text_structure.xml 223 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram dwudniowe posiedzenie Komisji Transportu, Handlu i Usług, które w dniu dzisiejszym odbywa się w Świnoujściu, a w Szczecinie w dniu jutrzejszym. Jego przedmiotem będą różne aspekty szeroko pojętej gospodarki morskiej oraz ściśle z nią związane problemy rozwojowe infrastruktury technicznej i transportu w województwie szczecińskim.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Witam wszystkich przybyłych na nasze posiedzenie gości oraz posłów, a szczególnie gospodarzy, u których będziemy obradowali i którzy stworzyli nam ku temu warunki.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Oczekujemy, że w ciągu naszego dwudniowego pobytu na ziemi szczecińskiej zapoznamy się dzięki pomocy państwa z maksymalną ilością spraw, jakie będą przydatne w naszej pracy poselskiej, że zapoznacie nas ze wszystkimi nurtującymi was problemami.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">Dla przedstawienia spraw żeglugi promowej, jaką zajmuje się Polska Żegluga Bałtycka, proszę o zabranie głosu pana dyrektora Andrzeja Grotowskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejGrotowski">Polska Żegluga Bałtycka w Kołobrzegu powstała w kwietniu 1976 r. jako przedsiębiorstwo specjalizujące się w uprawianiu żeglugi promowej oraz rozwijaniu turystyki morskiej. W roku 1992 w ramach procesu prywatyzacji przedsiębiorstwo zostało przekształcone w jednoosobową spółkę skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AndrzejGrotowski">Pięć promów pasażersko-samochodowych i jeden statek ro-ro, które są własnością PŻB S.A., obsługują około 80% ruchu pasażersko-towarowego realizowanego tą drogą pomiędzy Polską a Skandynawią na czterech stałych liniach: Świnoujście - Ystad; Świnoujście - Kopenhaga; Gdańsk - Helsinki; Gdańsk - Oxelosund oraz na jednej linii sezonowej: Świnoujście - Roenne.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#AndrzejGrotowski">Promy „Pomerania”, „Silesia” i „Nieborów” zabierają powyżej 900 pasażerów oraz ponad 260 samochodów osobowych i 26 ciężarowych. „Rogalin” tyleż pasażerów, lecz prawie 150 samochodów osobowych i 15 ciężarowych, zaś „Wilanów” - 600 pasażerów, 150 samochodów osobowych i 22 ciężarowe.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#AndrzejGrotowski">PŻB SA posiadają ponadto 4 statki towarowe uprawiające żeglugę trampową. Są to nowoczesne frachtowce m/s „Ner” i m/s „Rusałka II” o nośności po 2050 DWT. Czarteruje także cztery inne statki towarowe.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#AndrzejGrotowski">Na potencjał lądowy firmy składają się między innymi bazy promowe w Świnoujściu i Gdańsku oraz Port Handlowy w Kołobrzegu. Port Handlowy w Kołobrzegu oferuje usługi przeładunkowe, łącznie ze składaniem ładunków masowych (w tym ziarna, drobnicy i innych). Posiada własną bocznicę kolejową, elewatory zbożowe, place składowe, nowoczesne dźwigi samojezdne oraz całodobową obsługę statków. Wydajność przeładunku wynosi około 1000 ton na dobę. Maksymalna długość statków, jakie może przyjąć Port Handlowy w Kołobrzegu wynosi 75 m przy zanurzeniu 4,5 m.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#AndrzejGrotowski">Na szczególną uwagę zasługuje prowadzona od roku 1988 - przy znacznym zaangażowaniu własnych środków finansowych PŻB S.A. - rozbudowa Bazy Promowej w Świnoujściu. Jest ona bowiem ogniwem jednego z dwóch głównych szlaków tranzytu lądowo-morskiego ze Skandynawii na południe i południowy wschód Europy oraz dalej na Bliski Wschód i do Afryki. Na przedsięwzięcie składa się modernizacja dwóch wcześniej istniejących stanowisk promowych, wybudowanie trzech nowych, budowa nowoczesnego terminalu pasażerskiego z krytymi galeriami prowadzącymi do poszczególnych stanowisk promowych oraz nowego przejścia granicznego i celnego dla samochodów osobowych, jak również całego kompleksu urządzeń infrastruktury technicznej. Budynek dworca morskiego ma ponad 4 tys. metrów kwadratowych powierzchni użytkowej, natomiast przewidziany do ukończenia we wrześniu 1995 r. nowy terminal samochodowy będzie dysponował 11 stanowiskami odpraw, w tym specjalnym stanowiskiem dla odpraw pojazdów z ładunkami niebezpiecznymi. Rozbudowana baza promowa w Świnoujściu może w ciągu doby obsłużyć do 15 promów. Tutaj znajdują się jedyne w Polsce nabrzeża umożliwiające obsługę promów kolejowo-samochodowych.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#AndrzejGrotowski">Docelowe zdolności przewozowe bazy promów morskich w Świnoujściu przedstawiają się następująco: 850.000 pasażerów, 150.000 samochodów osobowych, 100.000 samochodów ciężarowych, 60.000 wagonów kolejowych w ciągu roku.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#AndrzejGrotowski">Istotne znaczenie ma również fakt posiadania przez Polską Żeglugę Bałtycką S.A. 9. morskich biur podróży, znajdujących się w Warszawie, Łodzi, Krakowie, Wrocławiu, Poznaniu, Szczecinie, Gdyni, Olsztynie i Kołobrzegu. Biura te oferują wypoczynek na morzu, wycieczki do Danii, Finlandii i Szwecji w kilkunastu różnych wersjach programowych. Oferty biur podróży są systematycznie aktualizowane i dopasowywane do potrzeb rynku turystycznego zarówno w Polsce, jak i Skandynawii.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#AndrzejGrotowski">PŻB S.A. dąży do utrzymania dominującej pozycji w przewozach pasażerskich i samochodowych na liniach Polska-Skandynawia, m.in. poprzez podniesienie standardu i uatrakcyjnienie oferty przewozowej, gastronomiczno-handlowej, turystycznej oraz odnowę tonażu i dokończenie rozbudowy bazy promowej w Świnoujściu, a także poprawę standardu terminalu promowego w Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#AndrzejGrotowski">W związku ze zniesieniem wiz i zjednoczeniem Niemiec konkurencja armatorów niemieckich (połączenia Trelleborg-Sassnitz i Trelleborg-Rostock) jest ogromnym wyzwaniem dla krajowego przewoźnika. Poza tym należy mieć na względzie specyfikę działania na Bałtyku, gdzie eksploatowane są piękne, luksusowe promy armatorów szwedzkich i fińskich, promy o klasie niespotykanej nigdzie indziej na świecie. Polska Żegluga Bałtycka nie operuje w próżni - armator jest porównywalny do najlepszych i inwestycje są już wręcz niezbędne. Baza promów morskich, której pierwszy etap budowy zostaje zakończony w tym roku oddaniem do użytku terminalu pasażerskiego, jest - choć może się to wydawać paradoksalne - ważnym elementem w komforcie i bezpieczeństwie podróży morskiej. Armator podejmuje starania odnowy tonażu - i tak jak baza promów morskich w Świnoujściu jest inwestycją porównywalną w skali kraju jedynie z lotniskiem Okęcie, tak samo flota promowa i inwestycje w tym zakresie są porównywalne jedynie z odnową floty powietrznej, którą udało się przeprowadzić Polskim Liniom Lotniczym „LOT” dzięki poparciu rządu RP. Przyszłość polskiej żeglugi promowej zależy od polityki państwa, od poparcia jakiego udzieli armatorowi poprzez choćby gwarancje rządowe na budowę nowych promów.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#AndrzejGrotowski">Bardzo dobrze układa się współpraca na linii port-miasto, jak również współpraca portu z marynarką wojenną; mamy też wszelkie podstawy do oczekiwania równie dobrej współpracy w przyszłości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję panu dyrektorowi. Chciałabym na początek stwierdzić, że choć zrozumienie problematyki morskiej nieco osłabło, lecz Komisja nasza podejmuje działania zmierzające do wprowadzenia legislacyjnych rozwiązań problemów morskich. Na pierwszym planie jest projekt ustawy Kodeks morski, następnie zajmiemy się projektem ustawy o rybołówstwie, po czym o portach.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#AndrzejSzarawarski">Wracając do spraw praktycznych, to jak dla portów zachodnich zagrożeniem konkurencyjnym są Niemcy i Skandynawowie, tak dla Gdańska - Kaliningrad.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#AndrzejSzarawarski">Polska Żegluga Bałtycka jest przedsiębiorstwem wyjątkowym, bowiem oprócz przewozu pasażerów, szczególnie polskich, zajmuje się też, dla zdobycia innych klientów, turystyczną promocją Polski. Jeżeli chodzi o turystykę na Wybrzeżu naszego kraju, wykorzystać można do promocji tysiąclecie Gdańska, co powinno przy dobrej organizacji spowodować spory napływ turystów.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#AndrzejSzarawarski">Sama problematyka morska stawia przed nami wiele znaków zapytania, jak i niewiadoma dalszych połowów na Morzu Ochockim, rekonstrukcja rybołówstwa i przetwórstwa, które podupadły w ostatnich latach, zmiana statusu portów morskich oraz powiązanie ich z gminami, pozwolenie na rozwój portów małych i dzięki temu rozwój związanych z nimi miast.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#AndrzejSzarawarski">Obecnie przy różnych morskich obchodach dzielnicowych, sporej linii brzegowej nie mamy wiceministra zajmującego się tylko problematyką morską. W najbliższych miesiącach mają nastąpić istotne zmiany w zarządzaniu gospodarką i mamy nadzieję, że usytuowanie gospodarki morskiej będzie zgodne z oczekiwaniami środowiska związanego z morzem.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#AndrzejSzarawarski">Nie może być tak, byśmy mieli piękne porty bez prowadzących do nich połączeń drogowych, stąd rozważanie alternatywnej drogi dowozu towarów z głębi kraju przez Kanał Gliwicki i dalej Odrą, planowana autostrada A-3, co i w pierwszym i drugim przypadku łączy się ze znacznymi nakładami finansowymi na obie inwestycje, ale Niemcy nie zasypiają gruszek w popiele i konkurencyjna autostrada z Berlina do Rostocku każe szukać pilnych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#AndrzejSzarawarski">Z kolei budowa autostrad w linii zachód-wschód przez nasz kraj może wpłynąć niekorzystnie na rozwój portu gdańskiego, lecz rezygnacja z nich oznacza przeniesienie tego transportu na południe przez Czechy, Słowację.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#AndrzejSzarawarski">Tymi wszystkimi problemami zajmuje się nasza Komisja - jak z samej nazwy wynika - jest to transport, łączność, handel i usługi, ale i nie wymieniona z nazwy gospodarka morska, którą także traktujemy bardzo poważnie i w tej dziedzinie chcielibyśmy pozostawić trwały dorobek - początek w postaci ustawy o zanieczyszczaniu morza przez statki już został zrobiony.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#AndrzejSzarawarski">Po obecnym posiedzeniu, którego efekty będziemy chcieli wykorzystać w pracach legislacyjnych, w najbliższym planie mamy wyjazdowe posiedzenie Komisji w maju w Gdańsku i Koszalinie, podczas którego zajęlibyśmy się problemami morza i turystyki. Cieszylibyśmy się, gdyby obecne posiedzenie przyczyniło się do rozładowania napięć między portami w Świnoujściu i Szczecinie, a po wykorzystaniu efektów w pracach legislacyjnych ustały poważne tarcia między tymi portami.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#AndrzejSzarawarski">Przejdziemy teraz do problemów rybołówstwa dalekomorskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#TadeuszKrajniak">Chciałbym państwu przedstawić rys historyczny naszego, najstarszego w tym mieście przedsiębiorstwa rybackiego i jego wpływ na gospodarkę regionu i miasta; problemy z jakimi się borykamy i nadzieje związane z dzisiejszym spotkaniem z Komisją.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#TadeuszKrajniak">Nasze przedsiębiorstwo było pierwszą wielką inwestycją na ziemiach zachodnich, rozpoczętą w roku 1947 na wydmach, bagnach i nieużytkach, jakie wtedy tutaj były. Nasza „Odra” jest jedynym w kraju komplementarnym portem rybackim z pełną infrastrukturą, począwszy od basenów portowych przez hale wyładunkowe, chłodnie, przetwórstwo, rampy kolejowe po węzeł komunikacyjny. Historia „Odry” liczy się od 1954 r., kiedy powołano samodzielne przedsiębiorstwo, pomyślane jako flota połowowa. Rozpoczęliśmy eksploatację od wód Morza Północnego i Kanału la Manche, następnie Labradoru i Nowej Funlandii, częściowo i Grenlandii. W latach sześćdziesiątych przeszliśmy na połowy na wodach afrykańskich, gdzie jesteśmy obecni do dziś, poszerzając zakres działania aż do południowej Afryki z wyjściem na Ocean Indyjski, gdzie dokonujemy zwiadów połowowych, także w okolicach Australii i Nowej Gwinei.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#TadeuszKrajniak">Lata siedemdziesiąte to początek ekspansji Antarktydy ze zwiadem południowej strefy Ameryki Południowej, następnie połowy przy brzegach Chile i stanów Waszyngton, Oregon, Kalifornia, po czym Alaska w kooperacji z rybakami kanadyjskimi, by w roku 1987 przejść na Morze Beringa, a po zaniku wydajności tego regionu w roku 1991 - rozpocząć połowy w spornym akwenie na Morzu Ochockim i pozostawać w permanentnym konflikcie z władzami Federacji Rosyjskiej co do naszej tam obecności.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#TadeuszKrajniak">Aktualnie flota naszego przedsiębiorstwa liczy 15 trawlerów. Eksploatujemy Morze Ochockie, okresowo uczestniczymy w skupie morszczuka w rejonie Vancouver, a także eksploatujemy rejon Falklandów, łowiąc tam błękitki, kalmary a ostatnio kryla na rynek japoński.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#TadeuszKrajniak">Jeśli idzie o organizację, przedsiębiorstwo było pomyślane jako potężny kombinat i był taki okres, kiedy zatrudniano ponad 6 tys. ludzi. W takim stanie zastał nas rok 1990, kiedy to mieliśmy potężną bazę socjalną, 577 mieszkania zakładowe, 5 hoteli, szkoły, przedszkola, ośrodki wczasowe itd.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#TadeuszKrajniak">W roku 1984 ówczesny rząd wydał rozporządzenie o odtworzeniu floty dalekomorskiej, w oparciu o które przedsiębiorstwo podpisało w 1986 r. kontrakt na budowę 11 statków w stoczniach krajowych. Wówczas kontrakty oparte były o parytet dolara, a cena dolara wynosiła niespełna 200 zł przy 6% obsługi kredytu rocznie.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#TadeuszKrajniak">Gdy w 1990 r. przyszło odbierać pierwsze zbudowane trawlery, obsługa kredytu wynosiła 240%, potem 41% miesięcznie, zaś cena dolara wzrosła do 9,5 tys. zł. W tej sytuacji przedsiębiorstwo musiało zrezygnować z 4 trawlerów i zakupiło jedynie trzy z zamówionych, ale i tak znalazło się w wyjątkowo złożonej sytuacji finansowej.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#TadeuszKrajniak">Na skutek sytuacji w 1992 r. wprowadzamy restrukturyzację. Pierwszy etap polegał na odchudzeniu przedsiębiorstwa. Pierwsi w kraju pozbyliśmy się mieszkań zakładowych, znacznie nas obciążających, przekazując je do spółdzielni mieszkaniowej, również pod nazwą „Odra”.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#TadeuszKrajniak">Podobne rozwiązanie przy bardzo dobrej współpracy z zarządem miasta i radą miejską znaleźliśmy dla nadmiaru naszego majątku, którym zostaliśmy uszczęśliwieni przez wydanie decyzji o uwłaszczeniu przedsiębiorstw państwowych. Było zbyt wiele gruntów, budowli, w części poniemieckich, które skomunalizowaliśmy, by nie obciążały przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#TadeuszKrajniak">Drugi etap, to faktyczna restrukturyzacja organizacyjno-prawna, polegająca na rozdzieleniu dwóch funkcji podstawowych, jakie przedsiębiorstwo sprawowało: połowowej, obarczonej dużym ryzykiem z racji niestabilnych warunków międzynarodowych, biologicznych oraz klimatycznych i działalności portowej - lądowej, stabilniejszej z rozwojem łatwiejszym do zaplanowania i realizacji.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#TadeuszKrajniak">Stąd przedsiębiorstwo zostało podzielone na dwa różne podmioty. Majątek lądowy objęła spółka prawa handlowego „Odra-Port”, mająca dwóch udziałowców a mianowicie: gminę Świnoujście z 7% i przedsiębiorstwo państwowe z 93%. Spółka ta na majątku przejętym od przedsiębiorstwa państwowego „Odra” wydzierżawia całe moduły produkcyjne podmiotom komercyjnym, z których największym jest spółka „Euro-Odra”.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#TadeuszKrajniak">Dla uatrakcyjnienia naszej działalności dwa lata temu rozpoczęliśmy starania o utworzenie na terenie spółki „Odra-Port” wolnego obszaru celnego i w sierpniu ub. r. pan premier W. Pawlak podpisał rozporządzenie w tej sprawie. Z obszarem tym łączymy nadzieję na dalszą restrukturyzację „Odry”, a program w tej mierze został opracowany na polecenie pana ministra Tadeusza Szozdy.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#TadeuszKrajniak">Program ten - naszym zdaniem - jest materiałem wyjściowym do ewentualnych dalszych przekształceń naszego przedsiębiorstwa, obecnie amatorskiego, w zależności od rozwoju sytuacji na dalekich łowiskach, od ewentualnego protekcjonizmu w kraju oraz zrozumienia przez naszych przedstawicieli handlowych na placówkach zagranicznych istotnych problemów floty dalekomorskiej i załóg tej floty.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#TadeuszKrajniak">Tylko nieliczni radcowie handlowi wykazują troskę o interesy polskiej przecież floty rybackiej i ta sytuacja powinna dla dobra tej floty i kraju ulec zmianie na korzyść.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#TadeuszKrajniak">Jeżeli chodzi o dzisiejszą wizytę państwa w Świnoujściu, to chcielibyśmy, byście państwo zapamiętali, że jest tu przedsiębiorstwo, które dokonało skutecznie restrukturyzacji nie doprowadzając do bankructwa żadnego z istotnych elementów składowych tej firmy, a wykreowane przez „Odrę” podmioty skutecznie działają na wolnym rynku, przy wielu bankructwach firm pokrewnych na wybrzeżu.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#TadeuszKrajniak">Mam nadzieję, że przy zachowaniu nadal rozpoczętych przemian znajdziemy trwałe miejsce na rynku.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#TadeuszKrajniak">Mamy również bagaż złych długów i w tym zakresie realizujemy przyjęty program ich redukcji. Wywiązując się z zobowiązań wobec państwa pozbyliśmy się długów w wysokości 80 mld zł, mamy porozumienie z 14 dużymi naszymi wierzycielami, a aktualnie negocjujemy warunki wszczęcia bankowego postępowania ugodowego z Pomorskim Bankiem Kredytowym i wierzymy, że do niego w końcu dojdzie.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#TadeuszKrajniak">Chciałbym na koniec stwierdzić, że - naszym zdaniem - to wszystko, co zależało od załogi i zarządu firmy, a wynikało z rozwiązań systemowych i stworzonych możliwości - zostało praktycznie wykorzystane w pełni. Pragniemy też, by w oparciu o to, co zostało dokonane dać następną szansę firmie i miastu przez kolejne rozwiązania, choćby w postaci szerszego stosowania kredytów preferencyjnych, po raz pierwszy wprowadzonych w naszej branży w roku ubiegłym, kredytów naprawdę bardzo potrzebnych, które zdały egzamin praktyczny. Najlepszym tego dowodem jest rozpoczęcie eksportu ryb przez przedsiębiorstwa przetwórcze w kraju, oparte na wykorzystaniu kredytów i skupie ryb w okresie rybnych żniw, a nie wtedy, gdy przetwórnie są puste i szukają na gwałt surowca.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#TadeuszKrajniak">Mamy także nadzieję, że proponowane rozwiązania z naszych opracowań przyczynią się do tworzenia polityki morskiej naszego państwa, której my - armatorzy - nie możemy doczekać się od kilku lat. Stworzenie prawnych zrębów tego systemu byłoby znacznym osiągnięciem obecnej kadencji Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#TadeuszKrajniak">Musimy pamiętać o tym, że skoro zdecydowaliśmy się na wejście do Unii Europejskiej, powinniśmy być do tego przygotowani i pod względem rozwiązań systemowych i pod względem technicznym, by mieć narzędzia do partycypowania w korzyściach, jakie Unia ze sobą niesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zdajemy sobie sprawę, że dzisiaj przed przedsiębiorstwami połowów dalekomorskich stanęło trudne pytanie, co dalej. Nikt nie ukrywa, że istnieje stan zagrożenia dla tych przedsiębiorstw, a to co się dzieje w „Odrze” czy „Dalmorze” wymaga interwencji oraz odpowiedniej polityki państwa, choćby w zakresie porozumiewania się między państwami, choćby w zakresie korzystania z łowisk, leżących daleko poza granicami naszych wód terytorialnych.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#AndrzejSzarawarski">Chcielibyśmy również porozmawiać o połowach bałtyckich, o rybołówstwie w wydaniu spółdzielni rybackich, rybaków indywidualnych, jako że niepokoi nas fakt niewykorzystywania naszych limitów połowowych na Bałtyku, że mamy ciągle chłonny i niezbyt dobrze zaopatrzony rynek ryb i przetworów z nich.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#AndrzejSzarawarski">Nad tymi problemami chcielibyśmy się zastanowić i o nich porozmawiać, bowiem jesteśmy w trakcie tworzenia ustawy regulującej sprawy rybołówstwa, która w wielu aspektach wchodzi w rozwiązania międzynarodowe, konwencje przez Polskę podpisane, a równocześnie ma chronić nasz rynek, jeśli chodzi o wody terytorialne czy strefę ekonomiczną.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#AndrzejSzarawarski">Zatrzymaliśmy się w pracach nad tą ustawą w obliczu dyskusji, czy ma to być tylko ustawa ściśle techniczna, określająca warunki połowu, kto i jak może łowić, czy także to powinna być ustawa o ekonomicznym zapleczu tej dziedziny gospodarki, regulująca czy to preferencje kredytowe, czy to przechowalnictwo, czy wiele innych spraw.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że w tej materii państwo macie znacznie więcej niż my do powiedzenia. My natomiast chcielibyśmy stworzyć ustawę będącą dobrym instrumentem dla polskich rybaków i przedsiębiorstw do kształtowania ich działalności. Chcielibyśmy usłyszeć naszą opinię na temat tego, co robi Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i cały rząd właśnie w zakresie kształtowania warunków ekonomicznych do wykonywania rybołówstwa dalekomorskiego i bałtyckiego.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#AndrzejSzarawarski">Pragniemy też poznać waszą opinię, jako wykonujących ten zawód, odnośnie miejsca rybołówstwa w całej polityce morskiej, żywnościowej, bowiem problem naszego rynku żywnościowego budzi różne przeciwstawne opinie.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#AndrzejSzarawarski">Zapraszam więc serdecznie do dyskusji na wspomniane tematy, ale także proponowanych rozwiązań ekonomicznych, jakie powinny być zastosowane w odniesieniu do tej sfery gospodarki, jaką jest rybołówstwo dalekomorskie i bałtyckie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#TadeuszKrajniak">Chciałabym odpowiedzieć na pytanie, jak układa się współpraca między armatorami, a organem założycielskim reprezentowanym przez pana ministra T. Szozdę. Dla armatorów problem podstawowy, to sprawa Morza Ochockiego i wydaje się nam, że po pewnym okresie niezrozumienia wzajemnego intencji i kilku spotkaniach w ministerstwie transportu i gospodarki morskiej w sierpniu 1994 r., teraz obie strony pracują nad jednym: dopóki się da, należy łowić na tym morzu i w tym kierunku idą wszystkie poczynania obu stron. Cieszymy się, że nasze poczynania na łowiskach otoczone są poparciem rządowym i dopóki formalno-prawnie będzie to legalne, będziemy tam nadal łowić.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#TadeuszKrajniak">Chciałbym też wyjaśnić, dlaczego tak kurczowo trzymamy się Morza Ochockiego mając flotę trawlerów wysoko uprzemysłowionych i zdających egzamin w najtrudniejszych warunkach klimatycznych. Otóż tam nasza działalność jest jeszcze ekonomicznie opłacalna.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#TadeuszKrajniak">Natomiast akceptacja proponowanych nam warunków współpracy z Mauretanią, Marokiem, Nową Gwineą, Namibią, Nową Zelandią, Indonezją, czy Wietnamem powoduje nierentowność naszej floty.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#TadeuszKrajniak">Stąd pytanie o opłacalność i sens posiadania tej floty. Dla znalezienia odpowiedzi na to pytanie sporządzono w ministerstwie rachunek symulacyjny, który wskazał na możliwości utrzymania floty przy zaistnieniu programu polityki morskiej państwa z ograniczonym protekcjonizmem, co warunkuje istnienie naszych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#TadeuszKrajniak">Trzy największe przedsiębiorstwa „Gryf”, „Transoceania” i „Odra” dająca 130 mld podatków, łącznie przynoszą łącznie skarbowi państwa 250 mld zł podatków rocznie. Gdyby wpływy z tytułu opodatkowania tych trzech podmiotów były niższe o 30%, co by nas ratowało, czy byłaby to rzecz nieopłacalna dla skarbu państwa?</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#TadeuszKrajniak">Z tym problemem zwracamy się do państwa, którzy przyjmujecie pewne rozwiązania - przecież nie będzie to dla nas jałmużna, bowiem te pieniądze oddamy zwielokrotnione, bo zatrudniamy ludzi, którzy płacą niemałe podatki, gdyż z tytułu bardzo ciężkiej pracy sporo zarabiają.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#TadeuszKrajniak">Nasza produkcja ma stały, stabilny popyt nie tylko w kraju, ale i za granicą. Poza polską wódką i polską szynką, to jest trzeci produkt cieszący się tak wysokim uznaniem odbiorców zagranicznych. A jednak zatrudniony na morzu daje pracę sześciu ludziom na lądzie, zaczynając od szkolnictwa przez przemysł ciężki, stocznie, porty, chłodnie, przetwórstwo, dystrybucję, handel.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#TadeuszKrajniak">Jeżeli nie starczy naszych rybaków przyjdą Niemcy, Holendrzy, Skandynawowie na ich miejsce i zyski wywędrują z Polski. Po likwidacji Centrali Rybnej nasz udział w sprzedaży rynkowej wynosił 15% w 1993 r., 40% w 1994 r., a w pierwszym kwartale roku bieżącego 60%, co świadczy o powstaniu na rynku trwałych więzi kooperacyjnych na drodze między producentem a konsumentem.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#TadeuszKrajniak">Wszystko to są polscy podatnicy w polskim systemie gospodarczym i oddanie tego pola bez walki innym firmom nie jest zasadne. Obecnie poza naszymi dostawami, 153 tys. ton ryb rocznie pochodzi z importu z 60 państw, ale jednocześnie nasi producenci na lądzie rozpoczęli bardzo intensywne działania eksportowe w branży rybnej, uzyskując stąd 72 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#TadeuszKrajniak">To wszystko wymaga ochrony i zmian strukturalnych. Obecnie - jak podniósł pan przewodniczący - łowimy na Morzu Ochockim, a nie potrafimy wykorzystać Bałtyku. I to jest prawda, a sytuacja ta powinna ulec zmianie, bowiem w miarę postępującej redukcji floty dalekomorskiej z przyczyn technicznych, bo nie będziemy tej floty rozwijać wobec braku szans na rentowne łowiska, trzeba rozwinąć flotę kutrową bałtycką, bo mamy porty, przetwórnie, chłodnie, hurtownie i stałe miejsce na rynku.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#TadeuszKrajniak">W tym kierunku trzeba szukać rozwiązań systemowych organizacyjnych prawnych w przedstawionych materiałach, a przykładem może być spółka „Euro-Odra” w zakresie nawiązania kontaktów z sąsiadami i uzyskiwanych stąd efektów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#LechosławGoździk">Rybołówstwo bałtyckie powinno być uzupełnieniem dalekomorskiego. Na Bałtyku mamy przyznane 362 tys. ton do połowu w polskiej strefie rybołówstwa morskiego, a odławiamy około połowy tego.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#LechosławGoździk">Flota kutrowa na Bałtyku została sprywatyzowana poza dosłownie kilkoma kutrami w dwóch przedsiębiorstwach państwowych. Rybacy odkupili kutry od przedsiębiorstw, zadbali o nie, bowiem powinny one już iść do kasacji i jeszcze łowią przy ich pomocy tyle, ile uda im się złowić.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#LechosławGoździk">Jeżeli natomiast mamy wejść do Unii Europejskiej, trzeba stanowczo odbudować naszą flotyllę kutrów, bowiem nie wytrzymamy konkurencji z ich jednostkami, oszczędniejszymi i o większych możliwościach połowowych.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#LechosławGoździk">Mamy dzisiaj 33 tys. kilometrów kwadratowych polskiej strefy rybołówstwa morskiego do zagospodarowania i trzeba to dobrze wykorzystać. Pomocne byłoby wykorzystanie polskich przedsiębiorstw państwowych i spółdzielczych, posiadających porty i przetwórnie, które stoją niewykorzystane, bowiem nie mają zdolności kredytowania i żaden bank kredytu im nie udzieli, a my nie możemy odłowić naszych kwot połowowych i sprowadzamy ryby z zagranicy. Tę sprawę należałoby rozwiązać i to na wysokim szczeblu, bo sami sobie z nią nie poradzimy.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#LechosławGoździk">Obecnie mamy na Bałtyku 400 kutrów i 700 łodzi rybackich, bardzo przestarzałych w ogromnej większości, a nieliczne nowoczesne jednostki nie są w stanie wykonać stojących przed tą flotą zadań. Jest tu jeszcze jeden problem, że te nowoczesne jednostki wysprzedawane są do Afryki za brzęczącą monetę, potrzebną właścicielom i nikt nie patrzy na to, jakie skutki przyniesie to dla naszego rybołówstwa. Wskazany byłaby tu polityka państwa, utrudniająca drogą ustanowienia ceł zaporowych wywóz takich jednostek.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#LechosławGoździk">Sytuacja jest taka, że musimy zapłacić wysokie cło, jeżeli chcemy zakupić za granicą taką jednostkę, natomiast dla jej pozbycia się za granicę nie ma żadnych ograniczeń. Odtworzenie jednego kutra, to wydatek 12 mld zł, co przy opodatkowaniu kredytu 40% nie daje szans zakupu, bowiem kuter zarobi ledwie na odsetki. W tych warunkach odtworzenie floty kutrów bałtyckich jest niemożliwe, a warto o to się pokusić, bo wszystkie państwa nadbałtyckie wspomagały swoje rybołówstwo.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#LechosławGoździk">W Świnoujściu kiedyś byłem jedynym rybakiem, bo uważano, że tu rybołówstwo kutrowe się nie utrzyma, ale teraz mamy 21 kutrów i 34 łodzie i mamy nadzieję, że to rybołówstwo będzie się dalej rozwijało, bo można z niego żyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JerzyZygmanowski">Nasza spółka zajmuje się przetwórstwem, a wyrosła z kombinatu na bazie restrukturyzacji i działa od 1993 r. Naszym celem od początku było utrzymanie produkcji i zatrudnienia, co nie było łatwe, bo nie mieliśmy kapitału, ale dziś już stanęliśmy mocno na własnych nogach.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JerzyZygmanowski">Ponieważ poprzednicy już wiele powiedzieli o naszych sprawach, dodam jedynie to, co budzi nasze podstawowe obawy.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JerzyZygmanowski">Pierwsze, to zabezpieczenie surowcowe. Nadal, tak jak było i pewnie dalej jeszcze długo będzie, naszym podstawowym surowcem jest ten przewożony przez statki „Odry”. Nad tym rybołówstwem dalekomorskim wiszą chmury i stanowi to dla nas przedmiot troski, bowiem brak tego surowca mógłby zachwiać naszą produkcją. Widzimy to i chcielibyśmy znacznie szerzej wykorzystywać do produkcji surowiec z Bałtyku.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JerzyZygmanowski">Dla lepszego wykorzystania naszych kwot połowowych wtedy, kiedy się łowi ryby, bo rybołówstwo to zajęcie sezonowe, potrzebne są kredyty dla przetwórców. Ten świeży towar wymaga szybkiego zagospodarowania albo przechowania do czasu przetworzenia. Kredyty potrzebne są teraz, bowiem zaczyna się już sezon połowów w Zatoce Pomorskiej, a w czerwcu ryby już nie kupimy, bo jej nie będzie. Poszerzenie tych kredytów byłoby dla nas bardzo pomocne.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#JerzyZygmanowski">Nie orientuję się, jakie w tej materii są potrzeby całego rybołówstwa, ale dla naszej firmy potrzeby kredytu preferencyjnego zamykają się kwotą 20 mld zł rocznie, przy obrotach rocznych rzędu 320 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#JerzyZygmanowski">Druga ważna sprawa, to nawet niewielkie kredyty preferencyjne na zakup np. linii technologicznych i zmodernizowania posiadanej bazy. Gdy wydzierżawialiśmy od firmy „Odra-Port”, spółki stworzonej przez „Odrę” i będącej właścicielem obiektów produkcyjnych, składowych i chłodniczych o łącznej powierzchni 30 tys. metrów kwadratowych, mogliśmy przyjąć tylko wszystko, co należało do dawnego przetwórstwa albo nic. Wykorzystujemy to obecnie w 40% i większe wykorzystanie możliwe byłoby dzięki wspomnianym kredytom, co zwiększyłoby potencjał produkcyjny dla zagospodarowania surowca, jaki w coraz większym stopniu powinien pochodzić z Bałtyku. Moce przerobowe linii produkcyjnych wykorzystujemy obecnie w pełni.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#JerzyZygmanowski">Naszym zdaniem, ustawa o rybołówstwie powinna kompleksowo regulować miejsce gospodarki rybackiej w gospodarce żywnościowej kraju, a nie tylko problemy techniczne rybołówstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanKról">Jestem posłem z województwa słupskiego i problemy gospodarki morskiej nie są mi obce, zwłaszcza z przykładów przedsiębiorstw „Gryf” i „Korab” z mego terenu. Znam liczne przypadki niegospodarności i zwykłego złodziejstwa w tych przedsiębiorstwach, jak np. „znikanie” co miesiąc w „Korabiu” 700 ton lodu, który poza ewidencją, bo nie było pieniędzy na zakup wagi, trafiał do prywatnych rybaków, stąd powstaje pytanie - na jakich zasadach, w jakim okresie można ze strony państwa ingerować dla ochrony i wspomożenia tego przemysłu, który w założeniach nie może być deficytowy, skoro - jak przedmówcy mówili - przynosi on jeszcze dochody przy płaceniu należnych podatków.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JanKról">Preferencyjne kredyty oznaczają, że ktoś inny za ten kredyt musi zapłacić i po takie kredyty przedstawiciele różnych gałęzi gospodarki się ubiegają. Dlatego, jeśli można, chciałbym prosić o zdefiniowanie punktu, do którego interwencja państwa jest niezbędna, a w którym powinna się kończyć z punktu widzenia wymogów gospodarki rynkowej, bo pomogłoby to wypracować stanowisko, co do polityki rządu i stanowiska parlamentu w odniesieniu do przemysłu połowowego i przetwórczego związanego z rybołówstwem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#TadeuszGawin">Mam nieco inny pogląd niż przedmówca na temat polityki kredytowej i uważam, że w dziedzinie wyżywienia narodu, a ryba jest jednym z elementów tego żywienia, powinien być stosowany protekcjonizm państwa, bo jeżeli na skutek nieingerencji państwa ta dziedzina w naszej gospodarce zaniknie, to zagraniczni kontrahenci podniosą tak ceny, że więcej stracimy niż zyskamy, nie udzielając kredytów preferencyjnych.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#TadeuszGawin">Co zaś do udzielenia kredytów preferencyjnych uważam, że powinny je otrzymywać podmioty wykazujące się efektywnością gospodarowania, by kredyty przynosiły wymierne efekty.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#TadeuszGawin">Zastanawiam się natomiast cały czas, dlaczego ryby odławiane w morzach, nie wymagające nakładów na ich produkcję, zrównały się cenowo z produktami żywnościowymi wymagającymi znacznych nakładów na ich wyprodukowanie. Cała żywność wymaga przetwarzania i uzyskiwania, a u nas ryby są droższe niż w nie posiadającej morza Słowacji i Czechach, a na południu, skąd pochodzę wiele osób zaopatruje się w ryby u wspomnianych sąsiadów. Opłaca się dojechać nawet kilkadziesiąt kilometrów dla zrobienia zakupów, w tym i ryb.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#TadeuszGawin">Dziwne w tej sytuacji są narzekania rybaków ze środkowego wybrzeża, że złowionych przez nich ryb nie ma kto kupić i marnuje się ona w części, gdy na południu brak ryby, zwłaszcza w cenie konkurencyjnej do czeskiej. Ryby są po prostu zbyt drogie i powstaje pytanie, co stoi na przeszkodzie temu, by ryba była w całym kraju dostępna i konkurencyjna cenowo w stosunku do innych środków żywnościowych?</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#TadeuszGawin">Czy mamy zbyt wielu pośredników między przetwórstwem i detaliczną sprzedażą, jak to ma miejsce w handlu przetworami mięsnymi, czy są inne powody podrażające ryby? Znając przyczyny można im przeciwdziałać i spowodować obniżenie cen.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#StanisławWójcik">W związku z prezentowanymi zagrożeniami połowów dalekomorskich mam pytanie, w jaki terminie można przestawić się na połowy na Bałtyku przy obecnych środkach finansowych? Czy jest to możliwe i czy myślicie o sprostaniu tego rodzaju sytuacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WitoldDeręgowski">Kiedyś ryba była substytutem mięsa zwierzęcego, dzisiaj nim nie jest i chciałabym uzyskać odpowiedź na pytanie, dlaczego?</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#WitoldDeręgowski">Jakie jest spożycie w naszym kraju ryb na jednego mieszkańca, jakie u sąsiadów na wschodzie i zachodzie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy jeszcze ktoś pragnie zadać pytanie? Nie ma chętnych, poproszę więc przedstawicieli gospodarzy o udzielenie odpowiedzi na pytania z zakresu ich działania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszKrajniak">Sprawa kredytów preferencyjnych z wypowiedzi pana posła J. Króla. My oczywiście nie chcemy, aby polityka kredytowa była kreowana przez rząd, bo - moim zdaniem - Sejm i rząd nie jest do rozwiązań systemowych, natomiast sprawę komu i na jakich warunkach takich kredytów udzielać, oddajemy bankom. Niech one rozpatrują, czy partner jest wiarygodny i na ile. Samymi przepisami tego nie da się rozstrzygnąć.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#TadeuszKrajniak">My chcemy tylko, aby istniało takie rozwiązanie systemowe, takie narzędzie, które pozwoli dobrym partnerom przekonać bank i udowodnić, że pożyczone im pieniądze wrócą w umówionym czasie i ilości i z tego kredytu skorzystać. I tylko tyle.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#TadeuszKrajniak">Dlaczego ryby są drogie, droższe niż w Czechach i na Słowacji. Odpowiedź jest prosta - ryby dalekomorskie u południowych sąsiadów są albo z państw Unii Europejskiej, albo z Polski. Państwa Unii subwencjonują i dotują przemysł rybny w skali niespotykanej poza Japonią i Stanami Zjednoczonymi, więc sąsiedzi konsumują te subwencje. Tam trwa walka o rynek i jeżeli nie wypracujemy stosownych mechanizmów, zostaniemy z niego wyparci. A wyroby nasze nie są złe, skoro wysyłamy je nawet do Japonii, a nasze linie technologiczne nie ustępują zachodnim. Gra jest warta świeczki, bo Unia umie liczyć i na darmo subwencji nikt by tam nie dał.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#TadeuszKrajniak">Kiedy flota może przejść na Bałtyk? Jeżeli będą rozwiązania systemowe w zakresie skupu ryb na Bałtyku od poławiających jednostek przy użyciu statków-trawlerów jako przetwórni, bo one same nie mogą łowić, gdyż limit długości jednostki połowowej bałtyckiej wynosi 30 m, a one mają 90 m, taka możliwość istnieje. Zmniejszyłyby się koszty rybaków, lepsze byłoby wykorzystanie czasu połowów i czasu pracy bez konieczności dowozu złowionej ryby do portu. Mamy bardzo dobre doświadczenia w tym zakresie, bo nasze przedsiębiorstwo w latach osiemdziesiątych kupowało na Bałtyku 11 tys. ton dorsza. Potrzebne są tylko mechanizmy ekonomiczne, by kilka trawlerów pływało na Bałtyku jako bazy.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#TadeuszKrajniak">Jest to dla nas alternatywa przy konieczności zakończenia połowów na Morzu Ochockim, bo można znaleźć sposób na to, by przy tak dużym imporcie ryb jego część przechodziła przez burty naszych trawlerów w formie skupu ryb od Norwegów, Szkotów, Holendrów czy Kanadyjczyków.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#TadeuszKrajniak">Czy nie należałoby zastosować takich barier celnych, aby nie opłacało się surowca potencjalnym importerom przeprowadzać przez granicę w formie zakupu bezpośredniego, dać natomiast szczególne przywileje dla towaru przetworzonego na polskim statku i towar z takim atestem wchodziłby na nasz rynek na preferencyjnych warunkach? Każdy liczy pieniądze i chroni swój rynek.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#TadeuszKrajniak">Ryba kiedyś była substytutem - dzisiaj jest inaczej. Ryby są dzisiaj produktem morza o największych walorach odżywczych i zdrowotnych. Ryby są drogie, chociaż ich zasoby są samoodnawialne, gdyż wymagają potężnych nakładów na ich złowienie w postaci statków rybackich, pływających fabryk wyposażonych w sprzęt elektroniczny, do nawigacji satelitarnej, w drogi sprzęt przetwórczy, w środki bezpieczeństwa dla załóg, ubezpieczonych.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#TadeuszKrajniak">Mając taki potencjał nie chcemy oddać naszego rynku obcym firmom, a chcemy z nimi współzawodniczyć.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#TadeuszKrajniak">Co do spożycia ryb, rekordzistą jest Japonia z 82 kg ryb rocznie na osobę statystyczną. W świecie przyjęto 18 kg ryb, które powinien człowiek rocznie konsumować ze względów zdrowotnych i dietetycznych.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#TadeuszKrajniak">W latach osiemdziesiątych Polska zbliżyła się do 9 kg rocznie na mieszkańca, obecnie szacujemy spożycie na 5 kg rocznie na osobę, rynek jest chłonny, sprzedajemy wszystko, co wyprodukujemy, bez magazynowania i na pewno istnieje możliwość zwiększenia spożycia.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#TadeuszKrajniak">My wysyłamy nasze towary rybne i na Słowację i do Czech po cenach wyższych niż w kraju, tak więc nasz towar nie jest specjalnie drogi w kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#TadeuszSzozda">Pragnę odnieść się do kilku kwestii, poruszonych przez posłów i przez państwa, związanych z morzem i powiedzieć, jak to wszystko wygląda od strony resortu transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#TadeuszSzozda">Rzeczywiście mamy dwie sfery: jest rybołówstwo bałtyckie, które ma swoją specyfikę i rybołówstwo dalekomorskie ze swymi odrębnościami.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#TadeuszSzozda">Zacznę od tego drugiego. Jeszcze 10 lat temu polskie połowy wynosiły 800 tys. ton rocznie, dzisiaj łowimy równo połowę tej wielkości. Nasza flota dalekomorska liczy 35 statków, dawniej miała tyle sama „Odra” która dzisiaj ma 16 jednostek.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#TadeuszSzozda">Sprawa Morza Ochockiego. 7 lutego br. rząd zaakceptował zasady naszej polityki w tej kwestii: łowić tak długo, jak to możliwe, zdając sobie sprawy z czyhających tam niebezpieczeństw oraz restrukturyzować, na ile się da, działalność firm rybołówczych. Rosja niedwuznacznie grozi, że rok 1995 może być ostatnim dla naszych połowów na tym akwenie. Nasze ministerstwo wspólnie z resortem spraw zagranicznych będzie podejmowało wszelkie kroki dla zapobieżenia temu, ale nasze możliwości jako państwa są ograniczone.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#TadeuszSzozda">Podjęliśmy ponad rok temu rozmowy z Rosjanami, by przeciągnąć naszą obecność na tym akwenie tak długo, jak to jest możliwe, a ponadto uzyskać możliwość kontaktu biznesowego. To jednak jest szalenie trudne, bowiem warunkiem podjęcia współpracy jest opuszczenie przez nas łowisk, na co nie możemy się zgodzić, gdyż wycofanie się z wód otwartych Morza Ochockiego bez uzgodnień zasad współpracy na tym akwenie byłoby może początkiem końca naszej tam działalności.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#TadeuszSzozda">Co do kredytów, przewidujemy dla rybołówstwa i dziedzin pokrewnych 500 mld zł na zasadach komercyjnych, dla chętnych spełniających warunki do ich uzyskania, określone w wchodzących w życie w tej sprawie przepisów wykonawczych. Nie można było tego uczynić wcześniej wobec niepodpisania ustawy budżetowej przez prezydenta. I to bank będzie decydował o tym, czy udzielić kredytu ze względu na kondycję starającego się i sposób zagospodarowania tych przepisów, gwarantujący ich zwrot.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#TadeuszSzozda">Co do rybołówstwa na Bałtyku jesteśmy zainteresowani odłowem ponad 200 tys, głównie śledzi i szprotek, przyznanych nam przez międzynarodową komisją rybołówstwa Morza Bałtyckiego na rok bieżący. Myślę, że kredyty, z których 40% chcielibyśmy przeznaczyć na rybołówstwo bałtyckie, a 60% na dalekomorskie, pomogą zwłaszcza przy kłopotach związanych z kosztami operacji finansowych, ponoszonych z braku gotówki i uzależnieniu w tym zakresie od agentów, z którymi kooperujecie na Morzu Ochockim i innych łowiskach.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#TadeuszSzozda">W projekcie ustawy o rybołówstwie jest zapis, że gdyby się nam nie udało wyłowić tyle, ile nam wolno na Bałtyku, to możemy część kwoty połowowej sprzedać jako państwo i sądzę, że ta ustawa powinna wejść w życie w tym roku. Jest to jakieś zabezpieczenie, bowiem mamy na Bałtyku cztery przedsiębiorstwa połowowe, z czego dwa pod zarządem komisarycznym i nie spodziewamy się szybkiego odbudowania - czy to przez prywatnych rybaków, czy konsorcja - pełnej zdolności połowowej, bo wymaga to wielkich nakładów, które na ogół przekraczają możliwości pojedynczego obywatela.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#TadeuszSzozda">To tyle, na niektóre poruszone przez państwo tematy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanWołek">Problemy poruszone są nam znane i uważam, że spraw Morza Ochockiego nie załatwi jedno ministerstwo i do rozwiązywania tych spraw z Rosjanami należałoby włączyć też Ministerstwo Współpracy z Zagranicą i Ministerstwo Spraw Zagranicznych. Że te problemy są w takim stanie jak obecnie, jest po części winą wskazanych przeze mnie ministerstw i prowadzonych po 1991 r. rozmów na te tematy z Rosjanami.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JanWołek">Druga sprawa, to konieczność zmiany polityki wobec gospodarki rybnej. Chodzi mi o paliwo i preferencyjne traktowanie rybaków przy jego zakupie, chodzi mi o politykę kredytową, która powinna być podobna jak w rolnictwie, bo w obu dziedzinach mamy żniwa i obie powinno kredytować państwo, nie obywatele. Nie można składać wszystkiego na barki przedsiębiorstw, bo ceny będą rosły bez odpowiedniej polityki.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#JanWołek">Sprawa następna, to kredyty preferencyjne - są one konieczne dla gospodarki rybnej, bo przy najwyższym oprocentowaniu naszych kredytów w Europie te ceny będą u nas rosły ciągle i gospodarka żywnościowa tego nie wytrzyma.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#JanWołek">I ostatnia sprawa do prezydenta miasta. Wymiary podatków od różnego rodzaju nieruchomości jak maszyny, przetwórnie i inne - przy zastosowaniu najwyższych - stawek powodują podniesienie cen ryb, bo przecież to są koszty kształtujące ceny produktu przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jak wynika z przebiegu dyskusji, rybołówstwo niewątpliwie wymaga wsparcia i preferencji w polityce państwowej. Ingerencji państwa wymaga przede wszystkim sprawa zabezpieczenia międzynarodowych warunków dla połowów, co jest obowiązkiem państwa, a przedsiębiorstwa same sobie z tym nie poradzą. Przykładowo: przeniesienie połowów z Morza Ochockiego w okolice Nowej Zelandii, o czym dzisiaj nie mówiono, wymaga ogromnych pieniędzy, około 0,5 bln zł, na co „Odry” nie stać.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#AndrzejSzarawarski">Bardzo ważna sprawa, to polityka odtworzenia flot połowowych, zarówno bałtyckiej, jak i dalekomorskiej, które są przestarzałe i coraz bardziej się kurczą. Jeżeli mamy być konkurencyjni w przyszłości, musimy pomyśleć także o stworzeniu możliwości odtwarzania sprzętu połowowego.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że rozwiązania proponowane w projekcie kodeksu morskiego, o możliwości wpisu na hipotekę statku w budowie i inne, pomogą przedsiębiorstwom i bankom w finansowaniu budowy statków.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast w odniesieniu do bałtyckiej floty rybackiej trzeba szukać innych możliwości, choćby takiej, jak przy rekonstrukcji taboru PKS, gdzie przy wsparciu budżetu państwa organizujemy z fabryką w Sanoku umowę leasingową, która daje przedsiębiorstwom PKS szansę na odtwarzanie taboru w ramach ich możliwości. Istnieje możliwość wsparcia państwa dla podobnej inicjatywy w zakresie odnowienia bazy kutrowej i polecam państwu rozważenie tej sprawy, po zapoznaniu się ze szczegółami wspomnianego rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa alternatywy dla połowów wielkimi fabrykami - przetwórniami, które wymagają ogromnych, bogatych łowisk, jakie na świecie się kończą. Trzeba więc opracować inną strategię dla polskiego rybołówstwa w świecie, rozważyć kwestię wejścia na tzw. akweny ciepłowodne, gdzie są inne ryby i inna technologia połowu tuńczyków, dorad, ryb mających wielki zbyt.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że wiele krajów chciałoby z Polską współpracować przy tych połowach. Byłem w Gwinei, gdzie wręcz tęsknią za dawną obecnością polskich statków połowowych, przynoszących obu krajom korzyści.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#AndrzejSzarawarski">I ostatnia sprawa. Rybołówstwo dalekomorskie i bałtyckie powinno być ważnym elementem kształtowania polityki żywnościowej w naszym kraju. Stąd uważam, że należy stosować kredyty preferencyjne, zwłaszcza jeśli chodzi o przechowalnictwo i przetwórstwo ryb. Ryba jest poszukiwanym na naszym rynku artykułem żywnościowym i trzeba się zastanowić, co należy zrobić, by polska ryba dla polskiego konsumenta była towarem tanim i atrakcyjnym, zaś dla polskiego rybaka i przetwórcy - towarem opłacalnym.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#AndrzejSzarawarski">Potrzebna jest w tym zakresie strategia kraju, a nie tylko przedsiębiorstw, dla pogodzenia tych niezupełnie zgodnych interesów. Opowiadam się na pewno za dotowaniem konsumenta, bo jest to najtańsza metoda wymuszenia efektywności na producencie.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że przemysł rybny jest Polsce szalenie potrzebny i należy szukać sposobów i możliwości jego rekonstrukcji i rozwoju w przyszłości. Dziękujemy za przekazaną nam wiedzę o problemach morskich, ale jednocześnie chciałbym państwu wytknąć brak agresywności w proponowaniu i propagowaniu na zewnątrz, zwłaszcza alternatywnych rozwiązań w gospodarce morskiej, z czego bierze się niewiedza na te tematy w gremiach decyzyjnych. Przecież możliwości rozwiązań najlepiej widać na miejscu, a nie z daleka.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#AndrzejSzarawarski">Zachęcam państwa do współpracy z naszą Komisją, w której ziemia szczecińska ma kilku przedstawicieli; przedstawiając swoje problemy i propozycje ich rozwiązań, a wtedy łatwiej będzie z nimi się uporać.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#AndrzejSzarawarski">Zajmiemy się obecnie sprawami portu i miasta Świnoujście, które przedstawią nam przedstawiciele władz miasta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#KrzysztofAdranowski">Chciałbym przedstawić państwu opracowanie: „Świnoujście - rozwój czy stagnacja”, zawierające podstawowe problemy naszego miasta.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#KrzysztofAdranowski">Strategia rozwoju Świnoujścia. Każde miasto, każda gmina buduje swoją strategię po wszechstronnej analizie bliższego i dalszego otoczenia, analizie swoich szans, korzyści i zagrożeń, wynikających z położenia geograficznego, a także trendów gospodarczych w kraju i w regionie.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#KrzysztofAdranowski">Analizy takiej dokonaliśmy. Specyfika położenia miasta nakazuje nam wybrać rozwój miasta, ukierunkowany na dalszy rozwój turystyki z wykorzystaniem walorów miasta - uzdrowiska przy jednoczesnej intensyfikacji rozwoju przedsiębiorstw żyjących z morza.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#KrzysztofAdranowski">Nie jest to zadanie łatwe, ale całkowicie możliwe przy współpracy wszystkich, od których rozwój miasta zależy.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#KrzysztofAdranowski">Rola gospodarki morskiej w strategii rozwojowej m. Świnoujścia. Gospodarka morska jest ważnym źródłem utrzymania mieszkańców, a przedsiębiorstwa gospodarki morskiej Świnoujścia zatrudniają obecnie około 40% czynnych zawodowo mieszkańców miasta. Biorąc pod uwagę fakt, że znaczna część mieszkańców Świnoujścia utrzymuje się dzisiaj z handlu przygranicznego, który - wraz ze zrównywaniem cen po obu stronach granicy będzie - niestety - malał, należy uznać, że rozwój lub stagnacja gospodarki morskiej to rozwój lub stagnacja miasta.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#KrzysztofAdranowski">Usytuowanie geograficzne miasta względem szlaków handlowych i turystycznych jest jego szansą rozwojową. Najbliższe wejściu na Bałtyk położenie Świnoujścia - portu głębokowodnego (14 m) i jedynego w tym akwenie portu niezamarzającego, przesądza o możliwości portu Świnoujście zarówno w procesie przewozu ładunków i pasażerów w relacji północ-południe, jak i w morskim transporcie towarów, głównie w relacji: zachodnie regiony Polski, wschodnie landy RFN, Czechy, Słowacja, centra dystrybucyjne Europy (Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam). Położenie lewobrzeżnego Świnoujścia na wyspie Uznam - po otwarciu kołowego przejścia granicznego i usprawnieniu przeprawy promowej - umożliwi znaczący rozwój turystyki i handlu, przy jednoczesnych szansach dla istniejącej i modernizowanej bazy uzdrowiskowej.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#KrzysztofAdranowski">A oto bariery rozwojowe miasta i portu Świnoujście.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#KrzysztofAdranowski">Bariery komunikacyjne są następujące:</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#KrzysztofAdranowski">- Niesprawna przeprawa promowa łącząca wyspy Wolin i Uznam. Połączenie między wyspami utrzymywane jest dzięki dwóm przeprawom promowym: „Karsiborskiej”, której koszty z racji usytuowania na drodze wojewódzkiej ponosi wojewoda szczeciński oraz „Centrum”, której utrzymanie przypisane jest gminie.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#KrzysztofAdranowski">O ile stan techniczny przeprawy „Karsiborskiej” wymaga stosunkowo niewielkich nakładów (wybudowana została w latach 70.), a jej przepustowość uzależniona jest od wielkości środków na cele eksploatacyjne, przyznawanych przez wojewodę, o tyle stan techniczny przeprawy „Centrum” jest katastrofalny. Nakłady niezbędne na przywrócenie właściwego stanu technicznego przeprawy przekraczają wielokrotnie możliwości budżetowe miasta.</u>
          <u xml:id="u-18.10" who="#KrzysztofAdranowski">- Niezadowalający stan połączenia drogowego z portem Świnoujście. Obecna droga nr 3 na odcinku Wolin - Międzyzdroje stanowi znaczne utrudnienie w sprawnym przemieszczeniu się pojazdów - klientów nowoczesnego terminalu promowego w Świnoujściu. Eksperci Banku Światowego ten odcinek drogi uznali za wąskie gardło połączenia drogowego portu Świnoujścia z jego zapleczem, uniemożliwiające właściwe wykorzystanie wybudowanego terminalu, uważając jednocześnie za celowe sfinansowanie modernizacji drogi ze środków kredytowych Banku.</u>
          <u xml:id="u-18.11" who="#KrzysztofAdranowski">- Niedrożny system komunikacyjny Odry z południowo-zachodnim obszarem Polski. Wieloletnie zaniedbania doprowadziły do praktycznej nieżeglugowności rzeki Odry, sprawnego i ekonomicznego niegdyś szlaku transportowego, łączącego Górny i Dolny Śląsk z portami Szczecin i Świnoujście, a poprzez niemiecki system kanałów z Berlinem i europejskimi szlakami żeglugi śródlądowej. Przywrócenie sprawności technicznej drodze odrzańskiej, to nie tylko znaczna obniżka kosztów transportu, ale i także wybór rodzaju transportu najmniej uciążliwego dla środowiska.</u>
          <u xml:id="u-18.12" who="#KrzysztofAdranowski">- Brak połączeń z Republiką Federalną Niemiec. Otwarcie kołowego przejścia granicznego z Niemcami jest warunkiem wykorzystania modernizacji i rozbudowy istniejącej bazy hotelowej i rekreacyjnej (żeglarstwo). Przesunięcie terminu otwarcia tego przejścia na rok 2000 to zahamowanie rozwoju miasta na wiele lat.</u>
          <u xml:id="u-18.13" who="#KrzysztofAdranowski">Bariery infrastrukturalne, to brak wystarczających zasobów wody pitnej należytej jakości, jak również brak oczyszczalni ścieków.</u>
          <u xml:id="u-18.14" who="#KrzysztofAdranowski">Obydwa problemy miasto rozwiązuje we własnym zakresie, korzystając z pomocy Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i zagranicznych środków pomocy.</u>
          <u xml:id="u-18.15" who="#KrzysztofAdranowski">Bariery prawne, to:</u>
          <u xml:id="u-18.16" who="#KrzysztofAdranowski">a) Brak ustawy o portach morskich. Uchwalenia ustawy domagają się wszystkie środowiska związane z gospodarkę morską. Porty potrzebują gospodarza i kreatora życia gospodarczego. Przez długi okres czasu utrzymywała się opinia, że główną przeszkodą w uchwaleniu ustawy jest Świnoujście, które - zdaniem osób nie pragnących poznać rzeczywistych intencji miasta - miało jedynie wygórowane ambicje i aspiracje. Od pierwszego projektu ustawy władze miasta głosiły jak najśpieszniejszą potrzebę powołania publicznej osoby prawnej zarządzającej portem, postulując:</u>
          <u xml:id="u-18.17" who="#KrzysztofAdranowski">- przekazanie jej własności jak największej części terenów portowych,</u>
          <u xml:id="u-18.18" who="#KrzysztofAdranowski">- jak najściślejsze powiązanie organizacyjne, infrastrukturalne i planistyczne z miastem,</u>
          <u xml:id="u-18.19" who="#KrzysztofAdranowski">- jak najśpieszniejsze opracowanie strategii rozwoju portu z uwzględnieniem jego specyfiki (rybołówstwo bałtyckie, żeglarstwo) oraz kierunek rozwoju miasta,</u>
          <u xml:id="u-18.20" who="#KrzysztofAdranowski">- maksymalizację reinwestowania w port, wytworzonej lokalnie wartości dodanej.</u>
          <u xml:id="u-18.21" who="#KrzysztofAdranowski">Konsekwencją takiego stanowiska było dążenie do utworzenia - podobnie jak sugerował Związek Miast i Gmin Morskich - lokalnego Zarządu Portu, będącego spółką skarbu państwa i gminy Świnoujście. Nieuwzględnianie i lekceważenie racji Świnoujścia, wspartych jednoznacznymi opiniami ekspertów szczecińskich i gdańskich spowodował w roku biegłym protest lokalnej społeczności, związanej z gospodarką morską.</u>
          <u xml:id="u-18.22" who="#KrzysztofAdranowski">Sugerowane przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej próby znalezienia rozwiązań kompromisowych spotkały się w Szczecinie ze zdecydowaną negacją, bez najmniejszej próby jej merytorycznego uzasadnienia. Dopiero podjęte przez Związek Miast i Gmina Morskich próby mediacji, na gruncie rozważenia merytorycznych racji obu stron, znalazły swój finał w postaci kompromisowego porozumienia upoważnionych przedstawicieli rad miejskich Szczecina i Świnoujścia, spisanego w dniu 30 stycznia br. w siedzibie Związku.</u>
          <u xml:id="u-18.23" who="#KrzysztofAdranowski">Kompromis polega na przyjęciu koncepcji odrębnych zarządów portów i wspólnej dla nich rady portów. Wspólna rada portów (proponowana zresztą przez Świnoujście we wcześniejszych próbach znalezienia kompromisu) oddala wszystkie obawy Szczecina związane z „niezdrową konkurencją” i zagrożeniem właściwego rozwoju obu portów.</u>
          <u xml:id="u-18.24" who="#KrzysztofAdranowski">Prace powołanego przez rady miejskie zespołu są obecnie na ukończeniu i uwieńczone będą szerokim uzasadnieniem przyjętego rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-18.25" who="#KrzysztofAdranowski">b) Przepisy prawa celnego, uznające statki polskie uprawiające żeglugę międzynarodową jako polski obszar celny. Istniejące przepisy celne eliminują zarówno zaopatrywanie się polskich statków w paliwo w portach polskich, jak i prowadzenie bardzo intratnych dla armatorów polskich, sklepów wolnocłowych na burcie promów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-18.26" who="#KrzysztofAdranowski">c) Brak ostatecznych porozumień z rządem Niemiec, normujących niezakłóconą eksploatację redy portu Świnoujście. Ostatnia decyzja rządu polskiego stanowi znaczący postęp w unormowaniu kwestii redy portu Świnoujście; wyznaczenie przez władze niemieckie akwenów z nią sąsiadujących na ćwiczenia floty wymaga jednak ostatecznych uregulowań prawnych.</u>
          <u xml:id="u-18.27" who="#KrzysztofAdranowski">d) Ustawowe uprawnienia Wolińskiego Parku Narodowego, mogące zagrozić dalszemu rozwojowi portu Świnoujście oraz jego powiązaniom komunikacyjnym z zapleczem. Nie można nie doceniać roli parków narodowych w zachowaniu naturalnych walorów przyrodniczych rezerwatów przyrody, nie można jednak relacji rozwoju gospodarczego i ochrony przyrody traktować jednostronnie. Należy sądzić, że rozsądny kompromis zawsze można osiągnąć, a koegzystencja rozwoju gospodarczego i środowiska przyrodniczego jest możliwa i chyba jak najbardziej pożądana.</u>
          <u xml:id="u-18.28" who="#KrzysztofAdranowski">Poważna bariera, to konkurencja portów niemieckich. W Niemczech obserwuje się zwiększenie potencjału portów Meklemburgii. Szczególnie groźne dla rozwoju portu Świnoujście, to budowa kolejnych stanowisk ro-ro w Rostocku i Stralsundzie oraz rozbudowa bazy promowo-kolejowej w Mukran k/Sassnitz. Te ośrodki portowe są i będą nastawione na konkurencję w stosunku do portów w Świnoujściu i Szczecinie tak w odniesieniu do ładunków, jak i pasażerów. Jeżeli nie będą tworzone warunki przeciwstawiania się działalności konkurencyjnej, to ładunki zarówno polskiego handlu zagranicznego, jak i tranzytowe w relacji północ - południe zamiast ciążyć do Świnoujścia i Szczecina, kierować się będą do portów niemieckich. Wymaga to nie tylko działań w samych portach, ale przede wszystkim aktywnej polityki morskiej państwa.</u>
          <u xml:id="u-18.29" who="#KrzysztofAdranowski">Inne bariery :</u>
          <u xml:id="u-18.30" who="#KrzysztofAdranowski">a) Brak jasno zdefiniowanej polityki morskiej państwa. Mimo starań morskich środowisk gospodarczych wybrzeża, nadal odczuwa się brak jasno zdefiniowanej polityki morskiej państwa jako całokształtu wytyczonych kierunków działania państwowej władzy ustawodawczej i wykonawczej w sferze spraw związanych z morzem i nadmorskim położeniem Polski.</u>
          <u xml:id="u-18.31" who="#KrzysztofAdranowski">Jej brak, to między innymi istnienie wymienionych wyżej barier rozwoju miasta i portu Świnoujście; to w przypadku polityki portowej brak określenia roli portów morskich w gospodarce narodowej jako typowych biegunów wzrostu. Dla przykładu: spełnienie sprawdzonego w wielu krajach, a ogłoszonego przez autorów „Tez polityki morskiej państwa” postulatu wzrostu biegunowego w odniesieniu do rozwoju portów i terenów przyportowych poprzez tworzenie na terenach miast portowych specjalnych stref ekonomicznych, oznacza - w przypadku Świnoujścia - możliwość stworzenia silnego centrum przemysłu przyportowego i handlu międzynarodowego bez udziału środków budżetowych z możliwością samofinansowania tak kosztownych przedsięwzięć inwestycyjnych, jak przeprawa promowa czy też dostawa wody o zadowalającej jakości.</u>
          <u xml:id="u-18.32" who="#KrzysztofAdranowski">b) Kryzys rybołówstwa dalekomorskiego, to problem szczególnie bolesny, bo dotyczący znacznej części pracowników gospodarki morskiej. Propozycje dotyczące złagodzenia sytuacji kryzysowej zostały przedstawione zarówno w „Tezach polityki morskiej państwa”, opracowanych przez Związek Miast i Gmin Morskich, jak i w lokalnym opracowaniu dotyczącym Przedsiębiorstwa Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich „Odra”.</u>
          <u xml:id="u-18.33" who="#KrzysztofAdranowski">c) Wolne tempo przekształceń własnościowych przedsiębiorstw gospodarki morskiej. Przekształcenia własnościowe powinny podwyższyć efektywność wykorzystania istniejących zasobów. Dobór właściwych metod prywatyzacji, dostosowanej do aktualnej sytuacji każdego przedsiębiorstwa, jest zadaniem zarówno Ministerstwa Przekształceń Własnościowych, jak i - w przypadku przedsiębiorstw gospodarki morskiej - Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Należy uznać za celowe jak najszybsze wyodrębnienie organizacyjne świnoujskiej bazy promowej, celem przekształcenia jej w silny kapitałowo podmiot gospodarczy, obsługujący pasażerów i ładunki różnych armatorów.</u>
          <u xml:id="u-18.34" who="#KrzysztofAdranowski">Rola polityki morskiej państwa w budowaniu strategii rozwoju miasta i portu Świnoujście.</u>
          <u xml:id="u-18.35" who="#KrzysztofAdranowski">O zdefiniowanie celów polityki morskiej dobijają się środowiska związane z gospodarką morską od wielu lat. Tezy tej polityki tworzone są w dużych ośrodkach jak Trójmiasto czy Szczecin; w żadnym chyba jednak mieście morskim jej ostateczny kształt nie będzie miał tak decydującego wpływu na powodzenie gospodarcze miasta i jego mieszkańców jak w przypadku Świnoujścia.</u>
          <u xml:id="u-18.36" who="#KrzysztofAdranowski">Przedstawione powyżej bariery rozwoju portu i miasta Świnoujście są tylko w jednym przypadku przeprawy promowej apelem o pomoc finansową. Usunięcie wszystkich pozostałych barier jest możliwe poprzez wytyczenie i realizację kierunków działania, które generalnie nazwać można właśnie polityką morską państwa, a które umożliwią rozwój gospodarki morskiej tak w Świnoujściu, jak i w całym regionie nadmorskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#LechosławGoździk">Ponieważ wizyta państwa poświęcona jest problemom morza i transportu, chciałbym podzielić się wrażeniami z odbytej przed kilkoma dniami wizyty we francuskich portach Nantes i St. Nazaire.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#LechosławGoździk">Najistotniejszym spostrzeżeniem z tej wizyty jest znaczący finansowy udział państwa w tworzeniu infrastruktury portowej. Mówię o tym lękając się o los niezakończonej jeszcze inwestycji - morskiej bazy promowej w naszym mieście.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#LechosławGoździk">Bezwzględna konieczność przeciwstawienia się konkurencji wschodnich portów niemieckich wymaga jak najśpieszniejszego zakończenia budowy terminalu promowego. Groźba wycofania się budżetu państwa ze współfinansowania tego ambitnego przedsięwzięcia jest równie niebezpieczna dla morskich interesów państwa polskiego, jak i samego portu i miasta Świnoujście.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#LechosławGoździk">Nawiązując do projektu ustawy o portach morskich, nasza wizyta we Francji wzmocniła nasze przekonanie o słuszności prezentowanego przez władze Świnoujścia stanowiska. Nie uda się stworzyć sprzyjających dla rozwoju portu w Świnoujściu warunków bez jego odrębności organizacyjnej, bez ścisłego powiązania infrastrukturalnego i planistycznego z miastem, bez reinwestowania generowanych tu nadwyżek finansowych.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#LechosławGoździk">W tym miejscu chciałbym przypomnieć historię projektu ustawy, której początek sięga roku 1990, w którym rozpoczęto prace nad projektem ustawy w Związku Miast i Gmin Morskich. W roku 1992 światło dzienne ujrzał projekt komisji kodyfikacyjnej. Obydwa projekty proponowały zarządzanie portami przez spółki skarbu państwa i gmin, uznając port świnoujski jako samodzielny i zarządzany przez jedną z takich spółek.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#LechosławGoździk">Protesty środowiska szczecińskiego spowodowały modyfikację projektu ustawy, pozbawiając port naszego miasta samodzielności. Koncepcja prawna osoby zarządzającej jako spółki prawa handlowego pozostała w tym projekcie niezmieniona, a sam projekt został w czerwcu 1993 r. zatwierdzony przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#LechosławGoździk">Równolegle z inicjatywy środowiska szczecińskiego powstał projekt autorski posła Krzysztofa Luksa, oparty na francuskim modelu zarządzania portami, czyli na koncepcji portu autonomicznego. Zakładał on oczywiście pozbawienie samodzielności naszego portu, zaś organ zarządzający portem nie byłby niczym innym jak przedsiębiorstwem państwowym.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#LechosławGoździk">Z początkiem roku 1994 oba projekty zostały połączone w ten sposób, że przyszłym zarządom portów Gdańsku i w Gdyni przypisano formę spółki, zaś porty Szczecina i Świnoujścia połączone w tzw. zespół portowy z nadaniem statusu portu autonomicznego.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#LechosławGoździk">Stanowisko naszego miasta jest następujące: od początku tworzenia projektu ustawy Świnoujście było gorącym zwolennikiem projektu Związku Miast i Gmin Morskich, to jest koncepcji zarządzania portem świnoujskim przez spółkę skarbu państwa i gminy; jest nim nadal.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#LechosławGoździk">W celu zajęcia obiektywnego stanowiska miasto zasięgnęło kilkakrotnie opinii środowisk naukowych zarówno Szczecina, jak i Gdańska. Treść tych ekspertyz bądź wniosków płynących z poszerzonych studiów znajdą państwo w dostarczonych wam materiałach, a wszystkie one są jednoznaczne: rozwój portu Świnoujście, podniesienie jego konkurencyjności przyczyni się do jego usamodzielnienia.</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#LechosławGoździk">Nieuwzględnienie opinii lokalnych społeczności, opinii i ekspertyz niezależnych i niekwestionowanych autorytetów naukowych spowodowało najpierw zawiązanie się społecznego komitetu protestacyjnego, przekształconego następnie w komitet strajkowy, który po wielu apelach do najwyższych władz regionalnych i państwowych zaprotestował we wrześniu ubiegłego roku również czynnie.</u>
          <u xml:id="u-19.11" who="#LechosławGoździk">Zainicjowane wówczas przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej negocjacje pomiędzy władzami miast Szczecina i Świnoujścia nie dały żadnych rezultatów, ponieważ kolejne propozycje kompromisu ze strony władz Świnoujścia napotkały na całkowicie usztywnione stanowisko władz Szczecina, przy czym nigdy ta negacja kompromisu nie była merytorycznie uzasadniona.</u>
          <u xml:id="u-19.12" who="#LechosławGoździk">Nadzieja na znalezienie rozwiązania satysfakcjonującego obie strony pojawiła się z chwilą podjęcia mediacji przez Związek Miast i Gmin Morskich. O przedstawienie wyników prac wspólnego zespołu Szczecina i Świnoujścia poproszę przedstawiciela tego zespołu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JózefDziwota">Jak już wspominali przedmówcy, prace nad ustawą o portach morskich trwają już czwarty rok i utknęły w sytuacji patowej. Dopiero zainicjowane przez Związek Miast i Gmin Morskich spotkanie przedstawicieli władz miejskich Szczecina i Świnoujścia rozpoczęło w gronie 4 osób szukanie wyjścia z tej sytuacji w postaci kompromisu do przyjęcia przez strony zainteresowane, pożytecznego także dla kraju.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JózefDziwota">Po wszechstronnej analizie aspektów sporu prace zespołu zostały zakończone dziś nad ranem propozycją rozwiązań, zmierzających do utworzenia dwóch osób prawnych zarządzających portami i mających wspólną radę portów. Pozwolą one na osiągnięcie złotego środka, a więc stworzenie z miast portowych i uniknięcie ewentualnych komplikacji niezdrowej konkurencji, mogących pojawić się w gospodarowaniu tymi portami, czemu powinna zapobiec rada portów.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#JózefDziwota">Dla przedstawienia wniosków w sposób bardziej wiarygodny chciałbym prosić o zabranie głosu przedstawiciela Szczecina w zespole pana Macieja Jarmusza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MaciejJarmusz">Stanowisko Rady Miejskiej w Szczecinie, opowiadające się za jednolitym zarządzaniem portami morskimi w Szczecinie i Świnoujściu nie było niezmienne, czego najlepszym dowodem jest uczestnictwo w zespole, w którym 30 stycznia br. przystąpiliśmy do poszukiwania kompromisowego rozwiązania, które dobrze służyłoby regionowi i krajowi, a zarazem nie naruszałoby równowagi gospodarczej i rozwoju obu portów. Wyniki naszych prac przedstawione będą obu radom miasta, które jeszcze raz rozważą problemy, które naświetliliśmy 36 tezami problemowymi, wiążącymi się z interesami regionu, gmin, portów i przede wszystkimi interesami państwa.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#MaciejJarmusz">Motywacje naszych działań były dwojakie. Dla przedstawicieli Świnoujścia było to przede wszystkim udowodnienie, iż zarzut o tym, że koncepcja odrębnego zarządzania portami nie jest praktycznie możliwa i spowoduje załamanie funkcjonowania portów - jest niesłuszna.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#MaciejJarmusz">Dla nas było to znalezienie takich warunków krańcowych w zarządzaniu portami, poza które nie można wyjść w interesie naszej macierzystej gminy, a szczególnie chodziło tu o kwestie rozwojowe i finansowanie taboru wodnego Szczecin-Świnoujście.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#MaciejJarmusz">W trakcie prac zespołu poznaliśmy pięć zasadniczych warstw problemowych na tle projektu ustawy otrzymanego w styczniu br. od Związku Miast i Gmin Morskich.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#MaciejJarmusz">Są to przede wszystkim sprawy legislacyjne wiążące się z niedoskonałościami redakcyjnymi projektu, a dającymi się wyodrębnić trzema grupami tematycznymi:</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#MaciejJarmusz">- problemy finansowe, wynikające po części z uzgodnień międzyresortowych i stanowiska ministra finansów, który chciałby pobrać stąd podatek dochodowy, zabrać dywidendę i tym samym mocno ograniczyć przychody portu, a zarazem dofinansowywać tylko infrastrukturę portu, tę ciężką, hydrotechniczną i nawigacyjną; tym samym można się zastanowić czy po takim rozwiązaniu wejście w życie ustawy będzie tym, na co oczekujemy. Przedstawiciele obu stron uważają, że wprowadzenie ustawy z takim rozwiązaniem może być krokiem wstecz;</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#MaciejJarmusz">- kwestie dotyczące kompetencji rady portów, która w odniesieniu do koncepcji portu autonomicznego nie ma wpływu na ustalanie programów finansowych, ani na przyjmowanie sprawozdania dyrektora portu z tego, co zrobił w minionym roku - uważamy to za mankament, bo rada ma tak znaczne kompetencje, że i ten element powinien się w nich znaleźć;</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#MaciejJarmusz">- sprawy uregulowane w rozdziale zawierającym przepisy wprowadzające i przejściowe, posiadającym dwa warianty redakcyjne. Wariant drugi dla naszego zespołu nie jest do przyjęcia z dwóch powodów: braku precyzji i pobieżności uregulowań, niekorzystnych nadto dla gmin, portów i regionu. Wady wariantu pierwszego są natury redakcyjnej - jest na przykład przewidziana zmiana statusu spółki jednoosobowej skarbu państwa przez ministra przekształceń własnościowych, likwiduje on tę spółkę i równocześnie nadaje jej majątek niezbędny do wykonywania zadań zarządzających portem, co rodzi pytanie, czy ta spółka jeszcze jest czy już nie istnieje? Wymaga to uporządkowania.</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#MaciejJarmusz">Dochodzimy także do wniosku, że statut portu powinien powstawać równolegle z ostateczną redakcją ustawy, ponieważ statut portu, szczególnie dla wariantu, o jakim pan kpt. J. Dziwota mówił, w którym mamy dwa odrębne zarządy portów i wspólną radę portów - jest dokumentem o kluczowym znaczeniu, zabezpieczającym przed nieuczciwą konkurencją, nieumiejętnym zarządzaniem, przed działaniem dyrekcji jednego portu na szkodę drugiego itd.</u>
          <u xml:id="u-21.9" who="#MaciejJarmusz">Następna grupa problemów, to problemy finansowe, a przede wszystkim zawarte w art. 9 projektu przychody portu, ograniczone do trzech źródeł wpływów: z opłat i użytkowań wieczystych, pobierania opłat portowych i z usług świadczonych przez Zarząd Portu na własny rachunek. Nic się nie mówi o możliwości zaciągnięcia kredytu, o możliwości obrotu papierami wartościowymi a w szczególności emitowania obligacji, nic się nie mówi o kapitałach deponowanych przy gromadzeniu środków na większe inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-21.10" who="#MaciejJarmusz">Nie mów się też nic o zerowej stawce Vat, którą port obecnie posiada i czy będzie ona stosowana także w odniesieniu do zarządu portów.</u>
          <u xml:id="u-21.11" who="#MaciejJarmusz">I to były sprawy ponad wspólnotą i odrębnością zarządu portami, czym w rzeczywistości nasz zespół miał się głównie zająć. Problemy wspólnoty czy odrębności zarządu portów, jakie rozważaliśmy, są następujące.</u>
          <u xml:id="u-21.12" who="#MaciejJarmusz">Przede wszystkim to koordynacja i rozwój. Uważamy, że zapis o wspólnej radzie portów, a także rozszerzenie art. 24 projektu o dodatkowy pkt 6 o brzmieniu: „układanie programów finansowych portu na dany rok oraz przyjmowanie sprawozdania dyrektora portu za rok miniony” dają praktyczną gwarancję braku zagrożeń typu finansowego i konkurencyjnego przy odpowiednich mechanizmach zapisanych w statucie.</u>
          <u xml:id="u-21.13" who="#MaciejJarmusz">Kolejna grupa problemów, to problemy utrzymania infrastruktury hydrotechnicznej i nawigacyjnej o podstawowym znaczeniu, jak tor podejściowy wraz z kotwicowiskami, tor wodny Szczecin-Świnoujście wraz z całym oznakowaniem nawigacyjnym. Sprawy te należy rozpatrywać dwojako.</u>
          <u xml:id="u-21.14" who="#MaciejJarmusz">Po pierwsze w projekcie ustawy jest zapis, który nas zdziwił. Istota portu autonomicznego w końcu polega na tym, iż władztwo państwa zostaje niejako scedowane na władze portu w Świnoujściu, w Szczecinie i tu jest sprawowane przez radę portu i egzekwowane od zarządu. Tymczasem minister finansów ma ochotę załatwić swoją rolę w całym przedsięwzięciu i finansowania państwowej osoby prawnej tak, jak zapisano w art. 8 ust. 1, a więc przez dofinansowanie infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-21.15" who="#MaciejJarmusz">My stoimy na stanowisku, że budżet centralny będzie finansował infrastrukturę, a Zarząd Portu w miarę posiadanych środków będzie tę infrastrukturę dofinansowywał. Różnica ta jest zasadnicza, bo gdyby miało się stać tak, że środki finansowe z portu odpłyną, to obecny zapis jest bardzo niebezpieczny. Główny ciężar utrzymania spoczywałby na regionie, a budżet centralny tylko by dokładał; ponieważ tory wodne, falochrony i cała ciężka infrastruktura jest własnością skarbu państwa chcielibyśmy, by to skarb państwa łożył na ich utrzymanie, a lokalny port by dofinansowywał ich utrzymanie w miarę posiadanych środków.</u>
          <u xml:id="u-21.16" who="#MaciejJarmusz">I wreszcie problemy wdrożeniowo-prywatyzacyjne. W tym zakresie projekt ustaw jest bardzo mało precyzyjny, doliczyliśmy się 6 braków w rozdziale VIII lepszego wariantu, o czym szczegółowo nie będę się rozwodził. Wspomnę tylko o jednym z najważniejszych, dotyczącym rekompensat pracowniczych w postaci prawa zakupu akcji likwidowanego Zarządu Portu na warunkach preferencyjnych, o czym drugi wariant w ogóle nie wspomina, gdy pierwszy zakłada rekompensatę. Nie wiadomo, jak ta rekompensata ma być dokonana. Jest to problem podziału majątku, ale te sprawy są do poprawienia.</u>
          <u xml:id="u-21.17" who="#MaciejJarmusz">W konkluzji trzeba stwierdzić, iż na 376 tez problemowych w 4 przypadkach zarząd odrębny jest zdecydowanie lepszy. Są to warunki współpracy z władzami lokalnymi, lepsze tworzenie warunków rozwoju, pozyskanie terenów i uporządkowanie gospodarowania gruntami oraz stymulowanie rozwoju przemysłów okołoportowych, ściśle związanych z rozwojem portu i wykorzystaniem jego możliwości.</u>
          <u xml:id="u-21.18" who="#MaciejJarmusz">W rozdziale 3.1 naszego opracowania zwracamy nadto uwagę na plusy zarówno zarządu wspólnego, jak i zarządów odrębnych portów i rozwiązania mogące służyć obu wymienionym koncepcjom.</u>
          <u xml:id="u-21.19" who="#MaciejJarmusz">Z wybranego przez nas wariantu kompromisowego wynika, że można znaleźć wyjście do rozwiązania generalnego, czyli zarządzania portami i to bezpieczne dla obu stron.</u>
          <u xml:id="u-21.20" who="#MaciejJarmusz">Nadto potrafimy określić mechanizmy konieczne do ujęcia w statucie, aby forma zarządzania odrębnego była bezpieczna przy założeniu wspólnej rady portów o takich kompetencjach, jakie nakreśliłem przed chwilą.</u>
          <u xml:id="u-21.21" who="#MaciejJarmusz">Na ewentualne szczegółowe pytania państwa gotów jest odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękujemy za przedstawienie sprawy ze strony administracji. Poprosimy teraz o przedstawienie punktu widzenia Świnoujskiego Komitetu Strajkowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JerzyJanc">Chciałbym najpierw powiedzieć państwu, dlaczego w ogóle powstał komitet protestacyjny, a potem strajkowy w Świnoujściu. Otóż przy kilkuletnim dosłownie „wałkowaniu” projektu ustawy o portach morskich, o jakim wspominali poprzednicy, Świnoujście w ogóle nie brało w tych pracach udziału, aż do jesieni ub. roku.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#JerzyJanc">Z przykrością muszę powiedzieć, jako stary szczeciński portowiec przeniesiony do Świnoujścia, że koledzy ze środowiska portowego Szczecina uważali, iż Świnoujście nie ma prawa decydowania, co się stanie z jego portem. Dlatego mam przed sobą protokół spisany 10 stycznia 1994 r., gdzie wszystkie - chcę to podkreślić - związki zawodowe, działające w przedsiębiorstwach gospodarki morskiej Świnoujścia utworzyły komitet protestacyjny.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#JerzyJanc">Nie zanudzając podam tylko główne nasze cele, do których należy zmuszenie władzy do rozpoczęcia rozmów na temat projektu ustawy o portach morskich prowadzonych z przedstawicielami władz wojewódzkich i miejskich ze Szczecina, także przy udziale władz Świnoujścia. Wysłaliśmy o tym pisma do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, i innych władz - łącznie z prezydentem i do dnia dzisiejszego przez 15 miesięcy nikt nie odpowiedział komitetowi protestacyjnemu. Na wszystko mamy potwierdzenie wysyłki, ale żyjemy w takim kraju, że żadnej reakcji nie wywołaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#JerzyJanc">My po 9 miesiącach braku reakcji przekształciliśmy się w komitet strajkowy i dopiero po dwugodzinnej blokadzie portów, przeprowadzonej z uwzględnieniem potrzeb Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Polskiego Ratownictwa Okrętowego pękła cisza informacyjna na nurtujące nas tematy.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#JerzyJanc">Wszystkie środki przekazu podały, że taki problem istnieje w Świnoujściu i od tego czasu zaczęto rozmawiać z władzami Świnoujścia.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#JerzyJanc">My i dzisiaj nie wiemy, co się aktualnie w tej materii dzieje, bo znowu nastąpiła cisza i tylko w takich jak dzisiejsze spotkanie dowiadujemy się o zmianach w projekcie ustawy, jaki nam jest znany. Ja również byłem członkiem delegacji do portów francuskich, gdzie miałem się przekonać do rozwiązań szczecińskich, ale jak to zobaczyłem stwierdziłem, że w ogóle nie pasuje to do naszych warunków.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#JerzyJanc">Ponieważ przedmówcy właściwie wszystko powiedzieli chciałem tylko zasygnalizować, że dalsza arogancja władz w stosunku do komitetu grupującego wszystkie związki działające w przedsiębiorstwach gospodarki morskiej może doprowadzić do większej blokady - nie wiem tylko czy komuś na tym nie zależy i nie dzieje się to na czyjeś życzenie. Powiadomiliśmy wszystkie ważne organy o planowanej blokadzie i nikt nie przysłał wiadomości, że Świnoujście będzie w pracach nad ustawą brało udział. O to nam wówczas tylko chodziło i daliśmy kilkadziesiąt godzin czasu na taką deklarację. Widocznie wszyscy chcieli, by blokada się odbyła.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#JerzyJanc">Dzisiaj jestem zaskoczony reakcją władz, pana prezydenta miasta, pana dyrektora żeglugi świnoujskiej i chciałem poruszyć publicznie, przy przedstawicielach środków masowego przekazu, to co dziś się stało. Wywiesiliśmy swoje transparenty i zdjęto je na polecenie władz. Chciałem stwierdzić, że jest to działanie absolutnie nielegalne, jest to bezprawna ingerencja w działanie niezależnych, samorządnych związków zawodowych.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#JerzyJanc">Nawet Komendant Główny Policji nie wpadł na taki pomysł, żeby policjantom zabronić zawieszania transparentów na radiowozach, chorągiewek czy rozdawanie ulotek na temat protestu czy strajku, a władze nasze to zrobiły - zdjęły i zakazały naszych praw, tą drogą wyrażanych. Naruszyliście panowie, podejmujący tę decyzję, postanowienia ustawy o związkach zawodowych, a tak postępować się nie powinno. Dyrektor ma prawo zabronić rozwieszanie transparentów związku, który na terenie jego zakładu nie istnieje, w innym przypadku nie ma takich uprawnień, bo narusza przewóz.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#JerzyJanc">Chciałbym, aby w przyszłości takie zachowania nie miały miejsca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję bardzo, zakończyliśmy prezentację problemu i proszę o pytania i wypowiedzi w dyskusji zarówno posłów jak i przedstawicieli terenu w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanKról">Chciałbym prosić o stanowisko przedstawiciela Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej wobec zaprezentowanych tutaj przez miejscowych przedstawicieli stanowisk i racje merytoryczne za takim lub innym rozwiązaniem przez nich proponowanym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#TomaszBukowski">Przede wszystkim ministerstwo z zadowoleniem przyjmuje przedstawioną koncepcję, świadczącą, że samorządy Świnoujścia i Szczecina znalazły rozwiązanie kompromisowe. Niestety, nie mogę się merytorycznie odnieść do tej koncepcji jako przedstawiciel ministerstwa, bowiem ona z punktu widzenia prawnego budzi wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#TomaszBukowski">Podmioty zarządzające portami utworzone w formie spółek akcyjnych według tej koncepcji dla portów w Szczecinie i w Świnoujściu to jedno, natomiast nie jest przewidywana rada portu autonomicznego, choć jest to formuła zarządzania właściwa dla portu autonomicznego. Powstaje więc konstrukcja prawna mieszana i dopiero po zapoznaniu się z jej szczegółami możemy się jako ministerstwo ustosunkować do takiej formuły prawnej.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#TomaszBukowski">Natomiast co do uwag odnoszących się do projektu ustawy, dotyczą one projektu rozesłanego do uzgodnień resortowych w sierpniu 1994 r. Aktualnie po uzgodnieniach międzyresortowych powstał projekt z datą 23 lutego br. i różni się on od poprzedniego, bowiem uwzględnia uwagi zgłoszone w trakcie uzgodnień, również uwagi samorządów i terenowych organów administracji morskiej.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#TomaszBukowski">Co do wspomnianych przez pana M. Jarmusza problemów finansowych, na tle rozwiązań projektu powstały między Ministerstwem Finansów i naszym rozbieżności dotyczące rozwiązań finansowych i podatkowych odnośnie podmiotów zarządzających portami bez względu na to, jaką formułę przyjmiemy - czy portu autonomicznego czy spółek akcyjnych użyteczności publicznej. Aktualnie trwają rozmowy między przedstawicielami wymienionych ministerstw celem znalezienia porozumienia co do spornych rozwiązań, bowiem jest to ratio legis tej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#TomaszBukowski">Jeżeli nie znajdziemy środków finansowania podmiotów zarządzających portami, to powstanie ustawy staje pod dużym znakiem zapytania. Rozmowy na razie trwają, a projekt ustawy powinien być przedstawiony pod obrady KERM jeszcze w kwietniu, a pod obrady Rady Ministrów w maju br.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#TomaszBukowski">W tym ostatnim projekcie jest przedstawiona wariantowo formuła zarządzania portami w Świnoujściu i w Szczecinie. Jeden wariant mówi, że wszystkie porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki morskiej - Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście będą zarządzane przez spółki akcyjne użyteczności publicznej.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#TomaszBukowski">Wariant drugi mówi, że w powyższy sposób będą zarządzane dwa pierwsze porty, zaś porty w Szczecinie i w Świnoujściu będą zarządzane przez państwową osobę prawną - port autonomiczny. Nie mówi się tu o zespole portowym, lecz o odrębnych portach.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#TomaszBukowski">Zarówno oba przedstawione warianty, jak i wymienienie czterech odrębnych portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki morskiej jest efektem uzgodnień autorów z przedstawicielami samorządów i posłów ziemi szczecińskiej: pani Elżbiety Pieli-Mielczarek i pana Jacka Piechoty.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#TomaszBukowski">Tyle z mojej strony, jeżeli będą dodatkowe pytania, odpowiem na nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję i otwieram dyskusję nad założeniami - bo tak to można nazwać - ustawy o portach morskich. My jako Komisja jesteśmy w trudnej sytuacji, bo po pierwsze - mamy do czynienia z bardzo dużym naciskiem środowisk gdańskich, gdzie nie ma konfliktu ale jest oczekiwanie, że w szybkim terminie ustawa o portach pozwoli na zmianę sposobu zarządzania portami.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#AndrzejSzarawarski">Z drugiej strony mamy tlący się od wielu miesięcy konflikt Szczecina i Świnoujścia, który blokuje wprowadzenie ustawy, o ile nie chce się forsować arbitralnych rozwiązań spraw będących przedmiotem konfliktu.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#AndrzejSzarawarski">I sprawa trzecia. Wydaje nam się, że źle się dzieje, a po państwa wypowiedziach jestem pewny tego co mówię, że ta cała dyskusja toczy się poza parlamentem, gdyż w parlamencie chyba o wiele łatwiej byłoby dojść do wspólnego kompromisowego rozwiązania. Na przeszkodzie porozumieniu stoi też z jednej strony brak wymiany informacji kto, nad czym i na jakim etapie pracuje, a z drugiej niewiara, że to, co się wymyśli będzie miało jakieś znaczenie, bo i tak nie w tych organach te sprawy będą rozstrzygane.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#AndrzejSzarawarski">Stąd chciałbym zadać pytanie, czy nie uważacie państwo, że wobec takiego stanu prac należałoby zastanowić się, jak je przyspieszy, być może przez skierowanie tej ustawy przez rząd do Sejmu, a być może przez skierowanie alternatywnej ustawy jako projektu poselskiego do Sejmu, nawet jeżeli to będą dwie różne ustawy, co się zdarza. Łatwiej jest znaleźć wspólne stanowisko w toku prac niż gasić konflikt teoretycznie nie do ugaszenia. Następna sprawa, to na ile rzeczywiście interesy Szczecina i Świnoujścia są aż tak rozbieżne, że trudno znaleźć rozwiązanie, które mieści się w ramach obowiązującego w Polsce prawa, ponieważ z tego co usłyszałem państwo chcecie stworzyć konstrukcję, jakiej polskie prawo nie zna do tej pory, gdzie jedna rada miałaby praktycznie nadzorować i koordynować pracę dwóch niezależnych zarządów. Z niczym takim jeszcze się nie spotkałem, dlatego mam wątpliwości, czy to w ogóle jest do pogodzenia i czy można tak zrobić.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#AndrzejSzarawarski">Dlatego też mam pytanie, na ile ten konflikt, który państwo usiłujecie rozwiązać kompromisowo, zmieści się w ramach obowiązujących w Polsce uregulowań prawnych i czy jest szansa, że możliwie szybko nastąpi jego zakończenie i skonstruowanie nowego projektu ustawy, czy też należy te prace w formie dwóch, czy trzech projektów przenieść do parlamentu i tam ze wszystkimi zainteresowanymi szukać przy pomocy ekspertów rozwiązania problemu.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#AndrzejSzarawarski">Jutro te same pytania zadawać będziemy na spotkaniach z lobby morskim i z przedstawicielami portu szczecińskiego i chcielibyśmy znać dobrze wasze stanowisko, na ile jesteście skłonni do kompromisu, na ile zaś chcecie trwać przy swoim. Pragnę jeszcze dodać, że czas jest tu ważnym czynnikiem, bo im dłużej trwają wasze dyskusje, tym więcej czasu mają Niemcy na przeprowadzenie niezbędnych przedsięwzięć i może się okazać, że straty z tej konkurencji przekroczą ewentualne zyski z przeforsowania własnego stanowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#WojciechTłuścik">Chciałbym przypomnieć kilka prawd oczywistych wobec prób kompromisowego rozwiązania projektu ustawy i pogodzenia interesów naszych portów.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#WojciechTłuścik">Zespół portowy Szczecin-Świnoujście nie istnieje prawnie, organizacyjnie, instytucjonalnie a nawet funkcjonalnie. Instytucji takiej nie ma w żadnej książce telefonicznej czy adresowej, nie ma siedziby, dyrektora czy prezesa. O tym się zapomina.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#WojciechTłuścik">Zarząd portu Szczecin-Świnoujście nie zarządza żadnym z portów, a żywot jego dobiega końca w ramach przekształceń prywatyzacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#WojciechTłuścik">Porty w Szczecinie i Świnoujściu więcej dzieli niż łączy, uwzględniając zarówno tor wodny, jak i rodzaj przeładowywanych towarów oraz wielkość obsługiwanych statków.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#WojciechTłuścik">Cała infrastruktura portu świnoujskiego jest obsługiwana tylko i wyłącznie przez obywateli naszej gminy, a portem ma najwyższą ze wszystkich potów rentowność wynoszącą 70%, Szczecin ma 45%, Gdańsk i Gdynia 27% i 28% - dane pochodzą z wywiadu ministra transportu i gospodarki morskiej w „Rzeczpospolitej”.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#WojciechTłuścik">Port ten ma najlepsze perspektywy rozwoju ze względu na głębokość kanałów i toru wodnego, olbrzymie nie zagospodarowane i skomunalizowane tereny portowe i wspaniałą rentę położenia geograficznego.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#WojciechTłuścik">Jak wynika z projektu ustawy, stronami w zarządzaniu portami mają być skarb państwa i gmina, na której terenie leży port i koniec, a nie żadna gmina sąsiednia, choćby leżała tak blisko jak Szczecin - 68 km drogą wodną, a 110 km lądową.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#WojciechTłuścik">Naszym zdaniem, nie ma żadnych przesłanek merytorycznych przemawiających za utworzeniem portu autonomicznego, powinno być „państwowego”, Szczecin-Świnoujście. Dlaczego więc racje Świnoujścia nie są w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej dostrzegane? Częściową odpowiedź znajdziecie państwo w materiałach przedstawionych przez nasz Komitet. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AdamGedjan">Mam pytanie do wojewody szczecińskiego, kiedy mieliśmy wspólnotę naszego portu i portu szczecińskiego, a drugie - którą będziemy dzielnicą Szczecina i jaki tramwaj będzie kursował do Świnoujścia po połączeniu tych portów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JerzyKrajka">Jestem członkiem Zarządu Związku Miast i Gmin Morskich i radnym z Gdańska. Z ogromną satysfakcją odebrałem dzisiejszą informację o zakończeniu prac zespołu wspólnego miast, jako że związek miał udział w doprowadzeniu do jego powstania.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#JerzyKrajka">Namawiałbym kolegów z Komitetu Strajkowego, by sprawy posunąć naprzód, a jeśli są problemy z zaakceptowaniem od razu tego, co koledzy z zespołu wypracowali, można zaangażować specjalistów, prawników, by spróbowali to nagiąć w jedną lub w drugą stronę. Namawiałbym jednak do uszanowania tego oddolnego, społecznego wysiłku, a kolegom chciałbym pogratulować wyników działania i podziękować.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#JerzyKrajka">Chciałbym jeszcze dodać, co dziś najbardziej martwi Związek Miast i Gmin Morskich. Do projektu ustawy nie chcemy wnosić już dalszych poprawek, a chcemy, by jak najprędzej się ukazała. Posłowie ziemi gdańskiej zadeklarowali wniesienie jej do Sejmu jako ustawy poselskiej dla maksymalnego skrócenia drogi legislacyjnej. Projekt ustawy o portach morskich mówi o tych wielkich portach, natomiast jednym zdaniem traktuje porty małe, a jest ich na naszym wybrzeżu sporo i odczuwamy duży nacisk tych portów, jest chęć komunalizowania, brak natomiast fachowej kadry, ludzie ci nie wiedzą jak się zabrać za przekształcenia. Myślę, że pewne poprawki do ustawy dotyczącej małych portów, jeśli zostanie szybko uchwalona, powinny wejść w przyszłości jako nowela do jej treści.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#JerzyKrajka">Jeżeli porty te (duże i pozostałe do Braniewa włącznie) w przyszłości mają pracować i mnożyć przychody tego kraju, trzeba pamiętać, że należy zadbać o styk morza z lądem, na którym niezbędne są autostrady. Jednakże jeżeli autostrady równoleżnikowe będą oddane do użytku wcześniej niż południkowe, na co naciskają nasi zachodni sąsiedzi, może nam grozić brak ruchu w portach, gdyż będziemy w ten sposób działać na rzecz portów Europy Zachodniej.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#JerzyKrajka">Uważamy, że autostrady południkowe powinny być budowane w pierwszej kolejności i jest to w interesie kraju, a dla pierwszeństwa powinny być zróżnicowane warunki ich budowy na korzyść południkowych.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#JerzyKrajka">Sprawa ta była przedmiotem niedawnej narady w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej i nie mówiłbym dziś o tym, gdyż na nasze pytanie - czy rząd zdaje sobie sprawę z tego rodzaju zagrożeń, jeśli tak, to co zamierza przedsiębrać, aby tych zagrożeń uniknąć - nie otrzymaliśmy odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#RyszardDzikowski">Chciałem tylko zatrzeć to wrażenie, że doszliśmy jako komisja do jakichś prawnych dziwolągów. Panu Tomaszowi Bukowskiemu odpowiadam, że mówimy o państwowych osobach prawnych a nie o spółkach, co wydaje się, że pan M. Jarmusz wyraźnie stwierdził.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#RyszardDzikowski">Natomiast panu przewodniczącemu odpowiadam, że samo pojęcie portu autonomicznego jest absolutnym novum prawnym na polskim gruncie. Jeżeli mocą ustawy możemy wprowadzić pojęcie portu autonomicznego z jedną radą portu, jednym zarządem portu, to - moim zdaniem i zdaniem wszystkich prawników - nie ma żadnych przeszkód, żeby były dwa zarządy portów i jedna nad nimi wspólna rada portów. Powtarzam, że pojęcie portu autonomicznego jest wprowadzone do prawa polskiego tą właśnie ustawą, o której projekcie dyskutujemy.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#RyszardDzikowski">Wydaje mi się, że nie może być zaprzepaszczony ten olbrzymi wysiłek poniesiony szczególnie przez kolegów ze Szczecina przy wypracowywaniu tego kompromisu i to nie tylko intelektualny, ale natury społecznej, związany z przekonywaniem środowiska szczecińskiego, zdecydowanie opowiadającego się za jednolitym zarządzaniem obydwoma portami. Tę pracę przekonującą oni nadal zresztą wykonują.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#RyszardDzikowski">Ustawa, której projekt rozważamy, jest dla portów bez mała jak powietrze i można się spotkać w węższym gronie dla omówienia możliwości zastosowania przedstawionych przez nas koncepcji, bo dzisiaj ani miejsce ani czas po temu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#WojciechSzymanowicz">Korzystając z obecności tak szanownych gości chciałbym uzyskać informację, w jaki sposób mogą być finansowane przeprawy promowe. Staraliśmy się państwu pokazać i na promie „Filutku” i na przeprawie w Karsiborze, że nie jest to problem lokalny jedynie miasta. Problem jest na tyle złożony, że pan wojewoda szczeciński od 4 lat zabiega o wydzielenie w budżecie państwa paragrafu na utrzymanie tych przepraw promowych. Prosiłbym o wypowiedź w tej kwestii i pana przewodniczącego A. Szarawarskiego i pana wojewodę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MarekTałasiewicz">Mam nadzieję, że o sprawach tych będziemy rozmawiać także jutro w Szczecinie na spotkaniu z lobby morskim i nie chciałbym dzisiaj wyczerpać tematu, odpowiem więc krótko.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#MarekTałasiewicz">Pytanie o Związek Portów Szczecina i Świnoujścia - według mnie ten związek istnieje. Ktoś kiedyś niefortunnie nazwał oddzielne porty razem działające zarządem portu, a nie portami. I rzeczywiście zespół portowy czy porty razem w zespole funkcjonujące jako podmiot prawny nazywają się Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście. I właśnie ów teoretycznie - według panów - nieistniejący zarząd jest użytkownikiem terenów będących własnością skarbu państwa, znajdujących się w obu portach. Czy to jest dobre rozwiązanie czy nie, to jest odrębna kwestia.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#MarekTałasiewicz">Należy mieć świadomość tego, jaka jest struktura portu. Jeden czy dwa porty są spółką akcyjną jednoosobową skarbu państwa i nie prowadzą działalności operacyjnej, bo porty w sensie operacyjnym funkcjonują w spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością, którym wydzierżawiono zespoły majątkowe. Nie jest to jedyny w Polsce przypadek takiego rozwiązania; jest choćby huta Szczecin, która 100% majątku technologicznego oddała w użytkowanie spółkom, sama będąc przedsiębiorstwem państwowym, poddanym licytacji.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#MarekTałasiewicz">Jeżeli więc ktoś chciałby szukać w książce telefonicznej, znajdzie Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście z numerami telefonów, faksów, stanowisk przypuszczam, że także nieźle opłacanych. Nie ma natomiast Portu Zespołu Portowego Szczecin-Świnoujście.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#MarekTałasiewicz">Co do tramwaju, to ubolewam, że nie ma wodnego tramwaju Szczecin-Swinoujście i mam nadzieję, że kiedyś będzie, chociaż nie ode mnie to zależy, które miasto go uruchomi, nie ma znaczenia, ale być powinien choćby dla turystów tu przyjeżdżających.</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#MarekTałasiewicz">Sprawa utrzymania promów jest bardzo poważna i rad jestem, że została poruszona. Rzeczywiście, już od 5 lat problem ten pojawia się w połowie każdego roku przy okazji tworzenia budżetu na rok następny i każdy kolejny minister finansów uznaje merytoryczne racje wojewody szczecińskiego, że należy promy wyodrębnić z dotacji budżetowej na utrzymanie dróg i po powstaniu budżetu, który w projekcie wędruje do Sejmu dostaję odpowiedź, że ze względów czysto formalnych ta sprawa nie może być uwzględniona.</u>
          <u xml:id="u-33.6" who="#MarekTałasiewicz">Ja za każdym razem zadaję pytanie, które i tu powtórzę: co jest ważniejsze, czy struktura budżetu jako instrumentu realizacji polityki rządu, czy też ta polityka i pomoc, której ten instrument ma służyć? Nie może być przecież tak, że nie da się załatwić sprawy niezbędnej dla życia miasta tylko dlatego, że istniejąca struktura działowa budżetu to uniemożliwia.</u>
          <u xml:id="u-33.7" who="#MarekTałasiewicz">Formalnie rzecz biorąc, przeprawa promem w Świnoujściu jest fragmentem drogi nr 3, przydział środków na drogi jest proporcjonalny do powierzchni dróg i z tego punktu widzenia pokład na promie jest stosunkowo do długości przeprawy niewielką powierzchnią i poziom środków na to niezbędne minimum minimorum utrzymania przeprawy promowej, jakie otrzymujemy, nie starcza na utrzymanie pozostałych metrów powierzchni dróg.</u>
          <u xml:id="u-33.8" who="#MarekTałasiewicz">Gdybyście więc państwo chcieli poprzeć nasze stanowisko, by w przyszłorocznym budżecie przy okazji konstruowania jego projektu wreszcie specyfikę tego miasta uwzględnić, wszyscy byliby z tego bardzo zadowoleni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#CzesławKrygier">Ja chcę podkreślić - co zawsze mówię - że nie jestem stroną w sporze co do statusu portu. Nie mogę jednak nie zabrać głosu, jeżeli pan wojewoda mówi, że jest jeden port, co jest po prostu nieprawdą.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#CzesławKrygier">Jeżeli organem założycielskim Zarządu Portu Szczecin-Świnoujście S.A. jest pan minister przekształceń własnościowych, organem założycielskim Portu handlowego spółka z o.o. jest Sąd Gospodarczy w Szczecinie, a więc dwa odrębne podmioty prawne. My dzierżawimy majątek skarbu państwa, zarządzany przez Zarząd Portu Szczecin-Swinoujście. Uważam, że w świetle prawa są to dwa porty i dwa odrębne podmioty gospodarcze.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#CzesławKrygier">Na pytanie dodaję, że 45% udziałów w spółce ma Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście, czyli skarb państwa, zaś 55% udziałów ma załoga portu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#AndrzejSzarawarski">Spółka z o.o. nie ma organu założycielskiego, bowiem sąd rejestruje tylko fakt powstania spółki i od tej chwili jest ona podmiotem prawa cywilnego. Założycielami i właścicielami spółki jest - jak pan powiedział - załoga i skarb państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#MaciejJarmusz">Chciałbym dla wyjaśnienia jeszcze raz dodać, że Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście nie prowadzi działalności komercyjnej, prowadzi ją natomiast zarząd Portu Szczecin-Świnoujście S.A. - zbieżność nazw jest zupełnie przypadkowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#AndrzejSzczodry">Ja chciałbym państwu przypomnieć naszą wycieczkę po porcie, w czasie której na początku określiliśmy kilka segmentów świnoujskiego portu, które odwiedziliśmy. Były to: Polska Żegluga Bałtycka, port rybacki, port we władaniu Zarządu Portu Szczecin-Świnoujście, stanowiący 20% powierzchni portu świnoujskiego, skomunalizowany basen północny, a więc własność gminy, teren portu wojennego i dalej port amunicyjny oraz basen południowy, które zostały w dużej części skomunalizowane. Byliśmy także na terenie portu wewnętrznego we władaniu spółki „Odra-Port” i portu Morskiej Stoczni Remontowej. To różne segmenty naszego portu, a jednym z nich włada Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście, co jest mylące i wprowadza nieporozumienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanKról">W dotychczasowej dyskusji nie pojawiły się żadne przesłanki natury ekonomicznej, które wskazywałyby, jakie rozstrzygnięcia organizacyjno-prawne z punktu widzenia zabezpieczenia interesów obu portów i interesów Polski są najracjonalniejsze.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#JanKról">Żaden argument tego typu nie padł poza stwierdzeniem 70% rentowności portu świnoujskiego, co jest mało realne, bo w tej sytuacji wszelkie dotacje na utrzymanie toru wodnego i inne nie powinny być przynajmniej mocno zmniejszone, o ile nie wstrzymane. Poza tym nie wiadomo, jak to wpłynie na rentowność portu szczecińskiego, natomiast my musimy podjąć decyzję, służącą rozwojowi obu portów i obudzeniu ogromnego potencjału, drzemiącego w tych portach.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#JanKról">W tej chwili sam nie byłbym w stanie podjąć racjonalnej decyzji na podstawie przedstawionych nam materiałów, a ponadto bardzo niepokoi mnie stanowisko rządu dzisiaj zaprezentowane, ponieważ w moim przekonaniu chce on jakby umyć ręce od rozstrzygnięcia przez odwoływanie się po kilku latach trwania sporów do kompromisów, których poszukują między sobą samorządy. Moim zdaniem, zasadniczą odpowiedzialność za kierunek rozstrzygnięć, jakich do dziś nie ma, ponosi rząd. Rząd na dzień dzisiejszy umywa ręce - mówię to wprost, ponieważ przedłożenie wariantowego rozstrzygnięcia pod obrady Sejmu jest stanowiskiem nie do przyjęcia.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#JanKról">Nam w tej chwili brak jest danych pozwalających na podjęcie odpowiedzialnej decyzji co do wzajemnego stosunku obu portów i być może takie materiały do chwili rozstrzygnięcia sprawy mogliby państwo Komisji przesyłać. Stąd też, dla dobra i waszego portu, prosiłbym o dalszą współpracę z Komisją w tej mierze, gdyż jestem jednym z tych, którzy za jakimś ze zgłoszonych rozwiązań podnoszą rękę w głosowaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#MarekTałasiewicz">Jeszcze raz na krótko ad vocem pana posła J. Króla. Rzeczywiście dyskusja czy spory wokół projektu ustawy o portach toczą się, jak do tej pory, poza parlamentem i może dlatego państwo mają pewien niedosyt wiadomości. Analizy dotyczące właściwości i możliwości każdego z naszych portów - Szczecina i Świnoujścia są wykonane i dobrze by było, aby Komisja otrzymała takie zestawienie, na czym polega potencjał gospodarczy Szczecina, a na czym możliwości i ograniczenia Świnoujścia i Szczecina.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#MarekTałasiewicz">Odrębne traktowanie portów wschodniego i zachodniego wybrzeża wynika z ich specyfiki. Porty Gdańsk i Gdynia nie warunkują wzajemnie swej pracy, natomiast porty Szczecin i Świnoujście są portami jakby nanizanymi na jedną nitkę, jaką jest Odra. Możny oczywiście mówić o torze wodnym prowadzącym tylko do Szczecina, bo ten port przez wody Zalewu Szczecińskiego trzeba dociągnąć do morza przez Świnoujście i nie da się wyodrębnić tego portu, który służy portowi morskiemu w Szczecinie i portowi morskiemu w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#MarekTałasiewicz">Drugi aspekt nie występujący w Gdyni i w Gdańsku jest taki, że nasze porty są zespołem portów czy portami morsko-rzecznymi, gdzie występują na wielką skalę sprawa tranzytu towarów wodnymi drogami śródlądowymi, także do aglomeracji berlińskiej.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#MarekTałasiewicz">Podnoszony był element konkurencji polsko-niemieckiej i chciałbym powiedzieć dwa słowa na ten temat. Jeżeli wziąć po uwagę prawo swobodnego przepływu przez polskie drogi terytorialne, a z drugiej strony program niemiecki rozbudowy portu w Ueckermuende i budowy głębokowodnego toru podejściowego, łączącego się z polskim torem wodnym, to mamy sytuację podobną do konkurencji gdyńsko-gdańskiej w II Rzeczypospolitej, tylko że teraz ewentualną konkurencję fundują nam Niemcy. To też trzeba docenić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#LechosławGoździk">Ja chciałbym tylko parę słów odnośnie wystąpienia pana posła J. Króla. Z wielką przyjemnością posłużymy państwu wszelkimi materiałami wypracowanymi i zgromadzonymi przez ostatnie lata na tematy omawiane.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#LechosławGoździk">Natomiast wmawianie nam, że łączy nas rzeka Odra i to jest ten spinacz, bez którego my nie możemy istnieć jest tyle prawdziwe, ile stwierdzenie, że wspólna kuchnia dwóch rodzin czyni z nich jedno małżeństwo. To nie jest argument.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#LechosławGoździk">Posiadamy materiały na wszelkie twierdzenia za i przeciw i będziemy radzi mogąc się nimi przysłużyć rozjaśnieniu tych spraw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ wyczerpaliśmy listę osób zgłoszonych do dyskusji, pozwolę sobie na kilka refleksji na tematy w niej poruszone, znane nam są bowiem oczekiwania, jakie państwo wiążecie z wizytą Komisji, szczególnie jeśli chodzi o problem portów w Szczecinie i Świnoujściu, ale także innych ważnych spraw do rozwiązania w tych miast.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#AndrzejSzarawarski">Terminal promowy powinien być rzeczywiście budowany z udziałem środków państwowych. To zbyt wielka inwestycja dla PŻB i miasta Świnoujścia. Jest on na tyle ważny dla gospodarki, że musi być skończony. Stąd mogę państwa zapewnić, że jako Komisja Sejmowa będziemy wspierać wysiłki waszego regionu o umieszczenie tej inwestycji w przyszłym roku jako wymagającej udziału budżetu centralnego i zagwarantowania na nią środków. Od 1992 r. inwestycja ta jest traktowana jako centralna i przewidziane środki w granicach 900 mld zł zostały już na nią wydane z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli ma to być prawdziwy terminal, trzeba wybudować całe jego otoczenie oraz drogi dojazdowe. Sądzę, że nie będzie od rzeczy zadeklarować z naszej strony współpracę przy rozwiązaniu takich problemów, jak choćby wydzielenie na utrzymanie przeprawy promowej poza środki na utrzymanie dróg w województwie szczecińskim, jako że jest to specyficzna sytuacja w kraju.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#AndrzejSzarawarski">Po dzisiejszej wizycie jest dla mnie jasne, że przeprawa Karsibór jest elementem drogi państwowej i jej utrzymanie jest obowiązkiem państwa, ale nie może ona odbierać województwu szczecińskiemu możliwości normalnego utrzymania dróg krajowych wojewódzkich, na co są środki z budżetu państwa. Jeżeli więc wojewoda wystąpi w tej sprawie, może liczyć na nasze wsparcie i może raz na zawsze ten problem uda się rozwiązać, chociaż liczenie tylko na środki z budżetu, ciągle deficytowego, może się okazać niewystarczające.</u>
          <u xml:id="u-41.4" who="#AndrzejSzarawarski">Następna sprawa, na jaką chciałbym zwrócić uwagę, to przejścia graniczne. Aż się prosi otwarcie przejścia drogowego istniejącego w planach, a nie w praktyce, bo jest to wielka szansa na rozwój ruchu turystycznego, który może Świnoujściu przynieść wielkie efekty materialne, daleko większe niż wydatki na budowę przejścia. I tutaj apel do przedstawicieli rządu, że należałoby zintensyfikować rozmowy z partnerem niemieckim, by i w jego planach otwarcie tego przejścia znalazło się szybciej niż w roku 2000, o czym się dzisiaj mówi.</u>
          <u xml:id="u-41.5" who="#AndrzejSzarawarski">Problem przebiegu autostrady A-3, obecnie drogi A-3 łączącej port świnoujski miast z wyjazdem na obwodnicę na Szczecin. Jeżeli nadal będzie taka sytuacja, że z jednej strony potrzeby gospodarcze dyktują konieczność modernizacji tej drogi i w przyszłości zrobienia z niej odcinka autostrady, a stanowisko Wolińskiego Parku Narodowego będzie takie, że to uniemożliwi, to o rozwoju miasta i portu w Świnoujściu nie ma co marzyć.</u>
          <u xml:id="u-41.6" who="#AndrzejSzarawarski">Tę sprawę trzeba wyjaśnić, bo bez dobrego dojazdu pieniądze inwestowane w port są stracone, bo kierowcy ciężarówek powiedzą, że im łatwiej dojechać do Rostocku i nie będzie w porcie ruchu. Oczywiście trzeba to rozstrzygnąć z poszanowaniem przyrody parku narodowego, bowiem innej drogi dojazdowej do portu przez teren Polski nie ma.</u>
          <u xml:id="u-41.7" who="#AndrzejSzarawarski">Autostrady poziome czy pionowe - o priorytecie zadecydują ci, którzy zechcą na budowę autostrad wyłożyć pieniądze. Rząd ogłosi przetargi na poszczególne odcinki, ale dzisiaj mamy inne kłopoty, związane z decyzjami lokalizacyjnymi, jakie powinien wydać centralny Urząd Planowania. Żeby mógł je wydać minister ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa musi wydać instrukcję zgodnie z ustawą o autostradach, jakim wymaganiom ekologicznym muszą odpowiadać autostrady, a instrukcji jeszcze nie ma. I dzisiaj nie można ogłosić żadnego przetargu. Dlatego nasza Komisja zwróciła się do premiera w ubiegłym tygodniu o skoordynowanie pracy właściwych ministrów dla rozwiązania tego problemu, by program budowy autostrad mógł ruszyć z miejsca.</u>
          <u xml:id="u-41.8" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli chodzi o porty, też nie ma alternatywy - bez autostrad i nowoczesnej sieci kolejowej, o czym nie było mowy - nie będzie praktycznie możliwości rozwoju polskich portów. Stąd reorganizacja centrum i m.in. powstanie ministerstwa infrastruktury, które ma zająć się szczególną koordynacją tych spraw. Jest to oczywiście planowane na wiele lat, bo są to budowy wieloletnie i wielkie zadania dla państwa. Niepokojące są natomiast takie sygnały, że w Świnoujściu i w Szczecinie nie możecie się państwo porozumieć co do własnego interesu; czy sobie sami w ten sposób nie szkodzicie? Np. kwestia promu „Polonia”, praktycznie nie do rozwiązania, chociaż chodzi o jeden tylko prom i dwa przedsiębiorstwa, które go ewentualnie mają eksploatować. Na trasie do Ystad i Malmo wyrasta konkurencja polsko-polska i pytanie jest, kto na tej konkurencji wygra? I w takich sprawach należy szukać kompromisu i długofalowego interesu gospodarczego, czego się też trzeba uczyć.</u>
          <u xml:id="u-41.9" who="#AndrzejSzarawarski">Co do szans Świnoujścia, to nie leżą one tylko w rozstrzygnięciu sprawy portu świnoujskiego, co zdominowało naszą dyskusję. Olbrzymią szansą jest terminal paliwowy, który może być budowany w Świnoujściu, taką samą szansą może być zbudowanie portu jachtowego, bo na żaglach można zarobić nie mniej niż na wielkim porcie przeładunkowym. La Rochelle we Francji 70% zysków czerpie z jachtów, nie z portu.</u>
          <u xml:id="u-41.10" who="#AndrzejSzarawarski">Szansą rozwoju miast jest także turystyka, z której wiele państw czerpie więcej niż z przemysłu czy gospodarki morskiej. Dlatego szans rozwoju miasta trzeba szukać na wielu płaszczyznach i myślę, że macie państwo świadomość tego.</u>
          <u xml:id="u-41.11" who="#AndrzejSzarawarski">Wspominano tu o możliwościach finansowania wielu przedsięwzięć między innymi z możliwością wydawania obligacji - bez wdawania się w szczegóły. Podam, że takie rozwiązanie przewidujemy i projekt ustawy o obligacjach jest rozpatrywany przez Komisję Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów, zgodnie z którym przyznane zostanie dużym podmiotom gospodarczym za zgodą Ministerstwa Finansów prawo wydawania obligacji na sfinansowanie inwestycji - m.in. dla sfinansowania autostrad.</u>
          <u xml:id="u-41.12" who="#AndrzejSzarawarski">Co do spraw portu doszedłem do wniosku, że państwo ze sobą zbyt mało rozmawiacie i wymienia mało informacji, bo wielu sytuacji konfliktowych można by uniknąć, gdyby informacje wzajemnie docierały do obu stron i były brane pod uwagę. Alt o już przeszłość - propozycje obecnie wypracowane po ich szczegółowym uzasadnieniu i dyskusjach z prawnikami oraz po przyjęciu w formy ustawy mogą się okazać prawidłowym rozwiązaniem prawnym. Dzisiaj takiego rozwiązania jeszcze nie ma i warto mu się przyjrzeć, bo może przyda się ono w innych konfliktowych sytuacjach, gdzie trzeba godzić sprzeczne interesy.</u>
          <u xml:id="u-41.13" who="#AndrzejSzarawarski">Życzę wam, by z tych uzgodnień na koniec zrodził się projekt. My ze swej strony będziemy obligować stronę rządową do przyspieszenia prac nad ustawą o portach. Deklarujemy również, że wesprzemy wysiłki państwa, by projekt Związku Miast i Gmin Morskich został wprowadzony do Sejmu jako projekt poselski bądź komisyjny, aby przenieść jak najszybciej dyskusję tam, gdzie powinna się ona toczyć.</u>
          <u xml:id="u-41.14" who="#AndrzejSzarawarski">Dzisiaj Świnoujście ma doskonałe wyniki, ale głównie dzięki temu, że przeładowuje się tutaj wiele węgla. Górnicy natomiast zastanawiają się nad otwarciem innej drogi, a na przeszkodzie temu stoi jedno: zadłużenie i brak pieniędzy na inwestycje. Mówi się o wykorzystaniu Odry i przesyłaniu węgla Odrą i kanałami na zachód Europy. Cena transportu węgla ze Śląska do Świnoujścia stanowi prawie 30% wartości eksportowej węgla i nie zwiększymy eksportu węgla, jeżeli nie obniżymy ceny transportu. Takie zagrożenie dla państwa portu istnieje w dalszych latach.</u>
          <u xml:id="u-41.15" who="#AndrzejSzarawarski">I ostatnia sprawa, na którą chcę zwrócić uwagę. Najlepiej byłoby w państwa dyskusji odrzucić racje wynikające z ambicji lokalnych. Uważam, że powinniście państwo przede wszystkim dobrze policzyć, jakie rozwiązanie będzie najefektywniejsze ekonomicznie i z takimi rozwiązaniami do projektu ustawy wystąpić.</u>
          <u xml:id="u-41.16" who="#AndrzejSzarawarski">Wszystkim portom ta ustawa jest pilnie potrzebna, bo zarządzanie portami jest zupełnie nieprzystające do warunków gospodarki rynkowej. Tak jak w Polsce nie zarządza się portami nigdzie na świecie i ta nowa ustawa ma ten proces przybliżyć do rozwiązań Zachodu. Inaczej trudno będzie wytrzymać naszym portom konkurencję sąsiadów.</u>
          <u xml:id="u-41.17" who="#AndrzejSzarawarski">Kończąc tę część posiedzenia Komisji życzę państwu jak najszybszego kompromisu i poddania projektu czy też projektów ustawy o portach pod obrady Sejmu. Zarządzam przerwę w obradach do jutra.</u>
          <u xml:id="u-41.18" who="#komentarz">(Drugi dzień obrad)</u>
          <u xml:id="u-41.19" who="#AndrzejSzarawarski">W drugim dniu obrad Komisja Transportu, Łączności, Handlu i Usług omówi sprawy gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-41.20" who="#AndrzejSzarawarski">Kontynuując w Szczecinie wczorajszy temat obrad w Świnoujściu, związany z portami morskimi i proponowanymi rozwiązaniami przygotowywanej ustawy, chcielibyśmy, by państwo wyrazili swoją opinię na poniżej wymienione istotne kwestie:</u>
          <u xml:id="u-41.21" who="#AndrzejSzarawarski">- czy porty w Szczecinie i Świnoujściu są tak zintegrowane, że możliwe jest tylko ich wspólne egzystowanie, jako że mimo wypracowanego przez wspólny zespół kompromisowego rozwiązania tej spornej sprawy część środowiska świnoujskiego opowiada się za całkowitym rozdzieleniem portów;</u>
          <u xml:id="u-41.22" who="#AndrzejSzarawarski">- jaki konsekwencje dla obydwóch portów spowodowałoby ich zupełne rozdzielenie, czy dokonywane były rachunki symulacyjne w tej materii;</u>
          <u xml:id="u-41.23" who="#AndrzejSzarawarski">- czy realne jest i na ile zagrożenie konkurencją Niemców i możliwe przejęcie części ładunków przeładowywanych obecnie w obu portach Szczecina i Świnoujścia, a przeznaczonych dla wschodnich Niemiec;</u>
          <u xml:id="u-41.24" who="#AndrzejSzarawarski">- na ile wypracowane przez wspólny zespół obu portów rozwiązania kompromisowe są akceptowane przez Zarząd Portu szczecińskiego, bowiem i państwo zdają sobie przecież sprawę, że rozwiązań proponowanych i nam wczoraj zaprezentowanych w Świnoujściu nie ma w naszym prawie i są one nowatorskie. Czy wspólna rada portów może koordynować prace dwóch niezależnych portów, leżących w odrębnych gminach, przedzielonych zalewem o odległości 70 km w linii prostej?</u>
          <u xml:id="u-41.25" who="#AndrzejSzarawarski">Wszyscy są zgodni, że prace nad ustawą o portach morskich trzeba maksymalnie przyspieszyć, ale też zrobić je dobrze, by przy pomocy zawartych tam rozwiązań zakończyć konflikty rodzące się między Szczecinem a Świnoujściem.</u>
          <u xml:id="u-41.26" who="#AndrzejSzarawarski">Interesuje nas również stosunek państwa do zmian proponowanych w kodeksie morskim, jak je państwo oceniają i czy mają ewentualne własne propozycje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#DionizyMichałPopik">Postaramy się oczywiście odpowiedzieć precyzyjnie na postawione przez pana przewodniczącego pytania.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#DionizyMichałPopik">Chciałbym jednak zacząć od kilku zdań o naszej firmie. W 1951 r. powstaje firma Zarząd Portu Szczecin. W styczniu minęło 45 lat naszej pracy. Druga data, jaką chciałbym wymienić, to rok 1982, kiedy do nazwy i przedmiotu działania firmy zostaje dodany drugi człon - Świnoujście.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#DionizyMichałPopik">Wreszcie dnia 10 maja 1991 r., kiedy nastąpiło przekształcenie przedsiębiorstwa państwowego w jednoosobową spółkę akcyjną skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#DionizyMichałPopik">Dla zobrazowania tego, czym jest port, podam dwie liczby: przeładowaliśmy w okresie wspomnianych 45 lat 600 mln ton ładunków, z czego ponad 100 mln ton ładunków tranzytowych, a do naszych portów zawinęło 230 tys. statków, w tym 1/3 polskich; przeładowaliśmy kilka milionów wagonów kolejowych, wiele barek i wykonaliśmy oczywiście inne prace, jakich nie będę wyliczał.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#DionizyMichałPopik">Po obniżeniu, od 3 lat notujemy wzrost ilości przeładunków: 12 mln ton w 1992 r. następne lata to 14, 15, a w bieżącym planujemy przeładować 16 mln ton. Myślę, że Szczecin i Świnoujście doskonale wykorzystają wspólnie możliwości powstałe w drodze przepisów i wynikające z położenia wzajemnego, z jakim nigdzie indziej na naszym wybrzeżu nie mamy do czynienia. Są to części portu komplementarne wobec siebie.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#DionizyMichałPopik">Trzeba wspomnieć omawiając przeszłość, że port świnoujski, którym historia datuje się od 1963 r. rozpoczęliśmy budować od bazy rudowej i bazy węglowej. Dawał on razem ze Szczecinem możliwość obsłużenia towaru przeładowywanego i środków transportu z wykorzystaniem możliwości wyładowania, do ładowania, ominięcia krętej drogi lądowej.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#DionizyMichałPopik">Wydaje się, że istniejące możliwości wykorzystaliśmy w miarę dobrze i przyczyniły się one do tego, że ilość przeładunków rośnie, co widać przez ostatnie 3 lata i port wypracowuje zyski, które lokowały nas na 500 firm na 2–3 miejscu w zależności od rankingu.</u>
          <u xml:id="u-42.7" who="#DionizyMichałPopik">Dochodów nie przejadamy, bowiem w ub. roku wydaliśmy na inwestycje odtworzeniowe ponad 400 mld starych złotych.</u>
          <u xml:id="u-42.8" who="#DionizyMichałPopik">Kilka słów o przekształceniach własnościowych. Po powstaniu w 1991 r. naszej spółki, o czym wspomniałem, tego roku powstało 17 spółek portowych z 55% kapitału indywidualnego i 45% kapitału akcyjnego w każdej.</u>
          <u xml:id="u-42.9" who="#DionizyMichałPopik">W roku ubiegłym nastąpiła koncentracja do 8 spółek przy takiej samej proporcji kapitału; zajmują się one poszczególnymi problemami pracy portu.</u>
          <u xml:id="u-42.10" who="#DionizyMichałPopik">Wszystkie spółki dorobiły się także majątku własnego w tym czasie. Majątek sięga kilkudziesięciu mld starych złotych dla każdej z nich. Każda spółka dzierżawi i utrzymuje w należytym, niepogorszonym stanie majątek dzierżawiony od spółki portowej. Po tym z konieczności sygnalnym wystąpieniu proszę o przedstawienie perspektyw i barier rozwoju równie krótko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejMontwiłł">Chciałbym przedstawić hasłowe przedstawienie spraw od 1991 r. Od przedstawienia sprawy odbudowania o 5% majątku, którego dekapitalizacja wyniosła w chwili powstania spółki 60%, dzisiaj wynosi 55%.Korzystne położenie naszego zespołu przy komplementarnym świadczeniu usług - blisko Berlina, niedaleko Śląska i nieco dalej od Pragi - dało nam spore możliwości rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#AndrzejMontwiłł">Takie były założenia planowanego przez nas rozwoju portu. Uznaliśmy, że należy iść dwoma podstawowymi drogami, jedna - to modernizacja istniejącego majątku i jego konwersja; druga - to budowanie nowego majątku.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#AndrzejMontwiłł">Jedną z pierwszych wykonanych czynności było wykończenie zatrzymanej wiele lat wcześniej budowy nabrzeży drobnicowych i masowych portu, co było możliwe dzięki spółce joint ventures z partnerem belgijskim. Dzisiaj ta firma zbudowała magazyn i na tej spółce skoncentrował się cały pozakontenerowy serwis brytyjski.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#AndrzejMontwiłł">Przebudowaliśmy jedno nabrzeże w całości zdekapitalizowane i ta inwestycja wartości prawie 200 mld starych złotych jest na ukończeniu. Wydatki te mogą świadczyć o skali potrzebnych w porcie nakładów.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#AndrzejMontwiłł">W Świnoujściu przystosowaliśmy potencjał do przeładunku drobnicy przez przygotowanie placów składowych, zakup sprzętu w postaci układarek, dźwigów samojezdnych, ciągników do poszerzenia naszej oferty na rynku, szczególnie tranzytowym, który tylko w tym miejscu może egzystować.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#AndrzejMontwiłł">Kolejne inwestycje to nowe żurawie portowe, jeden ciężki i dwa mniejsze, nowe urządzenia przeładunkowe na elewatorze zbóż i pasz, około 100 jednostek sprzętu do obsługi wyrobów zwłaszcza hutniczych, na które istniał boom i które przyczyniły się do świetnych wyników ekonomicznych w tranzycie, zwłaszcza przy wykorzystaniu możliwości doładunku w porcie komplementarnym w Świnoujściu statków częściowo załadowanych w Szczecinie, co tylko my mogliśmy zaoferować.</u>
          <u xml:id="u-43.6" who="#AndrzejMontwiłł">Najnowszym elementem jest ułożenie się Zarządu Portu ze spółką „Węglokoks” na budowę nowego potencjału zdolności przeładunku w Świnoujściu - firma ta w ciągu dwóch lat 1994–1995 zainwestuje około 100 mld starych złotych w bazę węglową w Szczecinie, ale w większości w Świnoujściu, poprawiając jej zdolność z 4,5 mln ton rocznie do 7 mln ton ładunków i stanie się czasowo właścicielem urządzeń, które potem przejdą na własność Zarządu Portu.</u>
          <u xml:id="u-43.7" who="#AndrzejMontwiłł">Dzięki istnieniu dwóch baz węglowych w Szczecinie i w Świnoujściu, a każda dla różnego typu i wielkości statków, praktycznie wychodzimy na równorzędną pozycję z Gdańskiem co do możliwości wykorzystania baz, bowiem jesteśmy w stanie ładować jednocześnie w obu portach po 3–4 statki węglowe bez problemów i to jest jednocześnie przykład na komplementarność naszych portów. Możemy w 24 godziny zapewnić załadunek węglem w Szczecinie przy posiadanej bazie załadunkowej tego statku, który musiałby stać w kolejce w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-43.8" who="#AndrzejMontwiłł">Kolejnym bardzo ważnym zadaniem jest wymiana infrastruktury portowej zużytej w dużym stopniu do długoletniej pracy. Tego nie widać, ale pochłania to ciężkie pieniądze w Szczecinie i w Świnoujściu, a jednym z elementów tej infrastruktury są oczyszczalnie ścieków, czy nowe ujęcia wody pitnej.</u>
          <u xml:id="u-43.9" who="#AndrzejMontwiłł">Bariery, jakie wyrastają w trakcie naszej działalności: jedna - to bariera niepewności rozwoju zespołu portów pod jednym zarządem, co ma kapitalne znaczenie przy długoterminowych spłatach inwestycji portowych i możliwości koncentracji kapitału zgodnie z potrzebami rynku.</u>
          <u xml:id="u-43.10" who="#AndrzejMontwiłł">Nie możemy też dzisiaj bez narażania miasta przyjmować ciężarówek powyżej 20 ton ładowności, co przy rozwoju ruchu kołowego jest ogromną bolączką.</u>
          <u xml:id="u-43.11" who="#AndrzejMontwiłł">Mamy następnie sprawę nieuregulowanej Odry, której żeglownością są zainteresowani Czesi, jak też sprawę pełnienia roli tranzytowej przez Szczecin i Świnoujście. Jeżeli ta droga tranzytowa zostałaby przejęta przez konkurentów zza Odry, byłoby to ze szkodą dla naszych portów i dla gospodarki państwa.</u>
          <u xml:id="u-43.12" who="#AndrzejMontwiłł">Wreszcie sprawa dostępności do morza, tor wodny, sygnalizacja, zmniejszenie ograniczeń dzisiaj istniejących przy wprowadzaniu statków i do Świnoujścia i do Szczecina, sprawa odżywająca od czasu do czasu w aspekcie międzynarodowym, nas interesująca w aspekcie utrzymania jego parametrów żeglownych. To były najważniejsze bariery.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#MarekBanaszek">Chciałbym zacząć od kwestii, jaka legła u podstaw powstania projektu ustaw o portach morskich. To potrzeba określenia podmiotu zarządzającego portem, który byłby odpowiedzialny za gospodarkę terenami i infrastrukturą portową, czyli rzeczywistego gospodarza portu.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#MarekBanaszek">Na dziś takiej organizacji nie ma, ale uważamy, że taki gospodarujący portem podmiot powinien mieć przypisany wyraźnie oznaczony zakres kompetencji oraz wynikającą z tego równie wyraźną odpowiedzialność. Podmiot ten powinien mieć charakter publiczny, bowiem partnerem jego będą gminy, a także skarb państwa.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#MarekBanaszek">Idea projektu zarządzającego pozwala też na zrealizowanie jednego z podstawowych celów działań, a mianowicie rozdzielenie sfery zarządzania terenami terenami i infrastrukturą portową do spraw eksploatacyjnych. Bierze się to z potrzeby dostosowania organizacji portowej do wymogów gospodarki rynków zachodnich, gdzie niezbędne jest rozdzielenie sfer: eksploatacji oraz zarządzania.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#MarekBanaszek">Z naszych doświadczeń opowiadamy się za modelem portu autonomicznego dla portów ujścia Odry, gdzie organem zarządzającym byłaby rada portu, odpowiedzialna za podejmowanie strategicznych decyzji dotyczących tego portu. W radzie portu na równoprawnych warunkach uczestniczyliby przedstawiciele gmin i odpowiednich organów administracji państwowej.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#MarekBanaszek">W ten sposób tworzy się możliwość równoprawnego określenia odpowiedzialności za port wszystkich zainteresowanych tym jednostek. Naszym zdaniem koncepcja taka zapewnia jednolitość zarządzania terenami w portach ujścia Odry, prowadzenie na zewnątrz spójnej polityki gospodarczej, spójnej strategii rozwoju i utrzymania infrastruktury oraz spójnej polityki taryfowej.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#MarekBanaszek">Położenie geograficzne obu portów przy ujściu Odry każe poszukiwać rozwiązania, pozwalającego maksymalnie wykorzystać możliwości z tego położenia płynące, tym bardziej że mamy trzeci port w Policach, rozwijający się i zainteresowany tym układem portów.</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#MarekBanaszek">Bardzo ważna jest wspomniana sprawa komplementarności usług. Walory potencjału zarówno jednego, jak i drugiego portu pozwalają zaprezentować bogatszą ofertę, która przyciągnie więcej towarów i przyniesie lepsze zyski. Rozwój obu portów powinien być skoordynowany, aby chęci inwestorów potencjalnych, a nawet własne środki maksymalnie sensownie wykorzystać. Nie powinny powstawać takie same inwestycje w każdym z portów, bo to nie byłoby sensowne wydawanie pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-44.7" who="#MarekBanaszek">Warunki naturalne obu portów przesądziły o lokalizacji konkretnych baz w każdym z nich i te tendencje należałoby nadal utrzymać. Świnoujski port jest głębokowodny, z dobrym dostępem od morza i utrudnionym od lądu, co przesądziło o lokalizacji w nim przeładunków towarów masowych. Port szczeciński jest bardziej uniwersalny, ale tylko przy komplementarności dają oba porty szerszą i bardziej atrakcyjną ofertę.</u>
          <u xml:id="u-44.8" who="#MarekBanaszek">Za koncepcją portu autonomicznego wspólnego opowiada się poza portem szczecińskim także wojewoda i gmina.</u>
          <u xml:id="u-44.9" who="#MarekBanaszek">Co do konkurencji z portami niemieckimi, to niewątpliwie organizm dwu portów, silniejszy - z większymi możliwościami, pieniędzmi i wspólnym zarządem będzie miał większe szanse na wyrównaną konkurencję niż porty pojedyncze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram rundę pytań. Na wstępie chciałbym zauważyć, że wypowiedzi państwa są często sprzeczne z tymi, jakie usłyszeliśmy wczoraj na ten sam temat w Świnoujściu i nie rozwiewają naszych wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#AndrzejSzarawarski">Pierwsze pytanie stawiane w Świnoujściu zwłaszcza przez przeciwników istnienia wspólnego portu było takie, czy rzeczywiście istnieje jeden spójny organizm, zespół portów Szczecina i Świnoujścia, czy też od dawna są to dwa organizmy w sposób sztuczny połączone zarządem znajdującym się w Szczecinie, z niekorzyścią dla Świnoujścia, co zarządowi zarzucano,</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#AndrzejSzarawarski">Druga sprawa - to struktura własności. Nie ma jednolitości, kto jest właścicielem i czego, a może udziałowcem. Chcielibyśmy prosić o uczytelnienie istniejącej tutaj formuły własności. Były zgłaszane wątpliwości, kto kogo utrzymuje, powoływano się na wywiad z ministrem transportu i gospodarki morskiej, że Świnoujście jest portem bardziej rentownym niż Szczecin.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ewentualne rozdzielenie portów przyniesie coś polskiej gospodarce, zważywszy położenie obu miast i portów oraz dojazd drogą lądową przez Szczecin do Świnoujścia, a w miarę bezkolizyjny, tylko koleją, czy też wywoła jedynie konkurencję polsko-polską? Jak sobie poradzi port szczeciński?</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#AndrzejSzarawarski">Pytanie ostatnie o podział korzyści wypracowanych przez zespół portowy - jak one są dzielone, zwłaszcza na inwestycje w obu portach, bowiem sugerowano nam nieadekwatny do wypracowanych dochodów podział środków korzystniejszy dla Szczecina.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanWołek">Padały zarzuty, że decyzje w sprawach Swinoujścia zapadają bez udziału ich samorządu, ich dyrekcji i kierownictwa i że czują się tym pokrzywdzeni i niepotrzebni - jak to jest?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#TadeuszGawin">Czy istnieją koncepcje na temat podziału pracy między resortami przy jednym zarządzie portami Szczecina i Świnoujścia, czy jak to jest na dziś, nadal będą powielane pewne prace?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanKról">Ja mam pytanie, czy istnieją jakieś opracowane argumenty natury ekonomicznej, jakiś plan biznesu, który by pokazywał, że w zależności od rozwiązań organizacyjno-prawnych powstaje większa zdolność konkurowania na rynku usług portowych?</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#JanKról">Interesuje mnie także, co to są podmioty i na ile są samodzielne te spółki, jakich było 17 w porcie, a potem zrobiono z nich 8 - kto to zrobił? Na czym polegają przekształcenia i jaki jest status tych firm?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#ZbigniewSzczypiński">W jakim stopniu w zakresie czynności tych spółek, o jakich mówił też poseł J. Król, po ich wyodrębnieniu z portu jako całości pojawiły się inne pola i inne sfery działalności niż te, które były standardem, gdy były częścią portu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Mówiono o dobrej rentowności portu świnoujskiego i szczecińskiego - jaki wpływ ma na to pobierana opłata tonażowa, które część została przeznaczona na pogłębienie toru wodnego do morza ze Szczecina?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#HenrykChoryngiewicz">Chciałbym się dowiedzieć, jak wygląda struktura kosztów ponoszonych na utrzymanie infrastruktury w portach w Świnoujściu oraz w Szczecinie przy zróżnicowanej ich zyskowności?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#UrszulaPająk">Chciałam spytać, czy państwo potraficie określić wysokość kosztów budowy ewentualnej obwodnicy, by towary transportowane drogami nie jechały przez całe miasto oraz jaki jest udział procentowy transportu drogowego i kolejowego przy dowozie i wywozie towarów z portu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#DionizyMichałPopik">Na pytanie posłów odpowiadać będą zgodnie z ich przedmiotem odpowiedni dyrektorzy. Ja chciałbym powiedzieć na temat poruszony przez posła J. Wołka i posła J. Króla - to nie są spółki akcyjne. Są to spółki prawa handlowego z ograniczoną odpowiedzialnością, nie spółki akcyjne, a decydują o ich powstaniu, przekształceniu czy likwidacji udziałowcy.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#DionizyMichałPopik">Przy spółkach przeładunkowych i zmianach rynkowych, bardzo szybkich w obecnym okresie dochodzi do sytuacji, że spółka przeładowująca wyroby hutnicze pozostaje w pewnej chwili praktycznie bez pracy i połączenie trzech różnych spółek przeładunkowych daje możliwość - może gorszej, ale jednak egzystencji. Stąd w miejsce uprzednich 16 spółek pozostało 8. Wszystkie przekształcenia konsultowane były ze wszystkimi związkami zawodowymi działającymi w portach świnoujskim i szczecińskim. Żadnych innych przyczyn tutaj nie było i być chyba nie powinno. Wszystko odbyło się zgodnie z prawem, są uchwały walnych zgromadzeń. Organizm jest zbyt wielki i skomplikowany, by próbować eksperymentów i uciekać od sprawdzonych i prawem przewidzianych reguł i rozwiązań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#BolesławKułak">W pierwszym pytaniu były zarysowane sugestie, że Szczecin ma może wobec Świnoujścia niecne zamiary, traktuje go niepełnoprawnie czy nierównoprawnie i najlepszym wyjściem byłby rozdział tych portów.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#BolesławKułak">Chciałbym przypomnieć, że jeszcze wiele lat po wojnie nie było żadnego portu handlowego w Świnoujściu - do 1963 r. była tam tylko baza bunkrowa, czyli miejsce, gdzie statki opalane węglem pobierały paliwo - bunkier na podróż morską. To był cały port świnoujski.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#BolesławKułak">Z inicjatywy portu szczecińskiego rozpoczęto budowę kolejnych nabrzeży po to, by stworzyć nowy, bardziej efektywny od szczecińskiego potencjał, obliczany na większe statki. I kiedy zaczęły się inwestycje świnoujskie, zaprzestano inwestowania w Szczecinie poza drobnymi inwestycjami i zakupami uzupełniającymi sprzęt od roku 1968 aż do ostatnich lat. Ze Szczecina zabierano cały prawie zysk, bo do 97% i większą część odpisów amortyzacyjnych i potem przez szczeble zarządzania kierowano nakłady nie do Szczecina a do Świnoujścia.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#BolesławKułak">Jeżeli chodzi o rentowność, to rentowność usług portowych jest zbliżona w Świnoujściu i w Szczecinie. Nie jest prawdą, że w Szczecinie jest niższa, a odwrotnie - jest wyższa, ponieważ tutaj jest więcej towarów o stawkach wysoko taryfikowanych, drobnica, zboże i inne.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#BolesławKułak">Porównanie obu portów wskazuje, że ich siła jest w jedności i to pozwala na konkurowanie z portami zachodnimi. Wykonywane w tej mierze ekspertyzy jednoznacznie wskazują, że podział to osłabienie organizmu portowego. Nie leży to w interesie ani portów, ani regionu, ani portowców - może leży w interesie kilku osób spoza portu.</u>
          <u xml:id="u-54.5" who="#BolesławKułak">Co do opłat tonażowych - jak w każdym porcie opłaty takie są pobierane z wyjątkiem niektórych podmiotów gospodarczych, które leżą poza terenami, na których gospodaruje Zarząd Portu, jak: Huta, Szczecińskie Zakłady Nawozów Fosforowych, Porty Rybackie itp., ponieważ nie ma przepisów nakazujących wnosić im te opłaty, aczkolwiek na Zachodzie każdy zawijający do portu statek wynosi opłaty. Opłaty te w różnej wysokości, a nie tylko 0,3 dolara od tony, przeznaczane są przede wszystkim na utrzymanie infrastruktury hydrotechnicznej na terenie portu, a więc zwłaszcza pogłębianie basenów portowych, konserwacje budowli hydrotechnicznych, utrzymanie ścianki nabrzeża, budowę obrotnic itd.; na wszystko co leży w granicach portu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#MarekBanaszek">Jeżeli chodzi o własność majątku, jaki znajduje się w porcie, wygląda to następująco. Majątek powierzony w zarząd przedsiębiorstwu państwowemu Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście w dalszym ciągu pozostał w zarządzie spółki akcyjnej po komercjalizacji - Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście S.A.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#MarekBanaszek">Majątek ten na mocy umów cywilno-prawnych został wynajęty lub wydzierżawiony podmiotom prawa handlowego - spółkom z ograniczoną odpowiedzialnością. Występuje u nas jeszcze jedna forma majątku - majątek w ciągu tych kilku lat wypracowany przez nasze spółki portowe z o.o., którego wartość w niektórych spółkach sięga kilkudziesięciu mld zł i z którego były realizowane niektóre inwestycje strukturalne, jak układarki i inny sprzęt stanowiący wyposażenie techniczne.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#MarekBanaszek">Wszystkie tereny portowe stanowią własność skarbu państwa i spółka nimi tylko zarządza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#AndrzejMontwiłł">Struktura przewozu i wywozu z portu. Kolej z racji bezkolizyjności ma 85% przywozów i wywozów. Transport samochodowy 5% i transport barkowy 10%. Ten ostatni prawie wyłącznie z i na tereny Niemiec.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#AndrzejMontwiłł">Dublowania potencjału w obu portach nie ma - jest najwyżej rozwój potencjału potrzebnego w danym czasie w którymś z elementów portu. Tak było z tranzytem czeskich wyrobów hutniczych na Bliski Wschód, tak jest z zabudową bazy węglowej, gdyż spółka „Węglokoks” musi sobie zapewnić na okres zimowy możność składowania 7 mln ton tego surowca.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#AndrzejMontwiłł">Ostatni przykład powiązania, którego nie można pominąć, to zaczynający się znowu duży import rudy. Świnoujście nie jest w stanie samo tego zrobić, jeżeli dużej części tej rudy nie przewiezie na barkach do Szczecina, gdzie jest uzupełniający potencjał przeładunkowy rudy.</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#AndrzejMontwiłł">Tor wodny to kwestia życia nie tylko portu, ale i wielu firm leżących na jego drodze i żyjących dzięki niemu i są nawet propozycje składania się firm zainteresowanych na utrzymanie tego toru. Nie wiem czy to wszystkie odpowiedzi, ale chyba wszystkie ważniejsze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#AndrzejSzarawarski">Niestety, musimy to spotkanie kończyć, bowiem w planie mamy następne, na których również te i podobne problemy będą poruszane.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#AndrzejSzarawarski">Trzeba mieć przede wszystkim na uwadze, że port ten ma znaczenie dla całej gospodarki naszego kraju i stąd godzenie racji lokalnych - to jedna sprawa, natomiast szukanie rozwiązania najbardziej efektywnego dla gospodarki całego państwa, to sprawa wagi zupełnie zasadniczej.</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przygotowując rozwiązania prawne, trzeba pogodzić ambicje lokalne, interes regionu z interesami gospodarki państwa, jako że stworzenie portowi świnoujskiemu większych szans może doprowadzić do konfliktu i konkurencji, która zniszczy i Świnoujście i Szczecin.</u>
          <u xml:id="u-57.3" who="#AndrzejSzarawarski">Nie można też rozwijać zamierzeń w zakresie zmian organizacyjnych w sferze zarządzania portami w atmosferze konfliktu i nieufności, wzajemnych blokad, bowiem to do niczego dobrego nie doprowadzi.</u>
          <u xml:id="u-57.4" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękujemy serdecznie za przekazanie nam waszych argumentów w sporze, bo mamy teraz pogląd na spraw z dwóch stron. Zapowiadają się dwa projekty ustawy o portach morskich, jeden rządowy a drugi poselski z inicjatywy Związku Miast i Gmin Morskich i gdy już trafią do Sejmu poprosimy, byście zechcieli uczestniczyć przez swych przedstawicieli czy ekspertów w pracach nad tą ustawą.</u>
          <u xml:id="u-57.5" who="#AndrzejSzarawarski">Chcemy tutaj zwrócić uwagę na to, że czas jest bardzo ważnym czynnikiem dla perspektywy omawianych rozwiązań. Czym dłużej dyskutujemy i nic się nie dzieje, tym więcej w tym czasie zrobi konkurencja niemiecka.</u>
          <u xml:id="u-57.6" who="#AndrzejSzarawarski">Dlatego apelujemy, by niezależnie od działań na szczeblu rządowym próbować tu, na miejscu, wypracować rozsądny kompromis, mieszczący się w ramach sprawdzonych rozwiązań. Osobiście obawiam się rozwiązań godzących strony i dających każdemu trochę, co dla wspólnego dobra może być niedobre.</u>
          <u xml:id="u-57.7" who="#AndrzejSzarawarski">Stąd nie odrzucając z góry niczego, przedstawione wczoraj rozwiązanie, jakiego dotąd nie ma w naszym prawie, należałoby sprawdzić drogą ekspertyz i symulacji, zanim zostanie przedstawione przez was wspólnie do uregulowania ustawowego.</u>
          <u xml:id="u-57.8" who="#AndrzejSzarawarski">Następną sprawą, jaką się zajmiemy, to stan i potrzeby rozwojowe infrastruktury technicznej transportu w województwie szczecińskim.</u>
          <u xml:id="u-57.9" who="#AndrzejSzarawarski">Prosimy o przedstawienie problemów, przemyśleń i propozycji zwłaszcza o drogach, o których niewiele do tej pory mówiono, a co pomoże nam w poznaniu i miasta i regionu szczecińskiego, i przyda się przy konstruowaniu budżetu na rok następny ze szczególnym uwzględnieniem budżetu wojewody szczecińskiego. Pomoże to również posłom jeszcze lepiej poznać region i jego specyfikę, jako że Szczecin i Świnoujście spełniają specyficzną rolę jako zespół portowy o ogólnonarodowym znaczeniu oraz ważny punkt styku Polski z Unią Europejską, z czym wiążą się sprawy przejść granicznych, dojazdów, nowoczesnej infrastruktury drogowej, portowej, kolejowej i łącznościowej, czym zajmuje się nasza Komisja.</u>
          <u xml:id="u-57.10" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ udział w posiedzeniu naszym na ziemi szczecińskiej biorą przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej z panem wiceministrem T. Szozdą, poruszone sprawy trafią nie tylko do Sejmu, ale i do rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PawełBartnik">Witam państwa serdecznie i ze względu na bogaty program przystąpimy do wyspecyfikowania problemów, jakie stoją przed województwem i miastem w dziedzinie, jaką państwo się zajmujecie.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#PawełBartnik">Informację o ważniejszych problemach dotyczących stanu i rozwoju infrastruktury technicznej i transportu województwa szczecińskiego przedstawi dyrektor J. Kościelniak, a następnie uzupełnimy ją wypowiedziami innych specjalistów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JanKościelniak">Informacja została przygotowana na podstawie „Raportu o stanie i potrzebach rozwojowych infrastruktury technicznej i transportu w województwie szczecińskim”, opracowana przez zespół powołany decyzją nr 33 Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 18 maja 1994 r., a prezentuje następujące sprawy.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#JanKościelniak">A. Drogi kołowe, mosty i drogowe przeprawy promowe</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#JanKościelniak">Długość sieci dróg publicznych na obszarze województwa szczecińskiego wynosi 9254 km, z czego prawie 66% to drogi o nawierzchni utwardzonej. W ciągu tych dróg znajduje się 455 obiektów mostowych i 2939 przepustów oraz dwie drogowe przeprawy promowe przez rzekę Świnę w Świnoujściu (jedyne połączenie lewobrzeżnej części miasta z krajową siecią dróg).</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#JanKościelniak">Pod względem powierzchni dróg utwardzonych Szczecińskie znajduje się na czwartym miejscu w kraju.</u>
          <u xml:id="u-59.4" who="#JanKościelniak">Na drogach województwa w ruchu drogowym uczestniczyło w 1993 r. około 10 mln pojazdów samochodowych z przejść granicznych (z czego 4,3 mln samochodów ciężarowych), około 1,5 mln samochodów kierujących się w sezonie letnim do kąpielisk nadmorskich oraz ponad 30 mln samochodów w ruchu wewnętrznym. Promy na międzybrzegowych przeprawach w Świnoujściu przewiozły ponad 1,2 mln pojazdów oraz 9,2 mln osób.</u>
          <u xml:id="u-59.5" who="#JanKościelniak">Tak znaczny ruch spowodował zniszczenie nawierzchni dróg (około 75%) i konstrukcji mostowych oraz promów o nabrzeży przystani przeprawowych.</u>
          <u xml:id="u-59.6" who="#JanKościelniak">Płynność i szybkość ruch ograniczają takie czynniki jak: przebieg głównych dróg przez obszary zabudowane, brak obwodnic miast o dużym natężeniu ruchu wewnątrzmiejskiego, niedostateczna szerokość i wytrzymałość jezdni, brak wydzielonych pasów postojowych - szczególnie odczuwalny w rejonach drogowych przejść granicznych. Wskutek tego w okresie letnim zatłoczenie pojazdów na prawie wszystkich głównych drogach województwa powoduje powstawanie kilkugodzinnych zatorów, a przed przejściami granicznymi tworzą się wielokilometrowe kolejki pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-59.7" who="#JanKościelniak">Te negatywne zjawiska występują zwłaszcza:</u>
          <u xml:id="u-59.8" who="#JanKościelniak">- na przeprawie promowej w Świnoujściu, dostosowanej do przewozu 1200 pojazdów samochodowych na dobę, a przewożącej obecnie średnio 3200 pojazdów na dobę,</u>
          <u xml:id="u-59.9" who="#JanKościelniak">- na drogach przelotowych przez Szczecin blokowanych brakiem dostatecznej ilości mostów przez Odrę i Regalicę, a także dostatecznej ilości mostów przez Odrę i Regalicę, a także przez Stargard Szczeciński, Goleniów, Wolin, Nowogard, Gryfino, Pyrzyce i Chojnę.</u>
          <u xml:id="u-59.10" who="#JanKościelniak">- na drogach dojazdowych do wszystkich drogowych przejść granicznych,</u>
          <u xml:id="u-59.11" who="#JanKościelniak">- na drogach dojazdowych do kąpielisk morskich, uzdrowisk i miejscowości wypoczynkowych na Pojezierzu Myśliborskim, Ińskim, Drawskim i Wałeckim.</u>
          <u xml:id="u-59.12" who="#JanKościelniak">Wielkość środków przyznawanych z budżetu państwa na utrzymanie i remonty dróg od lat nie pokrywa nawet minimalnych potrzeb zwiększonych szczególnymi warunkami w województwie szczecińskim. Do najważniejszych z nich należą:</u>
          <u xml:id="u-59.13" who="#JanKościelniak">- największy po województwie warszawskim, katowickim, łódzkim i gdańskim wskaźnik aglomeracji (76%) i w związku z tym konieczność ponoszenia zwiększonych wydatków na urządzenia dróg, bieżące remonty oraz zabezpieczenie ruchu drogowego w 31 miastach, w tych trzech miastach prezydenckich,</u>
          <u xml:id="u-59.14" who="#JanKościelniak">- wyższy niż w województwach centralnych, południowych i wschodnich wzrost motoryzacji (ponad 26 tysięcy nowo rejestrowanych pojazdów rocznie),</u>
          <u xml:id="u-59.15" who="#JanKościelniak">- konieczność utrzymania dwóch przepraw promowych w Świnoujściu, których koszty pochłaniają około 50% środków na drogownictwo miejskie; w rezultacie województwo szczecińskie znajdujące się pod względem powierzchni dróg na czwartym miejscu wśród województw Polski, a w wielkości środków przyznawanych z budżetu znajduje się na 48 miejscu,</u>
          <u xml:id="u-59.16" who="#JanKościelniak">- pod względem wielkości przyznawanych środków Szczecińskie wyprzedziły takie województwa jak ostrołęckie, łomżyńskie, krośnieńskie, bielsko-podlaskie i chełmskie, mające nawet dziesięciokrotnie mniejszą powierzchnię dróg i nie leżące na takich trasach tranzytowych, jakie występują na Pomorzu Zachodnim.</u>
          <u xml:id="u-59.17" who="#JanKościelniak">Na zakończenie chcę powiedzieć, iż w najbliższych latach - co poprawi obecny stan dróg - oczekują rozpoczęte:</u>
          <u xml:id="u-59.18" who="#JanKościelniak">- przeprawa drogowa przez rzekę Regalicę w Szczecinie wraz z dojazdami do portu - 80 mln zł (1995–2000 r.),</u>
          <u xml:id="u-59.19" who="#JanKościelniak">- modernizacja autostrady A-6 od węzła Gryfino do węzła Rzęśnica - 75 mln zł (1995–2005 r.),</u>
          <u xml:id="u-59.20" who="#JanKościelniak">- zakończenie budowy Trasy Zamkowej w Szczecinie - (12,15 mln zł). W 1995 r. przydzielono 8 mln zł, potrzeba jeszcze w br. 4,15 mln zł,</u>
          <u xml:id="u-59.21" who="#JanKościelniak">- przebudowa drogi krajowej nr 3 na wyspie Wolin (przejście przez Woliński Park Narodowy (obejście Dragobądzia i Wolina) - 87,5 mln zł (1995–1998 r.),</u>
          <u xml:id="u-59.22" who="#JanKościelniak">- modernizacja przepraw promowych w Świnoujściu wraz z drogami dojazdowymi - 96 mln zł (1995–2000 r.). W 1995 r. przydzielono 2 mln zł, potrzeba jeszcze w br. 4 mln zł,</u>
          <u xml:id="u-59.23" who="#JanKościelniak">- zmiana przebiegu drogi krajowej nr 10 - obejście Starego Miasta w Stargardzie Szczecińskim - 3.7 mln zł (1995–1996). W 1995 r. miasto deklaruje 1 mln zł, potrzeba jeszcze w br. 1 mln zł,</u>
          <u xml:id="u-59.24" who="#JanKościelniak">-modernizacja drogi nr 117 w granicach miasta Szczecina (ulice Cukrowa, Południowa, Mieszka I) - 6 mln zł (1995–1996). W 1995 r. potrzeba 2 mln zł przy zaangażowaniu się także budżetu miasta Szczecina,</u>
          <u xml:id="u-59.25" who="#JanKościelniak">- połączenie drogowo-kolejowe portu z ulicą Gdańską w Szczecinie - 25 mln zł (1995–1996 r).</u>
          <u xml:id="u-59.26" who="#JanKościelniak">B. Sieć kolejowa</u>
          <u xml:id="u-59.27" who="#JanKościelniak">Sieć kolejowa województwa szczecińskiego obejmuje 10 linii o łącznej długości 1154 km, z czego 851 km, to linie normalnotorowe. Dobry stan techniczny ma jedynie 247 km torów. Pozostały tory wymagają zdecydowanie naprawy i modernizacji. Dotyczy to również mostów i wiaduktów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-59.28" who="#JanKościelniak">W obsłudze transportowej szczególne znaczenie mają:</u>
          <u xml:id="u-59.29" who="#JanKościelniak">- nadodrzańska magistrala kolejowa Świnoujście-Szczecin-Wrocław (Praga-Budapeszt),</u>
          <u xml:id="u-59.30" who="#JanKościelniak">- magistrala Szczecin-Warszawa (Moskwa),</u>
          <u xml:id="u-59.31" who="#JanKościelniak">- magistrala Berlin-Szczecin-Gdańsk-Kaliningrad.</u>
          <u xml:id="u-59.32" who="#JanKościelniak">Do 1989 r. magistrale te dostosowane były głównie do obsługi morskich portów handlowych i przewozu masowych ładunków sypkich. Stąd też w transporcie kolejowym Pomorza Zachodniego wystąpiły znaczne zaniedbania w zakresie budowy punktów przeładunkowych drobnicy, baz kontenerowych oraz terminali do przewozów kombinowanych. Zaniedbania te znacznie ograniczają możliwości świadczenia przez kolej usług poszukiwanych przez producentów i firmy handlowe.</u>
          <u xml:id="u-59.33" who="#JanKościelniak">Najpilniejszym zadaniem jest przebudowa stacji kolejowej granicznej Szczecin-Gumieńce oraz stacji postojowej w Porcie Centralnym nakładem 134,3 mln zł w latach 1996–2000.</u>
          <u xml:id="u-59.34" who="#JanKościelniak">C. Porty i baza promów morskich w Świnoujściu</u>
          <u xml:id="u-59.35" who="#JanKościelniak">Porty Pomorza Zachodniego tworzą zespół powiązany torem wodnym Świnoujście-Szczecin oraz torami podejściowymi na Zalewie Szczecińskim, rzece Dziwnie, Jeziorze Nowowarpieńskim i Roztoce Odrzańskiej.</u>
          <u xml:id="u-59.36" who="#JanKościelniak">Zespół ten obejmuje:</u>
          <u xml:id="u-59.37" who="#JanKościelniak">- trzy porty morskie I klasy: Świnoujście, Police, Szczecin,</u>
          <u xml:id="u-59.38" who="#JanKościelniak">- Bazę Promów Morskich w Świnoujściu,</u>
          <u xml:id="u-59.39" who="#JanKościelniak">- 10 małych portów funkcjonujących wokół morskich wód wewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-59.40" who="#JanKościelniak">W roku 1993 obroty tych portów stanowiły około 39% przeładunków dokonanych we wszystkich portach polskich, 79% ładunków tranzytowych i 74% przewozów pasażerskich. Funkcjonowanie portów I klasy uzależnione jest od utrzymania parametrów technicznych torów wodnych (będących w rzeczywistości kanałami) oraz torów podejściowych.</u>
          <u xml:id="u-59.41" who="#JanKościelniak">Infrastruktura techniczna portów została dostosowana głównie do obsługi ładunków masowych. Porty nie mają odpowiedniego powiązania z siecią dróg kolejowych, w znacznym zakresie modernizacji wymagają połączenia kolejowe portów.</u>
          <u xml:id="u-59.42" who="#JanKościelniak">Baza Promów Morskich w Świnoujściu zapewnia regularne morskie połączenia promowe w Ystad (Szwecja), Kopenhagą i Bornholmem. Leży ona w ciągu międzynarodowej drogi E-65 (Malmo, Ystad, linie promowe, Świnoujście-Szczecin-Zielona Góra-Legnica-Praga-Triest) oraz w ciągu magistrali kolejowej E-59. W 1993 r. zapewnia ona przewóz 470.505 osób. 158.312 pojazdów samochodowych i 28.224 wagonów kolejowych. Potencjałowi przewozowemu Bazy nie odpowiadają parametry techniczne dróg kołowych i kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-59.43" who="#JanKościelniak">W tej sytuacji priorytetowymi zadaniami są:</u>
          <u xml:id="u-59.44" who="#JanKościelniak">1) modernizacja bazy kontenerowej w Porcie Szczecin (nakłady w latach 1995–1997: 12,4 mln zł - z funduszu Zarządu Portu Szczecin - Świnoujście S.A.),</u>
          <u xml:id="u-59.45" who="#JanKościelniak">2) zakończenie rozbudowy Bazy Promów Morskich w Świnoujściu kosztem 41 mln zł w latach 1995–1996.</u>
          <u xml:id="u-59.46" who="#JanKościelniak">W zakresie specjalizacji portów zakłada się, że port w Świnoujściu, wyposażony w nowoczesne bazy przeładunkowe, będzie nadal portem dla tradycyjnych ładunków masowych. Uzupełnieniem tej specjalizacji stanie się przeładunek zboża, drobnicy konwencjonalnej, paliw płynnych i gazowych oraz usługi przewozowe Bazy Promów Morskich, które po zakończeniu programu rozbudowy (czerwiec 1996 r.) uzyska następujące zdolności przewozowe:</u>
          <u xml:id="u-59.47" who="#JanKościelniak">- pasażerowie 800 tys. osób,</u>
          <u xml:id="u-59.48" who="#JanKościelniak">- samochody osobowe 150 tys.,</u>
          <u xml:id="u-59.49" who="#JanKościelniak">- samochody ciężarowe 100 tys.,</u>
          <u xml:id="u-59.50" who="#JanKościelniak">- wagony kolejowe 600 tys.</u>
          <u xml:id="u-59.51" who="#JanKościelniak">Port w Szczecinie, dostosowując się do wymagań rynku, prowadził będzie nadal przeładunki drewna, zboża, węgla i siarki. Rozszerzy on swoje usługi dzięki zbudowaniu i prowadzeniu składów dystrybucyjnych i celnych oraz funkcjonowaniu strefy wolnocłowej. Port Police specjalizował się będzie nadal w przeładunkach surowców chemicznych (nawozy sztuczne, amoniak, kwas siarkowy, biel tytanowa i inne) oraz dodatkowo w przeładunkach paliw płynnych i gazowych.</u>
          <u xml:id="u-59.52" who="#JanKościelniak">Małe porty nie mają ściśle określonej specjalizacji. Porty te powinny zostać skomunalizowane i dostosowane do obsługi turystyki oraz lokalnych usług przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-59.53" who="#JanKościelniak">Usprawnienie funkcjonowania portów zależeć będzie także od polepszenia obsługi graniczno-celnej na morskich i rzecznych przejściach granicznych, zmiany przepisów prawnych, w tym celnych i podatkowych, a także od wprowadzenia nowoczesnych form zarządzania.</u>
          <u xml:id="u-59.54" who="#JanKościelniak">D. Drogi wodne</u>
          <u xml:id="u-59.55" who="#JanKościelniak">Sieć hydrograficzna Pomorza Zachodniego obejmuje między innymi:</u>
          <u xml:id="u-59.56" who="#JanKościelniak">- tor wodny Zatoka Pomorska - Świnoujście - Zalew Szczeciński o długości 99,7 km,</u>
          <u xml:id="u-59.57" who="#JanKościelniak">- sieć torów podejściowych do kilkunastu małych portów,</u>
          <u xml:id="u-59.58" who="#JanKościelniak">- szczeciński węzeł wodny wraz z Odrą, Parnicą i Regalicą,</u>
          <u xml:id="u-59.59" who="#JanKościelniak">- północny odcinek odrzańskiej drogi wodnej od Kostrzynia do Szczecina, wiążący poprzez Kanał Odra-Hawela aglomerację szczecińską z Berlinem oraz z systemem dróg wodnych krajów Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-59.60" who="#JanKościelniak">Sieć ta z powodu braku dostatecznych nakładów finansowych jest zdekapitalizowana. Zaniedbania inwestycyjne, zwłaszcza na torach wodnych zagrażają funkcjonowaniu morskich portów handlowych oraz Bazy Promów Morskich w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-59.61" who="#JanKościelniak">Poprawa istniejącego stanu rzeczy wymaga:</u>
          <u xml:id="u-59.62" who="#JanKościelniak">- systematycznego utrzymywania parametrów toru wodnego Zatoka Pomorska - Świnoujście - Szczecin oraz torów podejściowych do portów (niezbędne nakłady 14,5 mln zł rocznie),</u>
          <u xml:id="u-59.63" who="#JanKościelniak">- modernizacji zabudowy regulacyjnej Odry na odcinku Osinów Dolny - Bielinek (niezbędne nakłady 4 mln zł w latacz 1995–2000).</u>
          <u xml:id="u-59.64" who="#JanKościelniak">E. Lotniska</u>
          <u xml:id="u-59.65" who="#JanKościelniak">W Szczecińskiem zlokalizowane zostały następujące lotniska:</u>
          <u xml:id="u-59.66" who="#JanKościelniak">- Port Lotniczy Szczecin-Goleniów, wyposażony w obiekty techniczne i kubaturowe, mogący przyjmować samoloty regularnego ruchu krajowego i międzynarodowego,</u>
          <u xml:id="u-59.67" who="#JanKościelniak">- lotnisko Szczecin-Dąbie o nawierzchni trawiastej dostosowane do lądowania małych samolotów, helikopterów i szybowców.</u>
          <u xml:id="u-59.68" who="#JanKościelniak">- lotnisko polowe w Śniatowie, eksploatowane sezonowo i wyłącznie dla celów turystycznych,</u>
          <u xml:id="u-59.69" who="#JanKościelniak">- dwa lotniska po byłych wojskach radzieckich: w rejonach Chojny oraz Stargardu Szczecińskiego (Kluczewo).</u>
          <u xml:id="u-59.70" who="#JanKościelniak">Utrzymanie lotniska Szczecin-Goleniów jako co najmniej portu krajowego oraz lotniska w Szczecinie Dąbiu wymaga zainstalowania systemów radionawigacyjnych, modernizacji oświetlenia nawigacyjnego oraz przebudowy obiektów kubaturowych. Ponadto lotnisko Szczecin Dąbie wymaga wykonania prac melioracyjnych i wzmocnienia pasów startowych.</u>
          <u xml:id="u-59.71" who="#JanKościelniak">Zrealizowanie tych zadań wymaga w 1995 r. na zakup i montaż urządzeń radionawigacyjnych w Porcie Lotniczym Goleniów - 2,5 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-59.72" who="#JanKościelniak">F. Przejścia graniczne</u>
          <u xml:id="u-59.73" who="#JanKościelniak">Szczecińskie ma największą ilość oraz wszystkie rodzaje przejść granicznych, to jest:</u>
          <u xml:id="u-59.74" who="#JanKościelniak">- 4 morskie: Szczecin, Świnoujście, Dziwnów i Mrzeżyno;</u>
          <u xml:id="u-59.75" who="#JanKościelniak">- 5 drogowych: Świnoujście/Ahlbeck, Lubieszyn/Linken, Kołbaskowo/Pomellen, Krainik Dolny/Schwedt, Osinów Dolny/Hohenwutzen;</u>
          <u xml:id="u-59.76" who="#JanKościelniak">- 1 kolejowe: Szczecin-Gumieńce/Grambow i Tantow;</u>
          <u xml:id="u-59.77" who="#JanKościelniak">- 1 lotnisko w Goleniowie.</u>
          <u xml:id="u-59.78" who="#JanKościelniak">Zgodnie z umową z dnia 6 listopada 1992 r. zawartą pomiędzy rządem RP a rządem RFN, w najbliższych latach uruchomione zostaną dalsze trzy przejścia drogowe: Świnoujście/Garz, Dobieszczyn/Hinterzee, Rosówek/Rosow, a także morskie przejście graniczne w Nowym Warpnie.</u>
          <u xml:id="u-59.79" who="#JanKościelniak">Ponadto na podstawie umowy międzyrządowej o małym ruchu granicznym planuje się uruchomienie kilku lokalnych przejść dla małego ruchu granicznego.</u>
          <u xml:id="u-59.80" who="#JanKościelniak">Wszystkie funkcjonujące przejścia graniczne w województwie obciążone są bardzo znacznym ruchem. W ciągu ubiegłych pięciu lat ruch osób zwiększył się ponad 8-krotnie, a ruch środków transportu niemal 16-krotnie. Wzrostowi temu nie odpowiada infrastruktura techniczna przejść oraz ich obsada etatowa.</u>
          <u xml:id="u-59.81" who="#JanKościelniak">Udrożnienie przejść wymaga zrealizowania następujących zadań najpilniejszych:</u>
          <u xml:id="u-59.82" who="#JanKościelniak">- modernizacja i rozbudowa drogowego przejścia granicznego Lubieszyn/Linken (niezbędne nakłady w latach 1995–1997 - 5,5 mln zł).</u>
          <u xml:id="u-59.83" who="#JanKościelniak">- budowa drogowego przejścia granicznego w Rosówku (fundusze PHARE),</u>
          <u xml:id="u-59.84" who="#JanKościelniak">- przystosowanie do małego ruchu granicznego przejść: Gryfino, Buk, Bobolin.</u>
          <u xml:id="u-59.85" who="#JanKościelniak">Przedstawione zadania sformułowane zostały na podstawie propozycji złożonych przez organa administracji specjalnej, większe przedsiębiorstwa przewozowe, porty oraz zainteresowane zarządy gmin. Założono, że podstawowa infrastruktura liniowa oraz znaczna część infrastruktury punktowej (porty) finansowana będzie ze środków budżetowych państwa, samorządów terytorialnych, środków własnych przedsiębiorstw oraz z funduszy zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-59.86" who="#JanKościelniak">Przyjęto, że z ogółu środków budżetowych na inwestycje co najmniej 20% przeznaczonych zostanie na inwestycje związane z infrastrukturą techniczną transportu. Kierowano się przy tym przesłanką, że podobnie jak w krajach Unii Europejskiej, 50–90% wpływów podatkowych od pojazdów i paliw rozdysponowanych zostanie na modernizację i utrzymanie tej infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-59.87" who="#JanKościelniak">Niezależnie od inwestycji niezbędne będą działania legislacyjne na forum Sejmu RP i rządu RP umożliwiające wdrożenia przyjętych zasad polityki transportowej. W zakresie tym za najważniejsze należy uznać uchwalenie przez Sejm RP i wydanie aktów wykonawczych:</u>
          <u xml:id="u-59.88" who="#JanKościelniak">- o warunkach wykonywania krajowego transportu drogowego i spedycji,</u>
          <u xml:id="u-59.89" who="#JanKościelniak">- o przewozie drogowym materiałów niebezpiecznych,</u>
          <u xml:id="u-59.90" who="#JanKościelniak">- o inspekcji transportowo-drogowej,</u>
          <u xml:id="u-59.91" who="#JanKościelniak">- o kolejach,</u>
          <u xml:id="u-59.92" who="#JanKościelniak">- o portach morskich i nowym Kodeksie Morskim,</u>
          <u xml:id="u-59.93" who="#JanKościelniak">- o zmianie Kodeksu Karnego w części dotyczącej sankcji na przestępstwa w działalności transportowej i spedycyjnej.</u>
          <u xml:id="u-59.94" who="#JanKościelniak">„Raport o stanie i potrzebach rozwojowych infrastruktury technicznej transportu w województwie szczecińskim” w ocenie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej oddaje w pełni stan i potrzeby rozwojowe w tej dziedzinie województwa szczecińskiego. Wojewoda szczeciński z ministrem transportu i gospodarki morskiej uzgodnił również, że opracuje i przedłoży Komitetowi Ekonomicznemu Rady Ministrów wniosek dotyczący:</u>
          <u xml:id="u-59.95" who="#JanKościelniak">- finansowania w ramach inwestycji centralnych, jako niezbędnych dla systemu transportowego kraju:</u>
          <u xml:id="u-59.96" who="#JanKościelniak">1) modernizacji przepraw promowych przez rzekę Świnę w Świnoujściu wraz z zakupieniem nowych promów (realizacja w latach 1995–2000”,</u>
          <u xml:id="u-59.97" who="#JanKościelniak">2) budowy mostu przez rzekę Regalicę w Szczecinie (realizacja w latach 1995–1998),</u>
          <u xml:id="u-59.98" who="#JanKościelniak">3) budowy dwóch mostów w ciągu Szosy Poznańskiej w Szczecinie (realizacja w latach 1998–2001),</u>
          <u xml:id="u-59.99" who="#JanKościelniak">- wyodrębnienie jako osobnej pozycji w budżecie państwa, środków finansowych na utrzymanie przeprawy promowej Karsibór w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-59.100" who="#JanKościelniak">Wniosek, wraz z materiałami informacyjnymi, został przez wojewodę szczecińskiego przedłożony w dniu 9 września 1994 r.</u>
          <u xml:id="u-59.101" who="#JanKościelniak">Obecnie oczekiwane jest przyjęcie „Raportu” przez Radę Ministrów jako dokumentu obowiązującego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PawełBartnik">Dla przybliżenia problemów drogowych samego Szczecina chciałbym dodać, że najważniejsza arteria drogowa Szczecina - Aleja Wojska Polskiego, remontowana od kilku lat, wymaga pilnego zakończenia tych prac, na co powinno wystarczyć posiadane na ten cel i rok w budżecie miasta 50 mld starych złotych.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#PawełBartnik">Drugą taką inwestycją niezmiernie ważną jest dokończenie wspomnianej Trasy Zamkowej, którą wjeżdżaliście państwo do miasta, ale nie wyjedziecie, bo jej jeszcze całej nie ma. Środki, jakie nam na ten cel może przekazać wojewoda - nie wystarczają na zakończenie tej inwestycji w tym roku i rozważamy wzięcie na ten cel kredytu, aby jednak w tym roku prace zakończyć.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#PawełBartnik">W zachodniej części miasta mamy problem z podjazdem do granicy - są plany przebudowy wiaduktu i odpowiednich dróg dla usprawnienia dojazdu.</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#PawełBartnik">Szczecin to jedyne miasto w Polsce położone na zachodnim brzegu Odry i do połączenia z Polską potrzebne są mosty przez rzeki. Mamy dwa ciągi przepraw i mosty na obu ciągach wymagają: jeden remontu, drugi - zastąpienia go nowym mostem. Ważnym elementem miasta jest jego port, o czym państwo już dyskutowaliście. Jak państwo wiecie, miasto nie ma wpływu na to, co się dzieje w porcie, ale jest bardzo zainteresowane dobrym rozwiązaniem problemów portu, oczywiście dla rozwiązania konfliktów oraz osiąganie przychodów.</u>
          <u xml:id="u-60.4" who="#PawełBartnik">Ostatni nasz problem to lotniska, które teoretycznie obsługują miasto, a mianowicie lotnisko w Goleniowie o 30 km od miasta oraz w mieście małe lotnisko - Dąbie, które może być przekazane niedługo gminie, a jego wykorzystanie dla miasta, jest głównie problemem miejskim, a także i regionalnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#MarekBączkowski">Pragnę dodać, że znaczny ruch turystyczny i towarowy drogowy spowodował wspomniane pogorszenie stanu dróg i przepraw przez Odrę i Rogalicę. Dysponujemy analizą techniczną, że około 1/3 spośród 65 obiektów inżynierskich w mieście wymaga pilnej interwencji w postaci remontu albo wybudowania nowego obiektu w miejsce starego.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#MarekBączkowski">Jak państwu pokazaliśmy, uratowany został na pewien czas most Cłowy, co daje kilkuletni okres na budowę mostu Nowocłowego, nad czym trwają prace koncepcyjne i co wymaga w zależności od wybranej koncepcji - 600 mld starych złotych. To duża kwota jak na Szczecin i rozłożenie, z konieczności budowy przy naszym finansowaniu, na lat kilka jest zupełnie nieuzasadnione, gdyż - zdaniem techników -wystarczy trzy lata na zakończenie takiej inwestycji, a może nawet mniej.</u>
          <u xml:id="u-61.2" who="#MarekBączkowski">Drugi ciąg- Szosa Polska, ma trzy obiekty - dwa mosty i jeden wiadukt - praktycznie w całości do wymiany. W tym roku będzie zakończony wiadukt kolejowy, najmniejszy element. Pozostałe wymagają więcej czasu i pieniędzy. Mieliśmy już okres drożności jednego tylko ciągu komunikacyjnego przez Szczecin i powoduje to kilkugodzinne korki.</u>
          <u xml:id="u-61.3" who="#MarekBączkowski">Położenie Szczecina jest takie a nie inne i możemy tylko prosić o zrozumienie tego i wspomożenie środkami. Doceniamy te, jakie otrzymaliśmy, bo pomagają one uporać się z najpilniejszymi problemami, ale potrzeby są przy obecnym ruchu ogromne i na wiele lat, aby układ komunikacyjny sprostał ruchowi prognozowanemu.</u>
          <u xml:id="u-61.4" who="#MarekBączkowski">Ponieważ wszystkie drogi krajowe przechodzą przez centrum Szczecina, mamy w planie obwodnicę od zachodu miasta, pozwalającą skierować ruch na trasy poza miastem, a także ładunki chemiczne do portu w Policach, ale z braku środków nie zostały rozpoczęte nawet prace wstępne tego zamierzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JacekPiechota">Jako mieszkaniec Szczecina, chciałbym praktycznie przybliżyć problem komunikacyjny Szczecina: cały układ 100 tysięcy sypialni z resztą miasta wisi na wspomnianych już dwóch nitkach komunikacyjnych. Kiedy most Cłowy został zamknięty przez automatyczne rogatki, bo groziło jego zawalenie od nadmiernego ruchu, cały ruch przeniósł się na drugą nitkę i pokonanie mostu wymagało 5 godzin stania w korku - nie ma żadnego innego połączenia dwóch części Szczecina i na tym polega ogromny problem tego miasta.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#JacekPiechota">Z drugiej strony Niemcy prą na otwarcie następnego przejścia granicznego, co zupełnie uniemożliwi przejazd bez dwóch sprawnych mostów na dwu trasach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JanSzut">Poza funkcją wiceprezydenta jestem prezesem Sudecko-Pomorskiego Towarzystwa Drogowego, powstałego na początku 1993 r. z celem, by autostrada A-3 znalazła się w programie rządowym, co się spełniło. Znalazły się również środki na opracowanie przygotowania do decyzji lokalizacyjnej na ten rok.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#JanSzut">Ponadto w Londynie zostało podpisane porozumienie między Sudecko-Pomorskim Towarzystwem Drogowym a Bankiem Sumitomo, który ma opracować nam do 30 czerwca br. studium opłacalności budowy i eksploatacji autostrady A-3, a kiedy wygramy przetarg, na uzyskanie koncesji, bank ten zobowiązał się prowadzić obsługę inwestycyjną przy budowie tej autostrady i jednocześnie zorganizować fundusze na jej budowę - około półtora miliarda dolarów. Jest to bank znaczący, o największych zasobach funduszy akcyjnych w świecie wg londyńskiej Gazety Bankowej, który finansował m.in. Eurotunel na sumę l0 mld funtów szterlingów. Bank ten zainteresowany jest też udziałem w rozwiązaniu finansowania struktury komunikacyjnej naszego miasta.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#JanSzut">Liczymy na pomoc rządową i wsparcie w tej sprawie Komisji, aby te zamierzenia nie zostały zmarnowane, a autostrada mogła ruszyć w 1997 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chcielibyśmy poznać stosunek miasta, jego władz i przedstawicieli do rozwiązań ustawy o portach, której projekt państwo znacie, zwłaszcza co do wzajemnego ułożenia spraw między Szczecinem a Świnoujściem.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ w najbliższy piątek na kolejnym posiedzeniu Komisji zajmiemy się sprawą lokalizacji lotnisk komunikacyjnych w Polsce z uwagi na powstający plan przestrzennego zagospodarowania kraju, prosimy o wyrażenie stanowiska wobec lotniska w Goleniowie, czy jest szansa rozwoju rynku lotniczego i czy państwo chcecie to lotnisko rozwijać dla potrzeb lokalnych i ruchu, także z Niemiec i Skandynawii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#MaciejJarmusz">Co do sprawy portów, układ dwóch spółek użyteczności publicznej, o jakim wczoraj była na posiedzeniu mowa, może być problematyczny w działaniu ze względu na infrastrukturę wspólną, która właściwie bardziej dotyczy Szczecina. Chodzi o tor wodny 65 km, ponad 60 stałych znaków nawigacyjnych, ponad 60 poważnych znaków pływających i utrzymanie głębokości 9 m 15 cm, co pozwala Szczecinowi egzystować jako liczącemu się portowi.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#MaciejJarmusz">W tym kontekście Rada Miejska Szczecina opowiedziała się za wspólną formułą zarządzania portami i wyborem koncepcji portu autonomicznego. Natomiast wariant kompromisowy jest wypracowywany na tę niekorzystną ewentualność, gdyby miało dojść do rozdziału portów, i tak należy traktować nasze wczorajsze wypowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#MaciejJarmusz">Ocena sytuacji lotnisk jest trudna. Goleniów w latach świetności obsługujący 130 tys. pasażerów rocznie obecnie ma ich 20 tys. Zaniedbania inwestycyjne i złe w ostatnich latach warunki pogodowe, przy braku systemu radionawigacji, powodują niewykorzystanie lotniska. Dodatkowo jego użytkownik skupił się na lotach pasażerskich, podczas gdy są możliwości natychmiastowego przewozu 30 tys. ton ładunków jak żywność, leki, komputery.</u>
          <u xml:id="u-65.3" who="#MaciejJarmusz">Innym problemem do rozstrzygnięcia w tym regionie jest zagospodarowanie lotnisk prorosyjskich, stanowiące bardzo dobre tereny inwestycyjne, ale jest to problem wielce skomplikowany.</u>
          <u xml:id="u-65.4" who="#MaciejJarmusz">Do pełnego obrazu dodać trzeba, że Niemcy na zapleczu wszystkich ważniejszych portów morskich uruchamiają lotniska towarowe i jeżeli chcemy przy tej konkurencji działać, takie połączenie z portów na lotniska, a nie tylko drogi, musi istnieć w Szczecinie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JanKościelniak">Wypowiedź poprzednika i swoją własną chciałbym uzupełnić o to, iż oczekujemy na decyzję w sprawie przejścia międzynarodowego na lotnisku w Goleniowie oraz - ponieważ jest to zapasowe lotnisko wojskowe - na wydzielenie z niego części, na której pod zarządem cywilnym można dokonywać będzie wszelkich inwestycji zgodnie z potrzebami cywilnymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jak już podkreślałem podczas różnych części tematycznych naszego posiedzenia, zespół portów Szczecin-Świnoujście, to nie tylko sprawa tych dwu miast, ale jeden z najważniejszych punktów systemu transportowego całego kraju i sprawa ta musi być rozpatrzona przede wszystkim z uwzględnieniem interesu całego kraju. Dlatego ewentualne kompromisowe rozwiązania powinny mieć na uwadze zwłaszcza normalną działalność całego tego połączonego organizmu i obecnie i na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#AndrzejSzarawarski">Problem ten - zarówno praktycznie jak i ustawowo - powinien być jak najszybciej rozwiązany, bo na ustawę tę czekają jeszcze Gdańsk i Gdynia.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#AndrzejSzarawarski">Co do lotnisk najważniejsza jest kwestia istnienia rynku usług lotniczych, bowiem inwestycje w lotnictwie są szalenie kosztowne i muszą się zwrócić i przynieść jeszcze zysk. Stąd na wspomniane posiedzenie Komisji poświęcone problematyce lotnictwa powinniście państwo wyposażyć posłów tej ziemi w materiały i argumenty za tym, czym - waszym zdaniem - powinien być port lotniczy w Goleniowie.</u>
          <u xml:id="u-67.3" who="#AndrzejSzarawarski">W tym roku zapadną decyzje co do przestrzennego zagospodarowania kraju, układu lotnisk i ich funkcji pierwszo- i drugoplanowych, regionalnych i lokalnych.</u>
          <u xml:id="u-67.4" who="#AndrzejSzarawarski">Problem dróg w Szczecinie i mostów poznaliśmy naocznie i będziemy wspierać nasze wysiłki w zakresie pozyskiwania środków budżetowych, na ile to będzie w budżecie państwa możliwe. W tym roku - jak wiadomo - 600 mld starych złotych, co stanowi 1/6 całości tych środków w budżecie, pójdzie na jakże uzasadnione potrzeby szczecińskiego.</u>
          <u xml:id="u-67.5" who="#AndrzejSzarawarski">Słuszne są rozwiązania waszych problemów w tym względzie przy pomocy środków własnych i kredytowych, bo z budżetu państwa na więcej liczyć nie można jednorazowo, a czekanie lat kilka może być ekonomicznie zupełnie nieuzasadnione, bo opóźni rozwój miasta.</u>
          <u xml:id="u-67.6" who="#AndrzejSzarawarski">Na pewno nie jest to nasze ostatnie spotkanie, bowiem problemy gospodarki morskiej zajmują ważne miejsce w gospodarce kraju i pracach naszej Komisji. Ze swej strony obiecujemy zajęcie się na miarę naszych możliwości wszystkimi istotnymi i wymagającymi rozwiązań legislacyjnych problemami.</u>
          <u xml:id="u-67.7" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękujemy państwu, przechodzimy do spotkania z lobby Szczecina.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#MarekTałasiewicz">Chciałbym powitać sejmową Komisję Transportu, Łączności, Handlu i Usług, przybyłą na spotkanie z lobby morskim w Szczecinie, w skład którego wchodzą przedstawiciele administracji morskiej, instytucji naukowych i badawczych związanych z gospodarką morską.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#MarekTałasiewicz">Na naszych spotkaniach zajmujemy się sprawami, jakie uznajemy za kluczowe w gospodarce morskiej. Zależy nam na tym, aby całe środowisko mówiło wspólnym głosem o wspólnych sprawach, a jeżeli nie możemy wypracować takiego stanowiska - by wszyscy, którzy na jeden temat mówią, mieli podobny zasób wiedzy o problematyce.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#MarekTałasiewicz">Nie jest naszą ambicją ujednolicenie poglądów z innymi środowiskami morskimi. Uważamy, że są sprawy kluczowe, o znaczeniu zasadniczym, które muszą być traktowane jednolicie w skali kraju czy w skali całego wybrzeża i są sprawy lokalne, istotne dla wschodniego czy zachodniego wybrzeża i tylko dla nich.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#MarekTałasiewicz">Nasze lobby przez kilkanaście miesięcy działania wykonuje swoje zadania znakomicie, a ja mam z tego osobistą satysfakcję jako inicjator tych spotkań.</u>
          <u xml:id="u-68.4" who="#MarekTałasiewicz">Do naszego roboczego programu przystąpimy po zabraniu głosu przez pana przewodniczącego Komisji A. Szarawarskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#AndrzejSzarawarski">W imieniu naszej Komisji chciałem wyrazić zadowolenie ze spotkania z lobby morskim, bo przyjechaliśmy tutaj przede wszystkim po konsultacje w sprawach, jakie aktualnie w naszej Komisji są rozpatrywane, a które są żywotne dla gospodarki morskiej i wybrzeża polskiego.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#AndrzejSzarawarski">Interesują nas także takie podstawowe potrzeby, jakie należałoby wesprzeć środkami budżetowymi, jako że niedługo rozpoczną się prace nad przyszłorocznym budżetem państwa; myślę, że takie robocze kontakty pozwalają poza wzbogaceniem wiedzy racjonalnie ustalić hierarchię potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#AndrzejSzarawarski">W czasie mego ostatniego tutaj pobytu wspólnie z ministrem B. Liberadzkim rok temu obiecaliśmy państwu, że problematyka morska nabierze w pracach naszej Komisji odpowiedniej dynamiki, i tak się stało. Uchwaliliśmy już dwie nowe ustawy o obszarach morskich oraz ochronie powierzchni morza, a w tej chwili rozpoczęliśmy pracę nad nowelizacją Kodeksu morskiego; jesteśmy w trakcie prac nad ustawą o rybołówstwie, a także chcielibyśmy jak najszybciej skierować pod obrady Sejmu ustawę o portach morskich, aby od nowego roku porty nasze były zarządzane nowocześnie, według standardów gospodarki rynkowej.</u>
          <u xml:id="u-69.3" who="#AndrzejSzarawarski">Stąd liczymy bardzo, że spotkanie z państwem wzbogaci naszą wiedzę, zdobytą już w czasie dwudniowego posiedzenia, przyczyni się do uporządkowania ważności poznanych spraw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#MarekTałasiewicz">Chcielibyśmy zacząć prezentację od sprawy portów morskich. Tematem drugim byłoby to, co dla nas jest niesłychanie pilne, ważne i prestiżowe, a mianowicie problematyka rozgraniczenia wód w Zatoce Pomorskiej. Trzecia sprawa, ekorozwoju: jak godzić interesy Wolińskiego Parku Narodowego z niezbędną koniecznością modernizacji infrastruktury drogowej. Sprawa czwarta to problem stoczni szczecińskiej, chociaż właściwie problemu nie ma, bo to najlepsza stocznia w tej części Europy, chyba 11 na świecie i powinniśmy się cieszyć z tego, ale jako ludzie rozumni powinniśmy patrzeć w przyszłość, stwarzać szansę i możliwości rozwoju tej stoczni. Ostatnia kwestia, to warunki funkcjonowania i rozwoju dużego armatora, jakim jest Polska Żegluga Morska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#StanisławKalina">Przedstawię państwu punkt widzenia administracji rządowej na sprawę portów, a mianowicie kto i w jaki sposób ma zarządzać i utrzymywać to, co się ogólnie nazywa publiczną częścią portu, jego infrastrukturą: urządzenia portowe i wody portowe, tory wodne, z czego korzystają podmioty gospodarcze w portach, a co jest utrzymywane trochę z budżetu do tej pory, a trochę przez te podmioty.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#StanisławKalina">Powstał projekt wykorzystania na ten cel opłat portowych, jakich jest cały katalog i które uiszczają użytkownicy portu, a które stanowiły do tej pory część dochodu przedsiębiorstw działających w porcie. Problemem jest jedynie wygląd jednostki organizacyjnej, która będzie tym zarządzała.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#StanisławKalina">Projektodawca ustawy zaproponował dwa rozwiązania. Pierwsze - to spółka akcyjna o charakterze użyteczności publicznej; druga - to instytucja portu autonomicznego.</u>
          <u xml:id="u-71.3" who="#StanisławKalina">Stanowisko wojewody szczecińskiego po konsultacji ze środowiskiem morskim, ze środowiskami samorządowymi i wysłuchaniu opinii posłów ziemi szczecińskiej, opowiada się za portem autonomicznym dla Świnoujścia i Szczecina, uważając tę koncepcję za bardziej korzystną w przypadku tych dwu - co prawda różnych - portów, powiązanych geograficznie, ekonomicznie i politycznie. Ten ostatni aspekt w postaci rywalizacji z portami niemieckimi jest tutaj bardzo istotny.</u>
          <u xml:id="u-71.4" who="#StanisławKalina">Świnoujście nie zgadzało się na tę koncepcję i wybrało spółkę akcyjną dla swego portu, dlatego że Szczecin jako silniejszy dominuje i wykorzystuje port świnoujski.</u>
          <u xml:id="u-71.5" who="#StanisławKalina">Ostatnie wstępnie uzgodnione stanowisko między samorządami Szczecina i Świnoujścia to koncepcja dwóch zarządów przy jednym podmiocie administrującym, a więc port autonomiczny z dwoma zarządami.</u>
          <u xml:id="u-71.6" who="#StanisławKalina">Tak wygląda istota tej sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#ZbigniewZalewski">Stanowisko Rady Miejskiej, po zaznajomieniu się i rozpatrzeniu różnych prezentowanych koncepcji jest jednoznaczne - dla środowiska szczecińskiego, nie tylko komunalnego najlepszym rozwiązaniem jest koncepcja portu autonomicznego. Po prezentacji uzgodnień i proponowanych rozwiązań wspólnego zespołu Szczecina i Świnoujścia, jaki właśnie zakończył prace, Rada zajmie wobec nich swoje stanowisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#ZbigniewZychowicz">Chciałbym tylko przedstawić państwu jeden wariant, za którym opowiada się środowisko samorządowe, jeżeli chodzi o port autonomiczny. Naszym zdaniem, rada tego portu powinna być tworzona na zasadzie parytetu strony rządowej i samorządowej. Obecnie proponuje się 7 osób szeroko pojętej strony rządowej i 6 samorządowej, my proponujemy po 6 osób, w tym w naszej samorządowej części 3 osoby ze Szczecina i 3 ze Świnoujścia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#ElżbietaMarszałek">Wdaje się, że polityka rozpatrywana z punktu widzenia albo Szczecina, albo Świnoujścia nie doprowadzi do powstania takiej zgody, o jaką nam chodzi. Trzeba na to patrzeć tylko i wyłącznie z punktu widzenia interesów państwa i w takich kategoriach tworzyć rozwiązanie, które powinny wszystkim przynieść korzyści.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#AndrzejSzarawarski">Stanowisko mej przedmówczyni wydaje się najbardziej trafne, a stanowisko kompromisowe wczoraj nam zaprezentowane nie jest u nas konstrukcją znaną. Sporym ryzykiem jest innowacja w postaci spółki akcyjnej - przedsiębiorstwa użytku publicznego, a już dodanie do tego jednej rady na dwa niezależne porty daje podstawy do spekulacji kto i jak będzie tym kierował, jak będzie egzekwował wszystkie interesy państwa przez taką radę.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ większość posłów nie pochodzi z tego terenu i ma do spraw konfliktu stosunek chłodny i racjonalny, należy tylko jak najszybciej wyrwać ustawę z wewnętrznego konfliktu i skierować do Sejmu, a tam we współpracy z państwem na pewno powstanie dobra ustawa, spełniająca wymogi nowoczesności, fachowości i korzyści dla społeczeństwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#PiotrNowakowski">Przedstawię państwu drugi z wymienionych na wstępie przez pana wojewodę problemów - rozgraniczenia wód granicznych z Niemcami. Sprawa dotyczy części obszaru Zatoki Pomorskiej i obejmuje odcinek północnego podejścia do kotwicowiska nr 3 oraz części toru wodnego idącego do Świnoujścia.</u>
          <u xml:id="u-76.1" who="#PiotrNowakowski">Oto krótka historia sprawy. 22 maja 1989 r. umową rządów Polski i ówczesnego NRD o rozgraniczeniu wód Zatoki Pomorskiej Niemcy zgodzili się, by sporne wody miały charakter morza otwartego. Po zmianie ustroju tej części Niemiec, RFN zagwarantowała i w kolejnych traktatach w latach 1990 i 1991 potwierdziła wcześniejsze postanowienia NRD.</u>
          <u xml:id="u-76.2" who="#PiotrNowakowski">W maju 1994 r. Niemcy chcieli uregulować swoje wody terytorialne i strefy ekonomiczne na Morzu Północnym i Bałtyku i powiadomili nasze Ministerstwo Spraw Zagranicznych o zamiarze włączenia do strefy ekonomicznej wód uznanych uprzednio umowami za otwarte; spowodowało to nasz protest.</u>
          <u xml:id="u-76.3" who="#PiotrNowakowski">Ponadto w ub.r. Niemcy na mapach morskich zaczęli zamieszczać informacje, że na wodach tych od stycznia do czerwca 1995 r. odbywać będą ćwiczenia artyleryjskie. 21 listopada ub. r. strona polska wystosowała ostry protest do strony niemieckiej, a 25 listopada tegoż roku ukazała się proklamacja niemiecka podpisana przez kanclerza Kohla i prezydenta RFN Herzoga o tym, że obszar ten aż do naszego morza terytorialnego zostaje włączony w stref ekonomiczną niemiecką.</u>
          <u xml:id="u-76.4" who="#PiotrNowakowski">Strona polska na to 22 lutego 1995 r. wydała rozporządzenie Rady Ministrów o ustanowieniu redy dla portów Świnoujścia i Szczecina. Po jego ogłoszeniu i wejściu w życie Urząd Morski w Szczecinie oznaczył porządek żeglugowy, kotwicowiska na redzie i poleciłem umieścić boję biało-czerwoną redową, jakiej nigdy nie było, oznaczającą początek redy i podejścia do portu Świnoujście. Przekazałem te wszystkie wiadomości do Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej i już ukazały się stosowne dokumenty do map na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-76.5" who="#PiotrNowakowski">Wczoraj z nadzoru ruchu morskiego RFN otrzymaliśmy zapytanie, co robi na ich wodach boja, o której wspomniałem i dzisiaj wysłaliśmy do nich informację - o czym oni doskonale wiedzą - że w związku z ogłoszeniem redy dla portów Szczecina i Świnoujścia posadawiamy tam boję, wskazującą początek naszych wód terytorialnych, które w ten sposób przez ustanowienie redy powiększyły się o około 100 km2.</u>
          <u xml:id="u-76.6" who="#PiotrNowakowski">Dzisiaj dowiedziałem się, że MSZ przygotowuje kolejną notę do RFN o wyłączenie wyznaczonej przez nas redy z ćwiczeń artyleryjskich marynarki niemieckiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#AndrzejKreft">Chciałbym uzupełnić informację powyższą, że cała sprawa zaczęła się od przemilczenia za czasów NRD przez okres ponad dwóch lat przez stronę polską zmiany dokonanej przez władze NRD granicy morskiej z będącej przedłużeniem linii brzegowej na prostopadłą do posiadanego brzegu. Takie przemilczenie w prawie międzynarodowym uważa się za zgodę na propozycję i należałoby obecnie podjąć odpowiednie kroki dla zmiany domniemanej zgody.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#KrzysztofPiotrowski">Przedstawię państwu problemy stoczni i związanego z nią symbiozą przemysłu współpracującego.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#KrzysztofPiotrowski">Ostatni rok był kolejnym od 1992 r. zaczynając - rokiem sukcesu. Zakończyliśmy go sprzedażą 15 jednostek na łączną kwotę 335 mln dolarów oraz zakontraktowaniem budowy 37 statków tak, że portfel zamówień gwarantuje nam pracę do połowy 1997 r.</u>
          <u xml:id="u-78.2" who="#KrzysztofPiotrowski">Według list światowych jesteśmy na 11 miejscu i pierwsi wśród stoczni polskich, chociaż potencjał techniczny i liczba zatrudnionych pracowników klasyfikuje nas na 3 pozycji.</u>
          <u xml:id="u-78.3" who="#KrzysztofPiotrowski">W stoczni zatrudnionych jest 7 tys. pracowników i 2 tys. w firmie kooperujących. Sądzimy, że około 60% firm tzw. zaplecza przemysłu okrętowego jest utrzymywanych dzięki zamówieniom naszej firmy - dla przykładu fabryka Cegielskiego około 70% produkcji przekazuje naszej firmie.</u>
          <u xml:id="u-78.4" who="#KrzysztofPiotrowski">Do obecnej korzystnej sytuacji doszliśmy przez katastrofalne lata 1991 i 1992 r., kiedy po załamaniu się rynku wschodniego i wycofaniu dopłat wyrównawczych na kontrakty gwarantowane przez Ministerstwo Współpracy Gospodarczej z Zagranicą mieliśmy zadłużenie 165 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-78.5" who="#KrzysztofPiotrowski">Przekształcenie stoczni w jednoosobową spółkę skarbu państwa w 1991 r. a następnie w 1992 r. postępowanie układowe z wierzycielami, trudne, bo wymagające rezygnacji przez nich z 1/3 należności zakończyło się ugodą, co umożliwiło pierwszy etap prywatyzacji. Jest ona co prawda niepełna, bo z czterech banków - udziałowców trzy są państwa, ale oczekujący nas drugi etap prywatyzacji stoczni sytuację tę powinien zmienić radykalnie.</u>
          <u xml:id="u-78.6" who="#KrzysztofPiotrowski">Co do dalszego rozwoju oczekujemy na proponowane wprowadzenie hipoteki morskiej, na statkach w budowie, co powinno przynieść dobre efekty w ilości zamówień na budowę statków. Uważamy, że opłaty za to powinny być ukształtowane według wzorów Niemiec i Francji, z przystosowaniem do naszej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-78.7" who="#KrzysztofPiotrowski">W 1994 r. zmodernizowaliśmy pochylnię do 32 m szerokości budowanych statków, co pozwala na budowę obiektów o nośności 50 tys. DWT. W Polsce inwestycje to sprawa stoczni, u sąsiadów to lokomotywa ciągnąca gospodarkę.</u>
          <u xml:id="u-78.8" who="#KrzysztofPiotrowski">My praktycznie pracujemy na przepisach prawnych Unii Europejskiej przy współpracy z amatorami zachodnimi i nasze przepisy nie przystają do zawieranych kontraktów, niezmiernie trudno wyjaśnić tym ludziom specyfikę naszych praw finansowych i przedpłat, praw podatkowych, bankowych. Stąd prosimy o orientowanie się przy zmianach przepisów na regulacje jak w EWG, skoro mamy zamiar wejść do Unii Europejskiej, chodzi tutaj naprawdę o wielkie pieniądze, jakie możemy zarobić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#MarekTałasiewicz">Chciałbym uzupełnić wypowiedź poprzednika o konieczności rozwoju naszej stoczni w różnych branżach wzorem wielkich wielobranżowych holdingów, których stocznie zajmują pierwsze miejsce na listach światowych.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#MarekTałasiewicz">U nas ciągle pokutuje gospodarka sektorowa, a do racjonalnego rozwoju i utrzymania się na rynku stoczni, przy zmieniającej się, falującej koniunkturze firma musi być wielobranżowa, aby być sprawną i konkurencyjną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#WładysławBuchholz">Przy wzrastającym potencjale stoczni chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jedną możliwą barierę do wystąpienia: niemożności wyholowania na morze statku zbudowanego w Szczecinie. Dlatego należy pamiętać o torze wodnym, umożliwiającym wyholowanie statku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#AndrzejSzarawarski">Niekorzystne skutki branżowości są nam znane i stąd podjęte prace nad zmianami w centrum gospodarczym kraju dla odejścia od tego modelu. Jest nadzieja, że ten rok będzie ostatnim branżowości w naszym kraju, gdyż podziały sektorowe uniemożliwiają przenikanie branż, co warunkuje dalszy rozwój gospodarczy. Rozważane jest powstanie jednego ministerstwa gospodarki, jednego ministerstwa infrastruktury, ministerstwa skarbu i innych w podobnym układzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#JanuszLembas">Przedstawię nasze sprawy hasłowo. Grupa Polskiej Żeglugi Morskiej jest armatorem operującym 111 statkami, z czego dzisiaj 37 statków pływa pod banderami obcymi.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#JanuszLembas">Łączne nasze obroty roczne wynoszą 300–350 mln dolarów, a z przewiezionych w zeszłym roku 26,5 mln towarów 80% jest masą ładunków na rynku konkurencyjnym poza krajem.</u>
          <u xml:id="u-82.2" who="#JanuszLembas">Grupa do dzisiaj istniejąca jest samofinansująca i powstaje pytanie, skąd twierdzenie, że nasz polski system jest niedobry. My znajdujemy się i pracujemy na rynku międzynarodowym, w otoczeniu w jakim pracuje nasza konkurencja. Ona stworzyła instrumenty umożliwiające odtworzenie tonażu, nasz kraj - nie.</u>
          <u xml:id="u-82.3" who="#JanuszLembas">Postawię tezę, że armator w Polsce pod banderą polską musiałby przyjąć strategię przejedzenia własnego majątku, dlatego że instrumenty przyjęte przez naszego fiskusa uniemożliwiają odtworzenie tonażu.</u>
          <u xml:id="u-82.4" who="#JanuszLembas">Przyjęte dla rynku wewnętrznego sposoby szacowania majątku spowodowały sytuację taką, że grupa PŻM w tej chwili w swoich księgach posiada poniżej 10% wartości rynkowej statków. Dzięki temu ma co prawda udoskonalony instrument amortyzacji, ale to jest instrument amortyzowania tylko 10% wartości statków, co pozwala na odtworzenie tylko tych 10% wartości statków. Po tej cenie nikt nam ich nie sprzeda, bo takie formy sprzedaży na rynku nie występują.</u>
          <u xml:id="u-82.5" who="#JanuszLembas">Przy takiej polityce przedsiębiorstwo armatorskie chcące istnieć, musi przesunąć statki z ich działalnością do takich warunków, które pozwalają odtworzyć ich tonaż, czyli oddania pod obcą banderę.</u>
          <u xml:id="u-82.6" who="#JanuszLembas">Zakupowane obecnie z naszych środków wewnętrznych trzy statki pójdą pod obcą banderę, bowiem nasz fiskus szybko zjadłby cały ich majątek. W tej chwili zaniżenie amortyzacji powoduje tzw. pozorną nadrentowność, która w 40% zjadana jest podatkiem dochodowym, co umożliwia utrzymanie potencjału majątku.</u>
          <u xml:id="u-82.7" who="#JanuszLembas">Grupa PŻM klasyfikowana jest, jeżeli chodzi o zdolności przewozowe, na 10 miejscu w świecie i armator tej klasy bez rozwoju po prostu wypadnie z rynku. Myśmy i tak pogorszyli przez poprzednie lata wiek naszej floty o 3 lata, a jakość serwisu na rynku międzynarodowym dla armatora zależna od nowoczesności statków, to jego marka międzynarodowa.</u>
          <u xml:id="u-82.8" who="#JanuszLembas">Albo więc trzeba przyjąć odpowiednie rozwiązanie do odtwarzania tonażu floty w kraju, albo zrezygnować z floty pod naszą banderą i nasze statki przebanderować.</u>
          <u xml:id="u-82.9" who="#JanuszLembas">Jeszcze sprawa zmuszania do ustalania wartości rynkowej statku i pobierania od tego 40% podatku. Jeżeli oceniana wartość statku ma służyć rozwojowi, to nie jest ona rynkowa; jeżeli ma służyć sprzedaży, to jest rynkowa i od niej natychmiast pobierany jest wspomniany podatek.</u>
          <u xml:id="u-82.10" who="#JanuszLembas">W takich warunkach finansowych nie da się pracować w Polsce. Według polskich banków my jesteśmy na skraju bankructwa - banki zachodnie finansują nam budowę statków, bowiem w ich ocenie pozwala na to nasz majątek - te sprawy muszą zostać uregulowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#KrzysztofPiotrowski">Chciałem dodać, że armatorzy polscy praktycznie obecnie nie mają szans zamówienia statku w stoczniach polskich, gdyż produkcja na rynek wewnętrzny obłożona jest 22% podatkiem VAT. Przekreśla to cały interes, bowiem stawka czarterowa jest od razu wyższa o te 22% niż na świecie - sami sobie tym sposobem podcinamy gałąź, na której siedzimy.</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#KrzysztofPiotrowski">Nie powiem nic o opcjach transportowych ponad to, że w ogóle nasze władze finansowe na nie nie zwracają uwagi przy kontraktach międzynarodowych dostawy lub dotyczących przewozu czy wywozu, przez co cały ruch kontenerowy kierowany jest obecnie praktycznie na Hamburg. Niektórzy mówią, że to jest „fajna zabawa”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#MarekTałasiewicz">Do tego typu rozwiązań chciałbym dodać, że w niektórych znanych miastach Polski mówi się w kategoriach sukcesu o tzw. Polzugu, czyli pociągu wożącym polskie towary nie do portów polskich, ale do Hamburga. Można zadać pytanie, w czyim interesie leży wożenie polskich towarów polskim pociągiem do konkurencyjnych z polskich portów?</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#MarekTałasiewicz">Moim zdaniem świadczy to o braku systemowego spojrzenia, potrafiącego integrować różne elementy tej samej sprawy, która powinna służyć polskiej gospodarce.</u>
          <u xml:id="u-84.2" who="#MarekTałasiewicz">Nie można optymalizować efektów kolei kosztem portów, ani maksymalizować dochodów do budżetu, jeśli w innym dziale budżetu ta maksymalizacja powoduje straty niewspółmiernie większe niż doraźny zysk podatkowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#FranciszekGronowski">Przedstawię państwu krótko wyniki ankiety Stanów Zjednoczonych na tematy protekcjonizmu i interwencjonizmu w gospodarce państw morskich, opublikowane w końcu 1993 r.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#FranciszekGronowski">Spośród 60 państw jakie odpowiedziały na ankietę, Polska okazała się jedynym państwem morskim świata, nie stosującym żadnych - co wymaga podkreślenia - form pomocy ekonomicznej wobec własnych podmiotów gospodarczych, nawet działań promocyjnych, nie wspominając o protekcyjnych czy interwencyjnych.</u>
          <u xml:id="u-85.2" who="#FranciszekGronowski">Potrzebny jest długofalowy plan pomocy tej gospodarce, bo inaczej sytuacja będzie coraz gorsza, a ci, którzy w gospodarce morskiej coś usiłują w tych warunkach pozytywnego zrobić, zamiast pochwały dostają po głowie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#MaciejCehak">Chciałem państwu teraz przedstawić spraw godzenia szacunku dla przyrody z potrzebami rozwojowymi gospodarki dla wspólnego dobra. Dla portu świnoujskiego niezbędna jest droga przez Woliński Park Narodowy znacznie szersza i o lepszych parametrach niż obecnie istniejąca.</u>
          <u xml:id="u-86.1" who="#MaciejCehak">Istnieje projekt powiększenia Wolińskiego Parku Narodowego, przez co przestrzeń do racjonalnego zagospodarowania zmniejszyć się może znacznie: o milę morską wód morskich przybrzeżnych, wód jezior Wicko Małe i Duże oraz 500 m wód Zalewu Szczecińskiego plus otulina parku narodowego.</u>
          <u xml:id="u-86.2" who="#MaciejCehak">O racjonalnym zagospodarowaniu mówię dlatego, że nasze dotychczasowe zabiegi o poszerzenie drogi A-3, biegnącej przez WPN natrafia na trudne do przezwyciężenia przeszkody. Na odcinku ponad 2 km droga krajowa nr 3 o szerokości 7 m przechodzi przez teren WPN wijąc się zakosami, co powoduje ograniczenia w ruchu drogowym na tym jedynym połączeniu wyspy Wolin z gminami Międzyzdroje i Świnoujście.</u>
          <u xml:id="u-86.3" who="#MaciejCehak">Na drodze tej poruszające się niesłychanie wolno pojazdy, jak ciągniki i maszyny rolnicze powodują powstawanie długich kolejek pojazdów samochodowych, spalających nieekonomicznie paliwo, powodujących hałas zatruwanie spalinami środowisko parku, który jest po to, aby chronić przyrodę.</u>
          <u xml:id="u-86.4" who="#MaciejCehak">To wszystko wpływa niekorzystnie na teren parku i praktycznie w promieniu kilkuset metrów od drogi, siedliska zwierząt w parku przestały istnieć.</u>
          <u xml:id="u-86.5" who="#MaciejCehak">Stąd stanowisko wszystkich podmiotów gospodarczych i administracyjnych, wyjąwszy dyrekcję WPN, jest jednoznaczne: drogę należy dostosować do odpowiednich dla drogi ekspresowej parametrów, jaka tam jest przewidywana. Studia rozbudowy drogi wskazują jednoznacznie, że przyniesie ona poprawę bezpieczeństwa i warunków naturalnych przez zmniejszenie zanieczyszczeń, a więc i korzyść dla otaczającej drogę przyrody WPN.</u>
          <u xml:id="u-86.6" who="#MaciejCehak">Z nieprzejednanym stanowiskiem Dyrekcji Wolińskiego Parku Narodowego, nie pozwalającym na podjęcie tej inwestycji borykamy się od kilku lat i obawiamy się, że utracimy możność finansowania tej inwestycji z Banku Światowego, bo uzyskana obecnie rezerwa na ten cel nie będzie tam czekać latami.</u>
          <u xml:id="u-86.7" who="#MaciejCehak">Liczymy, że proponowane zmiany w systemie zarządzania pozwolą tę sprawę nam rozstrzygnąć, bowiem chodzi nie tylko o towary i potrzeby miejscowe, ale i ruch turystyczny i polski i turystów zagranicznych z promów.</u>
          <u xml:id="u-86.8" who="#MaciejCehak">Problem jest niesłychanie ważny dla istniejących tutaj przedsiębiorstw oraz blisko 100 tys. mieszkańców tego terenu i nasze działania wspierane są jednoznacznie przez poczynania samorządów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#ZbigniewZychowicz">Problem wspomniany przez przedmówcę stał się szczególnie nabrzmiały od ubiegłego roku, kiedy zorientowaliśmy się, że Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa po prostu ignoruje nasze postulaty. W ministerstwie tym 15 marca br. odbyła się narada, celem opracowania uzgodnień ostatecznych w tej sprawie, na którą to naradę nie zaproszono ani wojewody szczecińskiego, ani przedstawicieli gmin, ani przedstawicieli sejmiku samorządowego.</u>
          <u xml:id="u-87.1" who="#ZbigniewZychowicz">Chcę dodać, że podczas nieco późniejszej mej wizyty w Ystad, poświęconej współpracy, Szwedzi w kontekście swego zainteresowania przyszłymi arteriami komunikacyjnymi od Świnoujścia na południe zwrócili uwag, że niepokoi ich znane im stanowisko przyrodników polskich, chociaż sami bardzo chronią przyrodę, ale nie kosztem interesów człowieka.</u>
          <u xml:id="u-87.2" who="#ZbigniewZychowicz">Na nasze protesty w Krajowym Sejmiku Samorządu Terytorialnego i u marszałka Senatu A. Struzika wreszcie spotkaliśmy się z odzewem wymienionego ministerstwa w postaci wydelegowania na sesję kwietniową Rady Miejskiej do Szczecina wysokiego rangą przedstawiciela tego ministerstwa, co zresztą jeszcze niczego nie załatwia. Sejmik podjął się mediacji w tej sprawie między zainteresowanymi stronami, ale polecamy ten problem uwadze posłów, bowiem nie jest to tylko problem miejscowych gmin, ale i interes państwowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa ta rzeczywiście wymaga rozwiązania i chcielibyśmy państwu pomóc przez wystosowanie dezyderatu Komisji w tej sprawie do ministra S. Żelichowskiego na najbliższym naszym posiedzeniu w piątek, jeżeli pan wojewoda dostarczy nam materiały.</u>
          <u xml:id="u-88.1" who="#AndrzejSzarawarski">Dochodzimy tutaj do paradoksu: blokujemy rozwój chroniąc przyrodę, która jest zatruwana niedrożną drogą, której nie można poszerzyć ze względu na chroniony teren parku narodowego.</u>
          <u xml:id="u-88.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przy tej okazji należy zająć się objazdem Wolina, bowiem już dzisiaj widać gołym okiem, że miasteczko zwiększonego ruchu nie wytrzyma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#szczecińskiMatekTałasiewicz">Dziękuję za zainteresowanie Komisji, przygotujemy materiały i wyślemy jutro faksem do Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-89.1" who="#szczecińskiMatekTałasiewicz">Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na spór kompetencyjny swego rodzaju w tej sprawie. Wymagane dokumenty przygotowywaliśmy już praktycznie dla każdego rządu i problem nie ruszał z miejsca, bo nie było wiadomo według jakiej procedury ma to być rozpatrywane - tak nam przynajmniej mówiono.</u>
          <u xml:id="u-89.2" who="#szczecińskiMatekTałasiewicz">Parki narodowe są stanowione uchwałą Rady Ministrów i każdorazowy szef Rady Ministrów informował mnie, że nie wiadomo kto ma prawo zgłosić rozpatrzenie tej sprawy na posiedzenie Rady Ministrów i nasze wnioski wracały do Szczecina bez rozpatrzenia. Ustawa o parkach narodowych jest jedną z wielu, która mówi jak coś utworzyć, ale nie mówi o możliwości zmiany czy modyfikacji tego, co już funkcjonuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#UrszulaPająk">Co do rozpatrzenia tego problemu w Sejmie uważam, że powinniśmy przed zajęciem się tym usłyszeć racje drugiej strony, czyli WPN, rozpatrzeniem zająć się wspólnie z Komisją Ochrony Środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#JanWołek">Doszły mnie głosy, że być może sprawa poszerzenia drogi przez park narodowy rozwiąże się sama, bo po co ją poszerzać, skoro ma być autostrada. Jak to się przedstawia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#MarekTałasiewicz">W materiałach do Sejmu przekażemy także stanowisko Dyrekcji Wolińskiego Parku Narodowego w sprawie poszerzenia drogi.</u>
          <u xml:id="u-92.1" who="#MarekTałasiewicz">Co do autostrady A-3, kończy się ona w Szczecinie i dalej na północ jest tylko droga nr 3, bowiem nie ma alternatywnej drogi bezpłatnej do autostrady a musi ona być, bo autostrady mają być płatne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#PiotrNowakowski">Chciałbym w tym miejscu wobec szanownego gremium przypomnieć, że bez rezultatu zwracaliśmy uwagę, że teren parku narodowego i jego otuliny po ewentualnym poszerzeniu wejdzie w kolizję z torem wodnym, co spowoduje poważne komplikacje. Ponadto zabiera on łowiska rybakom łodziowym na Zalewie, dla których jest to sprawa przeżycia i nie mają oni alternatywy. To też nie wywołało odzewu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#JacekPiechota">Ja myślę, że komisje sejmowe nie rozstrzygają spraw, o jakich mówiła pani poseł U. Pająk; nie wyobrażam sobie posiedzenia dwóch komisji sejmowych, debatujących nad drogą przez Woliński Park Narodowy.</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#JacekPiechota">W związku z jednolitym stanowiskiem w tej sprawie i administracji, i samorządu, i jednostek gospodarczych wnioskowałbym o to w naszej Komisji, by dezyderat zwracał uwagę ministrowi ochrony środowiska, iż funkcjonowanie Wolińskiego Parku Narodowego musi być skorelowane z interesami rozwoju gospodarczego regionu i żeby to uwzględnił w swoich wnioskach na posiedzeniu Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-94.2" who="#JacekPiechota">Na pewno decyzji w tym zakresie nie będziemy rozstrzygać na posiedzeniu Komisji czy to naszej, czy innej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#UrszulaPająk">Jeżeli mamy występować z jakimkolwiek dezyderatem jako Komisja, musimy poznać racje i drugiej strony, bo inaczej nie możemy występować z tym dezyderatem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#TomaszGranges">Problemy podobne do tych z dyrekcją WNP występują na wszystkich drogach, przebiegających przez jakikolwiek teren chroniony, bo park to nie jedyna forma ochrony przyrody.</u>
          <u xml:id="u-96.1" who="#TomaszGranges">W chwili obecnej brak jest możliwości przyspieszenia działań dla pogodzenia takich rozbieżnych stanowisk. Gdy znalazły się obecnie możliwości realizacji budownictwa drogowego ze środków Banku Światowego i innych, taka możliwość powinna zostać stworzona, bowiem czas jest elementem niesłychanie istotnym, pozwalającym na szybką realizację. W najbliższym czasie sporo środków ma się znaleźć na terenie szczecińskiego, które z podanych powodów mogą zostać niewykorzystane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#MarekTałasiewicz">Chciałbym na koniec zauważyć, że brak czasu nie pozwolił nam wypunktować wszystkich istotnych problemów naszego regionu. Chcę też poruszyć sprawę - moim zdaniem - wiążącą się z naszą dzisiejszą problematyką - nasze województwo zajmuje w kraju czwarte miejsce, jeśli chodzi o atrakcyjność inwestowania i pierwsze, jeśli chodzi o warunki prowadzenia biznesu i to, co dzisiaj pokazaliśmy państwu, może odnosić się do 7–8 województw w kraju, które dają sobie radę i dla tych, którzy potrafią znaleźć się w trudnych warunkach gospodarki rynkowej i dają sobie radę, muszą znaleźć się mechanizmy prawne, pozwalające im na działanie, na robienie tego, co zrobić potrafią.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zacznę od ostatniego omawianego problemu - myślę, że pani poseł U. Pająk miała jednak rację w tym, że trzeba wspólnego posiedzenia naszej Komisji i Komisji Ochrony Środowiska w kwestii parków narodowych i zmian ich granic z tytułu działalności gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-98.1" who="#AndrzejSzarawarski">Nie jest to jedyny konflikt z parkiem narodowym - w Tatrzańskim Parku Narodowym od lat trwa również konflikt między dyrekcją Parku a Polskimi Kolejami Linowymi, a ustawa o parkach narodowych - moim zdaniem - musi stwarzać możliwości wprowadzania zmian w rozsądnych rozmiarach, uzasadnionych potrzebami gospodarczymi.</u>
          <u xml:id="u-98.2" who="#AndrzejSzarawarski">Poza tym wszelkie zmiany obszarów tych parków muszą również uwzględniać zagrożenia w postaci blokowania rozwoju gmin czy dziedzin gospodarki i nie powodować konfliktów.</u>
          <u xml:id="u-98.3" who="#AndrzejSzarawarski">Często spotykamy się z postawą obrońców przyrody, że niczego nie wolno naruszać, niczego psuć, ale na pytanie czy wolą iść pieszo czy dojechać samochodami, by zwiedzić park narodowy odpowiadają, że wolą samochód.</u>
          <u xml:id="u-98.4" who="#AndrzejSzarawarski">Co do dezyderatu, o jakim wspominałem, wobec sporów kompetencyjnych po zbadaniu sprawy wyślemy go do premiera dla przyspieszenia jej załatwienia.</u>
          <u xml:id="u-98.5" who="#AndrzejSzarawarski">Poważnym niewątpliwie problemem jest żegluga morska i stocznia, bowiem trzeba się zastanowić, na ile stosować należy zasady fiskalne obowiązujące w kraju, a na ile dostosować je do obowiązujących za granicą, by nasza gospodarka mogą być konkurencyjna.</u>
          <u xml:id="u-98.6" who="#AndrzejSzarawarski">Co prawda zmiany proponowane w kodeksie morskim umożliwią wiele rozwiązać, ale nie powinniśmy tworzyć dla naszych armatorów gorszych warunków niż mają armatorzy zagraniczni. Jest to sprawa do głębszej dyskusji razem z Komisją Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów i może Komisję Przemysłu.</u>
          <u xml:id="u-98.7" who="#AndrzejSzarawarski">Prosimy o przygotowanie na te tematy materiałów, bowiem trzeba możliwości rozwojowe dla polskich armatorów i stoczni utworzyć, skoro ich praktycznie nie ma. A stworzyć je należy w oparciu o polski rynek, polskich producentów.</u>
          <u xml:id="u-98.8" who="#AndrzejSzarawarski">Zachęcam także państwa jako ludzi morza do zainteresowania się nie poruszanymi u nas w Szczecinie problemami projektu ustawy o rybołówstwie, a szczególnie problemu, czy powinna ta ustawa regulować sprawy czysto techniczne; kto, jak, gdzie i czym może ryby łowić, czy powinna także zawierać mechanizmy ekonomiczne, które należy tworzyć, by rybołówstwo w Polsce miało określone zaplecze finansowe, gwarantujące jego normalne funkcjonowanie i rozwój.</u>
          <u xml:id="u-98.9" who="#AndrzejSzarawarski">Dzisiejszy projekt nie reguluje tego drugiego obszaru i od was będzie zależało, czy znajdzie się on w tej ustawie, czy będzie ona dzięki temu instrumentem kształtowania waszej sytuacji finansowej.</u>
          <u xml:id="u-98.10" who="#AndrzejSzarawarski">Niepokojący jest też fakt, że zajmujemy się rybołówstwem, a nie potrafimy wykorzystać limitu połowów na Bałtyku i spokojnie patrzymy, jak niknie flota bałtyckiego rybołówstwa.</u>
          <u xml:id="u-98.11" who="#AndrzejSzarawarski">Zapraszamy państwa także, zgodnie z wcześniejszymi apelami, do stałej współpracy z naszą Komisją. Dziękujemy za przekazane nam wiadomości, jakie na pewno wykorzystamy w naszej pracy.</u>
          <u xml:id="u-98.12" who="#AndrzejSzarawarski">Na tym zamykam posiedzenie wyjazdowe Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług w Świnoujściu i w Szczecinie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>