text_structure.xml 126 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług. Jest to już w tym tygodniu drugie posiedzenie naszej Komisji. O reminiscencjach ze spotkań w Świnoujściu i Szczecinie będziemy mówić w dalszej części posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Pierwszym punktem naszych obrad będzie koncepcja funkcjonowania sieci lotnisk komunikacyjnych w Polsce, przedstawiona przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Witam przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej z panem dyrektorem Ryszardem Zarembą. Witam pana prezesa PLL „LOT” Jana Litwińskiego oraz innych gości.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że temat naszych dzisiejszych obrad jest ciekawy. Do tej pory nie spotykaliśmy się z nim. W związku z tym mam prośbę do pana dyrektora Zaremby, aby pokrótce zapoznał Komisję z ideą zawartą w materiale, jak również zamiarami dotyczącymi rozwoju sieci lotnisk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#RyszardZaremba">W materiałach, które państwo dostali (są to materiały poglądowe dotyczące polityki związanej z wykorzystaniem sieci istniejących lotnisk) jest zawarta koncepcja sieci lotnisk. Koncepcja ta została oparta na wykorzystaniu istniejącego potencjału ośmiu lotnisk cywilnych, jakie w tej chwili funkcjonują oraz o wykorzystaniu części lotnisk wojskowych, które są udostępniane przez MON do celów czysto gospodarczych, komercyjnych. Niektóre z tych lotnisk mogą być całkowicie przekazywane do tych celów. Koncepcja odnosi się także do lotnisk wojskowych, które mogą być w przyszłości użytkowane wspólnie z lotnictwem wojskowym. Materiał ten został przygotowany na podstawie również materiałów MON, przygotowanych na posiedzenie komisji mieszanej w URM. Jej obrady dotyczyły zagospodarowania lotnisk wojskowych.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#RyszardZaremba">Z ogólnego potencjału bodajże 109 lotnisk strona wojskowa zamierza wykorzystywać wyłącznie 35 lotnisk. Pozostała część znalazłaby się w tzw. Agencji Mienia Wojskowego. Powinna być ona w jakiś sposób zagospodarowana po to, by ją utrzymać dla celów wojskowych, dla potrzeb naszej armii.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#RyszardZaremba">Jak wynika z naszego materiału, który państwo dostaliście, nie jesteśmy w stanie zagospodarować wszystkich lotnisk jako lotnisk cywilnych. Ponadto trzeba stwierdzić, że nie ma w kraju takich potrzeb. Tego ogromnego potencjału, który jest stawiany przed nami przez resort MON, nie jesteśmy w stanie zagospodarować. Stąd w naszych planach przewidujemy docelowo zrealizować około 30 lotnisk komunikacyjnych na terenie naszego kraju. Trzy lotniska spośród nich: Warszawa, Gdańsk i Kraków byłyby w przyszłości w jakiś sposób utrzymywane przez skarb państwa, dotowane przez skarb państwa, przez resort transportu. Z pozostałych 8 lotnisk, 5 miałoby charakter lotnisk regionalnych i byłoby utrzymywanych przez spółki prawa handlowego. Działałyby one w regionach jako lotniska regionalne. Wszystkie 8 lotnisk byłoby przeznaczonych dla ruchu międzynarodowego. Byłaby - oczywiście - gradacja ruchu międzynarodowego. Gradacja ta związana byłaby nie tylko z miejscem lotniska i usytuowaniem go w kraju, ale również z jego potencjalnymi parametrami technicznymi i możliwościami obsługi ruchu lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#RyszardZaremba">Podstawowym czynnikiem decydującym o włączeniu któregoś z regionów do komunikacji lotniczej są prognozy przewozowe. Te prognozy dotyczą zarówno przewozów pasażerów, jak i towarów. Leżały one u podstaw opracowania sieci lotnisk. Oparliśmy się na dwóch podstawowych opracowaniach. Jedno, to opracowanie polskich specjalistów. Drugie opracowanie wykonali specjaliści amerykańscy. Na tej podstawie, na podstawie prognoz zawartych w obu opracowaniach wytypowaliśmy właśnie taką sieć lotnisk. W przyszłości ma ona stanowić podstawową sieć, ma być osnową, na której będzie wprowadzana komunikacja lotnicza w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#RyszardZaremba">W tabeli, którą macie państwo na str. 7 mówimy, że portem magistralnym będzie port lotniczy Warszawa-Okęcie, jest on dostosowany już obecnie do pełnienia tej roli, ma odpowiednie długości dróg startowych, odpowiedni budynek portowy i odpowiednie wyposażenie nawigacyjne. Do portów magistralnych zaliczamy również Gdańsk-Rembiechowo i Kraków-Balice. Są to duże porty regionalne. Lotnisko Gdańsk jest w tej chwili przygotowane pod względem technicznym, natomiast nie jest przygotowane pod względem zabudowy portowej. Liczymy się, że w ciągu najbliższych 2 lat, przy dobrym zarządzaniu tym portem, z możliwością wykonania terminalu pasażerskiego. Wówczas to lotnisko miałoby zdolność obsługi 0,5 mln - 1 mln pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#RyszardZaremba">Lotnisko Kraków praktycznie, po przeprowadzeniu modernizacji oraz dokończeniu inwestycji związanych z budową tego dworca pasażerskiego, również będzie takim lotniskiem, które będzie mogło przyjąć ruch międzynarodowy średniego zasięgu. Przypomnę, że dla lotnisk centralnych międzynarodowych wymagana jest kategoria IV, droga startowa, podstawowa długości 3200 m. Jako lotnisko zapasowe może być lotnisko o drodze startowej o długości 2200 m. Innymi słowy, lotniska Gdańsk i Kraków mogłyby być spokojnie lotniskami zapasowymi w ruchu międzynarodowym, nawet dla dalekiego zasięgu. Pełnią one zresztą rolę lotniska zapasowego dla Warszawy. Dlatego jest to Gdańsk i Kraków, ponieważ na terytorium Polski występuje duże zróżnicowanie pogodowe i dla obsługi centralnego lotniska w Warszawie lotnisko Gdańsk na północy ma skrajnie różne warunki atmosferyczne od Krakowa na południu. Stąd wytypowanie dwóch lotnisk na dwu krańcach Polski. Chodzi o to, aby po zablokowaniu Warszawy mieć możliwość wykorzystania któregoś z tych lotnisk.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#RyszardZaremba">Dalej jest mowa o portach głównych, portach regionalnych, które prowadziłyby ruch międzynarodowo-regionalny. Byłby to lotniska: Katowice-Pyżowice, Wrocław-Strachowice, Poznań-Ławica, Szczecin-Goleniów, Rzeszów-Jasionka, Łódź-Łask. Wpisaliśmy tu Łódź-Łask, ponieważ program jest co jakiś czas odnawiany, tzn. miasto i województwa ościenne interesują się rozbudową lotniska Łask. Jest to lotnisko wojskowe. Jest wstępna akceptacja do wykorzystania tego lotniska dla celów komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#RyszardZaremba">Jeśli chodzi o pozostałe porty główne - drugorzędne, to wytypowaliśmy Bydgoszcz i Toruń, ale raczej Bydgoszcz, a poza tym Częstochowę, Łódź, Białą Podlaską, Słupsk. Dalej ta klasyfikacja (na str. 8) jest klasyfikacją płynną w zależności od możliwości. Jeżeli będą możliwości, to lotniska te będą przechodziły z grupy do grupy. Chodzi tutaj o względy finansowe, jak i kreację ruchu lotniczego, czyli możliwości generowania ruchu pasażerskiego i towarowego z poszczególnych regionów.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#RyszardZaremba">Następna grupa to grupa lotnisk grupy III, widzicie tu państwo bardzo szeroki zakres lotnisk. Skąd wziął się tak duży zakres lotnisk? Od pewnego czasu, mniej więcej od 2 lat mamy dość duże nasilenie zgłoszeń na loty międzynarodowe, na lotniska aeroklubowskie. Są to bardzo małe lotniska. Zgłaszają się samoloty prywatne, lekkie samoloty sportowe. Często również oferuje się próby lotów szybowcowych na tych lotniskach. Chcą je wykonywać obywatele obcych państw. Chcielibyśmy dać możliwość obsługi także ruchu międzynarodowego przez każde z tych małych lotnisk sportowych. Oczywiście z tym wiąże się sprawa przejścia granicznego i obsługi tego przejścia granicznego. Wymagać to będzie zmiany ustawy o przejściach granicznych. Jesteśmy zdania, że ministerstwo, organy centralne powinny odpowiadać za centralne lotniska i utrzymywać przejścia graniczne na głównych lotniskach. Natomiast podzielone są zdania odnośnie do lotnisk regionalnych. Główne lotniska byłyby to te trzy lotniska, które wcześniej wymieniłem. Lotniska regionalne to te 5 pozostałych lotnisk. Natomiast wszystkie pozostałe lotniska powinny mieć przejścia graniczne opłacane przez eksploatatora lotniska. On powinien utrzymywać te przejścia, względnie utrzymywać powinny je organa administracji terenowej lub samorząd, który miałby udział w tym lotnisku.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#RyszardZaremba">Na str. 11 omówiona jest kwestia lotnisk radzieckich, które często omawiane są na łamach prasy. Prasa zastanawia się, co robić z tymi lotniskami. Możecie państwo zwrócić uwagę na pewną niekonsekwencję w niniejszej koncepcji. Przyjęto wykorzystanie lotniska Brzeg i Legnica, natomiast nic nie pisze się o lotnisku Krzywa. Otóż lotnisko Brzeg było użytkowane jako lotnisko cywilne do ruchu komunikacyjnego cywilnego, lotnisko Legnica zostało w zasadzie do tego ruchu przygotowane i są odpowiednie opracowania, akceptowane przez władze Legnicy. Natomiast lotnisko Krzywa jest w tej chwili traktowane jako projekt pilotażowy lotniska z dużym udziałem kapitału zagranicznego. Do tego doszedłby polski kapitał prywatny. W związku z tym nie wpisywaliśmy w tym punkcie tego lotniska. Jest bowiem to lotnisko dopiero w sferze przygotowywania do uruchomienia komunikacji. Nie wiemy, kiedy to uruchomienie nastąpi. Mamy bardzo mało danych na temat tego lotniska. Mamy bardzo mało danych na temat właściciela lotniska, którym jest spółka. Ta spółka nie zwróciła się jeszcze do ministerstwa o uzyskanie koncesji na eksploatację lotniska. Dlatego trudno jest w tej chwili cokolwiek na ten temat powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#RyszardZaremba">Jeśli chodzi o lotnisko Kluczewo, to jest to lotnisko trudne do wykorzystania z uwagi na bliskość innego lotniska, mianowicie lotniska Szczecin-Goleniów. Uważamy, że zaangażowanie się jakiegokolwiek kapitału w uruchomienie tego lotniska jest sprzeczne z logiką i zdrowym rozsądkiem. Może pokażę na mapie, jak niewielka jest to odległość.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#RyszardZaremba">Chcę tu dodać, że lotnisko Kluczewo, jak każde z obiektów rosyjskich, jest bardzo zdewastowane. Nakłady na przystosowanie tego lotniska byłyby więc niewspółmierne do osiągniętych zysków. Przygotowany około rok temu pierwszy biznes plan przez ludzi ze Stargardu nie oparł się próbie czasu. Nie znalazł też potwierdzenia w możliwości zdobycia środków. Zatem to lotnisko chyba nigdy nie zostanie uruchomione, jako lotnisko komunikacji cywilnej. Może znajdzie inne przeznaczenie. Może być np. przeznaczone na bazę samochodową.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#RyszardZaremba">Kolejne lotnisko to lotnisko Krzywa. Jak już mówiłem, jest duży program rozbudowy tego lotniska. Ma ono jedną dużą zaletę, nie jako lotnisko, tylko jako teren. Zdajemy sobie sprawę, że lotnisko Krzywa jest hasłem wywoławczym do przejęcia terenu. Nie chodzi tylko o uruchomienie komunikacji lotniczej. Znajduje się ono bowiem na skrzyżowaniu dwóch autostrad. Znajduje się ono na skrzyżowaniu autostrady północ-południe, przebiegającej od Szczecina przez Zieloną Górę i tuż przy lotnisku Krzywa na tereny Czech, a także autostrady dolnej, południowej, łączącej rejon Drezna z Wrocławiem, Katowicami, Tarnowem w kierunku Ukrainy. Te dwie autostrady krzyżują się tuż przy lotnisku Krzywa. Zdajemy sobie sprawę, że dla pewnych kręgów biznesu może być bardzo interesujący teren tego lotniska wraz z przyległym do niego poligonem, a nie samo lotnisko. Wydaje się nam nawet, że region, o którym mówimy, nie jest w stanie wygenerować w najbliższej przyszłości takiej ilości ładunków i pasażerów, które uzasadniłyby istnienie takiego lotniska. Przypomnę, że z terenu wycofali się oficerowie radzieccy, którzy mogli stamtąd latać. Stan gospodarki tego regionu nie rokuje dobrze na przyszłość, dlatego wydaje się, że nieuzasadnione jest w tej chwili uruchamianie tego lotniska.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#RyszardZaremba">Lotnisko Chojna wydaje się, że jest w ogóle nie do użytkowania. Jego położenie jest fatalne. Podobnie, jeśli chodzi o lotnisko Szprotawa. Lotnisko Brzeg użytkowaliśmy przez pewien czas, bardzo możliwe, że nadal będziemy je użytkować. Lotnisko Żagań na pewno nie będzie użytkowane. Lotnisko Bagicz może będzie użytkowane, a może nie. Jest to sprawa bardzo dyskusyjna. Może pan inspektor Berezowski coś powie na ten temat, bo jest to dość kuriozalna sprawa w sensie administracyjnym.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#RyszardZaremba">Lotnisko Legnica jest lotniskiem o bardzo krótkiej drodze startowej. Ma warunki na połączenia regionalne, krajowe. Jak na tak małą aglomerację, jest to lotnisko położone bardzo dobrze w stosunku do aglomeracji. Ponieważ wszystkie lotniska radzieckie były lokalizowane daleko od głównych punktów zasiedlenia ludzi, w miejscach o złej infrastrukturze, użytkowanie tych lotnisk stwarza duże kłopoty.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#RyszardZaremba">Jeśli chodzi o wykorzystanie innych lotnisk wojskowych, to w najbliższym czasie możliwe będą do wykorzystania 3 lotniska. Biała Podlaska na którą wojsko wyraziło zgodę i powstała spółka do eksploatacji tego lotniska. Spółka ta wystąpiła do ministerstwa o koncesję na prowadzenie działalności gospodarczej. Koncesję tę niedawno otrzymała. To lotnisko ma szansę przejęcia ruchu towarowego, ponieważ Biała Podlaska jest dość prężna, jeśli chodzi o kontakty z Ukrainą. Targi wschodnie, które odbywają się, rokują rozwój ruchu transportowego. Zatem Biała Podlaska byłaby lotniskiem regionalnym i nastawionym na kierunek wschodni.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#RyszardZaremba">Drugim lotniskiem byłoby lotnisko Łask, jego uruchomienie zależeć będzie od spraw naszej doktryny obronnej. Ponieważ ta doktryna co jakiś czas zmienia się, nie bardzo jesteśmy pewni co do przeznaczenia lotniska Łask. Strona wojskowa wyraziła jednak zgodę na oddanie części tego lotniska na cele cywilne. Oddano fragment terenu na budowę zaplecza dla tego lotniska. Wydaje się, że to lotnisko miałoby szansę, ponieważ nie możemy mówić o tym, że lotnisko Lublinek jest lotniskiem docelowym dla Łodzi. Przypominam, że lotnisko Lublinek jest typowym lotniskiem sportowym o ogromnych ograniczeniach przestrzennych, obostrzeniach dotyczących wykonywanych operacji, że wokół znajdują się przeszkody. W związku z tym, nie jest to w ogóle lotnisko rozwojowe. Lotniskiem rozwojowym dla Łodzi może być tylko i wyłącznie lotnisko Łask.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#RyszardZaremba">Wreszcie zajmiemy się lotniskiem Bydgoszcz. Zaobserwować można pewne ruchy ze strony wojska związane z uruchomieniem tego lotniska, jako lotniska komunikacji krajowej i międzynarodowej. Jest to lotnisko, z którego odbywa się eksport zdrowej żywności.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#RyszardZaremba">Jeśli chodzi o inne lotniska, to w tej chwili mówi się o udostępnieniu dużej liczby lotnisk wojskowych. Ma być tych lotnisk blisko 30. Jednak zadecyduje o tym międzyresortowa komisja zorganizowana przy URM. Dowiemy się o klasyfikacji dokonanej przez tę komisję w najbliższym czasie.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#RyszardZaremba">Problem utrzymania lotniska to przede wszystkim problem gotowości technicznej tego lotniska.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#RyszardZaremba">Zapomniałem powiedzieć o lotnisku Szymany. Jest to lotnisko na Mazurach, położone niedaleko Olsztyna. Kiedyś traktowane było głównie jako lotnisko dowozowe do tzw. terenu W-3, tj. Omulew, Czarny Kot, Czarny Pies. Państwo wiecie, co to były za ośrodki. W Omulewie urzędował np. gen. Jaruzelski. Są to doskonałe tereny łowieckie, doskonałe tereny turystyczne. Na sezon letni zamierzaliśmy uruchomić czartery samolotem ATR-72. Ten czarter miał być z Niemiec na lotnisko Szymany. Wojsko jest tym zainteresowane, my również, o ile to lotnisko zostanie w odpowiedni sposób wyposażone. Ponieważ lotnisko jest lotniskiem wojskowym, nie ma stałego wyposażenia radionawigacyjnego. Dotychczas na okres lotów były rozstawiane ruchome wojskowe wyposażenia. Teraz nie można na to liczyć. Gdybyśmy zaś chcieli na to liczyć, to koszty tego byłyby bardzo wysokie.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#RyszardZaremba">Tak wygląda sprawa, jeśli chodzi o lotniska wojskowe i ich wykorzystanie. Jeśli państwo mają jakieś pytania, to proszę je zadawać.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#RyszardZaremba">Prosiłbym jeszcze, panie przewodniczący, żeby pan inspektor Berezowski uzupełnił moją wypowiedź o tę sprawę, którą nazwałem kuriozalną, o sprawę lotniska Bagicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AdamBerezowski">Zanim odniosę się do sprawy lotniska w Kołobrzegu, jako pewnej ciekawostki, chciałbym powiedzieć kilka słów tytułem uzupełnienia. Informacja ogólna dotycząca sieci lotnisk w Polsce wraz z wnioskami, stanowiącymi załącznik 1 do materiału, który państwo otrzymali, ma na celu przybliżenie zagadnienia sieci lotnisk komunikacyjnych. Pragnę podkreślić, że podstawowym elementem dla utrzymania i rozwoju lotniska jest właściwe określenie zapotrzebowania na przewozy pasażerów, towarów i poczty, których realizacja pozwoli na utrzymanie i unowocześnienie infrastruktury. Chciałbym ponadto nadmienić, że Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego na bieżąco prowadzi analizę wielkości przewozów i operacji lotniczych w odniesieniu do posiadanej prognozy „Polska 2000”. Jest to prognoza do roku 2005. Tu tylko wspomnę, że w 1992 r. materiał ten był przedstawiany na komisji sejmowej i odpowiednia liczba egzemplarzy tego materiału musi znajdować się w archiwach.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#AdamBerezowski">Te prognozy pozwalają zauważyć, iż notuje się szybszy wzrost operacji lotniczych, głównie przelotów nad Polską, niż startów i lądowań. W 1993 r. w odniesieniu do 1992 r. wzrost przylotów tranzytowych nad naszym krajem wyniósł blisko 41%, natomiast wzrost operacji w portach lotniczych nastąpił o 10%. Wart odnotowania jest fakt, że w 1994 r. w stosunku do 1993 r. nastąpił o 6% wzrost operacji w międzynarodowych portach lotniczych w stosunku do Warszawy. Jako pozytywny kierunek należy odnotować, że w ostatnich 3 latach następuje wzrost wszystkich wskaźników odnoszących się do działalności lotnictwa cywilnego. Przekazuję na bieżąco panu przewodniczącemu wszelkie materiały dotyczące tych spraw.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#AdamBerezowski">Z przyjętych informacji układ sieci lotnisk: Warszawa-Port Centralny i Gdańsk, Kraków lub Katowice (bo nie możemy zapominać, że Kraków przez najbliższy okres jest zamknięty ze względu na remont drogi startowej) jako duże porty regionalne; Poznań, Rzeszów, Wrocław i Szczecin - jako porty międzynarodowe; jest słuszny. Jest on słuszny zwłaszcza przy zapewnieniu ministra transportu i gospodarki morskiej o poparciu wszelkiego inicjatyw regionalnych i lokalnych. Minister poprze wszystkie inicjatywy, które gwarantują rozwój lotnisk. Tyle uwag ogólnych.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#AdamBerezowski">Przejdę teraz do sprawy Kołobrzegu. Jest to lotnisko, którego droga startowa wynosi około 1800 m. W momencie kiedy dokonywano podziału gmin 600 m tej drogi startowej przydzielono Kołobrzegowi, natomiast resztę innej gminie, gminie Ustronie Morskie. Gmina Kołobrzeg występuje o zgodę na założenie lotniska w odniesieniu do swoich 600 m. Natomiast gmina Ustronie Morskie występuje o pozostałą część drogi. W momencie, kiedy zwracaliśmy się do obu gmin, potem do wojewody, żeby podjąć wspólną inicjatywę i wykorzystywać w pełni drogę, nikt nie chciał z nami rozmawiać i do dnia dzisiejszego nie mamy odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejSzarawarski">Kto z państwa chciałby wypowiedzieć się na ten temat, kto z posłów ma jakieś pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#KrzysztofLuks">Mam uwagę. W świetle kryteriów podziałów portów lotniczych na klasy, które nie budzą zastrzeżeń, wydaje mi się wątpliwe zaliczenie portu bydgoskiego do drugiej grupy. Spełnia on wszystkie kryteria, żeby znaleźć się w portach głównych. Zdrowa żywność, o ile się nie mylę, odlatuje dość dużymi samolotami. Jest stosowny pas startowy. Sugerowałbym zatem przeniesienie tego portu do wyższej grupy. Co prawda ma to drugorzędne znaczenie w świetle deklaracji ministra, że będzie popierać inicjatywy regionalne.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#KrzysztofLuks">Czego mi tutaj brak? Jest to projekt rozwoju sieci lotnisk, przedstawiony w zupełnym oderwaniu od koncepcji transportu lotniczego w Polsce. W każdym razie w tym materiałach poza wzmianką, że ministerstwo będzie dążyć - i słusznie - do utworzenia przewoźnika regionalnego, właściwie na temat przyszłego kształtu organizacyjnego przewozów lotniczych nie ma ani słowa. Rozumiem, że są kontrowersje między inicjatywami regionalnymi a „LOT”-em. Wiemy o tym wszyscy. Wiemy też, że trzeba polskiego nieba bronić, póki nie będzie konieczności stanięcia wobec międzynarodowej konkurencji. Jednak w tym materiale na ten temat nic się nie mówi. Z tego co wiem, a moja wiedza jest dość ułomna, wszystkie inicjatywy prywatne w przewozach lotniczych splajtowały. Może czegoś nie wiem, ale większość spraw znam. Ta sytuacja przypomina trochę sytuację na morzu w latach dwudziestych. Dopóki państwo nie zabrało się wtedy za tę sprawę, wszystkie prywatne inicjatywy plajtowały. Chciałbym zatem postulować, aby resort przedstawił nam zamierzenia państwa w dziedzinie przewozów lotniczych. Chodzi mi o organizację przewozów lotniczych, przedsiębiorstwa przewozowe itp.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#KrzysztofLuks">W zasadzie mówi się, że Polskie Linie Lotnicze zarządzają określonymi portami. Reszta portów znajduje się w zarządzie spółek. Jak orientuję się w polskim prawie lotniczym, w wykazie podmiotów uprawnionych do zarządzania lotniskami, w ogóle nie ma podmiotów prawa handlowego. Chciałbym więc zapytać, czy resort przygotowuje nowelizację Prawa lotniczego z 1962 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejAumiller">Przedstawiono nam koncepcję. W załączniku do niej jest napisane, że po zaakceptowaniu jej przez Sejm doprowadzi się do opracowania planów generalnych dla każdego lotniska, będących podstawą do dalszego rozwoju. Patrząc na tę koncepcję stwierdzić muszę, że zostało to tak zrobione, że lotniska - po prostu - zostały podzielone. Natomiast w materiałach nie mamy takich danych jak dane meteorologiczne, informacje o stanie nawierzchni, o drogach dojazdowych, o ruchu pasażerskim, o infrastrukturze. Tymczasem, aby podejmować jakąś decyzję, trzeba mieć do dyspozycji szerszą analizę. Trzeba wiedzieć, ilu pasażerów jest w danym rejonie. Nie chodzi tu tylko o to, że np. miasto liczy powyżej pół miliona mieszkańców, ale potrzebne są też informacje, jaki region ma obsługiwać lotnisko. To są sprawy, których brakuje mi w tej koncepcji. Wydaje mi się, że materiały dla posłów przygotowano tylko tak, aby zbyć ten temat.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#AndrzejAumiller">Przechodzę teraz do pytania konkretnego. Chciałbym się dowiedzieć, dlaczego port Poznań-Ławica znalazł się w drugiej grupie portów? Czym sugerowało się ministerstwo? Mam materiały firm: poznańskiej i angielskiej. Badały one lotnisko Ławica pod względem wykorzystania. Interesowały się stanem zapotrzebowania na usługi tego lotniska. Chcę zwrócić uwagę, że rejon poznania może nie jest zbyt atrakcyjny turystycznie, ale za to bogaty w działalność biznesu. Bardzo dużo jest przedsięwzięć firm zagranicznych. Biznesmeni zagraniczni zwracają się do prezydenta Poznania, że potrzebny jest im kontakt lotniczy. Mam przykład linii z Duseldorfem, która - jako eksperymentalna - dała pozytywne efekty ekonomiczne. O wiele bardziej ekonomiczne byłyby loty do Londynu, do Amsterdamu, do Frankfurtu. Podobnie, jeśli chodzi o lot do Berlina. W tej chwili trzeba lecieć do Warszawy po to, żeby stamtąd lecieć do Berlina. Wielu biznesmenów z Zachodu leciałoby bezpośrednio do Poznania, a nie do Warszawy i z Warszawy do Poznania. Sieć lotnisk wojskowych jest bardzo bogata, wydaje się, że jest ich dużo, o wiele za więcej, niż będziemy w stanie zagospodarować. W pierwszym rzędzie interesuje mnie informacja, dlaczego lotnisko poznańskie zostało tak potraktowane. Przy okazji chcę podkreślić, że mamy doskonałe warunki meteorologiczne. Mamy najmniej w Polsce mgły. Zatem lotnisko poznańskie byłoby doskonałym lotniskiem zapasowym dla Warszawy. Zawsze zresztą pełniło taką rolę. Czy to nie jest również sprawa polityczna? Chodzi mi o rozgrywki regionalne. Chciałbym wiedzieć, jakie względy zadecydowały?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#KarolDziałoszyński">Także wystąpię w charakterze patrioty lokalnego. W Poznaniu panuje przekonanie, że od 2 lat port lotniczy jest zbudowany sumptem miasta. Jego kosztem wybudowano nowy budynek. Miasto walczy o połączenia. Mówi się, że zamierzenia mające na celu nadanie poznańskiemu lotnisku nowy charakter, są hamowane przez ministerstwo. Taka - jednoznacznie - jest opinia w Poznaniu. Na koszt miasta robiono badania, żeby znaleźć płaszczyznę do rozmów z ministerstwem i wykazać, że są możliwości wykorzystania lotniska. Poznań jest oburzony planem lotów, który został narzucony. Zafundowanie Poznaniakom lotu o 6 rano do Warszawy uważane jest przez większość pasażerów za bezsensowne. Ludzie uważają, że po to wprowadzono tę godzinę wylotu z Poznania, żeby wykazać, że lotnisko jest nierentowne. Zrozumiałe jest, że są dodatkowe aspekty wyznaczenia tej godziny wylotu z Poznania, że chodzi o połączenia z liniami międzynarodowymi. Jednak w odczuciu regionu ta godzina jest niedobra. Populacja, która mogłaby korzystać z lotniska, wynosi 5–6 mln mieszkańców. Nie będę już dalej rozwijać tego tematu, bo poruszył go również mój przedmówca. Generalnie chodzi nam o to, że nie możemy wywalczyć żadnych dodatkowych lotów. Chciałbym się dowiedzieć, jakie podejmowano próby organizowania małych linii.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#KarolDziałoszyński">Chciałbym jeszcze zapytać, dlaczego nie ma międzylądowań w Poznaniu? Wówczas poznaniacy mogliby wsiadać do samolotów międzynarodowych i być w Warszawie o godz. 900, kiedy rozpoczyna się biznes. Jeśli wylot z Poznania jest o 600, to pasażerowie przed 700 są w Warszawie. Pytają nas: co mamy robić do czasu otwarcia banków, urzędów itp.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#StanisławStasiak">Chciałbym zapytać o przeloty tranzytowe i lądowania na terenie naszego kraju. Chciałbym się dowiedzieć, jakie są przyczyny tego niekorzystnego trendu?</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#StanisławStasiak">Chcę powiedzieć, że jest to niezła koncepcja, którą nam przedstawiono. Brakuje mi jednak danych ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#StanisławStasiak">Mówiliśmy tutaj, że tylko mała liczba lotnisk może być uruchomiona przy pomocy budżetu państwa, natomiast resztę powinny zrealizować inicjatywy lokalne. Chciałbym się zapytać, jakie są możliwości społeczności lokalnych? Z tego, co wiem, nie za bardzo mają one możliwości. Niejednokrotnie bywa, że społeczności lokalne „przeliczają się” w swoich możliwościach i po krótkim okresie lotniska przestają działać.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#StanisławStasiak">Jeżeli mamy w kraju ponad 100 lotnisk, a mówimy, że w perspektywie wykorzystamy około 30, bo reszta ma być przekazana do agencji lotnisk wojskowych, to żeby tak nie było, jak było z Agencją Własności Rolnej Skarbu Państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszMoszyński">Chciałem wypowiedzieć się w sprawie lotnisk regionalnych. Wspomniał pan dyrektor, że jest duży nacisk, żeby tworzyć tam przejścia graniczne, posterunki celne. Wspomniał pan również, że wymaga zmiany prawo celne. Jakie to są zmiany? Kto je przygotowuje? Kiedy to - ewentualnie - wejdzie w życie? Jaka jest skala zjawiska? Chodzi mi o to, ile portów ubiega się o taki status.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejAumiller">Chciałbym jeszcze dodać, że w pobliżu Poznania jest jeszcze drugie lotnisko wojskowe - Krzesiny, które po zaadoptowaniu spełnia wymogi. Jest 800 ha, można rozbudować drugi pas. Wtedy Ławica mogłaby być zapasowym lotniskiem. W Krzesinach będzie przebiegać autostrada z Berlina do Moskwy, w tej chwili powstanie tam największa spółka przeładunkowa (kontenerowa). Jest cała sieć infrastruktury, takiej jak giełda owocowo-warzywna, jedyna jak na razie w Polsce. Do tego dochodzi IKEA, stacje benzynowe. Według badań angielskich, właśnie Krzesiny byłyby lotniskiem mogącym pośredniczyć między Wschodem a Zachodem, choćby w transporcie towarowym. Byłoby to konkurencją dla Warszawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#TadeuszGawin">Przedwczoraj chciałem przelecieć z Poznania do Katowic. Okazuje się, że nie ma żadnej komunikacji lotniczej. Dzięki inicjatywie Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego będzie po świętach otwarta nowa linia.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#TadeuszGawin">Chciałem tu właśnie powiedzieć o Górnośląskim Towarzystwie Lotniczym, które z własnej inicjatywy, przy różnych przeszkodach ze strony ministerstwa uruchomiło lotnisko w Katowicach. Okazało się, że ta inicjatywa była tak dobra, że na dzień dzisiejszy lotnisko w Katowicach służy jako baza rezerwowa dla Krakowa i umożliwia remont lotniska w Krakowie, a jednocześnie lądowanie na południu Polski. Gdyby nie ta inicjatywa, to nie byłoby wiele rzeczy możliwych. Chciałbym zapytać, jak ministerstwo zamierza pomagać w inicjatywach regionalnych, a nie przeszkadzać im?</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#TadeuszGawin">Chciałbym również zapytać, jak ministerstwo widzi lotnictwo i jego potrzeby, jeśli chodzi o turystykę? Jako komisja sejmowa spotykamy się z inicjatywami ze strony regionów turystycznych, które zgłaszają nam potrzeby otwarcia lotnisk dla małych samolotów. Tymczasem brak jakiegokolwiek odzewu ze strony Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy jeszcze ktoś chciałby zadać pytanie? Jeśli nie, to pozwolicie państwo, że zadam kilka pytań we własnym imieniu. Po pierwsze, chciałbym zapytać przedstawicieli Polskich Portów Lotniczych, jak ocenia się wysokość opłat lotniskowych i dostępność naszych lotnisk, szczególnie na południu Polski, w kontekście ucieczki z Polski całego ruchu turystycznego na lotniska czeskie i ukraińskie. Mamy do czynienia z takim zjawiskiem od kilku lat. Organizatorzy turystyki bardzo ostro protestują przeciwko temu, że polskie lotniska są niedostępne. Chodzi tu o lotniska w Pyżowicach, w Rzeszowie. Lotniska te - praktycznie - zieją pustką. Natomiast na polskich turystach robi biznes lotnisko w Ostrawie, lotnisko we Lwowie itd.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#AndrzejSzarawarski">Druga sprawa, o którą chciałem zapytać, to kwestia Prawa lotniczego. Czy obecnie istniejące prawo rzeczywiście pozwala na komercjalizację lotnisk i przeniesienie, z wyjątkiem głównych portów lotniczych, ciężaru organizowania inicjatyw gospodarczych związanych z tworzeniem rynku lotniczego na środowiska lokalne? Na ile na to pozwala?</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#AndrzejSzarawarski">Trzecia sprawa, o którą chciałem zapytać, to kwestia pomocy i planowej, perspektywicznej działalności Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Polskich Portów Lotniczych w dziedzinie wyposażenia lotnisk w nowoczesne urządzenia oświetleniowe i radionawigacyjne. Najczęściej lotnisko kojarzy się z płytą startową. Otrzymujemy bardzo wiele sygnałów dotyczących wykorzystania lotnisk poradzieckich. Natomiast te lotniska nie odpowiadają standardom przyjętym dla ruchu pasażerskiego. Dziś - praktycznie rzecz biorąc - nawet lotnisko w Goleniowie de facto nie posiada odpowiednich urządzeń do oświetlania i nawigacji. W wypadku mgieł samoloty znad lotniska w Goleniowie najczęściej wracają do Poznania. Przekonaliśmy się o tym ostatnio, będąc w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnia sprawa, o której chciałem powiedzieć, to kwestia tworzenia w Polsce rynku lotniczego. Nie jest tajemnicą, że w Polsce usługi lotnicze, w porównaniu z sąsiednimi krajami, np. Niemcami czy Francją, są bardzo niskie. Nie ma rynku lotniczego. W związku z tym mam pytanie, jaka strategia przyświecać będzie Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej, Polskim Liniom Lotniczym, Polskim Portom Lotniczym, w celu kreowania transportu lotniczego jako transportu szybkiego, bezpiecznego i - przede wszystkim - sprawnego. Tak bowiem się składa, że dzisiaj w Polsce połączenia lotnicze nie są doskonałe. Na rynku nie tworzą się podmioty uprawiające transport lotniczy. W wielu krajach są to m.in. prywatne linie lotnicze, funkcjonują prywatne samoloty. U nas nie ma ani bazy, ani przedsiębiorstw lotniczych tego typu. Chciałbym zapytać, jakie są tego przyczyny?</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnia sprawa o której chciałem powiedzieć, to sprawa programu, który ministerstwo przedstawiło posłom. Rozumiem, że przedstawiona nam koncepcja ma posłużyć przede wszystkim do wpisania owych 5 lotnisk do nowo tworzonego przez Centralny Urząd Planowania planu przestrzennego zagospodarowania kraju. Stąd - rozumiem - ten materiał dotyczy tylko pewnej kategoryzacji lotnisk i pewnej geografii lotnisk. Natomiast nie jest - oczywiście - materiałem, który ma dawać pewne analizy i uzasadnienia ekonomiczne i techniczne do istnienia tu, a nie gdzie indziej tych lotnisk. W związku z tym jawi się pytanie, na ile w swojej koncepcji uwzględniliście państwo powiązania pomiędzy transportem lotniczym a innymi rodzajami transportu, próbując tworzyć rynek usług lotniczych, w powiązaniu transportu lotniczego, morskiego, kolejowego, drogowego. Z uwag zgłaszanych przez posłów oraz z tej koncepcji wynika, że nie zawsze najkorzystniejsze jest to, co zostało zaproponowane jako perspektywiczne rozwiązanie. Dla przykładu wymienię tu choćby sprawę Poznania. Warto też powiedzieć o lotnisku w Krzywej, tam - panie dyrektorze Zaremba - wszystko zamarło i na razie w Krzywej nic się nie dzieje. Trwa spór o własność ziemi. Wojewoda legnicki nie chce ziemi sprzedać. W związku z tym sprawa stanęła w miejscu, mimo że jest tu doskonałe lotnisko, krzyżuje się transport lotniczy z drogowym. Takich punktów można by w Polsce podać wiele.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym konkretnie zapytać, czy sprawa usług lotniczych była także analizowana w kontekście lokalizacji lotnisk?</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#AndrzejSzarawarski">Na koniec, chciałbym dowiedzieć się, co zamierzacie państwo w kwestii nowelizacji prawa. Chodzi mi o liberalizację prawa, o wykorzystanie małych lotnisk lokalnych dla ruchu turystycznego. W czasie wizyt w Nowym Targu, w Kielcach mieliśmy okazję wizytować małe lotniska. Jest duże oczekiwanie środowisk lokalnych, że funkcjonowanie tych lotnisk zaktywizuje regiony. Natomiast mamy w tej chwili do czynienia z pewnymi blokadami w obszarze prawa celnego, prawa lotniczego, obsługi granicznej celnej i praktycznie rzecz biorąc możliwość rozwoju tych lotnisk, z uwagi na blokady prawne, jest pod znakiem zapytania. Stąd prośba o odniesienie się do perspektywy zmian prawnych, które spowodowałyby możliwość lepszego wykorzystania tych lotnisk i stworzenia pewnej koniunktury na tego typu usługi lotnicze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#RyszardZaremba">Rozumiem, że posłom z Poznania odpowiemy dopiero podczas spotkania w poniedziałek z ministrem transportu i gospodarki morskiej. Dokładnie nie jestem przygotowany do wszystkich odpowiedzi na ten temat, za co serdecznie przepraszam. W poniedziałek przedstawimy dokumenty, ponieważ dokumenty świadczą o tym, co dzieje się w Poznaniu. Dokumenty mówią o tym, kto jest zainteresowany tym, co dzieje się w Poznaniu, a kto nie. Dzisiaj powiemy tylko wstępnie na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AdamBerezowski">Pytań było rzeczywiście bardzo dużo. Postarajmy się, uzupełniając nawzajem swoje wypowiedzi, odpowiedzieć na wszystkie pytania.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#AdamBerezowski">Zacznę od sprawy Bydgoszczy. Tak, jeżeli jest lotnisko, to można z niego korzystać, natomiast rzeczą podstawową jest, że lotniska cargo buduje się dla pewnego specyficznego rodzaju przewozów. Mogą to być przewozy lotnicze, mogą to być przewozy elektroniki. Natomiast prawidłowo funkcjonujące lotnisko musi się oprzeć przede wszystkim na przewozach pasażerskich. Dlatego, że duża część floty używanej na świecie jest używana w sposób spójny, tzn. że samolot wiezie pasażerów i ładunek. Ta sieć lotnisk nie jest siecią zamkniętą. Chciałem tu bardzo podziękować panu przewodniczącemu, który zgodził się z tym, że to powinno być ujęte w centralnym planie zagospodarowania lotnisk. Jest to materia podstawowa do analizy.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#AdamBerezowski">Jeżeli chodzi o Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego, to nie wiadomo mi, żeby stwarzane były jakieś przeszkody w stosunku do inicjatyw regionalnych. Pragnę nadmienić, że w dniu wczorajszym rozmawiałem z wojewodą katowickim na temat uruchomienia połączenia samolotowego, samolotem 19-osobowym, na linii Katowice-Poznań i wskazałem na pewne rzeczy, które muszą być zrobione, żeby nadzór lotniczy mógł uznać to połączenie. Należy pamiętać, że lotnictwo za najważniejszą sprawę uważa bezpieczeństwo. Są wymogi, które należy spełniać. W momencie, kiedy część ludzi przystępuje do inicjatywy, proces poznawania wymogów lotnictwa traktowany jest jako stwarzanie barier. Naprawdę ze strony ministerstwa nie stwarza się żadnych przeszkód.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#AdamBerezowski">Jeśli chodzi o problem Prawa lotniczego, to chcę powiedzieć, że naturalnie wymaga ono zmian. Wspomniałem w materiale, że część lotnisk pełni funkcję lotnisk zarządzających. Jest pewna niejasna sytuacja prawna polegająca na tym, że Prawo lotnicze dopuszcza osoby prawne jako zarządzające, natomiast przepis szczegółowy ministra zawęża jak gdyby kwestię. Ten przepis zostanie zmieniony. Wykorzystaliśmy zasadę, że akt wyższego rzędu jest przed aktem niższego rzędu i stąd możliwość stwarzania spółek prawa handlowego.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#AdamBerezowski">Odniosę się teraz do sprawy Poznania. Jeśli chodzi o warunki klimatyczne, to chcę powiedzieć, że najlepsze warunki klimatyczne w Polsce ma port lotniczy Rzeszów. Ze względu m.in. na te warunki klimatyczne, krótki okres mgieł, w Rzeszowie, przy politechnice, jest ośrodek szkolenia personelu lotniczego. Natomiast w przypadku Poznania trzeba pamiętać historię budowania pomników, którymi miały być dworce lotnicze. Na całym świecie dworce regionalne są małe. Nie jest istotny sam budynek, a jego funkcjonowanie. O ile znam się trochę na tych sprawach, w polskiej szkole architektury obowiązuje zasada budowania brył w przestrzeni, której ustępuje zasada funkcji. Normalnie na świecie jest odwrotnie. Zakres budynku, którego budowa została rozpoczęta w latach 80-tych był bardzo duży. Natomiast prawda jest taka, że najważniejsza w lotnictwie jest infrastruktura techniczna, im jest ona lepsza, tym lepsze są możliwości organizacyjne. Natomiast chcę podkreślić, że w stosunku do Poznania nie kierujemy się żadnymi politycznymi względami. Jako urzędnicy państwowi chcemy być bezstronni i widzieć wszystkie interesy.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#AdamBerezowski">Zarówno minister transportu, jak i Główny Inspektor Lotnictwa Cywilnego uważają, że maksymalnie należy wykorzystywać lotnisko Okęcie. Dopuszcza ono ruch do 12 mln osób. Natomiast adaptacja nowego lotniska jest bardzo droga.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#AdamBerezowski">Chciałbym odnieść się do ekspertyz. Chcę powiedzieć, że nie wszystkie ekspertyzy są ekspertyzami prawidłowymi. Prace robione przez Amerykanów były przez stronę polską na bieżąco weryfikowane. Chcę powiedzieć, że w ekspertyzach robionych przez ludzi zainteresowanych Modlinem zaznaczone jest, że w 2000 roku lotnisko Modlin obsłuży 7 mln pasażerów i 240 ton ładunku. Chcę nadmienić, że lotnisko Warszawa Okęcie obsługuje około 2 mln pasażerów, a cargo około 25 tys. ton. Nie wiem więc, jakim cudem ma być tak, jak przewidywali projektanci w 2000 r. na lotnisku Modlin.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#AdamBerezowski">Generalnie wszystkie zalecenia organizacji międzynarodowych są takie, aby nie budować nowych lotnisk, natomiast maksymalnie wykorzystywać wszystkie istniejące infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#AdamBerezowski">Przygotowałem i chciałem zostawić panu przewodniczącemu podstawowe informacje dotyczące lotnictwa cywilnego. Jeśli trzeba będzie więcej egzemplarzy, to wyślemy państwu. Jako jednostka budżetowa mamy ograniczone możliwości powielania wydawnictw.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#AdamBerezowski">Podaliśmy ogólne informacje. Podaliśmy cały materiał w dużym skrócie, ale zawiera on kwintesencję, wydaje się wystarczającą do podjęcia decyzji. Jeśli będzie potrzeba, możemy rozszerzyć ten materiał stosownie do potrzeb.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#RyszardZaremba">Ustosunkuję się po kolei do pytań. Pierwsze dotyczyło koncepcji transportu lotniczego. Założenia koncepcji transportu lotniczego znajdują się w polityce transportowej, którą minister złożył do Sejmu. Tam są podstawy transportu lotniczego. Tam jest zapisane, że będziemy mieli jednego narodowego przewoźnika. Będą nim Polskie Linie Lotnicze „LOT”, będziemy mieć też szereg niesprecyzowanych, małych przewoźników. Dlatego mówię o niesprecyzowanej liczbie małych przewoźników, że jest to kwestia gospodarki rynkowej i każdy, kto ma pieniądze, może sobie założyć linię lotniczą. Jeżeli ma to środki, może być przewoźnikiem lotniczym. Wydaliśmy blisko 150 koncesji na przewozy nieregularne i około 20 na regularne. W tej chwili wykonywana jest jedna przez „LOT”, być może będzie jeszcze jedna (chodzi tu o połączenie Poznań-Katowice). Pozostałe firmy padły. Jest nam z tego powodu bardzo przykro. Mówiąc nam, mam na myśli ministerstwo, które - jak się sugeruje - tworzy tak ogromne problemy. Występowaliśmy o maksymalne zniżki stawek przelotowych i stawek lotniskowych dla tych małych przewoźników. Będziemy to robić w dalszym ciągu. Każdy mały przewoźnik może z naszej strony uzyskać maksymalne zwolnienia z opłat lotniskowych i innych opłat oraz maksymalną pomoc w nawiązaniu współpracy z innymi liniami zagranicznymi czy regionalnymi. Staramy się jak tylko możemy wspierać naszych małych przewoźników. Jest to element naszej polityki. Jest to element gospodarki naszego kraju. Jeżeli do 1998 r. (nie wiem, kiedy nastąpi przystąpienie Polski do Unii Europejskiej) nie wykreujemy małych przewoźników, tzn. że zniszczymy nasz rynek. Znaczyć to będzie, że nie przyłożyliśmy należytej wagi do tego, żeby ci ludzie zaczęli latać w Polsce. Wtedy ktoś to za nas wykona, wtedy ktoś te wszystkie pieniądze wytransferuje.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#RyszardZaremba">Kolejna kwestia to kwestia Prawa lotniczego. Pytano o zarządzających lotniskiem. Rzeczywiście jest problem, naruszamy Prawo lotnicze w pewien sposób. Dajemy zgodę na operowanie, jako zarządzającym portami lotniczymi, spółkom prawa handlowego. Nie mamy innego wyjścia. Proces zmian Prawa lotniczego jest procesem długim. Natomiast musimy jakoś nawiązać do istniejącej sytuacji. Jednocześnie, jeśli są ci operatorzy, to trzeba wesprzeć ich działania. Jestem ogromnie zbulwersowany wypowiedzią posła, który mówił na temat Katowic. Przecież to ministerstwo uruchomiło środki tylko po to, żeby wspomóc Katowice w systemach świetlnych. Nie słyszałem ze strony wojewody ani tamtejszego portu jakichkolwiek krytycznych uwag dotyczących pracy ministerstwa i jego współpracy przy rozwinięciu portu w Katowicach. Dostali one od nas wszystko co było możliwe, nie tylko pomoc materialną, ale i pomoc w nawiązaniu nowych kierunków komunikacji lotniczej. To jest jedyna szansa dla Katowic. Taką szansą jest każde inne lotnisko. Tylko oprócz tego, że się mówi, tak jak dzisiaj na Komisji, że państwo tego czy tamtego nie zrobiło, PLL tego nie zrobiło, „LOT” tego nie zrobił, to trzeba jeszcze pamiętać o tym, co się samemu może zrobić dla swojego regionu. Nawiązuję tutaj do Poznania i pozwolą panowie posłowie z Poznania, że uzupełnię tutaj tę wypowiedź. Należy po prostu spojrzeć na swoje gospodarstwo. Jeżeli przewoźnik niemiecki zgłasza się do mnie, uzyskuje zgodę na przewozy, na sezon zimowy, a następnie wycofuje się z tych przewozów, to pytam się, czyja to jest wina? Czy to jest wina ministerstwa? Przewozy, o których mówię, to przewozy do Drezna i do Lipska. Może panowie posłowie z Poznania zapytaliby przewoźnika, dlaczego nie chce latać? Jeżeli mówicie panowie o Londynie, a British Air Lines nie występuje w ogóle w tej sprawie, to czy ministerstwo ma prosić Brytyjczyków o latanie? Czy chodzi o to, aby wywieźć pieniądze? Dotąd nie było żadnego wystąpienia. Jedyne wystąpienie, które zostało zresztą załatwione pozytywnie na zasadzie porozumienia handlowego, to sprawa połączenia z Kopenhagą. To połączenie będzie niebawem uruchomione. Nie widzę żadnych przeszkód, aby uaktywniać Poznań. Trzeba tylko jeszcze spojrzeć na potencjał Poznania. Proszę porównać go z Katowicami lub Wrocławiem. Odpowiem następująco - pan zapytał, dlaczego nie podjęto prób uruchomienia małego, regionalnego przewoźnika; pan mi to pytanie zdaje? To nie ministerstwo tworzy małych regionalnych przewoźników, ministerstwo może w tym pomóc, ale trzeba wykazać inicjatywę w regionie. My sugerowaliśmy, prosiliśmy o nawiązanie kontaktów, chcieliśmy się spotkać z biznesmenami. Mamy w Polsce kuriozalną sytuację, narzekamy na brak połączeń lotniczych, na zły rozkład lotów. Zgadzam się - jest generalnie zły. Za chwilę pan prezes Litwiński coś na ten temat powie. Jednak jednocześnie mamy w Polsce fabrykę samolotów, która produkuje małe samoloty i te samoloty nie są sprzedawane. Ministerstwo wykazuje więc inicjatywę. Jednak jest to także sprawa „małego” przewoźnika. Trzeba uruchomić linię. Nikt tego nie podejmuje. Chodzi - oczywiście - o środki. Żyjemy w tak trudnych czasach, że znalezienie środków wymaga dużego trudu.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#RyszardZaremba">Po prostu ludzie, potencjalni przewoźnicy nie mają wystarczającego kapitału. Trzeba pamiętać, że 3 lata mniej więcej trzeba wkładać w biznes lotniczy po to, by w czwartym roku wyjść na zero, a może w piątym osiągać jakie takie zyski. Każde inne podejście do sprawy jest podejściem błędnym. Jest to naruszenie - naszym zdaniem - pewnych zasad i pewnych kanonów w eksploatacji lotniczej. Dotyczy to bowiem albo nie dotrzymania certyfikacji, albo nie takich ubezpieczeń jak potrzeba, albo różnego rodzaju - jak my to nazywamy - machlojek.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#RyszardZaremba">Przejdę teraz do linii na Berlin. Jest to rzeczywiście dość interesujący kierunek. Moim zdaniem „LOT” powinien odtworzyć tę linię. Może na ten temat coś więcej powie pan prezes Litwiński. Są interesy państwa polskiego i są interesy regionalne. Obserwuję to na szeregu spotkań, na których bywam. Otóż interesy regionalne nie zawsze pokrywają się z interesem państwa. Rozumiem to. Jest to naturalna sprawa. W przypadku Berlina jest to właśnie m.in. taki interes. Jeżeli my będziemy to realizować, to jest to duża sprawa dla nas. Jednak trzeba pamiętać, że Berlin to jest ciągle ten sam ruch dalekiego zasięgu, ruch międzynarodowy, z całej Polski zachodniej. Staramy się po prostu utrzymać naszego przewoźnika i zabezpieczyć interes skarbu państwa tak długo, jak długo będzie można. Za chwileczkę nie będzie można. W momencie wprowadzenia open sky nie będzie już można. Wtedy rzeczywiście przyjdą przewoźnicy i wytransferują przewozy, zarobią tutaj pieniądze. Tak długo, jak długo będzie można posługujemy się umowami lotniczymi, umowami dwustronnymi i te umowy dwustronne realizujemy. Stąd - proszę mi wierzyć - może to sprawiać wrażenie, zwłaszcza dla dziennikarzy, że my sprawiamy kłopoty. Tymczasem my posługujemy się umowami, działamy w ramach zawartych umów i tylko te umowy konsumujemy i realizujemy. Natomiast zdziwieniem napawa mnie to, że mówi się, że przeszkadzamy w przewozach lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#RyszardZaremba">Przechodzę do sprawy, którą poruszył pan przewodniczący - transferu ludzi. Od pewnego czasu pojawia się ten problem. Natomiast nie zauważyliśmy tego w statystykach na lotnisku. Całość problemu polega na tym, że istnieje odpowiednie lobby naszych biur turystycznych, które może skorzystać z bardzo taniego przewoźnika, jakim jest przewoźnik ukraiński. Ten przewoźnik stosuje ceny dumpingowe, z uwagi na różnice w kursach. Oczywiście, różnicę kursową pieniądza. Stąd my nie jesteśmy konkurencyjni dla Ukrainy, bo Ukraina może te przewozy bardzo tanio realizować. W tym wszystkim ciekawą sprawą jest to, że my chcemy np. 5 tys. dolarów za czarter samolotu TU-154. Pozwoliłem sobie sprawdzić jeden taki czarter. Miał być wykonany do Wrocławiu. Rzeczywiście było żądanie naszych czarterów sumy 5 tys. dolarów, ale Ukrainiec żąda za druk 56 dolarów, za zgodę 1580 dolarów plus 15% ceny kontraktu. Jeżeli nasz Ukrainiec będzie traktował nas tak samo, jak my jego, to my chętnie damy mu wszystkie zgody na wykonywanie czarterów. Równość w przypadku takich kontraktów handlowych powinna być rzeczywistą równością. Chcę jeszcze powiedzieć, że mamy ogromne kłopoty z utrzymaniem biura „LOT” we Lwowie. Jak duże są to kłopoty, to tylko pan prezes może powiedzieć. Na tym właśnie polega przyjaźń z Ukrainą. W tym momencie, kiedy my mówimy o wielkiej przyjaźni międzynarodowej, jesteśmy w pełni otwarci. Jak dochodzi do spraw komercyjnych, handlowych, to np. Ukraina próbuje zlikwidować nam biuro i działa stanowczo. Jednocześnie wprowadza ekstra opłaty na różnego rodzaju zezwolenia i za różnego rodzaju druki. Takie jest dzisiejsze życie i to jest brutalizm tego życia.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#RyszardZaremba">Sprawa Modlina. Chcę powiedzieć że teren w ogóle nie został przejęty przez spółkę, która miała ten teren przejąć. Dotyczy to oczywiście kosztów. Nie był to, jak się wydaje, interes dotyczący komunikacji lotniczej, ale chodziło o przejęcie gruntu.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#RyszardZaremba">Panowie posłowie zarzucają, że źle jest, że szybko rosną przeloty nad Polską, a nie wzrasta liczba lądowań. Zgadzam się z tym zarzutem. Jest to nasza bolączka. Cieszymy się z tego, że rosną przeloty nad Polską, natomiast bolejmy nad tym, że maleje liczba lądowań, bo to jest sprawa ruchu w portach lotniczych. Jednocześnie chcę powiedzieć, że dynamika wzrostu jest wyższa w przelotach aniżeli w lądowaniach. Chcę jednak dodać, że przeloty „LOT”-wskie rosną w ciągu o roku ponad 14%. Zatem przewozy LOT również rosną, tyle że dynamika ruchu nad Polską jest dużo większa. Skąd to wynika? Generalnie - z wojny w Jugosławii. Zamknięcie przestrzeni nad Jugosławią spowodowało obloty tej przestrzeni. Przeloty nad Polską wzrosły bardzo szybko w 1993 r., mniej w 1994 r., natomiast w tym roku spodziewamy się już niewielkiego przyrostu ilości przelotów nad Polską. Pochodzić ten przyrost będzie ze wzrostu ilości przelotów w kierunku byłych republik radzieckich.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#RyszardZaremba">Na pytanie o koncepcję ekonomiczną i techniczną oraz eksploatacyjną odpowiem, że jest ona u nas. Jest do wglądu. Materiał, który państwo otrzymaliście, wykonany został na podstawie dwóch ogromnych opracowań dotyczących sieci lotnisk. Była robiona prognoza zarówno rozwoju regionów, jak również prognoza oparta na prognozie gospodarczej, zrobiona na podstawie generacji produktu narodowego brutto z poszczególnych regionów. Jest to bardzo szerokie opracowanie. Jest to opracowanie ekonomiczne. Była też stworzona prognoza pasażerska i prognoza cargo. Mówię to w dużym skrócie. Jednak te szerokie, ogromne materiały są w naszych rękach. Posiadamy też analizę techniczną wszystkich lotnisk, jest to informacja techniczna o wszystkich lotniskach. Może tam nie ma dużych detali, ale informacja o wszystkich lotniskach zawarta jest w tym materiale.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#RyszardZaremba">Poruszono tutaj kwestie możliwości społeczności lokalnych. Jest to ogromny problem. Zdajemy sobie sprawę z tego, padło tutaj powiedzenie, że my założymy tych trzydzieści kilka lotnisk. Może nastąpić taka sytuacja. To, co w tej chwili mówimy, jest straszne. Zdajemy sobie z tego sprawę. Wojsko stara się na różne sposoby znaleźć środki. Jednak budżet MON nie wytrzymuje utrzymania tak dużej sieci lotnisk. Na przedstawionej mapie widzą państwo lotniska wojskowe, praktycznie wszystkie, plus drogowe odcinki lotniskowe. Odcinki drogowe utrzymywane są przez rejony eksploatacji dróg publicznych. Czyli są one w gestii Dyrekcji Generalnej Dróg Publicznych. Lotniska są w gestii MON. Gdybyśmy utrzymali budżet MON na tym samym poziomie, na jakim on jest do 2005 r., to zostanie nam jedno lotnisko wojskowe technicznie sprawne. Jest to opinia MON. Jest to przerażające, ale taka jest prawda. Czy będziemy w stanie zachęcić do zajmowania się lotniskami władze lokalne? Nie wierzę w to, tam pieniędzy po prostu nie ma. Obserwujemy to, co dzieje się z lotniskami i widzimy, że po prostu nowe lotniska nie powstają. Powstają lotniska na bazie starych obiektów wojskowych, ale tych dobrych obiektów. Proszę zauważyć, że Łask jest po remoncie. Jest to bardzo dobrze przygotowane lotnisko. To samo dotyczy Białej Podlaskiej i Katowic. W Krakowie za pieniądze pochodzące z budżetu dokonujemy ogromnego zadania - remontu całego lotniska. W pierwszym etapie kosztować to będzie około 230 mld starych złotych. Jest to jedyna szansa utrzymania tych lotnisk, bo resort MON praktycznie nie jest w stanie utrzymać tych lotnisk. Pozostawione same sobie, ulegają one dewastacji. Niszczy się nie tylko technika, ale także wyposażenie. Jest to rzeczywiście tragiczne. W ogóle nie znajduję słów goryczy, aby odnieść się do tego, co stało się z tymi lotniskami i co może się stać w najbliższej przyszłości. Faktycznie, niebawem będziemy bardzo ograniczeni, bo te lotniska ulegną dewastacji technicznej.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#RyszardZaremba">Omówię teraz kwestię małych lotnisk i przejść granicznych. Przejścia graniczne i małe lotniska wymagają zmiany ustawy o przejściach granicznych oraz prawa celnego. Według zapisu ustawy o przejściach granicznych, wszystkie przejścia graniczne utrzymuje minister transportu i gospodarki morskiej. Na te cele minister transportu i gospodarki morskiej zapewnia w środkach odpowiednie sumy. Te sumy są następnie przelewane na Główny Urząd Ceł, graniczne punkty kontroli, Policję. Pieniądza na graniczne punkty kontroli i Policję przelewa minister transportu i gospodarki morskiej do MSW. Te środki konsumowane są przez tych, którzy pracują na przejściu granicznym. Nie będę wnikał, czy pracują dobrze, czy źle.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#RyszardZaremba">W przypadku portu lotniczego Warszawa-Okęcie, jest on finansowany przez ministra transportu i gospodarki morskiej z kredytu, który został zaciągnięty na budowę portu lotniczego. Żądania są tak duże, że dochodzi do paradoksów.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#RyszardZaremba">Udostępnienie wszystkich lotnisk, małych, sportowych, o co bardzo staraliśmy się i ponieśliśmy dużą porażkę ze strony Głównego Urzędu Ceł i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, jest bardzo trudne. Udało się to tylko z jednym lotniskiem w Suwałkach. Jest to lotnisko traktowane jako pilotażowe. Istnieje wbrew ustawie. W Suwałkach odbywa się działalność na podstawie opłaty usług przez zarządzającego lotniskiem, do czego dążyliśmy. Chodzi o to, aby na lotnisku zarządzający mógł sobie wezwać urząd celny, graniczny punkt kontroli i policję na określony lot, dokonać odprawy i polecieć. Tych lotów może być stosunkowo niedużo. Jednego dnia może być natężenie lotów, innego nie być ich wcale. Walczymy o zmianę ustawy. Ministerstwo podjęło już kroki w tej sprawie. Będziemy chcieli dopuścić do ruchu kilkanaście małych lotnisk na takiej zasadzie. Do tego jednak trzeba zmienić ustawę o przejściach granicznych, gdyż nawet w przypadku umowy dżentelmeńskiej dotyczącej Suwałk, zarządzający lotniskiem może w oparciu o działającą aktualnie ustawę wszystkie rachunki przekazać do ministra transportu i gospodarki morskiej, prosząc o refundację. Taka jest prawda.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#RyszardZaremba">Przechodzę do sprawy Poznania. Obojętnie, gdzie zlokalizowane zostanie lotnisko. W każdym razie ma to być jedno lotnisko. W której będzie grupie, trudno w tej chwili powiedzieć. Gdyby chodziło o lotnisko Krzesiny, to byłbym bardziej skłonny, by nie wpisywać grupy I. Byłbym spokojniejszy w takim wypadku o inwestowanie. W ministerstwie przyjęliśmy zasadę, że ministerstwo i budżet będą wspierać lotniska regionalne w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu. Będziemy dawać pieniądze na bezpieczeństwo ruchu. Pieniądze na ten cel dostał Gdańsk, Katowice. W tym roku pieniądze dostanie Wrocław, który kupi za nie samochód pożarniczy. W zależności od rozwoju sytuacji pieniądze dostanie być może lotnisko Rzeszów. Zależeć to będzie od inicjatyw lokalnych. Kiedy nie ma inicjatywy lokalnej związanej z aktywizacją lotniska, ministerstwo nie będzie topić pieniędzy. Lepiej dać na te lotniska, które istnieją. Odnośnie do Poznania bylibyśmy spokojniejsi, gdyby chodziło o lotnisko Krzesiny, z uwagi na jego lokalizację. Wiemy o tym z informacji dotyczących innych miast, że lotnisko leżące tak blisko centrum miasta jak Ławica, jak Warszawa-Okęcie, zawsze jest przedmiotem agresji ze strony urbanistów miejskich i czasami trudno tę agresję pokonać. Uważamy, że na sprawy bezpieczeństwa, jeżeli zaistnieje taka potrzeba, będziemy przekazywać środki.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#RyszardZaremba">Następne pytania pana przewodniczącego dotyczyły przejmowania naszego ruchu pasażerskiego przez lotniska w Czechach. Nie bardzo możemy tę informację potwierdzić. Tylko pojedyncze biura próbują realizować czartery poprzez samoloty znacznie tańsze. Ten problem będzie istnieć tak długo, jak długo nie będą porównywalne ceny podróży lotniczej na Ukrainie i w Polsce. W Bratysławie, lotnisko jest tak kiepskie, że mówi się już o stworzeniu portu lotniczego „Wiedeń-Bratysława”. Będzie tam prawdopodobnie jedna dyrekcja portu lotniczego. Wiedeń ma ograniczenia ruchowe związane z godzinami, w związku z czym ruch będzie przerzucany na Bratysławę. Między tymi miastami odległość wynosi niecałe 50 km.</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#RyszardZaremba">Przchodzę do problemu: Prawo lotnicze a komercjalizacja lotnisk. Komercjalizacja lotnisk była przyjęta z dużym zadowoleniem. Dotyczyło to tylko tych lotnisk, które generują jakieś zyski. Było zainteresowanie Krakowem, Wrocławiem i Gdańskiem. Interesowano się też Katowicami. Natomiast nikt nie interesuje się Szczecinem, Zieloną Górą, Rzeszowem - bo tam trzeba dokładać pieniądze. Chętnie sprywatyzowalibyśmy te lotniska. Uważamy w ministerstwie, że inicjatywa prywatna może doprowadzić do rozbudzenia lotnisk. Bardzo chętnie damy koncesje. Jednak nie ma chętnych tam, gdzie trzeba dokładać pieniądze. Z tym problemem w dalszym ciągu boryka się PPL.</u>
          <u xml:id="u-15.15" who="#RyszardZaremba">Jeśli chodzi o komercjalizację generalnie w transporcie lotniczym, to wydaje nam się, że poszło to już dość daleko. Dużo ludzi próbuje, ale niewiele osób utrzymuje się w tym biznesie. Proszę mi wierzyć, że staramy się wspierać małych przewoźników. W tej chwili wypróbowujemy jeszcze kolejnego przewoźnika. Pan Niemczycki dostał również zezwolenie. Udało nam się wyeliminować Niemca z przewozów do Polski i na jego miejsce wszedł Niemczycki. Zatem staramy się każdego naszego małego przewoźnika popierać. Jeżeli teraz ich nie ocalimy, to za 3–4 lata padną, bo konkurencja ich zniszczy.</u>
          <u xml:id="u-15.16" who="#RyszardZaremba">Pan przewodniczący pytał też o wyposażenie lotnisk regionalnych. Jak już wspomniałem, tam gdzie wykazana jest inicjatywa lokalna, uczestniczy ze środkami. Tak było w Katowicach, Krakowie i Gdańsku. W tym roku będzie tak we Wrocławiu. Zobaczymy, co będzie dalej. Prawdopodobnie środki dostanie także Poznań.</u>
          <u xml:id="u-15.17" who="#RyszardZaremba">Kolejne pytanie dotyczy rynku usług lotniczych i kreowania transportu lotniczego. Jest to sprawa dość skomplikowana, związana generalnie z produktem narodowym brutto. Jeżeli będzie rosła stopa życiowa, to będzie rosło zapotrzebowanie na przewozy lotnicze. Taka jest prawda. Ceny biletów lotniczych są dość wysokie. Podróże lotnicze są dość drogie. Przewozy krajowe rosną nam wspaniale. Jeśli tak dalej pójdzie, to w ciągu roku przestanie się dopłacać do przewozów krajowych. Wzrost liczby przewozów krajowych wynosi 20%. Widać z tego, że przewozy krajowe odradzają się. Cokolwiek byśmy powiedzieli, to społeczeństwo jest coraz bogatsze, mimo że wszyscy narzekamy. Przewozy lotnicze rosną, w czym dopomogło wprowadzenie przewozów łączonych. Rosną przewozy także dzięki posłom. Przepraszam - mają bezpłatne bilety.</u>
          <u xml:id="u-15.18" who="#RyszardZaremba">Pytano także, na ile uwzględniono powiązania z innym transportem, co zamierza się w sprawie realizacji Prawa lotniczego, o małe lotniska, o uaktywnienie i rozwój ruchu lotniczego. Otóż w badaniach związanych z siecią lotnisk, każde lotnisko jest przeanalizowane pod kątem powiązania z innymi środkami transportu. Decyzja o tym, czy lotnisko ma szansę rozwoju ruchu, zwłaszcza odnośnie do lotnisk małych regionalnych, oparta jest m.in. na kwestii dojazdu do lotniska. Dojazd musi być względnie krótki, maksymalnie pół godziny. Jeżeli tak jak w Szczecinie dojeżdża się do lotniska ponad godzinę, to lotnisko nie ma racji bytu. Dlatego m.in. lotnisko w Goleniowie pada. Szansę rozwoju mają lotniska o krótkim czasie dojazdu do nich. Jest to kwestia relacji między czasem dojazdu do lotniska a czasem podróży lotniczej.</u>
          <u xml:id="u-15.19" who="#RyszardZaremba">Jeśli chodzi o ruch na małych lotniskach, to już mówiłem, że będziemy starali się jakoś pomagać.</u>
          <u xml:id="u-15.20" who="#RyszardZaremba">Odpowiedziałem już chyba na wszystkie pytania. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ZbigniewSałek">Myślę, że podam dwie cyfry. Pytano bowiem o nakłady inwestycyjne na infrastrukturę. W poprzednim roku na inwestycje związane z rozwojem portów lotniczych, w tym głównie warszawskiego, wydano ponad 800 mld złotych, a w tym roku planuje się ponad 1 bln 400 mld starych złotych. Widzicie państwo, jaka jest to dynamika. Z zadowoleniem przyjmujemy, że wzrasta ilość przelotów nad Polską. Jest to dość istotne dla nas, bo z tego także mamy pieniądze. Staramy się je wykorzystywać na tworzenie, odtwarzanie, budowanie nowej infrastruktury. Jest to sprawa bardzo kosztowna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanLitwiński">Jeśli chodzi o strategię, to chcę powiedzieć, że strategia „LOT”-u jest spójna z koncepcją sieci lotnisk międzynarodowych i planami rozwoju infrastruktury lotniczej na tych lotniskach, które zostały przedstawione przez dyrektora Zarembę. Tam, gdzie mamy do czynienia z małymi potokami ruchu „LOT” deklaruje poparcie inicjatyw lokalnych i regionalnych. Deklarujemy gotowość uczestniczenia w powoływaniu przewoźników lokalnych, którzy wypełniliby zakres usług nie przewidywanych do realizacji przez „LOT”. Przykładem jest tu wejście „LOT”-u do spółki z GTL. W przyszłym tygodniu podpiszemy także umowę o wejściu do spółki na lotnisku Wrocław. Rozmawiamy także z Rzeszowem, Gdańskiem i Poznaniem. Przykładem jest również wspieranie przez „LOT” uruchomienia połączenia Katowice - Poznań. Chcę powiedzieć że lot inwestuje w wymianę sprzętu 700 mln USD, bez gwarancji rządowych. Chcę powiedzieć również, że jako jedyny transport „LOT” nie dostaje żadnej dotacji do komunikacji krajowej. Żadnej dotacji nie dostajemy od 1971 r. W związku z tym, jeżeli uruchamiamy nowe połączenia, muszą to być połączenia uzasadnione ekonomicznie. Pragnąc zmniejszyć nasz deficyt na liniach krajowych, który w ub. roku wynosił około 100 mld zł, wprowadziliśmy system zintegrowanej komunikacji krajowo-międzynarodowej. Po prostu chcieliśmy przejąć większość ruchu międzynarodowego na naszą siatkę. Chcę powiedzieć, że mimo zwiększenia częstotliwości rejsów krajowych, współczynnik załadowania na rejsach krajowych wynosi 46%. Jest to bardzo mały współczynnik. Pragnąc odpowiedzieć panu posłowi z Poznania, chcę powiedzieć, że połączenia, o których pan poseł wspominał nie uruchomiliśmy pod ruch lokalny, ale pod ruch międzynarodowy. Pasażer, który wylatuje z Poznania o godz. 605 ląduje w Warszawie o godz. 700 i stąd ma idealne połączenie do Londynu, do Frankfurtu, do Paryża. Jeżeli pan poseł popatrzy na siatkę ruchu samolotów z Poznania do Warszawy, to większość powiązana jest z przylotami międzynarodowymi.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JanLitwiński">Oczywiście chcemy w różny sposób pomóc Poznaniowi w rozwiązaniu problemu. Rozmawiamy z PPL na temat możliwości wykorzystania ich małego samolotu na trasie Warszawa - Poznań. Rozmawiamy też na temat uruchomienia połączeń między Warszawą i Rzeszowem w sezonie zimowym. „LOT”-u nie stać na utrzymywanie komunikacji z Rzeszowem w sezonie zimowym, ponieważ załadowanie jest poniżej 10 pasażerów. Po prostu nie jesteśmy w stanie nawet pokryć kosztów paliwa, dlatego uruchamiamy linię rzeszowską w sezonie letnim, kiedy mamy duży ruch z Atlantyku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszGawin">Panie dyrektorze Zaremba, kiedy mówiłem o Katowicach, to nie mówiłem o finiszu, kiedy port tamtejszy znalazł uznanie w ministerstwie. Mówiłem o początkach, kiedy ministerstwo twierdziło, że to nie najlepsze pomysły, ponieważ do Krakowa jest 80 km i tam jest lotnisko. Nie kto inny, tylko ministerstwo wymyśliło budowę lotniska międzynarodowego w okolicach Trzebini. Wyłożenie pieniędzy na Pyżowice to była ich strata. To przecież nie ja wymyśliłem, że przelot z Warszawy do Katowic trwa około godziny. Zatem na starcie, kiedy była inicjatywa, to ta inicjatywa była tłumiona, a później, kiedy urzędnicy zostali przekonani, że jest to cenna inicjatywa, to ministerstwo było pomocne. Mówiłem o starcie. Dlaczego o tym mówiłem? Dlatego, że na dzień dzisiejszy spotkaliśmy się z inicjatywą Nowego Targu i tamtejszego wojewody, który chciałby w Nowym Targu uruchomić lotnisko. W dalszym ciągu nie ma pomocy z ministerstwa. Dlatego pytałem, czy w sprawach innych lotnisk jest taka sama inicjatywa, czy coś się zmieniło. Czy zmieniła się mentalność ministerstwa w tym zakresie. Nie miałem pretensji, że lotnisko w Katowicach w końcu zostało uruchomione. Przecież ministerstwo mówiło, że nie ma podstaw do uruchomienia tego lotniska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#KarolDziałoszyński">Nie wymagam od pana, żeby pan jako przedstawiciel ministerstwa organizował pracę w Poznaniu. Ja tylko, jako poseł tej ziemi, przekazałem panu to, co było mówione na ten temat. Ocenę tego zrobimy na posiedzeniu w poniedziałek, wspólnie z panami, którzy zgłosili się do nas z pretensjami. Jeśli oni nie potrafią zbyt dokładnie sprecyzować swoich inicjatyw, to jest to do pewnego stopnia wspólny problem Poznaniaków. Broń Boże nie wymagam od pana, aby pan załatwiał te sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejAumiller">Chciałem wypowiedzieć się mniej więcej w tym samym duchu. W Poznaniu będziemy mieli więcej czasu na porozmawianie o Krzesinach. Jestem zwolennikiem Krzesin, a nie Ławicy. Jednak trzeba się wpisać, bo jak się nie wpiszecie, to nie będzie inicjatywy. Po co wtedy budować drogi i robić inne rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#AndrzejAumiller">Na marginesie tego, że pan dyrektor zachęcał nas do latania „LOT”-em, chcę powiedzieć, że mam takie szczęście, że ile razy chcę lecieć do Poznania, to albo nie odlecę, bo jest mgła w Szczecinie, a w Poznaniu jej nie ma, albo poleci się do Szczecina, a nie do Poznania. Wtedy przyjeżdżam do Poznania pociągiem i okazuje się, że tu mgły nie ma i nie było jej.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#AndrzejAumiller">Opóźnienia godzinne czy półtoragodzinne trudno wytłumaczyć. Nie mówię tylko o opóźnieniach krajowych. Miałem okazję lecieć do Nowego Jorku i wylatywaliśmy British Air Lines. Samolot opóźnił się godzinę i później mieliśmy ogromne kłopoty z połączeniami, w dodatku poginęły nam wszystkie walizki i przez tydzień w Nowym Jorku byliśmy bez ubrań. Chodzi mi o to, że może infrastruktura na naszym lotnisku Okęcie jest kiepska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zaświadczam, że w ub. roku 3 razy leciałem przez Atlantyk i wszystko było w porządku. Zachęcam do latania „LOT”-em.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#RyszardZaremba">Nie chciałbym już polemizować w sprawie Katowic czy Poznania. Rzeczywiście wyjaśnimy tę sprawę. Natomiast chciałbym zwrócić uwagę na jedno: „LOT” ma określonej pojemności samoloty, które nie przystają do części połączeń krajowych. Musimy mieć innych przewoźników w kraju. Ministerstwo naprawdę zdaje sobie z tego sprawę. Czekamy żeby ktoś się znalazł. Zachęcamy nawet kapitał zagraniczny. Apelujemy także do wszystkich państwa. Zgodnie z rozporządzeniem ministra transportu i gospodarki morskiej mamy możliwość rejestracji i udzielenia koncesji każdej firmie z mieszanym kapitałem, w której 49% jest kapitału zagranicznego, a 51% kapitału polskiego. Może być prywatny kapitał polski. Każdy taki przewoźnik, który zarejestrowałby się, uzyska u nas wszystkie możliwe dokumenty. Chodzi nam o to, żeby zwerbować jak najwięcej małych przewoźników. „LOT” nie jest w stanie robić niektórych połączeń. Wszystko jednak - niestety - zależy od inicjatyw lokalnych. Dlatego z dużą przyjemnością porozmawiam sobie z panami w Poznaniu. Naprawdę wiele czasu spędziliśmy, rozmawiając o tym z prezydentem Poznania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejSzarawarski">Powoli zbliżamy się do zakończenia omawiania tego tematu. Chciałem wypowiedzieć kilka konkluzji ogólnych. Dobrze, że sprawa sieci lotnisk i koncepcji przyszłościowej stanęła dzisiaj na Komisji, jako że w przyszłym półroczu znacznie więcej czasu poświęcimy, jako Komisja, sprawom infrastruktury kraju, sieci dróg, sieci lotnisk, sieci kolejowej. Będzie się to wiązać z przygotowaniem do zmiany centrum gospodarczego kraju, w kontekście utworzenia ministerstwa infrastruktury. Większość infrastruktury krajowej znajduje się w sferze działania naszej Komisji. Stąd tym sprawom poświęcimy więcej miejsca. Traktujemy ten temat jako wstępny, jako pewną opinię Komisji, pod kątem wystąpienia ministra transportu i gospodarki morskiej do Centralnego Urzędu Planowania o naniesienie tej sieci lotnisk w planie przestrzennego zagospodarowania kraju, który jest aktualnie przygotowywany. Przy okazji dostaliśmy pewne kompendium wiedzy co do stanu lotnisk, blokad prawnych, jakie rozwojowi lotnictwa cywilnego i infrastruktury temu służącej towarzyszą. Dostaliśmy też kompendium wiedzy dotyczącej promocji organizowania sieci małych lotnisk. Już z analizy sieci lotnisk wynika kilka wniosków dotyczących konieczności szerokiej promocji przez państwo tej formy transportu. Na dzień dzisiejszy transport lotniczy w Polsce jest kopciuszkiem. W Polsce lata się wciąż stosunkowo mało i sądzę, że bardzo wiele jest do zrobienia na tym odcinku.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#AndrzejSzarawarski">Kończąc, chciałem serdecznie podziękować przedstawicielom Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, przedsiębiorstw transportowych, portom lotniczym, Polskim Liniom Lotniczym, Głównemu Inspektorowi Lotnictwa Cywilnego za przygotowanie materiałów i udział w dyskusji. Myślę, że jeszcze wielokrotnie w pracach naszej Komisji będziemy wracać do tego tematu.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#AndrzejSzarawarski">Ogłaszam 5 minutową przerwę.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#komentarz">(Po przerwie)</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram drugą część obrad poświęconą tym razem problematyce turystycznej, konkretnie problemom kultury fizycznej i turystyki. Przedstawiciele Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki przekażą nam informację o wydawnictwach realizowanych w 1994 r. oraz o imprezach studyjnych dla zagranicznych dziennikarzy touroperatorów i ekip telewizyjnych w 1994 r. Natomiast tematy, które możemy określić ogólnie mianem tematów inwestycyjnych, omówimy pod koniec kwietnia. Były one planowane na dziś, jednak kierownictwo Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki nie zdołało jeszcze odpowiednio zanalizować tych spraw.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#AndrzejSzarawarski">Działalność wydawnicza jest tematem nie mniej ciekawym. Również interesujące są oddziaływania Urzędu Kultury Fizycznej Turystyki na dziennikarzy, zwłaszcza zagranicznych, którzy o Polsce powinni pisać, propagować ją. Jest to ważny element promocji naszego kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#CzesławJermanowski">Materiał, który przygotowaliśmy, jest materiałem trochę wyspecjalizowanym. Jest to wynikiem świadomej decyzji, którą się kierujemy. Wygląda na to, że wspólnie zaczynamy wspinać się w zakresie kompetencji i zaangażowania, jeśli chodzi o rozwój turystyki. Materiał, który został wcześniej państwu przekazany, dotyczący ruchu turystycznego (bo proponowane były dwa tematy: baza i inwestycje) proponowałbym potraktować jako materiał, który można wykorzystywać. Są to wielkości, które nie ulegają zmianie. Materiały zostały opracowane głównie wysiłkiem Instytutu Turystyki. Ten materiał został już rozprowadzony na wszystkich najważniejszych targach turystycznych na świecie, w których uczestniczyliśmy. Jest to również punkt wyjścia do poszczególnych segmentów, które są uprawiane w ramach promocji polskich walorów turystycznych, polskich atrakcji, polskich produktów itp. na rynkach zewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#CzesławJermanowski">Punktem wyjścia dla całej naszej aktywności jest znaczenie rynków. Pierwszym rynkiem, dla wszystkich krajów zawsze najważniejszym, jest rynek wewnętrzny. W przypadku tego dokumentu chciałbym powiedzieć, że jeśli chodzi o administrację rządową, to jej wysiłek w tym obszarze nie jest duży. Jest to praktyka, która ma miejsce we wszystkich krajach. Częściowo ten wysiłek polega na dofinansowaniu różnych przedsięwzięć dla regionów, czasami polega na zainspirowaniu pewnej działalności. Rząd i jego struktury pracują na rzecz promocji turystycznej danego kraju.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#CzesławJermanowski">Dla Polski następujące rynki są najważniejsze: Niemcy ze względu na łączną liczbę przyjeżdżających, jak również na wolumen wpływów, które wynikają z ruchu turystycznego do Polski z tamtego rynku; kraje skandynawskie - ponad 500 tys. przyjazdów; kraje Beneluksu - ponad 500 tys. przyjazdów; Stany Zjednoczone - 200 tys. przyjazdów; Francja. Przybysze ze Stanów Zjednoczonych przeciętnie przyjeżdżają na 14,5 dnia i mają stosunkowo duże wydatki w naszym kraju, klasyfikują się w sumie 900–1000 USD. Z Francji przybywa rocznie około 350 tys. podróżnych. Z Austrii przybywa rocznie około 300 tys. podróżnych, z Włoch - 175 tys. Tak mniej więcej wyglądają rynki zewnętrzne.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#CzesławJermanowski">Chciałbym powiedzieć, że w tym, co dotychczas prezentujemy, do tego roku, nie jest przypadkowa również kolejność prezentacji. Słuszne jest stwierdzenie, iż trzeba zwrócić uwagę na rynek wschodni, ponieważ jest to rynek coraz bardziej atrakcyjny. Nasza delegacja przebywała w Moskwie na ważnych, dobrze rozwijających się targach. Była tam ekspozycja polskich materiałów. Sprowadzamy coraz więcej wydawnictw, które mają rosyjską wersję językową. W perspektywie będziemy coraz bardziej podążać również w kierunku objęcia tego rynku. Natomiast to, co w tej chwili mówię, jest wynikiem planów, które przyjęliśmy wcześniej i do tego roku powinno być tak, że główne akcenty są tam położone.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#CzesławJermanowski">Punktem wyjścia do promocji są wydawnictwa i studytours. Ważniejsze od rynków są produkty turystyczne. Najogólniej mówiąc należą tu walory turystyczne, atrakcje, regiony i strefy turystyczne. To wszystko składa się na image danego kraju. W kolejności idą już konkretne produkty turystyczne, a następnie podmioty turystyczne. To wszystko, nie wliczając w tym momencie produktów, jest domeną aktywności administracji rządowej i samorządowej przede wszystkim. Gdy mówimy o wydawnictwach dotyczących produktu, może występować komercjalizacja tych wydawnictw. Załóżmy, że produktem jest żeglarstwo, że ono ma być pokazywane. Powinno się miksować wszystkie środki, poprzez które można oddziaływać. Powinno się zapoznawać ze sprawami naszego kraju dziennikarzy, opisywać walory turystyczne jakiegoś regionu, a nie prezentować tylko jedną firmę. Wtedy bowiem pozostałe działające w Polsce firmy mają pretensje. Mają pretensje również touroperatorzy zagraniczni, którzy pytają, dlaczego prezentujemy tylko jedną z firm polskich, dlaczego nie dajemy równości szans. Na Zachodzie jest święcie przestrzegana zasada równości szans. Administracja rządowa, która chce ściągnąć turystów do danego kraju współpracuje ze wszystkimi biurami i firmami. Jeżeli dochodzi do porozumień z poszczególnymi firmami, to są one zawierane tak samo potajemnie, jak np. porozumienia w sprawie handlu bronią. Tutaj konkurencja czuwa.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#CzesławJermanowski">Jeśli chodzi o podmioty, które powinny wchodzić w zakres tego problemu, to należą tu hotele. Jest sprawą naturalną, że wchodzą tu w grę systemy hotelowe, całe systemy hotelowe, które robią własne wydawnictwa. Z tymi wydawnictwami owe systemy hotelowe wchodzą na rynek. W przypadku studytours chodzi o to, by dziennikarze, którzy są zapraszani do Polski oraz touroperatorzy byli pilotowani poprzez wysiłek administracji rządowej, ale by np. hotelarze wprowadzali dla nich zniżki. Mówię o tym po to, aby o naszej prośbie usłyszeli przedstawiciele Zrzeszenia Polskich Hoteli Turystycznych. Chcę powiedzieć, że jest oficjalne stanowisko Zrzeszenia Polskich Hoteli Turystycznych. Zorganizowało się ono w tej sprawie i wchodzi z dużymi zniżkami, aby wspierać wysiłki rządu. Będzie pomagać w ten sposób w promocji polskiej turystyki za granicą. Podobnie jest w przypadku Zrzeszenia Polskiej Federacji Campingów i Carawaningu. Włączają się również niektóre biura turystyczne po to, aby wesprzeć organizowane imprezy dla dziennikarzy polskich. Niektórzy zabiegają o to, aby nas wesprzeć, bo chcą zarobić. Otrzymują przecież zlecenie. Niektórzy natomiast wspomagają nas bezinteresownie, bo przecież wiedzą, że promocja i tak w przyszłości zwróci się firmie. Mówię o tym dlatego, żeby podkreślić, że promocja jest dziedziną, którą trzeba prowadzić w sposób bardzo zrównoważony. Można bowiem bardzo łatwo popełnić błąd. Często zdarza się, że kiedy jedno biuro jest zadowolone, to drugie nie jest zadowolone. Stale musimy pilnować równowagi. Polityka w tej sprawie musi być wyłącznie po stronie rządu. Każde odchylenie grozi niebezpieczeństwem.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#CzesławJermanowski">Generalnie chciałbym powiedzieć, że na razie większych błędów nie popełniliśmy. Chciałbym zatrzymać się na chwilę na sprawie „LOT”-u. Staje się on coraz lepszym partnerem w promocji Polski za granicą. Wyraża się to tym, iż w przypadku wydawnictw mamy umowę z „LOT”-em i wydawnictwa są przerzucane na dalekie rynki za pośrednictwem samolotów. Robią to albo za nieduże opłaty, albo wprost bezpłatnie. Z „LOT”-em współpracujemy w zakresie przyjmowania tych dziennikarzy, którzy przylatują do Polski samolotami. Oczywiście każdą propozycję dotyczącą udziału firmy lotniczej w naszych programach kierujemy w pierwszym rzędzie do „LOT”-u. Czasami jednak jest tak, że jest duże zainteresowanie przewoźników zagranicznych. Jesteśmy także zainteresowani tym, żeby oni wchodzili w takie programy. Tu także trzeba być bardzo ostrożnym, bo LOT jest przewrażliwiony. Są z tego tytułu czasami problemy, jednak musimy być także otwarci na propozycje innych przewoźników. Ostatecznym kryterium jest ilość środków, które wpłyną do Polski z tytułu ruchu turystycznego. Są to wpływy w postaci podatków, w postaci dochodów poszczególnych firm i ich zysków, z tytułu wartości dodanej, z tytułu rozwoju inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#CzesławJermanowski">Chciałbym powiedzieć, że współpracujemy z wieloma liniami autobusowymi. Same firmy zgłaszają się do nas, bo widzą bezpośredni związek między promocją Polską a konkretnymi korzyściami danej firmy.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#CzesławJermanowski">Jeśli chodzi o dystrybucję wydawnictw, to wysyłamy je albo samolotami, albo transportem kołowym. Po dotarciu na miejsce w różnych częściach świata, materiały nasze kierowane są np. na targi. Jest też cała lista naszych partnerów za granicą, którzy otrzymują nasze materiały. Należą tu touroperatorzy, w przypadku których, jeśli są mocni i sprawni, to zamawiają określoną ilość materiałów propagandowych. Są jednak i tacy, którzy żądają od nas sfinansowania rozprowadzenia naszych materiałów propagandowych. Także na to idziemy, bez tego bowiem nie uda się popularyzować Polski. Zasadą jednak powinno być to, że materiał dociera do touroperatora i on realizuje kolejną dystrybucję.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#CzesławJermanowski">Materiały nasze rozsyłane są również do prasy. Przekazujemy je do konkretnych tytułów prasowych i do konkretnych dziennikarzy. Robimy to systematycznie. Jeżeli mówię o współpracy z dziennikarzami, to chciałbym podkreślić, że co miesiąc poszczególne wydawnictwa prasowe, poszczególni dziennikarze niezależni mają dostarczone materiały.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#CzesławJermanowski">Nie przestawiam tutaj liczb, bo w materiale, który dostarczyliśmy państwu - jest ich dużo.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#CzesławJermanowski">Kolejnym dystrybutorem dla nas oprócz „LOT”-u jest Orbis, jako firma, która jest podmiotem gospodarczym na danym rynku. Z punktu widzenia prawa Orbis jest tam samo operatorem jak każdy inny. Natomiast dla Polski jest to o tyle interes, że ten kapitał wprowadził polski Orbis za granicę. Drugą korzyścią jest to, że Orbis generuje turystów zagranicznych do swojej bazy turystycznej w Polsce. Stąd niewielkie preferencje dla Orbisu. Są jednak różne „cienkości”. Jeśli np. zatrudniamy b. dyrektora Orbisu w naszej placówce za granicą, to od razu mówimy mu, że musi zapewniać równowagę. Chcąc wywiązać się z tego polecenia, nowo mianowany dyrektor unika kontaktów z Orbisem. Biuro z kolei ma o to pretensję i zwraca się do nas ze skargą. Z kolei inni pracownicy naszego urzędu nie ufają długo człowiekowi, który wywodzi się z Orbisu. Mówię o tym, po to, żeby przedstawić różne wydawałoby się niepoważne komplikacje, które jednak mają duże znaczenie.</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#CzesławJermanowski">Promocja powinna być realizowana przy udziale rządu, regionów, gmin, branży turystycznej. Na turystyce zarabiają również ci, którzy są poza branżą turystyczną. Oni także powinni włączyć się w promocję. Podejmujemy wysiłki, aby zyskać coraz to nowych partnerów. W ub. roku pomogło nam nieco Ministerstwo Współpracy za Granicą, w tym roku także obiecuje pewną pomoc. Turystyka jest przecież częścią polskiej gospodarki. Walczymy o to, żeby być częścią promocji polskiej gospodarki. W promocję turystyki powinny również wchodzić banki, one przecież też zyskują na turystyce.</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#CzesławJermanowski">Na turystykę powinni łożyć wszyscy, tak jest np. w Austrii, gdzie łoży na nią każdy proporcjonalnie do zysków, jakie przewiduje się z turystyki dla danej branży. Zatem w Austrii na turystykę płaci zarówno właściciel wyciągu narciarskiego, jak i rolnik czy lekarz.</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#CzesławJermanowski">Żeby jeszcze lepiej spopularyzować polskie wydawnictwa, trzeba wprowadzić nowe wersje językowe. W tej chwili docieramy do Hiszpanii, więc potrzebne są wersje hiszpańskie naszych albumów i folderów. Ta wersja językowa wprowadzona już została do planów na najbliższe lata. Wprowadzamy również wersję japońską. Japończycy przecież, kiedy zwiedzają nasz kraj, zostawiają tu sporo pieniędzy. Musimy także zwrócić większą uwagę na Azję. Już wprowadzamy wersje językowe państw azjatyckich, choć w tej chwili punkt ciężkości naszych zainteresowań zdecydowanie przesunięty jest w kierunku Zachodu i Ameryki.</u>
          <u xml:id="u-24.15" who="#CzesławJermanowski">Posiadamy logo, znak polskiej turystyki, jednak nie mamy przeświadczenia, czy go utrzymamy. Jesteśmy teraz w trakcie przetargu. W ramach środków Wspólnoty Europejskiej zostanie przeprowadzona kampania na dwóch rynkach: niemieckim i brytyjskim. Ponadto za te pieniądze zostanie opracowane logo dla polskiej turystyki i tzw. hasła. Trzeba będzie je wprowadzać w zależności od rynku. Chodzi o takie hasła jak np. austriackie „Serwus Austrio”. My także już na niektórych rynkach mamy swoje hasła. Ale musi tu być standaryzacja, bo na świecie w tej dziedzinie obowiązuje standaryzacja. Potrzebny jest też bank slajdów. Jest przewidziana kwota na 500 zdjęć, które będą stałymi pozycjami. To także jest ważne przy wydawnictwach. Wszyscy zapamiętują np. Wieżę Eifela na zdjęciach. My też musimy mieć slajdy z takimi symbolami, z symbolami charakterystycznymi dla Polski.</u>
          <u xml:id="u-24.16" who="#CzesławJermanowski">Na politykę promocyjną będzie rzutować strategia rozwoju krajowego produktu turystycznego, którą zaproponujemy w najbliższym czasie Komisji, po to, by zaprezentować ten bardzo ważny dokument. Ogólnie mówiąc będą tam dwie ważne sprawy, które rzutować będą na naszą politykę wydawniczą. Jest to wybór 5 stref turystycznych, na których powinniśmy skoncentrować nasze wysiłki. Jest to strefa nadbałtycka, strefa pojezierzy i strefa nadgraniczna zachodnia - w okolicach Poznania, na południu całe pasmo górskie i Warszawa z okolicami. Są to te części Polski, które zdecydowanie mają większą ilość walorów turystycznych. Środki są ograniczone, trzeba więc koncentrować się na tych obszarach, które mają szczególne szanse z punktu widzenia walorów turystycznych i z punktu widzenia przeświadczenia potencjalnych klientów, że można w te strefy przyjechać i dobrze spędzić wolny czas.</u>
          <u xml:id="u-24.17" who="#CzesławJermanowski">Druga sprawa to pięć produktów turystycznych: turystyka objazdowa, turystyka specjalistyczna, wędkarstwo, żeglarstwo i szybownictwo. Dodać tu można byłoby turystykę tranzytową i nadgraniczną. Warto też wspomnieć o turystyce pobytowej. Ważną sprawą jest też agroturystyka. Tak będą wyglądały produkty. Będziemy musieli tak poprowadzić wydawnictwa, aby dla poszczególnych produktów były określone rodzaje wydawnictw. Będzie np. wydawnictwo „Polska w zakresie turystyki specjalistycznej”. Doprowadzimy tutaj do pewnej standaryzacji. Będzie wydawnictwo, które pilotuje Polskę w ogóle. Następnie będą wydawnictwa, które pilotują poszczególne regiony turystyczne. Mamy osiem takich propozycji. Ostatni region ukształtuje się na Mazurach pod koniec kwietnia. Należeć tu będą województwa: suwalskie, olsztyńskie, białostockie i łomżyńskie. Kolejne wydawnictwa będą o produktach ogólnopolskich. Potem będą wydawnictwa o produktach poszczególnych regionów, związków gmin, będą też wydawnictwa o różnych atrakcjach. Do tego wszystkie będą wydawnictwa dotyczące biur turystycznych, hoteli i wszystkich tych, którzy zarabiają na turystyce.</u>
          <u xml:id="u-24.18" who="#CzesławJermanowski">Chciałbym ogólnie powiedzieć, że sprawa nabiera tempa. Coraz więcej podmiotów gospodarczych, coraz więcej gmin ma świadomość, że jest to interes. Przy okazji, poprzez przykład ITB chciałbym powiedzieć, że była to ogromna ekspozycja, na powierzchni ponad 620 m2. Uczestniczyło w niej ponad 220 polskich podmiotów turystycznych. Uczestniczyło kilkunastu wojewodów. Jak mówił pan ambasador Sułek i szef biura radcy handlowego takiej ekspozycji gospodarczej w Berlinie nie było. Była to ekspozycja wspaniale prezentująca Polskę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z państwa chciałby zabrać głos w tej sprawie? Czy posłowie mają pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#GrzegorzFigura">Mam prośbę o rozszerzenie jednego tematu. Wysłuchałem bowiem z uwagą i oczywiście zgadzam się, że promocja jest podstawowym działaniem i podstawowym źródłem naszego sukcesu w ostatnich latach. Chciałbym jednak zapytać o rynek wschodni. Wiem, że jest ogromne zainteresowanie Polską na Wschodzie. Jednak z drugiej strony jest olbrzymie zainteresowanie całego świata rynkiem wschodnim. Jest on już penetrowany. Chciałbym zapytać o plany pod tym względem Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki. Mówił pan o tym, co dzieje się w Europie centralnej, zachodniej i w Ameryce. Natomiast jakie są plany wobec rynku wschodniego? Wiem, że jest to trudny rynek ze względu na rozpad państwa. Czy planuje się stałe ośrodki promocji w Moskwie lub jakieś inne formy działania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#CzesławJermanowski">Pan poseł był na targach w Moskwie, ja nie byłem. Jednak koledzy, którzy byli, potwierdzają, że jest to ogromny rynek. Na tym rynku zaczyna grać cały świat. W środku tego rynku żyje około 18 mln ludzi. Jest to rynek, na którym można zagrać. To jest to, co można robić bez wysiłku. Dwa lata temu około miliard zł wywoziło się z tego tytułu, a w tej chwili około miliard zł przywozi się do Polski z tego tytułu. Ponadto obłożone są hotele, przeważnie niższej kategorii. Rodzi się nowa turystyka. Pojawia się turysta rosyjski lub ukraiński. Musimy to dostrzegać. Będziemy uczestniczyli nie tylko w targach moskiewskich, ale również w innych targach: w Kijowie, we Lwowie. Będą giełdy promocyjne, np. w Białymstoku. Ponadto te opracowania, które robimy dla prasy zagranicznej: francuskiej, niemieckiej, angielskiej, będziemy również robić w języku rosyjskim. W przygotowaniu jest opracowanie Instytutu Turystyki na temat rynku wschodniego. Robimy je po to, by w sposób profesjonalny wystartować do aktywnego działania. Zatem, panie pośle, ma pan rację i musimy podejść profesjonalnie do tego zagadnienia, bo jest to rynek bardzo ważny.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#CzesławJermanowski">Cała praca, którą prowadzimy polega również na współpracy z korespondentami zagranicznymi przebywającymi w Polsce. Urządzamy dla nich specjalne konferencje prasowe, zaopatrujemy ich w odpowiednie materiały. Z tego nie można rezygnować, a przeciwnie, należy rozwijać tę formę.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#CzesławJermanowski">Kolejna sprawa dotyczy inwestycji. Jest tu obecny prezes Polskiej Agencji Rozwoju Turystyki. Odbywały się nasze wyjazdy promocyjne organizowane przez wydziały biur radców handlowych. Takie wyjazdy promocyjne odbyły się w Holandii, Niemczech, w Stanach Zjednoczonych i w Finlandi.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#CzesławJermanowski">Chciałbym tu powiedzieć, że jeśli chodzi o zaangażowanie się naszych instytucji za granicą, to biura radców handlowych zdecydowanie popierają nas i pomagają w promocji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#TadeuszGawin">Nie chciałem zadawać pytania, ale na podstawie swojej bytności na targach w Berlinie, chcę powiedzieć, że Polska nie ma się czego wstydzić. W porównaniu z innymi krajami, materiały, które tam przedstawiliśmy, były na dobrym poziomie, teraz są jeszcze lepsze.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#TadeuszGawin">Wydaje mi się, że poprawie powinno ulec jedynie organizowanie konferencji prasowych. Powinny być ciekawsze, dynamiczniejsze.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#TadeuszGawin">Podsumowując, w dziedzinie promocji turystyki robi się w Polsce coraz więcej i coraz lepiej. Warto utrzymywać ten trend. Trzeba na to zdobywać środki. Te środki można pozyskać w ten sposób - jak to mówił dziś pan minister - aby w określonych regionach w określony sposób łożyć na turystykę. Jest to jedna z koncepcji do rozważenia. Trzeba rozsławiać nasz kraj. Sądzę, że z turystyki możemy zyskać znacznie więcej pieniędzy, niż w tej chwili zyskujemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Pan poseł Gawin mnie wyręczył, chciałam tylko dodać, że mieliśmy w Berlinie wielką satysfakcję oglądając promocję polskiej turystyki - promocję drukowaną. Jednakże chciałbym zwrócić uwagę panu ministrowi na pewne braki dotyczące map turystycznych. O ile foldery są piękne, kolorowe, ze wspaniałymi zdjęciami, to jeśli chodzi o mapy, jesteśmy trochę do tyłu. Jest to bardzo ważna sprawa, zwłaszcza dla turysty zmotoryzowanego. Chce on mieć dobrą mapę samochodową kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#TadeuszGawin">Chciałem dodać, że miejsce na targach mieliśmy dobre, gdyż każdy zwiedzający musiał w zasadzie wejść i wyjść przez nasze stanowisko. Natomiast wydaje mi się, że za mała była powierzchnia przeznaczona do prezentowania naszych osiągnięć w tej dziedzinie. Trzeba by w przyszłości nieco przebudować naszą ekspozycję. Skupienie wielu przedmiotów w jednym miejscu nieco przytłaczało stoisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#GrzegorzFigura">Skoro już mowa o targach, to chcę powiedzieć, że po tym, co się tam działo, odniosłem wrażenie, że w Moskwie przydałoby się coś stałego, jakiś stały punkt promocyjny. Drugie moje wrażenie, o którym chciałem powiedzieć, jest takie, że cały świat był w Moskwie obecny i pokazał ogromne ekspozycje. Wnioskuję z tego, że należałoby jakoś systemowo podejść do rynku wschodniego i zadbać tam o swoje interesy. Podejrzewam bowiem, że będzie to bardzo trudne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czas na jakąś ogólną refleksję. Z zadowoleniem przyjmujemy jakościową poprawę w zakresie promocji, tzn. wydawnictw i folderów. Oczywiście są jeszcze pewne mankamenty, o których mówiła pani poseł Piela, dotyczące wydawnictw kartograficznych. Dla każdego turysty są one podstawową informacją, zwłaszcza w świetle regionów turystycznych, które państwo próbujecie promować i makroregionów, które chcecie lansować. Ten mankament należy jak najszybciej usunąć.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AndrzejSzarawarski">Na pewno poziom wydawnictw i ich atrakcyjność nie odbiega od ogólnie przyjętych standardów. Jest to na pewno osiągnięcie.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem podziękować za dobrą współpracę, jaka nawiązała się pomiędzy Komisją i Urzędem Kultury Fizycznej i Turystyki. Jak państwo widzicie, wyjazdy posłów na imprezy, na targi, powodują, że coraz łatwiej nam się rozmawia. Przypomina to już rozmowę między fachowcami. Jest to komplement dla fachowców, ale nie dla specjalistów z Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki. Jednak coś w tym jest, że lepiej rozumiemy się i to jest ważne.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#AndrzejSzarawarski">Patrząc pobieżnie na koszty tej działalności, stwierdzić trzeba, że 22,5 mld zł na same tylko wydawnictwa, to jest niemało. Zatem trzeba to robić dobrze i według jakiegoś przemyślanego systemu. Należałoby się też zastanowić, czy nie w ciągnąć do działalności wydawniczej wielkich biur podróży - Polską Izbę Turystyki, inne duże przedsiębiorstwa. Trzeba by się zastanowić, czy nie wciągnąć też do tego władz lokalnych. Nie wiem, czy nie byłoby dobrze, aby Urząd Kultury Fizycznej i Turystyki rozważył możliwość wystąpienia do ministra finansów o zmniejszenie podatku VAT od usług poligraficznych na promocję, ponieważ jest to bardzo kosztowna dziedzina, a z drugiej strony chyba warto dać pewną ulgę podatkową i mieć szansę zarobić duże pieniądze na efektach tej promocji. Jeszcze długo będziemy odczuwać brak środków na promocję, więc chyba warto stwarzać system zachęt, aby nie tylko państwowe środki, ale także środki zainteresowanych podmiotów gospodarczych w tę dziedzinę były inwestowane. Wydaje mi się to bardzo ważne, zwłaszcza jeżeli obok ogólnej informacji o turystyce, turysta zagraniczny mogłby korzystać z ofert podmiotów, które świadczą różne usługi.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#AndrzejSzarawarski">Trzecia sprawa, na którą chciałbym zwrócić uwagę, to konieczność zdecydowanej ofensywy dla dziennikarzy na touroperatorów, którzy powinni być liczniej zapraszani do Polski, przede wszystkim w stosunku do nich powinna być czyniona pewna specyficzna promocja, aby nabrali przekonanie, że do Polski warto przysyłać turystów, że o polskiej turystyce, polskich walorach krajobrazowych warto pisać. Znaczenie takiej promocji wybiega nawet ponad tylko i wyłącznie treść turystyki. Jest to promocja kraju, wydaje mi się, że na tym polu mamy wielkie zaległości. Generalnie w świecie o Polsce wie się mało. Promocja turystyczna to jest także promocja naszego kraju, jego miejsca na mapie, jego tradycji i kultury, jego piękna. Wydaje mi się, że warto w to inwestować. Nie wiem, czy są to małe, czy duże liczby dziennikarzy zapraszanych na programy studyjne, bo nie mam materiału porównawczego. Nie wiem, jak to jest w innych krajach. Warto by przyjrzeć się temu problemowi, bo to naprawdę nie są wyrzucone w błoto pieniądze. Trzeba by w przyszłości ocenić także skutki tych wyjazdów, dowiedzieć się, ile publikacji ukazuje się po takich wyjazdach, na ile są one przychylne dla Polski, na ile są zachętą dla turysty z zagranicy do odwiedzania naszego kraju. Myślę, że tę sprawę warto by poddać jakiejś ocenie niekoniecznie dla potrzeb komisji sejmowej, ale dla kreowania tego kierunku promocji.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym wyrazić nadzieję, że w promocji uda nam się wspólnie zrobić więcej. Odnoszę wrażenie, że - mimo wszystko - tej promocji jest wciąż jeszcze za mało. Nie stać nas jeszcze na promowanie Polski na wszystkich rynkach, które aktualnie takiej promocji wymagałyby. Dzisiaj koncentrujemy się na zachodnioeuropejskich i amerykańskich obszarach, z których przyjeżdża do Polski ten potencjalnie bogaty turysta. Natomiast wydaje mi się, że nadszedł czas, aby zacząć spoglądać w kierunku turysty japońskiego. Jest to rynek o który zabiegają wszyscy na świecie, ponieważ Japończycy są znani z tego, że niewiele mają do pokazania u siebie. Praktycznie każdy urlop Japończyka, to jest wyjazd zagraniczny. Jeżeli gdzieś spotyka się zorganizowane grupy turystów, które czymś się wyróżniają, to są to grupy turystów japońskich. Są to bardzo wdzięczni turyści i wydaje mi się, że na tym rynku należałoby operować, bo Europa wschodnia, a Polska w szczególności, może stać się w perspektywie atrakcyjną ofertą dla japońskiego turysty. Zna on już bowiem Europę zachodnią, Stany Zjednoczone i Kanadę. Natomiast ze względu na wielkie bogactwo kulturowe Europy centralnej może być ona dla Japończyków ogromną atrakcją.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#AndrzejSzarawarski">Nie zapominajmy o rynku rosyjskim i ukraińskim oraz o białoruskim w kontekście promocji Polski. Dzisiaj mamy tu głównie turystykę handlową. Załamaniu uległa nieco zorganizowana turystyka wyjazdowa z Polski. Stało się to po 1990 r. Wydaje się jednak, że po wstępnej fazie turystyki handlowej rozpocznie się także turystyka wypoczynkowa. Polska dla mieszkańców państw b. Związku Radzieckiego jest naprawdę atrakcyjnym terenem. Dla nich to jest już Zachód. Jest też atrakcyjna cenowo. Czasem czują się tu kulturowo bliżej niż w innych regionach świata.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#AndrzejSzarawarski">Wykorzystajmy wszystkie możliwości, aby promować się na wszystkich rynkach, selektywnie wydając najwięcej pieniędzy na promocję tam, gdzie jest to dla nas najbardziej efektywne.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#AndrzejSzarawarski">My, ze swej strony wspierać będziemy wysiłki Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki w zdobywaniu środków budżetowych na promocję. Natomiast wspólnie musimy się także zastanowić, jak pozyskiwać środki na promocję z budżetów lokalnych, a także ze środków wypracowywanych przez podmioty gospodarcze.</u>
          <u xml:id="u-32.9" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że na dzień dzisiejszy możemy być zadowoleni z systematycznego postępu, jaki dokonuje się w tym obszarze. Oceniam to osobiście, bo nie pytałem członków Komisji o zdanie, ale myślę, że w tej dziedzinie można jeszcze dużo zrobić. Gratulując tego postępu, tej inwencji, życzę aby udało się zrobić jeszcze więcej. My ze swej strony na tyle, na ile będziemy mogli dołożyć się w materii finansowej i w materii merytorycznego wsparcia, będziemy pomagać. Dziękuję państwu serdecznie za udział w posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-32.10" who="#AndrzejSzarawarski">Mamy teraz punkt - sprawy różne. Chcielibyśmy poinformować Komisję o pewnych kwestiach i przedyskutować pewne sprawy, ponieważ zwrócono się do nas z niepokojącymi sygnałami dotyczącymi transportu międzynarodowego. Problem dotyczy pewnych zmian w przepisach europejskich, na które nie zareagowało, jak dotąd, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Może to się odbić bardzo negatywnie dla polskich przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-32.11" who="#AndrzejSzarawarski">Jest również bardzo niepokojąca sprawa przemytu z Polski mięsa i masła. Może mieć to bardzo duże konsekwencje w postaci blokowania polskich przewoźników oraz konsekwencje finansowe dla tych, którzy zostaną na przemycie przyłapani.</u>
          <u xml:id="u-32.12" who="#AndrzejSzarawarski">Do omówienia jest także kwestia dezyderatu, który powinniśmy podjąć po uprzednich obradach Komisji. Chodzi o dezyderat wypracowany m.in. podczas wyjazdowego posiedzenia Komisji w Szczecinie i Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-32.13" who="#AndrzejSzarawarski">Zacznijmy od tematów informacyjnych, a potem przejdziemy do sprawy dezyderatu.</u>
          <u xml:id="u-32.14" who="#AndrzejSzarawarski">Zwróciło się do nas z informacją oraz z prośbą o zajęcie stanowiska Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w dwóch kwestiach. Przeczytam pismo, które otrzymaliśmy: „Uprzejmie informuję pana (pisma zaadresowane jest do mnie), iż 25 kwietnia wchodzi w życie zmiana nr 2 do europejskiej umowy o czasie pracy załóg pojazdów drogowych, w skrócie AETR, która wprowadza obowiązek posiadania tachografów w pojazdach ciężarowych i autobusach wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe. Polska ratyfikowała w październiku 1992 r. stały tekst, który już od 24 kwietnia 1992 r. jest nieaktualny (poprawka nr 2). Dotychczas żaden tekst nie został opublikowany w Dzienniku Ustaw. Zarząd AETR sporządził tekst jednolity i przesłał do departamentu MSZ. Brak publikacji tekstu oraz formalnego wprowadzenia zmiany nr 2 może spowodować: 1 - przewoźnicy nie zrzeszeni nie znają tych postanowień i z powodu naruszeń będą płacili wysokie kary, do 5 tys. USD, a także mogą być nie wpuszczeni do państw członkowskich, jeżeli nie będą posiadali tachografów. Przypominam, że kontrola za granicą policji jest bardzo restrykcyjna. 2 - sądy i inne urzędy państwowe nie będą mogły rozstrzygać spraw przewinionych z tytułu czasu pracy i wynagradzania.”</u>
          <u xml:id="u-32.15" who="#AndrzejSzarawarski">Inaczej mówiąc, obowiązuje taka zasada, że jeżeli kierowca przekroczy czas pracy, np. zamiast 8 godzin jechał 9 i w 9 godzinie pracy spowodował wypadek, powoduje to w konsekwencji utratę prawa do ubezpieczenia itd. Po prostu jest to wypadek z winy kierowcy. Czytam dalej: „Policja drogowa nie będzie zobowiązana do kontroli czasu pracy przewoźników zagranicznych w Polsce.” Czyli chodzi tu o równoprawne warunki bezpieczeństwa w ruchu drogowym zachodnich kierowców jeżdżących w Polsce i naszych kierowców jeżdżących w zagranicznym ruchu drogowym. Oczywiście postawi to naszych przewoźników w sytuacji nieuczciwej konkurencji. Czytam dalej: „Kierowcy polscy nie mają zaświadczeń o odbytym szkoleniu. Nie została uregulowana sprawa legalizacji polskich tachografów.” Inaczej mówiąc, ponieważ Urząd do Spraw Normalizacji Jakości i Wag takiej certyfikacji nie dokonał, wskazania tych tachografów nawet jeżeli są, to nie są miarodajne dla rozstrzygania ewentualnych spraw. Zrzeszenie zwraca się za moim pośrednictwem o spowodowanie przez Komisję przyspieszonego rozwiązania tych spraw. Jeśli tego nie będzie, to 25 kwietnia mogą nastąpić dla polskich przewoźników określone reperkusje.</u>
          <u xml:id="u-32.16" who="#AndrzejSzarawarski">Już kiedyś państwu podawałem taki przykład, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej w ubiegłej kadencji ratyfikowało konwencję, która w całości była nieważna, natomiast od 1992 r. - jak się okazuje - nie zauważono zmian, jakie nastąpiły w tej konwencji. Są to zmiany bardzo ważne dla wykonywania przewozów międzynarodowych. Zmieniona musi być umowa o czasie pracy. Jeśli od 25 kwietnia stanie się ta sprawa wymagalnym prawem, nasi transportowcy mogą mieć poważne kłopoty. Proponuję, abyśmy, jako Komisja, wystąpili do ministra transportu i gospodarki morskiej, a także do ministra spraw zagranicznych o podjęcie szybkich działań w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-32.17" who="#AndrzejSzarawarski">Drugie pismo, które otrzymaliśmy również w formie informacji, a także z prośbą o zajęcie stanowiska dotyczy także transportu drogowego. Napisano do nas ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. W imieniu tego zrzeszenia pismo wystosował do nas pan Roman Kuksiński, sekretarz generalny tego zrzeszenia. Oto tekst tego pisma: „Przesyłam pismo, które skierowałem do Prokuratora Generalnego RP oraz prezesa Głównego Urzędu Ceł w sprawie kontrabandy cukru, mleka, masła i mięsa do Hiszpanii, Portugalii, Holandii, Francji i RFN. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego poinformowała Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, że przewoźnicy polscy uczestniczyli w tej kontrabandzie (zgłoszonych zostało kilka przypadków takiej kontrabandy)”. Dla niewtajemniczonych wyjaśniam tutaj, że każdy transport międzynarodowy tego typu towarów odbywa się na karnet TIR-u, który się stempluje na granicy. Wpłynęło kilkadziesiąt fałszywych, opieczętowanych często dokumentów celnych. Myślę, że opieczętowano je domowymi pieczątkami. Fałszerstwo wykryto. Powoduje ono - oczywiście - ogromne konsekwencje finansowe. Według szacunków, polscy przewoźnicy naciągnęli międzynarodowe finanse Unii Europejskiej, szczególnie z tytułu dopłat do tych artykułów, które wymieniłem, na około 2 mld ECU. Natomiast, jeśli chodzi o kwestie związane z tym procederem w Polsce i ich konsekwencjami, których nikt jeszcze nie policzył, to chcę powiedzieć że Polska traci podatek VAT. Ponieważ towary krążą tam i z powrotem za granicę, a VAT przy eksporcie jest zwracany, straty te są bardzo duże.</u>
          <u xml:id="u-32.18" who="#AndrzejSzarawarski">„Mechanizm tej kontrabandy jest następujący: polski eksporter odzyskuje VAT, dokumenty celne w krajach odbiorcy są fałszowane, a należności celne nie są płacone. Następnie towar ten jest eksportowany do innego kraju, w tym nawet z powrotem do Polski, a hiszpański czy portugalski lub inny eksporter otrzymuje dotacje eksportowe z EWG. Kontrabanda ta jest dokonywana z użyciem karnetów TIR, za które w Polsce ponosi odpowiedzialność Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Uprzejmie proszę o zorganizowanie spotkania z udziałem Prokuratury Generalnej, Komendy Głównej Policji, Głównego Urzędu Ceł oraz Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Jestem zaniepokojony tym, że kontrabanda ta nie została zahamowana na naszych granicach.”</u>
          <u xml:id="u-32.19" who="#AndrzejSzarawarski">W załączeniu mamy wystąpienie do Prokuratora Generalnego, którym wówczas był jeszcze pan Włodzimierz Cimoszewicz, o następującej treści: „Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników w Polsce, organizacja społeczna o celach zarobkowych uprzejmie informuje, że otrzymało od zrzeszenia przewoźników niemieckich informację o kontrabandzie cukru, mleka, mięsa i masła do Hiszpanii, Portugalii i innych państw Europy zachodniej. Z krajów Europy zachodniej do Polski przemycana jest elektronika. Do kontrabandy wykorzystywane są karnety TIR. Według informacji niemieckiej administracji celnej pieczęci urzędów celnych hiszpańskich, portugalskich i holenderskich są fałszywe, a firmy wskazane w dokumentach jako odbiorcy, nie istnieją. Kontrabanda obejmuje kilkaset przypadków. Zysk przewoźników polegający na uzyskaniu dotacji Unii Europejskiej wynosi około 40 tys. niemieckich marek za jeden transport cukru i około 165 tys. niemieckich marek za jeden transport masła. Zatem są to olbrzymie kwoty. Nadawcami cukru w Polsce są takie np. firmy, jak: Unimex, Eskapol itd. Na podstawie dokonanego już przemytu nasze stowarzyszenie, jako gwarant systemu TIR oraz polscy przewoźnicy i ubezpieczyciele - muszą zapłacić należności celne na rzecz administracji celnej krajów Europy zachodniej. Te należności wyszacowano na około 30 mln marek niemieckich. Prosimy o zbadanie tej sprawy i podjęcie działań uniemożliwiających kontrabandę, która jest nadal wykonywana. Prosimy też o ustalenie i ukaranie osób odpowiedzialnych za dokonywanie kontrabandy. O sprawie poinformowałem Biuro ds. Przestępstw Gospodarczych Komendy Głównej Policji.</u>
          <u xml:id="u-32.20" who="#AndrzejSzarawarski">Uważamy, że przewoźnicy polscy stali się ofiarami kontrabandy, która ma zasięg ogólnokrajowy i obejmuje obszar prawie całej Europy. Naszym zdaniem, niezbędna jest koordynacja działań procesowych kierowanych przez pana wicepremiera do rządu.”</u>
          <u xml:id="u-32.21" who="#AndrzejSzarawarski">Mówiąc krótko, dla naszych przewoźników zagrożenie jest następujące: nieważne kto przemycał, odpowiada przewoźnik, ponieważ jego namiary, czyli samochód jest do zidentyfikowania. Jeśli ktoś stwierdzi, że dokumenty przewozowe są fałszywe, wówczas konsekwencje - praktycznie rzecz biorąc - spadają na przewoźnika. Konsekwencje nie spadają na zlecającego przewóz ani na odbiorcę, którzy pozostają w ukryciu, bo dokumenty są fałszywe.</u>
          <u xml:id="u-32.22" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy jako Komisja przyjęli następującą drogę postępowania: po pierwsze jeśli chodzi o czas pracy kierowców zwrócili się do ministra transportu i gospodarki morskiej z pismem o możliwie szybkie zajęcie stanowiska i uregulowanie tej sprawy. Podobne pismo musimy wystosować do MSZ, szczególnie w kwestii opublikowania tego punktu umowy, które ma tak kolosalne znaczenie dla polskich przewoźników. Chodzi o to, żeby to zostało wydrukowane w Dzienniku Ustaw i żeby przewoźnicy mieli świadomość, że taki problem ich czeka. Po prostu nikt z przewoźników nic o tym nie wie.</u>
          <u xml:id="u-32.23" who="#AndrzejSzarawarski">W drugiej sprawie proponuję następujące postępowanie: zwrócimy się do ministra sprawiedliwości - Prokuratora Generalnego, do Komendy Głównej Policji i do Głównego Urzędu Ceł o zorganizowanie wspólnego spotkania z udziałem przedstawicieli przewoźników, na którym ustalimy tryb postępowania. Nie jest to zadanie dla komisji sejmowej, natomiast będziemy - mówiąc krótko - inicjatorami zdecydowanych działań, ponieważ zwrócono się już do poszczególnych instytucji, ale odzewu na dzień dzisiejszy nie ma. Coraz bardziej alarmujące są informacje o wysokości kwot wchodzących w rachubę. Są pierwsze przypadki reakcji, np. Unia Europejska zablokowała węgierski PKS z tytułu stwierdzenia tego typu sprawy. Kara, jaka została wyznaczona spowoduje, że z 3 tys. samochodów będą musieli około 500 sprzedać, aby z powrotem mieć prawo wjazdu na teren Unii. Teraz blokuje się ich na granicach i węgierskie samochody nie mogą wjeżdżać. Uznano Węgrów za przewoźników akceptujących przemyt. Mogą zdarzyć się podobne restrykcyjne działania Unii Europejskiej w odniesieniu do polskich przewoźników. Sprawa nie jest błaha i mamy pełne prawo zażądać od Głównego Urzędu Ceł i od Policji oraz od resortu sprawiedliwości określonych działań w tym obszarze. Zwłaszcza, że niejednokrotnie firmy, które dokonują tego przemytu, są znane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#BogdanKrysiewicz">Czy przeprowadzono jakieś rozpoznanie, na ile są to informacje wiarygodne? Dlaczego stawiam to pytanie? Ponieważ Zrzeszenie wystąpiło do komisji sejmowej w taki sposób, jakby komisja sejmowa była tym organem, który ma operatywnie zarządzać krajem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że musimy zareagować. Jako Komisja, nie jesteśmy w stanie przeprowadzić dogłębnego rozpoznania, natomiast możemy zwrócić się do odpowiednich służb. Mylę, że gdybyśmy nie zareagowali, to nie byłoby dobrze.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#AndrzejSzarawarski">Chcielibyśmy uzgodnić jeszcze dwa dezyderaty. Jak państwo pamiętają, po dyskusji z przewoźnikami na temat przejść granicznych i konieczności przekazania tych przejść z powrotem do ministra transportu nastąpiły jeszcze konsultacje i sprawdzanie pewnych danych. Przygotowaliśmy taki roboczy tekst dezyderatu podkomisji transportu, który chciałbym teraz przeczytać i poprosić, aby Komisja upoważniła prezydium do ewentualnej końcowej redakcji i wysłania tego dezyderatu do premiera. Oto tekst: „Komisja Transportu, Łączności, Handlu i Usług podczas posiedzenia w dniu (...) po wnikliwym zapoznaniu się z sytuacją na przejściach granicznych i wysłuchaniu opinii szeregu organizacji zrzeszających przewoźników wnosi o rozważenie możliwości przekazania administracji przejść drogowych ministrowi transportu i gospodarki morskiej. Wielość podmiotów wykonujących swe czynności na przejściach granicznych, takich jak: straż graniczna, służby celne, inspekcje sanitarne itd. stwarza potrzebę istnienia silnego koordynatora. Wojewodowie przejścia graniczne traktują jako jeden z wielu, niekoniecznie najważniejszych, obowiązków. O ich stosunku do problemu funkcjonowania przejść granicznych świadczy dobitnie brak któregokolwiek z wojewodów na posiedzeniu Komisji poświęconym tej sprawie, mimo wcześniejszego wysłania zaproszeń. Występujące na przejściach granicznych problemy wymagają szybkich i zdecydowanych działań. Wieloletnie postulaty komisji sejmowych oraz przewoźników nie przynoszą tutaj widocznych efektów. Jako przykład można podać niezrealizowanie większości ustaleń ze spotkania w Urzędzie Rady Ministrów w dniu 2 sierpnia 1993 r. Poprawa organizacji pracy służb granicznych, unifikacja wymogów formalnych na wszystkich przejściach jest konieczna do zrealizowania i jest to możliwe bez żadnych nakładów finansowych. Komisja Transportu Łączności, Handlu i Usług uważa, że zmiana administratora przejść granicznych stworzy lepsze warunki dla poprawy bardzo złej sytuacji”.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#AndrzejSzarawarski">Czy zgadzacie się państwo z tekstem mniej więcej brzmiącym w ten sposób? Rozumiem, że tak. Jeszcze wystylizujemy ten tekst i wyślemy do prezesa Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#AndrzejSzarawarski">Z propozycją drugiego dezyderatu wystąpiliśmy po spotkaniu z lobby polskim w Szczecinie, gdzie proszono nas o reakcję na nierozwiązywalny do tej pory problem przejścia drogowego drogi krajowej A-3 na trasie przez wyspę Wolin. Ponieważ znajduje się tam Woliński Park Narodowy, ta droga jest w bardzo złym stanie, a istnienie tej drogi warunkuje - mówiąc krótko - rozwój m. Świnoujścia oraz promowej przeprawy pasażerskiej w Świnoujściu, lobby szczecińskie zwraca się o rozwiązanie tej kwestii. Park narodowy blokuje jakiekolwiek możliwości prowadzenia prac na tej drodze, modernizację tej drogi. Nie wyraża również zgody na wykonanie obwodnicy dookoła miasta Wolin, która dzisiaj stanowi bardzo newralgiczny punkt całej tej drogi, ponieważ ruch ze Szczecina do Świnoujścia przebiega przez zabytkowe, wąskie uliczki centrum miasta Wolin i powoduje, obok zagrożeń dla mieszkańców, rozpadanie się - po prostu - budynków zabytkowych przyległych do tej drogi. Są w tej chwili możliwości finansowania przebudowy tej drogi ze środków kredytowych Banku Światowego. Natomiast jakiekolwiek rozmowy z władzami Parku Wolińskiego są od lat skazane na niepowodzenie, mimo że stanowisko władz samorządowych m. Wolina, m. Świnoujścia i osiedli leżących na trasie, jak również wojewody szczecińskiego i sejmiku samorządowego, jest zdecydowanie pozytywne dla modernizacji tej drogi. Przyniesie to, zdaniem tych instytucji, zarówno poprawę bezpieczeństwa ruchu, jak i poprawę ekologiczną. W tej chwili ta droga jest zbyt wąska, odbywa się tam duży ruch, ustawiają się kilometrowe korki. Ogromne ilości spalin wydzielają się przy powolnej jeździe TIR-ów i samochodów.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że zasadne jest wystąpienie z takim dezyderatem do ministra ochrony środowiska i zasobów naturalnych, aby poruszył sprawę zgody na modernizację tej drogi. Jest też pomysł, aby spotkać się z Komisją Ochrony Środowiska i przeanalizować kwestię ustawy o parkach narodowych, ponieważ nie jest to jedyny konflikt tego typu. Z takim konfliktem spotkaliśmy się w Zakopanem, w odniesieniu do Tatrzańskiego Parku Narodowego. Był to konflikt z Tatrzańskim Parkiem a kolejami linowymi. Ten konflikt także od wielu lat nie może być rozstrzygnięty ze względu na bardzo nieprecyzyjne przepisy ustawy o parkach narodowych, które czynią z człowieka, mówiąc krótko, największego wroga środowiska naturalnego.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#AndrzejSzarawarski">Oddam głos pani poseł Pieli-Mielczarek, która przybliży nam sprawę Wolińskiego Parku Narodowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Panie przewodniczący, ale ja już nie mam o czym mówić, ponieważ pan przewodniczący w zasadzie wszystko już powiedział. Chciałabym tylko zwrócić uwagę na to, że Woliński Park Narodowy ma jeszcze zamiary rozszerzenia swoich granic. Wiąże się to również z rozszerzeniem otuliny tego parku. Stwarza to dodatkowe zagrożenia dla rozwoju transportu. Stwarza to także zagrożenie dla rybołówstwa, ponieważ dotychczasowe praktyki Wolińskiego Parku Narodowego doprowadziły do tego, że w niektórych miejscach zlikwidowano rybołówstwo. Postawiono bowiem rybakom indywidualnym takie wymogi co do sprzętu oraz co do bazy wykorzystywanej na terenie parku, które spowodowały, że rybacy musieli zrezygnować.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Panie przewodniczący, chciałabym uprzejmie prosić członków Komisji o zgodę na to, aby prezydium Komisji opracowało dezyderat o treści przedstawionej przez pana przewodniczącego. Stanowisko wojewody szczecińskiego będzie tu podstawą do treści tego dezyderatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie rozstrzygalibyśmy tutaj tego problemu, tylko skierowalibyśmy sprawę do ministra ochrony środowiska i zasobów naturalnych, który sprawuje nadzór nad parkami narodowymi. Jednocześnie jest on zobowiązany do określania warunków, jakim powinny odpowiadać drogi, że względów ekologicznych. W rękach tego ministra w zasadzie powinna być decyzja w tej sprawie. Komisja więcej nie może tu praktycznie zdziałać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#UrszulaPająk">Dobrze byłoby, abyśmy poznali stanowisko Wolińskiego Parku Narodowego. Dobrze byłoby wiedzieć, dlaczego tak się upiera. Argumenty przedstawione przez drogowców są logiczne i uzasadnione. Trudno zatem zrozumieć, dlaczego dyrekcja parku tak się upiera.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#AndrzejSzarawarski">Poprosiliśmy wojewodę szczecińskiego, aby zwrócił się do Wolińskiego Parku Narodowego o opinię i przesłał ją Komisji, ale do tej pory żaden taki dokument do nas nie dotarł.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#AndrzejSzarawarski">Dla wszystkich: dla władz województwa, mieszkańców Wolina, rybaków itp. jest niezrozumiała postawa dyrekcji parku. Droga jest niezbędna i to droga dobra. Ta droga i tak już jest i jest użytkowana, tyle tylko, że jej stan powoduje straszliwe zanieczyszczenie środowiska i niebezpieczeństwa. Wszyscy twierdzą, że poszerzenie tej drogi, poprawa jej nawierzchni przede wszystkim poprawi stan ekologiczny w tej części parku. Na pewno też giną zwierzęta na tej drodze. Nie znamy motywacji władz Wojewódzkiego Parku Narodowego. Poza nie wyrażeniem zgody nie przedstawił on nikomu żadnej motywacji. Podobnie sprawa wygląda w innych parkach narodowych. Jest to typowe stanowisko: nie, bo nie. Na pytanie: jaka jest alternatywa, odpowiada się, że nie ma żadnej.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#AndrzejSzarawarski">Opracujemy te dezyderaty, wystąpimy do właściwych organów państwowych i myślę, że jako Komisja swój obywatelski obowiązek spełnimy.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę poinformować Komisję, że dzisiaj odbyło się spotkanie z organizatorami seminarium na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego. Odbędzie się ono prawdopodobnie w ostatnim tygodniu czerwca. Koncepcja zorganizowania tego seminarium będzie w końcu maja. Wszystkich zainteresowanych bezpieczeństwem ruchu drogowego serdecznie zapraszam do uczestnictwa w przygotowaniu seminarium. Myślę, że dla naszej Komisji będzie to ważna okazja do pokazania się na forum Sejmu. Uważam, że temat jest ciekawy.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#AndrzejSzarawarski">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>