text_structure.xml 195 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozpoczynamy kolejne posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług, poświęcone analizie projektu budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej na rok 1995. Witam serdecznie przedstawicieli rządu obecnych na posiedzeniu. Proponuję, aby porządek naszych obrad był następujący: najpierw udzielimy głosu ministrowi transportu, celem omówienia, ewentualnie podkreślenia najważniejszych spraw, które w projekcie budżetu ministerstwa są i powinny być przedstawione posłom. Później poprosimy posła Tadeusza Moszyńskiego, aby w imieniu podkomisji transportu dokonał oceny budżetu w dziale transport oraz poseł Elżbietę Piela-Mielczarek, aby w imieniu podkomisji gospodarki morskiej wyraziła opinię nt. budżetu w części dotyczącej gospodarki morskiej. Następnie odbylibyśmy rundę pytań posłów do przedstawicieli rządu, po czym przeszlibyśmy do dyskusji oraz do formułowania ocen i wniosków. Jeżeli nie ma innych propozycji, przejdźmy do realizowania tego porządku. Proszę ministra Z. Dereszkiewicza o zabranie głosu w imieniu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Chcę na początku powiedzieć, że przygotowanie budżetu trwało kilka miesięcy. W projekcie ustawy budżetowej przewidziano dla resortu znaczące kwoty po stronie wydatków. Znacznie mniejsze są one po stronie dochodów, pozyskane w części bezpośrednio od jednostek budżetowych. Dlatego dochody przedstawione w omawianym projekcie rządowym są nieporównywalne do tych, które przynoszą wszystkie podmioty gospodarcze naszego resortu. Mówię to celowo, jakby na wstępie, żeby nie zrażać się tak niskim udziałem naszego resortu po stronie dochodów, a większą wysokością wydatków, która ma tutaj miejsce.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#ZenonDereszkiewicz">Przedstawiliśmy Komisji szeroki materiał na rok 1995, uwzględniający praktycznie wszystkie wielkości w dwóch aspektach. Pierwszy, który dotyczy działań resortu w 1995 r., a nawet w latach następnych oraz drugi, który wynika z dokumentu pt. „Polityka transportowa”. Ten drugi materiał został skierowany przez ministra Liberadzkiego do Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów i sądzimy, że w najbliższych 10 dniach zostanie tam rozpatrzony. Z kolei będzie on przedmiotem prac Rady Ministrów, a następnie - zgodnie z życzeniem i wolą Sejmu - będziemy prezentować ten dokument podczas debaty Sejmowej.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#ZenonDereszkiewicz">Ponieważ już wiele powiedziano nt. polityki transportowej, chciałbym skoncentrować swoją wypowiedź na wielkościach budżetu. Poprzez budżet resortu można dostrzec jakby zasadnicze kierunki jakie przynosi rok 1995 w preferowaniu określonych dziedzin, gałęzi naszego transportu. Na początku chcę powiedzieć, że kilka miesięcy prac nad przygotowaniem tego projektu spowodowało, iż w tej wersji, którą przekazaliśmy Komisji, po stronie wydatków naszego resortu w 1995 r. mamy do wydania ponad 24 bln zł. Znajdując zrozumienie w Ministerstwie Finansów, uzyskaliśmy praktycznie 1,5 bln zł środków więcej, niż na początku naszej pracy nad ustawą budżetową. Pierwszy projekt zakładał w części wydatków przyrost środków dla resortu w granicach 11%, natomiast w projekcie przedstawionym Komisji obecnie, ów wzrost wynosi już 18,4%. Te 1,5 bln zł, to kwoty, które zostały przeznaczone głównie na zwiększenie dotacji zarówno przedmiotowych, jak i podmiotowych dla transportu kolejowego, a więc dla PKP. Kolejne 400 mld zł uzyskaliśmy na realizację programu budowy autostrad. Kwota 100 mld zł, która znalazła się w budżecie naszego resortu na 1995 r., jest przeznaczona na skup i przechowywanie ryb, na udzielanie kredytów dla przedsiębiorstw rybołówstwa, niższych od kredytu refinansowego. Łącznie uzyskaliśmy więc blisko 7% przyrost środków na etapie tworzenia ustawy budżetowej. Nie oznacza to oczywiście, że udział wydatków naszego resortu w wydatkach ogółem budżetu państwa został zwiększony. W tym zestawieniu proporcje są mniej korzystne niż w roku 1994. Gdyby jednak popatrzeć na proporcje całego budżetu i wielkość obsługi zadłużenia jakie budżet musi ponieść w roku 1995 oraz gdybyśmy proporcjonalnie te wydatki uwzględnili, wówczas powiedziałbym, że wydatki naszego resortu są proporcjonalnie znacznie wyższe od wydatków w 1994 r.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#ZenonDereszkiewicz">Chciałbym, żeby wysokość wydatków zapisanych była rozpatrywana przez Komisję także w kontekście środków, które resort zamierza pozyskać z dwóch innych źródeł. Myślę o środkach pozabudżetowych, a więc tych, które będą oddane do dyspozycji resortu poza kwotą 24.316.680 mln zł oraz o środkach, które otrzymamy na 1995 r. w wyniku podziału kwot z części 83 budżetu, przeznaczonych na inwestycje w drogownictwie oraz na modernizację dróg, które znalazły się w budżetach wojewodów. Ta kwota, w której podziale uczestniczyliśmy, wynosiła prawie 1,7 bln zł. Kolejny, myślę, bardzo ważny element pozyskania środków, który pozwoli realizować pewne programy dla resortu w roku 1995, to prawie 4 bln zł, które pozyskamy ze środków PHARE, z Banku Światowego, z Europejskiego Banku Odbudowy Rozwoju, z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, a także z Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego. Wszystkie te środki są podzielone na finansowanie przedsięwzięć związanych z drogownictwem lub też związanych z modernizacją sieci i infrastruktury kolejowej. Chcę przez to powiedzieć, że nie można tylko wprost odbierać kwoty, która została zapisana w omawianym projekcie ustawy budżetowej. I tak, jeżeli popatrzeć na transport kolejowy na rok 1995, chciałbym podkreślić, że generalnie dla PKP przewidzieliśmy środki w wysokości 12.104.900 mln zł. Są to dotacje związane z wykonywaniem ruchu pasażerskiego, krajowego oraz dotacje na rozbudowę infrastruktury kolejowej, a także dotacje na inwestycje. W tej globalnej kwocie ponad 12 bln zł mieszczą się również dotacje dla kolejowej służby zdrowia, na bieżące utrzymanie tej służby oraz na niezbędne inwestycje, a także 1 bln zł na wypłaty deputatów węglowych dla emerytów kolejowych. Można powiedzieć, że te 12 bln zł stanowi blisko 50% całości wydatków, które resort otrzymał. Globalnie wzrost wynosi 16,3%.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#ZenonDereszkiewicz">Chcę powiedzieć, że jakby zasadniczą kwotą, którą przewidzieliśmy dla transportu kolejowego na rok następny, jest kwota ujęta pod pozycją inwestycji kolejowych. W 1995 r. przeznaczamy blisko 540 mld zł na modernizację linii kolejowej E-20, a więc linii zachód-wschód, z Madrytu przez Paryż, Brukselę, Berlin, Warszawę i dalej do Moskwy. Rozpoczynamy od pierwszego odcinka na trasie Kunowice-Warszawa. Dalszy odcinek od Warszawy do Terespola będzie modernizowany dopiero po 1997 r. Oznacza to praktycznie, że przez 3 lata chcielibyśmy zmodernizować odcinek Kunowice-Warszawa tak, aby pociągi pasażerskie mogły osiągać na tym odcinku szybkości 160 km/godz, a dla przewozu towarów, ładunków, prędkości rzędu 100 km/godz. Chodzi więc o olbrzymie przedsięwzięcie, którego koszt sięga blisko 500 mln ECU. Partycypuje w nim budżet państwa, uwzględniono też środki własne przedsiębiorstwa PKP oraz udział kredytów zagranicznych, które są środkami pomocowymi. Kredyty zagraniczne mają umożliwić nam modernizację tego odcinka linii kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#ZenonDereszkiewicz">Wydatki resortu na gospodarkę morską sięgają kwoty blisko 1,6 bln zł. Zaplanowane wydatki mają być przeznaczone m.in. na utrzymanie wielu jednostek, takich jak: urzędy morskie, Biuro Hydrograficzne, nasze szkoły średnie i wyższe, na placówki zagraniczne i pozostałą działalność związaną głównie z meteorologią i komunikatami dla marynarzy i rybaków. Łącznie wydatki wzrastają blisko 126%. Wynika to przede wszystkim z konieczności utrzymania torów wodnych w naszych portach morskich. Chcę w tym miejscu przypomnieć o dyskusji nad budżetem na rok 1994, kiedy zastanawialiśmy się na temat środków koniecznych na pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście. Przyznane wówczas kwoty pozwoliły odnowić głębokość na torze podejściowym. Już wtedy proponowałem Komisji, abyśmy podjęli próbę zmiany systemu finansowania naszych torów wodnych. W projekcie tegorocznego budżetu udało się zrealizować ten zamiar. Umówiliśmy się z zarządami portów morskich Szczecin-Świnoujście oraz z zarządem portu w Gdyni, że w 1995 r. możemy przeznaczyć dla Szczecina 80 mld zł na utrzymanie właściwej głębokości toru wodnego w tym porcie. Jednocześnie zarząd portu Szczecin-Świnoujście przeznaczył na ten cel 40 mld zł. Dodam tylko, że same opłaty tonażowe, które pobiera port w Szczecinie wynoszą blisko 130 mld zł. Więc udział rządu - 40 mld zł jest jakby tylko częścią środków w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#ZenonDereszkiewicz">Natomiast jeśli chodzi o port w Gdyni, to ze środków budżetu państwa zaplanowaliśmy przeznaczyć 40 mld zł na pogłębienie toru wodnego w tym porcie. W tej kwocie mieszczą się również środki na podjęcie prac związanych z ochroną falochronu w Gdyni. Kontynuacja tych prac wymaga w następnym roku udziału budżetu. Przeznaczenie owych 40 mld zł dla Gdyni jest między innymi odzewem na decyzję zarządu portu o przeznaczeniu własnych środków na te cele, również w wysokości 40 mld zł. Chcę przez to powiedzieć, że można się jednak domówić z przedsiębiorstwami na tyle, aby dbać o wspólny interes, korzystając zarówno ze środków tych przedsiębiorstw, jak też ze środków budżetu państwa. Takie rozwiązanie stwarza kolejne możliwości dla realizacji przedsięwzięć w obszarze gospodarki morskiej, służących np. modernizacji wyposażenia. Osoby, które bliżej znają problemy gospodarki morskiej, wiedzą, że np. łodzie patrolowe w Inspektoratach Żeglugi Śródlądowej są już tak stare i wyeksploatowane, że strach nimi po prostu wypłynąć nawet najbliżej, gdzie to możliwe. Urząd morski kontrolujący nasze obszary wręcz ich nie ma. Chcę powiedzieć, że przez to uwalniamy środki i pozwolimy na możliwości odnowienia lub zakup tak łodzi patrolowych, jak również innego potrzebnego nam sprzętu i urządzeń.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#ZenonDereszkiewicz">Uważam również, że na podobnej zasadzie powinniśmy przeznaczyć kwotę rzędu ponad 11 mld zł na ujście Wisły martwej, łączącej Gdańsk z naszym portem. Chodzi o to abyśmy angażowali środki z budżetu na te cele, które uznajemy za właściwe i w które zostały zaangażowane również środki własne naszych przedsiębiorstw. Uważam że w 1995 r. wyraźnie poprawi się też sytuacja w zakresie wyższych szkół morskich. Natomiast proponowane zmiany dotyczące Biura Hydrograficznego oraz Marynarki Wojennej, nie sprawią praktycznie specjalnych kłopotów. Przede wszystkim dlatego, że sfera budżetowa ma to do siebie, że jest tak ściśle wyliczona pod względem etatów, funduszy płac oraz pozostałych wydatków bieżących, że gdy taka sytuacja zaistnieje, to oczywiście w sposób proporcjonalny można te wszystkie wydatki wyliczyć w budżecie i przenieść zgodnie z rozporządzeniem, które będzie w tej sprawie wydane.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#ZenonDereszkiewicz">W roku 1995 utrzymujemy również po raz kolejny te wydatki, które są związane z półwyspem, czy bezpieczeństwem półwyspu helskiego. W dalszym ciągu przeznaczamy pieniądze dla Władysławowa na zabezpieczenie falochronów oraz dla portu. Pomagamy również w sprawach ekologicznych w naszych przedsiębiorstwach rybackich, przeznaczając środki głównie dla „Odry” w Świnoujściu, ale także dla „Korabia” w Ustce. W zakresie polskiego ratownictwa okrętowego w dalszym ciągu przeznaczamy środki na walkę z rozlewami olejowymi, a także na dofinansowanie zakupu statku kontrolnego, którego zakup przewidywaliśmy już 2 lata temu. Pokrywamy również koszty związane z utrzymaniem przejść granicznych w obszarze gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#ZenonDereszkiewicz">Z kolei chcę się zatrzymać na niektórych sprawach dotyczących drogownictwa. Mimo ujawnienia się w bieżącym roku olbrzymich i słusznych potrzeb we wszystkich praktycznie regionach kraju, postaraliśmy się z Ministerstwem Finansów, aby zapewnić godziwy udział w wydatkach resortu na ten cel. Przeznaczyliśmy blisko 8 bln zł z naszego budżetu na drogownictwo. Wydatki wzrastają niemal do 131%. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że wydatki resortu wzrastają globalnie 118,4%, a drogownictwa 131%, wówczas skala wydatków na drogi krajowe staje się bardziej wyrazista. Wpływ na to mają oczywiście wydatki na realizację programu budowy autostrad. Na ten program przewidziano blisko 700 mld zł, czyli praktycznie 10% całości kwoty środków przewidzianych na drogownictwo. Około 400 mld zł przeznaczono na wykup gruntów oraz na prace, które będzie prowadziła Agencja Budowy Autostrad w roku 1995.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#ZenonDereszkiewicz">Pozostałe kwoty przeznaczone dla Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych będą wykorzystane na realizację kilku - że tak powiem - ważnych zadań. Chcę podkreślić, że chodzi np. o modernizację dróg i mostów. W stosunku do 1994 r. środki na ten cel wzrastają o blisko 31%. Część tego rodzaju inwestycji stanowi kontynuację prac rozpoczętych w poprzednich latach. Największą z nich z punktu widzenia kosztów jest budowa węzła „Murckowska” przy ulicy Mysłowickiej w Krakowie na połączeniu drogi A-4. Na tę inwestycję zamierzamy przeznaczyć prawie 184 mld zł. Z kolei na most pod Toruniem na autostradzie A-1 przewidzieliśmy blisko 149 mld zł. W tym miejscu chcę zwrócić uwagę, że na etapie tworzenia budżetu spotkaliśmy się z krytyką ze strony wojewody toruńskiego, że preliminowane wydatki na most w Toruniu są zbyt niskie. Mając jednak w perspektywie realizację ustawy o rozpoczęciu budowy autostrad, uważaliśmy, że wydatki na most w Toruniu nie mogą obciążać jedynie budżetu państwa i powinny być pozyskane w inny sposób, ze źródeł pozabudżetowych. Dlatego myślimy o włączeniu sprawy budowy mostu do przetargu na koncesje dla potencjalnych chętnych inwestorów. W ten sposób można uwolnić środki na inne, też ważne zadania w całej Polsce. Ostatnia korespondencja z wojewodą toruńskim wskazuje na zmianę stanowiska wojewody pod wpływem tego rodzaju sugestii.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#ZenonDereszkiewicz">Realizacja zamierzeń związanych z drogownictwem przebiega z różnymi trudnościami, pojawiają się też zjawiska charakteryzujące stan polskiej gospodarki. Rozumiem, że każdy chciałby nie 148 mld zł, a np. 348 mld zł i wtedy front pracy można lepiej rozwijać. W Toruniu mamy również inne kłopoty z wykonawstwem. Polskie przedsiębiorstwa podejmujące się realizacji dużych inwestycji, takich jak np. właśnie most w Toruniu, dysponują z reguły bardzo słabą kondycją finansową. Nie mogą one angażować środków obrotowych wyprzedzająco na tyle, aby w konkurencji z wykonawcami zachodnimi można znaleźć jakiekolwiek porównanie. Oznacza to, że nasze przedsiębiorstwa muszą przegrywać przetargi lub też jeżeli nawet cenowo je wygrywają, to w trakcie realizacji następują poważne trudności z powodu braku płynności finansowej i braku środków obrotowych. Dlatego wspólnie z generalnym dyrektorem Dróg Publicznych podjęliśmy inicjatywę, aby do takich inwestycji mostowych, drogowych, które mają pewną wyższą wartość kosztorysową, można było dopuścić w ciągu roku zaliczkowanie środków na te budowy. Oczywiście, że powinno się to odbywać pod pewnymi warunkami, pod pewną kontrolą. Jeżeli jednak przewidziano środki z budżetu na daną inwestycję, to mogą one być zrealizowane. Natomiast przy braku zaliczek powstają sytuacje, jak w przypadku budowy mostu pod Toruniem, gdzie przez brak kwoty 24 mld zł budowa nie posuwa się praktycznie do przodu. W tym przypadku polskie przedsiębiorstwo nie dysponuje kwotą 24 mld zł zaliczki, którą musi zapłacić kontrahentowi szwajcarskiemu za zamówione urządzenia. Nie chcę tego określać odpowiednio, ale jeśli przez tego rodzaju trudności takie budowy mają stać, wówczas nasuwa się oczywiście wniosek, że system w tym zakresie jest niedobry. Jeżeli weźmie się pod uwagę inne, normalne przedsiębiorstwo jako inwestora, to przecież takie przedsiębiorstwo podpisuje umowę i może zaliczkować tak jak chce. Natomiast inwestycje z budżetu nie mogą korzystać z takiego rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#ZenonDereszkiewicz">Na zimowe utrzymanie dróg przewidzieliśmy 530 mld zł. Sądzimy, że kwota powinna pozwolić na wykonanie tego zadania. Pomijam możliwość wystąpienia jakiejś klęski, tak jak mieliśmy klęskę upału, czy też klęskę zimy.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#ZenonDereszkiewicz">W roku 1995 jako odpowiedzialni za przejścia graniczne, a więc: kolejowe, morskie, lotnicze, podejmujemy modernizację wielu tych przejść. Przejścia drogowe pozostają w gestii wojewodów, ale ich finansowanie jest związane z resortem, chociażby przez konieczność zrobienia dojazdów do tych przejść granicznych. Zamierzamy modernizować m.in. przejścia kolejowe w: Przemyślu, Braniewie, Zwardoniu i Muszynie. W zakresie przejść morskich będziemy inwestować w Nowym Warpnie oraz zamierzamy kontynuować prace nad bazą promów w Świnoujściu. Modernizowane będą także lotnicze przejścia graniczne w Warszawie, Gdańsku, Krakowie i Poznaniu. W zakresie naszych przejść drogowych zamierzamy prowadzić budowę obejścia drogowego w Cieszynie oraz mostu granicznego w Świecku.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#ZenonDereszkiewicz">Na wydatki inwestycyjne resortu w 1995 r. przewidziano kwotę 3.250.010 mln zł. Kwota ta została podzielona między nasze przedsiębiorstwa, które będą prowadzić inwestycje oraz jednostki budżetowe. Dla przedsiębiorstw przewidzieliśmy prawie 1,5 bln zł. W tej kwocie mieści się finansowanie portu we Władysławowie - o czym wspomniałem - oraz oczyszczalni ścieków technologicznych w przedsiębiorstwie rybackim „Odra” w Świnoujściu. W zakresie inwestycji prowadzonych przez przedsiębiorstwa, mieszczą się nakłady w wysokości 540 mld zł na realizację trasy E-20. Kontynuujemy budowę hali całopociągowej Warszawa-Grochów, dokonujemy modernizacji kolejowych przejść granicznych - o czym również mówiłem - na kwotę blisko 100 mld zł. Kolejne wydatki wiążą się z budową dworca PKP w Częstochowie - 69 mld zł oraz rozbudową dworca Kraków Główny Osobowy. Następny etap prac w Krakowie wymaga nakładów w wysokości 37.730 mln zł. Drugie tyle przeznacza na ten cel samo przedsiębiorstwo PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#ZenonDereszkiewicz">W ramach spraw lotniczych, na dokończenie dworca lotniczego Warszawa-Okęcie proponujemy 50 mld zł. W większości środki te zostaną wykorzystane na inwestycje związane z ochroną środowiska na tym dworcu. Kwotę 100 mld zł przeznacza się w naszym resorcie na rozbudowę portu lotniczego Kraków-Balice. Chcę podkreślić stosowne zainteresowanie budową portu lotniczego w tym mieście ze strony posłów z regionu Krakowa. Jednocześnie przypomnę, że w budżecie Ministerstwa Obrony Narodowej na rok 1994 przyznano 24 mld zł na opracowanie założeń techniczno-ekonomicznych inwestycji, którą zamierzano rozpocząć w 1995 r. Niestety na etapie prac budżetowych nie znaleźliśmy konsensu z MON w sprawie podjęcia modernizacji tego lotniska. W związku z powyższym, zgodziliśmy się na umieszczenie tej inwestycji w budżecie naszego resortu po to, żeby można ją w sposób właściwy prowadzić, tak jak prowadziliśmy inne inwestycje lotnicze. Jakieś doświadczenie w tym zakresie mamy. Rozumiem ewentualne oceny, że kwota 100 mld zł nie jest wystarczająca na realizację całego zamierzenia. W 1994 r. zabezpieczono tylko pas startowy. W takiej sytuacji jaka była, groziło wyłączenie Krakowa z obsługi ruchu lotniczego. Pewna poprawa, jaką obserwujemy w bieżącym roku, pozwala na to, aby zamknąć ruch lotniczy w roku 1995, przenieść go do Krakowa, a za kwotę, która jest przygotowana, można rozpocząć prace na samym pasie startowym portu Kraków-Balice. Chcę też przypomnieć, że pierwszy kosztorys tej inwestycji wynosił 850 mld zł. Obecnie głównym zadaniem powinno być poszerzenie oraz wydłużenie pasa startowego z 2,4 km do 2,8 km. Teoretycznie można planować także inne prace, ale nie stać nas na pokrycie z budżetu wszystkich kosztów wynikających z kosztorysu. Dlatego należy uwzględnić pewną hierarchię zadań, dokonać wyboru najważniejszych prac oraz próbować je przeprowadzać. Z tym wiąże się jeszcze jeden problem. Mianowicie taki - o czym wspomniałem - że na rok bieżący przeznaczono na ten cel 24 mld zł. Nawet ta kwota nie została dotychczas wydatkowana. Pamiętam natomiast dyskusję nad budżetem na rok 1994, kiedy mówiono: co to 24 mld zł, co my za to możemy zrobić? Już koniec listopada, a nawet ta kwota nie została wydana. Podkreślam tę sprawę w kontekście 100 mld zł projektowanych na realizację prac w 1995 r. oraz w zestawieniu z pewnymi postulatami, żeby zwiększyć te kwotę jeszcze o kolejne 200 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#ZenonDereszkiewicz">W 1995 r. będziemy realizować inwestycję pt. rozbudowa bazy promów morskich. Na ten cel przeznaczono 115 mld zł. Przypomnę, że na początku tego roku został uruchomiony cały dworzec morski. Istniejące stanowiska pozwalają na to, że odprawy promowe odbywają się bez większych trudności. Wobec tego możemy jakby spowalniać trochę nakłady na ten cel, ponieważ projektowana kwota pozwala na realizację zadań wykonywanych przez żeglugę promową.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#ZenonDereszkiewicz">Kolejny, ostatni chyba temat, który chciałbym podnieść wiąże się ze sprawą dotacji na finansowanie zadań gospodarczych w naszym resorcie. Globalnie kwota przeznaczona na ten cel wynosi 8.672. 400 mln zł. W ramach tej kwoty przeznaczyliśmy na dotacje podmiotowe do krajowych przewozów pasażerskich PKP 3.520 mld zł. To jest wzrost o blisko 4%. Chcę powiedzieć, że wczorajsze i dzisiejsze komunikaty o podwyżce taryfy PKP pochodzą od samego przedsiębiorstwa PKP. Minister transportu nie uzgadniał tej podwyżki z ministrem finansów. Łącznie z zaplanowaną wcześniej podwyżką w 1995 r., dochody PKP zwiększą się realnie o 14% w stosunku do 1994 r. Jeżeli dotacja do przewozów pasażerskich wzrasta o blisko 4%, a przewidywane wpływy z tytułu wzrostu taryfy wyniosą 14%, to z pełną odpowiedzialnością stwierdzam, że skutki inflacji poprzez wzrost dotacji i wzrost taryfy zostaną pokryte. Zresztą muszą być pokryte. Patrząc na podane wielkości od strony matematycznej, uwzględniając potrzeby budżetu, nie ma tutaj żadnych niekorzystnych jakby sytuacji dla PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#ZenonDereszkiewicz">Natomiast na autobusowe przewozy pasażerskie w relacjach międzymiastowych przewidzieliśmy wzrost dotacji o niecałe 2%. Mam na myśli przewozy organizowane przez przedsiębiorstwa PKS, przewoźników prywatnych i spółdzielnie przewozowe. Dotacje nie dotyczą organizatorów wymienionych w ustawie o samorządzie, a więc związków miast i gmin. Drugim rodzajem pomocy dla przewoźników jest dotacja podmiotowa, a więc na koszty utrzymania i remonty oraz infrastrukturę. Na te cele przewidzieliśmy trochę więcej środków, a przyrost wynosi 107,5%.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#ZenonDereszkiewicz">To jest wszystko co było możliwe do uzyskania w ramach środków naszego resortu na realizację poszczególnych zadań. Tyle z mojej strony, jeżeli chodzi o komentarz do materiału, który przekazaliśmy członkom Komisji oraz do projektu budżetu resortu transportu na rok 1995.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę pana posła Tadeusza Moszyńskiego o wygłoszenie referatu w imieniu podkomisji transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#TadeuszMoszyński">Ocena budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej jest sprawą trudną. Trudną przede wszystkim z tego powodu, że przed tym budżetem stawiamy wiele zadań. Dotyczy on wielu dziedzin i wybór preferencji jest sprawą szalenie trudną w sytuacji powszechnego niedoboru i niedostatku. Pan minister wspomniał przed chwilą, że dotacja dla PKP nie powinna pociągnąć za sobą złych skutków. Jeżeli połączymy, ten w sumie spadek dotacji do przewozów pasażerskich, bo wynosi on ok. 4% oraz biorąc pod uwagę inflację, wówczas mamy do czynienia z realnym zmniejszeniem nakładów o ok. 10%, a nawet chyba z większym. Tak więc mimo 14% podwyżki, którą zapowiedziały PKP, spowoduje to realny spadek dochodów PKP. Czym to będzie skutkowało? Już obecnie mówi się oficjalnie, że będzie to powodem likwidacji tras krótkich, że preferencje będą dotyczyć tras długich oraz pociągów ekspresowych. Czy ta tendencja jest dobra? Wydaje mi się, że sprawa jest dyskusyjna.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#TadeuszMoszyński">Sprawa następna wiąże się z samochodowym transportem pasażerskim. Tutaj dotacje, aż wstyd powiedzieć wzrosły, ale de facto spadają. Dotacje wzrosły o 1,9%, czyli realnie spadają 15–18%, w zależności od stopnia inflacji. W porównaniu do roku 1993 przewozy pasażerskie spadły w 1994 r. o 11,2%. Chyba nie trzeba mówić, jak zły jest stan taboru w Państwowej Komunikacji Samochodowej i nie tylko. Od kilku lat wskazywany jest przez przewoźników problem odnowienia taboru. Przy obecnych, wysokich kosztach utrzymania przedsiębiorstw oraz uwzględniając tak małą dotację budżetową, przedsiębiorstwa nie są w stanie wygospodarować środków na zakup nowego taboru autobusowego.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#TadeuszMoszyński">Sprawa dróg krajowych. Otóż tutaj wspomniano, że nakłady na drogi krajowe są wyższe od przewidywanego wykonania za 1994 r. o 30,9%. Tak jest faktycznie, ponieważ podjęliśmy się zadania bardzo trudnego, bardzo odpowiedzialnego, ale jednocześnie bardzo potrzebnego, mianowicie budowy autostrad. Z moich wyliczeń wynika, że tylko w tej ustawie budżetowej zapisano wiele ponad 1 bln zł z przeznaczeniem na autostrady. Wydatki umieszczono w różnych działach np. przy okazji budowy węzła drogowego w Krakowie itd. Są to zadania, które wchodzą w całość zadań nazwanych autostrady, a które będą kosztowały budżet państwa w tym roku ok. 1.000. 200 mln zł. Przy czym szacunki w tej chwili są nie do określenia. Ta kwota będzie znacznie wyższa, ponieważ nie udało mi się dotrzeć do dochodów za zezwolenia i koncesje, za przewozy międzynarodowe, z których to źródeł autostrady będą również finansowane. Dochodzą jeszcze środki pomocowe, środki - mówiąc najkrócej - z zagranicy, które zdecydowanie zwiększą tę kwotę. Bardzo dobrze, że tak dużo inwestujemy. Powiedziałbym nawet, że jest to źle, że tak mało. Powinniśmy więcej inwestować w autostrady. Powinniśmy zdecydowanie więcej przeznaczyć na wykup ziemi. Przypomnę, że obecnie przeznaczono na wykup ziemi 434 mld zł. Przypomnę, że 16 stycznia br., w czasie debaty budżetowej nad tegorocznym budżetem, nasza Komisja wnioskowała o zwiększenie do 400 mld zł funduszy przeznaczonych na wykup ziemi pod autostrady. Planowane było 60 mld zł. Dobrze się stało, że te 400 mld zł zostało przekroczone, ale jest to nadal mało. Jeżeli program budowy autostrad ma ruszyć, należałoby przeznaczyć większe środki między innymi na wykup gruntów przeznaczonych pod pasy drogowe. Niemniej jednak postęp w finansowaniu programu budowy autostrad jest olbrzymi w porównaniu z tym, ile inwestowaliśmy w latach ubiegłych.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#TadeuszMoszyński">Natomiast zupełnie tragicznie przedstawia się sytuacja jeżeli chodzi o jednostki krajowych dróg publicznych. Jeżeli od planowanych niespełna 8 bln zł odejmiemy wspomniane 1,2 bln zł, wówczas na drogi krajowe zostaje znacznie mniej niż zakładaliśmy. Tymczasem jakość naszych dróg jest fatalna. Liczba inwestycji niezbędnych do poprawienia stanu bezpieczeństwa i jakości dróg krajowych jest wręcz niemożliwa do oszacowania. Wspomnę tylko, że są drogi krajowe, które mają jednopoziomowe skrzyżowania z liniami kolejowymi. Wspomnę tylko o wielu wiaduktach, których stan techniczny jest taki, że kwalifikują się one do zamknięcia. Wspomnę o koleinach, których całkowite usunięcie wymaga - według różnych szacunków - ok. 7 bln zł. W budżecie tegorocznym przeznaczamy 350 mld zł na likwidację tzw. kolein. Oznacza to, że będziemy się borykać z tym problemem 20 lat, przy tym rzędzie nakładów.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#TadeuszMoszyński">Modernizacja dróg krajowych jest sprawą, którą należy podjąć jakby równolegle z autostradami. Jeżeli wybudujemy autostrady, rozwiążą one problem komunikacyjny w pewnym tylko stopniu. I to niekoniecznie w dużym stopniu. Tak się składa, że duży procent transportu, to jest transport między miastami, transport podmiejski, dojazdy ludzi do pracy itd. Będzie on odbywał się poza autostradami. Nie dysponuję badaniami na temat jaki transport i w jakim zakresie przeważa. Jednak z badań nad ruchem na projektowanej autostradzie, właściwie istniejącej częściowo na Śląsku, stwierdzono zagęszczanie i zmniejszanie się natężenia ruchu, w zależności od odległości od miasta. Były to różnice rzędu 3, 4, 5 razy. W bezpośredniej bliskości miasta było to 30 tys. pojazdów na dobę, nieco dalej było to 10 tys. pojazdów na dobę. Dlatego drogi krajowe wymagają natychmiastowych remontów. Stan dróg warszawskich oraz w ogóle dróg krajowych jest wszystkim znany z własnych obserwacji. Dlatego uważam, że w tej sytuacji należy wnioskować o zwiększenie dotacji na drogi krajowe, na ich modernizację i utrzymanie. Projektowane w budżecie środki są absolutnie niewystarczające. Dlatego sądzę, że Komisja poprze ten wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o zabranie głosu panią poseł Piela-Mielczarek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Po tak szczegółowym przedstawieniu projektu budżetu przez ministra Dereszkiewicza proszę pozwolić, że wyciągnę tylko kilka wniosków z tego wystąpienia. Do negatywnych stron projektu budżetu chciałabym zaliczyć przede wszystkim spadek dynamiki wzrostu budżetu w dziedzinie gospodarki morskiej. Pragnę przypomnieć, że w 1994 r., w stosunku do roku 1993, dynamika wzrostu wynosiła 53%. W 1995 r. w stosunku do roku 1994, dynamika wzrostu wynosi ok. 26%. Jest to spadek bardzo znaczący, który odbija się przede wszystkim w dziedzinach inwestycji morskich, a jak wiadomo, inwestycje morskie są szalenie kosztowne. To pierwsza negatywna strona projektu.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Druga - brak określenia polityki morskiej państwa oraz celów w dłuższej perspektywie. Dzisiaj rozpatrujemy budżet na rok 1995 i uznajemy priorytety tego budżetu, które przedstawił nam pan minister. Natomiast nie ma dokumentu, który by określał politykę morską państwa i który pozwoliłby nam rozeznać, czy owe priorytety są właściwe. Chcę przypomnieć, że ostatni taki dokument w dziedzinie gospodarki morskiej pochodzi z 1982 r. i jest absolutnie nieadekwatny do dzisiejszej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Po trzecie, w projekcie pominięto w ogóle sprawę gwarancji rządowych na odnowienie floty. Brak takiego punktu i w ogóle ustosunkowania się do tej sprawy. Z projektu budżetu na rok 1994 wynika, że były jednak czynione jakieś przymiarki udzielenia gwarancji rządowych na ten cel. Nie bardzo wiem z czego wynika przesunięcie tej sprawy na rok 1995.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Ostatnia sprawa, którą chciałabym zaliczyć do negatywnych, dotyczy braku ogólnego systemu poboru opłat tonażowych i portowych. Ma to niewątpliwy wpływ na zaniżenie dochodów Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, ponieważ część pobieranych opłat tonażowych i portowych pobierana jest przez podmioty gospodarcze, które nie inwestują pobranych kwot na infrastrukturę portową, na remonty nabrzeży, a wykorzystują je na inne cele. Jeżeli byłby określony jasno system poboru opłat tonażowych i portowych, wówczas nie byłoby takiej sytuacji, o której mówił pan minister, że zarząd portu Szczecin-Świnoujście z kwoty 130 mld zł, które zyskuje z opłat tonażowych, przeznacza na dofinansowanie pogłębiania toru wodnego Szczecin-Świnoujście 40 mld zł. Jest to oczywiście kwota niewspółmierna do zysków, jakie zarząd osiąga z pobieranych - moim zdaniem nienależnie - opłat.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Do zalet budżetu zaliczam m.in. umowy, o których mówił minister Dereszkiewicz, dotyczące współfinansowania przez podmioty gospodarcze zadań w zakresie gospodarki morskiej. Zaliczam również zapewnienie 100 mld zł na kredytowanie zakupu ryb. To bardzo ważny element prawidłowej gospodarki rybnej. Prawidłowe wykorzystanie kredytu pozwoli na uaktywnienie zarówno działalności gospodarczej, jak też zapewnienie właściwego funkcjonowania rynku rybnego. Zapewni również odpowiednią sytuację rybakom indywidualnym, sytuację finansową.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałabym również podkreślić utrzymanie na dobrym poziomie finansowym szkół wyższych przez resort. Szkoły wyższe i szkoła średnia były przez wiele lat dobrze finansowane i trzeba powiedzieć, że szkoły te odbiegają in plus poziomem finansowania, od innych szkół wyższych. Jako zaletę tego budżetu chcę podkreślić fakt, że urzędy morskie mają zapewnione środki na prawidłowe działanie, prawidłowy rozwój i nie zgłaszają uwag, żądań finansowych do przedłożonego projektu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję pani poseł za koreferat. Otwieram rundę pytań. Kto chce zadać pytanie panu ministrowi? Proszę bardzo - poseł Luks, następny poseł Gawin.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#KrzysztofLuks">Chcę zabrać głos w kilku sprawach, które mają w zasadzie charakter techniczny. Projekt budżetu był przygotowywany w pewnym okresie i siłą rzeczy nie może uwzględniać faktów, które zaistniały później. Pan minister wspomniał o Biurze Hydrograficznym Rzeczpospolitej Polskiej. Przestanie ono istnieć, przynajmniej wszystko na to wskazuje. W budżecie zapisano kwotę 13.600 mln zł na program inwestycyjny, postulowany przez to biuro. Po zmianie podziału kompetencji między Marynarkę Wojenną, a urzędy morskie ten program z całą pewnością ulegnie zmianie. Chodziłoby o to, żeby nie zwiększając bynajmniej tej kwoty, przesunąć ją w sposób zdecydowany na wydatki inwestycyjne urzędów morskich, które powinny przygotować program zagospodarowania środków w sferze inwestycyjnej.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#KrzysztofLuks">Następna sprawa - obszar morskich wód wewnętrznych Rzeczypospolitej został zwiększony, dzięki rozporządzeniu Rady Ministrów, o rzekę Elbląg, a więc o szlak długości 18 km. Stan rzeki nie wymaga jakiejś dramatycznej przebudowy, niemniej jednak w budowie, zwłaszcza Urzędu Morskiego w Gdyni ten fakt powinien - moim zdaniem - znaleźć odzwierciedlenie.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#KrzysztofLuks">Kolejna sprawa - miasto Elbląg buduje własnym wysiłkiem, co jest ewenementem w skali kraju, budynek na morskie przejście graniczne. Oczywiście jakieś wsparcie z budżetu resortu byłoby wysoce pożądane, ale uważam, że jest to do załatwienia w trybie roboczym między Urzędem Morskim a miastem. Natomiast byłoby dobrze widzieć w budżecie Ministerstwa Transportu sprawę utrzymania tego budynku w momencie, kiedy zostanie on przekazany Straży Granicznej, zgodnie z kompetencjami ministra transportu.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#KrzysztofLuks">Sprawa ostatnia, ważna jeżeli chodzi o woj. elbląskie, o mój okręg, która ma charakter szerszy - mówił już o tym poseł Moszyński. Zupełnie skandaliczne są nakłady na utrzymanie dróg w budżetach wojewódzkich. Mógłbym znaleźć na to pieniądze, wskazać źródło finansowania, ale siedzi obok mnie pan poseł Wołek, który mógłby mi to mieć za złe, więc publicznie nie powiem, gdzie tych pieniędzy powinno się szukać. Niemniej jednak w woj. elbląskim wygląda to tak, że z 19 mld zł w roku 1994, wydatki preliminowane na rok 1995 wynoszą 22 mld zł. Oznacza to praktycznie dalszy realny spadek nakładów na ten cel. W tej kwestii nie będę oryginalny. Sądzę, że każdy z nas, z dowolnego województwa powie to samo, ponieważ jest to problem w skali Polski. Na tym właściwie kończę moje uwagi, proszę tylko, żeby resort pamiętał o zmianach, które zaszły w obszarach morskich w Elblągu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeszcze raz do wszystkich apeluję, przede wszystkim, o zadawanie pytań tak, abyśmy wyjaśnili sobie wątpliwości. Na dyskusję będzie czas później. Głos zabierze pan poseł Gawin, później pani poseł Pająk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#TadeuszGawin">Czy może pan wyjaśnić posłom dlaczego w dotacjach przedmiotowych zabrakło dotacji do Lubuskiej Kolei Regionalnej, którą tak państwo chwaliliście poprzednio? Był to konkurent PKP. Drugie pytanie - ponieważ powtórzył się pan, jeżeli chodzi o budżet i przewidywane skutki odnośnie dotacji przedmiotowej dla PKP, związanej z podwyżkami taryf, to może przybliży pan posłom informację, jak w związku z tym zbilansował się przewóz pasażerów na PKP, albo jak zbilansuje się za rok 1994? Prosiłbym o krótką informację, ponieważ dotacja oraz podwyżka miały pokryć, niejako zbilansować jej środki. Trzecie pytanie - kto wpadł na pomysł, aby w dotacji przedmiotowej do autobusowych przejazdów pasażerskich dopisać: za wyjątkiem komunikacji organizowanej przez samorządy i związki gmin?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę bardzo, pani poseł Pająk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#UrszulaPająk">Mam pytanie do pana ministra - czy jest w stanie odróżnić nakłady na infrastrukturę od nakładów na ochronę zdrowia? Pytam dlatego, że pan minister powiedział, że dotacja do PKP wynosi ok. 50% całego budżetu resortu transportu. Prawda jest taka, że rzeczywiste nakłady na kolej mieszczą się w granicach 29%. To jest dotacja podmiotowa i przedmiotowa. Natomiast służba zdrowia jest finansowana na takich samych zasadach, jak publiczna służba zdrowia. Są to środki na tym samym poziomie. Kolejarze mają prawo do opieki lekarskiej tak samo, jak każdy inny obywatel. Druga sprawa - czy zna pan koszty zewnętrzne transportu kolejowego i drogowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejSzarawarski">W kolejności zgłoszeń - pan poseł Gąsienica-Makowski, potem pan poseł Figura.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejGąsienicaMakowski">Nawiązując do wypowiedzi przewodniczącego Komisji dotyczącej modernizacji dróg, mam pytanie. Wypadek, w którym zginęli nasi koledzy i koleżanki posłowie na trasie Kraków-Zakopane, woła jak gdyby o bezwzględną modernizację tej drogi. W przeważającej mierze o wypadku zadecydował fakt, że droga była zbyt wąska. Czy w projekcie budżetu można znaleźć zapis na modernizację dróg, szczególnie dróg dojazdowych do miejscowości turystycznych?</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#AndrzejGąsienicaMakowski">Kolejna sprawa wiąże się z utrzymywaniem dróg zimą. Czy wprowadzono rozróżnienie z punktu widzenia klimatycznego lub regionalnego przy rozdziale środków dla wojewodów, czy też zastosowano jeden współczynnik?</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#AndrzejGąsienicaMakowski">Trzecia sprawa dotyczy obejścia autostrady w Opotkowicach k.Krakowa. Czy nie byłoby sensowniej poprowadzić dalej tę drogę - może nie wszyscy koledzy znają sprawę - zamiast wykonywania objazdu do nie istniejącej jeszcze sieci autostrady? Czy nie można w ramach tych samych środków prowadzić budowy w dalszym ciągu drogi, zamiast budowania wjazdów? Mnie wydaje się to raczej niecelowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#GrzegorzFigura">Chciałbym zapytać o kwotę przeznaczoną na modernizację dojazdów do przejść granicznych. W projekcie wymieniano kwotę 264.600 mln zł. Odnoszę wrażenie, że kwota jest bardzo niska, a wiem jak ten problem przedstawia się w skali kraju. Dlatego chcę zapytać jakie jest zapotrzebowanie na pieniądze na modernizację dojazdów do przejść granicznych?</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#GrzegorzFigura">Drugie pytanie wiąże się z zimowym utrzymaniem dróg i obiektów mostowych, na co przeznaczono kwotę 530 mld zł. Pan minister wspomniał, że jest to kwota, która powinna wystarczyć. Natomiast chciałbym zapytać, czy resort dzieląc pieniądze na województwa, różnicuje środki w zależności od opadów? Wiadomo, że w górach opady są znacznie większe. Efekt jest taki, że nie odśnieża się części dróg, albo odśnieża się bardzo źle. W Warszawie wiemy, że wszystko jest w porządku i to wystarczy, ale w terenie drogi wyglądają fatalnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejSzarawarski">Głos zabierze poseł J. Wołek, następnie poseł J. Król.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanWołek">Mam pytanie do pana ministra. Jak widzi sprawę pomocy dla Szczecina w zakresie budowy mostu na Regalicy, wjazdu do Szczecina? Jednocześnie doszła sprawa mostów na szosie poznańskiej. Możemy nie mieć wjazdu do Szczecina i nie wiem którędy będziemy jeździli. Szczecin nie udźwignie tego ciężaru ze względu na trasę zamkową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanKról">Mam pytanie do pana ministra, bo sam nie mogę doszukać się tych pozycji w budżecie. Jak rzeczywiście jest podzielona kwota 12 bln zł dotacji dla PKP? W materiale ministerstwa wyszczególniono tylko dotację do przewozów pasażerskich - 7,5 bln zł, już bez rozbicia na dotację przedmiotową i podmiotową. Chodzi o to, żebyśmy mieli jasność, ponieważ w jakimś innym miejscu są wyszczególnione niektóre inwestycje, które też jak gdyby nie składają się na tę kwotę.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JanKról">Drugie pytanie jest związane z lotniskiem w Balicach. Sygnał, o którym mówił pan minister, że przyznane z budżetu 24 mld zł nie zostały dotychczas wykorzystane jest bardzo niepokojący. Rzecz polega na tym, żeby zagwarantować takie środki, albo ich w ogóle nie gwarantować, żeby w ciągu roku dokonać modernizacji pasa startowego. Zdaniem rzeczoznawców jest to możliwe skoro port lotniczy w Balicach ma pełnić funkcję drugiego, czy zastępczego lotniska w stosunku do Okęcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Moje pytanie wiąże się z budżetami wojewodów oraz wydatkami na transport. Dotyczy ono budżetu wojewody szczecińskiego, który na rok 1995 nie ujął pozycji pt. przeprawa promowa w Świnoujściu, ani inwestycji pt. zakup promów dla Świnoujścia. Sprawa była szeroko dyskutowana przez cały rok 1994 w Ministerstwie Transportu i wiem, że były jakieś przymiarki organizacyjne do jej załatwienia. Jeżeli tak, to jaki wpływ ma Ministerstwo Transportu na budżet wojewody, a jeżeli nie ma żadnego wpływu, to jak wygląda polityka uzgadniania tak ważnych spraw? Chciałam powiedzieć, że promy w Świnoujściu mają obecnie 30 lat i istnieje bardzo poważne niebezpieczeństwo po prostu wypadku. Nie czekajmy na nieszczęście, a starajmy się mu zapobiec.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#KazimierzNycz">Co prawda, parę razy zadawano pytanie o koszty zimowego utrzymania dróg, określane kwotą 540 mld zł. Chcę zapytać nieco inaczej. Na co, na jakie działania powinna wystarczyć ta kwota? Abstrahuję od podziału na województwa, warunki mikroklimatyczne itp. Czy wystarczy na parędziesiąt tysięcy kilometrów dróg? Przejeżdżam samochodem duże odległości, w tym również zimą. W ubiegłym roku obserwowałem przykłady na Roztoczu w woj. zamojskim. Otóż utrzymanie zimowe polegało na tym, że pierwszy samochód, który przejeżdżał, wcale nie specjalistyczny, tylko normalny, osobowy lub ciężarowy, zgarniał śnieg, a ani za nim ani przed nim nie było żadnego pługa. Przez całą zimę widziałem piaskarki najwyżej 20 razy i to tylko w niektórych punktach. To było wszystko. Śmiem zaryzykować twierdzenie, że utrzymanie było prowadzone gdzieś na 1/10 możliwości. W związku z tym, czy chodzi o utrzymanie dróg „na czarno”, czy tylko i wyłącznie o utrzymanie przejezdności dróg oraz w jakiej kolejności? Gdyby pan minister był uprzejmy coś bliższego na ten temat powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#KazimierzNycz">Drugie pytanie - czy ustalone są ostatecznie przebiegi tras wszystkich autostrad? Z posiadanych informacji wynika, że autostrada E-4 ma przebiegać od Zgorzelca przez Kraków, Przemyśl, Medykę. Słyszałem, że były opory strony ukraińskiej, która proponowała inną koncepcję trasy. Czy sprawy są już dopięte, uzgodnione, czy też trwają jeszcze dalsze ustalenia?</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#KazimierzNycz">Kolejne pytanie dotyczy wydatków w dziale 79 - oświata i wychowanie. Jak ministerstwo widzi dalsze utrzymywanie zawodowych szkół kolejowych wobec przewidywanej reorganizacji PKP? Jest ich obecnie 32. Obciążają one budżet kwotą kilkuset miliardów złotych. Można dyskutować, czy nie kształcą one potencjalnych bezrobotnych. Rozumiem, że na ten rok nakłady zostały przewidziane. Co w perspektywie, co dalej? Uważam bowiem, że budżet nie jest jakimś tylko i wyłącznie wycinkiem dotyczącym tego roku.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#KazimierzNycz">Wiadomo, że środki finansowe na budowę i utrzymanie dróg są szczupłe. Była również o tym mowa, zgłaszano też pytania na dzisiejszym posiedzeniu. Czy te środki są właściwie wykorzystywane? Z moich obserwacji, a nie tylko z moich wynika, że zarówno renowacja, jak również nowe nawierzchnie dróg są z każdym rokiem coraz gorszej jakości. Finansowane są z budżetu państwa. Przykłady można mnożyć. Nowo położona nawierzchnia, w tym asfaltowa, praktycznie po oddaniu w ciągu paru tygodni przypomina drogę, która była eksploatowana przez kilka bądź kilkanaście lat. Jak wygląda w tym kontekście nadzór nad wykorzystaniem budżetowych przecież środków? Na utrzymanie całego nadzoru drogownictwa są łożone olbrzymie środki finansowe, poczynając od Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, poprzez rejony dróg publicznych, wojewódzkie zarządy dróg itd. Czy może pan powiedzieć, że nadzór będzie zabezpieczony w jakiś prawidłowy, albo bardziej prawidłowy sposób? Czy są ewentualnie wyciągane konsekwencje w stosunku do firm, które niewłaściwie wykonują swoje zadania?</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#KazimierzNycz">Zadam ostatnie chyba pytanie, bo jeżeli przewodniczący pozwoli, chciałbym później przedstawić parę własnych refleksji. Nie zgadzam się po części z panem ministrem, że małe dochody budżetu w 1995 r. nie mogą być inne, ponieważ realizują je w dużej mierze jednostki budżetowe. Wracam jednak do ostatniego pytania w tej części posiedzenia. Byliśmy ostatnio na wyjazdowym posiedzeniu sejmowej Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług w Kielcach. Przedstawiono nam tragiczną sytuację drogownictwa, zwłaszcza w zakresie obwodnic, przepraw, co najmniej w dwóch miastach. Nie liczę drogi E-7, o której mówił wojewoda kielecki. Chodziło o dwa miasta: Ostrowiec Świętokrzyski i Skarżysko-Kamienną. Czy resort dostrzega te problemy? Wiadomo, że jeżeli nie w roku bieżącym, to czy w roku następnym, bądź na lata przyszłe przewidział usprawnienia komunikacyjne? Jeżeli tak, to w jakim zakresie, z czyich środków, czy będą to fundusze resortu, czy fundusze połączone resortu, wojewodów i samorządów terytorialnych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#HenrykChoryngiewicz">Dokonując analizy materiału w sprawie przejść granicznych, nie uwzględniono - nie wiem z jakich przyczyn - sytuacji przejścia granicznego w Dorohusku. Czy analiza nakładów nie powinna uwzględniać właśnie tego przejścia, ze względu na ogromne wzmożenie ruchu drogowego i kolejowego na tym przejściu w kierunku wschodnim? Przejście było wizytowane w swoim czasie przez premiera Pawlaka, przez ministra Strąka. Między innymi były uwzględnione, jak gdyby, propozycje zwiększenia nakładów finansowych na to przejście, gdyż do tej pory wojewoda praktycznie prawie sam finansuje całość nakładów związanych z organizacją i funkcjonowaniem tego przejścia granicznego. Mam wniosek, żeby uwzględnić zwiększenie nakładów na przejście w Dorohusku przy rozdziale środków na budowę i modernizację przejść granicznych w całym kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejSzarawarski">Głos zabierze poseł J. Piechota.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JacekPiechota">W części opisowej, dotyczącej budżetu resortu transportu i gospodarki morskiej jest mowa o zadaniach w zakresie rybołówstwa. Wymieniono tam zadanie pt. restrukturyzacja floty dalekomorskiej. W części liczbowej, finansowej to zadanie jakby nie zostało w żaden sposób odzwierciedlone. Chciałbym się zapytać na czym ma polegać ta restrukturyzacja floty dalekomorskiej i jak ma się to odzwierciedlać po stronie finansowej budżetu?</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#JacekPiechota">Kolejne pytania dotyczą wymienionej kwoty 100 mld zł na dofinansowanie kredytów. Rzeczywiście, umieszczenie jej w budżecie jest dużym sukcesem dla tych przedsiębiorstw. Czy jest ona wystarczająca, jakie są w tym zakresie oceny, czy istnieje potrzeba zwiększania tych środków?</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#JacekPiechota">Chcę jeszcze dodać zdanie do kwestii poruszonej przez pana posła Wołka i panią poseł Piela-Mielczarek. Tak Szczecin, jak i Świnoujście są w takiej sytuacji, że przeprawa promowa w Świnoujściu i most na Odrze są jedynym połączeniem tych aglomeracji z Polską. Bez znaczniejszego zaangażowania państwa w budowę nowego mostu w Szczecinie, w ciągu 4 lat rozsypie się most Cłowy. Bez zakupu promów w Świnoujściu w najbliższym czasie może nam grozić brak sprawnego połączenia z krajem. To wszystko są problemy, z którymi borykamy się na co dzień. Wiem, że te zadania mieszczą się w dziale gospodarka komunalna wojewodów, bo akurat te odcinki dróg i przeprawa promowa są na terenie miejskim. Niemniej jednak chciałbym usłyszeć zdanie pana ministra, jak w najbliższej perspektywie te problemy mogą zostać rozwiązane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zgłasza się pan poseł Kaczmarek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#BogusławKaczmarek">Chcę poprosić o więcej szczegółów dotyczących modernizacji portu we Władysławowie. Tam jest taka sytuacja, że przedsiębiorstwo połowowe „Szkuner” stało się ostatnio właścicielem tego portu. Przed uchwaleniem ustawy o portach morskich, stwarza się trochę dziwną sytuację, że mamy przedsiębiorstwo, które jest właścicielem portu. Jednocześnie docierają do mnie sygnały, że blokuje ono dostęp do portu innym podmiotom gospodarczym. Czy uważa pan tę sytuację za prawidłową, że przedsiębiorstwo, które wydzierżawiło praktycznie całą swoją flotę połowową i właściwie w tej chwili wykonuje funkcje inwestora, przepuszczając budżetowe pieniądze przeznaczone na - moim zdaniem - nie tyle modernizację, co na zabezpieczenie portu we Władysławowie? Jeżeli nie mam racji to proszę mnie sprostować i powiedzieć na czym ma polegać modernizacja portu we Władysławowie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś chce zadać pytania dotyczące budżetu? Czy możemy uznać, że ta runda jest zakończona? Jeszcze pan dyrektor Wierzejski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#KrzysztofWierzejski">Panie ministrze, chciałbym się upomnieć o niewielką kwotę, mianowicie o dochody budżetowe. O ile pamiętam chodzi o 166 mld zł. Jest to kwota od kilku lat co raz to mniejsza. W 1993 r. nie została wykonana w całości, zobaczymy jak będzie w 1994 r. W wystąpieniu po analizie budżetu 1993 r., wskazywaliśmy na źródła tego stanu, to znaczy nie wykonania. Chodziło o pewną opieszałość resortu, i nie tylko, w aktualizacji różnego rodzaju składek, opłat licencyjnych, koncesyjnych itd. W odpowiedzi ministerstwo obiecało nam bliższe rozpoznanie tematu. Tegoroczne, niższe planowane wpływy skłaniają do zapytania o tę sprawę.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#KrzysztofWierzejski">Jeszcze jedna sprawa, o którą chcę zapytać. Wpadł mi w ręce ostatnio projekt uchwały Rady Ministrów w sprawie ratowania naszego flagowego armatora - PLO. Nie mam przy sobie tego materiału, tym niemniej zawierał on informację o pewnych kwotach, które miały pochodzić częściowo z kredytów, ale także z budżetu. W omawianym projekcie nie widzę danych dotyczących tej kwestii. Co zamierza się zrobić w tej sprawie? Oczywiście był to na razie tylko projekt uchwały, ale czy ma to ciąg dalszy?</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#KrzysztofWierzejski">Kolejna sprawa, która mnie niepokoi, wiąże się z projektem ustawy o PKP oraz z dotacją podmiotową dla PKP. Chodzi o te 3,6 bln zł dotacji podmiotowej dla PKP. Natomiast w projekcie ustawy o przedsiębiorstwie PKP w rozdziale 4 znajduje się zapis, że koszty odtworzenia, utrzymania, remontów linii kolejowych o państwowym znaczeniu są finansowane ze środków PKP. Chodzi o art. 12, że koszty utrzymania i remontu eksploatowanych linii kolejowych innych niż o państwowym znaczeniu będą również finansowane ze środków PKP. Krótko mówiąc, jeżeli założymy, że ta ustawa będzie uchwalona, to wymienione 3,6 bln zł dotacji podmiotowej byłoby chyba bezprzedmiotowe? To jest oczywiście pytanie hipotetyczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem, że wyczerpaliśmy pierwszą rundę pytań. O ile zajdzie potrzeba, odbędziemy drugą rundę. Chcę natomiast zapytać pana ministra, kto w imieniu resortu będzie odpowiadał na pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Jeżeli można, to na część pytań chciałbym odpowiedzieć sam, natomiast na część dotyczącą spraw drogowych poproszę dyrektora generalnego Dróg Publicznych. Jest obecny dyr. Suwara, więc prosiłbym, aby pan udzielił odpowiedzi na tematy dotyczące Krakowa oraz spraw podniesionych przez posła Gąsienicę-Makowskiego, jak też wypadku, do którego doszło. Proszę również o odpowiedź na pytania związane z zimowym utrzymaniem dróg. Sądzę, że pan dyrektor zapisał i najwyżej uzupełni to, czego ja nie powiem. Chciałbym też z góry przewidzieć, jakby następną rundę pytań, ponieważ rzeczywiście pytań jest sporo i nie sądzę, żebym nawet chciał się silić na wszystkie odpowiedzi. Sądzę, że w kontaktach z członkami Komisji - a uważam, że kontakty są częste - mógłbym niektóre kwestie wyjaśnić bardziej szczegółowo, niż to jest możliwe obecnie. Niemniej jednak chciałbym odpowiedzieć na wszystkie postawione dzisiaj pytania.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#ZenonDereszkiewicz">Na początku odniosę się do koreferatów. Chcę stwierdzić, czy uzmysłowić problem, że nie da rady zadowolić wszystkich w budżecie resortu, który ma do dyspozycji 24 bln zł, a zajmuje się 600 przedsiębiorstwami w 49 województwach. Obojętnie jaką skalę i miarę przyjęlibyśmy przy podziale środków, o których mówiłem, nie uda się w taki sposób zaplanować wszystkich wydatków, żebyśmy mogli zadowolić przynajmniej parę procent odbiorców tego budżetu, czy to w poszczególnych województwach, czy też w poszczególnych przedsiębiorstwach. Chcę zatem stwierdzić, że w projekcie budżetu państwa należy przewidzieć pewne ważne cele, które powinno się osiągnąć w 1995 r. Mają one ogólniejszy wymiar. Wydaje się oczywiste, że takim celem jest np. usprawnienie infrastruktury transportu. Chcę zwrócić uwagę, że potrzeby, które przedstawiamy w budżecie, w relacji do zestawienia potrzeb, które opracowujemy w resorcie, pozwalają nam na realizację zamierzeń w granicach 25–30%. Oczywiście jest to związane dla przykładu z potrzebnym taborem dla PKP, wielobilionowymi potrzebami, które w tym zakresie występują, z potrzebami w zakresie autobusów, z potrzebami w infrastrukturze, w gospodarce morskiej itd. Wydaje mi się, że z tych ponad 24 bln zł udało się w jakiś sposób uwzględnić głównie potrzeby tych podmiotów, które jak gdyby żyją tylko ze środków budżetowych oraz potrzeby takich podmiotów, które są wspomagane przez budżet państwa, a jednocześnie zapewniają sobie dochody poprzez własną operacyjną działalność. Do takich naszych przewoźników w zakresie użyteczności publicznej należy PKP, należy też PKS. Dlatego podejmując się oceny, czy dotacja dla PKP oznacza spadek, można powiedzieć, że w zakresie dotowania, w wyrazie gotówkowym, czy złotowym, mogę się z posłem Moszyńskim zgodzić. Nie mogę jednak się zgodzić, jeżeli dodam do tego skutki wzrostu taryfy. Co się stanie jeżeli zapewnimy wzrost dotacji dla PKP, pokrywającej - dla przykładu - inflację rzędu 17%, a nie kwoty, które przewidzieliśmy obecnie? Łatwo można policzyć ile jeszcze bilionów trzeba byłoby dodać z budżetu. Do tej kwoty należałoby dodać oczywiście środki pochodzące z podniesienia taryfy. Jeżeli zatem planujemy 4% wzrostu w dotacji przedmiotowej do krajowych przewozów pasażerskich oraz 14% skutków z tytułu wzrostu taryfy, to jest to ewidentny wyraz zwiększenia środków na ten cel. To jest zaliczane do dochodów PKP. Nie możemy więc oddzielać tych spraw.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#ZenonDereszkiewicz">Kolejna sprawa, którą pan podnosił dotyczyła odnowy taboru autobusowego. Środki na ten cel pochodzą z ogólnej kwoty 3.250 mld zł, a więc ze środków inwestycyjnych resortu. Mieszczą się one w kwocie ok. 190 mld zł przewidzianej na odnowę taboru autobusowego.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#ZenonDereszkiewicz">Następny temat, który pan podniósł wiąże się z drogownictwem. Otóż chciałbym powiedzieć, że przewidziane środki na wykup gruntów w wysokości 400 mld zł z powodzeniem wystarczą na ten cel. Obecnie wykup nie jest konieczny, ponieważ realizacja programu budowy autostrad nie została jeszcze rozpoczęta. Sama ustawa zostanie dopiero podpisana przez prezydenta, a wejdzie w życie dopiero w 30 dni po ogłoszeniu. Może się zdarzyć, że stanie się to już w grudniu br. Jej realizacja wymaga jednak dalszych czynności natury organizacyjnej, które nie powodują pośpiechu z wykupem gruntów. Konieczne jest np. ogłoszenie wstępnej kwalifikacji wszystkich chętnych do uczestnictwa w programie, ale zanim to nastąpi, muszą być ogłoszone warunki uczestnictwa. Musi być czas na ważność tego ogłoszenia, musi być czas na ocenę wszystkich chętnych itd. Następnie będą prowadzone inne prace przygotowawcze w Agencji Budowy Autostrad, co wynika z treści ustawy. Powiedziałbym więc, że proces jest żmudny i długotrwały. Z tych powodów wykup gruntów pod autostradę A-4, głównie na odcinku budowanym przy pomocy środków budżetowych i zagranicznych nie wymaga większych środków, niż te, które przewidzieliśmy w przyszłorocznym budżecie. Dlatego powiedziałbym, że nie oceniamy tego, że środków na wykup gruntów powinno być za mało. Natomiast faktem jest, że środków na drogi krajowe jest za mało. W budżecie mogliśmy przeznaczyć na ten cel wspomniane 31%. Nie może więc pan poseł powiedzieć, że nie widać tutaj priorytetu. Zgadzam się, że nie wystarcza to na zaspokojenie potrzeb, natomiast wielkości środków świadczą o priorytetowym traktowaniu tej sprawy.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#ZenonDereszkiewicz">Chcę jeszcze dodać, że na ten cel otrzymamy środki pomocowe z Banku Światowego w wysokości 150 mln dol. Dzięki zawartej umowie zostaną one wykorzystane na realizację programu poprawy obiektów drogowych i mostowych. Dzięki temu realne środki przeznaczone na drogi będą wyższe przynajmniej o 5%. Ponadto musimy wziąć pod uwagę, że Ministerstwo Finansów zaplanowało pokrycie skutków inflacji w granicach 6 punktów, gdy w bieżącym roku mieliśmy zapewnione tylko 5 punktów. W ten sposób wzrasta realna wartość nakładów. Mimo tego, ktoś może powiedzieć, że w cyfrach to się zgadza, w procentach też, ale pieniędzy nadal jest za mało. Dlatego nie chcę już więcej komentować tej sprawy.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#ZenonDereszkiewicz">Środki na drogownictwo - mam na myśli owe 31% - w roku 1995 będą jeszcze wyższe. Przede wszystkim dlatego, że w tej wielkości nie zostały uwzględnione środki przeznaczone na podwyżki płac w sferze budżetowej. Sądzę, że zwiększenie będzie się wiązać z kwotą ok. 240 mld zł. Przypominam o tej sprawie dlatego, ażeby nie powstały obawy, że z tych 31% zostaną przeznaczone dalsze kwoty na sprawy osobowe, a nie na zadania rzeczowe.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#ZenonDereszkiewicz">Odnosząc się do wypowiedzi pani poseł Piela-Mielczarek, chciałbym powiedzieć, że spadek wydatków dotyczy inwestycji w gospodarce morskiej. Licząc w wydatkach bieżących, przyrost jest bardzo duży i wynosi 26%. Mówiąc o generalnym spadku na inwestycje, mamy na myśli jedną tylko pozycję. Chodzi o spowolnienie tempa przeznaczania większych wydatków na bazę promową w Świnoujściu. Gdyby utrzymać tempo z roku 1994, wydatki na gospodarkę morską byłyby średnio niższe, niż posiada cały resort. Chcę podkreślić, że proponowane w budżecie rozwiązanie pozwala załatwić wiele innych spraw, ważnych dla gospodarki morskiej rozumianej jako całość.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#ZenonDereszkiewicz">Kolejny temat podniesiony w wypowiedziach pani poseł oraz dyr. Wierzejskiego jest bardzo ważny, a dotyczy odbudowy floty oraz gwarancji rządowych na ten cel. W tej kwestii chcę stwierdzić, że nic nie stoi na przeszkodzie, aby nasi armatorzy zechcieli korzystać z udzielania gwarancji rządowych na budowę statków, czy to w żegludze handlowej, czy też rybackiej. Dodam, że na ostatnim spotkaniu z naszymi armatorami powiedzieliśmy: proszę uprzejmie, proszę przygotować stosowane wnioski o gwarancje rządowe na budowę tej floty, zgodnie z zarządzeniem Rady Ministrów w tym zakresie. Jako resort podejmujemy się działań, żeby to uzyskać. Odpowiedź była jakby jedna, nie chcę jej tutaj nawet komentować.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#ZenonDereszkiewicz">Chcę poinformować członków Komisji, że wspólnie z resortem finansów, KERM i Radą Ministrów odnieśliśmy się do PLO w ten sposób, że trzeba temu przedsiębiorstwu pomóc. Jest to możliwe przy wykorzystaniu środków pozostających w dyspozycji agencji Ministerstwa Finansów, poprzez Agencję Rozwoju Przemysłu. Chodzi o 300 mld zł nisko oprocentowanej pożyczki dla PLO na dwa zadania: na spłatę rat za jeden ze statków - „Śniadecki”, a drugie na spłatę kontenerów. Oczywiście drugą część stanowi dotacja udzielona PLO, w wysokości 18.700 mln zł, na restrukturyzację zatrudnienia, przede wszystkim na zwolnienia grupowe, które będą dokonywane w PLO. Te sprawy są załatwione. Środki budżetu państwa nie wchodzą wprost do naszego resortu i dlatego my tych środków, panie dyrektorze, niestety nie pokazujemy w budżecie naszego resortu, ponieważ umowę z PLO będzie podpisywała Agencja Rozwoju Przemysłu. Kwoty te zostaną przeznaczone na odpowiedni system pewnych transz i opłacania faktur za te zadania, dla których ta pożyczka, ta pomoc dla PLO została udzielona.</u>
          <u xml:id="u-29.9" who="#ZenonDereszkiewicz">Chcę poinformować również, że przewidujemy rozpoczęcie prac w zakresie zmian zasad amortyzacji statków handlowych. Chodzi jakby o inną podstawę naliczania amortyzacji i tworzenia środków dla odnowy floty. Na jednym z poprzednich posiedzeń miałem możliwość mówić o tragicznej sytuacji floty handlowej i wówczas Komisja uznała konieczność szukania rozwiązań służących zmianie sytuacji. Jedną z takich możliwości było właśnie opracowanie nowych zasad amortyzacji. Prace nad tym problemem prowadzimy wspólnie z Ministerstwem Finansów oraz przy udziale przedsiębiorstw żeglugowych. Ważnym tematem dla gospodarki morskiej, który przyjdzie nam rozwiązywać w roku 1995 jest opracowanie kodeksu celnego, przygotowywanego przez rząd. Chcemy przy tym wrócić do dawnych, ale dobrych rozwiązań z okresu międzywojennego, dotyczących granicy celnej. Opracowana wówczas definicja jest korzystna dla wszystkich armatorów. W tym zakresie współpracujemy z Ministerstwem Współpracy z Zagranicą oraz z naszymi armatorami. Prace są dalece zaawansowane. Jeżeli Komisja uzna słuszność naszych propozycji, wówczas wspólnie moglibyśmy pomóc naszym armatorom.</u>
          <u xml:id="u-29.10" who="#ZenonDereszkiewicz">Mówiąc o rozwiązaniach systemowych, które mogą służyć utrzymaniu i rozwojowi gospodarki morskiej, nie sposób pominąć sprawę zakupu paliw i olejów dla statków. Nie zapomnieliśmy o tym temacie i w dalszym ciągu go przygotowujemy. Są to prace żmudne na tyle, że trzeba jakby wejść w ten cały system kodowy, chcąc przygotować bezcłowy kontyngent zaopatrzenia w paliwo. Sądzę, że damy sobie z tym radę.</u>
          <u xml:id="u-29.11" who="#ZenonDereszkiewicz">Zgadzam się, że system pobierania opłat tonażowych nie został dopracowany. W ustawie o portach morskich, którą przygotowujemy, zawarliśmy pewne propozycje rozwiązań w jaki sposób i kto będzie je pobierał. Natomiast przejściowo zastosowaliśmy inne rozwiązanie uzgodnione z przedsiębiorstwami. Część środków pochodzi z budżetu państwa, a pozostałe pozyskujemy z innych źródeł.</u>
          <u xml:id="u-29.12" who="#ZenonDereszkiewicz">W zakresie wyższych szkół morskich: dziękuję za słowa uznania, bowiem jest i było to - że tak powiem - potrzebne. Natomiast chcę powiedzieć, że dla wyższych szkół morskich rząd przeznaczył blisko 300 mld zł. W ten sposób uzyskają one jeszcze jakąś pomoc w tym roku.</u>
          <u xml:id="u-29.13" who="#ZenonDereszkiewicz">Z kolei przejdę do odpowiedzi na pytanie pana posła Luksa. Otóż oczywiście, w ramach podziału środków ujętych w budżecie, nie ma żadnego problemu, aby środki na dwie zaplanowane inwestycje dla Biura Hydrograficznego RP - jednej za 8 mld zł, drugiej za 5,3 mld zł na monitoring systemu świetlnego i nawigacyjnego - mogły być przesunięte do Urzędu Morskiego. Przede wszystkim dlatego, że Biuro Hydrograficzne i urzędy morskie w naszej klasyfikacji budżetowej są umieszczone w jednym dziale - 50 pt. transport. W tej sytuacji minister transportu ma możliwości, wynikające z prawa budżetowego, stosownego operowania tymi środkami.</u>
          <u xml:id="u-29.14" who="#ZenonDereszkiewicz">Natomiast jeśli chodzi o Elbląg, to oprócz decyzji zawartych w rozporządzeniu Ministerstwa Transportu, potrzebne jest również rozporządzenie Rady Ministrów, w którym Elbląg zostanie umieszczony wśród innych przejść granicznych. Ostatnie ustalenie rządu w tej sprawie jest następujące: z chwilą ustania przyczyn natury technicznej, a więc wobec spełnienia pełnych wymogów, aby straż graniczna i urząd celny mogły postawić swoje certyfikaty, że jest to już przejście graniczne, możemy to w trybie obiegowym uchwały Rady Ministrów rozszerzyć o Elbląg. Póki co, latem tego roku, wojewoda elbląski, który finansuje to przejście, wstrzymał finansowanie z powodu przejściowych kłopotów. Obecnie znowu uruchomił finansowanie przedsięwzięcia. Z moich informacji z ubiegłego tygodnia wynika, że wojewoda jest w stanie oddać przejście w pierwszym półroczu 1995 r. Jeżeli tak się stanie, wówczas opracujemy stosowną uchwałę Rady Ministrów i wpiszemy Elbląg do listy przejść granicznych. Natomiast w budżecie resortu - to jest oczywiste - przyjmiemy finansowanie kosztów tego przejścia granicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#KrzysztofLuks">Jedno sprostowanie. Nie wojewoda, tylko miasto finansuje budowę przejścia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Dobrze, w każdym razie nie resort. Z kolei odniosę się do pytania posła Gawina. Rozumiem, że chodzi pewnie o jeszcze coś innego i większego w tym pytaniu. Niestety Lubuska Kolej Regionalna zbankrutowała. Pan z pewnością o tym wie. Była to spółka wojewody zielonogórskiego, który nie mógł przeznaczać więcej środków na utrzymanie przewozów. Na tym można by poprzestać, ale sądzę, że w rzeczywistości sprawa jest bardziej skomplikowana. Głównie dlatego, że Lubuska Kolej Regionalna zajmowała się nie tylko przewozami pasażerskimi, ale również wykonywaniem przewozów towarowych. Wobec tego, tak się niestety dzieje, że wyższą rentownością w przewozach towarowych finansuje się - tak jak i na PKP - również przewozy pasażerskie. W związku z czym Lubuską Kolej Regionalną zawieszono. Może nie powiem, że spółka zbankrutowała, ale wojewoda poinformował nas, iż zawiesza działalność Lubuskiej Kolei Regionalnej. Dlatego też nie ma w naszym budżecie środków na dotowanie przewozów pasażerskich tej kolei. Nie chcę tego faktu komentować. Informację wojewody przyjąłem po prostu jako fakt.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#ZenonDereszkiewicz">Natomiast w zakresie przewozów pasażerskich PKP, mógłbym wiele powiedzieć. Dyrektor generalny przedstawił na 30 czy 40 stronach swój wstępny plan budżetowy na rok 1995, pod kątem zarówno przewozów pasażerskich i towarowych. Jak będzie trzeba to możemy o tym rozmawiać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#TadeuszGawin">Pytałem o rok 1994. Jak zbilansują się przewozy pasażerskie w tym roku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#ZenonDereszkiewicz">W tej sprawie jakby nie ma mowy o bilansowaniu przewozów pasażerskich, bo co to znaczy: bilansują się przewozy pasażerskie? Możemy tylko mówić o liczbie przewożonych pasażerów, jak również o wpływach z tego tytułu w 1994 r. Wstępnie wiemy, że PKP zamknie swój wynik finansowy stratą, zresztą po raz kolejny, szacowaną na ok. 3 bln zł. Tyle wyniesie planowana strata na bieżący rok.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#ZenonDereszkiewicz">Natomiast jeżeli chodzi o zapisy dotyczące dotacji na przewozy pasażerskie autobusowe, to chyba nie miał kto wpadać na pomysł, o którym pan poseł wspomniał. Dotowanie dotyczy tylko i wyłącznie komunikacji międzymiastowej, organizowanej przez ministra transportu. Komunikacja, która należy do właściwości związków miast, gmin, samorządów itd., nie podlega dotowaniu z budżetu resortu transportu i gospodarki morskiej. W tej sprawie Komisja dysponuje odpowiedziami Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, podobne stanowisko zajmował parę miesięcy temu minister Pazura. W związku z tym takie jest stanowisko rządu, taki jest też projekt rządowy, który przedstawiamy Komisji.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#ZenonDereszkiewicz">Oczywiście mogę podzielić pogląd pani poseł dotyczący kolejowej służby zdrowia. Również jestem rozliczany z faktu, że w budżecie resortu transportu znajduje się blisko 3 bln zł, które przeznaczone są na kolejową służbę zdrowia. Zasadniczo finansowanie służby zdrowia leży w gestii resortu zdrowia i opieki społecznej, stosowne pozycje znajdują się również w budżetach wojewodów. Przez analogię do zastosowanego przez nas rozwiązania, równie dobrze można zapytać, dlaczego w naszym budżecie przewidzieliśmy 1 bln zł na dopłaty do deputatów węglowych dla emerytów kolejowych? Może rzeczywiście powinny być one bezpośrednio opłacane przez przedsiębiorstwo PKP. Jednak w budżecie państwa umieszczono ów 1 bln zł. Gdyby tego nie uczyniono, powstałby jeszcze jeden problem do uregulowania. Chcę tylko pokazać, że skoro usytuowanie kolejowej służby zdrowia jest takie, a nie inne, należało znaleźć jednak możliwość udzielenia jej pomocy z budżetu państwa. Kwota na 1995 r. jest dlatego tak znaczna, ponieważ uwzględniono przyszłoroczne podwyżki.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#ZenonDereszkiewicz">Jeżeli chodzi o problemy Szczecina...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#UrszulaPająk">Nie odpowiedział pan na jedno moje pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Powiedziałem jednak na samym wstępie - ja rozumiem, że chodzi pani o koszty zewnętrzne - zapraszam do ministerstwa na rozmowę na ten temat. Dlatego powiedziałem, że na wszystkie pytania nie odpowiem, ponieważ...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AndrzejSzarawarski">Przepraszam. Pani poseł, teraz pan minister odpowiada na pytania. Jeżeli na coś nie odpowie, to proszę bardzo, może pani zadać następne pytanie po skończeniu wypowiedzi przez pana ministra. Proszę teraz nie przeszkadzać, ponieważ w ten sposób będziemy ciągnąć rundę odpowiedzi bardzo długo. Chciałem zauważyć, że pan minister odpowiada już 40 minut, a jeszcze nie odpowiedział nawet na połowę pytań. Panie ministrze, bardzo prosiłbym też o w miarę zwięzłe odpowiedzi - jeśli można oczywiście prosić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Staram się, ale nie zawsze to wychodzi. Jeśli mówimy o problemach Szczecina, to chcę poinformować, że w ramach przygotowywanego programu współpracy z Bankiem Światowym, mającego na celu poprawę infrastruktury portowej, przewidujemy powstanie mostu nowocłowego w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#ZenonDereszkiewicz">Natomiast przy tej okazji chcę powiedzieć, że w następnym roku rozpoczynamy budowę trasy Kwiatkowskiego. Będzie to połączenie terminalu kontenerowego w Gdyni z obwodnicą. Rozpoczynamy 2 pierwsze etapy, trzeci etap jeszcze jest do przesądzenia w roku następnym, ponieważ potrzebne jest przejście przez park. Może to znacznie utrudniać realizację zamierzenia.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#ZenonDereszkiewicz">Jeżeli chodzi o pytanie posła J. Króla o kwotę 12 bln zł dotacji dla PKP. Oczywiście jest ona rozpisana w kilku miejscach naszego materiału. Dotacje przedmiotowe i podmiotowe zostały umieszczone na samym końcu, i właśnie tam można je znaleźć. Dotacje na inwestycje są niestety zapisane w poszczególnych częściach. Pierwsza dotyczy modernizacji trasy E-20 i opiewa na kwotę 540 mld zł. Następne kwoty dotyczą kolejowych przejść granicznych. Przeznaczamy na nie ok. 100 mld zł. Kolejne kwoty wiążą się z budową hali całopociągowej Warszawa-Grochów, budową dworców w Częstochowie i Krakowie. Realizacja tych inwestycji wymaga kwoty 872.230 mln zł, poza dotacjami przedmiotową i podmiotową. Do tej kwoty trzeba dodać dotację dla kolejowej służby zdrowia na 1995 r. Wynosi ona 3.057.670 mln zł. Ponadto na ubezpieczenia społeczne, to znaczy na wspomniane deputaty za węgiel dla emerytów, przewidziano 1 bln zł. Łącznie budżet zamyka się kwotą 12.104.900 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#ZenonDereszkiewicz">Jeżeli chodzi o Kraków-Balice, to praktycznie poza tym, co powiedziałem we wprowadzeniu, nic więcej nie mam do dodania. Mam informację, że cały program zapisany w projekcie będzie kosztował 845.005 mln zł, na poziomie cen 1995 r. Mówię o kwocie, która jest potrzebna do zakończenia prac. Natomiast niezbędne kwoty na 1995 r. sięgają praktycznie 290 mld zł. W projekcie przewidziano 10 tytułów rozpoczęcia tych prac. Z pewnymi tytułami nie zgadzam się. Przygotowujemy spotkanie z dowództwem wojsk lotniczych, które miałoby jeszcze wyjaśnić sprawę wykorzystania 24 mld zł, nie wydanych w bieżącym roku. Omówilibyśmy również zakres prac na rok następny. Jeżeli w 1995 r. przewiduje się roboty agrotechniczne za kwotę blisko 12 mld zł, wydaje mi się, że nic się nie stanie, jeżeli np. tę kwotę przeniesiemy na rok następny. Nie jest wykluczone również, że środki nie wykorzystane w 1994 r. mogą przejść na następny rok. W projekcie wiele pozycji, takich np. jak roboty ziemne, przepusty dla systemu świetlnego, dla systemu elektroświetlnego zostało tak ładnie rozpisanych. Kwoty idealnie pasują. Natomiast jeżeli wchodzi się w szczegóły tych 10 pozycji, wówczas zasadność niektórych zamierzeń może budzić dyskusje.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#ZenonDereszkiewicz">Pani poseł Piela-Mielczarek podnosiła sprawę finansowania promów w Świnoujściu, w kontekście budżetów wojewodów. Chcę powiedzieć, że resort nie ma oczywiście żadnego wpływu na budżety wojewodów. Tak jak i my dostajemy określony limit środków na poszczególne zadania w resorcie, tak samo odbywa się tworzenie budżetów wojewodów. W tym miejscu chciałbym się odwołać do przykładów tworzenia budżetów wojewodów w dwóch przeciwległych częściach Polski. W budżecie wojewody szczecińskiego środki w działach 50 i 70, a więc na ulice, na place, na drogi są zerowe, albo niewielkie, jak ja to określam - zero plus. Tymczasem w budżecie wojewody rzeszowskiego w tych samych działach - 50 i 70, przyrost środków przeznaczonych na rok 1995, w stosunku do 1994 r., wynosi ponad 30%. Bardzo przepraszam, ale nie mogę podzielić poglądu, żeby wojewoda szczeciński tylko i wyłącznie środkami budżetu centralnego, a więc budżetu ministra transportu, chciał sobie - że tak powiem - fundować promy i most w Szczecinie oraz wiele innych ważnych tytułów, na pewno ważnych tytułów. Mamy przy sobie budżet wojewody szczecińskiego. Jeżeli państwo zobaczycie, np. przyrost środków na ochronę zdrowia to wynosi on ponad 70%. Wcale nie twierdzę, że nie jest to potrzebne w województwie szczecińskim. Na pewno tak, ale trzeba szukać pewnych proporcji, a nie tylko liczyć na środki z budżetu centralnego.</u>
          <u xml:id="u-37.5" who="#ZenonDereszkiewicz">Zadanie pt. promy w Świnoujściu jest zadaniem wojewody. W związku z tym będziemy popierać starania wojewody szczecińskiego w tym zakresie. Natomiast nie będziemy organizować i podejmować za niego tych inwestycji, które są przypisane do działu 83 - do budżetu wojewody.</u>
          <u xml:id="u-37.6" who="#ZenonDereszkiewicz">W odpowiedzi na pytania posła Nycza, chciałbym zacząć od szkół kolejowych. Kiedy przejmowaliśmy te szkoły, było ich ok. 50. Obecnie mamy 32. Stopniowo szkoły łączą się lub likwidują. Wynika to po części ze zmian w programach, a więc uznania zasadności utrzymania kierunków, które są potrzebne, czy najbardziej priorytetowe. Jednak na pewno nie będziemy tych szkół likwidować. Jeżeli weźmiemy pod uwagę zatrudnienie na PKP, wynoszące obecnie 240 tys. osób, to nadal kolej potrzebuje napływu nowych, młodych pracowników z tych szkół. Natomiast z roku na rok podejmowane są działania, aby pewne kierunki w tych szkołach można było zamykać. Proszę również popatrzeć na stronę techniczną tych szkół. Przecież w wielu z nich nawet Sanepid, i nie tylko, domaga się wręcz przeprowadzenia remontów lub też ich zamknięcia. W tej sytuacji stajemy przed wyborem między potrzebą zasilania w kadry PKP, a powiedzmy jakby życiem. Uważam natomiast, że przyjęty kierunek prowadzący do ograniczenia liczby określonych klas, jest chyba słuszny.</u>
          <u xml:id="u-37.7" who="#ZenonDereszkiewicz">Sądzę, że w sprawie nawierzchni odpowie szerzej dyrektor Suwara. Natomiast jesteśmy w stanie i będziemy gotowi przeznaczyć ze środków resortu duże pieniądze na to, aby uzyskiwać technologie, które nie będą z roku na rok wykładaniem na drogi pieniędzy i zwijaniem tego dywanika asfaltowego, jak pan mówił, każdego roku. Prosiłbym pana dyrektora, aby w swojej wypowiedzi zechciał szerzej ukazać nasze dokonania w tej sprawie. Ten przykład był mi potrzebny aby nawiązać do spraw związanych z Ostrowcem Świętokrzyskim, czy też Skarżyskiem-Kamienną. Chcę poinformować, że właśnie w tym terenie sprawa nowych nawierzchni jest już daleko zaawansowana. Natomiast jeśli chodzi o Ostrowiec, to byłem tam nie dalej jak 10 dni temu. Poczyniliśmy pewne ustalenia dotyczące usprawnienia komunikacji. Obecnie niemal cały ruch przechodzi przez centrum miasta. Wobec tego potrzebne są działania. Nie pójdziemy jednak na rozwiązania, które proponują władze miasta, by wybudować znowu wielką obwodnicę. Wymaga to wielu miliardów, żeby nie powiedzieć ponad 1 bln zł. Szukamy oszczędnościowego rozwiązania, które nie będzie wprowadzać ruchu na rynek miasta, ale by centrum było omijane w inny sposób. Czekamy na tego rodzaju propozycje i będziemy się w nie włączać. Chcę podkreślić, że władze miasta, prezydent Ostrowca, poprzez budżet własny chcą partycypować w tym przedsięwzięciu w granicach 40%. Jest to o tyle dla nas istotne, że nie będziemy angażować w to przedsięwzięcie jedynie środków z budżetu państwa. Uważam, że w roku 1995 można byłoby spokojnie przygotować całą stronę techniczną, natomiast mając rozeznanie możliwości, w 1996 r. można zastanawiać się nad dalszymi etapami realizacji przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-37.8" who="#ZenonDereszkiewicz">W odpowiedzi na pytanie o przejście graniczne w Dorohusku, tylko tyle odpowiem, że niestety nie możemy nic zrobić. Przede wszystkim dlatego, że jest to przejście drogowe i zgodnie z przepisami w tym kraju, które szanujemy, przejścia drogowe należą do wojewody. Minister transportu i tak ma blisko 60 przejść na głowie - przejścia morskie, kolejowe, powietrzne - a zajmujemy się również dojazdami do przejść drogowych. W sumie mamy 57 przejść drogowych i kłopotów w tym zakresie tak naprawdę nam wystarcza. Oczywiście odczuwam potrzebę zmiany sytuacji na tym przejściu - zgodnie z tym co zostało podniesione w wypowiedzi pana posła - ale niestety nie możemy przewidzieć środków na ten cel. Byłoby to niezgodne z ustawą budżetową, a to grozi konsekwencjami za złamanie dyscypliny budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-37.9" who="#ZenonDereszkiewicz">Z kolei spróbuję odpowiedzieć na pytania pana posła Piechoty. Pierwsze dotyczyło restrukturyzacji floty dalekomorskiej. Sądzę, że zostało użyte niefortunne sformułowanie; chodziło raczej o przemieszczenie, o możliwość wyjścia tej floty z terenu Morza Ochockiego na część wód Federacji Rosyjskiej. Taka możliwość powstanie po uzyskaniu zgody ze strony Rosji. W związku z tym, dzisiaj trudno coś powiedzieć. Koszty jakie są z tym związane, znamy. Przemieszczenie floty kosztowałoby obecnie ok. 500 mld zł. Nie uwzględniliśmy, ani nie planujemy umieszczenia tej kwoty w budżecie. Takie stwierdzenie jest jakby próbą odpowiedzi na pytanie dotyczące konfliktu i kłopotów na Morzu Ochockim i tych rozmów, które prowadzimy z Rosją.</u>
          <u xml:id="u-37.10" who="#ZenonDereszkiewicz">Czy wystarczy 100 mld zł na dofinansowanie kredytów dla przedsiębiorstw rybołówstwa? Odpowiem, że musi wystarczyć, ale równie dobrze mógłbym powiedzieć, że wystarczy. Szacujemy, że w bieżącym roku mogą być wykorzystane kwoty rzędu 50–60 mld zł. Problem polega na tym, że przedsiębiorstwa rybołówstwa nie spełniają wymogów kredytowania przez banki. Poprawiła się sytuacja w „Szkunerze”, dlatego to przedsiębiorstwo ma zdolności płatnicze i może otrzymywać kredyt. Podobnie wygląda sytuacja przedsiębiorstwa „Odra” w Świnoujściu. Nadal nie rozwiązana jest sprawa „Gryfa”. Dlatego sądzę, że wspomniane 100 mld zł jest kwotą wystarczającą. Dodam, że te 100 mld zł w dopłatach do kredytów, wywołuje możliwość udzielenia kredytów na dalsze 500 mld zł. Chodzi o to, abyśmy potrafili właściwie zagospodarować środki, które możemy uzyskać w ten sposób. W tej sprawie rozmawiałem z trzema bankami w kraju, które podjęłyby się całej operacji dofinansowania kredytów. Mam na myśli bank w Szczecinie oraz dwa banki w Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-37.11" who="#ZenonDereszkiewicz">Na nowy most w Szczecinie przewidziano ok. 11 mld zł. Łączna kwota opiewa na 91 mld zł. Wspomniane 11 mld zostało wydzielone na pewne prace, które należy wykonać koło mostu nowocłowego, natomiast 80 mld zł zostało przeznaczone na trasę zamkową. Dlatego sądzę, że tutaj nie ma jakby niebezpieczeństwa, że sprawa budowy mostu nowocłowego zostanie zapomniana.</u>
          <u xml:id="u-37.12" who="#ZenonDereszkiewicz">Pytanie posła Kaczmarka dotyczyło prac w porcie we Władysławowie. Celem prac jest nie tyle modernizacja portu lecz budowa wysuniętego falochronu. Przy tego typu inwestycjach nigdy wiele nie widać. Jeżeli się stawia wieżowiec, wówczas efekt wydatkowanych pieniędzy jest wyraźnie widoczny. Natomiast przy robotach morskich, z reguły dużo pieniędzy jest jakby zatopionych w wodzie. Może to prowadzić do wysuwania mylnych wniosków. Prace prowadzone we Władysławowie są fragmentem działań podjętych po uchwale Rady Ministrów, dotyczącej konieczności zabezpieczenia półwyspu helskiego. Chodziło o zabezpieczenie części północnej i wschodniej, a w ten sposób włączono do zakresu prac również Władysławowo. Dalsze kwoty na ten ogólny cel zostaną przeznaczone także w roku 1996.</u>
          <u xml:id="u-37.13" who="#ZenonDereszkiewicz">Kolejne pytanie wiązało się z działalnością zarządu portu, zajmującego się dzierżawą urządzeń i usług. W ten sposób, rzeczywiście, staje się jakby czymś innym, jakby operatorem, gdyż może skupować ryby, dysponuje potrzebnymi urządzeniami lądowymi oraz urządzeniami zaplecza technicznego, może wykonywać remonty. Uważam, że jest to pewna droga poszukiwania nowych form rozwiązań, nie chcę wprost powiedzieć, ale tak chyba trzeba - prywatyzacyjnych, czy własnościowych. Mamy tutaj do czynienia - z jednej strony - ze zjawiskiem pewnej samodzielności każdego rybaka oraz -z drugiej strony - ze sposobem umożliwiającym pomoc dla tych rybaków ze strony przedsiębiorstwa, pełniącego jak gdyby funkcję operatora. Ma to miejsce akurat w porcie rybackim. Można to rozumieć jako pewną drogę poszukiwania rozwiązań w rybołówstwie.</u>
          <u xml:id="u-37.14" who="#ZenonDereszkiewicz">Została mi odpowiedź na pytanie dyr. Wierzejskiego. Dlaczego tak małe są dochody naszego budżetu? Może odpowiem tak, żeby jakby nie dawać w przyszłości satysfakcji Najwyższej Izbie Kontroli, która potem by nas opisywała z wykonania budżetu, dochodząc np. dlaczego nie wykonaliśmy dochodów w części z prywatyzacji. W budżecie zaplanowaliśmy takie działania, które są w sposób realny, czy możliwy do przewidzenia. Analizując budżet w sposób szczegółowy, też mógłbym, i widzę pewne fragmenty, w których nie zaplanowaliśmy jednak dochodów. Wychodziliśmy z założenia, że mimo pozornych możliwości, osiągnięcie dochodów w tych fragmentach nie było możliwe. Natomiast wszędzie tam, gdzie uzyskanie dochodów było realne, zostały one zaplanowane. Zgadzam się z panem dyrektorem w sprawie windykacji pewnych należności do budżetu. Nie zawsze jest to jednak możliwe. Mamy np. takie sytuacje, że kary udzielane przez urzędy morskie za to, że ludzie biegają po wydmach i niszczą te tereny, nie mogą być natychmiast ściągnięte. Osoby ukarane mandatem starają się później uniknąć zapłacenia kary. Natomiast zgadzam się, musimy zwrócić większą uwagę urzędom morskim na windykację tych należności, bo w końcu to są też dochody budżetu państwa i nie można o nich zapominać lub ich lekceważyć.</u>
          <u xml:id="u-37.15" who="#ZenonDereszkiewicz">Jeżeli chodzi o PLO, to rozumiem, że odpowiedziałem dlaczego nie ma kwot na ten cel w budżecie. Natomiast kwota 3,6 bln zł dotacji dla PKP w 1995 r., która jest przewidziana w nowej ustawie, to powiem szczerze, że została ona zaplanowana jak gdyby na przypadek jakichkolwiek zmian, związanych z przyjęciem nowej ustawy o PKP. Kwota znajduje się w dziale 50, wiec nawet gdyby była jakakolwiek zmiana z tytułu przyjęcia nowej ustawy o PKP, to po prostu będzie ona wykorzystana na inne cele, np. na większe inwestycje PKP. Przepraszam, że tak długo, ale to inaczej się nie da. Proszę dyrektora generalnego o wyjaśnienie spraw kosztów zimowego utrzymania dróg oraz sprawy Krakowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zanim udzielę głosu dyr. Suwarze, zatrzymam się na pewnej kontrowersyjnej sprawie. Mam przed sobą budżet zbiorczy wojewodów. Jeżeli chodzi o woj. szczecińskie, to w dziale 70 znajduje się pozycja - 45 mld zł na przejście promowe w Świnoujściu. Powstaje więc pytanie: na co to jest? Tutaj wyraźnie zapisano: 45 mld zł na przeprawę promową w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#AndrzejSzarawarski">W dziale 50 wojewoda szczeciński przewidział na drogi 37 mld zł. To nie jest zero plus, to było porównywalne do ilości...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JacekPiechota">Jeżeli chodzi o dział 50, przyrost środków wynosi 116,13. Przepraszam, że przerywam bez udzielania głosu...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JacekPiechota">Przepraszam, ale ja też mam przed sobą budżet wojewody szczecińskiego i w dziale 50 - transport wzrost wynosi 116,13 w stosunku do roku ubiegłego. Jeżeli chodzi natomiast o ochronę zdrowia, to nie ma tutaj takiego dramatycznego wzrostu, o którym wspomniał pan minister. W stosunku do roku ubiegłego wynosi on 119,5.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#JacekPiechota">Jeżeli chodzi o gospodarkę komunalną, to w warunkach porównywalnych, bo to jest istotne, w budżecie wojewody szczecińskiego, chciałbym zwrócić uwagę, że w dziale gospodarka komunalna są dwie pozycje, które obejmują blisko 60% tego budżetu. Pierwszą jest przeprawa promowa w Świnoujściu. Nie każdy wojewoda ma taką sytuację, że jedyne miasto na rubieżach północno-zachodnich jest połączone z Polską tylko i wyłącznie poprzez promy. Takie połączenie jest rzeczywiście kosztowne. Druga pozycja to ogromna inwestycja realizowana w budżecie wojewody szczecińskiego pt. trasa zamkowa. Chodzi o budowę połączenia miasta Szczecina z całym krajem. Podkreślam, że w warunkach porównywalnych to jest 98,67, bo rzeczywiście w warunkach nieporównywalnych to jest 70,55. Ale to są warunki nieporównywalne, bo po prostu nakłady na pierwszą część trasy zamkowej są zdecydowanie niższe, niż w roku ubiegłym. Stąd wynika spadek w dziale 70 - gospodarka komunalna. Nie ma takiego wzrostu w nakładach na ochronę zdrowia lub na inne dziedziny, o czym pan minister był uprzejmy powiedzieć. Sprawę zakupu promów może wyjaśni pani poseł Piela-Mielczarek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałam wyjaśnić pozycję 45 mld zł, o którą zapytał pan przewodniczący. W Świnoujściu są dwie przeprawy promowe. Jedna towarowa, której eksploatacja roczna kosztuje 45 mld zł i to jest ta pozycja, która jest ujęta w budżecie. Istnieje również druga przeprawa, towarowo-pasażerska, na której to właśnie pływają 30-letnie promy. Tu jest cały problem, że na inwestycje pt. zakup promów i remont nabrzeży nie ma w budżecie wojewody ani grosza. Jak widać nie ma tych środków także w budżecie ministerstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem, że kwota 45 mld zł, to są koszty eksploatacji przeprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JacekPiechota">To jest na koszty promowej przeprawy towarowej w Świnoujściu. Natomiast jest jeszcze przeprawa w samym centrum Świnoujścia, a na to nie ma ani grosza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wyjaśniliśmy sobie kwestię Szczecina. Wiemy o co w tej sprawie chodzi. Proszę o zabranie głosu dyr. Suwarę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#TadeuszSuwara">Odpowiadając na pytania, chcę powiedzieć tak: kryteria podziałów środków uwzględniają czynniki klimatyczne i regionalne. Mało tego, wysokość nakładów porównujemy również w jakiś sposób z historią, tzn. z podziałem nakładów w poprzednich latach. W zasadzie nie widzimy w tej materii dużych dysproporcji. Również praktyka wykorzystywania środków jest pomocna w ustalaniu kryteriów przydziału środków. Wiadomo jednak, że tam, gdzie występują większe opady, przeznaczane są większe środki. Oczywiście, że są one nadal zbyt małe w stosunku do potrzeb. Przymierzaliśmy się na różne sposoby, stosowaliśmy różne kryteria i tak nam się wydaje, że te kryteria są mniej więcej sprawiedliwe.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#TadeuszSuwara">Z kolei odpowiem na pytanie dotyczące stosowania zasad zimowego utrzymania dróg. Oczywiście „na czarno” już nie utrzymujemy, ten sposób utrzymania dróg minął z upływem lat 70-tych. Nie można sobie na to pozwolić w świetle możliwości budżetu. Wymagałoby to bowiem postawienia w dyspozycji na dyżurach ogromnej ilości sprzętu. Z chwilą pierwszych opadów musiałyby wyjeżdżać samochody odśnieżające drogi. W takim przypadku koszty są wielokrotnie wyższe, niż wówczas, kiedy decydujemy się na utrzymanie przez pewien czas śniegu na nawierzchniach. Są ustalone i zatwierdzone przez Ministerstwo Transportu zasady, które mówią na jakich drogach i kiedy należy najpóźniej interweniować oraz jakie standardy zastosować. Oczywiście chodzi o odśnieżanie oraz o zimowe utrzymanie dróg, przez co rozumiemy również likwidację gołoledzi. W pierwszej kolejności staramy się utrzymać przejezdność na drogach głównych. Dopiero w następnej kolejności są podejmowane działania na innych drogach. Wobec tego zdarzają się i mogą się zdarzyć sytuacje, gdzie drogi będą nieprzejezdne. Zawsze, każdej zimy, pewne odcinki dróg bywały przez pewien czas, a nawet czasami przez dzień lub dwa nieprzejezdne. Z tym, że podejmowane były starania, aby nie były to drogi pierwszej kolejności.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#TadeuszSuwara">Jeżeli chodzi o jakość robót, to z troską przyjmuję krytyczne sformułowania. Chcę tylko powiedzieć, że nadzór nad robotami drogowymi polepszył się ostatnio. Na wszystkie roboty ogłaszamy przetargi. W warunkach przetargu od razu zawarte są wymagania. Wiele robót drogowych jest wykonywanych lepiej. Chociażby nawet sławetne łaty na jezdniach są już robione prawidłowo.</u>
          <u xml:id="u-46.3" who="#TadeuszSuwara">Natomiast jest faktem, że zła jakość prac drogowych wynika również z nieznajomości lub niechęci do stosowania nowych technologii. Zdarzają się również przypadki, że przedsiębiorstwo nie wykonuje prac, ale w takim przypadku po prostu nie płacimy. Takie jednostkowe przypadki jednak występują i mają one wpływ na kształtowanie krytycznych opinii, dotyczących utrzymania dróg. Natomiast globalnie kładziemy nacisk na bardzo dobre sprecyzowanie warunków robót w kontrakcie, a następnie na nadzór i odbiór robót.</u>
          <u xml:id="u-46.4" who="#TadeuszSuwara">Pan minister mówił już na temat przejść granicznych. Chcę tylko zwrócić uwagę, że ostatnio otwieramy bardzo dużo nowych przejść granicznych, zwłaszcza na granicy wschodniej i północnej. W tym rejonie drogi są niestety bardzo słabe, nawierzchnie wymagają modernizacji. Kiedyś nie było ruchu, nie było więc potrzeby budowania mocnych, wytrzymałych dróg. Obecnie musimy znaleźć rozwiązanie, jak podnieść nośność tych dróg. Przy czym nie chodzi tylko o Dorohusk, który też ma słabą drogę dojazdową. Podobny problem dotyczy dojazdu do przejścia w Bobrownikach w woj. białostockim, gdzie kostka położona na piasku w latach 50-tych, przy zwiększonym obecnie ruchu, prawdopodobnie zacznie się niszczyć. To jest nasz główny problem, jak wzmocnić nawierzchnię. Będziemy się ratować odnawianiem nawierzchni, ale wszystkich spraw nie załatwimy od razu.</u>
          <u xml:id="u-46.5" who="#TadeuszSuwara">Jeżeli chodzi o konkretne zadania, to wiele problemów wiąże się z pracami nad „Zakopianką”. Jeszcze w latach 70-tych powstały plany, żeby poprowadzić drugą jezdnię do Zakopanego. Takie plany i projekty są. Oczywiście nie będzie to droga ekspresowa, ani autostrada, tylko po prostu droga dwujezdniowa. Jednak przeszkodą jest np. 5 bln zł, których nie ma. Druga sprawa, to potężne opory ze strony ochrony środowiska. Ponieważ były interpelacje poselskie w tej sprawie, zaczynamy się przymierzać i studiujemy ten temat. Być może rozpoczniemy jego realizację, ale nie sądzę, że nastąpi to szybko. Chcę tylko poinformować, że coś w tej sprawie zrobimy. W przyszłym roku zaczniemy budować w Chabówce jeden kilometr drugiej jezdni, łącznie z wiaduktem nad torami. Pracę zakończymy w 1996 r.</u>
          <u xml:id="u-46.6" who="#TadeuszSuwara">Obwodnica Krakowa dzieli się na 2 części. Pierwsza część to trasa obwodnicy do Opotkowic, czyli do „Zakopianki”. Prace trwają tutaj już bardzo długo, dlatego chcielibyśmy, żeby zakończyć je już w przyszłym roku. Zresztą chodzi nie tylko o dokończenie tej obwodnicy, chodzi również o zakończenie modernizacji wlotu od strony północno-wschodniej, od ul. Radzikowskiego. Jest naszą troską, żeby jak najszybciej dokończyć tę część trasy. Przymierzaliśmy się do otworzenia tej drugiej części, ale chodzi znowu o ok. 2 bln zł. Dlatego stwierdziliśmy, że chyba trzeba zrobić rok przerwy. Zamierzamy zatem skoncentrować się na zakończeniu pierwszej części, a dopiero potem otwierać nowy tytuł inwestycyjny. Skąd to wynikało? Wynikało to też stąd, że jeżeli środki nie są wystarczające, a mamy zaangażowane środki w wiele różnych zadań, wówczas tempo prac jest niewielkie. Przez to również efektywność włożonych pieniędzy jest mała. Dlatego zamierzamy skoncentrować się na zakończeniu takich inwestycji, jak pierwsza część obwodnicy Krakowa lub obwodnica w Cieszynie. Chcemy natomiast przyspieszyć budowę obwodnicy Tarnowa, ponieważ jest ona budowana już wiele lat. Chcielibyśmy ją zakończyć w ciągu 3 lat. Tak więc przy obecnych możliwościach finansowych uzgodniliśmy, że tej drugiej części obwodnicy krakowskiej nie będziemy jeszcze kończyć. Nawiązując do wypowiedzi pana posła, że łącznice na węźle nie są potrzebne, to oczywiście nie będziemy ich robić, a za uwagę dziękuję. Będziemy natomiast na pewno przygotowywać się dokumentacyjnie. Muszą być przecież wskazania lokacyjne, tzn. lokalizacja, musi być plan realizacyjny. Koszty przygotowań dokumentacyjnych oczywiście pokryjemy. Natomiast wnioskowaliśmy, żeby w ramach budżetu nie rozpoczynać tej 2 bln inwestycji w 1995 r., natomiast zacząć ją, jeżeli to będzie możliwe, za rok.</u>
          <u xml:id="u-46.7" who="#TadeuszSuwara">Jest wiele pytań dotyczących obwodnic. Dokładnie, chodzi np. o Ostrowiec - pan minister był uprzejmy o tym powiedzieć. W Skarżysku - przygotowujemy dokumentację. Natomiast problem z obwodnicami w kraju polega na tym, że potrzeba ok. 400 obwodnic, w tym pilnie, na drogach głównych, ważnych ok. 70. Praktycznie budujemy kilka obwodnic i to w cyklach 2–3-letnich, czasem w dłuższych. Taka jest skala problemu.</u>
          <u xml:id="u-46.8" who="#TadeuszSuwara">Natomiast dzieląc budżet drogowy, chcieliśmy położyć większy nacisk właśnie na to, żeby utrzymać prawidłowo oznakowane drogi i w miarę możliwości ratować nawierzchnię. Oczywiście nie stać nas na kosztowne prace, ale działania, chociaż czasem mało eleganckie, powinny być skuteczne. Wprowadzamy np. metodę reliksingu, ale reliksingu wcale nie na całej szerokości, tylko jednego pasa ruchu, czasami tylko jednego metra szerokości, tam gdzie jest koleina. Tymi zabiegami chcielibyśmy jak najlepiej ratować nawierzchnię w następnych latach.</u>
          <u xml:id="u-46.9" who="#TadeuszSuwara">Na temat wjazdów do Szczecina, pan minister był uprzejmy trochę powiedzieć. Oczywiście sporo można by na ten temat mówić, ale most przez Regalicę jest potrzebny i musi być przygotowywana dokumentacja. Sądzę, że w 1996 r. będzie możliwość rozpoczęcia prac. Jednak wcześniej trzeba zakończyć trasę zamkową, bo tam potrzeby są znacznie większe, niż to przewidywano i planowano na początku. Spodziewaliśmy się, że już w tym roku zakończymy tę inwestycję. Okazuje się, że prace potrwają jeszcze 1,5 roku. Chodzi przede wszystkim o budowę mostu Cłowego. Gdy ten most był remontowany, były wówczas dostępne mosty drewniane na szosie poznańskiej, o czym pan poseł mówił. W przyszłości te mosty byłyby trochę odciążone, gdyby powstał most na Regalicy, ale to nie załatwia sprawy. Jeżeli chodzi o Szczecin, to tam w ogólne istnieje problem mostów, bo Szczecin leży praktycznie na mostach i wodach. Jeżeli wyjaśniłem wszystkie tematy, to dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Chcę tylko wrócić do poruszonej kwestii autostrady biegnącej przez Przemyśl na Ukrainę. Przypomnę, że w zakresie programu autostradowego ustawa stanowi, że wskazań lokalizacyjnych udziela CUP, natomiast decyzję o lokalizacji podejmuje wojewoda. Ponieważ nie ma jeszcze uzgodnień kończących sprawę, a więc decyzji o trasie przyszłej autostrady, nie odpowiem zatem na pytanie dotyczące przebiegu trasy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że padły odpowiedzi na wszystkie pytania. Rozumiem, że pani poseł Pająk jest zaproszona do ministerstwa. Panie ministrze, jest pan o tyle w lepszej sytuacji, że pani poseł nie zapytała pana o skład chemiczny spalin samochodowych, bo minister Liberadzki już rok czasu głowi się nad tym i nie udzielił jeszcze odpowiedzi. Sadzę, że z kosztami zewnętrznymi będzie łatwiej.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast zupełnie na poważnie proponuję zrobić 15-minutową przerwę. Następnie będziemy obradowali do godz. 16.00, ponieważ nasza Komisja ma inne zadania. Musimy się postarać zdążyć z budżetem mniej więcej do godz. 16.00. Jeżeli nie zdążymy, będziemy musieli zrobić później krótką przerwę i obradować aż do zwycięskiego skutku w dniu dzisiejszym. Bowiem jutro Komisja obraduje nad ustawą o samorządzie gospodarczym i nie będzie już możliwości debaty nad budżetem. Proponuję 15 minut przerwy, a po przerwie przechodzimy do dyskusji, wniosków, ewentualnie do dalszych pytań.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#komentarz">(Przerwa)</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#AndrzejSzarawarski">Wznawiam obrady po przerwie. Przed przerwą zadawaliśmy pytania, wysłuchaliśmy odpowiedzi. Otwieram obecnie fazę dyskusji, w której oczywiście mogą też padać pytania. Kto z posłanek i posłów chciałby zabrać głos? Pani poseł Pająk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#UrszulaPająk">Nie bez powodu zadałam pytanie o koszty zewnętrzne transportu samochodowego. Uważam, że na te koszty wszyscy powinniśmy patrzeć bardzo dokładnie. W dniu 27 września odbyło się w Sejmie seminarium nt. transport, a ochrona środowiska. Z tego co się orientuję, to albo już jest, albo w najbliższych dniach powinno się pokazać w Biurze Studiów i Ekspertyz KS książkowe wydanie całości materiałów z tego seminarium. Chcę tylko zwrócić uwagę, że w materiałach z seminarium można znaleźć m.in. informację, że według norm EWG koszty zniszczenia środowiska przez transport samochodowy w 1992 r. są jak przypuszczam na poziomie obecnej dziury budżetowej. Uważam zatem, że należy te problemy brać pod uwagę przy konstruowaniu budżetu resortu transportu, bo są to kwoty, jak widać, olbrzymie. Natomiast kwoty, jakie wydajemy na transport, są nieporównywalne z tymi pieniędzmi.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#UrszulaPająk">Chcę również zwrócić uwagę, że zniszczenie środowiska powoduje nie tylko skutki ekonomiczne. Są to również choroby. Nie będę rozwijać tego tematu, ponieważ mówię o tym bez przerwy. Żeby nie być gołosłowną, rozdałam wycinki prasowe ilustrujące problem. Muszę powiedzieć, że ekolodzy uważają, i ja się z nimi absolutnie zgadzam, że idąc w tym kierunku rozwoju transportu w Polsce, popełniamy wręcz zbrodnię. Na skutek takich historii rodzą się dzieci z niedorozwojem fizycznym, umysłowym. Również nie będę rozwijać tego tematu, ale więcej można wyczytać w gazecie.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#UrszulaPająk">Można również poczytać materiały, które są dostępne w Biurze Studiów i Ekspertyz KS. Wynika z nich, że cała Europa zachodnia zmierza w kierunku rozwoju transportu kolejowego, natomiast u nas Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej - nie bardzo wiem dlaczego - robi dokładnie odwrotnie. Chciałabym również zwrócić uwagę, że Europa zachodnia przymierza się m.in. do budowy stacji przeładunkowych nie w Polsce, tylko na Białorusi; np. do przewozu niemieckimi pociągami towarów, czy nawet całych naczep samochodowych lub kontenerów przez Polskę. Natomiast my praktycznie nie zarabiamy na tym za wiele.</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#UrszulaPająk">Chcę także uczulić wszystkich kolegów, że nie jest tak pięknie, że jak nie poprzemy kolei, to wygramy sprawę portów. Sprawy portów również przegramy, ponieważ - tak jak mówię - towary z całego Wschodu pójdą przez Polskę na niemieckich wagonach i pojadą do portów niemieckich, nie polskich. Chciałabym, żebyśmy mieli tego świadomość.</u>
          <u xml:id="u-49.4" who="#UrszulaPająk">Wrócę jeszcze na chwilę do kwestii ograniczania transportu samochodowego w Europie zachodniej. W artykułach prasowych, które dostarczyłam członkom Komisji, jest również informacja, że wprowadza się opłaty za transport samochodowy u naszych sąsiadów: w Czechach i w Niemczech, a więc nie tylko w Europie zachodniej. Są to pewnego rodzaju bariery ekonomiczne, które zmuszają wręcz do przeniesienia transportu samochodowego, ciężkiego transportu w ogóle, na kolej. Muszę powiedzieć w ten sposób: jeżeli będziemy ładować pieniądze w drogi, a te drogi będą w dalszym ciągu rozjeżdżane przez ciężki transport samochodowy, wówczas będzie to taki worek bez dna. Przypomnę, że w roku ubiegłym, w porównaniu do roku 1993 nakłady na drogi wzrosły o ok. 40%, natomiast nakłady na utrzymanie kolei w tym samym czasie wzrosły tylko o ok. 4%, tzn. na utrzymanie infrastruktury. W budżecie na rok 1995 powtarza się dokładnie tę samą sztukę. To znaczy nakłady na drogi wzrastają ponad 30%, natomiast nakłady na kolej wzrastają ok. 5%. Powiedzmy sobie jasno. Nie jest to patrzenie ekonomiczne, nie jest patrzenie ekologiczne, nie jest to również patrzenie energetyczne. Muszę bowiem stwierdzić, że kolej - jeżeli chodzi o energetykę - również jest najtańszym środkiem transportu.</u>
          <u xml:id="u-49.5" who="#UrszulaPająk">Następna sprawa dotyczy stanu infrastruktury kolei. Nie będę mówić o tym, jak to oceniamy. Jadąc pociągiem nie widzimy jaki jest stan torów, możemy go najwyżej czuć, gdy zaczyna nas rzucać w pociągu. Łatwiej nam zobaczyć drogi. Natomiast prawda jest taka, że tory są tak wyeksploatowane, że zdaniem ministra Liberadzkiego, jeszcze za naszej kadencji okaże się, że znaczna część linii kolejowych, nie nadaje się praktycznie do użytku. W związku z czym będziemy nazywali likwidatorami kolei, sieci kolejowej - przynajmniej. Tak to niestety wygląda.</u>
          <u xml:id="u-49.6" who="#UrszulaPająk">Ładuje się pieniądze tylko w jedną linię E-20, ze Wschodu na Zachód, ale tak jak mówię, na tej linii zarobią, jak przypuszczam, obce zarządy kolei. Ponadto nie mamy wagonów do przewozu samochodów na wagonach. W tej sytuacji na polskich liniach kolejowych będą zarabiać obce zarządy kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-49.7" who="#UrszulaPająk">Wrócę jeszcze do wysokości kwot nakładów na infrastrukturę kolejową oraz na infrastrukturę drogową. Przypomnę, że w zeszłym roku na kolej było to jakieś 3,3 bln zł, natomiast na drogi przeznaczono prawie 5 bln zł. Na rok 1995 przewiduje się ok. 3,6 bln zł na infrastrukturę kolejową i prawie 8 bln zł na infrastrukturę drogową. Są to nieporównywalne koszty. Tak jak mówię, jest to wyrzucanie pieniędzy w błoto. Przyjdzie lato, drogi będą z powrotem rozjeżdżane, jeżeli pozwolimy, żeby ciężki transport dalej szedł drogami, nie koleją.</u>
          <u xml:id="u-49.8" who="#UrszulaPająk">Odrębnym problemem są ceny biletów. Muszę powiedzieć, że podwyżki uderzają głównie w najbiedniejszą część społeczeństwa. Zaznaczam, że są one przewidywane w budżecie na skutek decyzji ministra transportu, a nie PKP. Natomiast PKP musi po prostu w jakiś sposób rekompensować sobie koszty przewozu. Powtórzę, że w tej sytuacji uderzamy w tę najbiedniejszą część społeczeństwa, a więc w większość naszych wyborców. Może niejeden z nas jeździ samochodem; posłów może na to stać, ale jeśli chodzi o naszych wyborców, to w większości na samochody ich nie stać. Oni muszą korzystać z publicznych środków transportu. Jeżeli chodzi o publiczne środki transportu proszę zwrócić uwagę na wysokość dotacji. Realny wzrost nakładów na transport PKS i PKP, jest praktycznie tak nikły, że jest niższy od poziomu inflacji. Wzrost nakładów na kolej wynosi chyba 3 lub 4%, natomiast na transport autobusowy 1 czy 2%. Praktycznie dajemy więc pieniądze na drogi dla ludzi bogatych. Dla ludzi biednych ich nie ma. Nie wiem czy jest to właściwe podejście z naszej strony.</u>
          <u xml:id="u-49.9" who="#UrszulaPająk">Kwestia poruszona przez pana Wierzejskiego dotyczyła finansowania infrastruktury drogowej na podstawie - jak rozumiem - projektu rządowego. Proszę państwa, ustawa o PKP jest dopiero po pierwszym czytaniu. Nie powołano jeszcze podkomisji do prac nad tą ustawą, natomiast ustawa musi być przygotowywana na bazie dyrektywy nr 440 EWG. Musimy dostosowywać się już do rozwiązań europejskich. Muszę też powiedzieć, że w Europie przewiduje się, że docelowo cała infrastruktura kolejowa będzie utrzymywana przez państwo, tak samo, jak drogi. Tak to będzie wyglądało. W tej sytuacji nie ma możliwości, żeby po prostu wyeliminować całkowicie dotacje z budżetu do infrastruktury kolejowej. Na razie mam tyle uwag, być może włączę się jeszcze później.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#AndrzejSzarawarski">Poseł T. Gawin, następnie poseł J. Król.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#TadeuszGawin">Zacznę może od tego, że powinny być stworzone podobne warunki dla wszystkich. Jeżeli ministerstwo dotuje przewozy pasażerskie w komunikacji międzymiastowej PKS lub prywatnego przewoźnika, który wykonuje przewozy, powinno dotować wszystkich, którzy prowadzą taką działalność, a nie wybierać sobie, kogo ma dotować. Wtedy prawo nie jest równe dla wszystkich. Taka sytuacja ma miejsce w Katowicach, gdzie na skutek nieprzemyślanych decyzji rozbito kiedyś transport w województwie. W związku z tym doszło do sytuacji, że przewozy międzymiastowe są wykonywane w zasadzie przez związki komunalne i jako takie powinny być dotowane. Właśnie dlatego, że są to przewozy międzymiastowe. W projekcie zapisano, że dotacja dotyczy komunikacji międzymiastowej. Jeżeli jest więc wykonywana przez związki komunalne, to również powinna być dotowana. Oczywiście, w ubiegłym roku udało się zapisać w ustawie budżetowej kwotę 175 mld zł na dotowanie komunikacji międzymiastowej w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. Sądzę, że tamto rozwiązanie należy powtórzyć.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#TadeuszGawin">Oficjalnie składam wniosek, aby z przewidzianej kwoty 1.496.400 mln zł przenieść taką samą kwotę, jaką przewidziano na rok 1994, czyli 175 mld zł, do budżetu wojewody katowickiego, z przeznaczeniem na dotacje przewozów pasażerskich autobusowych, międzymiastowych, wykonywanych przez transport komunalny. Konkretnie do działu 96, do rozdziału 96.17. Taka kwota jest oczywiście kwotą minimalną, natomiast potrzeby zgłaszane nam przez przewoźników, opiewają na znacznie większe sum. Oczekują oni kwoty 250 mld zł. Rozumiejąc jednak sytuację panującą obecnie w kraju, znając też wielkości środków pozostających do dyspozycji, wnioskuję o przeniesienie kwoty 175 mld zł na wskazany przeze mnie cel. Pozwoli to na pewno na lepsze jej zagospodarowanie, jeżeli ta kwota będzie w rękach wojewody, niż gdyby była u przewoźnika. Na pewno będzie ona zagospodarowana lepiej, ponieważ będzie ją łatwiej dozorować, kontrolować.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#TadeuszGawin">Przechodzę do sprawy dotacji dla PKP. Mógłbym się zgodzić z filozofią pana ministra, że PKP pokrywa sobie inflację podwyżkami taryf. Jednak tylko w jednym przypadku - jeżelibyśmy wystartowali z takiej sytuacji, że dotacja w którymś roku pokrywa rzeczywiście straty ponoszone na przewozach pasażerskich. Jeżeli pokrywa ona raz, wówczas rzeczywiście wystarczyłoby ją później zwiększać tylko o inflację. Natomiast jeżeli od wielu lat dotacja nie pokrywa strat wynikających z wykonywania przewozów pasażerskich na PKP, nie można takiej filozofii przyjąć. Podwyżka taryf spowodowałaby tylko zmniejszenie strat, a tak to strata będzie rosła i w końcu ktoś musi ją pokryć. Przecież sama się nie pokryje. To jest na razie próba zamykania oczu na to, co stanie się w przyszłości. Tak więc dojdzie do tego, o czym mówiła koleżanka, że doprowadzimy kolej do upadku. Tak też dzieje się w zasadzie już w wielu miejscach, i tak będzie się działo w tym roku, że wiele odcinków kolei będzie zamykanych jako nierentowne. Oczywiście będzie masę interwencji w ministerstwie, u nas u posłów itd. Tak się to skończy. Jeżeli nie ma jednak środków, aby te przewozy wykonywać, to trzeba je po prostu likwidować.</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#TadeuszGawin">Nie bez kozery zapytałem o Lubuską Kolej Regionalną. Przecież ona była tak samo dotowana, jak PKP. Wykonywała te same czynności co PKP - i co się stało? Po krótkim funkcjonowaniu przestała istnieć. A co się dzieje dalej? Kto pilnuje majątku? Może pan minister mi odpowie, jeżeli wie. Z tego co mi wiadomo, majątek jest rozbierany, rozkradany, sprzedawany, trzeba jeszcze pokryć wcześniejsze zobowiązania. Mówiąc wprost - ta kolej jest rzeczywiście zarzucona. Jeżeli będziemy prowadzili taką politykę państwa, jaką prowadzimy dalej w stosunku do PKP, wówczas zarzucimy całą resztę. Taka sytuacja jest dla mnie trochę anormalna, ponieważ - tak jak mówię - dotacje podmiotowa i przedmiotowa corocznie maleją, a w konsekwencji zmniejszają się udziały w wydatkach budżetu państwa, jak też w przychodach PKP. Te kwoty są coraz mniejsze.</u>
          <u xml:id="u-51.4" who="#TadeuszGawin">Oczywiście sytuacja w świecie wygląda inaczej. Tym bardziej, jeżeli spojrzy się na dyrektywę nr 440 EWG z 1991 r. oraz zalecenia w zakresie - powiedzmy - organizowania przewozów w państwach Unii. Tam sytuacja jest zupełnie inna, niż u nas. Takiej opinii nie zmienia nawet fakt, że ministerstwo próbuje zmienić sytuację, wprowadzając taką, a nie inną ustawę o przedsiębiorstwie PKP. Tam kładzie się duży nacisk na wyrównanie warunków działania konkurencji. Jeżeli kolej będzie widziana przez państwo tak jak obecnie, to jakie jest tutaj wyrównanie warunków konkurencji? Państwo musi więc ponosić wydatki, żeby zmniejszać straty innych przewoźników. Tym samym można będzie mówić o istnieniu konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-51.5" who="#TadeuszGawin">Polityka w zakresie transportu samochodowego pozwala na rozjeżdżanie dróg - o czym mówiła koleżanka. Dopuszcza się przeciążanie nacisku na oś, brak również skutecznej kontroli w tej materii. W żadnym przypadku nie dojdziemy więc do takiej sytuacji, żeby konkurencja była zdrowa. Cały czas jesteśmy w sytuacji bardzo niezdrowej. Summa summarum, może to się rzeczywiście kiedyś skończyć źle, albo dużymi tragediami lub wypadkami. Jeżeli chodzi o wypadki, to jak państwo orientujecie się na pewno sytuacja jest taka, że przewóz kolejowy jest jednym z najbardziej bezpiecznych środków transportu. Natomiast najbardziej niebezpieczny jest przewóz samochodami. W ekologii sytuacja jest podobna. Jeżeli taka polityka będzie dalej i w ten sposób prowadzona, wtedy - jak już mówiłem - zmniejszy się konkurencyjność przedsiębiorstw. Ponadto dochodzi do sytuacji, że brak pieniędzy spowoduje starzenie się taboru. Brak możliwości odnawiania taboru tworzy nieciekawą sytuację. Już obecnie są narzekania, że niektóre pociągi jeżdżą brudne, są nieestetyczne.</u>
          <u xml:id="u-51.6" who="#TadeuszGawin">Kolejna sprawa dotyczy braku pieniędzy na urządzenia zabezpieczające, umożliwiające bezpieczny przewóz. Taka sytuacja rzeczywiście może doprowadzić do tragedii. Trzeba na tę politykę spojrzeć nieco inaczej. Jeżeli czyta się przygotowywany dokument „Polityka transportowa”, znajdują się w nim zapisy w zasadzie dość piękne. Nie widziałem jeszcze ostatecznej wersji dokumentu, ale w tej wersji, którą oglądałem, takie pięknie brzmiące zapisy można znaleźć. Jednak realizacja odbiega od tego, co jest tam zapisane i od tego co dzieje się w świecie, przynajmniej w Europie.</u>
          <u xml:id="u-51.7" who="#TadeuszGawin">Muszę stwierdzić, że sprawność PKP stanowi zagrożenie dla wielu innych kolei. Jesteśmy konkurencyjni nawet dla kolei amerykańskich. Wydawałoby się - jakim sposobem PKP może być konkurentem dla kolei amerykańskich? Amerykanie mówią tak, i jest to zapisane u nich w dokumentach: jeżeli zdarzy się, że PKP padnie i nie dowiezie węgla do portów, wówczas automatycznie wzrośnie u nich eksport węgla, czyli ich kolej będzie miała zajęcie, masowe przewozy. Tym sposobem stajemy się konkurentem dla kolei amerykańskich, ale tego nie widzimy.</u>
          <u xml:id="u-51.8" who="#TadeuszGawin">Nie chcąc przedłużać wypowiedzi, a tyle razy na ten temat mówiliśmy, wnoszę o zwiększenie dotacji dla PKP. Chodzi o to, aby nie pogłębiała się degradacja kolei, taboru, bezpieczeństwa. Proszę zatem o zwiększenie dotacji o 3,6 bln zł. Globalnie chodzi o dotację na inwestowanie w zadania gospodarcze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję panu posłowi. Mamy pierwsze konkretne wnioski 3,6 bln zł na zwiększenie dotacji dla PKP oraz 175 mld zł na dofinansowanie komunikacji międzymiastowej w woj. katowickim. Kto chciałby sformułować następny wniosek? Pani poseł Piela-Mielczarek, pan poseł Król. Przepraszam, miało być w odwrotnej kolejności... Ale pani ma pierwszeństwo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chcę wrócić do sprawy, o której mówiłam na początku, czyli do braku dokumentu pt. polityka morska państwa. Z braku takiego dokumentu i z braku takiej polityki wynika wiele konsekwencji. Poważne wątpliwości budzą m.in. zapisy w projekcie budżetu na rok 1995, co do ich celowości, jeżeli nie mamy takiego generalnego dokumentu. Należałoby się zastanowić, czy należy np. pogłębiać porty środkowego wybrzeża w sytuacji, gdy brak pieniędzy na pogłębianie torów zatoki pomorskiej oraz toru wodnego do Szczecina i Świnoujścia, czy Gdańska i Gdyni. To jest właśnie element polityki morskiej państwa. Prawo wyboru polega na tym, czy pogłębiamy środkowe wybrzeże, czy wschodnie, czy zachodnie.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Taka sama sytuacja występuje w naszej flocie dalekomorskiej na Morzu Ochockim. Flota ta, jak państwo wiecie, jest bardzo poważnie zagrożona. Utrzymujemy trzy przedsiębiorstwa armatorskie: „Gryf”, „Odra”, „Dalmor”. Logicznie rzecz ujmując, wydaje się, że z punktu widzenia strategii państwa, powinno być jedno przedsiębiorstwo państwowe lub spółka. Pomijam tutaj formę organizacyjną tego przedsiębiorstwa, z tym, że jest to również pewien element polityki, co wybieramy, co preferujemy. Nie mówiliśmy nic, że w przypadku zamknięcia Morza Ochockiego dla polskiej floty łownej, likwidacja tej floty oznacza dla jednego podmiotu gospodarczego kwotę rzędu 1 bln zł. Oczywiście nikt takiej kwoty nie planuje, bo przecież nie mamy tej perspektywy, w związku z brakiem polityki morskiej państwa. Nie mamy tej perspektywy i nie przewidujemy, że taka możliwość może nas spotkać. Powrót na Morze Beringa, po zakończeniu moratorium w 1995 r., może być bardzo problematyczny w związku z postawą Stanów Zjednoczonych. Mogą tam wejść 2–3 statki łowne, a gdzie tu mówić o pozostałych 30.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Tak samo wygląda sytuacja z przeprawą promową w Świnoujściu. Ponieważ ta przeprawa znajduje się cięgle na pograniczu kompetencji transportu i gospodarki morskiej, od roku 1989 - po wykonaniu prac studialnych nt. tunelu i mostu - nie możemy zdecydować się w jakim kierunku podążamy. Czy w dalszym ciągu utrzymujemy prom w Świnoujściu, czy trzeba byłoby w jakiejś perspektywie wybudować most lub tunel. Nie wiemy też ile to będzie kosztowało i w jakim przedziale czasu potrafimy załatwić tę sprawę. Obecnie okazuje się, że budżet centralny i budżet wojewody odbijają piłeczkę w postaci inwestycji 5 promów, choć tak na dobrą sprawę nikt nie podjął decyzji, czy przeprawa promowa w Świnoujściu będzie jeszcze utrzymywana przez najbliższe 20 lat.</u>
          <u xml:id="u-53.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Zgłaszam wniosek formalny, w związku z brakiem jakiejkolwiek kwoty zarówno w budżecie centralnym, jak też w budżecie wojewody szczecińskiego, o przeniesienie środków na modernizację przeprawy promowej w centrum Świnoujścia. Brak takiej kwoty uniemożliwi dobijanie promów do przeprawy. Dlatego wnoszę o dofinansowanie tej pozycji w wysokości 30 mld zł, co pozwoli na modernizację części nabrzeża.</u>
          <u xml:id="u-53.4" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Natomiast chciałabym, aby jako uwaga z naszej dzisiejszej dyskusji do projektów budżetów w latach następnych zawrzeć następującą myśl: trzeba określić, kto będzie ponosił koszty inwestycji budowy nowych promów dla Świnoujścia, gdyż jest rzeczą wiadomą, że budżet wojewody takiego ciężaru nie udźwignie, a tym bardziej budżet miasta Świnoujście.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem, że konkretnego wniosku o jakąś kwotę...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Proponowane 30 mld zł na przeprawę promową w Świnoujściu, to jest taki skromny wniosek. Natomiast trudno mi w tej chwili powiedzieć, ile by kosztowała budowa pięciu promów dla Świnoujścia. Na rok obecny jest to szacowane na 800 mld zł. Ponieważ proponuję, żeby w budżecie na rok następny, jako zadanie ministerstwa, było umieszczenie takiej pozycji, więc trudno jest mi określić tę kwotę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JanKról">Chciałbym nawiązać do pytania i braku odpowiedzi ze strony ministra o zwiększone dochody w budżecie ministerstwa. Pan minister dosyć elegancko wywinął się od odpowiedzi, natomiast chciałbym przenieść również problematykę lepszej kondycji budżetu ministerstwa, ale także poszczególnych przedsiębiorstw, które wchodzą w jego zakres, na problematykę sposobu gospodarowania pieniędzmi pozostającymi w dyspozycji ministerstwa i przedsiębiorstw. Chcę też rozpatrywać tę kwestię w kontekście możliwości pozyskiwania dla budżetu kolejnych środków z prywatyzacji. Chcę stwierdzić, że zarówno na podstawie dokumentu przedstawionego Komisji przez ministra transportu, jak też na podstawie własnych doświadczeń, które mam z pozostających w gestii resortu przedsiębiorstw: „Barka” w Koszalinie oraz „Korab” w Ustce, że jeżeli chodzi o politykę prywatyzacyjną w odniesieniu aż do 600 przedsiębiorstw, dla których ministerstwo jest organem założycielskim, oceniam ją jako bardzo pasywną i taką, która utrwala struktury nie pozwalające na ekonomizację działań poszczególnych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#JanKról">Szczególnie mam tu na myśli budowę i utrzymanie dróg. Sugerowałbym dyr. Wierzejskiemu, aby przyjrzeć się w jakich proporcjach - bo nie wiem tego, a może dzisiaj się dowiemy - są wydatkowane te kwoty rzędu 7 bln zł na utrzymanie administracji przedsiębiorstw odpowiedzialnych za konserwację, naprawę i budowę dróg, w stosunku do kosztów tzw. stałych, ponoszonych na administrację, sprzęt, gotowość itd. Otóż uważam, że po 1990 czy 1991 roku, kiedy nastąpiło rozdzielenie przedsiębiorstw drogownictwa na zarządy i przedsiębiorstwa zajmujące się eksploatacją, utrzymaniem dróg, proces dalszych przekształceń zatrzymał się. Utrzymano jedynie zarządy dróg publicznych, jako instrumenty państwa w odniesieniu do kontroli dróg. Natomiast całe wykonawstwo, czy sprywatyzowanie wykonawstwa stanowi szansę na ekonomizację działań w tym zakresie. Może to wpłynąć na podniesienie jakości wykonawstwa, ponieważ w przeciwnym przypadku utrzyma się taki stan dróg, o którym mówił dyr. Suwara, jak mówią posłowie i inni użytkownicy dróg. Na tym odcinku mamy trochę do czynienia z taką sytuacją, jak w poprzednim okresie, kiedy przedsiębiorstwo było podtrzymywane, czy funkcjonowało po to, żeby produkować buble. Naprawa drogi, czy oddanie drogi do użytku, która nie spełnia określonych wymogów jakościowych, technicznych, wytrzymałościowych jest oddaniem takiego bubla, za który płacimy wszyscy, jako społeczeństwo. Środki pochodzą bowiem z budżetu państwa. Nie mówię już o ryzyku, jakie jest z tym związane. Dodam, że kryzys w tym zakresie jakby pogłębia się.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#JanKról">Otóż mógłbym odnieść problematykę prywatyzacji do funkcjonowania PKS. Tutaj nawiążę do głosu posła Gawina, że np. przedsiębiorstwa komunikacji komunalnej nie są objęte dotowaniem, natomiast przedsiębiorstwa państwowe są dotowane. Mówiąc to, mam na myśli również te dwa przedsiębiorstwa, o których wspomniałem poprzednio - z Ustki i z Koszalina. Zostały one doprowadzone niemal do bankructwa, w sytuacji, gdy załogi i w jakiejś części przynajmniej kierownictwo tych zakładów były zainteresowane przekształceniami własnościowymi. Dopiero teraz muszą być podejmowane działania, aby te przedsiębiorstwa ratować, aby po prostu jakoś zracjonalizować ich funkcjonowanie. Oczywiście, dzieje się to w sytuacji, kiedy w tych samych branżach powstały liczne i dobrze prosperujące przedsiębiorstwa przetwórstwa rybnego. Bywa nawet tak, jak w Ustce, gdzie po dwóch stronach kanału działają: spółdzielcze przedsiębiorstwo przetwórstwa rybnego „Łosoś”, które dobrze funkcjonuje, jest w dobrej kondycji finansowej oraz przedsiębiorstwo właśnie państwowe, pozostające w gestii ministerstwa, które obecnie jest bankrutem z komisarycznym zarządcą itd.</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#JanKról">Podnosząc tę kwestię zachęcam i prosiłbym o bardziej aktywną politykę resortu, ponieważ nawet w tym zapisie jest stwierdzenie, że resort będzie uwzględniał wnioski oddolne. Otóż uważam, że resort powinien kreować i realizować pewną politykę w tym zakresie. Po pierwsze - w imię zwiększenia dochodów do budżetu, co jest raczej sprawą doraźną, ale przede wszystkim z punktu widzenia ekonomizacji, racjonalizacji w wydatkowaniu tych gigantycznych środków, które tutaj dzielimy i tak łatwo przerzucamy się tymi bilionami. Tymczasem uważam, że pochylenie się nad każdym, nie tylko bilionem, ale także miliardem kierowanym do przedsiębiorstw, które korzystają z dotacji państwowych, wymaga wielkiej odpowiedzialności. To jest uwaga, którą chciałbym zgłosić w dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-56.4" who="#JanKról">Bardziej szczegółowa uwaga wiąże się natomiast z realizacją inwestycji centrum komunikacyjnego w Krakowie. Mam pytanie. W tej chwili jest obecny na posiedzeniu dyr. ekonomiczny PKP i dlatego stawiam je właśnie teraz. W jakiej części PKP w tym roku przewiduje partycypować w realizacji tego przedsięwzięcia? Z zapisów budżetowych wynika, że budżet ma uczestniczyć na poziomie 65 mld zł, wojewoda na poziomie 200 mld zł. W tej sytuacji powstaje pytanie w jakiej części PKP będzie partycypować w realizacji tego przedsięwzięcia? W tej sprawie docierały do mnie pewne sygnały i prośby o wyjaśnienie. Miejmy nadzieję, że będzie się ono zbliżać ku jakiemuś końcowi, ponieważ inwestycja trwa 25 lat - o ile sobie przypominam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#AndrzejSzarawarski">Bardzo proszę, pan poseł Wołek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JanWołek">Chcę przedstawić pewną propozycję związaną z dyskusją. Popieram panią poseł Pająk, że rząd i Komisja muszą wspólnie zainicjować wypracowanie właściwej, całościowej polityki w dziedzinie transportu oraz dotyczącej całej gospodarki transportu i gospodarki morskiej. Ze względu na potrzebę ustalenia pewnej hierarchii potrzeb oraz dostosowania się do sytuacji wynikających z przemian, proponowałbym, żeby dzisiaj nie dyskutować, nie przekonywać się co jest bardziej opłacalne. Najtańszy transport to jest barka, żebyśmy to już powiedzieli. Ponadto nie zatruwa tyle środowiska. Dlatego chciałbym, żeby...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dlaczego nie od razu rower?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JanWołek">Dlatego chciałbym, żeby nasza Komisja zleciła komuś opracowanie tych problemów. Kiedyś powinniśmy się zastanowić jakie kierunki rozwoju powinniśmy w naszym państwie preferować: czy ma to być transport samochodowy, kolejowy, morski, czy też inny. Muszę przyznać, że kolej przegrywa praktycznie na własne życzenie. Kiedyś miałem w gminie bocznicę towarową i korzystałem z niej. Obecnie jej już nie ma. Dzisiaj nie korzystam z kolei, tylko z transportu samochodowego. Tym trudniejsza jest sytuacja kolei, że wiele zmienia się również np. w rolnictwie. Dla przykładu sprowadzam wapno z gór Świętokrzyskich. Przewożę je samochodem, ponieważ przywiozą mi 25 ton tego towaru, zawiozą od razu tam, gdzie sobie życzę i mam spokój ze wszystkim. W tej sytuacji nie wiem jaki rodzaj transportu jest bardziej opłacalny. Gdybyśmy zaczęli wyliczać co kosztuje taniej, nie mógłbym tego ocenić. Jednak wydaje mi się, że tutaj niepotrzebne są dzisiaj takie wywody, ponieważ na ten temat sam miałbym wiele kontrowersyjnych opinii. Poza tym, czy kolej będzie lepsza dla środowiska, czy samochód - nie wiadomo. Sam jeżdżę już na gazie propan-butan i nie zatruwam środowiska, a nie wiadomo jak te sprawy będą kształtowały się później. Zatem kierunki polityki transportowej powinny być dalekosiężne. Powinny być przygotowywane przez resort, przez specjalistów w tym zakresie, którzy mogą przybliżyć nam tę problematykę.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#JanWołek">Następnej sprawy, przedstawionej przez panią poseł Piela-Mielczarek, nie chcę rozwijać ze względu na brak czasu. Muszę jednak szczególnie podkreślić, bo na ten temat mam trochę rozeznania, że jeśli nadal będziemy dbali o przeprawy promowe tak jak dotychczas, a szczególnie o promy towarowe, to stracimy wszystko. Wszyscy polscy przewoźnicy jeżdżą już na promy do niemieckiego portu - Rostock, ponieważ u nas występuje zbyt wiele zaniedbań w tym zakresie. Sprawa promowej przeprawy osobowej i towarowej w Świnoujściu była już dyskutowana w latach 50-tych. Do dzisiaj nie doczekała się realizacji. Miały być linowe mosty, później tunele itd. Liczę, że kiedyś się to uda tak, jak pod kanałem La Manche. Tam już nie potrzeba przepraw - jest tunel.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#JanWołek">Chcę jeszcze poruszyć jedną sprawę. Chodzi o priorytetowe potrzeby. Wiem, że worek jest pusty, dlatego trudno wszystko sfinansować. Ale to co podnosiliśmy, nie tylko ze względów patriotycznych, że to jest Szczecin i akurat z tego miasta pochodzę: zarówno most Cłowy w Szczecinie, o którym mówiliśmy oraz trasa zamkowa są nam po prostu potrzebne. Jeżeli nie będzie mostu, nie będzie też wjazdu do miasta.</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#JanWołek">Podczas podejmowania decyzji ustalania pewnej hierarchii ważności spraw, powinniśmy mieć szersze rozeznanie omawianych kwestii. Decydując się na przyznanie środków dla Krakowa, Szczecina, czy innej miejscowości, powinniśmy dysponować opracowaniami, które byłyby w tym pomocne. Postuluję, żeby takie opracowania były w przyszłości do dyspozycji członków Komisji.</u>
          <u xml:id="u-60.4" who="#JanWołek">Wracając do nakładów z budżetu na przeprawę promową w Świnoujściu, dziwię się, że koleżanka, chyba ze skromności, zaproponowała tak mało. Proponuję, żeby podnieść tę kwotę co najmniej do 50 mld zł. Skąd wziąć tę kwotę, trudno mi w tej chwili powiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JacekPiechota">Chciałem powiedzieć, że kwotę 30 mld zł wyliczył wojewoda, dlatego tyle zostało zgłoszone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, żeby Szczecinianie uzgodnili stanowisko między sobą, bo może się okazać, że wojewoda będzie miał zmartwienie jak to wydać. Niejako w komentarzu do wypowiedzi posła Wołka chcę powiedzieć, że opracowanie zasad polityki transportowej znajduje się w ostatniej fazie uzgodnień. Wynika to stąd, że pierwszym zadaniem, które od naszej Komisji otrzymał minister Liberadzki, kiedy powoływaliśmy go na funkcję ministra, było właśnie skonstruowanie polityki transportowej. W konsekwencji zamierzam zwrócić się do marszałka Sejmu, jak tylko ten dokument ukaże się jako oficjalny dokument rządowy, o debatę sejmową na ten temat. Transprot jest taką gałęzią gospodarki, gdzie rzeczywiście trzeba mieć przemyślaną strategię, przynajmniej na kilkanaście lat do przodu. Inaczej chodzi się po omacku i topi się wielkie sumy praktycznie bezproduktywnie.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#AndrzejSzarawarski">Czym innym jest natomiast polityka morska, której również dotychczas nie ma, a przynajmniej od wielu lat jest postulowana przez środowiska morskie. Dlatego następnym zadaniem, jakie otrzyma niedługo minister Liberadzki od Komisji, będzie właśnie zobowiązanie rządu do skonstruowania długotrwałej polityki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#AndrzejSzarawarski">Wynika to stąd, że sytuacja na Bałtyku zmieniła się diametralnie. Zagrożenia dla naszej gospodarki morskiej są tak wielkie, że bez przemyślanej koncepcji, bez mądrego inwestowania i próby reagowania na to, co się dzieje poza Polską, może się okazać, że my w tych portach będziemy sobie mogli co najwyżej popływać łódeczkami, ponieważ wszystko pójdzie obok nas. Mówię o skrajnym przypadku, ale takie zagrożenie istnieje i na Bałtyku musimy w sposób przemyślany walczyć z konkurencją rozwijających się państw, a mamy przynajmniej dwa takie punkty, które będą dla Polski zagrożeniem: dynamiczne inwestycje w porty w Rostocku i Kaliningradzie. To są strefy, przez które może przejść bardzo wiele ładunków, które do tej pory przechodziły przez nasze porty. Dlatego właśnie jest to temat, który wymaga bardzo kompleksowego widzenia. Sądzę zatem, że taki postulat skierujemy do rządu już niedługo, na jednym z posiedzeń, które poświęcimy morzu.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#AndrzejSzarawarski">Przypominam, że nie doszło do skutku wyjazdowe posiedzenie w Szczecinie i Świnoujściu. Natomiast generalnie politykę morską trzeba zacząć od skierowania wreszcie do Sejmu ustaw morskich, choćby ustawy o portach, która niejako uporządkuje teren. To tyle w sprawach ogólnych. Natomiast rozumiem, że wniosek o 50 mld zł został skorygowany na 30 mld zł. Czy tak? Skromniej, na miarę potrzeb województwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#UrszulaPająk">Chciałabym wyjaśnić, jeżeli chodzi o to jeżdżenie na gaz. Szkoda, że pan nie był na tym seminarium, ponieważ tam wyraźnie było powiedziane, że...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#AndrzejSzarawarski">Przepraszam, ale rozmawiamy tutaj o budżecie państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#UrszulaPająk">Chciałam dodać tylko dwa słowa wyjaśnienia. Nie zakończyłam swojego wystąpienia wnioskiem i chciałabym to uczynić. Zdaję sobie sprawę, że to, co powiedział kolega Gawin wynika z realnych potrzeb kolei na dziś. Zdaję sobie również sprawę, że w tym budżecie tyle pieniędzy nie znajdziemy. Mam natomiast bardzo konkretną propozycję przeniesienia pieniędzy ze środków przeznaczonych na utrzymanie dróg, na potrzeby kolei. Wiem, że tutaj niektórzy mogą uznać to za herezję, ale taka jest prawda. Wnoszę o przeniesienie 1,9 bln zł na utrzymanie infrastruktury kolei. Z infrastruktury dróg na infrastrukturę kolei. W tej sytuacji kolej dostanie na utrzymanie infrastruktury, 4,5 bln zł, drogi 6 bln zł. Wydaje mi się, że jest to jakby sprawiedliwsze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#AndrzejSzarawarski">Oczywiście każdy wniosek można postawić. Później będziemy mogli się do niego odnosić w głosowaniu. Kto jeszcze chce zabrać głos w dyskusji? Proszę pan poseł Figura.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#GrzegorzFigura">Od razu zgłaszam wniosek przeciwny. Uważam, że na utrzymanie dróg jest tak mało, że formułuję wniosek przeciwny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#UrszulaPająk">Ja już powiedziałam...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pani poseł, przepraszam bardzo, ale nie udzielałem głosu. Proszę zgłosić się w trybie obowiązującym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#UrszulaPająk">Przepraszam panie przewodniczący, może czegoś nie dopowiedziałam. W swoim wystąpieniu mówiłam wyraźnie: drogi są niszczone dlatego, że korzysta z nich bardzo ciężki transport samochodowy. Przynajmniej część tego transportu można przerzucić na kolej. Jeżeli nie będzie się niszczyć dróg, wówczas nie będzie potrzeby przeznaczania na nie pieniędzy w tak wielkich sumach. Nie wiem, czy nas na to stać. Dlatego właśnie zgłosiłam wniosek, żeby jednak dołożyć środków do infrastruktury kolejowej i część tego ciężkiego transportu starać się za wszelką cenę przerzucić na kolej. Chodzi o to, żeby nie niszczyć dróg i nie wyrzucać pieniędzy w błoto.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli pozwolicie państwo, ja też chcę zabrać głos jako dyskutant w kilku kwestiach. Po pierwsze - różnie patrzy się na to, co lepsze. Niedawno w grupie trzech posłów uczestniczyliśmy w międzynarodowej konferencji w San Diego w Kalifornii. Chcę powiedzieć, że w Stanach Zjednoczonych istnieje tylko transport drogowy, ponieważ kolej przy tej masie ładunku, jakie są przewożone samochodami po drogach, jest tam praktycznie przewoźnikiem mniej znaczącym, mieści się co najwyżej w drugiej dziesiątce. Oczywiście drogi w Stanach Zjednoczonych są zbudowane na miarę ciężarówek, które są znacznie większe, znacznie cięższe, a transport funkcjonuje tam doskonale. Organizacja, która była gospodarzem tego kongresu jest najpotężniejszą organizacją gospodarczą w Stanach Zjednoczonych. Między innymi na jej życzenie gościem kongresu był były prezydent Bush. Świadczy to więc o randze tej organizacji.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#AndrzejSzarawarski">Także Europa zachodnia ma inne problemy niż my. Chciałbym, żebyśmy je mieli z tytułu pewnej dysproporcji, przede wszystkim, jeśli chodzi o transport drogowy i kolejowy. Przypominam tylko, że tam wszędzie są autostrady, dobre drogi, dlatego pułap problemów jest jakościowo inny, niż u nas. Obecnie mamy tego rodzaju problemy, że chcąc przejechać np. z Warszawy do Krakowa przez Radom, czy przez woj. kieleckie, to już jest sztuka. W godzinach szczytu jedzie się tam 2–3 km/godz. Taka jest realna szybkość. Dużo szybciej jedzie się koleją, tylko przypominam, że szlaki kolejowe, też nie są przystosowane do dużych szybkości, ciężkich ładunków, nie mamy wagonów do przyjmowania zestawów samochodowych, do transportu kombinowanego. Zmiana sytuacji nie nastąpi od razu, z wczoraj na dziś. To kwestia pewnej polityki, którą trzeba prowadzić konsekwentnie przez najbliższe lata. Takie inwestycje na kolei są przewidywane.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#AndrzejSzarawarski">Trzeba sobie uświadomić także fakt, że znajdujemy się w przededniu uchwalenia nowej ustawy o PKP i musimy skonstruować nowe przedsiębiorstwo. W tym przedsiębiorstwie, w takim wymiarze, w jakim ono działa, nie ma możliwości generowania zysku. Możemy tylko minimalizować straty. Sądzę, że tak naprawdę na kolej będziemy mogli popatrzeć przez pryzmat tego, co wyniknie z nowej ustawy o PKP, z której wyniknie też naga prawda o stanie kolei. Trzeba będzie zlikwidować dużą część niepotrzebnej dzisiaj infrastruktury kolejowej, po to żeby zmniejszyć koszty inwestowania w to, co jest potrzebne. Taki program rozwojowy PKP, jeśli chodzi o linie kolejowe, ma i jest to program porównywalny w pewnym sensie z programem autostrad.</u>
          <u xml:id="u-71.3" who="#AndrzejSzarawarski">Druga sprawa wiąże się ze zmianą parku wagonowego. Przede wszystkim mamy dużo wagonów zbędnych, obecnie nieprzydatnych. Natomiast występują bardzo duże braki w taborze, jeżeli chodzi o perspektywiczne ładunki. Musimy także „odchudzić” kolej ze zbędnego majątku, którego administrowanie pożera olbrzymie pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-71.4" who="#AndrzejSzarawarski">Można jeszcze wiele mówić, co trzeba na kolei zrobić, ale nie dokonamy tego ani w ramach rozpatrywanej ustawy budżetowej, ani ustawy o kolei, która obecnie konstruuje to przedsiębiorstwo. Musimy radykalnie zmienić ustawę i wymusić tak na ministrze transportu, jak też przede wszystkim na władzach PKP realną, prawdziwą rekonstrukcję przedsiębiorstwa, która spowoduje możliwość generowania zysków w przyszłości. Nikt nie ma wątpliwości, że do PKP trzeba będzie dopłacać jeszcze przez najbliższych kilka lat.</u>
          <u xml:id="u-71.5" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast to, co będziemy chcieli zrobić, będzie wyrównywaniem warunków wykonywania transportu, a więc przede wszystkim obciążenia każdej tony w miarę możliwości takimi samymi kosztami z tytułu utrzymywania infrastruktury. Autostrady w pewnym sensie wyrównają proporcję między ciężkim transportem drogowym, a transportem kolejowym, bo za drogę trzeba będzie płacić. Myślę, że wymusimy na rządzie zmianę pobierania podatku od środków transportu, żeby wszedł on w cenę paliw i żeby każdy płacił tyle podatku, ile rzeczywiście jeździ po tych drogach. Obecnie ten podatek nie spełnia żadnej funkcji poza tym, że jest częścią składową dochodów gmin. Nie spełnia przede wszystkim żadnej funkcji motywacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-71.6" who="#AndrzejSzarawarski">Tak więc stoi przed nami wiele zadań, które wymagają przekonstruowania niejako przestrzeni, w której funkcjonuje transport. Także kolej. Wbrew pozorom jestem wielkim zwolennikiem rozwoju kolei. Powtarzam jednak: nie jestem za podtrzymywaniem rachitycznego trupa, ponieważ reanimacja trupa niczego nie przynosi. Natomiast w tym wydaniu, w jakim jest obecnie, PKP nie jest przedsiębiorstwem rozwojowym. PKP musimy stworzyć naprawdę realną szansę rozwojową, ale na podstawie nowego prawa, na podstawie nowych warunków finansowych i prawnych. Sądzę, że powstanie takiej ustawy jest kwestią dosłownie 2–3 miesięcy. Dopiero wtedy musimy się na poważnie zaangażować w sprawy PKP, żeby przyspieszyć pożądane procesy, wymusić je i spowodować, że przedsiębiorstwo zacznie się rozwijać. Obecnie, czy to będzie 3 bln zł strat, czy to będzie 2 bln zł, czy 1 bln zł strat, to oczywiście w efekcie księgowym jest dużo. Natomiast dla realnej sytuacji PKP, jest to dokładnie ten sam skutek: będzie bieda, będzie malejąca możliwość zmiany sytuacji i coraz większe sfrustrowanie ludzi, którzy z PKP korzystają i w PKP pracują.</u>
          <u xml:id="u-71.7" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast jeśli chodzi o przerzucanie pieniędzy z dróg na kolej, to uważam, że 1,9 bln zł nie ratuje PKP w tej formie, w jakiej ona znajduje się obecnie. Jestem o tym święcie przekonany. Natomiast drogi są w tak katastrofalnym stanie, że nie można ani chwili odkładać pieniędzy na naprawy dróg, tych które jeszcze istnieją. Przede wszystkim dlatego, że obecnie rozsypują się one niemal dosłownie w oczach. Istnieje również pilna potrzeba zwiększenia nakładów na mosty, wiadukty, ponieważ stanowią one piętę achillesową naszego drogownictwa. Dlatego właśnie chcę postawić wniosek o zwiększenie środków na remonty i modernizację dróg, szczególnie w budżecie zbiorczym wojewodów, ponieważ proponowane dotychczas środki pozwalają na odnowienie 50–60 km dróg w każdym województwie, przy długościach dróg, rzędu 3–4 tys. km. Tak więc środki są tak małe, że nie pozwalają nawet na powstrzymanie realnej degradacji dróg. Mam przed sobą budżet zbiorczy wojewodów. Posiadane środki pozwalają na modernizację ok. 50, 60 lub 70 km dróg. To naprawdę nie są żadne wielkości.</u>
          <u xml:id="u-71.8" who="#AndrzejSzarawarski">Kolejna sprawa to apel do ministerstwa, a przede wszystkim do GDDP. Inwestycje drogowe ciągną się w Polsce latami. To jest też wyrzucanie pieniędzy w błoto. Jeżeli buduje się drogę 20 lat, a nie można po niej jeździć, oznacza to właśnie zamrażanie środków na 20 lat. Należałoby się zatem przyjrzeć procesom inwestycyjnym tak, aby one przede wszystkim miały możliwie krótkie cykle i żeby były maksymalnie efektywne. Te same pieniądze mogą przynosić zupełnie inny efekt, o ile się je umiejętnie wykorzysta.</u>
          <u xml:id="u-71.9" who="#AndrzejSzarawarski">Podyskutujmy również, jaką realną kwotę należałoby wnieść, jako minimum, na naprawę dróg w budżetach wojewodów. Myślę, że dyr. Suwara powinien nam przekazać jakąś sugestię, żeby nie strzelać kulą w płot. Problem wymaga rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-71.10" who="#AndrzejSzarawarski">Następna sprawa wynika z przekonania, że powinniśmy także wymusić na ministrze transportu pewną politykę restauracji taboru PKS. Na posiedzeniu Komisji z udziałem przedsiębiorstw PKS, przedstawiano nam rozpaczliwą sytuację taborową. 80% autobusów jest już zupełnie zamortyzowanych. Praktycznie za 2–3 lata przedsiębiorstwo może stanąć z tego powodu, że nie będzie czym jeździć, a wcale nie dlatego, że nie będzie kogo wozić. Dlatego proponuję, żeby z dotacji przedmiotowej - dofinansowanie do przewozów pasażerskich PKS, wynoszącej 1.496 mld zł, zdjąć kwotę 50 do 100 mld zł i przekazać ją na tytuł inwestycyjny - odnawianie taboru w przedsiębiorstwie PKS. Istnieje bardzo realna możliwość, są już w zasadzie poczynione uzgodnienia między fabryką „Autosan”, PKS, a bankami nt. możliwości skonstruowania umowy leasingowej. Przy zaangażowaniu budżetu państwa na kwotę ok. 200 mld zł mogłaby ona spowodować w tym roku przekazanie do PKS w ramach umów leasingowych, a więc z zaangażowaniem środków przedsiębiorstw ok. 1200 autobusów. Taki zastrzyk taboru jest sprawą być, albo nie być tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-71.11" who="#AndrzejSzarawarski">Obecnie w PKS jeździ ok. 19 tys. autobusów, 13 tys. „Autosanów”, z czego - tak jak mówiłem - 80% stanowią autobusy zamortyzowane już w całości. Jest to również sprawa wsparcia polskiego producenta autobusów - fabryki „Autosan”, która dzięki temu zamówieniu może nie tylko wyjść z tarapatów finansowych, ale przede wszystkim wygospodarować środki na unowocześnienie produkcji autobusów oraz na zapewnienie polskim przedsiębiorstwom zarówno przewozów międzymiastowych, jak też przewozów miejskich. W ten sposób mam nadzieję, że uczynimy także budżet państwa trochę kreatywnym, promieniującym na dalszą przyszłość, a nie tylko elementem dopłacania do bieżącej działalności przedsiębiorstw. Z roku na rok, budżet jest po prostu konsumowany, nie wywierając żadnego skutku dla przyszłości. W pozycji inwestycje jest ok. 190 mld zł na 4 tytuły, z czego jeden z tych tytułów to polityka odnowienia taboru w PKS. Sądzę, że gdybyśmy zasilili tę pozycję kwotą ok. 50 do 100 mld zł, wówczas można byłoby rozpocząć realizację tej umowy, o której mówiłem. We wtorek byłem w fabryce „Autosan”. Dla tej fabryki to jest również olbrzymia sprawa: albo przetrwa, albo grozi jej w przyszłości upadek. PKS jest bowiem podstawowym partnerem handlowym dla tego zakładu. Tak wygląda sprawa obecnie.</u>
          <u xml:id="u-71.12" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli chodzi o kwestię, którą podniósł minister Dereszkiewicz, bardzo gorąco popieram pomysł, bo jest on powszechnie postulowany, żeby szczególnie w przypadkach inwestycji drogowych można było zaliczkować przeznaczoną na ten cel dotację budżetową. Nie wiem, czy powinniśmy to wesprzeć jako Komisja odpowiednim postawieniem sprawy na posiedzeniu Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów, czy wystąpić wręcz z wnioskiem do ministra finansów. Natomiast wydaje mi się, że te środki można byłoby o wiele efektywniej wykorzystywać, gdyby można było je używać zaliczkowo, a nie płacić dopiero po zrealizowaniu określonych umów. Byłby to również wielki zastrzyk dla przedsiębiorstw drogowych, które znajdują się w bardzo złej kondycji finansowej i które nie mogą się obecnie rozwijać, nie mogą odnawiać swojego parku maszynowego między innymi dlatego, że w jakiejś części muszą finansować bieżące wykonawstwo robót z własnych środków. Dlatego wydaje mi się, że ten pomysł trzeba bardzo mocno popierać. Dla państwa jest on o wiele efektywniejszy, niż wydawanie pieniędzy z budżetu na zasadzie: zrobiłeś - zapłacone.</u>
          <u xml:id="u-71.13" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnia sprawa, którą chciałem poruszyć dotyczy przede wszystkim wydawania pieniędzy, na remonty mostów i wiaduktów. Nie wiem, czy powinniśmy taki postulat skierować do ministra transportu i do GDDP, aby uznać za zadanie priorytetowe - w zakresie remontów, napraw, modernizacji - przede wszystkim odnawianie wiaduktów i mostów, ponieważ ich stan według przedstawionego nam raportu oraz sygnałów, które płyną z województw jest katastrofalny. O ile drogi są złe, to może się jeszcze okazać, że na tych drogach powstaną realne przerwy, ponieważ zaczną nam się walić mosty. Dlatego nie wskazując żadnych konsekwencji finansowych, podejrzewam, że powinniśmy skierować taki postulat do ministra transportu i do GDDP, przy analizie budżetu.</u>
          <u xml:id="u-71.14" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę również zwrócić uwagę na pewną sprawę, o której rozmawiamy długo, a której skutki widać codziennie na ulicach. Nie może się ona doczekać finału. W moim odczuciu państwo nie uniknie zaangażowania się w systemowe rozwiązania w obszarach komunikacji miejskiej. To co się dzieje w Warszawie codziennie od godz. 15,00 do 17,00 lub w innych dużych miastach Polski, gdzie nie można przez nie przejechać, to po prostu konsekwencja faktu, że gminy nie radzą sobie z tym zadaniem i nie poradzą sobie przy obecnych środkach, które mogą na ten cel asygnować. Natomiast wiadomo, że choćby tylko jakieś badania systemowe, konstruowanie modeli, rozwiązań komunikacyjnych w wielkich aglomeracjach, nie jest możliwe bez pomocy państwa. Również dofinansowanie komunikacji międzymiastowej musi być w dalszym ciągu prowadzone, o ile komunikacja publiczna ma być konkurencyjna dla samochodu osobowego. Obecnie większość osób przesiada się na samochody osobowe. Efektem jest zakorkowanie miast. Nie wiem, czy lepiej wydawać olbrzymie pieniądze na przebudowę ulic, na budowę miejsc parkingowych, na likwidację negatywnych skutków, które powodują choćby w sferze ochrony środowiska wielkie korki samochodowe. Czy nie byłoby lepiej zdecydować się na zniechęcanie - tak jak się to robi w całej Europie - do korzystania w obszarze miasta z komunikacji indywidualnej kosztem oferowania taniej, dobrze zintegrowanej, zorganizowanej komunikacji miejskiej. W tej dziedzinie istnieje oczywiście możliwość integrowania podmiejskiej komunikacji kolejowej, komunikacji tramwajowej i komunikacji autobusowej w taki sposób, żeby było to funkcjonalne i przede wszystkim wygodne z punktu widzenia użytkownika. W tym kierunku poszły wszystkie państwa Europy zachodniej, a my z roku na rok tracimy czas. Skutki są coraz gorsze. Dlatego jeżeli minister transportu nie wykaże w tym zakresie inicjatywy, zapowiadam taką inicjatywę Komisji. Wniosek będzie dotyczył również zmiany ustawy o ministrze transportu tak, aby takie zadanie zostało wpisane do obowiązków ministra transportu. Z gospodarczego i społecznego punktu widzenia jest to bardzo ważny problem, który z roku na rok narasta bardzo dynamicznie. Tyle z mojej strony. Czy pan minister chciałby zabrać głos? Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Chciałbym zabrać głos już tylko w paru sprawach, ponieważ na wiele tematów przewodniczący był już uprzejmy odpowiedzieć. Wobec powyższego, nie mam w niektórych kwestiach nic do dodania, zgadzając się z tymi wypowiedziami. Otóż chciałbym powiedzieć, że ministra transportu nie potrzeba nawet zobowiązywać do przygotowania polityki morskiej państwa, ponieważ istnieje już 6 lub 7 opracowań poświęconych temu tematowi, napisanych przez różnego rodzaju ciała, gremia, sygnowanych między innymi przez Związek Armatorów w Polsce, Związek Miast i Gmin Morskich, lobby morskie, Ligę Morską itd. W opinii resortu opracowanie dotyczące polityki morskiej powinno mieścić się w ramach dokumentu stanowiącego zasady polityki transportowej. Nie chcemy oddzielać problematyki, którą zajmuje się resort transportu i gospodarki morskiej. Komisja sejmowa od wielu przecież lat rozpatruje problemy resortu na jednej sali i w jednym zespole poselskim. Gdybyśmy chcieli więc tworzyć jeszcze oddzielne dokumenty dla tej polityki, to rozumiem, że trzeba byłoby tworzyć kolejne „polityki” dla poszczególnych gałęzi, a nie wiem czy nie nawet branży transportu. Chcielibyśmy prosić Komisję, żeby politykę morską widzieć przez pryzmat polityki transportowej lub dokumentów uzupełniających politykę transportową. Tę politykę trzeba po prostu realizować. Chodzi o główne cele, które tu widzimy i rozwinięcie tych spraw w roku 1995, bo przecież wiadomo, że jeżeli mówimy o jakiejkolwiek polityce, w tym o polityce morskiej, to o czym mówimy? Mówimy dokładnie rzecz ujmując - o pieniądzach.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#ZenonDereszkiewicz">Druga sprawa wiąże się z wypowiedzią pana posła Wołka. Chciałbym powiedzieć, zgadzając się dokładnie z tym co mówił, że kierunki rozwoju dla poszczególnych gałęzi transportu są zawarte w dokumencie pt. polityka transportowa. To opracowanie - jak powiedziałem - minister transportu skierował w tym tygodniu pod obrady KERM. Dlatego sądzę, że może już 28 listopada, a jeśli nie to w następny poniedziałek ten dokument będzie mógł być rozpatrywany na posiedzeniu KERM. Tak wiec sprawa przebiega raczej szybko. Jeżeli przewodniczący zechce jeszcze zaczekać z tym tematem, to rozumiem, że po posiedzeniu KERM wszystko będzie już jasne, jeżeli chodzi o termin, czas skierowania dokumentu do Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#ZenonDereszkiewicz">Następna sprawa wywołana pytaniem posła Króla dotyczy Krakowa. Na dworzec PKP w Krakowie zaplanowano w bieżącym roku udział PKP w wysokości 26.960 mln zł. W następnym roku ten udział jest wyższy. Kwota zapisana w projekcie ustawy budżetowej stanowi 50% udział budżetu państwa. Tyle samo, to znaczy 50% przeznaczono ze środków własnych PKP.</u>
          <u xml:id="u-72.3" who="#ZenonDereszkiewicz">Jeżeli chodzi o pieniądze przeznaczone na drogownictwo, w tym jakby na inne cele, to w tych 8 prawie bilionach złotych, o których mówimy, znajduje się 960 mld zł na utrzymanie, czyli na płace pracowników wraz z pochodnymi, czyli ze składkami na ZUS oraz ok. 1 bln zł przeznaczone jest na utrzymanie GDDP: 17 Dyrekcji Okręgowych Dróg Publicznych, łącznie ze 171 Zarządami Dróg i 681 obwodami drogowymi, wykonującymi bezpośrednio roboty interwencyjne na drogach. Są to nakłady przeznaczone na utrzymanie. Były one znacznie wyższe. Mógłbym nawet rozumieć intencję pana posła, gdyby dotyczyły sytuacji w zakresie utrzymania przed reformą drogownictwa. Wówczas przedsiębiorstwa robót drogowych, czy robót drogowo-mostowych funkcjonowały jako jednostki organizacyjne GDDP lub też jako gospodarstwa pomocnicze. Poprzednio rzeczywiście te koszty były wyższe. Po wydzieleniu zarządu dróg od czynności budowlanych, jest to zupełnie - że tak powiem - inna skala. Niemniej jednak rozumiem, że wymaga to jakby dalszego racjonalizowania. Na sali jest obecny dyrektor generalny, słyszał wypowiedzi i rozumiem, że też będzie podejmował określone działania.</u>
          <u xml:id="u-72.4" who="#ZenonDereszkiewicz">Sądzę, że w sprawie tych zaliczek, o których mówił przewodniczący, może też jeszcze poczekamy. Prowadziliśmy już rozmowy z ministrem finansów i sądzę, że dojdziemy do porozumienia w tym zakresie, ponieważ chodzi o zmianę rozporządzenia RM, więc jest to jakby etap rządowy.</u>
          <u xml:id="u-72.5" who="#ZenonDereszkiewicz">Ponieważ jestem zobowiązany do tego, żeby bronić wersji rządowej budżetu resortu transportu i gospodarki morskiej, który przedstawiliśmy Komisji, dlatego bardzo proszę o zwrócenie uwagi na te wszystkie elementy, które starałem się przedstawić członkom Komisji w słowie wprowadzającym. Potem próbując odpowiedzieć na pytania i teraz wreszcie, gdy patrzę np. na tę jedną pozycję, którą posłowie tak ochoczo wnioskują przesunąć - mam na myśli przeznaczenie raz 175 mld zł, drugi raz 50 do 100 mld zł - to rozumiem, że musimy mieć świadomość, że może to wskazywać na fakt, że resort przygotował niewłaściwą propozycję w tejże pozycji, skoro w jednej pozycji widzimy tak dużo oszczędności. Chcę powiedzieć, że obniżenie o te kwoty, czy też zdjęcie z tej dotacji do przewozów autobusowych, o które wnioskują posłowie, spowoduje realnie, że dotacja na rok 1995 będzie wynosić 80% wydatków dokonywanych w 1994 roku. Nie sądzę więc, aby ta jedna pozycja mogła stanowić podstawę do tego, żeby znaleźć rozwiązanie dla dwóch, czy nawet trzech problemów, o których dyskutowano poprzednio. Dlatego proszę o rozważenie do ilu przewoźników odnosimy proponowane zmiany. Może trzeba powiedzieć, że dobrze się stało, że akurat są na tej sali trzy jakby środowiska i może to ułatwić rozwiązanie. Gdyby było więcej środowisk, wtedy nie bardzo widzę możliwość rozciągliwości proponowanego budżetu na różne inne tytuły.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#AndrzejSzarawarski">Panie ministrze, zadaniem rządu jest przygotowanie budżetu, a naszym, przyjęcie tego budżetu i to Sejm decyduje o wydatkach i ostatecznym kształcie ustawy budżetowej. Natomiast transportu ma to do siebie, że potrzeby są wielokrotnie wyższe niż możliwości budżetowe. Mimo tego musimy przeznaczyć znaczne środki dla woj. katowickiego, które jak państwo wiecie skupia 11% ludności kraju i jeździ autobusami komunikacji niby miejskiej, a niby międzymiastowej, bo tak to fatalnie zostało rozwiązane 4 lata temu. Załamanie się komunikacji w tym regionie oznaczałoby olbrzymie zakłócenia w całym systemie. To jest olbrzymi ośrodek przemysłowy i praktycznie rzecz biorąc musimy znaleźć środki na dofinansowanie. Co roku jest ta sama sprawa, co roku jest walka, co roku jest jakieś nadzwyczajne wydarzenie typu - bądź rezerwa, bądź zdjęcie części kwot, tak jak w zeszłym roku ministrowi transportu. Bez tej dotacji nie obejdzie się i trzeba mieć taką świadomość. Można sobie głowę w piach wkopać i mówić, że nie ma problemu, a on jest. W związku z tym jeszcze raz powtarzam: albo znajdziemy systemowe rozwiązanie, albo będzie to obowiązek ministra transportu, albo będzie to finansował minister finansów z rezerwy budżetowej. To nie jest istotne jak to jest zrobione. To musi być po prostu dofinansowanie, bo są przewozy ponadlokalne, wszystkie właściwie przewozy w woj. katowickim można powiedzieć są przewozami między miastami. Tam de facto granice między miastami są tabliczką, że tu skończyło się jedno miasto, a zaczęło drugie. Kto miał okazję bywać w woj. katowickim, to wie, że jest to specyficzne, gdzie indziej w Polsce nie występujący problem wielkiej, zmasowanej aglomeracji, gdzie ludzie muszą się przemieszczać z uwagi na wykonywane zawody. Tak jest wszędzie tam, gdzie mamy koncentrację wielkiego przemysłu - hut, kopalni, przedsiębiorstw budowlanych, wielkich kolei itd. Jeżeli nie znajdziemy systemowego rozwiązania tego problemu, to będziemy co roku mieli dokładnie to samo. Tak było podczas prac nad budżetem w latach 1991–1994, teraz mówimy o tym samym przyjmując budżet na 1995 r. Pytanie brzmi: dokąd będziemy tak udawać, że nie ma chętnego, żeby to sfinansować? W końcu pieniądze jakoś się znajdują. Powstaje tylko pytanie: czy to ktoś kosztem kogoś, czy trzeba realnie widzieć problem i uwzględnić go w wydatkach budżetowych? Można też zapytać czy będzie to Ministerstwo Finansów, które dołoży z takich, czy innych środków? Nie wiem. Znaleźliśmy z posłem Piechotą 5 bln zł, które chcieliście bardzo lekką ręką podarować CPN z tytułu ulg podatkowych. Pytanie dlaczego? Można by takich dziur poszukać więcej. Natomiast są wydatki, które muszą być sfinansowane, bez tego się nie obejdzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#AnastazjaSwoszyńska">Reprezentuję Ministerstwo Finansów i chciałam powiedzieć, że nie kto inny jak Sejm uchwalał ustawę o finansowaniu gmin oraz wszystkie przepisy dotyczące samorządu. Więc jeżeli chodzi o finansowanie, dotowanie zadań gmin, to w ustawie wyszczególniono jakie zadania mogą być finansowane z budżetu państwa. Natomiast transport lokalny jest zadaniem własnym gmin i nie jest przewidziany do dotowania. W ustawach samorządowych znajduje się również przepis, że jeżeli zadanie gminy wykracza poza jej obręb, należy stworzyć związki, porozumienia gmin i partycypować w finansowaniu komunikacji lokalnej. Dlatego jako Ministerstwo Finansów nie planowaliśmy w ubiegłym roku dotacji przedmiotowej do tych przewozów. Gminy same ustalają ceny urzędowe na przewozy, same ustalają ulgi. Minister transportu reguluje te kwestie, jeżeli chodzi o przewozy międzymiastowe. Wyznaczana jest taryfa i przewoźnicy prywatni stosują taryfę ustaloną przez ministra transportu.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#AnastazjaSwoszyńska">Na terenie woj. katowickiego funkcjonuje również komunikacja PKS. Na 977 tys. wozokilometrów dotowanych, zgłoszonych przez ministra transportu na rok 1994, woj. katowickie uczestniczy w wysokości 29 tys. wozokilometrów. Obecnie posłowie ziemi katowickiej bez proponowania tego przez ministra finansów wstawili na rok 1994 kwotę 175 mld zł dla Katowic. Co się okazuje? Na terenie Katowic komunikacja lokalna, ponadlokalna jest wykonywana przez te same autobusy. Nie można tego do końca rozgraniczyć. Województwo katowickie podawało, że udział wynosi 60%. Mają komunikację pospieszną, przyspieszoną, ekspresową itd. Pierwotnie, przy formułowaniu rozporządzenia o stawkach dotacji na ten rok, zapis uzasadniający był taki, że woj. katowickie zgłosiło 29 tys. wozokilometrów na komunikację ponadlokalną, zwaną międzymiastową. Gdy okazało się, że autobusów pospiesznych, przyspieszonych, ekspresowych nie możemy dotować i nie można zastosować jednolitej stawki, to tych kilometrów „zrobiło się” 122 tys. Więc jeżeli dodamy do tego te 29 tys., wówczas otrzymujemy 150 tys. wozokilometrów. Oznacza to, 1/6 wozokilometrów wszystkich 49 województw. Proszę państwa, tak nie możemy robić, bo wtedy - jeżeli wszystkie aglomeracje mają do tego prawo - jeżeli nam zgłoszą, to każdy dostanie po złotówce i wszyscy będą zadowoleni. Tak nie może być: albo realizujemy i przestrzegamy ustawowo przyjęte prawo, albo dopisujemy kwoty. Uważam - nie wiem, czy śmiem twierdzić - że kwota z tej dotacji, zapisana w ubiegłym roku w ustawie budżetowej, nie powinna mieć miejsca, dlatego że przepisy na to nie zezwalają. Fakt, że Katowicom potrzebne są pieniądze, to inna sprawa. Tego nie kwestionujemy, ale w postaci dotacji przedmiotowej do przewozów pasażerskich międzymiastowych nie możemy tego umieścić w budżecie. W omawianym przypadku nie chodzi o przewozy międzymiastowe, są to przewozy między gminami. Gmina ma obowiązek zabezpieczenia potrzeb mieszkańców, niekoniecznie na wszystkie gminy, bo takie potrzeby nie istnieją, tylko takie potrzeby powinny być uwzględnione, które istnieją w związku z dowożeniem do pracy, do szkoły itd. Tak uważam i w związku z tym dotacja dla Katowic w tym przedmiocie nie znalazła się w projekcie budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#AndrzejSzarawarski">Oczywiście nie zgadzam się z tą interpretacją z jednego względu. Ustawowy obowiązek organizowania komunikacji międzymiastowej ciąży na ministrze transportu. Tu jest właśnie ten punkt widzenia, który nie został rozstrzygnięty w momencie, kiedy podejmowano decyzję o komunalizacji przedsiębiorstwa WPK w Katowicach. To jest błąd systemowy. Ponieważ tam są przewozy lokalne i międzymiejskie, a nie wiem czy pani zna woj. katowickie. Tam miasto, które ma 50 tys. mieszkańców jest małym miastem, gdy gdzie indziej w Polsce jest to metropolia. Tam są miasta 200,300 i 400 tys. Są one po prostu zrośnięte ze sobą, nie da się ich rozdzielić. Jest to właściwie jedno miasto.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#AndrzejSzarawarski">Druga sprawa - tam przemieszczają się dziennie miliony pasażerów, którzy muszą jeździć m.in. do pracy, do szkoły itd. Musimy znaleźć formułę jak to finansować. Być może trzeba to umieścić w dziale 70, w budżecie wojewody, dać mu pieniądze na dofinansowanie tego zadania. Tylko, że pani mówi o dofinansowaniu PKS, która w woj. katowickim dokonuje - nie wiem dokładnie - może 1/10 przewozu, a może nawet mniej. Natomiast nie ma dofinansowania dla podstawowego przewoźnika, który przewozi dziennie kilkanaście milionów podróżnych. Takiej sytuacji nie ma nigdzie w Polsce. Dlatego podkreślam, że nie musimy się spierać, czy to ma być w tej, czy w innej pozycji budżetowej, ale musi być wspierane przez budżet państwa, ponieważ inaczej komunikacja w woj. katowickim stanie. Jeżeli jednak komunikacja stanie, powstaną zakłócenia nie tylko w komunikacji, ale w bardzo wielu działach gospodarki w Polsce. Już obecnie występują olbrzymie kłopoty z przemieszczaniem się ludzi, ponieważ komunikacja jest w takim stanie, że praktycznie rzecz biorąc, gdyby popatrzeć, jak ona wpływa na dyscyplinę pracy i na inne sprawy, można powiedzieć, że znajduje się już na krawędzi funkcjonowania systemu. Dlatego obecnie głównym problemem, o którym mówi się w woj. katowickim jest to, czy będą pieniądze na komunikację, czy też nie. Chociaż budżet wojewody katowickiego wynosi 14 bln zł, a mówimy o 250 mld zł, bo takie liczby są podawane przez wojewodę, bądź związki komunalne, nadal występują trudności z jej uzyskaniem. Dlatego trzeba znaleźć te pieniądze. Powstaje zatem pytanie, czy państwo mają jakąś propozycję, czy mamy znowu próbować na siłę wymuszać np. dotację na PKS, czy na inną pozycję?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#AnastazjaSwoszyńska">Panie przewodniczący, przecież ustawę tworzyli posłowie. Trzeba było przewidzieć w ustawie o gminach, że transport będzie finansowany np. z budżetu państwa. Nie zostało to przewidziane. Jeżeli dofinansowanie zostanie wpisane do budżetu, to musi się to realizować, ale jest to niezgodne z prawem. Jeżeli Sejm uchwala ustawę, a potem wpisuje do budżetu, to jak to potem wygląda? Wiem, że w dotacji przedmiotowej nie ma możliwości. W dziale 70 też nie, bo takie zadania są finansowane przez gminy i nie można powiedzieć, że komunikacja ponadlokalna to jest komunikacja międzymiastowa. Jest to komunikacja między jedną gminą, a drugą i one muszą wspólnie porozumieć się w tej sprawie. Jeżeli nie ma środków, to należy stworzyć takie przepisy, które by pozwalały na dofinansowanie zadań własnych gmin. Tak jest to bowiem wszystko ułożone, że zadania własne gmin wykonują gminy w oparciu o swoje wpływy uzupełnione subwencjami udzielonymi z budżetu państwa. Dosłownie, konkretnie wymieniono w ustawie o finansowaniu gmin, na co mogą być udzielane subwencje z budżetu. Nie możemy tego przekroczyć. Jeżeli jest taka potrzeba, a na siłę wpisywana jest dotacja, w tym lub innym miejscu budżetu, to powoduje, że gdyby przeprowadzono kontrolę w Katowicach, wówczas zobaczymy, że z budżetu jest finansowana nie tylko komunikacja ponadlokalna, ale również lokalna. Na to zaś nie pozwalają przepisy o samorządzie. Jeżeli więc posłowie chcą dokonać takiego zapisu i po raz drugi łamać prawo, które sami uchwalili, to proszę bardzo. Ale chcę powtórzyć, że nie ma przepisów prawnych, które zezwalałyby na dotowanie tej komunikacji z budżetu państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#TadeuszGawin">Ja się z pani wywodem nie zgodzę, bo posłowie właśnie w ten sposób zmieniają prawo, że nowym zastępują stare. To nie jest łamanie prawa, tylko zastępowanie - to jest jedna sprawa. Druga sprawa - to nie widzę sprzeczności, ponieważ to nie jest komunikacja między jedną a drugą gminą, tak jak pani twierdzi. Na tej zasadzie moglibyśmy powiedzieć, że między gminą Rzeszów, a gminą Szczecin jest ta sama komunikacja. Jeżeli PKS jedzie z Katowic do Tych, czy z Katowic do Zabrza, a jedzie autobus czerwony, jaka jest różnica w tej komunikacji? Jeżeli przejeżdża przez 4–5 gmin, bo taki jest kurs, to jaka jest różnica? Nie ma żadnej różnicy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę państwa, ponieważ my się tu nie dogadamy, co do szczegółów prawnych, mówmy o realnych potrzebach. Państwo macie realne bariery prawne, które nie są żadnymi barierami prawnymi, ponieważ od wielu lat, mimo istnienia tych barier, pieniądze trafiają do woj. katowickiego. Wywołałem ten temat tylko po to, żebyśmy wreszcie to „kukułcze jajo” dla nas i dla was załatwili systemowo. Fakt, że jest to komunikacja międzymiastowa, wykonywana przez te same przedsiębiorstwa, które jednocześnie realizują komunikację lokalną, wynika z pewnej specyfiki woj. katowickiego. Gdyby w Szczecinie sąsiednie miasta znajdowały się na granicy Szczecina, a nie 30 km od tego miasta, mielibyśmy dokładnie tę samą sytuację. Natomiast często trasy autobusów liczą 30–40 km: z Katowic do Gliwic jest 30 km, z Katowic do Zawiercia jest 60 km itd. Moglibyśmy się tak licytować. Natomiast jest problem do załatwienia, a pytanie brzmi jak to zrobić? To jest kwestia jakie decyzje za chwilę podejmiemy. W każdym bądź razie temat stanie przy drugim czytaniu ustawy budżetowej, stanie w Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów i sądzę, że jeżeli nie znajdziemy rozwiązania, to będzie niedobrze. Przejdźmy może w tym układzie do konkretyzowania naszej opinii nt. budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Przypominam, że w trakcie wypowiedzi padło kilka wniosków. Pani poseł Pająk, ale już tylko konkretną propozycję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#UrszulaPająk">Mam tylko dwa słowa do powiedzenia, ponieważ jest dyrektor generalny PKP. Chciałabym usłyszeć odpowiedź na 2 pytania. Przede wszystkim chciałabym, żeby powiedział pan posłom, jaki jest obecnie stan infrastruktury PKP i jakie będą skutki tego poziomu dotacji, który jest proponowany? Chcę również zapytać, jak będą wyglądały przewozy pasażerskie przy tej dotacji, która jest przewidywana w budżecie na 1995 r.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#AndrzejSzarawarski">Panie dyrektorze, mam apel o krótką odpowiedź na pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#AleksanderJaniszewski">Co roku PKP powinno zmieniać nawierzchnię na 1200 do 1300 km. Wynika to z faktu zużycia czasowego i przewozowego. Nas stać na wymianę 500–600 km. Mówiąc inaczej, pokrywamy ok. 60% potrzeb. Jeżeli chodzi o ruch pasażerski, w całym ruchu lokalnym pokrycie sięga od 2 do 40%. Najlepszy przypadek pokrycia wynoszący ponad 60% notujemy w obszarze Gdańsk-Gdynia, gdzie dochodzi ono do 75% łącznie z dotacją.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#AleksanderJaniszewski">Musimy wycofywać się z całego ruchu lokalnego, gdzie linie są nieefektywne. Wynika to z faktu, że trzeba wymieniać co roku 1200–1300 km nawierzchni po to, żeby zachować bezpieczny standard. Podobnie jak na szosie katowickiej, gdzie trzeba wymienić nawierzchnię, my również potrzebujemy na naszych drogach zmieniać nawierzchnię.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli pan pozwoli, z okazji jutrzejszego święta kolejarzy, złożę na pańskie ręce w imieniu Komisji, najlepsze życzenia dla wszystkich pracowników pańskiego przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#AleksanderJaniszewski">Tak się złożyło, że ja dostałem zaproszenie tylko na Komisję Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów. Przyszedłem tylko dlatego, że pani poseł Pająk była łaskawa do mnie zadzwonić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#AndrzejSzarawarski">Analizujemy budżet Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej i kogo minister przyprowadza ze sobą jako ekspertów i ludzi, którzy mają pomagać w uzasadnianiu budżetu, jest sprawą ministra transportu, a nie Komisji sejmowej. Nie ma jeszcze takiej oddzielnej pozycji, jak budżet PKP. Rozumiem, że pan dyrektor Janiszewski chciał nam powiedzieć, że proponowane dotacje są za małe.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#AndrzejSzarawarski">Wracając do sprawy - padły konkretne wnioski, zacznę od tych najgrubszych. Poseł Gawin złożył wniosek, aby zwiększyć generalnie dotację do PKP - nie pokazując, czy chodzi o dotację podmiotową, czy przedmiotową - o 3,6 bln zł, nie pokazując również skąd te 3,6 bln zł można przesunąć w budżecie.</u>
          <u xml:id="u-84.2" who="#AndrzejSzarawarski">Kto jest za przyjęciem wniosku posła Gawina, aby taki zapis się znalazł?</u>
          <u xml:id="u-84.3" who="#AndrzejSzarawarski">Stwierdzam, że przy 2 głosach popierających, 8 przeciwnych i 2 wstrzymujących wniosek został odrzucony.</u>
          <u xml:id="u-84.4" who="#AndrzejSzarawarski">Następny wniosek pani poseł Pająk był taki, aby przesunąć generalnie z dotacji na drogi 1,9 bln zł, z przeznaczeniem na dotację podmiotową dla PKP. Dotacja na infrastrukturę jest dotacją podmiotową.</u>
          <u xml:id="u-84.5" who="#AndrzejSzarawarski">Kto jest za tak skonstruowanym wnioskiem?</u>
          <u xml:id="u-84.6" who="#AndrzejSzarawarski">Przy 2 głosach popierających, 9 przeciwnych i braku wstrzymujących się wniosek nie został przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-84.7" who="#AndrzejSzarawarski">Następny wniosek pani poseł Piela-Mielczarek o wprowadzenie dodatkowej kwoty 30 mld zł na przeprawę promową w Świnoujściu, na prace modernizacyjne. Chodzi o wprowadzenie dotacji do budżetu zbiorczego wojewodów, do pozycji wojewoda szczeciński. Pani poseł nie określiła skąd mają być pieniądze, ale wniosek został zgłoszony, dlatego głosujemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#JacekPiechota">Chcę tylko zwrócić uwagę przedstawicieli resortu finansów nieobecnych na wcześniejszych posiedzeniach Komisji, że takie wnioski podejmowaliśmy już kilkakrotnie. Ustaliliśmy, że Komisja Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów rozpatrując również inne pozycje w budżecie, może znaleźć np. dodatkowe dochody, bądź inne źródła finansowania lub znaleźć możliwość zdjęcia z budżetów innych resortów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#AndrzejSzarawarski">Podkreślam, że my wydajemy opinię o budżecie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej natomiast ostateczne sprawozdanie do drugiego czytania przygotowuje Komisja Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Rozumiem, że wniosek dotyczy tych 45 mld zł, o których mówił przewodniczący. Chodzi o to, żeby zrobić z tego 75 mld zł, czy tak?</u>
          <u xml:id="u-87.1" who="#komentarz">(Głos z sali: Nie.)</u>
          <u xml:id="u-87.2" who="#ZenonDereszkiewicz">Właśnie. Chodzi o to, żebyśmy dokładnie określili na co chcemy przeznaczyć te pieniądze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#AndrzejSzarawarski">Panie ministrze, 45 mld zł są to bieżące koszty eksploatacji przeprawy promowej. Natomiast 30 mld zł byłoby przeznaczone na prace modernizacyjne przeprawy. Te 30 mld dodatkowo, ale nie na eksploatację, tylko na prace modernizacyjne na nabrzeżach. Po to, żeby można było w przyszłości wymienić te promy, które w tej chwili tam kursują. Powtarzam jeszcze raz, proszę słuchać uważnie. Chodzi o kwotę 30 mld zł, nie kosztem ministerstwa transportu, którą chcemy dodać do pozycji budżetu zbiorczego wojewodów w pozycji wojewoda szczeciński - dział 70. Chodzi o dodatkową kwotę dla woj. szczecińskiego na pracę na nabrzeżu przy przystani promowej. Rozumiem, że wszyscy wiedzą o co chodzi, że nie jest to od ministerstwa transportu, tylko ewentualnie z innych źródeł, które znajdzie Komisja budżetowa - o ile je znajdzie.</u>
          <u xml:id="u-88.1" who="#AndrzejSzarawarski">Kto jest za tym, żeby zawrzeć taki postulat dla Komisji budżetowej, aby zwiększyć budżet wojewody szczecińskiego w dziale 70 o 30 mld zł, z przeznaczeniem na pracę przy nabrzeżu promowym?</u>
          <u xml:id="u-88.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przy 11 głosach popierających, braku przeciwnych i 3 wstrzymujących wniosek został przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-88.3" who="#AndrzejSzarawarski">Następny wniosek dotyczy przesunięcia z pozycji przedmiotowej dla PKS kwoty 50 mld zł do działu inwestycje, z przeznaczeniem na zakup autokarów dla PKS. Podkreślam, te środki są potrzebne na wywołanie impulsu zakupu 1200 autobusów w tym roku w ramach konstruowanej umowy leasingowej. Chodzi zatem niejako o wkład państwa w wysokości ok. 200 mld zł natomiast resztę będzie spłacać przedsiębiorstwo w ramach umowy leasingowej z własnych środków. Jest to uzgodnione z przedstawicielami PKS, którzy uważają, że takie przesunięcie nie spowoduje jakiegoś dramatycznego skutku wewnątrz przedsiębiorstw PKS, natomiast umożliwi odnowienie taboru, co stanowi obecnie najważniejszy problem dla PKS. Czy są jakieś wątpliwości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#TadeuszGawin">Mam wątpliwość. Przecież środki, które są przeznaczone dla PKS i tak idą do tego przedsiębiorstwa. Dlaczego mamy rozdzielać im środki tak, czy inaczej, decydować o rozdziale? Przecież te same pieniądze idą do tego samego PKS. Nie tworzymy jakiś nowych pieniędzy, są to te same pieniądze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#AndrzejSzarawarski">Panie pośle, chcę tylko wyjaśnić, że dotacja...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#TadeuszGawin">Ale ja nie skończyłem wypowiedzi, a jak skończę, to...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dotacja przedmiotowa jest dotacją dofinansowania kosztów przewozów pasażerskich i nie może być wykorzystywana na inwestycje. Dlatego jeżeli zmniejszymy dotację do kosztów przewozów, a przeznaczymy te pieniądze niejako do innej kieszeni - dla tych samych przedsiębiorstw, ale na inwestycje zakupu - to wtedy będą one mogły wykorzystać te pieniądze. W innym przypadku, nie mogą użyć tych pieniędzy na zakup, bo to jest dotacja, którą można wykorzystać tylko na jeden jedyny cel - dofinansowanie kosztów przewozu. Dlatego taka operacja jest potrzebna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#TadeuszGawin">W dalszym ciągu nie zgadzam się, ponieważ są to te same pieniądze, które idą do tych samych przedsiębiorstw. Jeżeli oni będą inwestować z własnych dochodów, a te spożytkują zgodnie z przeznaczeniem, to przecież będzie ta sama sytuacja. Przecież innych pieniędzy nie będą mieli. Będą mieli sumarycznie taką samą ilość pieniędzy. Natomiast czy będą kupować z własnego dochodu, czy z dotacji, to dla mnie żadna różnica.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Chcę powiedzieć, że dotacje przedmiotowe do przewozów pasażerskich są w dziale 96, natomiast dotacje na inwestycje w dziale 50. W trakcie realizacji ustawy budżetowej minister transportu nie ma możliwości przenoszenia środków tak, żeby między działami można było przenosić pieniądze. To pierwsza sprawa. Druga sprawa - to jest jakby problem wypracowywania zysku. Jeżeli zysk jest, to przedsiębiorstwo może sobie oczywiście przeznaczać go na różne cele. Wcale niekoniecznie na odnowę taboru.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy jeszcze jakieś niejasności panie pośle?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#TadeuszGawin">Nie. Dla mnie jest to dokładnie to samo. Są to te same pieniądze, które przedsiębiorstwo dostanie w sumie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#AndrzejSzarawarski">No nic. Pieniądze są takie same, tylko możliwość dysponowania nimi jest niejako ograniczona. Jest to dotacja do przedsiębiorstwa, a nie wypracowane przez przedsiębiorstwo zyski, którymi może swobodnie dysponować. Sądzę, że temat jest jasny, więc proponuję przegłosować wniosek. Kto jest za przesunięciem... Przepraszam, jesteśmy w fazie głosowania, w związku z tym bardzo proszę o koncentrację. Panie pośle Gawin, głosujemy.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#AndrzejSzarawarski">Kto jest za przesunięciem 50 mld zł z dotacji przedmiotowej dla PKS, na inwestycje związane z zakupem taboru?</u>
          <u xml:id="u-97.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przy 13 głosach popierających, 1 przeciwnym oraz 1 wstrzymującym dokonaliśmy takiego przesunięcia w ramach środków przeznaczonych dla PKS.</u>
          <u xml:id="u-97.3" who="#AndrzejSzarawarski">Jest jeszcze jeden wniosek posła Gawina o 175 mld zł na dofinansowanie komunikacji ponadlokalnej, czy międzymiastowej w woj. katowickim. Była propozycja, aby zdjąć to z dotacji przedmiotowej PKS i przenieść do budżetu wojewody katowickiego. Czy taka operacja jest możliwa w sensie prawnym, żeby ministrowi zabrać środki, a włożyć wojewodzie? Tu pytanie do państwa z Ministerstwa Finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#EwaPaderewska">W trybie wykonania budżetu takie przeniesienie nie jest oczywiście możliwe. Natomiast zmiany, które posłowie zaproponują obecnie mogą zostać dokonane. Sądzę, że Komisja weźmie pod uwagę argumenty, które przedstawiał pan minister i koleżanka. W tej chwili nie chodzi o przeniesienie kwoty 175 mld zł z budżetu w części 21 do części 85, tylko o możliwość jej wykorzystania zgodnie z prawem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#AndrzejSzarawarski">Tu jest ten problem interpretacji prawa. Stawiam pod głosowanie wniosek.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#AndrzejSzarawarski">Kto jest za przeniesieniem 175 mld zł z dotacji przedmiotowej dla PKS do budżetu zbiorczego wojewodów w pozycji wojewoda katowicki, na dofinansowanie - w dziale 70 - przewozów międzymiastowych w woj. katowickim?</u>
          <u xml:id="u-99.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przy 2 głosach popierających, 4 przeciwnych i 8 wstrzymujących się wniosek został odrzucony.</u>
          <u xml:id="u-99.3" who="#AndrzejSzarawarski">Taki wniosek wniesiemy, jako posłowie woj. katowickiego z różnych ugrupowań politycznych. Ponieważ musimy ten problem raz a dobrze rozstrzygnąć i znaleźć podstawę prawną, żeby to wreszcie było czytelne. Był jeszcze wniosek posła Luksa o przeznaczenie 13 mld zł z Biura Hydrograficznego, które ulega likwidacji, w myśl nowej ustawy. W tej sprawie nie ma problemu, ponieważ Biuro Hydrograficzne nadal istnieje i te 13 mld zł są to pieniądze na jego funkcjonowanie. Rozumiem, że nie będzie problemu z przeniesieniem tej kwoty na urzędy morskie.</u>
          <u xml:id="u-99.4" who="#AndrzejSzarawarski">W takim razie wszystkie wnioski, które zapisałem, dotyczące zmian w budżecie, zostały rozpatrzone. Czy ktoś chciałby jeszcze jakąś uwagę, zastrzeżenie? Nie ma. Prosił jeszcze o głos dyr. Janiszewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#AleksanderJaniszewski">Chcę powiedzieć, że poseł Szarawarski zobligował mnie do krótkiej wypowiedzi. Teraz żałuję, że odpowiadałem tak krótko. Powinniśmy sobie powiedzieć, że Polska ma idealny kształt do transportu kolejowego między poszczególnymi aglomeracjami, a w takich aglomeracjach jak: śląska, warszawska, czy gdańska tj. jedyny - moim zdaniem preferowany środek transportu. Chcę powiedzieć, że wnioski posła Gawina i pani poseł Pająk były dla mnie bardzo cenne.</u>
          <u xml:id="u-100.1" who="#AleksanderJaniszewski">Wiedziałem z góry, że Komisja odrzuci tak wysoką kwotę. Jednak te 500 km naszych dróg, dziury na drogach zauważacie, bo jeździcie samochodem i widzicie te dziury, ale my potrzebujemy na te nasze dziury 1,5 bln zł. Nie dostajemy tego, choć te dziury będą się pogłębiały z roku na rok, a stan dróg będzie się pogarszał. Pan wspomniał o Śląsku, powiedział pan o trasie Gliwice-Katowice. Naprawdę jestem związany z tą branżą prawie całe życie. Otóż tam jest idealny transport kolejowy. Możemy tam za cenę kilkuset miliardów złotych zapewnić komunikację typu metro. Dlaczego tego się nie robi? Dlatego, że nie mamy pieniędzy. Dlatego będziemy ograniczali ilość pociągów lokalnych. Kolej musi się wycofywać z pewnych tras, ponieważ nie wygra z transportem samochodowym. Gdyby była mowa o rejonie Łomży, Ostrołęki, to oczywiście, ale na Śląsku? Gliwice- Katowice; dwutorowa linia, mniejszy ruch towarowy, co 6 minut może tam przejeżdżać pociąg. Możemy w ciągu 1 godziny przewieźć 20 tys. ludzi. Tylko na to potrzeba pieniędzy, a my tych pieniędzy nie dostaliśmy. To samo dotyczy Warszawy, Wrocławia i dużych aglomeracji. Będziemy tam musieli zmniejszać ilość pociągów, nie dlatego, że chcemy komuś zrobić przykrość, tylko nie będziemy mieli pieniędzy na koszty zmienne: paliwo, energię elektryczną i na płacę pracowników. To chciałbym poddać pod rozwagę Komisji. Ta sprawa jest już przegrana. Naprawdę żałuję, że tego problemu nie podejmuje się w naszym kraju. Może dlatego, że do Poznania, Krakowa, Katowic będziemy jeździć pociągami Inter City, za to do Gliwic z Katowic będzie coraz gorzej dojechać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zaręczam panu, że doceniamy wagę problemów, przed którymi stoi PKP i sądzę, że w najbliższych tygodniach o PKP będziemy mówić dużo. Sądzę też, że skonstruujemy skuteczne narzędzie prawne, żeby to przedsiębiorstwo można było zrekonstruować i spowodować jego rozwój. Mówiłem o tym zanim pan przyszedł. W związku z tym nie będę powtarzał, natomiast nie jest to temat nam nieznany.</u>
          <u xml:id="u-101.1" who="#AndrzejSzarawarski">Mam jeszcze propozycję dotyczącą dalszych prac Komisji. Jutro dzień jest zagospodarowany na debatę o ustawie o samorządzie gospodarczym. Odbędzie się posiedzenie 3 Komisji, między innymi z naszym udziałem. Natomiast proponuję, aby 30 listopada zebrać się na roboczych spotkaniach podkomisji, przygotować przemyślane już teksty opinii, które moglibyśmy już jako prezydium kierować do Komisji budżetowej 1 grudnia. Chodzi o to, aby jeszcze raz odpowiednio umotywować wszystkie wnioski i odpowiednio je opisać. Przypominam, że mamy zaopiniować budżet Ministerstwa Łączności. W związku z tym kieruję prośbę do podkomisji: łączności, transportu, gospodarki morskiej, handlu, turystyki. Bardzo proszę, aby na 1 grudnia były uzgodnione, umotywowane wnioski, abyśmy nie powtarzali ubiegłorocznego błędu, kiedy całe uzasadnienie musieliśmy opracować na posiedzeniu Komisji budżetowej, ponieważ nasze sprawozdanie było zbyt lakoniczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#JanKról">Komisja budżetowa już od jutra rozpatruje projekty budżetów poszczególnych resortów. Czy wiemy, kiedy będą rozpatrywane nasze sprawy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#AndrzejSzarawarski">W Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów jesteśmy niejako na dalszym planie i spokojnie wystarczy przygotować się na 30 listopada. Chciałbym natomiast prosić, abyśmy to zrobili z pełnym uzasadnieniem, żeby wnioski miały potem obronę w Komisji budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-103.1" who="#AndrzejSzarawarski">Został nam obowiązek przegłosowania całości.</u>
          <u xml:id="u-103.2" who="#AndrzejSzarawarski">Kto jest za tym, aby uwzględniając wniesione wnioski, wydać pozytywną opinię o przedłożonym nam projekcie budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej na 1995 rok?</u>
          <u xml:id="u-103.3" who="#AndrzejSzarawarski">Przy 9 głosach popierających, 2 przeciwnych i 5 wstrzymujących się budżet Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej został przyjęty z poprawkami, które wcześniej uzgodniliśmy.</u>
          <u xml:id="u-103.4" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję wszystkim serdecznie za udział w posiedzeniu naszej Komisji. Przypominam, że o godz. 17.00 odbędzie się posiedzenie podkomisji w sprawie ustawy o zanieczyszczeniu mórz. Natomiast jutro o godz. 9.30 rozpocznie się posiedzenie połączonych Komisji: Ustawodawczej, Systemu Gospodarczego i Przemysłu oraz Transportu, Łączności, Handlu i Usług w sprawie ustawy o samorządzie gospodarczym. Obecność obowiązkowa. Dziękuję państwu.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>