin">Propozycja wiąże się z tym, że przedstawiony komisjom zapis nie precyzuje, na podstawie czego minister dokonuje oceny Rady. Grozi to komplikacjami i dlatego uważam, iż zapis powinien formułować kryteria oceny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-196">
          <u xml:id="u-196.0" who="#HenrykChoryngiewicz">Moim zdaniem propozycja posła T. Gawina nie ma uzasadnienia, ponieważ Rada PKP w swym funkcjonowaniu opierać się ma na regulaminie. Jest oczywiste, że oceny jej działalności należy dokonywać na podstawie zasad zawartych w tym dokumencie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-197">
          <u xml:id="u-197.0" who="#StanisławRybak">Opowiadam się za utrzymaniem obecnego zapisu ust. 2. Wiadomo bowiem, iż działalność Rady wynika z jej zadań i z regulaminu. W tej sytuacji uzupełnianie zapisu o dodatkowe treści jest zbędne.</u>
          <u xml:id="u-197.1" who="#StanisławRybak">Jeśli chodzi o ust. 3, to uważam, że przyjęcie wariantu II jest niebezpieczne, gdyż z prawnego punktu widzenia jego treść stanowi wotum nieufności wobec organu kolegialnego.</u>
          <u xml:id="u-197.2" who="#StanisławRybak">Wbrew temu, co twierdzi poseł T. Gawin, na podstawie tego zapisu członkowie Rady nie mieliby zapewnionych równych praw, a przecież ocena ma dotyczyć całej Rady, a nie jej poszczególnych członków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-198">
          <u xml:id="u-198.0" who="#AndrzejSzarawarski">Przypuszczam, że chodzi tu o ochronę trzech członków Rady desygnowanych do niej przez te organizacje. W wypadku gdy związki uznają, że członkowie ci nie zasłużyli na negatywną ocenę, minister będzie musiał powołać ich powtórnie.</u>
          <u xml:id="u-198.1" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że wariant II nie jest dobrym zapisem, ale poddaję obydwa pod głosowanie.</u>
          <u xml:id="u-198.2" who="#AndrzejSzarawarski">Kto opowiada się za przyjęciem wariantu I?</u>
          <u xml:id="u-198.3" who="#AndrzejSzarawarski">Zgłosiło się 3 posłów.</u>
          <u xml:id="u-198.4" who="#AndrzejSzarawarski">Kto opowiada się za wariantem II?</u>
          <u xml:id="u-198.5" who="#AndrzejSzarawarski">4 posłów.</u>
          <u xml:id="u-198.6" who="#AndrzejSzarawarski">W związku z wynikiem głosowania komisje przyjęły wariant II, zawarty w art. 28, ust. 3 sprawozdania podkomisji, z tym, że zgłaszam wniosek mniejszości, polegający na propozycji przyjęcia zapisu wariantu I.</u>
          <u xml:id="u-198.7" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do art. 29.</u>
          <u xml:id="u-198.8" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są zastrzeżenia do ustępów od 1 do 3?</u>
          <u xml:id="u-198.9" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ma, a zatem komisje przyjęły art. 29.</u>
          <u xml:id="u-198.10" who="#AndrzejSzarawarski">Ar. 30, ust. 1 składa się z dwóch wariantów zapisu, dotyczących liczebności Zarządu PKP.</u>
          <u xml:id="u-198.11" who="#AndrzejSzarawarski">Wariant I głosi: „Zarząd PKP składa się z prezesa Zarządu PKP - generalnego dyrektora PKP, jego zastępcy i 3–7 członków”.</u>
          <u xml:id="u-198.12" who="#AndrzejSzarawarski">Wariant II brzmi: „Zarząd PKP składa się z prezesa Zarządu PKP - generalnego dyrektora PKP, jego zastępcy i 3–5 członków”.</u>
          <u xml:id="u-198.13" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś chciałby zabrać głos w tej sprawie, czy też za pomocą głosowania przyjmiemy któryś z tych wariantów?</u>
          <u xml:id="u-198.14" who="#AndrzejSzarawarski">Dodam jeszcze, że wariant I wynika ze stanowiska Dyrekcji Generalnej PKP, której zdaniem siedmioosobowy zarząd nie podoła wszystkim obowiązkom.</u>
          <u xml:id="u-198.15" who="#AndrzejSzarawarski">Kto z posłów opowiada się za przyjęciem wariantu I?</u>
          <u xml:id="u-198.16" who="#AndrzejSzarawarski">Za przyjęciem tego wariantu odpowiedziało się 4 posłów.</u>
          <u xml:id="u-198.17" who="#AndrzejSzarawarski">Przeciwko zapisowi wariantu I opowiedziało się 3 posłów.</u>
          <u xml:id="u-198.18" who="#AndrzejSzarawarski">Przyjmujemy więc wariant I art. 30, z tym, że składam wniosek mniejszości, polegający na propozycji zaakceptowania zapisu figurującego w sprawozdaniu podkomisji jako wariant II.</u>
          <u xml:id="u-198.19" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ust. 2 wywołuje zastrzeżenia?</u>
          <u xml:id="u-198.20" who="#AndrzejSzarawarski">Nie wywołuje, a zatem komisja przyjęła art. 30 z wnioskiem mniejszości wobec ust. 1.</u>
          <u xml:id="u-198.21" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są zastrzeżenia wobec art. 31?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-199">
          <u xml:id="u-199.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Niefortunnie został sformułowany ust. 2, w kształcie: „Prezes Zarządu PKP - dyrektor generalny PKP kieruje bieżącą działalnością PKP”.</u>
          <u xml:id="u-199.1" who="#ZbigniewBoniuszko">W rzeczywistości zapis ten nie będzie miał zastosowania, ponieważ prezes nie zdoła udźwignąć tylu obowiązków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-200">
          <u xml:id="u-200.0" who="#AndrzejSzarawarski">W przyjęciu tego zapisu podkomisja kierowała się specyfiką działalności PKP, polegającą na systemie wydawania wielkiej liczby rozporządzeń, które sygnuje dyrektor generalny.</u>
          <u xml:id="u-200.1" who="#AndrzejSzarawarski">Aby uniknąć sytuacji, że z chwilą obowiązywania nowej ustawy zajdzie konieczność zmiany nagłówków wszelkich pism sygnowanych przez dotychczasowego dyrektora generalnego, a następnie prezesa Zarządu PKP, przyjęliśmy taką postać ust. 2.</u>
          <u xml:id="u-200.2" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi natomiast o zakres obowiązków prezesa Zarządu PKP, to wiadomo, że i kilkuosobowy Zarząd nie podoła im wszystkim. Zajdzie konieczność powołania licznych komórek do poszczególnych typów działalności, niemniej ich bieżąca działalność będzie podlegała prezesowi Zarządu PKP, więc zapis ten nie jest błędny.</u>
          <u xml:id="u-200.3" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze uwagi do art. 31?</u>
          <u xml:id="u-200.4" who="#AndrzejSzarawarski">Nikt się nie zgłasza, a zatem artykuł ten jest przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-200.5" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 32.</u>
          <u xml:id="u-200.6" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ma sprzeciwów - przyjmujemy go.</u>
          <u xml:id="u-200.7" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 33.</u>
          <u xml:id="u-200.8" who="#AndrzejSzarawarski">Również nie ma uwag. Przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-200.9" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 34 również nie budzi wątpliwości. Przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-200.10" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 35 podobnie.</u>
          <u xml:id="u-200.11" who="#AndrzejSzarawarski">Czy zapis art. 36 jest do przyjęcia?</u>
          <u xml:id="u-200.12" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ma sprzeciwów, a zatem przyjmujemy go.</u>
          <u xml:id="u-200.13" who="#AndrzejSzarawarski">Rozdział 7 dotyczy nadzoru.</u>
          <u xml:id="u-200.14" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do omawiania poszczególnych artykułów.</u>
          <u xml:id="u-200.15" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ma uwag do art. 37; został on przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-200.16" who="#AndrzejSzarawarski">Czy art. 38 również nie wymaga wyjaśnień?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-201">
          <u xml:id="u-201.0" who="#ZbigniewBoniuszko">W art. 38, ust. 1 proponuję sformułowanie: „nieracjonalność gospodarowania” zamienić na „niegospodarność”.</u>
          <u xml:id="u-201.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Sformułowanie zamieszczone w zapisie nie jest precyzyjne, w przeciwieństwie do pojęcia niegospodarności, które stanowi konkretny zarzut.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-202">
          <u xml:id="u-202.0" who="#AndrzejSzarawarski">Za pojęciem niegospodarności - jak słusznie zauważył dyrektor Z. Boniuszko - kryje się już konkretny zarzut. Natomiast przy konstruowaniu zapisu chodziło nam o stworzenie możliwości zapobieżenia temu przestępstwu, co należałoby do kompetencji organu założycielskiego, czyli - w wypadku PKP - ministra transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-203">
          <u xml:id="u-203.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Wycofuję swą propozycję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-204">
          <u xml:id="u-204.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ propozycja zmiany została wycofana, a inne zastrzeżenia nie padły, art. 38 komisje przyjęły w postaci przedstawionej przez podkomisję.</u>
          <u xml:id="u-204.1" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do art. 39.</u>
          <u xml:id="u-204.2" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jakieś uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-205">
          <u xml:id="u-205.0" who="#StanisławRybak">W art. 39 - o brzmieniu: „Minister transportu i gospodarki morskiej, w razie stwierdzenia, że decyzje organów PKP są sprzeczne z prawem, wstrzymuje ich wykonanie i zobowiązuje te organy do ich zmiany lub uchylenia” - proponuję zmianę.</u>
          <u xml:id="u-205.1" who="#StanisławRybak">Oba nie wymienione w zapisie organy: Zarząd i Rada działają w zasadzie w formie uchwał, dlatego też proponuję przed słowem „decyzje” dopisać „uchwały”, przez co fragment ten przybierze postać: „uchwały lub decyzje organów PKP”.</u>
          <u xml:id="u-205.2" who="#StanisławRybak">Druga zmiana nie dotyczy już spraw tak istotnych, ale proponuję jej wprowadzenie ze względów kosmetycznych”.</u>
          <u xml:id="u-205.3" who="#StanisławRybak">Zmiana polegać by miała na opatrzeniu zapisu w art. 39 słowem „ust. 1” i dodaniu - w postaci ust. 2 - zapisu figurującego w art. 40 jako ust. 4. Siłą rzeczy art. 40 miałby wówczas postać trzech ustępów.</u>
          <u xml:id="u-205.4" who="#StanisławRybak">Proponuję ten zabieg, gdyż zapis art. 40, ust. 4 stanowi całość z zapisem obecnego art. 39.</u>
          <u xml:id="u-205.5" who="#StanisławRybak">Oczywiście w celu dokonania tej poprawki ustęp przeniesiony z art.40 należy nieco zmodyfikować. Powinien on brzmieć następująco:</u>
          <u xml:id="u-205.6" who="#StanisławRybak">„Od decyzji ministra transportu i gospodarki morskiej organom PKP nie przysługuje prawo wniesienia sprzeciwu”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-206">
          <u xml:id="u-206.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy komisje zgadzają się na proponowane zmiany?</u>
          <u xml:id="u-206.1" who="#AndrzejSzarawarski">Nikt nie zgłasza zastrzeżeń, a więc poprawka została przyjęta. Art. 39 komisje przyjęły ze zmianą.</u>
          <u xml:id="u-206.2" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są uwagi na temat art. 40? Proszę o ewentualne spostrzeżenia uwzględniające poprawkę, polegającą na przeniesieniu zapisu ust. 4 do art. 39.</u>
          <u xml:id="u-206.3" who="#AndrzejSzarawarski">Nikt nie zabiera głosu, a zatem komisje przyjęły art. 40, uwzględniwszy zmianę.</u>
          <u xml:id="u-206.4" who="#AndrzejSzarawarski">W ten sposób przyjęty został rozdz. 7.</u>
          <u xml:id="u-206.5" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do rozdz. 8, traktującego o zmianach w przepisach obowiązujących, jak również zawierającego przepisy przejściowe i końcowe.</u>
          <u xml:id="u-206.6" who="#AndrzejSzarawarski">Tytuł nie wywołuje zastrzeżeń, w związku z tym proszę o ustosunkowanie się do art. 41.</u>
          <u xml:id="u-206.7" who="#AndrzejSzarawarski">Sprzeciwów brak, a zatem art. 41 został przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-206.8" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o art. 42, Ministerstwo Budownictwa proponuje następujące jego brzmienie: „Nabycie rzez PKP własności budynków, lokali oraz innych urządzeń, o których mowa w art. 2 ustawy, na podstawie art. 2, ust. 2 ustawy z dnia 29 września 1990 roku o zmianie ustawy o gospodarce gruntami i wywłaszczaniu nieruchomości (Dz.U. Nr 79, poz. 464, z 1991 roku, nr 83, poz. 373, z 1992 roku, nr 91, poz. 455 oraz z 1994 roku nr 51, poz. 201, nr 80, poz. 369, nr 84, poz. 384, nr 123, poz. 601) następuje nieodpłatnie. Uiszczone należności z tytułu ceny nabycia własności nie podlegają zwrotowi”.</u>
          <u xml:id="u-206.9" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że dla rozgraniczenia dwóch ustaw powoływanych w zapisie musimy dodać w odpowiednim miejscu słowa: „niniejszej ustawy”. Proponuję dopisać je tak, by odpowiedni fragment przybrał następującą postać: „o których mowa w art. 2 niniejszej ustawy, na podstawie art. 2, ust. 2 ustawy z dnia 29 września 1990 roku”.</u>
          <u xml:id="u-206.10" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję ostatecznie do wersji przekazanej przez ministra budownictwa dodać słowo: „niniejszej” - w miejscu wskazanym powyżej - jak również dodać myślnik po nawiasie, w którym wyszczególnione są numery Dzienników Urzędowych, po czym przyjąć jako art. 42 wersję zawartą w przedłożeniu Ministerstwa Budownictwa.</u>
          <u xml:id="u-206.11" who="#AndrzejSzarawarski">Dyrektor Biura Prawnego w Dyrekcji Generalnej PKP, A. Żmuda-Bednarczyk: Naszym zdaniem zapis stanowi ograniczenie możliwości nieodpłatnego nabycia własności przez PKP. Dyrekcja Generalna prosi o nieograniczanie tych możliwości tylko do linii kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-206.12" who="#AndrzejSzarawarski">W odniesieniu do mienia, które od wielu lat jest własnością PKP, przedsiębiorstwo od dawna wkłada własne środki. Na tej podstawie mienie może być uwłaszczone.</u>
          <u xml:id="u-206.13" who="#AndrzejSzarawarski">Dyrekcja Generalna czyni jednak starania by na podobnej zasadzie potraktować w ustawie wszystko - budynki mieszkalne i lokale również. Na taki zabieg nie wyraża zgody minister budownictwa, czemu trudno się dziwić, ponieważ byłoby to wyjątkowe potraktowanie PKP na tle innych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-206.14" who="#AndrzejSzarawarski">Sytuacja prawna jest obecnie taka, że powstały możliwości przekazania oraz sprzedaży mieszkań, uwłaszczenia pracowników itd. Przedsiębiorstwo musi jedynie wykazywać nieco inicjatywy.</u>
          <u xml:id="u-206.15" who="#AndrzejSzarawarski">Czy komisje zgadzają się na przyjęcie wersji ustawy przedstawionej przez ministra budownictwa, z wprowadzonymi poprawkami?</u>
          <u xml:id="u-206.16" who="#AndrzejSzarawarski">W wyniku głosowania, stosunkiem głosów: 4 za, 2 przeciw, przy jednym wstrzymującym się, przyjęliśmy art. 2 zawarty w przedłożeniu Ministerstwa Budownictwa, z poprawkami.</u>
          <u xml:id="u-206.17" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 43 nie wywołuje zastrzeżeń. Został przyjęty w postaci zaproponowanej przez podkomisję.</u>
          <u xml:id="u-206.18" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 44 ma dwa warianty.</u>
          <u xml:id="u-206.19" who="#AndrzejSzarawarski">Wariant I wypracowany został przez podkomisję, a wariant II jest wynikiem wniosku mniejszości, który polega na skreśleniu całego artykułu.</u>
          <u xml:id="u-206.20" who="#AndrzejSzarawarski">Gdyby komisje zdecydowały się na skreślenie art. 44, należy pamiętać o konieczności wynikających z tego zmian zapisów w artykułach następnych: 45, 46 i 47.</u>
          <u xml:id="u-206.21" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 44 dotyczy możliwości wydzielenia z PKP jednostek organizacyjnych lub zorganizowanych części mienia w celu oddania ich - w drodze umowy - w odpłatne korzystanie.</u>
          <u xml:id="u-206.22" who="#AndrzejSzarawarski">Wzbudziło to sprzeciw przedstawicieli PKP, szczególnie związków zawodowych, i stąd wniosek mniejszości.</u>
          <u xml:id="u-206.23" who="#AndrzejSzarawarski">Zdaniem podkomisji minister transportu i gospodarki morskiej powinien - w uzgodnieniu z organami PKP - mieć możliwość dokonywania posunięć, o których mowa w art. 44, i które w konsekwencji będą korzystne dla przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-206.24" who="#AndrzejSzarawarski">Czas działania tego artykułu trwa do 31 grudnia 1998 roku, czyli ma funkcjonować w okresie przejściowym - przewidzianym na restrukturyzację PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-207">
          <u xml:id="u-207.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Proszę o wyjaśnienie, co oznacza data 31 grudnia 1998 roku. Czy znaczy to, że ustawa ma charakter terminowy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-208">
          <u xml:id="u-208.0" who="#StanisławRybak">Czasowość ustawy wynika z funkcjonowania międzyresortowego zespołu ds. restrukturyzacji PKP.</u>
          <u xml:id="u-208.1" who="#StanisławRybak">Omawiany dziś projekt ustawy zawiera w art. 13 oraz art. 22 zapisy, które mają sprzyjać restrukturyzowaniu przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-208.2" who="#StanisławRybak">Art. 44 stwarza możliwość działania w wypadku systemowych ustaleń, a intencją projektodawców nie była i nie jest chęć ograniczenia decyzji własnych PKP.</u>
          <u xml:id="u-208.3" who="#StanisławRybak">Należy przy tym pamiętać, że Zarząd PKP otrzymał uprawnienia do zgłoszenia sprzeciwu wobec decyzji ministra - wówczas rozstrzygnięcia należą do sądu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-209">
          <u xml:id="u-209.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o przegłosowanie kwestii art. 44. Kto opowiada się za pozostawieniem go w projekcie ustawy?</u>
          <u xml:id="u-209.1" who="#AndrzejSzarawarski">Stosunkiem głosów: 4 za, 3 przeciw, przy jednym wstrzymującym się, komisje wyraziły zgodę na przyjęcie artykułu zawartego w projekcie podkomisji, a tym samym odrzuciły wniosek o jego skreślenie, czyli wariant II.</u>
          <u xml:id="u-209.2" who="#AndrzejSzarawarski">Nikt nie zgłasza chęci przejęcia wniosku mniejszości.</u>
          <u xml:id="u-209.3" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do art. 45, którego wariantowość wynika z wariantowości art. 44.</u>
          <u xml:id="u-209.4" who="#AndrzejSzarawarski">Czy do treści art. 45 są uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-210">
          <u xml:id="u-210.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Proszę o informację, dlaczego w art. 45 jest mowa wyłącznie o pracownikach, których dotyczy art. 44, ust. 1, a nie wspomina się o ewentualnych pracownikach, których może dotyczyć zapis w art. 44 ust. 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-211">
          <u xml:id="u-211.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chodzi w art. 45 o taki przypadek, gdy minister tworzy z wydzielonego mienia przedsiębiorstwo państwowe i jest dla niego organem założycielskim. Natomiast spółka podlega działaniu kodeksu handlowego i minister nie jest zobowiązany być dla niej organem założycielskim. I stąd zapis w art. 45.</u>
          <u xml:id="u-211.1" who="#AndrzejSzarawarski">Czy posłowie mają zastrzeżenia wobec art. 45?</u>
          <u xml:id="u-211.2" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ma uwag.</u>
          <u xml:id="u-211.3" who="#AndrzejSzarawarski">W związku z tym, że wariant II art. 45 był uzależniony od przyjęcia w art. 44 wariantu II, a komisje opowiedziały się za wariatem I, automatycznie przyjmujemy teraz wariant I art. 45.</u>
          <u xml:id="u-211.4" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 46 również jest w postaci dwóch wariatów, z tym, że wariant II czyli propozycja skreślenia, dotyczy tylko ust. 2.</u>
          <u xml:id="u-211.5" who="#AndrzejSzarawarski">W wyniku decyzji komisji, które przyjęły wariant I art. 44, w art. 46 automatycznie przyjmujemy wariant I.</u>
          <u xml:id="u-211.6" who="#AndrzejSzarawarski">Czy do treści tego artykułu są uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-212">
          <u xml:id="u-212.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Przepisy o układach zbiorowych tworzyło Ministerstwo Pracy, którego reprezentanci nie brali udziału przy konstruowaniu projektu omawianych dziś zapisów.</u>
          <u xml:id="u-212.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Mam w związku z tym wątpliwości, czy zapis art. 46 - powstały w nieobecności reprezentantów resortu, który powinien być moim zdaniem zainteresowany kształtem tego zapisu - jest zgodny z wymogami zawartymi w układach zbiorowych.</u>
          <u xml:id="u-212.2" who="#ZbigniewBoniuszko">Nie wiem również, czy podejmując ustalenia tego typu komisje nie popełniają w świetle przepisów Ministerstwa Pracy jakichś niezręczności.</u>
          <u xml:id="u-212.3" who="#ZbigniewBoniuszko">Uważam również, że należy zmodyfikować w art. 46 ust. 1 sformułowanie dotyczące bezpłatnego deputatu węglowego, ponieważ od lat wypłacany jest on pracownikom w postaci ekwiwalentu. A zapis odnoszący się do niego brzmi w tej formie niepoważnie - jak może być wypłacany bezpłatny ekwiwalent? Proponuję dopisanie w ust. 1 po słowach: „deputatu węglowego” słów: „bądź ekwiwalentu”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-213">
          <u xml:id="u-213.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zapis tego artykułu został oparty na obowiązującej obecnie noweli. A w sytuacji, gdy zapis omawiany tu przestanie obowiązywać - kiedy minister pracy zmieni zasady przechodzenia na wcześniejszą emeryturę lub rentę - niezasadne byłoby głębokie jego przeredagowanie.</u>
          <u xml:id="u-213.1" who="#AndrzejSzarawarski">Podkomisja przyjmując przedstawiony dziś zapis, zakładała, że pracownikom, którzy wskutek decyzji ministerstwa zostali wydzieleni z PKP, należy przyznać - w momencie, gdy uzyskają prawa do wcześniejszej emerytury lub renty - uprawnienia kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-213.2" who="#AndrzejSzarawarski">Bezzasadny wydaje mi się zarzut dyrektora Z. Boniuszki w sprawie ewentualnego przekraczania przez podkomisję i komisje dziś obradujące kompetencji. Nie działamy samowolnie. Stronę rządową od początku prac podkomisji reprezentuje minister transportu i gospodarki morskiej, a wszelkie sprawy mogące budzić wątpliwości konsultowaliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-214">
          <u xml:id="u-214.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Czuję się obrażony stwierdzeniem, iż rząd jest tu reprezentowany jedynie przez ministra transportu.</u>
          <u xml:id="u-214.1" who="#ZbigniewBoniuszko">W takim razie po co my tu jesteśmy? Oprócz mnie, reprezentanta Ministerstwa Finansów, chodzi o przedstawicieli Ministerstwa Budownictwa, Urzędu Antymonopolowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-215">
          <u xml:id="u-215.0" who="#AndrzejSzarawarski">Protestuję przeciwko takiej interpretacji. Zarówno dyrektor Z. Boniuszko, jak i przedstawiciele wymienionych urzędów centralnych występują w roli ekspertów, a oficjalnym reprezentantem rządu jest minister transportu, delegowany przez premiera.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-216">
          <u xml:id="u-216.0" who="#StanisławRybak">Uważam, że nie ma o co kruszyć kopii, bo sytuacja jest jednoznaczna: premier do prac przy rozpatrywaniu projektu rządowego wydelegował ministra transportu, a ja jestem tu z kolei z upoważnienia ministra, przez co rzeczywiście reprezentuję rząd. Ale to tylko wypowiedź dla wyjaśnienia sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-216.1" who="#StanisławRybak">Jeśli zaś chodzi o zapis art. 46, to w projekcie rządowym występował on - jako art. 38 - brzmieniu takim, jak przedstawiła podkomisja, i był uzgodniony między resortami.</u>
          <u xml:id="u-216.2" who="#StanisławRybak">Problem polega na tym, iż ustawa z 1991 roku w art. 7 stanowiła, że przepisy art. 3 i art. 6, dotyczące uprawnień, odnoszą się również do pracowników i przedsiębiorstw państwowych utworzonych z zakładów i jednostek organizacyjnych wydzielonych z PKP w okresie od 1 lipca 1991 roku.</u>
          <u xml:id="u-216.3" who="#StanisławRybak">Przepis ten nadawał uprawnienia pracownikom, którzy przed wejściem tej ustawy w życie, zostali wydzieleni.</u>
          <u xml:id="u-216.4" who="#StanisławRybak">Gdyby w przepisach przejściowych nie było art. 46, oznaczałoby to, iż ustawa odbiera wspomnianym pracownikom uprawnienia. Dlatego w obecnej postaci artykułu znalazł się zapis mówiący, że pracownicy wymienionych przedsiębiorstw zachowują nabyte uprawnienia.</u>
          <u xml:id="u-216.5" who="#StanisławRybak">Sprawa następna wiąże się z zabiegiem legislacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-216.6" who="#StanisławRybak">W projekcie rządowym mówiliśmy o uprawnieniach związanych z art. 3 ustawy z 1991 roku. Przepisy owe zostały przeniesione do art. 46 projektu sprawozdania podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-216.7" who="#StanisławRybak">Jeśli chodzi o ewentualne naruszenie układów zbiorowych, to sądzę, iż nie występuje takie zagrożenie, ponieważ w układach zbiorowych uprawnienia te były zachowywane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-217">
          <u xml:id="u-217.0" who="#AndrzejSzarawarski">Podkomisja zajęła się w projekcie ustawy wszelkimi aspektami PKP, by można było zaproponować kompleksowe uregulowanie na temat przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-217.1" who="#AndrzejSzarawarski">Chodziło również o to, żeby wprowadzając tę ustawę można było unieważnić ustawę obowiązującą obecnie i jej nowelizację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-218">
          <u xml:id="u-218.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Chciałbym wrócić do układów zbiorowych. W październiku - na mocy ustawy - stracą one ważność. Z art. 46 wynika natomiast, że będą nadal obowiązywać; mówi się w nich jednoznacznie o wszelkich uprawnieniach z układów wynikających. Proszę o wyjaśnienie tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-219">
          <u xml:id="u-219.0" who="#TadeuszGawin">Ustawa stwierdza, że tracą moc umowy, a nie układy zbiorowe. Układy zbiorowe pracy zaczynają dopiero funkcjonować. Do lutego był termin przerejestrowania wszelkich umów i porozumień na układy zbiorowe. Od lutego też funkcjonują właśnie układy, a umowy przestały obowiązywać.</u>
          <u xml:id="u-219.1" who="#TadeuszGawin">O tym też mówi zapis art. 46.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-220">
          <u xml:id="u-220.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Wycofuję zastrzeżenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-221">
          <u xml:id="u-221.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy po tych wyjaśnieniach komisje przyjmują art. 46?</u>
          <u xml:id="u-221.1" who="#AndrzejSzarawarski">Nikt nie zgłasza już wątpliwości, a zatem artykuł ten przyjmujemy.</u>
          <u xml:id="u-221.2" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 47 w sprawozdaniu podkomisji ma dwa warianty, ale wobec wyjaśnień wiążących się z art. 45 oraz art. 46 automatycznie akceptujemy wariant I.</u>
          <u xml:id="u-221.3" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są uwagi do treści art. 47?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-222">
          <u xml:id="u-222.0" who="#StanisławRybak">Proponuję zmianę w ust. 3. Moje wątpliwości budzą słowa: „jeżeli pracownicy ci byli zatrudnieni nieprzerwanie 15 lat w tych jednostkach przed ich wydzieleniem z PKP”.</u>
          <u xml:id="u-222.1" who="#StanisławRybak">Już podczas rozważań podkomisji podnoszono, że w stosunku do wydzielonych jednostek istnieje w orzecznictwie rozbieżność.</u>
          <u xml:id="u-222.2" who="#StanisławRybak">Jeżeli zachowany zostanie w projekcie zapis w obecnym kształcie, stanie się powodem pogłębienia rozbieżności, ponieważ nie zawiera wymogu okresu zatrudnienia: 40 lat dla mężczyzn i 35 lat dla kobiet.</u>
          <u xml:id="u-222.3" who="#StanisławRybak">Na podstawie obecnego brzmienia ust. 3 można by wręcz uznać, że pracownicy kolejowi w sytuacji, gdy następują w przedsiębiorstwie zmiany organizacyjne lub zmniejszony zostaje stan zatrudnienia, muszą wykazać się jedynie 15-letnim zatrudnieniem, by móc skorzystać z możliwości przejścia na wcześniejszą emeryturę.</u>
          <u xml:id="u-222.4" who="#StanisławRybak">Aby uniknąć komplikacji i rozbieżności w orzecznictwie, należałoby w art. 47, w ust. 3 zastąpić przytoczone sformułowanie następującymi słowami: „jeżeli pracownicy ci okresy określone w ust. 1 osiągnęli do dnia wydzielenia jednostki z PKP”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-223">
          <u xml:id="u-223.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wielokrotnie dyskutowany był ten problem podczas obrad podkomisji, i odrzuciliśmy propozycję przyjęcia zapisu w takim kształcie.</u>
          <u xml:id="u-223.1" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z posłów zechce przejąć wniosek wiceministra S. Rybaka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-224">
          <u xml:id="u-224.0" who="#UrszulaPająk">Proszę o wyjaśnienie w kwestii zachowania uprawnień przez pracowników, którzy już są wydzieleni i tych, którzy wydzieleni dopiero będą. Czy w świetle przepisów będą mieli jednakowe prawa do zachowania uprawnień?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-225">
          <u xml:id="u-225.0" who="#AndrzejSzarawarski">Kwestię tę reguluje w art. 47 zapis ust. 3, omawiany przez wiceministra S. Rybaka.</u>
          <u xml:id="u-225.1" who="#AndrzejSzarawarski">Powtarzam pytanie: czy ktoś z posłów przejmuje wniosek przedstawiciela rządu w sprawie zmiany zapisu w ust. 3?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-226">
          <u xml:id="u-226.0" who="#StanisławRybak">Proszę o informację. Jeżeli zostanie przyjęty ust. 3 w obecnym brzmieniu, to czy oznaczać to będzie zmianę merytoryczną wobec zapisu w ust. 1, dotyczącego wymaganego okresu zatrudnienia, czy też jest to tylko kwestia sformułowania, które może być różnie interpretowane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-227">
          <u xml:id="u-227.0" who="#TadeuszGawin">W ustawie z 1991 roku art. 5, ust. 2 zawiera zapis: „przepis ust. 1 stosuje się również do pracowników wydzielonych z PKP jednostek, o których mowa w art. 2, ust. 1, jeżeli pracownicy ci byli zatrudnieni nieprzerwanie 15 lat w tych jednostkach przed ich wydzieleniem z PKP”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-228">
          <u xml:id="u-228.0" who="#StanisławRybak">Właśnie dlatego zwracałem na tę kwestię uwagę, iż na tle zacytowanego artykułu istnieje rozbieżne orzecznictwo.</u>
          <u xml:id="u-228.1" who="#StanisławRybak">Jeżeli dla komisji zapis zawarty w art. 47, ust. 3 brzmi jasno, to nie mam wątpliwości w sprawie intencji, niemniej chciałbym, by zapis sformułowany był jednoznacznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-229">
          <u xml:id="u-229.0" who="#AndrzejFinke">Wersja proponowana przez wiceministra S. Rybaka uniemożliwia przejście na wcześniejszą emeryturę pracownikom, którzy osiągnęli odpowiednio 40 i 35 lat oraz 15 zatrudnienia po wydzieleniu z PKP, co zarazem powoduje utratę przez nich praw do nabycia uprawnień kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-229.1" who="#AndrzejFinke">Jest to sprawa niesłychanie istotna dla ogromnej liczby ludzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-230">
          <u xml:id="u-230.0" who="#JerzyWąsowski">Gdyby przyjąć wersję sugerowaną przez zapis ust. 3, czyli że pracownicy przed wydzieleniem jednostki powinni osiągnąć 15 lat zatrudnienia - bez wymogu odpowiednio 40 i 35 lat - należałoby zmienić zapis w ust. 1, mówiącym o pracownikach, z którymi rozwiązano stosunek pracy w związku ze zmianami organizacyjnymi.</u>
          <u xml:id="u-230.1" who="#JerzyWąsowski">Należałoby w ust. 1 zawrzeć zapis, że pracownicy kolejowi, z którymi rozwiązanie stosunku pracy nastąpiło w związku ze zmianami organizacyjnymi czy zmniejszeniem stanu zatrudnienia, którzy do dnia rozwiązania umowy o pracę osiągnęli 15 lat zatrudnienia na kolei, mogą przejść na wcześniejszą emeryturę kolejową po osiągnięciu okresu zatrudnienia 40 lat dla mężczyzn i 35 lat dla kobiet.</u>
          <u xml:id="u-230.2" who="#JerzyWąsowski">Na taką wersję nigdy jednak nie zgodzi się minister pracy, który uważał iż artykuł - obecny - 47 należy w ogóle wykreślić. Zaproponowana postać art. 47 powstała po wielu trudnościach i licznych zastrzeżeniach na szczeblu ministerialnym.</u>
          <u xml:id="u-230.3" who="#JerzyWąsowski">Bądźmy więc teraz konsekwentni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-231">
          <u xml:id="u-231.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli komisje zgodzą się na przyjęcie zapisu art. 47 w obecnym kształcie, zostanie on - podobnie jak całe sprawozdanie podkomisji - wniesiony pod obrady Sejmu na posiedzenie plenarne i ewentualnie wtedy zostaną pod jego adresem zgłoszone wnioski i uwagi.</u>
          <u xml:id="u-231.1" who="#AndrzejSzarawarski">A teraz, jeśli nikt nie zgłasza zastrzeżeń, proponuję przyjąć zapis tego artykułu. Czy jest na to zgoda?</u>
          <u xml:id="u-231.2" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ma sprzeciwów, a zatem art. 47 komisje przyjęły w brzmieniu przedstawionym przez podkomisję.</u>
          <u xml:id="u-231.3" who="#AndrzejSzarawarski">Czy art. 48 komisje akceptują?</u>
          <u xml:id="u-231.4" who="#AndrzejSzarawarski">Nikt nie zgłasza zastrzeżeń, a więc został on przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-231.5" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 49 mówi, iż ustawa, której projekt dyskutujemy, wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem przepisów rozdz. 4, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 1996 roku.</u>
          <u xml:id="u-231.6" who="#AndrzejSzarawarski">Czy artykuł ten budzi zastrzeżenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-232">
          <u xml:id="u-232.0" who="#AnastazjaSworzyńska">Kiedy komisje rozpatrywały kolejne artykuły projektu ustawy, dyrektor Z. Boniuszko zwrócił uwagę, iż należy zmienić nieco ten zapis w związku z poprawką wniesioną do art. 9, ust. 2 czyli do zapisu mówiącego o kosztach ustalania i wypłaty świadczeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-233">
          <u xml:id="u-233.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chodziło o to, że zmiany, o której mowa w art. 9, ust. 2, będzie można dokonać przy ustaleniu nowego budżetu.</u>
          <u xml:id="u-233.1" who="#AndrzejSzarawarski">Dokonujemy więc w zapisie art. 49 poprawki, polegającej na dopisaniu po słowach: „z wyjątkiem przepisów” uzupełnienia w postaci: „art. 9, ust. 2 oraz przepisów”.</u>
          <u xml:id="u-233.2" who="#AndrzejSzarawarski">W ten sposób art. 49 uzyska brzmienie następujące: „Ustawa wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem przepisów art. 9, ust. 2 oraz przepisów rozdziału 4, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 1996 roku”.</u>
          <u xml:id="u-233.3" who="#AndrzejSzarawarski">Czy nikt nie zgłasza sprzeciwów?</u>
          <u xml:id="u-233.4" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ posłowie wyrazili zgodę na proponowaną poprawkę, art. 49 został w uzupełnionej postaci przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-233.5" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o przegłosowanie całości projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-233.6" who="#AndrzejSzarawarski">Stwierdzam, że komisje przyjęły projekt jednomyślnie, a w związku z tym zakończyliśmy pracę nad rozpatrzeniem sprawozdania.</u>
          <u xml:id="u-233.7" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o wytypowanie posła sprawozdawcy, który w imieniu połączonych komisji będzie sprawozdawcą na posiedzeniu sejmowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-234">
          <u xml:id="u-234.0" who="#TadeuszGawin">Proponuję kandydaturę posła A. Szarawarskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-235">
          <u xml:id="u-235.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ nie ma innych propozycji, przyjmuję ten obowiązek.</u>
          <u xml:id="u-235.1" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję wszystkim, którzy wzięli udział w opracowywaniu ustawy: ekspertom, członkom podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-235.2" who="#AndrzejSzarawarski">Zamykam posiedzenie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>