text_structure.xml 84.6 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług, w bardzo roboczym dla naszej Komisji dniu, kiedy równolegle trwają prace podkomisji. W dniu dzisiejszym pracujemy nad trzema ustawami: o PKP, o łączności i ustawą o zmianach w ustawie o ruchu drogowym.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Tymczasem spotkaliśmy się z Fundacją „Teraz Polska”, a obecnie chcielibyśmy wysłuchać w miarę skondensowanej informacji nt. wdrażania ustawy o budowie autostrad płatnych, która obowiązuje od dnia 1 stycznia br., na temat:</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">- stanu zorganizowania Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, którą ta ustawa powołała z dniem 1 stycznia br.;</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">- na temat przygotowania przez Agencję działań zmierzających do przetargów na poszczególne odcinki autostrad.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#AndrzejSzarawarski">Witam serdecznie przedstawicieli rządu, Agencji Budowy Autostrad, witam wszystkich przybyłych dziennikarzy zaprzyjaźnionych z naszą Komisją.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#AndrzejSzarawarski">W końcu ubiegłego roku została uchwalona przez Sejm ustawa o budowie autostrad płatnych, która ma umożliwić zrealizowanie programu budowy ok. 2600 km autostrad, kosztem 8 mld dolarów. Jest to jeden z największych programów inwestycyjnych, jaki będzie realizowany w Polsce. Zainteresowanie naszej Komisji, wynika z tego, że znajduje się to w obszarze naszej działalności, jak i ze względu na rangę tej sprawy.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#AndrzejSzarawarski">Dzisiejsze pierwsze spotkanie po zakończeniu prac nad ustawą ma rozpocząć stały cykl spotkań Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług z osobami, instytucjami odpowiedzialnymi za budowę autostrad w celu bieżącego przepływu informacji, jak również pomocy ze strony Komisji dla realizacji tego przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#AndrzejSzarawarski">Chcieliśmy dzisiaj, korzystając z obecności przedstawiciela ministra transportu, pana wiceministra S. Rybaka, jak i przedstawiciela Agencji Budowy Autostrad pana prezesa A. Patalasa usłyszeć informację o tym, jak na dzień dzisiejszy zostały wykonane zadania w zakresie wydania rozporządzeń i aktów wykonawczych do ustawy; jak przebiegają prace organizacyjne związane z powołaniem Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad; wreszcie jak wyglądają prace przygotowawcze do pierwszych przetargów, jakie powinny się odbyć na odcinki komercyjne autostrad.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o zabranie głosu pana wiceministra S. Rybaka w sprawie aktów wykonawczych do ustawy i wdrażania tej ustawy oraz prezesa A. Patalasa o informację nt. Agencji i aktualnego stanu zaawansowania prac przy przygotowywaniu przetargów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#StanisławRybak">Zgodnie z życzeniem pana przewodniczącego poinformuję państwa o realizacji ustawy o autostradach płatnych. Informację w części dotyczącej realizacji, przygotowania aktów prawnych oraz pewnych struktur takich jak: Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad oraz Rada ds. Autostrad - przekażę ja. Natomiast część techniczną, dotyczącą obowiązków prezesa Agencji - przekaże pan prezes A. Patalas.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#StanisławRybak">Ustawa o autostradach płatnych weszła w życie dnia 2 stycznia tego roku, wynika to z upływu ustawowych 30 dni od daty ogłoszenia.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#StanisławRybak">Jeśli chodzi o samą Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad, to została utworzona z mocy tej ustawy i w styczniu premier powołał prezesa tej Agencji w osobie pana A. Patalasa. Agencja jest tworzona na bazie dotychczasowej Agencji Budowy Autostrad, zwanej popularnie ABA. Toczy się więc również postępowanie - ponieważ to była jednostka budżetowa - dotyczące likwidacji ABA.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#StanisławRybak">Jeśli chodzi o drugi organ, to jest to organ opiniodawczy ministra transportu i gospodarki morskiej, określony ustawą - jest to Rada ds. Autostrad. Tu po czynnościach przygotowawczych minister transportu jako ten, któremu ma służyć ta Rada, zwołał pierwsze jej posiedzenie w dniu 10 marca br. i wręczył nominację powołanym członkom Rady.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#StanisławRybak">Rada składa się z 18 osób, w tym: 16 przedstawicieli resortów (w zasadzie wszyscy są podsekretarzami stanu) oraz przedstawiciela Kancelarii Prezydenta w randze sekretarza stanu i przedstawiciela przewodniczącego Krajowego Samorządu Terytorialnego.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#StanisławRybak">Oprócz tego w posiedzeniach Rady udział biorą dyrektorzy 4 departamentów ministerialnych, którzy będą już realizować konkretne czynności administracyjne i prawne, wynikające z obowiązków nałożonych ustawą na ministra transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#StanisławRybak">Na posiedzenie Rady mogą być zapraszani przedstawiciele różnych jednostek np. wojewodowie, ale to już są szczegółowe zadania Rady, o których nie będę mówił, bo są one opisane w ustawie.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#StanisławRybak">Na pierwszym posiedzeniu Rada zapoznała się z regulaminem, który będzie ją obowiązywać, a który ma zatwierdzić minister transportu. Zapoznała się również z dwoma aktami wykonawczymi do ustawy. Drugie posiedzenie zostało wyznaczone na dzień 30 marca br. - to wszystko, jeśli chodzi o sprawy strukturalne i organizacyjne.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#StanisławRybak">Co do aktów wykonawczych, chcę zwrócić uwagę państwa, że tak jak ustawa ma charakter bardzo precedensowy, tak i rozwiązania wykonawcze też mają charakter nie wynikający z dotychczasowego ustawodawstwa. Stąd też wymagają przy opracowywaniu treści, grona fachowców, obeznanych z tematyką. Nie ukrywamy, że przygotowywane pewne wsady do tych projektów pochodziły ze strony prezesa Agencji Budowy Autostrad, który korzystał z rozmaitych ekspertów i konsultacji.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#StanisławRybak">Akty te są podzielone na grupy pod względem swojej pilności. Kilka z tych aktów jest bardzo ważnych, potrzebnych w pierwszym okresie, część może wejść w życie w okresie późniejszym. W sumie ustawa o autostradach płatnych, przewiduje wydanie 10 aktów prawnych, z tego:</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#StanisławRybak">- dwa rozporządzenia Rady Ministrów,</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#StanisławRybak">- jedno rozporządzenie prezesa Rady Ministrów,</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#StanisławRybak">- trzy rozporządzenia ministra transportu i gospodarki morskiej,</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#StanisławRybak">- trzy zarządzenia ministra transportu i gospodarki morskiej,</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#StanisławRybak">- jedno rozporządzenie ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa w porozumieniu z ministrami: rolnictwa i gospodarki żywnościowej; kultury i sztuki; transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#StanisławRybak">Jeśli chodzi o rozporządzenia Rady Ministrów, to są dwa, wynikające z wstępnej delegacji zawartej w ustawie, a mianowicie:</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#StanisławRybak">- rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie określenia odcinków autostrad, które będą budowane i eksploatowane jako płatne,</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#StanisławRybak">- drugie rozporządzenie Rady Ministrów, które rozciąga przepisy ustawy o autostradach płatnych w całości lub w części na określone drogi ekspresowe; w tym wypadku chodzi o drogę ekspresową Elbląg - granica państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#StanisławRybak">Oba te rozporządzenia przeszły tryb uzgodnień międzyresortowych, zostały zwolnione z komisji prawniczej i w zeszłym tygodniu zostały przekazane Radzie Ministrów do przyjęcia w trybie obiegowym; z braku uwag w toku uzgodnień międzyresortowych. Tak więc dwa rozporządzenia Rady Ministrów zostaną przyjęte, może nawet na dzisiejszym posiedzeniu - wejdą w życie zgodnie z obowiązującymi zasadami, po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#StanisławRybak">Trzecie rozporządzenie jest rozporządzeniem prezesa Rady Ministrów w sprawie:</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#StanisławRybak">- nadania statutu Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#StanisławRybak">To rozporządzenie było też trudnym aktem z uwagi na specyfikę Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, którą, jak powiedziałem, kieruje ustawa - że jest to państwowa ustawa prawna o specyficznym charakterze gospodarki finansowej, strukturach itd. Został praktycznie zamknięty już cały układ legislacyjny, czekamy tylko - ponieważ były wątpliwości ze strony trzech ministrów. Dwóch z nich przyjęło nasze wyjaśnienia, czekamy więc na odpowiedź trzeciego. Jest już również zwolnienie z komisji prawniczej i przewiduję, że w przyszłym tygodniu projekt rozporządzenia prezesa Rady Ministrów w sprawie nadania statutu Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad zostanie przedłożony premierowi do podpisu.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#StanisławRybak">W kolejności hierarchii ważności, są dwa rozporządzenia ministra transportu i gospodarki morskiej:</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#StanisławRybak">- pierwsze, dotyczące szczegółowych zasad postępowania przetargowego oraz trybu pracy komisji przetargowej.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#StanisławRybak">Jest to trudne rozporządzenie, ponieważ - jak powiedziałem - nie ma istniejących rozwiązań w tym zakresie, musimy więc kierować się zasadami ogólnymi. Doprecyzowanie tych zasad, zwłaszcza kryteriów oceny dokumentacji w pierwszym etapie tzw. preselekcji, jak i w drugim etapie - postępowania przetargowego, zajął się tym odrębny zespół, pracami którego kieruję osobiście i sądzę, że w dniu dzisiejszym je zakończymy. Następnie jeszcze w tym tygodniu projekt ten zostanie przesłany do uzgodnień międzyresortowych i członków Rady ds. Autostrad. Na posiedzeniu 30 marca mają oni zgłosić na piśmie swoje uwagi do tego projektu rozporządzenia.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#StanisławRybak">Jest to bardzo trudne rozporządzenie, regulujące terminy i momenty wszczynania postępowania oraz ocenę i procedurę. Jak już podkreślałem, jest to bardzo skomplikowane rozporządzenie, nie ma bowiem wzorów, zarówno w przepisach ustawy o zamówieniach publicznych, jak i w przepisach dotyczących innych przetargów np. nieruchomości itd.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#StanisławRybak">Równolegle z tym również, w dniu dzisiejszym prawdopodobnie zakończymy pracę nad drugim rozporządzeniem ministra transportu dotyczącym:</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#StanisławRybak">- zasad ustalania opłat za przejazdy autostradami i sposobów ogłaszania tych opłat.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#StanisławRybak">Tu kwestią istotną jest określenie stopnia szczegółowości. Nie jest to rozporządzenie o wysokości opłat, lecz o zasadach ich ustalania i sposobie ogłaszania, a więc są to dwa projekty. Jeden jest o dużym stopniu szczegółowości - i z punktu widzenia obywatela, który będzie z niego korzystał, dobrze by było, żeby był w miarę szczegółowy zakres tych regulacji. Z drugiej strony zbyt kazuistyczne określenie takich zasad powoduje to, że mogą wystąpić stany, które będą musiały podlegać modyfikacji w drodze nowelizacji.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#StanisławRybak">Ale, jak powiadam, po zakończeniu spotkania z państwem o godz. 14.00 rozpoczyna się zebranie, na którym, jak sądzę, zakończymy pracę nad tym drugim projektem. Wtedy oba projekty, tzn. szczegółowe zasady postępowania przetargowego, jak i szczegółowe zasady ustalania opłat, równocześnie prześlemy do uzgodnień międzyresortowych, w terminie 14 lub 7 dni - nie wiem jeszcze, co do tego podejmiemy decyzję. Powyższy tekst prześlemy również członkom Rady ds. Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#StanisławRybak">Pozostanie tylko kwestia - ponieważ jest to rozporządzenie tylko ministra transportu - rozstrzygnięcia pewnych spraw prawnych na forum komisji prawniczej przy Urzędzie Rady Ministrów. Termin wejścia w życie rozporządzenia również wynosi 14 dni po dacie ogłoszenia.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#StanisławRybak">Jest jeszcze drugi projekt rozporządzenia ministra transportu i gospodarki morskiej dotyczący:</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#StanisławRybak">- przepisów techniczno-budowlanych.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#StanisławRybak">Jest on w trzeciej kolejności w hierarchii pilności, ale jest to też bardzo trudny temat, dlatego że wkraczamy w specyficzną dziedzinę, która nie jest objęta regulacjami prawa budowlanego. Są to specjalne przepisy techniczno-budowlane, dotyczące budowy autostrad płatnych. Projekt ten został przygotowany bardzo szczegółowo, niemalże instrukcyjnie, przy pomocy fachowców i ekspertów - z rozmaitymi objaśnieniami i komentarzami. Oczywiście z punktu widzenia legislacyjnego on w takim stanie nie może się ukazać, ponieważ jest to - jak powiedziałem - rozporządzenie ministra transportu, a zatem musi podlegać regułom ogólnej techniki legislacyjnej, nie mogą się w nim znaleźć zbyt daleko idące zwłaszcza komentarze i objaśnienia. Ale jest to sprawa do rozstrzygnięcia, myślę, że prace nad tym projektem potrwają jeszcze ok. miesiąca.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#StanisławRybak">Ostatnie z rozporządzeń jest to rozporządzenie ministra ochrony środowiska zasobów naturalnych i leśnictwa. To rozporządzenie, jak państwo wiecie, ma określać wymagania, jakim mają odpowiadać oceny oddziaływania autostrady na środowisko, na grunty rolne i leśne, oraz dobra kultury.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#StanisławRybak">Stąd też wiodącym tu jest minister ochrony środowiska, natomiast ma być wydane ono w porozumieniu - czyli czytaj: za zgodą - trzech ministrów: rolnictwa; kultury i sztuki; transportu. Z tego, co jest mi wiadomo Agencja Budowy Autostrad przedłożyła pewne materiały, które mogą stanowić kanwę do opracowania tych wymagań. Materiały te pochodzą z rozmaitych źródeł, również pozapolskich.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#StanisławRybak">Rada ds. Autostrad prawdopodobnie złoży opinię o konieczności przyspieszenia prac nad tym rozporządzeniem, należy ono do rzędu bardzo pilnych, blokujących dalsze prace Agencji Budowy Autostrad. Bez wymagań, jakie mają odpowiadać oceny, dalszy tryb procedury faktycznej, mianowicie składania wniosków o wskazania lokalizacyjne, nie może być uruchomiony - ponieważ nie ma przepisów określających kryteria. Tu nie ukrywam, że pewne opóźnienia w pracach nad realizacją tej ustawy powstało na wskutek drobnych zawirowań, jeśli chodzi o rząd poprzedni i nowo utworzony.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#StanisławRybak">Mamy jeszcze trzy zarządzenia ministra:</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#StanisławRybak">a) regulamin Rady ds. Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#StanisławRybak">Ten regulamin jest gotowy, w dniu dzisiejszym zaakceptowałem jego treść, po wszystkich uzgodnieniach wewnętrznych, jak również po uzgodnieniu uwag z pierwszego posiedzenia Rady ds. Autostrad. Teraz, formalnie musi być przyjęty przez Radę ds. Autostrad na najbliższym jej posiedzeniu;</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#StanisławRybak">b) dotyczące sposobu i terminu przekazywania środków finansowych - z tytułu ochrony gruntów rolnych, które mają być przekazywane gminom na drogi lokalne, miejskie i drogi gminne oraz na dojazdy do pól.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#StanisławRybak">Tu opóźnienie zaistniało z przyczyn obiektywnych, mianowicie ustawa o ochronie gruntów rolnych i leśnych, która obowiązywała, przestała obowiązywać - ponieważ na początku lutego br. została ogłoszona nowa ustawa o ochronie gruntów rolnych i leśnych. Pozostała więc tylko kwestia dopracowania zgodności pewnych sformułowań użytych w nowej ustawie i w projekcie zarządzenia. Jest to akt prawny, który obowiązywać będzie dopiero przy wykupie nieruchomości, a więc najwcześniej za pół roku;</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#StanisławRybak">c) dotyczące wysokości opłat za koncesję.</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#StanisławRybak">Jest to kwestia wymagająca jeszcze pewnych analiz, jaka to ma być kwota, która zostanie przyjęta jako opłata za koncesję.</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#StanisławRybak">Z mojej strony zakończyłem na tym informację, jeśli pozwoli pan przewodniczący, to może prezes Agencji Budowy Autostrad powiedziałby o stronie techniczno-organizacyjnej wynikającej z obowiązków, jakie nakłada na niego ustawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejPatalas">Agencja Budowy Autostrad jest w trakcie likwidacji, niemniej jednak pracuje, w chwili obecnej zatrudnionych jest nieco powyżej 20 osób. Jak państwo wiecie, autostrady płatne mają być budowane w systemie koncesyjnym, poza samym budowaniem, będą udzielane również koncesje na odcinki autostrad wybudowane ze środków budżetu państwa lub kredytów zaciągniętych przez rząd.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#AndrzejPatalas">Może najpierw powiem o sytuacji w systemie tradycyjnego finansowania, który w zakresie projektowania, organizacji oraz przygotowania całego procesu legislacyjnego obciąża Agencję Budowy Autostrad, a w drugiej kolejności powiem dopiero o czynnościach związanych z uruchomieniem dwuetapowego postępowania przetargowego na przyznawanie koncesji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejSzarawarski">Może zaczniemy od tego, na czym skończył pan wiceminister S. Rybak. Co z Agencją Budowy i Eksploatacji Autostrad? Agencja Budowy Autostrad jest w stanie likwidacji, co jest z utworzeniem Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, w jakiej to jest fazie organizacyjnej? Statut - wiemy, nie jest uchwalony, „wisimy w powietrzu”. Jedna Agencja jest likwidowana, druga nie jest jeszcze utworzona. Co dalej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejPatalas">Postępowanie likwidacyjne jest w toku, zlikwidowana jeszcze nie jest - pracuje jako Agencja Budowy Autostrad, co pozwala tworzyć wszystkie wskazania organizacyjne. Pozwala to również kontynuować całą pracę związaną z przygotowaniem postępowań przetargowych oraz materiałów do procesu lokalizacyjnego. Natychmiast po zatwierdzeniu statutu Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, zostanie przekształcona Agencja Budowy Autostrad w likwidacji w nową agencję. Oczywiście przygotowany jest bilans z całym postępowaniem likwidacyjnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chodzi o to, że nie ma w tej chwili Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, która miała być powołana zgodnie z ustawą. Powód jest taki, że nie ma statutu - czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejPatalas">Tak, brak jest statutu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czyli de facto funkcjonuje tylko prezes jednoosobowo, w myśl nowej ustawy. Mnie chodzi o wyjaśnienie stanu faktycznego na dziś. Formalnie nie ma powołanej Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, jest tylko jej prezes.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#StanisławRybak">Z mocy prawa jest, ale fizycznie nie nastąpiło przejście ani pracowników, ani środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zgoda, o to chodziło, abyśmy mieli całkowitą jasność co do stanu faktycznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejPatalas">W systemie tradycyjnym jest realizowany odcinek Katowice-Kraków, gdzie na długości 61 km zamierza się w roku 1996 wprowadzić płatność. W chwili obecnej trwa postępowanie lokalizacyjne, natomiast rozpoczęte zostały fizycznie roboty. Dla tego odcinka będzie ogłoszony wyłącznie przetarg na koncesję eksploatacyjną i zarządzanie autostradą, a nie budowę i zorganizowanie kapitału. My jesteśmy na tym odcinku - żeby tu była jasność - przygotowani i moglibyśmy już jutro ogłosić przetarg na koncesję. Przygotowane jest ogłoszenie prasowe, warunki do prekwalifikacji do pierwszego etapu i termorefrens do drugiego etapu, do tego dochodzi cała część związana z przygotowaniem projektowym, ale już tak szczegółowo nie chciałbym mówić.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejPatalas">W międzyczasie została zawarta umowa pożyczkowa na wybudowanie odcinka autostrady z Gliwic do Wrocławia o długości 126 km., z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, z funduszem PHARE i budżetem państwa; koszt budowy tego odcinka wyniesie 350 mln dolarów. Obecnie Agencja Budowy Autostrad zleciła przygotowanie materiałów do procesu lokalizacyjnego oraz do przetargu na wykonanie robót. Będzie to wykonywane w systemie tradycyjnym, lecz jeszcze nie ma decyzji, kto będzie inwestorem. Materiały przygotowujemy i przewidujemy rozpoczęcie robót w bieżącym roku. Na tym odcinku struktura pożyczki jest taka, że w pierwszej kolejności chcielibyśmy zaangażować granty PHARE na budowę obiektów, aby nie obciążać się jeszcze spłatą kredytu do czasu pełnego przygotowania wykupu gruntów. Roboty drogowe będą rozpoczęte w roku następnym. Przewiduje się wykonanie tych robót w ciągu 4 lat.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#AndrzejPatalas">Następnie, będąc już na tej trasie A-4, przypuszczam - i tu chyba nikt nie ma wątpliwości - że połączenie odcinka Katowice-Kraków z odcinkiem Gliwice-Wrocław będzie musiało również nastąpić z tradycyjnego finansowania. Trudno sobie wyobrazić, że tak kosztowny odcinek - wariant I kosztuje 5,3 bln zł - mógłby być realizowany przez koncesjonariusza.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#AndrzejPatalas">Akurat dzisiaj od godz. 12.00 omawiany jest plan ewentualnego 5-letniego grantu PHARE, wspierającego polski program budowy autostrad, praktycznie mówi się o kwocie 250–500 ECU, w ciągu 5 lat. Jeśli będziemy mieli ten program gotowy - a trwają negocjacje - to rzecz jasna będzie on przedstawiony Radzie Ministrów do przyjęcia i ewentualnego stosowania.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#AndrzejPatalas">Jak informowałem na spotkaniach związanych z uchwalaniem ustawy: organizacją jej realizacji myśmy się już dość wcześnie zajęli, bo w czerwcu zleciliśmy do wykonania materiały do wskazań lokalizacyjnych, dla trzech odcinków autostrad: Świecko-Warszawa, Gdańsk-Tuszyn, oraz Zgorzelec-Olszyna - tam się schodzą w Krzyżowej dwie autostrady A-4 i A-12 do Tarnowa.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#AndrzejPatalas">Złożyliśmy 28 i 29 listopada 1994 r. w Centralnym Urzędzie Planowania wniosek o udzielenie wskazań lokalizacyjnych. Do dnia dzisiejszego tych wskazań lokalizacyjnych nie uzyskaliśmy. Ponadto dopiero w grudniu złożyliśmy wniosek o wskazania lokalizacyjne na autostradę A-1, ponieważ osobiście stałem na stanowisku, że wskazania lokalizacyjne udzielone wcześniej na autostradę A-1, mogą w konsekwencji okazać się nieprawne. Ponieważ wskazania lokalizacyjne, byłyby udzielone na autostradę, a nie byłyby udzielone na autostradę płatną.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#AndrzejPatalas">Ponieważ decyzja o lokalizacji szczegółowej i decyzja o udzieleniu koncesji jest decyzją administracyjną, a więc zaskarżalną, nie chcieliśmy doprowadzić do sytuacji, gdzie po czasie by się okazało, jakie błędy administracyjne zostały popełnione po drodze. Wystąpiłem o interpretację argumentując to w ten sposób, że autostrada płatna od niepłatnej różni się trzema przestrzennymi faktami:</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#AndrzejPatalas">- koniecznością drogi alternatywnej,</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#AndrzejPatalas">- faktem lokalizowania węzłów, tylko ze względów komercyjnych, tam gdzie to wcześniej uzasadnia ruch,</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#AndrzejPatalas">- ograniczonego dostępu do miejsc obsługi podróżnych.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#AndrzejPatalas">15 grudnia Centralny Urząd Planowania rzeczywiście doszedł do wniosku, że powinniśmy wystąpić o rozpoczęcie procesu lokalizacyjnego i ten proces lokalizacyjny został przez nas wznowiony 28 grudnia ub.r. Do dnia dzisiejszego - jak już powiedziałem - wskazań lokalizacyjnych nie otrzymaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#AndrzejPatalas">Zatrzymanie całej sprawy głównie jest po stronie Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. Argumentacja ministerstwa jest następująca: ocena oddziaływania na środowisko nie została sporządzona zgodnie z ustawą o autostradach płatnych i z rozporządzeniem, które nie jest jeszcze gotowe tzn. nie jest to zgodne z czymś, co nie wiemy jak będzie wyglądać.</u>
          <u xml:id="u-11.12" who="#AndrzejPatalas">Wraz z ministrem Liberadzkim przed tygodniem przeprowadziliśmy rozmowę z ministrem Pietrewiczem oraz ministrem Żelichowskim, 26 marca odbędzie się następna taka rozmowa - my stoimy na stanowisku, że dopóki nie ma nowych rozporządzeń, nie ma luki prawnej, należy się opierać na istniejącym stanie prawnym. A ten stan został przez nas spełniony, poprzez oceny ochrony środowiska, które myśmy przygotowali. Ponadto chcemy uzyskać wskazania lokalizacyjne w odniesieniu tylko do tych miejsc, które są absolutnie zgodne z zatwierdzonymi planami zagospodarowania przestrzennego. Argumentujemy to również tym, że to, co Ministerstwo Ochrony Środowiska może „wymyśleć”, możemy spełnić w drugim etapie postępowania lokalizacyjnego, kiedy będziemy mieli materiały w skali 1:5000, tak jak to przewiduje ustawa. Z naszej strony zostały spełnione wszystkie warunki, żeby te wskazanie lokalizacyjne nam wydać. Tymczasem do dnia dzisiejszego ich nie mamy.</u>
          <u xml:id="u-11.13" who="#AndrzejPatalas">Jeszcze jedno chcę wyjaśnić, wskazania lokalizacyjne nie są konieczne do uruchomienia prekwalifikacji, natomiast są konieczne do wykonania projektów wstępnych, na które potrzeba co najmniej 4 miesiące.</u>
          <u xml:id="u-11.14" who="#AndrzejPatalas">Jeżeli my uruchomimy prekwalifikacje, nie mając terminu otrzymania projektów wstępnych, możemy cały program na świecie skompromitować. Jeżeli będziemy się bawili rok w prekwalifikacje, poważni inwestorzy odstąpią od programu - i to nie jest mój upór: „musicie na mnie wydać”, tylko nie chcemy skompromitować programu, nie chcemy dopuścić do sytuacji konfliktowej pomiędzy poważnymi ludźmi.</u>
          <u xml:id="u-11.15" who="#AndrzejPatalas">Ponadto grupy koncesyjne, konsorcja, które już się zarejestrowały - jest ich na dzień dzisiejszy 21 - wpłaciły lub wpłacają po 10 mln ECU i przez okres postępowania przetargowego, będą te kwoty miały zamrożone. Jeżeli my będziemy przeciągać okres prekwalifikacyjny, to możemy się narazić na skutki finansowe, o które oni będą występować, ponieważ zwyczajowo to się robi szybciej.</u>
          <u xml:id="u-11.16" who="#AndrzejPatalas">Z naszej strony, wiedząc, że problem ochrony środowiska jest problemem niezwykle ważnym, nie chcielibyśmy niczego zrobić, co byłoby szkodliwe dla programu ochrony środowiska i działań zmierzających w tym kierunku. Wystąpiłem do ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa o poparcie, bo mam obietnicę grantu PHARE na opracowanie podręcznika instrukcji, objaśniającego - „zasady wykonania i oceny oddziaływania autostrady na środowisko, uwzględniającego doświadczenia Unii Europejskiej”.</u>
          <u xml:id="u-11.17" who="#AndrzejPatalas">Mamy zaawansowane rozmowy nt. uzyskania grantu szwajcarskiego na: „modelowe zrobienie studium ochrony środowiska na poziomie projektu wstępnego dla przejścia przez Warszawę”, oraz mamy obietnicę telefoniczną, przypuszczam, że w przyszłym tygodniu dostaniemy pisemną - grantu duńskiego na: „zrobienie modelowego studium ochrony środowiska przejścia przez Poznań”. Ten odcinek też jest niezwykle trudny i ważny.</u>
          <u xml:id="u-11.18" who="#AndrzejPatalas">Ażeby program budowy autostrad był jak najlepiej przeprowadzony, dla uzyskania najlepszych efektów, potrzebna jest jak największa liczba konkurentów, bo wtedy jest szansa wybrania najlepszej oferty, dlatego w tymczasem zrobiliśmy kilka promocyjnych działań.</u>
          <u xml:id="u-11.19" who="#AndrzejPatalas">Pierwszą promocją było seminarium francusko-austriackie, na którym przedstawiliśmy polski program budowy autostrad i zasady przyznawania koncesji.</u>
          <u xml:id="u-11.20" who="#AndrzejPatalas">Następnie Financial Times sam się zwrócił z inicjatywą zorganizowania konferencji promocyjnej - polski program budowy autostrad; ta konferencja odbyła się 12 i 13 grudnia.</u>
          <u xml:id="u-11.21" who="#AndrzejPatalas">Podczas wyjazdu pana premiera Grzegorza Kołodki do Cleveland, do programu jego wizyty został włączony również segment promocyjny. Trzy tygodnie później podczas wizyty pana ministra Liberadzkiego w Waszyngtonie został przedstawiony polski program budowy autostrad, w administracji drogowej i grupach bankowych. Z tego mamy już namacalną korzyść, ponieważ dostaliśmy z TDA - to jest rządowa agencja - milion dolarów grantu na doradztwo finansowe. W tej chwili jest uzgadniany termorefrens praktycznie z agentem firmy konsultingowej amerykańskiej. Należy się spodziewać wizyty w przyszłym tygodniu przedstawiciela TDA, po to, abyśmy podpisali umowę na temat tego grantu.</u>
          <u xml:id="u-11.22" who="#AndrzejPatalas">Odbyliśmy także promocyjne spotkanie w Rzymie, organizowane przez radcę handlowego ambasady RP oraz agencję promocyjną rządową. To seminarium spotkało się z bardzo dużym zainteresowaniem. 8 maja br. odbędzie się w Düseldorf promocja, gdzie też mamy z ministrem Liberadzkim przygotowany program.</u>
          <u xml:id="u-11.23" who="#AndrzejPatalas">Nie wiemy jeszcze, jak będzie ze stroną japońską, ponieważ od 2 tygodni jest wyjątkowa duża aktywność Japończyków w różnego typu spotkaniach nt. polskiego programu budowy autostrad. Właśnie przed godziną skończyło się takie spotkanie z 8-osobową delegacją z Japonii.</u>
          <u xml:id="u-11.24" who="#AndrzejPatalas">Jeszcze jeden bardzo ważny element do drugiego etapu przetargu, ażeby można było we właściwy sposób zrobić visibility study, dokument, na podstawie którego będziemy negocjowali warunki przyznawania koncesji - potrzebne jest studium ruchu. Uzyskaliśmy 600 tys. dolarów już jest w połowie opracowane „studium ruchu korytarza autostradowego A-2”, przetarg oczywiście był międzynarodowy, wygrała firma niemiecka KOKS, przy współpracy z firmą angielską i polską. Przed dwoma tygodniami w biuletynie PHARE został ogłoszony przetarg na „Studium ruchu na autostradę A-1” i w najbliższym czasie ogłosimy przetarg na „Studium ruchu na autostradę A-4”.</u>
          <u xml:id="u-11.25" who="#AndrzejPatalas">W ten sposób będziemy mieli do drugiego etapu bardzo dobre materiały, na podstawie których będzie można zrobić szczegółowe obliczenie - jest to niezwykle ważne dla strony polskiej, ażeby przy umowie koncesyjnej nie doszło do sytuacji, w której skarb państwa w wyniku nieznajomości faktycznego stanu poniósł jakiekolwiek straty. Chciałem tylko uzasadnić, że dlatego tak dużo uwagi przywiązuję do studium ruchu, ponieważ w Polsce prowadzi się badania ruchu na całej sieci, co 5 lat. To jest metoda ONZ. Mogliśmy już porównać styczeń 1990 r. ze styczniem 1995 r. - wzrost ruchu jest 40% na odcinku Katowice-Kraków tzn. roczny wzrost ruchu jest 8%. Jest to niezwykle zachęcające dla inwestorów, tak duży wzrost ruchu, który fizycznie się notuje, a nie jest to żadne opowiadanie.</u>
          <u xml:id="u-11.26" who="#AndrzejPatalas">Następnie Agencja Budowy Autostrad przeprowadziła - to też jest bardzo ważne - spotkanie z polskimi konsorcjami w dniu 10 marca. Na spotkanie to zaprosiliśmy te 21 grup na rozmowę i przedstawili mniej więcej terminarz rozpoczęcia postępowania przetargowego oraz jakie będą warunki i jakie materiały są do dyspozycji. Wszystkie rozmowy z konsorcjami będą się odbywały do dnia ogłoszenia przetargu. Po dniu ogłoszenia przetargu w prasie, nie będzie żadnych rozmów bezpośrednich, każde pytanie skierowanie do nas przez konsorcjum musi być na piśmie - a pytania i odpowiedzi będą kierowane do wszystkich uczestników. Takie będą zasady postępowania przetargowego, żeby tu nie było jakiegoś podejrzenia o działanie niegodne.</u>
          <u xml:id="u-11.27" who="#AndrzejPatalas">Mamy obiecany grant japoński na 1 mln dolarów, ale poprzez Bank Światowy na finansowanie advise albo doradztwo prawne, dlatego, że nie ma w Polsce ludzi, którzy mają jakiekolwiek doświadczenia w funkcjonowaniu systemu BOT. Będzie potrzebne tutaj wsparcie, szczególnie w zakresie znajomości i rozpracowaniu tych grup i konsorcjów z całego świata, które się zgłoszą - co do ich wiarygodności, siły, rankingów w świecie itd., a także zabezpieczeń prawnych. Jeszcze jedno chcę powiedzieć, że przygotowaliśmy draft umowy koncesyjnej, w tej chwili chcemy zlecić ekspertyzę tego draftu, tak żeby skrócić czas spisywania tej umowy.</u>
          <u xml:id="u-11.28" who="#AndrzejPatalas">Następna sprawa, pan minister S. Rybak wspomniał o wprowadzeniu rozporządzeniem premiera drogi Elbląg-Kalingrad długości 52 km jako drogi ekspresowej - do działań Agencji Budowy Autostrad. W tym celu powołano specjalną polsko-rosyjską grupę roboczą ds. koordynacji, realizacji programu, rekonstrukcji tej drogi na terenie Polski i Rosji. Następnie zleciliśmy opracowanie materiałów do kwalifikacji wstępnej i jednocześnie zleciliśmy projekt techniczny. Postąpiliśmy w tym wypadku dosyć nietypowo, ale w przypadku, gdyby się okazało, że proces koncesyjny się nie powiedzie, to zawsze będzie można wrócić do tradycyjnego sfinansowania. Z pewnych powodów ten odcinek drogi będzie musiał i tak zrealizowany - głównie politycznych.</u>
          <u xml:id="u-11.29" who="#AndrzejPatalas">Ostatnia sprawa, cały program budowy autostrad musi mieć bardzo duże wsparcie, przede wszystkim wsparcie finansowe. W ustawie jest zapis, który mówi o tym, że do 50% można udzielać poręczeń bankowych. Rzecz w tym, że te poręczenia bankowe będą udzielane nie do 50%, ale zgodnie z możliwościami budżetu państwa, a on, jak wiemy, w zakresie gwarancji ma pewien limit. Jeśli co roku zaangażujemy 450–500 mln dolarów, to w pewnym momencie wyczerpie się możliwość udzielania gwarancji.</u>
          <u xml:id="u-11.30" who="#AndrzejPatalas">Stąd zaczęliśmy szukać innych rozwiązań, okazało się, że było próbowane już takie rozwiązanie i udało nam się wspólnie z Bankiem Światowym oraz Ministerstwem Finansów przygotować pionierskie rozwiązanie - umowę gwarancyjną na udzielenie gwarancji wszystkim grupom koncesyjnym przez Bank Światowy. Jest to umowa już gotowa, uzgodniona, z tym, że zanim podpisze ją rząd, to musi wyjść poselska ustawa o gwarancjach, i tylko to hamuje całą sprawę. Ustawa przewiduje tak: że regwarancje rządu polskiego do udzielanych gwarancji są na poziomie 10–15% i mają w zasadzie wymiar polityczny tylko, a więc jest to niezwykle korzystna umowa.</u>
          <u xml:id="u-11.31" who="#AndrzejPatalas">Ponadto przeprowadziliśmy z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju rozmowę i być może 28 lub 29 marca uda nam się spisać z nimi porozumienie, ponieważ na razie mamy ich deklarację przysłaną faksem. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju proponuje nam:</u>
          <u xml:id="u-11.32" who="#AndrzejPatalas">- po pierwsze, poparcie polskiego programu budowy autostrad,</u>
          <u xml:id="u-11.33" who="#AndrzejPatalas">- deklarując, że wejdzie jako udziałowiec do konkretnych projektów na poziomie 35% wartości inwestycji albo będzie gwarantem pożyczki dla konkretnych projektów.</u>
          <u xml:id="u-11.34" who="#AndrzejPatalas">W każdym przypadku, czy to Banku Światowego, czy Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju odbędzie się badanie wniosku, badanie projektu pod względem ich efektywności. My też w kolejności działań, jakie chcemy podjąć na sieci, nie kierujemy się wyczuciem ani naciskami poszczególnych władz terenowych. Przeprowadziliśmy szczegółowe studia przy współpracy hiszpańskiej firmy EUROPISTAS, na temat efektywności wszystkich docinków autostrad w Polsce. Mamy zrobiony ranking, które odcinki są najbardziej opłacalne, które najmniej, mamy zrobione obliczenia stopy zwrotu kapitału.</u>
          <u xml:id="u-11.35" who="#AndrzejPatalas">Myśmy zrobili bardzo ogólny program, który został zatwierdzony przez Europejski Banki Odbudowy i Rozwoju - hiszpański program komputerowy - i program ten wskazuje nam jedno, że stopa zwrotu kapitału dla większości odcinków autostrad, przy tym ruchu, jaki dzisiaj jest, nie uwzględniając możliwości etatowego przekazywania do eksploatacji, wynosi od 10,5–18% dla tych odcinków, którymi jesteśmy w pierwszej kolejności zainteresowani. Przy tych 18% oznacza to, że kredyt może wynosić 18% i jeszcze się opłaci. Oczywiście takie kredyty są za drogie, bez sensu i z nich się nie będzie korzystało. Być może jest to obciążone jakimś błędem, i na pewno tak jest, bo stopień szczegółowości nie jest taki duży, ale daje to obraz co do kolejności poszczególnych odcinków autostrad na sieci i według tego będziemy się kierowali uruchamianiem postępowania przetargowego.</u>
          <u xml:id="u-11.36" who="#AndrzejPatalas">Na koniec - chciałem powiedzieć - kiedy jest możliwe uruchomienie postępowania przetargowego. Uruchomienie postępowania przetargowego jest możliwe na 4 do 5 miesięcy przed opracowaniem projektu wstępnego. Następnie wybieramy w przetargu projekty wstępne, na które mamy wskazania lokalizacyjne, wybieramy w przetargu biuro projektujące i wówczas będziemy mogli mówić, kiedy jesteśmy w stanie zamknąć przygotowanie do drugiego etapu przetargowego.</u>
          <u xml:id="u-11.37" who="#AndrzejPatalas">Natomiast pierwszy etap będzie się odbywał w taki sposób: powiedzmy, że byłby w drugiej połowie kwietnia br. dany czas 45 dni po ogłoszeniu na przygotowanie dokumentacji; koszt wykupu materiałów, dla tych, którzy będą się ubiegali, w pierwszym etapie wyniesie od 3 do 4 tysięcy dol. Następnie będziemy musieli mieć od miesiąca do dwóch, w zależności od liczby wniosków, na ich przejrzenie - przez komisję przetargową oczywiście, a nie przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad - zrobienie listy do drugiego etapu przetargu. Wszyscy, którzy prowadzą z nami rozmowy proszą, aby okres, który będzie na przygotowanie się do drugiego etapu przetargu, nie był w żadnym wypadku krótszy niż 4 miesiące, a niektórzy mówią nawet o 5 miesiącach. Ponieważ oni całą trasę muszą przejść, zinwentaryzować, mimo że dostaną nasz projekt, to chcą to wszystko sami sprawdzić. To wymaga czasu, pracy i pieniędzy z ich strony, ażeby się do tego przygotować.</u>
          <u xml:id="u-11.38" who="#AndrzejPatalas">Pan przewodniczący był uprzejmy powiedzieć, że chce się zapoznać i pomóc - więc ewentualnie gdybym mógł o coś prosić, to jeśli nie udałoby nam się w ciągu najbliższych dwóch tygodni uzyskać wskazań lokalizacyjnych, to wtedy poprosilibyśmy o pomoc czy bezpośrednią rozmowę. Ponieważ możemy stać się - jeśli to się będzie przeciągało - trochę niewiarygodni, a z kolei nieodpowiedzialne uruchomienie prekwalifikacji bez rozpoczęcia przygotowania projektu wstępnego może nas w konsekwencji na to samo tylko trochę później narazić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#UrszulaPająk">Rozumiem, że pan prezes A. Patalas ma tutaj kłopoty z ministrem ochrony środowiska zasobów naturalnych i leśnictwa, chciałabym tutaj jednak zwrócić uwagę na parę spraw.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#UrszulaPająk">Niech pan nie myśli, że ja jestem wrogiem budowy autostrad, natomiast chodzi o to, aby spowodować jak najmniej szkód w tym wszystkim. Bo jeżeli uda nam się wyprowadzić ruch samochodowy poza aglomeracje miejskie, to te autostrady rzeczywiście będą dla tych aglomeracji błogosławieństwem, natomiast jeśli się chce budować autostradę przez środek miasta, to jest to przekleństwo - i to jest ta różnica. Tak trzeba na to patrzeć. Panie prezesie, ja nie widzę, dlaczego się upieracie przy budowie autostrad przez środek dużych aglomeracji, skoro można to robić, tak jak to się robi na świecie - 20–30 km od miasta.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#UrszulaPająk">Jeszcze konkretne pytanie do pana wiceministra S. Rybaka, w projektach aktów wykonawczych mówił pan o projekcie ministra ochrony środowiska - skonstruowany w porozumieniu z kilkoma innymi ministrami - na temat oddziaływania na grunty rolne i leśne, a także dobra kultury, brakuje mi tutaj bardzo ważnej rzeczy, mianowicie oddziaływania na zdrowie ludzkie i stanowiska ministra zdrowia i opieki społecznej. Panie ministrze, wydaje mi się to bardzo ważne, w świetle tego, co wiemy o zatruciu środowiska przez transport samochodowy. Chciałabym usłyszeć pana zdanie na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszMoszyński">Chodzi mi o to, co się dzieje w tej chwili, na jakim etapie jest sprawa wykupu gruntów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanKról">Pan prezes zasygnalizował opóźnienie ze strony ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa i dostrzegł możliwość naszej interwencji. Nie wierzę, że problem ma charakter natury tylko biurokratycznej, tzn. czy pan minister mógłby cokolwiek ujawnić o rzeczywistych - waszym zdaniem - przyczynach tego opóźnienia, właśnie w tym świetle, o którym mówiliśmy. Przecież jest Rada ds. Budowy Autostrad i ona była tak pomyślana, że są tam przedstawiciele wszystkich resortów, właśnie po to, aby korygować działania. Ja sobie wyobrażam, że właśnie to jest miejsce, gdzie następuje porozumienie międzyresortowe, aby nie było sytuacji, że panowie wystąpią z ogłoszeniem przetargu, bez możliwości przygotowania visibility study pod przetarg - bo po prostu byłoby to kompromitacją.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JanKról">Druga sprawa - pan prezes tu poinformował, i zawsze miło się to słyszy, o grantach: amerykańskim, japońskim itd. W jednym przypadku na doradztwo finansowe, w drugim na sprawdzenie wiarygodności kontrahentów. Mam pytanie: jakie są warunki udzielania tych grantów? Czy w przypadku amerykańskiego grantu nie kryje się ograniczenie wyboru firm tylko do firm amerykańskich, jeśli chodzi o doradztwo finansowe? Granty mają taki charakter, że kryją w sobie próbę forsowania firm jednego kraju. Mam wobec tego takie pytanie: czy akurat w sfinansowaniu tych ważnych kluczowych momentów, przy organizowaniu całego procesu przetargowego i koncesyjnego rząd powinien korzystać z grantów, czy raczej właśnie nie liczyć na granty w odniesieniu do innych działań, które Agencja Budowy Autostrad przewiduje?</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#JanKról">Mam jeszcze jedno pytanie związane z tym: jakie są rzeczywiście warunki udzielania grantów, bo z informacji, jakie posiadam, pewne ograniczenia te rządy sobie od razu zastrzegają w wiadomym celu. To znaczy - ja jestem za maksymalną otwartością procesu koncesyjnego, również jeśli chodzi o doradztwo finansowe, ale nie żeby być tutaj uzależnionym od grantu takiego czy innego kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PawełSaar">Powiedział pan prezes, że zrobiono obliczenia stopy zwrotu kapitału dla poszczególnych odcinków i że wynosi to od 10,5 do 18%, w zależności od tych obliczeń będzie ustalana kolejność dokonywania przetargu. Chciałbym wiedzieć, czy w pierwszej kolejności pójdą te odcinki autostrad o dużym ruchu, czy te o małym ruchu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ZbigniewSzczypiński">Bardzo byłbym wdzięczny, gdyby pan mógłby mnie troszeczkę przybliżyć problem, o którym pan mówił w pewnym momencie: że udało nam się zrobić coś absolutnie rewelacyjnego - co się dotychczas nikomu nie udało - i to we współpracy z Bankiem Światowym. To jest fascynujące, gdybyśmy rzeczywiście w standardzie, jakim jest budowa autostrad „wyważyli” nową dziedzinę. Czy można prosić o wyjaśnienie, na czym polega ta „szczególność” rozwiązania, którą strona polska osiągnęła?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#BogdanKrysiewicz">Idąc w kierunku rozumowania posła J. Króla chcę zrobić jeszcze krok dalej. Chcę zwrócić uwagę na pewien fragment wypowiedzi pana prezesa, który moim zdaniem troszeczkę z przekąsem powiedział, że przy okazji zrobiono również spotkanie z przedstawicielami polskich konsorcjów. My przygotowując całą koncepcję budowy autostrad, mieliśmy na względzie istotny zastrzyk dla rynku polskiego, możliwość rozwoju, możliwość zaangażowania większych kapitałów i nie tylko, ale pewnych sił wytwórczych. O tym, moim zdaniem, mówi się przy okazji z przekąsem.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#BogdanKrysiewicz">Muszę powiedzieć, że mam już pewne doświadczenia wpadania w szerokie objęcia, które przygotowują nam różni specjaliści, eksperci, i firmy konsultingowe zachodnie, wiąże się to dokładnie z tym, o czym mówił z pewnym zatroskaniem poseł J. Król. Bardzo często te ekspertyzy, które nam przygotowywano, plany, programy, i różnego rodzaju koncepcje, kończyły się takim stwierdzeniem - że ze względu na specyfikę rynku polskiego pewne koncepcje czy pewne metody nie są możliwe do zastosowania.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#BogdanKrysiewicz">Efekt tych materiałów i możliwość ich zastosowania jest później na pewno bardzo mocno ograniczona. Nie chcę powiedzieć, że tak będzie i w tym przypadku, ale tego rodzaju zatroskanie można byłoby wyrazić, tym bardziej że, tak jak mówię, odczułem nie najlepiej ten fragment pańskiej wypowiedzi, kiedy pan powiedział: że „przy okazji” i „mniej więcej” powiedzieliśmy o terminach, czyli można powiedzieć, że te polskie firmy w szeregu oferentów stoją na szarym, zdecydowanie przegranym końcu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ja tak bym ich na to przegranie nie skazywał, nie było jeszcze ani jednego przetargu, nie wyciągajmy za daleko idących wniosków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#BogdanKrysiewicz">Z atmosfery wypowiedzi wniosek się sam nasuwał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejSzarawarski">Po to jesteśmy, panie pośle, żeby tej atmosfery pilnować. Rozumiem pan zatroskanie, tylko jeszcze raz powtarzam, żebyśmy za daleko idących wniosków nie wyciągali.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Panie prezesie, podczas wizyty Komisji w Gdańsku usłyszeliśmy od pana wojewody gdańskiego, jak i od wojewodów toruńskiego i bydgoskiego, że mają przygotowaną pełną dokumentacje administracyjną do wydania wskazań lokalizacyjnych. Dziś pan stwierdził, że o te wskazania zwrócono się w grudniu i do chwili obecnej nie ma odpowiedzi. Co spowodowało ten zator, czy państwo dowiadywaliście się, gdzie powstał problem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#TadeuszGawin">Chciałem zapytać o taką rzecz: jak państwo tu nas poinformowali, do realizacji autostrad dojdzie w dość odległym terminie, ze względu na procesy koncesyjne, natomiast w tej chwili mamy załatwione już niejako pożyczki z różnych banków. W związku z tym mam takie pytanie: czy aby nie stracimy na tych pożyczkach, przez ich obsługę? Znam taką jedną pożyczkę, którą dostał resort transportu i ona jest nie uruchomiona już od 3 lat, a oczywiście obsługę płacimy, ponosimy koszty i jeszcze trochę, a z pożyczki zostanie niewiele i niewiele z tym zrobimy. Tu powstaje pytanie, czy tu nie będzie sytuacja podobna, my mamy już pożyczki i pieniądze, natomiast do realizacji dojdzie w dość odległym terminie. Czy w umowach nie ma zapisów, że pożyczka jest już gotowa i w związku z tym podlega obsłudze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o krótkie i zwięzłe odpowiedzi na pytania posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#StanisławRybak">Odpowiadam w kolejności, najpierw pani poseł U. Pająk. Jeśli chodzi o ocenę oddziaływania na zdrowie ludzkie, tak jak pani to sformułowała, to jak państwo sobie przypominają, przy formułowaniu ocen oddziaływania autostrady na środowisko była dyskusja, czy tego nie uściślić. Nie uściśliliśmy akurat w tym miejscu, ponieważ w innym miejscu mówiliśmy o środowisku przyrodniczym. W tym miejscu nie, co oznacza, że ustawodawca przyjął szeroko rozumiane pojęcie wyrazu środowisko. Oczywiście szczegóły powinny być teraz zawarte w tym rozporządzeniu ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa. Tam powinny być zawarte wszystkie elementy z punktu widzenia obszaru środowiska - wpływu na zdrowie ludzkie też. Minister Centralnego Urzędu Planowania, udzielając wskazań lokalizacyjnych, a więc takiego dokumentu, w którym określa ogólny przebieg autostrady, jak również i ocenę oddziaływania. Będzie to uzgadniał z 6 ministrami i z Głównym Inspektorem Sanitarnym Kraju, który w strukturze administracyjnej jest podsekretarzem stanu w Ministerstwie Zdrowia i Opieki Społecznej.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#StanisławRybak">Odpowiadam na pytanie pana posła T. Moszyńskiego. Co do wykupu gruntów, oczywiście nic się nie dzieje i nie może się dziać, dlatego że najpierw muszą być wskazania lokalizacyjne, potem decyzja o lokalizacji wydana przez wojewodę, i dopiero to będzie stanowiło podstawę do wszczęcia całej procedury wykupu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejSzarawarski">Bardzo proszę, będzie czas na dyskusję, proszę o nieprzeszkadzanie w odpowiedziach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#StanisławRybak">Poseł J. Król zwrócił uwagę w moim przekonaniu na najbardziej newralgiczną sprawę. Mianowicie wyłonił się - nie ukrywam - problem natury prawnej, otóż Agencja Budowy Autostrad wystąpiła na jesieni do ministra Centralnego Urzędu Planowania o wskazania lokalizacyjne, ale na podstawie przepisów dotychczasowych, ustawa nowa - obowiązuje od 2 stycznia, a do 2 stycznia minister CUP nie wydał wskazań - wymaga między innymi oceny oddziaływania autostrady, a ta ocena zależy od rozporządzenia, w którym będą określone wymagania. To co jest obawą, to polega na tym - że jeżeli teraz podjąłby minister decyzję o wcieleniu wskazań lokalizacyjnych na gruncie starych przepisów, mogłoby to być skutecznie podważone, a co najmniej jest to rzecz, która stworzyłaby duże wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#StanisławRybak">Powstaje teraz pytanie zasadnicze, które będzie miało ogromne znaczenie, a mianowicie: w jakim momencie należy ogłosić postępowanie przetargowe, czyli dać ogłoszenie do mediów, o którym mówił pan prezes. Mówimy o pewnych terminach dotyczących pierwszego etapu postępowania, czyli kwalifikacji wstępnej, popularnie zwanych preselekcją. W moim przekonaniu - zaznaczam: jest to mój pogląd prywatny - powinno to nastąpić po udzieleniu wskazań lokalizacyjnych, dlatego, że po pierwsze, w ogłoszeniu, jeżeli się poda tylko samo oznaczenie autostrady - to podając nieszczęsny przypadek Warszawy - jeżeli nie będzie podany przebieg, to nie będzie wiadomo, czy ta autostrada będzie biegła przez Ursynów, czy przez Żoliborz. O tym muszą przesądzić wskazania lokalizacyjne, ponieważ tak ustawodawca powiedział. Wniosek ma zawierać ogólny przebieg autostrady, analizę i powiązanie z innymi drogami publicznymi. Ponieważ wokół tego jest dyskusja, bo to oczywiście powoduje pewien etap opóźnień, w związku z tym, żeby sprawa została rozstrzygnięta w obszarze rządu, projekt szczegółowych zasad zaczyna się od par. 1 „ogłoszenie o... może nastąpić po udzieleniu wskazań lokalizacyjnych”. Teraz rozstrzygnięcie spowoduje działania, które mogą wywołać konflikty, rzecz idzie tu o pieniądze, bo jeżeli nie będzie tego - a prezes ABA mówi o konkretnych kwotach za wykup dokumentacji, 3–4 tys. dolarów, to ja się boję oczywiście odpowiedzialności odszkodowawczej skarbu państwa. Stąd chcę ten problem rozstrzygnąć w drodze uzgodnień międzyresortowych.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#StanisławRybak">Co do „opóźnień” ze strony Ministerstwa Ochrony Środowiska Zasobów Naturalnych i Leśnictwa - co do tego rozporządzenia - jest jego przedstawiciel w Radzie ds. Autostrad, jest to pan podsekretarz stanu Szamałek, był już ten problem na pierwszym posiedzeniu zasygnalizowany i uznano - ponieważ jest to sprawa rządu, więc jest do rozwiązania przez dwóch ministrów, a Rada ds. Budowy Autostrad nie powinna tu wystosowywać jeszcze jakichkolwiek monitów czy ponagleń, ponieważ ona tylko opiniuje. Sądzę, że na drugim posiedzeniu do tego tematu powrócimy, ponieważ w protokole z pierwszego posiedzenia na ten temat jest obszerny akapit. To jest bardzo istotne zagadnienie, drugie z punktu widzenia możliwości realizacyjnych, wszczęcia całej procedury. O rozpoczęciu procedury decydują: rozporządzenie ministra ochrony środowiska oraz rozstrzygnięcie dylematu, czy wszczęcie procedury dwustopniowego przetargu następuje przed, czy po udzieleniu wskazań lokalizacyjnych. Oczywiście po rozstrzygnięciu tego zagadnienia możemy dopiero rozpoczynać procedury według wymogu ustawy - bo w mojej ocenie - możemy inaczej wejść w procedurę bardzo niebezpieczną na etapie wskazań lokalizacyjnych, trudno jest powiedzieć, że jest to decyzja administracyjna, natomiast decyzja wojewody na pewno jest decyzją indywidualną i podważenie jej w trybie skarbowym do NSA może spowodować wstrzymanie całej procedury. W związku z tym prezentuję pogląd, że lepiej odczekać 2–3 tygodnie, rozstrzygnąć zagadnienie, niż wchodzić w niepewną prawnie ścieżkę postępowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejPatalas">Może zacznę od pierwszej sprawy - gdzie się buduje autostrady, przez miasto czy po obwodowej? Ja na pewno nie jestem autorytetem w tej sprawie, natomiast Politechnika Warszawska zrobiła opracowanie, gdzie się buduje w całej Europie autostrady. Właściwie klasyczny przykład obwodnicy autostradowej jest tylko jeden - w Berlinie, budowany przez Hitlera, w zupełnie innych założeniach politycznych i innych celach się budowało autostradę. Natomiast wszędzie indziej, jak np. w Paryżu są liczne obwodowe, wybudowane po wyczerpaniu się przepustowości autostrad miejskich, to samo jest w Madrycie i w każdym innym mieście Europy.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#AndrzejPatalas">Problem jest innej natury, np. jeżeli w Katowicach jest przebieg autostrady zgodny z planem zagospodarowania przestrzennego i on idzie przez miasto, to Ministerstwo Transportu nie jest stroną w tej sprawie. Nie może wystąpić o zmianę przebiegu, bo wtedy musielibyśmy sfinansować nowe plany zagospodarowania przestrzennego. Proszę zwrócić uwagę, w naszej ustawie jest napisane, kto wydaje decyzję o lokalizacji szczegółowej. Decyzję wydaje wojewoda, to jest władza w zakresie planowania przestrzennego. Jeśli będzie zmieniony plan zagospodarowania przestrzennego, np. Warszawy, i będziemy mieli budować autostradę przez Grójec to w Warszawie to nie rozwiąże problemu ruchu, natomiast przez Grójec, my nie będziemy budowali, bo te 10% ruchu tranzytowego, które przechodzi nie wchodząc do miasta, nie jest warte budowy autostrady.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#AndrzejPatalas">My nie jesteśmy stroną w tej sprawie, nie mamy przywiązania, żeby iść przez miasta, ani po obwodowej. W systemie koncesyjnym będzie się liczył tylko ten odcinek, który ma szansę się zwrócić.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#AndrzejPatalas">Od razu odpowiadając - będziemy budowali te najbardziej efektywne odcinki autostrad, ponieważ te dzisiaj nieefektywne, przy wzroście co 8 lat mają szansę stać się efektywnymi.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#AndrzejPatalas">Panu posłowi Moszyńskiemu chciałem powiedzieć, że aczkolwiek nie wykupujemy gruntów, to staramy się opracować całą logistykę związaną z wykupem gruntów: kto się ma tym zajmować; w jaki sposób przekazywać środki; nie chcemy tu robić wielkiego biura, a problem rzeczywiście jest bardzo ważny. Jak dojdzie do wykupu, będzie to kilkuset właścicieli, oczywiście u jednego będzie 0,5 ha, u innego 2 ary, ale w sztukach będzie to ogromna praca - komasacji, zamiany i samego wykupu - nie można tego zrobić centralnie. Jak to przekazywać, jak zlecać, dbając o ustawę o zamówieniach publicznych, jesteśmy w trakcie opracowywania tego, sądzę, że zanim przystąpimy do drugiego etapu przetargu, będziemy przynajmniej my wiedzieli, jak chcemy grunt nabywać.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#AndrzejPatalas">Co do grantów, to sprawa wygląda w ten sposób, oczywiście firmy konsultingowe robią to, na co pozwala im inwestor. Jeżeli grant jest przyznany ministrowi transportu i ktoś w ministerstwie bagatelizuje tę sprawę, to oczywiście zostanie wykorzystany - każdy wykonawca chce jak najłatwiej zarobić jak największe pieniądze. My mamy taką sytuację z jednym z grantów, że zagroziliśmy wystąpieniem o skierowanie firmy zachodniej „na czarną listę”, ponieważ my sobie nie pozwolimy na to, aby opracowanie było lipne, my się na tym znamy. To, że firmy konsultingowe robią źle, to jest wina tych, którzy te materiały odbierają. Ja np. złych materiałów bym nie odebrał.</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#AndrzejPatalas">Natomiast co do samych grantów, oczywiście jest tak, że grant, który w tej chwili w Agencji Budowy Autostrad funkcjonuje, został źle skonstruowany - mianowicie dysponentem tego grantu jest Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, a nie Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Wszystkie te granty, o których mówiłem - to pierwszy warunek, kto jest dysponentem środków finansowych? Jeżeli ma być dysponentem ta amerykańska agencja czy Bank Światowy, czy EBOR - to my po prostu tego grantu nie chcemy. Bo to jest zupełnie bez sensu. Natomiast prawdą jest niestety, że jeżeli jest to grant z pewnej organizacji, to mogą w przetargu uczestniczyć członkowie tej organizacji. Jeżeli jest to grand PHARE, to kraje europejskie, choć teraz udało nam się uzyskać, że do każdego przetargu otwartego możemy wstawić na krótką listę jedną firmę polską, to już jest duży postęp.</u>
          <u xml:id="u-27.7" who="#AndrzejPatalas">Mogę państwu powiedzieć, że Gliwice-Wrocław, projekt bardzo kosztowny, załatwiliśmy w sposób jednoznaczny, że nie ma przetargu na projekt otwarty. Bo tym sposobem będziemy całe 15 lat budowali autostrady, które nam ktoś będzie projektował.</u>
          <u xml:id="u-27.8" who="#AndrzejPatalas">Postawiliśmy taki warunek, że przetarg na wykonanie projektu jest tylko między polskimi biurami projektów, ale przez pierwsze 3–4 lata muszą się one wykazać konsultingiem zachodnim w zakresie dziedzin technicznych, pobierania opłat, ochrony środowiska itd., co do których u nas nie ma jeszcze wiedzy. Jest parę takich dziedzin, w których nie mamy doświadczeń, nie ma się czego wstydzić. Natomiast jak długo będą to robiły firmy zachodnie, tak długo nie nauczymy się tego, a musimy i chcemy się nauczyć - i to na pewno zrealizujemy.</u>
          <u xml:id="u-27.9" who="#AndrzejPatalas">Co do umowy gwarancyjnej, ponieważ jest pan dyrektor Cichowski, prosiłbym jego o zabranie głosu, gdyż jest lepiej zorientowany w tym temacie. To jest oparte na wzorcu filipińskim. Ale pan dyrektor lepiej się orientuje, bo wspólnie z Ministerstwem Finansów był ten dokument przygotowywany.</u>
          <u xml:id="u-27.10" who="#AndrzejPatalas">To, co mówili wojewodowie w Gdańsku, to oczywiście nie wynika z tego, że to Agencja Budowy Autostrad przygotowała te materiały do wskazań lokalizacyjnych, myśmy je wojewodom elegancko sprezentowali. Ale zgodnie z ustawą o wskazanie lokalizacyjne występuje prezes Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, a nie wojewoda, i myśmy wystąpili. Jest to tryb, o którym już dokładnie mówiłem - nie chcę tego po raz drugi rozwijać.</u>
          <u xml:id="u-27.11" who="#AndrzejPatalas">Jeżeli ja się z przekąsem wyraziłem o polskich firmach, to mam albo wadę wymowy, albo może spowodowane jest to tym, że mam aktualnie grypę. Myśmy bardzo poważnie potraktowali te firmy, chociaż o polskich grupach konsorcjalnych - jak mówiłem jest ich 21 - trzeba powiedzieć, że różnica pomiędzy nimi jest jak od 0 do 100. Są grupy, które mają już obsługę konsultingową bardzo poważnych banków inwestycyjnych zachodnich, i które zajmują się montażem kapitału. Przepraszam, jest też i taka grupa, której dyrektor napisał do mnie, iż uzgodnił z prezesem, że oni jednak chcą koncesję na autostradę - żebym im ją przyznał. Są i takie. O niektórych można mówić z przekąsem, jednak traktujemy wszystkie poważnie.</u>
          <u xml:id="u-27.12" who="#AndrzejPatalas">Mogę powiedzieć, że to i tak będzie się odbywało w ten sposób, że: ponieważ w Polsce nie ma takiego kapitału, najprawdopodobniej w 90% będzie to skojarzenie polskich konsorcjów z kapitałem zagranicznym. Naprawdę w kilku konsorcjach są ludzie, którzy wiedzą, o co w tej sprawie chodzi i podchodzą do tego w sposób bardzo profesjonalny.</u>
          <u xml:id="u-27.13" who="#AndrzejPatalas">Ktoś zapytał, o co chodzi w ogóle z tą ochroną środowiska. Moim zdaniem wynika to z nieszczęśliwego zapisu ustawowego, bo to, co chce ochrona środowiska, to wymagałoby zrobienia najpierw projektu technicznego, a dopiero potem wystąpienia o wskazania lokalizacyjne. Jest pismo ministra ochrony środowiska z pytaniem: jak my naruszamy wody gruntowe? jaki jest zakres zajętości w pewnych obszarach? Wobec tego ja muszę zaprojektować niweletę drogi, według tego wiem, czy idę w wykopie, czy nasypie, jak idę wysoko, jaka jest duża skarpa. Jest pytanie o geometryczne ukształtowanie węzłów, jeśli, to dopiero na tej podstawie będą wskazania lokalizacyjne. Jest tu pewnego rodzaju pomieszanie z poplątaniem. Z drugiej strony uważam, że my mamy prawo oczekiwać udzielenia wskazań lokalizacyjnych we wszystkich tych wypadkach - i o tym dzisiaj mówiłem, gdzie są zatwierdzone plany z zagospodarowania przestrzennego. Chyba że wszystkie te plany traktujemy niepoważnie. Wskazania lokalizacyjne są mniej szczegółowym dokumentem aniżeli plan zagospodarowania przestrzennego danej gminy. Uważam, że to jest bardzo niepoważne traktowanie planów, które się samemu zrobiło. Myślę jednak, że sprawa jest niewątpliwie trudna i my na pewno nie będziemy chcieli od ministra CUP czy ministra ochrony środowiska, żeby prawo naginać do naglącej sytuacji. Są dwie możliwości: albo znajdziemy rozwiązanie na dzisiaj, albo uzupełnimy te opracowania. Tylko najpierw musi się ministerstwo zdecydować, co chce mieć, chyba że chce mieć odpowiedź na pytania, które zadało. Wtedy musimy zrobić projekt techniczny, za 5 miesięcy będziemy go mieli i wtedy dopiero wystąpimy o wskazania lokalizacyjne. Proszę zwrócić uwagę, że wtedy na to trzeba wydać tylko 1 bln złotych.</u>
          <u xml:id="u-27.14" who="#AndrzejPatalas">Myślę, że zostawmy to do czasu, kiedy będziemy ostatecznie wiedzieli, jaka jest decyzja Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#EdmundCiechowski">Pan prezes we wstępnym zagajeniu jakby uprościł trochę temat, mówiąc, że sprawa jest bardzo daleko zaawansowana, de facto gotowa. To nie jest tak, rzeczywiście jesteśmy w bieżącym kontakcie, prace są zaawansowane, ale chcę poinformować pana przewodniczącego, że droga jest daleka do zastosowania tego rozwiązania. Od strony formalnoprawnej finałem tych przygotowań powinien być projekt ustawy, bo wszelkie rozważania doprowadziły nas do wniosku, że tej formy gwarancji - de facto regwarancji - nie da się rozwiązać w ramach Prawa budżetowego. Przypominam, że obecne gwarancje budżetowe powiązanie z limitami zapisywanymi w budżecie państwa są oparte na prawie budżetowym. Mówimy o zupełnie nowej formie regwarancji rządowych - rządu polskiego. Musi być więc podjęta odrębna ustawa, której elementem składowym - lub zawierająca delegacje dla rządu - będzie wymieniona przez pana prezesa A. Patalasa ramowa umowa z Bankiem Światowym. Prace trwają, w ministerstwie jest zespół roboczy, wprzęgnięte jest kierownictwo, idea jest wszystkim znana, wszyscy zainteresowani są włączeni. Chcę dodać, że temat dotyczy nie tylko autostrad, ale generalnie inwestycji infrastrukturalnych, w tym autostrad. Chodzi o inwestycje o długim cyklu realizacyjnym, o długim zwrocie nakładów i dość ryzykowne, a więc energetyka, inwestycje w sferze transportu, infrastruktura gospodarcza, telekomunikacja,</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#EdmundCiechowski">Dwa słowa o samym mechanizmie, otóż rzeczywiście jest to forma sprawdzona w niektórych państwach, na Zachodzie już stosowana, stąd też Bank Światowy wyszedł z taką inicjatywą, Po drugie, jest to forma jakby mniej absorbująca nasz budżet. Na czym to polega: określony bank komercyjny zagraniczny, w tym również EBOR - powiada: ja gwarantuję, tzn. uzyskuję gwarancję Banku Światowego na kredyt udzielany Polsce na sfinansowanie danego odcinka. Ale ponieważ w Polsce warunki są zmienne, rządy się dość często zmieniają, ja potrzebuję gwarancji rządowej na swego rodzaju ryzyko polityczne - nazywamy to gwarancją wykonania. W odniesieniu do autostrad, chodzi o gwarancję rządową w stosunku do trzech podstawowych warunków:</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#EdmundCiechowski">- reguły gry dotyczące ustalania opłat za przejazd, jako źródło zwrotu kredytu będą niezmienne w czasie zaangażowania kapitału,</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#EdmundCiechowski">- rząd polski nie wybuduje równoległej autostrady, która spowoduje zmniejszenie ruchu na odcinku skredytowania,</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#EdmundCiechowski">- że mimo liberalizacji w sferze dewizowej nie wprowadzimy ograniczeń dotyczących transferu zysków wywodzących się z zaangażowanego kapitału.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#EdmundCiechowski">Podsumowując, chcę powiedzieć, że prace są zaawansowane, ale sprawa jest na tyle poważna i złożona, że po dokładnym przygotowaniu przyjdziemy z nią do parlamentu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AndrzejSzarawarski">Padły w zasadzie odpowiedzi na wszystkie pytania, czy ktoś nie otrzymał odpowiedzi na swoje pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#TadeuszGawin">Pytałem - chodzi mi o to, jaką wielkość pożyczek uzyskaliśmy w chwili obecnej w bankach światowych? Czy są te pożyczki w gotowości, czy nie? Nie mówię to o grantach, ale chciałbym również wiedzieć, kto w zasadzie te pożyczki uzyskał, bo nie ma jeszcze Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AndrzejPatalas">Przepraszam bardzo, wyleciało mi to, a to bardzo ważna sprawa. Pierwsza pożyczka z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju została przygotowana i doprowadzona do prawie skończonej postaci jeszcze w czasie rządów pani premier Suchockiej i dotyczy ona odcinka Katowice-Kraków, jest to 4,5 ECU. Tak jak zawsze w przypadku pożyczki w EBOR płaci się za gotowość. To jest ta duża niedogodność, z tym tylko, że ten odcinek został dlatego wpisany, że jest możliwość samospłaty kredytu uzyskanego na wykonanie robót z opłat pobieranych od użytkowników. Mało tego, opracowanie jest zrobione, z tym że niestety nie uzgodnione są jeszcze wszystkie węzły, a to ma decydujący wpływ na koszty, ale na pewno jest możliwość spłaty tego kredytu z opłat pobieranych za przejazd.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#AndrzejPatalas">Natomiast jeżeli chodzi o odcinek Gliwice-Wrocław, jest to kredyt zaciągnięty przez rząd ze wskazaniem na Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, z tym że z podaniem beneficjenta, którym będzie Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad - oczywiście wtedy jak powstanie. Dlaczego ten odcinek, a nie inny jest brany pod uwagę - dlatego że tu, również przy pożyczce, możliwa jest samospłata. Bierze się to stąd, że na odcinku Gliwice-Wrocław jest dość duże zaawansowanie wykonania robót. Po drugie, że tam jest 31 mln ECU grantu PHARE, to tak jakby o 12% były niższe koszty budowy. Jest również pewien udział budżetu państwa w wysokości 57 mln ECU w ciągu 5 lat. Tu jest jeszcze o tyle korzystniejsza sytuacja, że pożyczka ta została wynegocjowana bez spłaty gotowości kredytowej w ogóle. Europejski Bank, przynajmniej w tych sprawach, w których mieliśmy kontakt, nie oczekuje gotowości, bo rzeczywiście w wypadku opóźnień inwestycyjnych wzięcie takiego kredytu może spowodować to, że ponieważ oni sami ściągają z pożyczki opłaty roczne, to niewiele może z niej pozostać. Pożyczka z EBI wynosi 225 mln ECU i jest bez opłat z tytułu gotowości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanKról">Pierwsza uwaga związana jest z tym pytaniem co do wskazań lokalizacyjnych. Pan prezes powiedział, że jest mała precyzja albo niezręczne sformułowanie ustawy. Jeśli by tak było, to nasza rola polega na tym, że jesteśmy gotowi w jakimś zakresie znowelizować to w bardzo pilnym trybie. Natomiast jest w moim przekonaniu sprawa głębsza, jakieś różnice merytoryczne występują, ale jest to moja hipoteza - bo gdyby to była tylko niezręczność zapisu ustawowego, to jak najszybciej trzeba to zlikwidować, żeby nie było sytuacji, w której ochrona środowiska żąda szczegółowych projektów pod wskazania lokalizacyjne, przecież na coś takiego nikt sobie pozwolić nie może.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#JanKról">Druga sprawa, związana z trybem wyboru konsultantów dotyczących czy finansów, czy wiarygodności związanych z frontem zainwestowanych pieniędzy na poszczególnych odcinkach autostrad. Tutaj pan prezes powiedział, że jesteście tak świetni, że potraficie sami ocenić ekspertyzy, czy one są coś warte, czy nie i przez to ocenić przydatność danych doradców. Otóż w moim przekonaniu, albo tu jest między nami jakieś nieporozumienie, rzecz chyba odwrotnie wygląda, po to się bierze doradców, żeby na podstawie zaufania, jakie się do niego ma, korzystać z jego pracy, którą za wielkie pieniądze, a te sprawy są kosztowne - on wykona. Rozumiem, że ci konsultanci pracują dla rządu, dla Agencji Budowy Autostrad i gwarancją ze strony rządu musi być, że są wiarygodnymi doradcami, suwerennymi w swoich decyzjach, a nie są to doradcy powiązani z grantem jakiegoś rządu który wskazał ich z myślą, że później koncesję otrzymają firmy jego kraju. To musimy sobie uświadomić, że doradcy, czy finansowi, czy związani z oceną wiarygodności ofert składanych przez koncesjonariuszy spotkają się z najlepszymi firmami będącymi po stronie konsorcjów i tu nie możemy sobie pozwolić na taryfę ulgową. Może nas to w przyszłości dużo kosztować, nie tylko finansowo, ale również jeśli chodzi i sprawność przebiegu całego procesu koncesyjnego. Może tu jakieś nieporozumienie jest między nami, ale jeśli tak, to proszę o wyjaśnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#AndrzejPatalas">Może zacznę od drugiej strony, nie możemy na pewno uzgodnić, że my nie jesteśmy świetni, ale ja mówiłem na konkretnym przykładzie. Jest rzeczone „studium ruchu” i wygrała przetarg firma niemiecka KOKS; z tym dniem, kiedy oni wygrali przetarg, zatrudniłem dwóch najlepszych specjalistów w zakresie pomiaru ruchu i kontrolowali oni cały przebieg pomiaru. Myśmy te pomiary cofnęli, bo były robione byle jak - to jest pierwsza sprawa. Druga sprawa - wysłałem pracownika na dwa tygodnie do Coblencji, żeby obejrzał, jak się przygotowuje materiały wyjściowe. Podstawową sprawą jest więźba ruchu, jak się ją ustawi - i była źle ustawiona. Przez cały czas pobytu nie mógł się on skontaktować z głównym projektantem tzn. z autorem, bo to jest podstawa - czy to jest fachowiec, którego curriculum vitae wskazuje na to, czy on potrafi to zrobić. Okazało się, że go nie ma. Cztery tygodnie jest opóźnienia w prowadzeniu robót - zagroziliśmy im wycofaniem się z kontraktu.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#AndrzejPatalas">Jeśli mówimy o doradcach, jest to zupełnie inne zagadnienie. Proszę pamiętać, że po stronie koncesjonariusza będą zawodowcy, najlepsi, bo oni mają pieniądze, i my musimy mieć doradców, i to z zewnątrz.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#AndrzejPatalas">Natomiast nasi doradcy nigdy nie są w komisjach przetargowych, komisja przetargowa może się zwrócić do doradców o zasięgnięcie opinii bądź nie. Tu chodzi tylko o stworzenie pewnych warunków, ja bym się tego nie obawiał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#UrszulaPająk">Co do budowy autostrad przez środek miasta, chciałabym zwrócić uwagę tylko na jedno, że ekolodzy doprowadzili do tego, że nie będzie elektrowni Żarnowiec i mogą doprowadzić do tego, że nie będzie autostrad przez miasta. Tylko jeśli pan tego nie zrobi w fazie projektowania, to później, w trakcie budowy państwo, które do tego i tak dołoży, straci dużo więcej pieniędzy niż teraz.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#UrszulaPająk">Radzę o tym dokładnie pamiętać - dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#AndrzejSzarawarski">A ja radzę nie straszyć tymi ekologami, bo akurat w Katowicach o to, gdzie ma iść autostrada, bili się między innymi ekolodzy. Ponieważ dzisiaj brak autostrady przez środek miasta, powoduje, że wszystkie centra miast są tak zatłoczone, że w godzinach szczytu nie można oddychać, i to jest też ekologia - pani poseł. Tak że proponowałbym pozostawić to rozstrzygnięcie racjonalnemu wyborowi przez Centralny Urząd Planowania, przez fachowców, ewentualnie głos opiniodawczy mają sejmiki samorządowe, wojewodowie. A więc jest dość dużo mechanizmów, które powinny zracjonalizować przebieg autostrady. Natomiast nie wybudowaliśmy jeszcze jednego kilometra autostrady w Polsce, a więc nie starszym się, że ekolodzy będą je zamykać, bo nie w tym rzecz.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast, proszę państwa, w czym innym jest rzecz i to jest sprawa, którą powinniśmy niejako komisyjnie nadzorować i wręcz stawiać rządowi określone wymagania.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#AndrzejSzarawarski">Jest to najpoważniejszy program inwestycyjny, jaki w ostatnich latach w Polsce podjęto. Mało tego, jest to program, który obok wybudowania autostrad ma dać impuls napędowy i zlikwidować wiele zjawisk negatywnych, między innymi zmniejszyć bezrobocie, zaktywizować rejony wzdłuż autostrad, daleko więc ten program wykracza poza temat budowy dróg o odpowiednim standardzie. Natomiast już dziś na początku tego programu widać wyraźne zakłócenia, opóźnienia, które nie mogą być tolerowane.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze, minęło 3,5 miesiąca od podpisania przez prezydenta ustawy; do dnia dzisiejszego nie ma ani jednego aktu wykonawczego, łącznie z tym, że nie ma statutu Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, mimo że od 1 stycznia Agencja powinna istnieć zgodnie z ustawą. Nie ma możliwości powołania tej Agencji, istnieje tylko prezes oraz Agencja Budowy Autostrad jako jednostka budżetowa w likwidacji. To jest stan według mnie skandaliczny, podkreślam: skandaliczny - to po pierwsze. Po drugie mamy w tej chwili 6 aktów wykonawczych bez których praktycznie Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad funkcjonować nie może, żaden z nich de facto nie jest gotowy. Nikt tego za rząd nie zrobi, proszę państwa. To, czy minister transportu z ministrem ochrony środowiska będą się mogli dogadać, czy nie, to jest jedna sprawa, nad nimi jest jeszcze premier.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast rząd ma wydać zarządzenia wykonawcze do ustawy, ustawa została podpisana z końcem listopada ubiegłego roku. Dziś jest koniec marca, więc uciekł nam cały I kwartał 1995 r. Jeżeli tak dalej pójdzie, stracimy ten rok praktycznie dla programu budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa, która jest również niepokojąca, to brak decyzji lokalizacyjnych, może to również zmarnować środki budżetowe - w tym roku w ustawie budżetowej jest przewidziane 460 mld zł na wykup gruntów. Ja się pytam, kiedy my te pieniądze wykorzystamy, jeżeli na końcu I kwartału tego roku nie ma nawet nadziei, że będą wskazania lokalizacyjne, i będzie można podjąć normalne procedury wywłaszczeniowe. Jeżeli tak się będzie toczyć dyskusja, to można się jeszcze przez pół roku dogadywać, kto co ma zrobić - taka sytuacja nie może być tolerowana przez nas.</u>
          <u xml:id="u-35.6" who="#AndrzejSzarawarski">Po trzecie - nie możemy się jako Polska skompromitować, poszła akcja promocyjna, robiona przez najwyższych przedstawicieli naszych władz, przez pana prezydenta, przez premiera, ministrów naszego rządu na bardzo ważnych gremiach światowych. Na dzień dzisiejszy my nie jesteśmy w stanie nikomu nic zaoferować, nawet informacji.</u>
          <u xml:id="u-35.7" who="#AndrzejSzarawarski">W związku z tym proponuję, abyśmy jako Komisja Transportu, Łączności, Handlu i Usług wystosowali do prezesa Rady Ministrów dezyderat, który wyraża zaniepokojenie Komisji, takim stanem prac nad wdrażaniem ustawy o budowie autostrad płatnych.</u>
          <u xml:id="u-35.8" who="#AndrzejSzarawarski">Nie po to, aby komuś zrobić tutaj przykrość, ministrowi transportu czy komuś innemu, chodzi o to, aby rząd potraktował te zadania rzeczywiście priorytetowo. Jeżeli powołujemy Radę ds. Autostrad, gdzie są przedstawiciele wszystkich resortów, to pytam się, po co my ją powołujemy, jeżeli te wszystkie podstawowe zadania nie mogą być uzgodnione - to za długo trwa.</u>
          <u xml:id="u-35.9" who="#AndrzejSzarawarski">Poza tym wydaje nam się, że jest do zrobienia jeszcze jedna rzecz, że społeczeństwo trzeba przygotować do korzystania z autostrad, ktoś musi prowadzić akcję wyjaśniającą, akcję promocyjną dla przeciętnego obywatela. Źeby on się nie bał autostrady, żeby ją akceptował, żeby nie liczył, że zapłaci 3 centy za kilometr, bo może się okazać że zaoszczędzi następne 3 centy, jeśli nią pojedzie. O tym też trzeba ze społeczeństwem rozmawiać.</u>
          <u xml:id="u-35.10" who="#AndrzejSzarawarski">Dzisiaj praktycznie rzecz biorąc nawet fachowcy mają kłopoty z kontaktem, co z autostradami, ponieważ nawet instytucji, która powinna być profesjonalnie powołana, na dzień dzisiejszy nie ma.</u>
          <u xml:id="u-35.11" who="#AndrzejSzarawarski">Oczywiście bardzo wysoko cenię to co robi pan prezes A. Patalas jako jednoosobowa dzisiaj instytucja ustawowa, jako prezes Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, ale to przecież jest za mało. Poza tym pan prezes Agencji nie jest partnerem dla innych instytucji typu minister finansów, ochrony środowiska itd. Dlatego proponuję, abyśmy jako Komisja Transportu, Łączności, Handlu i Usług wystąpili z dezyderatem do premiera, wskazując na istotne opóźnienia, na braki, jakie występują, na zagrożenia, nawet jeśli chodzi o realizację ustawy budżetowej w kontekście zablokowania pieniędzy na wykup ziemi. Może się okazać, że w tym roku ich nie wykorzystamy, a w przyszłym roku będzie ich za mało. Ponieważ tak i tak jest to zadanie na pierwsze 2 lata - zgodnie z informacją - pieniądze są za małe w stosunku do potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-35.12" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, żeby Komisja upoważniła prezydium, aby w dniu dzisiejszym sformułowało taki dezyderat i niezwłocznie wysłało go do premiera, po to aby premier przyspieszył prace wewnątrz rządu. Aby te akty prawne, umożliwiające normalne funkcjonowanie Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad i rozstrzyganie spraw, zostały sporządzone. Przynajmniej te najniezbędniejsze, które na dzień dzisiejszy być powinny.</u>
          <u xml:id="u-35.13" who="#AndrzejSzarawarski">Następna sprawa nie może być takiej bezsensownej sytuacji, „kwadratury koła”, jak w wypadku tego rozporządzenia mówiącego, jakie są wymagania ekologiczne. Bo przecież będziemy się kręcić w kółko, jeżeli jeden będzie oglądał się na drugiego i powoływał na akty, których nie ma i w związku z tym prace wykonane nie mogą być zweryfikowane - to trzeba przeciąć.</u>
          <u xml:id="u-35.14" who="#AndrzejSzarawarski">Stąd wydaje się, że taka reakcja naszej Komisji powinna być na dzień dzisiejszy. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to prezydium Komisji taki dezyderat sformułuje i prześle na ręce premiera.</u>
          <u xml:id="u-35.15" who="#AndrzejSzarawarski">Prosiłbym więc pana ministra S. Rybaka o precyzyjne przekazanie nam tytułów tych rozporządzeń, abyśmy je mogli wyszczególnić.</u>
          <u xml:id="u-35.16" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę państwa chciałbym zaproponować, aby raz w kwartale - kiedy uruchomiona będzie już Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad i uruchomiony cały proces - Komisja sprawowała pewien nadzór nad tym, co się dzieje w aspekcie wdrażania tej ustawy. Jest to wyjątkowej wagi ustawa, ponieważ ona będzie świadczyć o pewnej mobilności struktur naszej gospodarki do podejmowania się tematów, na które pieniądze mają wyłożyć inni, czyli inaczej mówiąc instytucje finansowe, które między innymi po prężności podejmowania tematu będą nas oceniać. Będą oceniać naszą umiejętność do organizowania się do zadań gospodarczych. To jest bardzo ważny aspekt, na który także chciałbym zwrócić uwagę Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej i prezesowi Agencji. Lepiej czegoś nie robić, niż robić to źle, ponieważ chodzi tu o wielkie pieniądze, o poważnych partnerów, a także o oblicze Polski jako kraju - dobrze rządzonego, bądź źle rządzonego.</u>
          <u xml:id="u-35.17" who="#AndrzejSzarawarski">Na tym dzisiejsze posiedzenie naszej Komisji byśmy zakończyli, proponuję tylko, aby przegłosować, kto jest za uchwaleniem dezyderatu.</u>
          <u xml:id="u-35.18" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję - posłowie uchwalili dezyderat przy 1 głosie przeciwnym.</u>
          <u xml:id="u-35.19" who="#AndrzejSzarawarski">Zamykam posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>