text_structure.xml 95 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram wyjazdowe posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług w Kielcach, witam przybyłych na nie zaproszonych gości i posłów. Na początku pragnę zapoznać naszych gości z problematyką pracy Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jak sama nazwa wskazuje, nasza Komisja zajmuje się bardzo wieloma problemami m.in.:</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">-całym polskim transportem, łącznie z gospodarką morską,</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">-łącznością wraz z łącznością satelitarną,</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#AndrzejSzarawarski">-handlem i polityką konsumencką czyli rynkiem wewnętrznym,</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#AndrzejSzarawarski">-rzemiosłem,</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#AndrzejSzarawarski">-organizacją turystyki.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#AndrzejSzarawarski">Jednym z najważniejszych problemów, jakimi się teraz zajmujemy, jest program budowy autostrad i jego opracowanie prawne.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#AndrzejSzarawarski">Ogólnie zajmujemy się całym drogownictwem, dlatego też uważam, że głównym tematem dzisiejszego spotkania powinien być stan dróg i potrzeby w tym zakresie województwa kieleckiego, szczególnie wobec zbliżającej się dyskusji nad budżetem państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#AndrzejSzarawarski">Jesteśmy dzisiaj w nieco uszczuplonym składzie, gdyż pracujemy równolegle nad kilkoma innymi ustawami. Nasze spotkanie będzie zatem krótkie i treściwe.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#AndrzejSzarawarski">Jako bardzo ważny element taktyczny naszej pracy w Komisji przyjęliśmy odwiedzanie poszczególnych rejonów i rozmowy z gospodarzami terenu, aby nasze rozwiązania maksymalnie przybliżyć do rzeczywistych potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#AndrzejSzarawarski">Chcielibyśmy porozmawiać z gospodarzami województwa o tych problemach, w których moglibyśmy pomóc. Poza tym doświadczenie państwa będzie nam pomocne przy konstruowaniu prawodawstwa w tej materii oraz budżetu państwa na rok 1995.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#AndrzejSzarawarski">Uprzedzając dyskusję, która może się wywiązać, chcę powiedzieć, że w ślad za ustawą o autostradach będziemy musieli w zupełnie nowy sposób potraktować problem dróg publicznych. W planowanej ustawie całkowicie zmieni się klasyfikacja dróg krajowych, wojewódzkich i tych będących w gestii gminy. Przeklasyfikowanie dróg będzie szło w kierunku przeniesienia ciężaru obowiązku zajmowania się drogami krajowymi i wojewódzkimi na gminy.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#AndrzejSzarawarski">Chcielibyśmy porozmawiać z państwem również o problemach transportu międzynarodowego i komunikacji miejskiej. Dopływają do nas liczne sygnały z wielu miast, że w zakresie komunikacji miejskiej doszliśmy do pewnego kresu wydolności, szczególnie jeśli chodzi o możliwości odtwarzania taboru i systemowe rozwiązania komunikacji w większych aglomeracjach miejskich. Tu prosilibyśmy o państwa opinie w tej kwestii, ponieważ z miesiąca na miesiąc otrzymujemy coraz bardziej alarmujące sygnały o korkach komunikacyjnych naszych wielkich miast, o zatruciu środowiska. Nikt w Polsce nie pracuje nad powstrzymaniem pędu do komunikacji indywidualnej, która korkuje miasta i arterie przelotowe. Chcemy przywrócić ministrowi transportu obowiązek prac badawczych i rozwojowych w zakresie transportu pasażerskiego i komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#AndrzejSzarawarski">Czeka nas jeszcze całkowicie nowa regulacja warunków wykonywania międzynarodowego transportu drogowego i spedycji.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#AndrzejSzarawarski">W ministerstwie jest przygotowywana ustawa o koncesjonowaniu transportu pasażerskiego i spedycji.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#AndrzejSzarawarski">Rozważana jest też w tej chwili kwestia koncesjonowania transportu ciężarowego, jako że ostatnie liczne katastrofy i wypadki autobusów w Polsce nie mogą pozostać niezauważone. Należy skończyć z takimi praktykami jak parkowanie autobusu albo ciężarówki pod domem bez przeglądów i zabezpieczenia technicznego.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#AndrzejSzarawarski">W czasie naszego pobytu chcielibyśmy porozmawiać o przyjętym niedawno przez rząd kierunkowym programie o warunkach rozwoju turystyki w Polsce. Województwo kieleckie ma cały szereg walorów turystycznych i chcielibyśmy zachęcić państwa do traktowania turystyki jako jedynego z bardzo poważnych kierunków rozwoju gospodarczego, na równi z przemysłem lub usługami.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#AndrzejSzarawarski">Na zakończenie wstępu chciałbym prosić pana wojewodę kieleckiego o krótkie zapoznanie nas z podstawowymi problemami województwa - ze szczególnym uwzględnieniem drogownictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#ZygmuntSzopa">Chciałbym serdecznie powitać przybyłych na posiedzenie wyjazdowe w Kielcach posłów z Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług z przewodniczącym Andrzejem Szarawarskim.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#ZygmuntSzopa">Województwo kieleckie położone jest w południowo-wschodniej części Polski centralnej, na obszarze Wyżyny Kielecko-Sandomierskiej i niecki Nidy. Obejmuje ono obszar ponad 9000 km2, na którym zamieszkuje 1 135 000 mieszkańców. Kielecczyzna zajmuje 6 miejsce w kraju pod względem wielkości obszaru i liczby ludności.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#ZygmuntSzopa">Ponad połowa ogółu ludności mieszka na wsi, liczba mieszkańców miast wynosi u nas 539 000.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#ZygmuntSzopa">Stolica województwa - Kielce ma 240 000 mieszkańców i jest ośrodkiem o charakterze administracyjno-handlowym, kulturowym, edukacyjnym i przemysłowym. Dysponuje korzystnymi warunkami dla dalszego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#ZygmuntSzopa">Cztery duże miasta: Ostrowiec Świętokrzyski, Starachowice, Skarżysko-Kamienna i Końskie, należące do obszaru Staropolskiego Zagłębia Przemysłowego, stanowią ośrodki przemysłu metalurgicznego i maszynowego.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#ZygmuntSzopa">Centralne i północne obszary województwa wyróżniają się na tle pozostałych koncentracją przemysłu, budownictwa mieszkaniowego i ogólnie wyższym stopniem rozwoju infrastruktury technicznej i społecznej.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#ZygmuntSzopa">Południowe rejony województwa to obszary rolnicze o dobrych glebach i czystym środowisku naturalnym, mające duże możliwości rozwoju przemysłu rolno-spożywczego oraz agroturystyki. Są tam także uzdrowiska: Busko-Zdrój i Solec-Zdrój, które wykorzystują siarkowe wody lecznicze.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#ZygmuntSzopa">Województwo kieleckie położone jest w centrum kraju wzdłuż ważnych szlaków drogowych i kolejowych, krajowych i międzynarodowych i odgrywa znaczącą rolę w układzie komunikacyjnym Polski. Ważniejsze trasy przelotowe przechodzące przez województwo kieleckie w układzie północ-południe to drogi: nr 7 Gdańsk-Warszawa-Kielce-Kraków-Chyżne, nr 9 Radom-Rzeszów i nr 73 Kielce-Tarnów, w układzie wschód-zachód: droga nr 74 Piotrków Trybunalski-Kielce-Tarnobrzeg-Rzeszów i droga nr 78 Jędrzejów-Katowice.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#ZygmuntSzopa">Łączna długość dróg wynosi 10 000 km, z tego dróg krajowych prawie 1 300 km.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#ZygmuntSzopa">Województwo posiada jedną z najgęstszych sieci dróg komunikacyjnych. Jest na 7 miejscu w kraju pod względem gęstości sieci dróg wojewódzkich. Wskaźnik gęstości dróg twardych na 100 km2 powierzchni osiągnął 73,3 km, przy średniej krajowej 58,5.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#ZygmuntSzopa">Jak już wspomniałem, centralne położenie naszego województwa oraz rozmieszczenie ośrodków produkcji przemysłowej i rolniczej powoduje, że na trasach komunikacyjnych województwa jest duża koncentracja ruchu samochodowego, której wielkości nie może sprostać istniejący stan układu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#ZygmuntSzopa">Chciałbym przedstawić Komisji problemy, których rozwiązanie wymaga wsparcia władz centralnych. Pierwszy będzie z zakresu infrastruktury transportowej. Przez teren województwa przebiegają dwie dogi ekspresowe: nr 7 Gdańsk-Chyżne, łącząca północne i południowe granice kraju oraz nr 74 Piotrków Trybunalski - Bukareszt. Na terenie województwa ruch między Warszawą a Krakowem krzyżuje się z ruchem między Śląskiem a miastami Polski północno-wschodniej. Większość ruchu koncentruje się na trasie nr 7, która na odcinku naszego województwa jest drogą jednojezdniową i przez to ma niewielką przepustowość. Przeprowadzony w 1993 r. kontrolny pomiar ruchu wykazał wzrost jego natężenia od 50 do 80% w ciągu niespełna trzech lat. Tendencja ta nadal się utrzymuje. Pomimo to droga ta nie znalazła się w pierwszym etapie programu budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#ZygmuntSzopa">Drastycznie niskie nakłady na drogi publiczne grożą w najbliższych latach utratą przepustowości na jednej z najstarszych i najważniejszych arterii kraju. Niezbędnym staje się podjęcie strategicznych decyzji co do sposobu finansowania modernizacji tej drogi na odcinku Warszawa-Kraków. Wobec znacznej skali potrzeb możliwe są trzy rozwiązania: długofalowy program finansowania budżetowego, uzyskanie oddzielnej pożyczki z Banku Światowego lub Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju na dostosowanie tego właśnie odcinka do wymogów drogi ekspresowej lub decyzja, że odcinek ten będzie droga płatną i objęcie go uregulowaniami zawartymi w ustawie o autostradach płatnych.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#ZygmuntSzopa">Niezależnie od tego istnieje pilna potrzeba natychmiastowego rozpoczęcia inwestycji likwidujących istniejące punktowe wąskie gardła na tej trasie, tj. węzła drogowo-kolejowego w Skarżysku-Kamiennej i obejścia Jędrzejowa.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#ZygmuntSzopa">Naszym zdaniem rozwiązanie węzła w Skarżysku Kamiennej, którego koszt szacuje się na 270 mld zł, powinno być zrealizowane w latach 1995–1997 z minimalną kwotą potrzebną na prace przygotowawcze około 10 mld zł w pierwszym roku realizacji. Zasadnicze nakłady do poniesienia winny być zaplanowane na lata 1996–1997.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#ZygmuntSzopa">Obejście Jędrzejowa, którego koszt szacuje się na 250 mld zł, powinno być zrealizowane w tym samym okresie przy podobnym podziale nakładów. Pragnę poinformować państwa posłów, że dla wymienionych zadań posiadamy już dokumentację techniczną i nie ma żadnych przeszkód, by w roku przyszłym czynić przygotowania do ich realizacji, polegające na przygotowaniu terenu i wykonaniu drobnych robót kolizyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#ZygmuntSzopa">Omawiając najpilniejsze zadania do wykonania na tej trasie pragnę wyrazić zadowolenie z decyzji władz centralnych, że fragment modernizacji tej trasy wraz z budową mostu pod drugą jezdnię na rzece Nidzie w Brzegach znalazł się w planach realizacji na lata 1995–1996, finansowanych ze środków budżetu państwa i pożyczki Banku Światowego.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#ZygmuntSzopa">Łączne nakłady potrzebne na modernizację drogi nr 7 na odcinku przebiegającym przez nasze województwo wynoszą 3 bln 623 mld zł, w tym dobudowa drugiej jezdni na odcinku 60 km - 2 bln 247 mld zł oraz obejścia miejscowości Skarżysko Kamienna, Wiśniówka, Jędrzejów, Książ Wielki i Miechów - koszt ponad 1 bln zł.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#ZygmuntSzopa">Zdajemy sobie sprawę z tego, że przyjęcie któregokolwiek sposobu finansowania wymaga określonego czasu.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#ZygmuntSzopa">Droga ekspresowa nr 74 Piotrków - Tarnobrzeg - Rzeszów. Do pilnych zadań należy budowa tej drogi na odcinku Kielce - Wola Jachowa, a prace te stanowiłyby pochodną inwestycji w Kielcach na ulicach Łódzkiej i Robotniczej, Jesionowej i M. Konopnickiej wraz z przedłużeniem ich do wschodnich granic miasta. Ulice te są fragmentem drogi 74.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#ZygmuntSzopa">Przebudowa wymienionego ciągu ulic zmierza w konsekwencji do dostosowania ich do parametrów drogi miejskiej ekspresowej. Realizacja tej inwestycji wymusza podjęcie podobnych działań na odcinkach zamiejskich, gdyż podstawowym warunkiem prawidłowego funkcjonowania układu komunikacyjnego tranzytowego w mieście jest uzyskanie płynności ruchu na wylotach z miasta.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#ZygmuntSzopa">Aktualnie mamy zabezpieczenie finansowe na prace w latach 1995–1996, obejmujące budowę węzła Skrzetle pod torami kolejowymi linii Warszawa-Kraków na odcinku od ulicy Skrzetlewskiej do ulicy Zagnańskiej. Wykonanie tego węzła pozwoli na zlikwidowanie trudnego przejazdu przez ul. Robotniczą, ale wprowadzi ruch tranzytowy Łódź - Rzeszów na bardzo zatłoczoną ulicę Sandomierską bez technicznych możliwości jej przebudowy.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#ZygmuntSzopa">Stąd też wynika niezbędna potrzeba budowy nowej trasy miejskiej i pozamiejskiej na odcinku od ul. Zagnańskiej do granicy miasta i aż do Woli Jachowej. Łączne koszty odcinka o długości 3,5 km od ul. Jesionowej do granicy miasta wynoszą 178 mld zł. Koszt wykonania robót na odcinku zamiejskim Kielce-Wola Jachowa o długości 15,3 km w cenach z 1994 r. wynosi 474 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#ZygmuntSzopa">Zdaję sobie sprawę, że są to znaczne nakłady, ale bez ich poniesienia problem ruchu drogowego w Kielcach na osi wschód - zachód i odwrotnie nie będzie mógł być rozwiązany.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#ZygmuntSzopa">Rozważając techniczne aspekty tego zamierzenia możliwym jest prowadzenie etapowe prac przez odcinkowe realizacje i sukcesywne osiąganie parametrów drogi ekspresowej.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#ZygmuntSzopa">Droga krajowa 744. Budowa wiaduktu kolejowego na odcinku tej drogi w Starachowicach pozwoliłaby na bezkolizyjne połączenie wschodniej i zachodniej części miasta, podzielonego linią kolejową i zlikwidowałoby szereg uciążliwości komunikacyjnych, związanych z oczekiwaniem na przekroczenie obciążonej linii kolejowej. Nietrudno sobie wyobrazić, jakie trudności z łącznością występują w przypadku podzielenia organizmu miejskiego przez takie przeszkody jak rzeki lub trasy linii kolejowych, a taka sytuacja występuje w Starachowicach, gdzie dwie części miasta łączą dwa jednopoziomowe skrzyżowania z linią kolejową.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#ZygmuntSzopa">W latach 1990–1991 opracowano dokumentację techniczną i zakończono przygotowanie terenu, a wartość kosztorysowa zadania wynosi około 80 mld zł w cenach bieżącego roku. Termin realizacji uwarunkowany jest pozyskaniem środków z budżetu centralnego, który powinien finansować, podobnie jak węzeł w Skarżysku Kamiennej, drogi krajowe w miastach o ruchu tranzytowym przekraczającym 50%.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#ZygmuntSzopa">Obwodnica Ostrowca na drodze krajowej nr 9 Radom - Rzeszów. W latach 1987–1992 rozpoczęto fragment realizacji tej inwestycji. Zakończenie tej przerwanej ze względu na ograniczenia finansowe budowy wewnątrzmiejskiej obwodnicy w Ostrowcu jest niezbędne do wyeliminowania ruchu ciężkich pojazdów ze śródmieścia. Szacunkowa wartość zadania przewidzianego do realizacji w najbliższym czasie wymagać będzie 11 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#ZygmuntSzopa">Modernizacja i utrzymanie dróg w województwie kieleckim. Na ogólną długość 335 km dróg wojewódzkich miejskich 16,7 km to drogi o nawierzchni gruntowej. Nawierzchnie ulic w miastach charakteryzują się nadmiernym zużyciem ścieralnych warstw bitumicznych oraz ogólnym nieprzystosowaniem do zwiększającego się dynamicznie ruchu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#ZygmuntSzopa">Ocenia się, że około 45% nawierzchni dróg wojewódzkich kwalifikuje się do pilnej modernizacji, polegającej na wzmocnieniu podbudowy i wykonaniu bitumicznej warstwy ścieralnej.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#ZygmuntSzopa">Na ogólną długość 4830 km dróg wojewódzkich zamiejskich, 664 km posiada nawierzchnię gruntową. Pilnej modernizacji w postaci wzmocnienia konstrukcji i położenia nowej nawierzchni wymaga ponad 2100 km dróg, zaś 664 km dróg o nawierzchni gruntowej - budowy od podstaw.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#ZygmuntSzopa">Główna przyczyną pogarszającego się stanu dróg, szczególnie wojewódzkich miejskich i zamiejskich jest zwiększające się ciągle natężenie ruchu i bardzo zła sytuacja finansowa drogownictwa.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#ZygmuntSzopa">W roku 1994 w budżecie wojewody przewidziane są środki na bieżące utrzymanie i modernizację dróg wojewódzkich w wysokości 45 mld zł, co zapewnia pokrycie 15% potrzeb w tym zakresie. Stąd, by sprostać wymogom ruchu na tych drogach, jak również naciskowi społecznemu, samorządy lokalne przeznaczają na utrzymanie dróg wojewódzkich własne środki finansowe, których wysokość w 1994 r. wynosi 44,5 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#ZygmuntSzopa">Przeznaczanie tych kwot na sieć drogową, za którą - zgodnie z obowiązującymi przepisami - nie są odpowiedzialne samorządy lokalne, rodzi stałe konflikty między administracją drogową, urzędem wojewódzkim a tymi samorządami, gdyż mieszkańcy odbierają to jako uszczuplenie kwot, jakie by mogły być przeznaczone na drogi gminne i lokalne miejskie.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#ZygmuntSzopa">Dlatego moim zdaniem na pełną realizację zadań rzeczowych w zakresie modernizacji i utrzymania sieci dróg wojewódzkich potrzebne są nakłady wynoszące co najmniej 350 mld zł rocznie w cenach porównywalnych. Projekt budżetu wojewody na rok 1995 przewiduje na ten cel nakłady w wysokości 109 mld zł, z czego na drogi miejskie 37 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#ZygmuntSzopa">Chciałbym teraz przedstawić wynikające z naszych doświadczeń propozycje legislacyjne.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#ZygmuntSzopa">W pracach nad projektem ustawy o drogach publicznych jednym z ważniejszych problemów do rozstrzygnięcia jest sprawa finansowania dróg. Brak dotychczas uregulowania w tej materii powoduje, że środki z budżetu państwa przeznaczone na ten cel stanowią zaledwie 15–20% technicznie zasadnych nakładów.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#ZygmuntSzopa">Nominalny wzrost nakładów na utrzymanie i modernizację sieci dróg jest niższy od stopy inflacji, co w praktyce oznacza zmniejszenie ilościowe robót drogowych. Należałoby przedyskutować dwie propozycje.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#ZygmuntSzopa">Pierwsza, to ustanowienie funduszu drogowego, którego podstawowym źródłem zasilania byłby procentowy udział w podatku akcyzowym oraz w podatku od paliw dla transportu drogowego, opłaty i kary za zajęcie pasa drogowego transportu ponadnormatywnego oraz inne dochody pozabudżetowe.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#ZygmuntSzopa">Dystrybucja funduszu na poszczególne zarządy dróg odbywałaby się wg ściśle określonych kryteriów, uwzględniających powierzchnię dróg, obiektów mostowych, liczbę mieszkańców, liczbę pojazdów samochodowych itp.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#ZygmuntSzopa">Druga polegałaby na zapisie w ustawie, że wysokość środków przeznaczonych z budżetu państwa na drogi publiczne nie mogłaby być niższa niż 30% planowanych łącznych dochodów z tytułu akcyzy i podatku od towarów i usług naliczanych od paliw i wzrastałaby rocznie o 2%, aż do osiągnięcia wysokości równej wielkości odpisów amortyzacyjnych od wartości majątku trwałego w drogownictwie.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#ZygmuntSzopa">Problem dotyczący zakresu infrastruktury telekomunikacyjnej. Na terenie województwa kieleckiego zainstalowanych jest 128 tys. stacji telefonicznych, z czego 106 tys. w miastach i 22,5 tys. na terenach wiejskich. Na 100 mieszkańców województwa przypada 11,3 stacji telefonicznych, w tym 19,7 w miastach i 3,8 na wsi.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#ZygmuntSzopa">Gęstość telefoniczna w miastach na 100 mieszkańców plasuje się powyżej średniej krajowej, natomiast na wsi nieco poniżej tej średniej.</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#ZygmuntSzopa">Pod względem poziomu technicznego urządzeń telekomunikacyjnych województwo jest bardzo zróżnicowane. Pracują tu najnowocześniejsze centrale S-12 Alcatela, EWSD Siemensa i DMS-10, ale także stare i wyeksploatowane centrale mechaniczne typu Strowger i K-66 oraz centrale ręczne.</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#ZygmuntSzopa">W województwie pracuje 180 centrali telefonicznych, z czego 89 centrali automatycznych o pojemności użytkowej 135 tys. numerów, a 25 z nich to nowoczesne centrale cyfrowe o łącznej pojemności 37 tys. numerów, uruchomione w ostatnich trzech latach i 91 centrali ręcznych o pojemności 12,5 tys. numerów, spośród których 40 nie pracuje całodobowo.</u>
          <u xml:id="u-2.45" who="#ZygmuntSzopa">Sytuacja w dostępie do sieci automatycznej jest dość dobra - lokalną łączność automatyczną posiada 93% abonentów, z czego 80% ma dostęp do automatycznej sieci międzynarodowej i międzymiastowej.</u>
          <u xml:id="u-2.46" who="#ZygmuntSzopa">Ważnym czynnikiem w procesie automatyzacji ruchu telefonicznego jest przebiegający przez województwo kabel światłowodowy północ-południe i wybudowane przez Telekomunikację Polską SA odgałęzienia do głównych węzłów telekomunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.47" who="#ZygmuntSzopa">Ograniczone środki TPSA i budżetowe gmin wymagają wsparcia gmin dotacją z budżetu państwa. Zapotrzebowanie na dotację do telefonizacji zgłoszone przez gminy w bieżącym roku było czterokrotnie większe od kwoty wydzielonej na ten cel w budżecie wojewody, wynoszącej prawie 4 mld zł. Potrzeby w tym zakresie na 1995 r. szacuje się na 20 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.48" who="#ZygmuntSzopa">Problemy z zakresu infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-2.49" who="#ZygmuntSzopa">Z inicjatywy wojewody kieleckiego dojdzie w najbliższym czasie do uruchomienia stacji przeładunkowej kontenerów w Sędziszowie oraz bazy przeładunkowej Gołuchów na linii hutniczo-siarkowej poprzez powstanie spółki z kilkoma udziałowcami. Realizacja tych zadań powinna umożliwić przez zwiększenie eksploatacji linii LHS zintensyfikowanie handlu z krajami Wspólnoty Niepodległych Państw.</u>
          <u xml:id="u-2.50" who="#ZygmuntSzopa">W realizacji tego zadania osobiście liczę na znaczne zaangażowanie przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.51" who="#ZygmuntSzopa">Rozbudowa lotniska w Masłowie. Ważnym elementem infrastruktury komunikacyjnej województwa jest oddany do użytku w 1993 roku pas startowy lotniska w Masłowie.</u>
          <u xml:id="u-2.52" who="#ZygmuntSzopa">Do chwili rozpoczęcia budowy pasa startowego lotnisko w Masłowie miało nawierzchnię trawiastą i pełniło rolę lotniska sezonowego.</u>
          <u xml:id="u-2.53" who="#ZygmuntSzopa">Wykorzystywane było tylko w okresie wiosenno-letnim, a niekiedy i w tym czasie trzeba było zawieszać jego działalność.</u>
          <u xml:id="u-2.54" who="#ZygmuntSzopa">Pas startowy o nawierzchni asfaltobetonowej wraz z drogą kołowania i miejscami postojowymi ma długość 900 m i szerokość 30 m. Parametry pasa startowego umożliwiają bezpieczny start i lądowanie samolotom pasażerskim średniej wielkości. Nadal korzystać z niego będą mogły samoloty sportowe, dyspozycyjne i sanitarne. Obecnie na ukończeniu są prace przy budowie oświetlenia pasa startowego, natomiast na początku przyszłego roku planowane jest wyposażenie go w urządzenia radionawigacyjne, co wydatnie zwiększy bezpieczeństwo ruchu lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-2.55" who="#ZygmuntSzopa">Informacje o lotnisku zostały zamieszczone w Międzynarodowym Spisie Lotnisk, a co się z tym wiąże, są dostępne dla lotników w całej Europie.</u>
          <u xml:id="u-2.56" who="#ZygmuntSzopa">Z uwagi na fakt dużego zainteresowania lotniskiem staje się niezbędne uruchomienie punktu odpraw celno-paszportowych.</u>
          <u xml:id="u-2.57" who="#ZygmuntSzopa">W Kielcach od dwóch lat organizowany jest Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego, tutaj też znajduje się centrum szkolenia sił pokojowych ONZ. Obecnie zwiększa się nasilenie ruchu lotniczego na tym lotnisku, z którego korzystają turyści oraz biznesmeni prowadzący interesy z polskimi firmami.</u>
          <u xml:id="u-2.58" who="#ZygmuntSzopa">W realizacji zadania rozbudowy lotniska w Masłowie chciałbym liczyć na wsparcie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Obecnie odprawy celno-paszportowe odbywają się na lotniskach w innych województwach i przylatujący do Kielc muszą dodatkowo lądować w Krakowie lub Warszawie dla dokonania takiej odprawy.</u>
          <u xml:id="u-2.59" who="#ZygmuntSzopa">A oto nasuwające się problemy legislacyjne z zakresu działalności gospodarczej, dotyczące przedmiotu zainteresowania Komisji, czyli handlu i usług.</u>
          <u xml:id="u-2.60" who="#ZygmuntSzopa">Nowelizacja ustawy o działalności gospodarczej co do koncesjonowania działalności transportowej krajowej i miejskiej, polegającej na przewozie osób. Oczekuje się, że stawiane wymagania jakościowe pozwolą wyeliminować nieuczciwą konkurencję, a dzięki temu poprawić jakość świadczonych usług.</u>
          <u xml:id="u-2.61" who="#ZygmuntSzopa">Zaostrzenie warunków rejestracji działalności gospodarczej - obecnie nie jest wymagane przy rejestracji posiadanie dokumentów poświadczających kwalifikacje tytuł prawny do lokalu - przez wprowadzenie możliwości cofnięcia rejestracji.</u>
          <u xml:id="u-2.62" who="#ZygmuntSzopa">Wprowadzenie stabilnego systemu podatkowego, ukształtowanego na zasadach racjonalnego opodatkowania i utrzymanego przez okres co najmniej 5 lat.</u>
          <u xml:id="u-2.63" who="#ZygmuntSzopa">Co do przepisów podatkowych, chodzi o rozważenie:</u>
          <u xml:id="u-2.64" who="#ZygmuntSzopa">- możliwości zweryfikowania przez obniżenie 8% progu dochodowości, uprawniającego do korzystania z ulg inwestycyjnych,</u>
          <u xml:id="u-2.65" who="#ZygmuntSzopa">- wydłużenia okresu stosowania ulg inwestycyjnych poza okres roku kalendarzowego, w którym dokonano inwestycji,</u>
          <u xml:id="u-2.66" who="#ZygmuntSzopa">- objęcie ulgami inwestycyjnymi także podatników, rozliczających się w formie karty podatkowej,</u>
          <u xml:id="u-2.67" who="#ZygmuntSzopa">- zrównanie szans małych podmiotów gospodarczych z podmiotami średnimi i dużymi, będącymi płatnikami VAT, ponieważ tylko faktura wystawiona przez podatnika tego podatku uprawnia podmioty gospodarcze i osoby fizyczne do ulg inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.68" who="#ZygmuntSzopa">Przyspieszenie prac nad ustawą o ochronie praw konsumenta, ponieważ istniejący przepis - uchwała Rady Ministrów nr 71 z 13 czerwca 1993 r. regulująca sprawy reklamacji i gwarancji dotyczy jedynie placówek handlu uspołecznionego.</u>
          <u xml:id="u-2.69" who="#ZygmuntSzopa">Zmiana ustawy o ubezpieczeniach społecznych, ponieważ wysokie narzuty na ubezpieczenia społeczne - 48% przy ograniczonej możliwości korzystania ze świadczeń - stanowią nadmierne obciążenie po stronie kosztów dla drobnych zakładów rzemieślniczych.</u>
          <u xml:id="u-2.70" who="#ZygmuntSzopa">Przyspieszenie prac nad ustawą o samorządach gospodarczych; podmioty gospodarcze powinny być zrzeszane w organizacjach rzemieślniczych, izbach gospodarczych, zrzeszeniach i innych organizacjach zawodowych, które dawałyby gwarancję właściwego poziomu wyrobów i usług wykonywanych przez te podmioty.</u>
          <u xml:id="u-2.71" who="#ZygmuntSzopa">Pilnej modyfikacji wymaga system finansowania komunikacji miejskiej. Ponieważ działalność ta przynosi większości przedsiębiorstw straty, niektóre z nich, celem zmniejszenia strat, podejmują próby ograniczenia zasięgu linii komunikacyjnych, zwłaszcza podmiejskich.</u>
          <u xml:id="u-2.72" who="#ZygmuntSzopa">Powoduje to konflikty między jednostkami samorządu gminnego i miejskiego, gdyż dopłaty do tej działalności muszą ponosić samorządy lokalne, na których terenie zarejestrowane są przedsiębiorstwa komunikacyjne. W obecnej chwili brak jest uregulowań prawnych, pozwalających na egzekwowanie od gmin, na teren których sięga komunikacja podmiejska, refundacji części strat poniesionych przez przedsiębiorstwa komunikacyjne.</u>
          <u xml:id="u-2.73" who="#ZygmuntSzopa">Brak także uregulowań prawnych w zakresie określenia ulg w przejazdach lokalnych transportem zbiorowym przez radę gminy, uprawnioną jedynie do ustalania cen za przejazdy. Ulgi ustawowe dla wielu grup społecznych wynikają z wcześniej wprowadzonych przepisów, natomiast brak odpowiednich kwot w budżecie państwa na refundację tych ulg.</u>
          <u xml:id="u-2.74" who="#ZygmuntSzopa">Przedstawiając szanownym gościom powyższe problemy liczę na ich życzliwe przyjęcie, przeanalizowanie i sformułowanie wniosków, które byłyby zobowiązaniem dla resortów do uwzględnienia przy układaniu budżetu państwa na rok 1995 i lata następne oraz zapewniły odpowiednie kwoty na realizację zadań z zakresu infrastruktury technicznej województwa kieleckiego, przedstawionych w moim wystąpieniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram dyskusję. Jeżeli posłowie mają pytania co do przedstawionych w wystąpieniu wojewody problemów, będzie udzielona na nie odpowiedź. Jeżeli prezydenci miast i inni zaproszeni goście mają swoje uwagi, opinie bądź pytania pod adresem Komisji, proszę również o wypowiedzi, byśmy wymienili opinie w kwestiach przedstawionych przez wojewodę i tych, jakie na co dzień są dokuczliwe, szczególnie jeśli chodzi o drogownictwo, łączność i rynek wewnętrzny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ZdzisławKałamaga">Problemem handlu i usług jest raczej to, by ludzie mieli za co kupować. Dzięki dużemu zaangażowaniu Telekomunikacji Polskiej SA Oddział Wojewódzki i osobiście dyrektora zakładu TP SA pana J. Korzeniewskiego przedstawiony został został program telefonizacji Ostrowca i mamy zamiar na ten cel przeznaczyć stosowne środki z budżetu gminy.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#ZdzisławKałamaga">Rzeczywistym i poważnym problemem zasygnalizowanym przez pana wojewodę jest budowa obwodnicy w Ostrowcu, mieście 80-tysiącznym.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#ZdzisławKałamaga">Sytuacja obecnie jest taka, że przez samo centrum miasta można przedostać się tylko przechodząc przez dwie naturalne przegrody: rzekę Kamienną i sąsiadujące z nią tory kolejowe, dążąc z północy na południe lub odwrotnie.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#ZdzisławKałamaga">W okresie poprzedniej kadencji samorządu powstał projekt tzw. wewnętrznej obwodnicy w Ostrowcu, co może nie jest sensownym określeniem, ale oddaje istotę potrzeb. Sama gmina nie jest w stanie poradzić sobie z taką inwestycją, brak też na jej realizację środków budżetowych, stąd zrodził się pomysł wspólnego - z budżetu państwa i budżetu gminy - pokrycia kosztów takiej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#ZdzisławKałamaga">Obecnie z powodu przejazdu przez starą część miasta ciężkich zestawów TIR mogą grozić nawet katastrofy budowlane, gdyż zaczyna się obsuwać skarpa, na której stoi zabytkowy kościół, zaś gdzie indziej ruchu tego nie można skierować z powodu trudnego układu komunikacyjnego miasta.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#ZdzisławKałamaga">Bardzo proszę o uwzględnienie budowy tej obwodnicy jako jednego z najpilniejszych zadań budowlanych - jesteśmy do niego przygotowani także pod względem dokumentacji technicznej i badań o natężeniu ruchu z czerwca br.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#ZdzisławKałamaga">Chciałbym podkreślić, że pozostałe dziedziny życia, dotyczące np. ciepłownictwa, gazyfikacji, ochrony środowiska, budowy oczyszczalni ścieków - są kompleksowo w tym mieście załatwiane na kilkadziesiąt lat naprzód. Nie możemy sobie sami poradzić z budową obwodnicy miejskiej, o której mówiłem, a o konieczności budowy której słychać od 20 lat.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#ZdzisławKałamaga">Dlatego prosiłbym o łaskawe zwrócenie uwagi wysokiej Komisji na ten problem - być może w koncepcjach wpisania do planu centralnego znalazłoby się miejsce dla inwestycji niezbędnej dla Ostrowca Świętokrzyskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#StanisławZieliński">Ponieważ i pan przewodniczący, i pan wojewoda wspomnieli w swych wystąpieniach o ustawie o drogach publicznych, chciałbym zwrócić uwagę na pewien bardzo ważny dla drogowców moment i serdecznie prosić członków Komisji, którzy będą mieli z pewnością wpływ na kształtowanie ustawy o drogach publicznych, o podzielenie poglądu, jaki prezentuję.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#StanisławZieliński">Jeżeli chodzi o ustawę o drogach publicznych mamy dwa projekty: jeden firmowany przez ministra transportu, drugi - Związku Miast Polskich. Nie różnią się one istotnie w wielu sprawach, ale w innych wymagają wzajemnych konsultacji. Ja chciałbym podnieść jeden bardzo ważny problem - utworzenia takich warunków, by powstał system finansowania drogownictwa w najszerzej pojętym znaczeniu.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#StanisławZieliński">Mój prywatny pogląd na brak takiego systemu, przy nie krytykowanym programie budowy autostrad w kraju, który prawdopodobnie nie obejdzie się bez pomocy państwa wyraża się obawą o istniejącą sieć dróg. Z praktyki wynika, że przy rozwoju autostrad, gdyby nadal przydział środków pieniężnych na drogi zależał - tak jak dziś - od woli decydentów bez regulacji ustawowej, może się to skończyć katastrofą dla istniejącej sieci innych dróg.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#StanisławZieliński">Droga zniszczona ponad pewną granicę ulega później w przerażającym tempie zupełnej degradacji i nie da się jej uratować drobnymi remontami.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#StanisławZieliński">Stąd właśnie gorący prośby drogowców do państwa posłów o zauważenie tej kwestii i docenienie jej wagi w czasie pracy nad projektem ustawy o drogach publicznych - system finansowania jest sprawą pierwszorzędnej wagi dla stanu dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#KrzysztofOrkisz">Ja chciałbym przedstawić państwu kilka problemów rzemiosła. Pierwszy z nich to pewna dyskryminacja małych firm, o obrocie rocznym do 1,2 mld zł, których rachunki bez podatku VAT nie są honorowane przez służby finansowe i którym trudno znaleźć zleceniodawców na roboty i usługi. Każdy woli firmę z podatkiem VAT, a przecież małe firmy też są potrzebne i sytuacja ta powinna ulec zmianie, by one nie upadały.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#KrzysztofOrkisz">Sprawa kredytowania rzemiosła stoi na przeszkodzie jego rozwoju, bowiem kredyty są trudno dostępne, zwłaszcza przez ich wysokie oprocentowanie, zaś własnych środków na ogół rzemiosło nie ma zbyt wiele.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#KrzysztofOrkisz">Łączy się z powyższym też wysokość stawek ZUS, których 48% trudno nazwać inaczej jak drakońskim podatkiem dodatkowym i który powoduje powstawanie szarej strefy gospodarczej. Wystarczy wyrejestrować firmę i prowadzić dalej niewielką działalność bez opłacania podatków i składek ZUS.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#KrzysztofOrkisz">Ta powstająca szara strefa nie jest kontrolowana, ale wystarczy zawiesić szyld i już zakład budzi zainteresowanie izby skarbowej i innych urzędów.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#KrzysztofOrkisz">Następna kwestia to obligatoryjna przynależność podmiotów gospodarczych do Izb Rzemieślniczych, której wprowadzenie dałoby klientom większe bezpieczeństwo obrotu, pełną informację o firmach, sąd cechowy dla załatwiania ewentualnych reklamacji, która działa szybko, sprawnie i bez kosztów. Teraz pozostaje w razie sporu droga sądowa - długa i uciążliwa, a mogłaby być to sprawa prostsza.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#KrzysztofOrkisz">I jeszcze sprawa odpisów amortyzacyjnych, dzielonych na stare i nowe, nie wiadomo dlaczego. To tyle problemów rzemiosła, na które chciałem zwrócić uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZenonKrzeszowski">Starachowice są miastem podzielonym przez obciążone linie kolejowe, co bardzo utrudnia w nich życie. Niezbędna jest budowa wiaduktu, o czym wiadomo od wielu lat, ale sprawa ta ciągle nie może doczekać sfinalizowania. Szansę upatrujemy w utworzeniu strefy ekonomicznej, o jaką dla Starachowic czynimy starania, a która mogłaby pomóc w likwidacji 15-tysięcznego bezrobocia (z tego 6 tys. ludzi jest bez prawa do zasiłku). Sytuacja jest dramatyczna i w utworzeniu strefy ekonomicznej upatrujemy możliwości rozwiązania najbardziej nabrzmiałych problemów Starachowic, a każda okazana pomoc będzie bardzo cenna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MarianOsuch">PKS pragnie zakupić dla potrzeb komunikacji miejskiej różnych miast 1200 autobusów z fabryki w Sanoku, do czego - prócz pieniędzy przedsiębiorstwa - potrzeba 250 mld zł z budżetu, a tych jak do tej pory nie ma i cała umowa nie może zostać zrealizowana. Czy są szanse na otrzymanie tych środków, które zapewniłyby duże zamówienia fabryce w Sanoku, a PKS-owi autobusy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#HenrykDługosz">Wydaje się, że już jest najwyższa pora na wprowadzenie nowych dowodów rejestracyjnych pojazdów, zabezpieczonych jak najlepiej przed fałszerstwem i utrudniających w poważnym stopniu kradzieże samochodów.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#HenrykDługosz">I fałszerstwa, i kradzieże są u nas także bardzo częste i apeluję o dołożenie starań, by nowe dowody rejestracyjne zostały wprowadzone jak najszybciej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JarosławKrólicki">Chciałem poruszyć sprawę inicjatyw społecznych w sprawie telefonizacji wsi. Kiedy ludzie zachęceni obietnicami pomocy np. z gminy, jeżeli włożą pieniądze czy robociznę, wkładają duży wysiłek rzeczowy i finansowy, a potem obiecana wcześniej pomoc nie jest udzielana, zniechęcają się do takich bardzo potrzebnych i w innych dziedzinach działań. Apeluję o większą rozwagę władz w tej kwestii i większą dbałość o własne słowo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JacekBojanowicz">W zakresie mojej działalności postuluję niezbędną konieczność utworzenia Funduszu Drogowego, z którego nie brakłoby pieniędzy na najpilniejsze roboty drogowe, jakich mamy wiele do wykonania.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JacekBojanowicz">Stan dróg jest tak zły, że ja osobiście, a sądzę że i wielu innych kierowców, zgodzilibyśmy się na utworzenie takiego Funduszu z podniesienia cen paliwa i nawet utrzymania również podatku drogowego. O takie rozwiązanie apeluję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#KazimierzNycz">Jestem posłem z Przemyśla i chciałbym podać ze swojego terenu przykład niedobrej realizacji programu powszechnej telefonizacji.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#KazimierzNycz">Na skutek uzgodnień i umów z telekomunikacją i samorządami, które miały wnieść wkład równy wkładowi rolników, ci ostatni zainwestowali 100 mld zł w postaci robocizny i środków finansowych, lecz z całego przedsięwzięcia nic nie wyszło, gdyż samorządy nie dołożyły obiecanych 100 mld zł. Cała sprawa zakończyła się utopieniem pieniędzy i inicjatywy oraz chęci rolników.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#KazimierzNycz">Ja osobiście nie wiem, czemu ma służyć tego typu przedsięwzięcie w ramach rozwoju telefonizacji. Powoduje ono jedynie rozgoryczenie i niechęć społeczeństwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PawełSaar">Pełnię w Komisji funkcję przewodniczenia podkomisji do spraw handlu, ale zajmujemy się także sprawami rzemiosła. Obecnie podkomisja pracuje nad znajdującym się w Sejmie projektem ustawy o działalności gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PawełSaar">Spośród problemów do uregulowania chciałbym wskazać na obecny brak wymogu wykazania prawa do lokalu w przypadku podejmowania w nim działalności rzemieślniczej, co jest przyczyną następnych konfliktów, konieczności koncesjonowania ze względów bezpieczeństwa przede wszystkim pasażerów i ruchu drogowego oraz przeciwpożarowego usług transportowych i elektrycznych w pierwszym rzędzie. Na taką konieczność wskazują liczne przykłady z praktyki i doświadczenia życiowe.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PawełSaar">Sprawa obrony konsumentów nie jest sprawą prostą - obecnie, jak są skargi na jakąś firmę, to jej właściciel po dowiedzeniu się o tym po prostu wypisuje się z cechu i do dochodzenia praw pozostaje konsumentowi sąd powszechny. Można sobie wyobrazić sytuacje kolejnego likwidowania i ponownego rejestrowania działalności gospodarczej w przypadku poważniejszych roszczeń konsumentów, kontrahentów czy nawet ogłaszanie upadłości i podejmowanie nowej działalności.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#PawełSaar">Chciałbym krótko odnieść się do spraw zgłoszonych przez pana Orkisza. Pierwsze to kwestia odpisów amortyzacyjnych, które dzieli się na stare i nowe. Ja osobiście z trybuny sejmowej dwukrotnie na ten temat zabierałem głos, jutro w tej sprawie odbędzie się posiedzenie Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów i stosowne wnioski zostaną zgłoszone. W nowej ustawie o podatku dochodowym kwestia ta została już uwzględniona, aczkolwiek nie w taki sposób, jak byśmy sobie życzyli.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#PawełSaar">Drugie pytanie dotyczące podatku VAT. To wielkie nieporozumienie, że przykładowo resort finansów nie chce uznawać do ulg mieszkaniowych robót wykonywanych przez tych, którzy nie są płatnikami VAT. Zwłaszcza w małych miejscowościach, gdzie działają drobni rzemieślnicy bez obowiązku płacenia podatku VAT, bowiem nie przerabiają rocznie 1 mld 200 mln zł, ich faktury nie są honorowane przez resort finansów.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#PawełSaar">Broni się on tym, że stworzyłoby to możliwość wystawiania nielegalnych, „lewych” faktur i resort poniósłby straty w podatkach, ale to nie jest obiektywnie rzecz biorąc żadne tłumaczenie. W tej sprawie także jutro zostanie zgłoszony na posiedzeniu wspomnianej Komisji stosowny wniosek.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#PawełSaar">Co do kredytów, to rząd nie bardzo ma na to wpływ, bowiem banki są teraz prywatne, stopa finansowa kredytu refinansowego jest 29%, natomiast banki biorą 38–40% i one żyją bardzo dobrze, natomiast kredytobiorcy nie bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanKról">Jestem posłem trzecią kadencję i cały ten czas członkiem Komisji Handlu i Usług, której działalność niedawno poszerzona została o Transport i Łączność i znane mi są w tym przedmiocie zarówno osiągnięcia, jak i niedostatki, z jakimi mamy do czynienia.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JanKról">Osobiście jestem wielkim zwolennikiem ustawy o działalności gospodarczej i bardzo ostrożnie podchodzę do wszelkich zakusów związanych z koncesjonowaniem i poszerzaniem go o kolejne obszary działalności gospodarczej, a z taką tendencją mamy teraz do czynienia.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#JanKról">Jeżeli więc koncesjonowanie transportu, to tylko w zakresie wymogów jakościowych, natomiast nie ograniczeń ilościowych, co w prostej drodze prowadziłoby do powstania lobby ograniczającego dostęp do wykonywania takiego zawodu, nie mówiąc o innych niekorzystnych, a związanych z tym zjawiskach.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#JanKról">To była uwaga generalna. Ja w Komisji zajmuję się podkomisją do spraw telekomunikacji i łączności i trzeba oddać sprawiedliwość temu, że udało się w ciągu ostatnich lat wypracować koncepcję strategiczną rozwoju telekomunikacji, a przede wszystkim doprowadzono do sytuacji, w której telekomunikacja okazała się dobrym interesem, nie jak to poprzednio miało miejsce - finansowaną wraz z pocztą z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#JanKról">Natomiast w tej strategii, realizowanej od lat trzech, przyjęto pewne pierwszeństwo dla telekomunikacji międzyrządowej, następnie międzymiastowej, a następnie dopiero wiejskiej i miejskiej, co związane jest ze stopniem opłacalności poszczególnych rodzajów łączności, ponieważ finansowanie pochodzi przede wszystkim ze źródeł kapitałowych zagranicznych, kredytów bankowych, ze środków własnych telekomunikacji czy udziałów bezpośrednio zainteresowanych rozwojem telekomunikacji.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#JanKról">Pojawił się tu brak koordynacji i synchronizacji udziału np. komitetów społecznych rozwoju telekomunikacji z możliwymi przedsięwzięciami inwestycyjnymi i skoordynowaniem innych źródeł finansowania dla realizacji konkretnych celów z tym, że chyba przykład wymieniony przez pana posła Nycza z Przemyśla nie jest miarodajny dla całej Polski.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#JanKról">Ja znam gminy, w których te rozwiązania sprawdziły się i są miasta i gminy, w których sytuacja jest już dobra i niewiele brakuje dla osiągnięcia w perspektywie roku 2000 wskaźnika 20–23 numerów telefonicznych na 100 mieszkańców, przyjętego za wystarczający.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#JanKról">Oczywiście w różnych rejonach kraju lepsza sytuacja będzie osiągana z pewnym zróżnicowaniem natężenia, gdyż mamy w tej chwili określoną kolejność realizacji inwestycji zarówno jeśli chodzi o łącza jak i centrale, lecz perspektywa ta jest realna.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#JanKról">Podobną perspektywę budujemy obecnie dla sieci dróg - prace nad ustawą o autostradach płatnych, w trakcie których jesteśmy, mają właśnie wprowadzić system finansowania budowy i następnie eksploatacji autostrad, ale także dróg ekspresowych, bo ustawa daje możliwość rozciągnięcia jej przepisów na te drogi w uzasadnionych przypadkach.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#JanKról">Zgadam się natomiast z tym, że nie udało się rozwiązać sprawy systemu finansowania dróg krajowych, miejskich, lokalnych i chyba sensowne byłoby utworzenie funduszu budowy dróg przede wszystkim z podatku od paliw. Jest oczywiście spory techniczny problem rozliczenia tego podatku, uwzględniania tych użytkowników benzyny, którzy nie korzystają z dróg oraz trudna kwestia - rekompensowania wydatków gminom.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#JanKról">Pan dyrektor dał tu dziś propozycję utrzymania podatku drogowego i akcyzy. Wiadomo, że użytkownicy stawialiby opór takiemu rozwiązaniu, ale jest to obecnie raczej kwestia techniczna i Sejm na najbliższym posiedzeniu powinien podjąć uchwałę, zobowiązującą rząd w ciągu dwóch miesięcy do przygotowania rozwiązań tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#JanKról">Jak państwo wiecie, pomysł ten egzystuje od około 3 lat i dwóch ostatnich ministrów finansów określało kolejne daty wprowadzenia tego rozwiązania, bowiem pan minister Marek Borowski mówił o jego wejściu w życie od półrocza, pan minister Grzegorz Kołodko - że od nowego roku, ale nie potrafię ocenić, jak wielka jest wspomniana trudność techniczna, powodująca ciągłe odkładanie tego rozwiązania, a na ile to niekompetencja czy lęk przed takim rozwiązaniem, bo jest to pewna rewolucja, przed którą może się bronić biurokracja, związana głównie z ministerstwem finansów. Stoimy na pewno w obliczu przesądzenia tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-14.12" who="#JanKról">Finansowanie bezpośrednio z budżetu, brak związku podatku drogowego z intensywnością eksploatacji i nakładami na remonty i budowę dróg - to powoduje, że stan dróg w stosunku do tempa rozwoju motoryzacji pozostawia wiele do życzenia, a przede wszystkim jest on groźny dla bezpieczeństwa podróżnych, kierowców, zaś liczba wypadków spowodowana jest nie tylko nadmierną prędkością czy spożywaniem alkoholu, ale również stanem dróg.</u>
          <u xml:id="u-14.13" who="#JanKról">System finansowania budowy, remontów i eksploatacji dróg poza autostradami i drogami ekspresowymi jest kluczowy dla rozwiązania problemu.</u>
          <u xml:id="u-14.14" who="#JanKról">Teraz kilka uwag polemicznych związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej, nie tylko przez rzemiosło, ale szerzej - ustawa o samorządzie gospodarczym nieprzypadkowo wywołała taki rezonans i tak różne reakcje, gdyż wśród około 2 mln podmiotów gospodarczych są różne zdania na ten temat. Jednym z głównych problemów, jaki przed autorami ustawy stanął, było pogodzenie obligatoryjnej przynależności z wolnością gospodarczą i całym systemem sankcji za niepłacenie obowiązkowych składek, które proponowana ustawa wywindowała na bardzo wysoki poziom.</u>
          <u xml:id="u-14.15" who="#JanKról">Składki były szacowane na 6 bln zł rocznie i co z nimi począć? Moje ugrupowanie do dziś opowiada się przeciw obligatoryjności, ale za możliwością dopisywania składki z tytułu przynależności do realizacji samorządowej w koszty prowadzonej działalności, oczywiście do pewnej wysokości. Uważamy, że przedwczesne jest jeszcze rozstrzygnięcie o obowiązkowej przynależności.</u>
          <u xml:id="u-14.16" who="#JanKról">Należy zgodzić się z głosami, że obligatoryjna przynależność nie rozwiązałaby automatycznie problemu jakości wykonywanej produkcji czy usług. To raczej konkurencja i rynek, jak wskazuje doświadczenie minionego okresu, wymogi jakości towarów i usług stawia na pierwszym miejscu, taki kierunek jest mi bliski i za takim się opowiadam.</u>
          <u xml:id="u-14.17" who="#JanKról">Problem wysokich stóp oprocentowania w stosunku do przewidywanego poziomu inflacji. Chyba pan przytoczył błędną informację, bo to właśnie minister finansów w założeniach polityki na ten rok przewidywał 23-proc. inflację. Prezes NBP mówi o 27% i nie wyklucza możliwości wzrostu na koniec roku do 30%.</u>
          <u xml:id="u-14.18" who="#JanKról">Stąd właśnie powstał spór między ministrem finansów a prezesem Narodowego Banku Polskiego, że ze względu na możliwość wzrostu planowanej stopy inflacji przedwczesne jest obniżanie stóp procentowych.</u>
          <u xml:id="u-14.19" who="#JanKról">Tak przynajmniej ja ten spór widzę, a co do dobrej kondycji banków, to też opinie na ten temat są podzielone, ponieważ relacja klienci - banki to także bezpieczeństwo depozytów, a wiemy ile banków bankrutuje i jakie dramatyczne sytuacje z tych powodów się zdarzają.</u>
          <u xml:id="u-14.20" who="#JanKról">Nawet największe banki, jak PKO SA, PKO BP czy Bank Gospodarki Żywnościowej to są bankruci - taka jest ich sytuacja, a o dobrej ich kondycji mówiło się w 1991 r, obecnie ich kondycja nie jest najlepsza, a że wznoszą budowle dla swych potrzeb to tylko kwestia ich gospodarności. Udział tzw. „złych kredytów” jest u nich ogromny i obciąża poważnie konto tych banków. To tyle z mej strony, dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli nie ma już chętnych do zabrania głosu, chciałbym w kilku zdaniach na każdy wywołany przez państwa temat odpowiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze jeśli chodzi o drogi, czeka nas rozdzielenie dwóch administracji drogowych: powstaje agencja budowy i eksploatacji autostrad, a nad pozostałymi drogami nadzór będzie miała dyrekcja dróg publicznych z jej służbami.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#AndrzejSzarawarski">Sytuacja w drogownictwie jest bardzo trudna. Przez wiele lat nakłady na drogi malały, a nie rosły, ruch natomiast wzrastał. Następował bardzo znaczny rozdźwięk i ten rok jest pierwszym rokiem, w którym nakłady na drogi są relatywnie wyższe od poziomu inflacji, kiedy było rzeczywiście więcej pieniędzy na drogi.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#AndrzejSzarawarski">Również w tym roku zawarliśmy z bankami stosunkowo dużo umów, listów intencyjnych, jeśli chodzi o środki na budowę i remonty dróg.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#AndrzejSzarawarski">Renowacji jest poddawana między innymi droga Łódź-Częstochowa, która ma być w przyszłości odcinkiem autostrady. 10 listopada rozstrzygnięty zostanie przetarg na budowę za pieniądze Europejskiego Banku Rozwoju odcinka Katowice-Częstochowa, który jest już w tej chwili odcinkiem zagrażającym bezpieczeństwu życia kierowców przez koleiny, jakie się utworzyły w nawierzchni i który jest jednym z najniebezpieczniejszych odcinków w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#AndrzejSzarawarski">Nie myślimy więc tylko o budowie autostrad. Podaję te przykłady świadomie, a jest ich o wiele więcej. Nadal jednak pieniędzy jest o wiele za mało w stosunku do potrzeb. Stąd prośba rozciągnięcia ustawy o autostradach na drogi ekspresowe, by stworzyć także możliwość potraktowania dróg ekspresowych co do sposobu finansowania tak jak autostrad płatnych i ewentualnie uczynienia z nich w części dróg odpłatnych, chociaż wcale tak być nie musi.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#AndrzejSzarawarski">Jest to również sprawa fatalnego stanu wiaduktów, które są najbardziej zagrożonymi fragmentami polskich dróg. Niszczeją wszystkie wiadukty. Niedawno w tym roku podejmowaliśmy interwencyjne działania ze środków wojewody szczecińskiego, by jedyny prowadzący ze Szczecina na przejście graniczne w Kołbaskowie wiadukt po prostu się nie zawalił.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#AndrzejSzarawarski">Tragiczny stan polskich wiaduktów musi ulec zmianie w najbliższych latach, trzeba się z tym koniecznie uporać, bo inaczej będą prawdziwe przerwy w drogach, bowiem przez wiadukty nie będzie można przejeżdżać.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#AndrzejSzarawarski">Tak więc w pierwszej kolejności ze środków państwowych będą musiały być remontowane wiadukty na głównych drogach krajowych i wojewódzkich. Stąd też trzeba szukać niekonwencjonalnych metod finansowania, ponieważ przy braku środków budżetowych żadna ustawa nie rozwiąże problemu przejrzystego sposobu finansowania dróg, który odpowiadałby tempu prac, jakie powinny być na tych drogach wykonywane.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#AndrzejSzarawarski">Nowa ustawa o drogach publicznych poprzez przeklasyfikowanie dróg stworzy samorządom możliwość finansowania tych dróg, które biegną przez środek miasta i często jest to droga wojewódzka, a więc wymagająca środków państwowych. Ludzie zaś mają często pretensje do prezydenta czy burmistrza, bo to przecież jest w mieście i jest to z reguły główna droga.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#AndrzejSzarawarski">Tak więc bardzo trudno jest tu dzielić obowiązki między administrację rządową i samorządową, trzeba po prostu szukać złotego środka, który pozwoli tę drogę wyremontować i takie możliwości zostaną w tej nowej ustawie stworzone.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#AndrzejSzarawarski">Będziemy natomiast jako Komisja naciskać na utrzymanie zarysowującej się pozytywnej dla dróg tendencji w budżecie państwa, to znaczy - by nakłady na nie w roku przyszłym były wyższe niż w obecnym i aby były wyższe od poziomu inflacji, jaka jest przewidywana na rok przyszły. Polskie drogi są w fatalnym stanie i trzeba w nie włożyć sporo pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#AndrzejSzarawarski">Jest tu jednak pewien konflikt, gdyż budżet ministra transportu jest budżetem zamkniętym jako całość i niestety w tym roku lepsza sytuacja dróg zapewniona została kosztem kolei.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli chodzi o kolejnictwo, czeka nas w tym roku podjęcie pracy nad nową ustawą o Polskich Kolejach Państwowych. Polska kolej wymaga restrukturyzacji, trzeba na tę kolej wpuścić inne niż PKP firmy.</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#AndrzejSzarawarski">Jest to między innymi problem linii hutniczo-siarkowej, czym PKP akurat nie są zainteresowane. Linia się dekapitalizuje, na niektórych odcinkach szybkość wynosi 60 km/godz., a jest to niby linia przelotowa, która powinna umożliwić nam drogę na wschód. Trzeba przy tej linii zbudować kilka obszarów wolnocłowych, terminali umożliwiających załadunek i wyładunek kontenerów, a także przewożenie samochodów TIR na platformach, co wymaga inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-15.15" who="#AndrzejSzarawarski">Przekazanie tej linii nowej firmie to kwestia jej ożywienia, bowiem utrzymanie jej w strukturze PKP może być dla niej bocznym kierunkiem. Takich przykładów jest wiele, stąd będziemy musieli mówić o rozwiązaniach na kolei, chociaż mogą być one drastyczne dla ruchu pasażerskiego. Czeka nas zlikwidowanie 10 000 km niepotrzebnych torów, czeka nas zlikwidowanie wielu linii kolejowych, szczególnie pasażerskich, które są bardzo nierentowne i do których nikt nie chce dopłacać. Tu pojawi się przed wojewodami, przed samorządami problem ewentualnego wykorzystania tych linii, utworzenia nowych przedsiębiorstw, wspólnie z PKP czy poza PKP, dla zapewniania komunikacji lokalnej i lokalnych przewozów.</u>
          <u xml:id="u-15.16" who="#AndrzejSzarawarski">W tym kontekście czeka nas też nowa formuła myślenia i przysłowiowe PKP pozostaną na szlakach największych i utrzymywać będą komunikację tam, gdzie jest to uzgodnione z ministrem transportu i do których to przejazdów będzie dopłata z budżetu państwa, natomiast w innych przypadkach trzeba się będzie zastanawiać, jak rozwiązywać problemy komunikacji lokalnej w rejonach zamknięcia linii PKP. Taka jest perspektywa Polskich Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-15.17" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o lotnisko, to w przyszłym roku zostaną zamknięte Balice i pozostanie wam do odpraw tylko Warszawa lub przeniesienie się do Katowic, stąd trzeba się pospieszyć ze sprawą posterunku granicznego, bo inaczej wasze lotnisko będzie miało większe kłopoty niż obecnie.</u>
          <u xml:id="u-15.18" who="#AndrzejSzarawarski">Mówiąc zaś zupełnie poważnie, lotnisk mamy w Polsce dość, mając na myśli miejsca do lądowania. Nie wszystkie one odpowiadają standardom lotniska pasażerskiego czy cargo, które muszą odpowiadać normom międzynarodowym co do oświetlenia i radiolokacji, posterunków granicznych i celnych. Są to jednak sprawy do uzupełnienia, ale mówiąc o rozwoju komunikacji lotniczej musimy najpierw spojrzeć, czy jest rynek na obsługę lotniska, a potem lotnisko. Nie może być odwrotnie, bo utopimy olbrzymie pieniądze, a usług lotniczych nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-15.19" who="#AndrzejSzarawarski">Mamy np. w Polsce jeden port cargo w Warszawie i on pracuje na 25% swych możliwości. Tak więc samo lotnisko o niczym nie rozstrzyga - trzeba umiejętnie stworzyć rynek usług lotniczych, a jak wygląda sytuacja LOT-u na liniach krajowych i innych przewoźników, możecie państwo wyczytać w gazetach i nie trzeba tego tłumaczyć. Tak więc najpierw rynek lotniczy, potem lotnisko. Żądań w tym zakresie można poza Kielcami wymienić wiele, choćby Szczecin czy Nowy Targ, ale najpierw trzeba popracować nad rynkiem usług lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-15.20" who="#AndrzejSzarawarski">Strefy wolnocłowe i specjalne strefy ekonomiczne - jest to jedna z możliwości prawnych, natomiast przestrzegam przed zachłyśnięciem się hasłem „specjalna strefa ekonomiczna”. Sama strefa niczego nie rozwiązuje. Jest tutaj olbrzymie pole do popisu dla lokalnych władz, dla lokalnych działaczy gospodarczych, doświadczenia wielu krajów potwierdzają, że specjalne strefy ekonomiczne przynoszą korzyści tam, gdzie jest inicjatywa i przynoszą straty tam, gdzie tej inicjatywy nie ma.</u>
          <u xml:id="u-15.21" who="#AndrzejSzarawarski">Ustawa na ten temat jest ustawą pilną i będzie ona rozpatrywana przez Sejm prawie równolegle z ustawą o autostradach i do końca bieżącego roku ma być gotowa. Czy natomiast przyniesie korzyści, nie wiadomo i w tym zakresie trzeba ostrożnie eksperymentować. Z tego, co mi dziś wiadomo, pierwsza taka strefa powstanie w Mielcu i będzie ona przedmiotem eksperymentu, na ile przyniesie to w Polsce efekt i stworzy bodziec dla gospodarki. W wielu wypadkach za wielkimi nadziejami przychodzi wielkie rozczarowanie, a tego chcielibyśmy uniknąć.</u>
          <u xml:id="u-15.22" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli chodzi o telekomunikację na wsi, jest ona głównie finansowana na dwa sposoby. Po pierwsze przez komitety społeczne, wkładające olbrzymi wysiłek finansowy oraz w robociźnie i po drugie z budżetu państwa. Telekomunikacja Polska jest firmą komercyjną i musi tam inwestować, gdzie jest najszybsza możliwość zwrotu kapitału, ponieważ rozwój polskiej telekomunikacji finansowany jest przede wszystkim z kredytów zagranicznych i krajowych, a kredyty trzeba spłacać.</u>
          <u xml:id="u-15.23" who="#AndrzejSzarawarski">Stąd oczywiście rozwojowi sieci towarzyszą podwyżki cen, które kompensują inflację i pozwalają spłacać zaciągnięte kredyty i osiągać sensowny zysk. Dlatego też Telekomunikacja Polska nie jest firmą, która będzie na zasadach charytatywnych telefonizować polską wieś. Trzeba dla rozwiązania tego zadania szukać innych dróg wyjścia.</u>
          <u xml:id="u-15.24" who="#AndrzejSzarawarski">Np. z posłem Królem spotkaliśmy się z ambasadorem Australii, który mówił o telefonizacji tego kraju, gdzie na 100 km jest jeden budynek, posiadający łączność radiowo-telefoniczną. A w Polsce jest jeszcze 2600 wsi w ogóle bez łączności telefonicznej. Było 6000 takich wsi, a trzeba wszystkim dać łączność. Pytanie tylko, czy tradycyjną metodą centrala - linia, czy np. łączność przez radiotelefon, gdzie wystarcza nakład 600 dolarów, by łączność zapewnić całej wsi, instalując aparat u sołtysa czy kogoś innego. Trzeba więc szukać rozwiązań technicznych, które by potaniały proces telefonizowania wsi i to nie jest sprawa dla Sejmu, a dla ludzi znajdujących się na telekomunikacji, dla samorządów, inicjatyw gospodarczych, bo Sejm niczego nie załatwi, a budżet jest taki jaki jest i trudno mówić o zwiększeniu środków na telekomunikację z budżetu państwa na rok następny.</u>
          <u xml:id="u-15.25" who="#AndrzejSzarawarski">Będziemy się starali, by te środki były maksymalnie duże, ale nie uważam, by wystarczyłyby na telefonizację wsi. Tak się nie stanie i jest to jeden z naszych wręcz wstydliwych problemów.</u>
          <u xml:id="u-15.26" who="#AndrzejSzarawarski">Są również dyskusje, na ile Telekomunikacja Polska ma być monopolistą, na ile zaś trzeba stworzyć system konkurencyjnych firm. Opierając się na doświadczeniach innych krajów, trzeba stwierdzić, że telekomunikacji nieprędko wyrośnie w kraju ogólnopolski konkurent, jest natomiast z pewnością ogromne pole do tworzenia lokalnych firm, pracujących na ograniczonym obszarze, co powinno również służyć przyspieszeniu rozwoju telekomunikacji.</u>
          <u xml:id="u-15.27" who="#AndrzejSzarawarski">Nowa ustawa o łączności w tym względzie po prostu stworzy szersze możliwości, natomiast do tego zapisu ustawy potrzebne są inicjatywy lokalne i chęć zadania sobie trudu budowy łącz czy stacji telekomunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-15.28" who="#AndrzejSzarawarski">Nie będę mówił o sprawach rzemiosła, bowiem mówił o tym pan poseł Saar, chciałbym tylko na jeden aspekt zwrócić uwagę. Dziś jesteśmy na takim etapie rozwoju, że musimy wszystko robić na raz.</u>
          <u xml:id="u-15.29" who="#AndrzejSzarawarski">Potrzeby w każdej dziedzinie życia są znaczne, spełnienie ich - niemożliwe z powodu braku środków finansowych i braku możliwości wykonawczych. Podam przykład do rozważań o drogach - prawdopodobnie w Polsce zbankrutuje w tym roku 60 przedsiębiorstw drogowych. Dlatego nie ma frontu robót, bo nie ma środków na utrzymanie dróg, a sytuacja przedsiębiorstw jest taka, że zobowiązania dawno przerosły wartość posiadanego majątku.</u>
          <u xml:id="u-15.30" who="#AndrzejSzarawarski">Stoimy u progu otwarcia wielkiego programu inwestycyjnego, jakim jest program budowy autostrad. To największy od wielu lat z organizowanych w Polsce programów, a jego wartość szacuje się dzisiaj na około 8 mld dolarów w cenach tegorocznych, co wynosi około 138 bln zł. Ten program da wielki impuls rozwojowy.</u>
          <u xml:id="u-15.31" who="#AndrzejSzarawarski">Nie chcemy oczywiście doprowadzić do takiej sytuacji, żeby cały wysiłek budownictwa drogowego koncentrował się na programie autostrad, z którym dzisiaj - jak ja to oceniam - wiąże się zbyt wielkie nadzieje na to, że rozwiąże on problem bezrobocia, komunikacji, czy jeszcze inne, związane z tym programem. Trzeba po prostu szukać rozwiązań małych, nadążających za tym dużym programem. Sukces buduje się małymi krokami, dlatego dzisiaj dyskutujemy o tym, że w Ostrowcu potrzebna jest obwodnica, a w Starachowicach wiadukt.</u>
          <u xml:id="u-15.32" who="#AndrzejSzarawarski">Możemy zbudować wielkie autostrady, tylko jak z nich zjedziemy może się okazać, że z Warszawy do Kielc przez Radom się przejechać nie da. Dlatego też będziemy wasze inicjatywy gorąco wspierać, bo wydają się nam słuszne tak samo jak to, co dotyczy np. autostrad.</u>
          <u xml:id="u-15.33" who="#AndrzejSzarawarski">Nie wątpię, że okazji do rozmów będzie jeszcze podczas naszego pobytu na ziemi kieleckiej wiele, ale już teraz chciałbym podziękować za to, że mieliśmy możliwość spotkania się i wysłuchania waszych opinii, które wykorzystamy w naszej przyszłej pracy, gdyż wszystko, czego się dowiadujemy, pozwala nam lepiej patrzeć na konstruowanie budżetu oraz tworzenie prawa w tych dziedzinach, o jakich mówiliśmy.</u>
          <u xml:id="u-15.34" who="#AndrzejSzarawarski">Na tym przerywamy posiedzenie wyjazdowe Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług w Kielcach w dniu 5 października 1994 r., ciąg dalszy obrad - w dniu jutrzejszym.</u>
          <u xml:id="u-15.35" who="#komentarz">(Drugi dzień obrad)</u>
          <u xml:id="u-15.36" who="#AndrzejSzarawarski">Wznawiamy obrady Komisji Transportu, Łączności Handlu i Usług na posiedzeniu wyjazdowym na Kielecczyźnie. Po zapoznaniu się i zwiedzeniu zarówno lotniska w Masłowie, stacji przekaźnikowej na Św. Krzyżu jak i Centrum Łączności Satelitarnej w Psarach proszę pana dyrektora Dzierżaka o przedstawienie spraw łączności satelitarnej i zapoznanie ze stacją, jaką ostatnio zwiedziliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WiesławDzierżak">Jesteśmy zaszczyceni, że sejmowa Komisja Transportu, Łączności, Handlu i Usług zechciała odwiedzić nasz ośrodek w Psarach.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#WiesławDzierżak">Jako uzupełnienie zakończonego przed chwilą pokazu urządzeń stacji pozwolę sobie przedstawić państwu krótką informację systemową, bez zawiłości technicznych, traktującą o problemach łączności satelitarnej i działalności naszego Centrum, szczególnie pod kątem świadczonych usług.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#WiesławDzierżak">Najpierw trochę o niedługiej historii tej łączności.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#WiesławDzierżak">Historia światowej telekomunikacji satelitarnej liczy ponad 30 lat, gdyż pierwszy satelita telekomunikacyjny został wprowadzony na orbitę okołoziemską w 1963 roku. Zasadniczy rozwój telekomunikacji satelitarnej nastąpił po umieszczeniu na orbicie geostacjonarnej satelity EARLY BIRD (INTELSAT I) w 1965 roku. Aparatura retransmisyjna tego satelity umożliwiała przesyłanie 240 rozmów telefonicznych lub jednego programu telewizyjnego. Postęp technologiczny pozwalał na produkcję satelitów kolejnych generacji o coraz lepszych parametrach i o większych pojemnościach. W chwili obecnej pracują satelity telekomunikacyjne INTELSAT szóstej i siódmej generacji. Umożliwiają one jednoczesną retransmisję kilkudziesięciu tysięcy kanałów telefonicznych oraz kilku kanałów telewizyjnych.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#WiesławDzierżak">Rosnący udział łączy satelitarnych o łączności międzynarodowej oraz usługach telewizyjnych świadczy o stałym zainteresowaniu w wykorzystaniu satelitów telekomunikacyjnych o coraz szerszych możliwościach retransmisyjnych. Ogromny wzrost pojemności transponderów spowodował tylko nieznaczny wzrost kosztów segmentu kosmicznego, wyniesienia na orbitę oraz czynności operacyjno-technicznych. Tym samym zmalał w sposób zasadniczy koszt pojedynczego kanału satelitarnego. Zapotrzebowanie na usługi łączności satelitarnej nie jest w pełni zaspokojone. Kolejnym etapem rozwoju będzie zastosowanie około 1996 roku satelitów INTELSAT ósmej generacji, umożliwiające retransmisję setek tysięcy kanałów telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#WiesławDzierżak">Również satelity systemu INTERSPUTNIK przechodziły kolejne etapy ewolucji. Początkowo w systemie pracowały zespoły po cztery identyczne satelity poruszające się po wydłużonych orbitach eliptycznych. Satelity te (MOŁNIA) wykorzystywane były do łączności, gdy przechodziły przez orbitalne apogeum. Perigeum orbit znajdowało się na wysokości około 500 km nad Antarktydą, a apogeum - nad północnym biegunem geograficznym. Wykorzystywane były odcinki orbit, w których satelita poruszał się najwolniej - z południa na północ. Seans łączności z poszczególnym satelitą, na jego użytecznym dla łączności odcinku orbity (satelita musiał być widoczny przez anteny wszystkich stacji w sieci) trwał około 6 godzin. Gdy satelita aktualnie wykorzystywany do retransmisji „zachodził” na północy za horyzont, na południu „wschodził” następny. Wszystkie stacje naziemne jednocześnie, w uzgodniony sposób przestawiały swoje anteny z poprzednio użytkowanego satelity na następnego. Na czas przestawiania anten łączność w systemie ulegała przerwaniu na okres kilku minut. W 1979 roku INTERSPUTNIK wprowadził satelity geostacjonarne. Wymianie ulegały systemy naprowadzania anten stacji naziemnych, które automatycznie naprowadzają antenę na maksimum mocy sygnału odbieranego z satelity. System taki zdecydowanie uprościł eksploatację satelitów. W najbliższej przyszłości satelity STACJONAR zostaną zastąpione nowocześniejszymi satelitami z serii EXPRESS.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#WiesławDzierżak">Zasadniczy rozwój systemów satelitarnych był dokonywany pod kątem łączności globalnej (światowej). Istnieją one niezależnie od działających i rozwijających się systemów regionalnych, obejmujących swym zasięgiem obszar jednego lub kilku sąsiadujących ze sobą państw (nr. BRAZILSAT, ARABSAT, ORBITA, ETILSAT, PANAMSAT). Szczególnie atrakcyjne jest zastosowanie regionalnych systemów satelitarnych do emisji programów telewizyjnych i radiowych do bezpośredniego odbioru przez indywidualnego abonenta (DBS - Direct Broadcast Satellite).</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#WiesławDzierżak">W przeciwieństwie do tradycyjnych systemów radio- i telekomunikacyjnych, systemy satelitarne nie stwarzają preferencji obszarowych. Satelita umieszczony na orbicie obejmuje obszar do ok. 1/3 powierzchni kuli ziemskiej. Stacje z nim współpracujące mogą być umieszczane w dowolnym punkcie niezależnym od istniejącej infrastruktury telekomunikacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#WiesławDzierżak">Obecnie istnieją trzy podstawowe globalne systemy radiokomunikacji satelitarnej: INTELSAT, INTERSPUTNIK i INMARSAT.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#WiesławDzierżak">Organizacja INTELSAT powstała w 1964 roku. Według najnowszych danych organizacja posiada ponad 200 członków i użytkowników, a liczba stacji naziemnych wynosi ponad 800 standardu A-F oraz ponad 1000 standardu G i Z. W grudniu 1993 roku Telekomunikacja Polska S.A została członkiem organizacji INTELSAT. W systemie tym istnieje najwięcej polskich kanałów satelitarnych.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#WiesławDzierżak">W listopadzie 1971 roku w Moskwie zostało zawarte porozumienie w sprawie organizacji i wdrożenia Międzynarodowego Systemu Łączności Satelitarnej INTERSPUTNIK. Zostało ono ratyfikowane przez rządy 9 państw Europy środkowej i wschodniej, w tym i Polski. Obecnie w systemie INTERSPUTNIK pracuje 38 stacji naziemnych w 24 państwach.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#WiesławDzierżak">Międzynarodowa organizacja INMARSAT powstała w 1979 roku w celu stworzenia systemu globalnej łączności terminali morskich. Organizacja liczy 61 członków. Polska jest członkiem - założycielem tej organizacji oraz jest członkiem Rady INMARSAT. Od końca lat 80. organizacja coraz powszechniej wprowadza systemy łączności dla różnorodnych terminali ruchomych: szczególnie morskich, ale także lądowych i lotniczych, stając się globalnym systemem łączności stacji ruchomych, a nie tylko systemem morskim. Obecnie system INMARSAT obsługuje m.in. ponad 20 000 terminali INMARSAT-A i 8000 terminali INMARSAT-C.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#WiesławDzierżak">Głównym regionalnym systemem obejmującym swym zasięgiem Europę jest EUTELSAT. Organizacja ta została zainicjowana przez kilka administracji - członków CEPT w 1977 roku. W 1985 roku EURELSAT stał się organizacją międzynarodową skupiającą 26 krajów członkowskich. W systemie pracuje około 4000 stacji, w tym także stacje polskie.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#WiesławDzierżak">Łączność satelitarna funkcjonuje w Polsce od 20 lat i zawsze kojarzyła się przede wszystkim z czasami anten instalowanych w Dolinie Wilkowskiej, w obecnym TP SA Centrum Łączności Satelitarnej w Psarach. Anteny pojawiały się stopniowo i związane były z kolejno powstającymi systemami satelitarnymi:</u>
          <u xml:id="u-16.14" who="#WiesławDzierżak">- w 1974 roku - pierwsza stacja satelitarna w Polsce - pracująca w obrębie systemu INTERSPUTNIK,</u>
          <u xml:id="u-16.15" who="#WiesławDzierżak">- w 1982 roku - stacja satelitarna pracująca w systemie INTELSAT w rejonie AOR (Oceanu Atlantyckiego),</u>
          <u xml:id="u-16.16" who="#WiesławDzierżak">- w 1987 roku - dwie stacje pracujące w systemie INMARSAT, jedna w rejonie AOR, druga IOR (Oceanu Indyjskiego),</u>
          <u xml:id="u-16.17" who="#WiesławDzierżak">- w 1989 roku - stacja pracująca w systemie INTELSAT w rejonie IOR,</u>
          <u xml:id="u-16.18" who="#WiesławDzierżak">- w 1993 roku - stacja pracująca w systemie EUTELSAT.</u>
          <u xml:id="u-16.19" who="#WiesławDzierżak">Pięć pierwszych wymienionych stacji realizuje łączność w ramach globalnych systemów łączności satelitarnej, natomiast najnowsza stacja (EUTELSAT) pracuje w systemie regionalnym obejmującym swym zasięgiem większość krajów europejskich, północne obszary Afryki i część Bliskiego Wschodu.</u>
          <u xml:id="u-16.20" who="#WiesławDzierżak">Wybór lokalizacji dla pierwszej stacji łączności satelitarnej w Psarach w 1974 roku podyktowany był korzystnym położeniem geograficznym.</u>
          <u xml:id="u-16.21" who="#WiesławDzierżak">Lokalizacja wszystkich kolejnych stacji obok stacji INTERSPUTNIK wynikała z możliwości wykorzystania stworzonego już powiązania pierwszej stacji z centrum telekomunikacji międzynarodowej w Warszawie, zaplecza technicznego i kadry inżynieryjno-technicznej. W szczególności należy tu podkreślić:</u>
          <u xml:id="u-16.22" who="#WiesławDzierżak">- odpowiednio rezerwowalny system zasilania energetycznego (z sieci krajowej W.N. lub z agregatów prądotwórczych),</u>
          <u xml:id="u-16.23" who="#WiesławDzierżak">- rezerwowalne analogowe i cyfrowe linie radiowe oraz linie światłowodowe do central międzynarodowych w Warszawie i w Katowicach,</u>
          <u xml:id="u-16.24" who="#WiesławDzierżak">- załoga doświadczona w technikach satelitarnych,</u>
          <u xml:id="u-16.25" who="#WiesławDzierżak">- szeroka baza nowoczesnych przyrządów pomiarowych specyficznych dla radiokomunikacji satelitarnej.</u>
          <u xml:id="u-16.26" who="#WiesławDzierżak">Scharakteryzuję teraz zaprezentowane państwu eksploatowane w Centrum stacje satelitarne.</u>
          <u xml:id="u-16.27" who="#WiesławDzierżak">Stacja systemu INTERSPUTNIK.</u>
          <u xml:id="u-16.28" who="#WiesławDzierżak">W początkowym okresie eksploatacji stacja w Psarach współpracowała z satelitami MOŁNIA i wykorzystywana była do wymiany programów telewizyjnych. Po kilkunastu miesiącach została uruchomiona aparatura typu „Gradient-N” umożliwiająca telefoniczną łączność satelitarną. 12 kanałów to maksymalne możliwości wówczas zainstalowanej aparatury.</u>
          <u xml:id="u-16.29" who="#WiesławDzierżak">W 1988 roku stacja została doposażona w urządzenia systemu MDVR-40. W pierwszym momencie istniała możliwość pracy równocześnie w 8 kanałach, później pojemność rozszerzono do 16 kanałów.</u>
          <u xml:id="u-16.30" who="#WiesławDzierżak">Stacja INTERSPUTNIK w Psarach pracuje z satelitą geostacjonarnym STACJONAR-4. Wyposażona jest ona w antenę o średnicy 12 m.</u>
          <u xml:id="u-16.31" who="#WiesławDzierżak">Stacja pracująca w systemie INTELSAT-AOR.</u>
          <u xml:id="u-16.32" who="#WiesławDzierżak">W 1980 roku podpisano kontrakt z amerykańską firmą GTE-ISC na dostawę kompletnej stacji systemu INTELSAT standardu A. Prace przygotowawcze - budowę budynku podantenowego - rozpoczęto już jesienią tego samego roku, a montaż aparatury - w kwietniu 1982 r. W czerwcu 1982 roku uruchomiono odbiorczy tor TV, co dało możliwość odbioru transmisji unilateralnych z Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej Espana' 82. Ostateczne oddanie stacji do użytku nastąpiło 18 października 1982 r. Zainstalowana aparatura została wyprodukowana u różnych poddostawców m.in. w USA, Włoszech, Japonii. W pierwszej fazie stacja przenosiła telefoniczny ruch do USA i Kanady oraz do ok. 20 krajów Ameryki Środkowej i Południowej, Afryki i Bliskiego Wschodu. Stopniowo, z upływem czasu liczba obsługiwanych łączy, szczególnie do USA, ulegała wzrostowi. Uruchomiono dodatkowe relacje do RPA, Izraela i Iranu.</u>
          <u xml:id="u-16.33" who="#WiesławDzierżak">Rok 1991 otworzył nowy rozdział w funkcjonowaniu stacji: została ona doposażona w aparaturę umożliwiającą transmisję ruchu telekomunikacyjnego na odcinku satelitarnym techniką cyfrową (IDR). Zapoczątkowało to proces przechodzenia z techniki analogowej na cyfrową na łączach satelitarnych. Stosowanie cyfrowej transmisji zamiast analogowej ma zalety nie tylko techniczne (lepsza jakość, większa efektywność wykorzystania satelity itp.), ale również ekonomiczne - tańsze łącza. Organizacja INTELSAT w taryfach opłat za segment kosmiczny (korzystanie z satelity) wprowadziła mechanizm ekonomiczny preferujący transmisję w oparciu o nowe techniki. Koszty inwestycji związanej z transferem łączy z analogowych na cyfrowe zwracają się więc w krótkim czasie (w przypadku grupy pierwotnej 12 kanałów czas ten nie przekracza jednego roku).</u>
          <u xml:id="u-16.34" who="#WiesławDzierżak">Stacja satelitarna systemu INTELSAT AOR w Centrum Łączności Satelitarnej w Psarach od 1992 roku pracuje z satelitą INTELSAT VI-F5. Jest to główny satelita w tym rejonie, dający szerokie pokrycie (obie Ameryki, cała Afryka, Bliski Wschód aż po Iran). Stacja wyposażona jest w antenę o średnicy 32 m.</u>
          <u xml:id="u-16.35" who="#WiesławDzierżak">Aktualnie przez stację INTELSAT AOR obsługiwany jest ruch telefoniczny do krajów Ameryki Północnej, Afryki i Bliskiego Wschodu.</u>
          <u xml:id="u-16.36" who="#WiesławDzierżak">Stacje systemu INMARSAT-AOR-E (rejon Oceanu Atlantyckiego - wschodni) i IOR.</u>
          <u xml:id="u-16.37" who="#WiesławDzierżak">Pod koniec 1984 roku podpisano kontrakt z japońską firmą NEC na dostawę do Polski dwóch kompletnych stacji systemu INMARSAT-A. Wiosną 1985 roku rozpoczęto wznoszenie budynku technicznego, w którym miała pomieścić się cała aparatura telekomunikacyjna wraz z urządzeniami bezprzerwowego zasilania. Montaż anten i aparatury obu stacji wraz z jej uruchomieniem trwał od października 1986 r. do marca 1987 r. Po wykonaniu testów wewnątrzstacyjnych oraz systemowych (przez satelitę) stacje oddano do użytku w kwietniu 1987 r.</u>
          <u xml:id="u-16.38" who="#WiesławDzierżak">Obie stacje systemu INMARSAT standardu A pracują aktualnie z satelitami INMARSAT II.generacji: w rejonie AOR-E w rejonie IOR. Stacje wyposażone są w anteny o średnicy 13 m. Poprzez stacje INMARSAT realizowany jest ruch telekomunikacyjny (telefon, telex, transmisja danych) pomiędzy terminalami systemu, a siecią naziemną. Charakter pracy tych stacji jest inny niż stacji INTELSAT czy INTERSPUTNIK, gdyż komutacja pomiędzy kanałami naziemnymi a satelitarnymi przeprowadzana jest przez system komputerowy stanowiący wyposażenie stacji. Użytkownicy nie są na sztywno przepisanymi do danej stacji (mają swobodę wyboru stacji realizującej ich połączenia). Ich liczba, a zarazem liczba potencjalnych klientów stacji w TP SA CŁS w Psarach stale rośnie. Ilość ruchu przechodzącego przez stacje INMARSAT jest wynikiem praw rynku: decyduje cena i jakość oferowanych przez stacje usług.</u>
          <u xml:id="u-16.39" who="#WiesławDzierżak">Stacja systemu INTELSAT-IOR.</u>
          <u xml:id="u-16.40" who="#WiesławDzierżak">Stacja systemu INTELSAT pracująca w rejonie Oceanu Indyjskiego została zakupiona, podobnie jak stacje INMARSAT, od japońskiej firmy NEC. Oddana została do użytku w grudniu 1989 roku. Stacja ta już podlega modernizacji polegającej na doposażeniu w aparaturę do łączności w technice cyfrowej IDR.</u>
          <u xml:id="u-16.41" who="#WiesławDzierżak">Pracuje ona poprzez wyjątkowo korzystnie umieszczonego (ze względu na osiągalność wielu krajów Azji, Afryki i Oceanii) satelitę INTELSAT VI-F2. Posiada antenę o średnicy 16 m. Posiada wyposażenie torów nadawczo-odbiorczych dla telefonii analogowej oraz cyfrowej, a także telewizji (do realizacji transmisji serwisowych).</u>
          <u xml:id="u-16.42" who="#WiesławDzierżak">Aktualnie przez stację INTELSAT IOR obsługiwany jest ruch telefoniczny do krajów Dalekiego i Bliskiego Wschodu oraz Australii.</u>
          <u xml:id="u-16.43" who="#WiesławDzierżak">Stacja systemu EUTELSAT.</u>
          <u xml:id="u-16.44" who="#WiesławDzierżak">W roku 1992 podpisano z firmą Satellite Transmission Systems, Inc, USA, kontrakt na dostawę i uruchomienie stacji satelitarnej dla łączności telefonicznej i telewizji serwisowej w systemie EUTELSAT w TP SA CŁS w Psarach. Uruchomienie stacji nastąpiło w 1993 roku.</u>
          <u xml:id="u-16.45" who="#WiesławDzierżak">Dostarczona stacja satelitarna EUTELSAT wyposażona jest w antenę paraboliczną o średnicy 13,1 m i umożliwia współpracę z satelitami I i II generacji. Obecnie stacja pracuje poprzez satelitę EUTELSAT-F5 (w przyszłości satelita ten ma być zastąpiony przez satelitę 2-ej generacji EUTELSAT II, który będzie miał większe możliwości transmisyjne).</u>
          <u xml:id="u-16.46" who="#WiesławDzierżak">Stacja satelitarna EUTELSAT poprawia w znacznym stopniu osiągalność i jakość połączeń telefonicznych z krajami europejskimi. Oprócz transmitowania trafiku telefonicznego stacja jest przystosowana do realizacji nadawczych i odbiorczych transmisji telewizyjnych.</u>
          <u xml:id="u-16.47" who="#WiesławDzierżak">Plany rozwojowe i możliwości techniczne TP SA CŁS Psary</u>
          <u xml:id="u-16.48" who="#WiesławDzierżak">INTERSPUTNIK</u>
          <u xml:id="u-16.49" who="#WiesławDzierżak">Znaczne zainteresowanie tym systemem takich państw jak zjednoczone Niemcy, USA, Kanada, Japonia, Francja i Wielka Brytania stwarza realne podstawy do rozwoju technicznego i wzrostu trafiku w systemie INTERSPUTNIK. Funkcjonuje już w tym systemie łączność pomiędzy WNP a USA. W najbliższym czasie także stacja w Psarach będzie doposażona w aparaturę IDR i będzie przenosić dobrej jakości trafik korzystny cenowo, gdyż oparty na niższych taryfach za segment kosmiczny, niż obowiązują w systemie INTELSAT.</u>
          <u xml:id="u-16.50" who="#WiesławDzierżak">INTELSAT AOR i IOR</u>
          <u xml:id="u-16.51" who="#WiesławDzierżak">Tendencja w systemie INTELSAT jest przechodzenie z techniki analogowej na cyfrową (korzystniejszą pod względem jakości i kosztów transmisji). W tym tez kierunku postępuje dalszy rozwój stacji INTELSAT w CŁS Psary.</u>
          <u xml:id="u-16.52" who="#WiesławDzierżak">W celu zrealizowania planu rozwojowego liczby łączy międzynarodowych, utworzonego na podstawie analizy potrzeb abonentów TP S.A., trwa szeroko zakrojony proces inwestycyjny doposażania stacji w urządzenia do transmisji cyfrowej w systemie IDR. Planowane jest uruchomienie ponad 30 kierunków łączności. Będą je stanowić kierunki przeniesione z łączy analogowych oraz zupełnie nowe, dotychczas nie istniejące drogi bezpośredniej łączności.</u>
          <u xml:id="u-16.53" who="#WiesławDzierżak">INMARSAT AOR-E, IOR</u>
          <u xml:id="u-16.54" who="#WiesławDzierżak">System INMARSAT ulega szybkiemu, niezwykle dynamicznemu rozwojowi. W okresie wstępnym korzystał z satelitów dzierżawionych. Aktualnie organizacja na tyle się rozwinęła, że posiada własne satelity II-ej generacji wraz z centrum sterowania ich pracą. Rozszerzana jest ilość funkcjonujących podsystemów. Po inicjującym systemie INMARSAT-A pracuje już INMARSAT-C, INMARSAT-AERO, oraz INMARSAT B/M. Różnice pomiędzy tymi systemami polegają nie tylko na wielkości terminali, ale również zakresie usług oferowanych, systemie dostępu do satelity. Połowa i koniec lat dziewięćdziesiątych to planowane terminy uruchomienia satelitarnego systemu przywoławczego (pager) oraz personalnego terminalu satelitarnego - wielkości telefonu systemu komórkowego - wiążącego funkcje telefonu, pagera, odbiornika GPS (Global Positioming System) TP SA CŁS.</u>
          <u xml:id="u-16.55" who="#WiesławDzierżak">Psary pilnie śledzą rozwój tego systemu. Istniejąca aparatura: anteny, urządzenia RF i IF (część) stanowią zasadniczą bazę umożliwiającą rozszerzenie zakresu świadczonych usług o realizowanie połączeń w ramach systemu INMARSAT-C bądź INMARSAT B/M. Jakiekolwiek inwestycje w tym zakresie muszą jednakże bazować na dobrym rozpoznaniu rynku. Przewidywania organizacji w zakresie rozwoju ruchu zakładają o wiele większą jego masowość w przypadku INMARSAT-C i B/M (mniejsze i tańsze terminale, tańsze usługi). Planuje się doposażanie stacji w TP SA CŁS pod kątem przedstawionych powyżej bieżących tendencji rozwojowych nowych standardów systemu i potrzeb jego abonentów.</u>
          <u xml:id="u-16.56" who="#WiesławDzierżak">Na zakończenie chciałbym podkreślić, że TP S.A. Centrum Łączności Satelitarnej w Psarach jest ośrodkiem unikalnym nie tylko w skali kraju, ale i również w obrębie Europy środkowo-wschodniej. Stwarza to podstawę do jeszcze szerszego wykorzystania jego technicznej roli na arenie międzynarodowej. Planuje się wzrost wykorzystania istniejących stacji satelitarnych nie tylko do obsługi ruchu przychodzącego i wychodzącego z Polski, ale także ruchu tranzytowego z krajów ościennych.</u>
          <u xml:id="u-16.57" who="#WiesławDzierżak">TP SA Centrum Łączności Satelitarnej w Psarach ze swym zapleczem technicznym i kadrą inżynieryjno-techniczną stanowi aktywny ośrodek rozwoju myśli technicznej w tej tak dynamicznie rozwijającej się dziedzinie, jaką jest łączność satelitarna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję panu dyrektorowi Dzierżakowi za przystępne przedstawienie problemów łączności satelitarnej.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos w przedmiocie obrad? Nie ma chętnych, pozwolę więc sobie na kilka słów refleksji.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#AndrzejSzarawarski">Nasz pobyt zbliża się do końca. Nie przyjechaliśmy pouczać TP SA, jak trzeba pracować, bo to, co zobaczyliśmy, robicie dobrze. Jako Komisja uświadomiliśmy sobie, że telekomunikacja to nie tylko usługi dla ludności, ale potężne przedsięwzięcie w zakresie radio - i teletransmisji oraz łączności ze światem, a jeżeli mowa jest o pozycji monopolistycznej telekomunikacji, ma to swoje uzasadnienie.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#AndrzejSzarawarski">Trudno byłoby stworzyć dzisiaj drugą, konkurencyjną firmę telekomunikacyjną na polskim rynku z taką wartością majątku, specjalistami i techniką, gdyż wymaga to i czasu i olbrzymich pieniędzy. Rozmawiając o Telekomunikacji Polskiej SA będziemy mieli świadomość, czym ona jest dzisiaj, że to potężna, o strategicznej wręcz roli państwowa firma, a czymże mogą być jej konkurenci o ograniczonym, lokalnym wymiarze.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#AndrzejSzarawarski">Po drugie łatwiej będzie nam bronić TP SA przed lansowaną przez środki masowego przekazu opinią, że to tylko kwestia drenażu kieszeni jej potencjalnych klientów, ponieważ widzimy naocznie po dynamicznym przyroście klientów, jak i pokazanej technice, jaka jest instalowana i wykorzystywana, że te pieniądze rzeczywiście są zagospodarowywane dobrze, mądrze i zbliżają Polskę w szybkim tempie do świata.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#AndrzejSzarawarski">To, czego dowiedzieliśmy się podczas pokazu, że z usług tej stacji korzystają np. Niemcy, bo sami jeszcze tego nie są w stanie zrobić z braku odpowiednich urządzeń, stawia Polskę w zakresie tej techniki na poziomie zbliżonym do czołówki europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#AndrzejSzarawarski">Największą wywożoną stąd przez nas wartością jest docenianie tego, co państwo robicie i to chciałbym szczególnie podkreślić.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#AndrzejSzarawarski">Nadto wydaje się, że łączność jest to dziś tak wysoce profesjonalna gałąź wiedzy, że jest potrzebny bardzo ścisły kontakt między państwem jako tymi, którzy decydują o kierunkach rozwoju telekomunikacji od strony profesjonalnej a nami, którzy mają o pewnych decyzjach finansowych, strategicznych państwa decydować i wykonanie tych decyzji kontrolować.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#AndrzejSzarawarski">Stąd im częstsze będą kontakty, tym lepsze zrozumienie i lepsza współpraca z korzyścią dla naszego kraju, bo nic tak nie szkodzi jak rozmawianie na jeden temat dwoma językami.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#AndrzejSzarawarski">Wydaje się, że dzisiejsze spotkanie zbliży nas do rozmowy na wspólnej płaszczyźnie, chociaż żaden z nas, posłów nie ma - jak sądzę - ambicji dorównania wiedza fachową, bo jest to i niemożliwe, i niepotrzebne.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym natomiast państwu życzyć, byście rozwijali działalność służącą wprowadzaniu nowych technik i rodzajów łączności, gdyż łączność jest dziś podstawowym nośnikiem postępu i bez niej nie przeprowadzimy restrukturyzacji życia, zarządzania, kontaktów.</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#AndrzejSzarawarski">Wydaje mi się, że im szybsze będziemy robili postępy w dziedzinie rozwoju łączności, tym łatwiej będzie podciągać do poziomu światowego pozostałe dziedziny życia gospodarczego. W tym kontekście oceniam kierunek rozwoju telekomunikacji jako właściwy. Powinniśmy lepiej informować społeczeństwo, decydentów, by mieli świadomość, że podwyżki w telekomunikacji służą dobremu celowi, że nie jest to zużywane nieefektywnie czy „przejadane”.</u>
          <u xml:id="u-17.12" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękując gospodarzom dzisiejszego spotkania z TP SA i panu ministrowi Markowi Rusinowi za umożliwienie zwiedzenia stacji satelitarnej i uprzednio obiektu przekaźnikowego na Św. Krzyżu chciałem wyrazić nadzieję, że nasza współpraca, leżąca we wspólnym interesie, będzie miała czysto roboczy charakter, bez zbędnego szumu.</u>
          <u xml:id="u-17.13" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że zarówno ze strony ministerstwa, TP SA, jak i naszej takie chęci do szczerej współpracy są i efekty jej będą coraz lepsze.</u>
          <u xml:id="u-17.14" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem także podziękować gościnnym władzom województwa za zapoznanie nas z problemami województwa kieleckiego, które przestanie być dla nas hasłem bez treści, a jest już pewną specyfikacją potrzeb i priorytetów oczekiwanych tu na dole i wydaje mi się, że dzięki temu będziemy mogli jako Komisja skuteczniej działać w kierunkach przez państwa oczekiwanych.</u>
          <u xml:id="u-17.15" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję bardzo za przyjęcie, sądzę, że nie jest to ostatnia nasza wizyta na tej ziemi i przy następnych miło będzie zaznaczyć to, co zostało zrobione, jak też poszukać czegoś innego do zrobienia.</u>
          <u xml:id="u-17.16" who="#AndrzejSzarawarski">Życzę władzom wojewódzkim powodzenia w realizacji zamierzeń, a w czym będziemy mogli pomóc, postaramy się o to, zwłaszcza jeśli chodzi o problemy pracy i inwestycji strategicznych, jakie uczynią wasze województwo kieleckie w pełni przejezdnym.</u>
          <u xml:id="u-17.17" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję serdecznie.</u>
          <u xml:id="u-17.18" who="#AndrzejSzarawarski">Zamykam posiedzenie wyjazdowe Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>