text_structure.xml 192 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram posiedzenie Komisji poświęcone m.in. budowie autostrad. Oddaję głos panu wojewodzie gdańskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MaciejPłażyński">Witam wszystkich gości. Tematem spotkania będzie autostrada północ-południe, a właściwie jej odcinek Gdańsk-Łódź liczący około 340 km. Na temat roli autostrady powiedziano bardzo dużo, dzisiejsze spotkanie powinno mieć charakter możliwie roboczy. Budowa autostrad „nabiera rumieńców”, pojawiają się bardzo konkretne problemy techniczne i lokalizacyjne. Dobrze byłoby, gdyby spotkanie zakończyło się pewnymi uzgodnieniami, które pomogłyby nadać priorytet działaniom w sprawie autostrady północ-południe, a to - jak przekonuje Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej - w dużej mierze zależy od władz i struktur terenowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejPatalas">Do momentu uchwalenia ustawy o budowie i eksploatacji autostrad płatnych Agencja Budowy Autostrad jest jednostką budżetową podporządkowaną ministrowi transportu. Program budowy autostrad dotyczy pięciu tras, ich długość wynosi łącznie 2571 km. Trzy podstawowe, to A1 z Gdańska do Cieszyna, A2 ze Świecka do Terespola, A4 - połączenie krzywej z Drezna, Berlina do Kijowa. Dodatkowo na posiedzeniu KERM 21 stycznia br. wprowadzono do programu A3 ze Świnoujścia do Lubawki oraz A8 łącząca Wrocław z Łodzią. Stan przygotowań do realizacji jest bardzo różny. W przeszłości kilkakrotnie podejmowano próby budowy całych ciągów autostrad, kończyło się to zawsze na niewielkich odcinkach.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#AndrzejPatalas">W całości koszt programu budowy autostrad ma wynosić 140 bln zł, co stanowi bardzo poważną kwotę - należy szukać rozwiązań, które umożliwią jego realizację. Na posiedzeniu KERM 21 stycznia br. przyjęto dwa zasadnicze sposoby finansowania. Pierwszy to system tradycyjny, opiera się głównie na budżecie państwa oraz kredytach zaciąganych przez rząd. Z konieczności jest bardzo ograniczony, gdyż limitują go aktualne możliwości państwa - zaciąganie dalszych kredytów pogłębiłoby trudną sytuację, jeśli chodzi o deficyt budżetowy. Drugi stosuje się szeroko na Zachodzie, jest to koncesyjny system budowy autostrad płatnych. Będzie polegać na tym, że strona rządowa przygotuje dokumenty i w dwustopniowym przetargu przydzieli koncesje dla poszczególnych ubiegających się o nie konsorcjów. Szczegółowe warunki zostaną określone w procedurze przetargowej, natomiast podstawowe zasady zawarto w projekcie ustawy o budowie i eksploatacji autostrad płatnych. Projekt został skierowany do Sejmu i uruchomienie całego procesu będzie zależało od czasu, w jakim zostanie uchwalona ustawa.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#AndrzejPatalas">Agencja musiała przygotować dokumenty projektowe niezbędne do ogłoszenia przetargu oraz związane z procedurą pozyskiwania gruntów. Wybrała trzy odcinki, kierując się głównie stanem przygotowań projektowych i planistycznych oraz nasileniem ruchu samochodowego. Decydującym warunkiem zwrotu kapitału jest odpowiednie nasilenie ruchu na autostradzie - poprzez opłaty wnoszone przez użytkowników będzie następowała spłata kapitału pozyskanego przez grupy konsorcyjne.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#AndrzejPatalas">Krótko omówię sprawy lokalizacyjne. Budowa w systemie koncesyjnym będzie opierać się na umowie pomiędzy przyszłym koncesjonariuszem a stroną rządową. Żeby zabezpieczyć się przed możliwymi kłopotami - to jest podstawowy cel ustawy - należy wprowadzić możliwość szybkiego pozyskiwania gruntów. Tak więc wskazania lokalizacyjne, decyzja lokalizacyjna, wykup gruntów - te elementy są zawarte w projekcie. Tylko dla A1 wskazania lokalizacyjne są aktualne na całej jej długości, co wynika stąd, że od 1987 r. w kontynuowanych na tym ciągu robotach nie było przerwy dłuższej niż 5 lat, jest także pozytywna opinia CUP. Problem zaistnieje w momencie zmiany przebiegu autostrady przewidzianego we wskazaniach lokalizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#AndrzejPatalas">Po przygotowaniu odpowiednich dokumentów Agencja zwróci się do wojewodów o uzyskanie decyzji lokalizacyjnych, kiedy to nastąpi będzie mogła nabywać grunty. Chcielibyśmy nabywać je w opierając się na projekcie ustawy, który przewiduje, że kupno gruntów będzie odbywać się w drodze ugody pomiędzy właścicielem a stroną rządową na podstawie ceny rynkowej z dnia wydania decyzji lokalizacyjnej, powiększonej o współczynnik indeksacyjny. W przypadku nieuzyskania takiej zgody Agencja będzie występować do wojewodów o tryb natychmiastowej wykonalności, pozostawiając ustalenie ostatecznej wyceny gruntu w trybie sądowym. Kolejną sprawą związaną z nabywaniem gruntów jest bliska współpraca zadeklarowana już przez wielu wojewodów i przewodniczących sejmików samorządowych z terenów, przez które będą przebiegać trzy wspomniane autostrady. Nikt nie zna terenu tak dobrze, jak ludzie, którzy są na miejscu i Agencja chciałaby przez rejonowe biura zlecać przygotowanie wykupu i komasacji gruntów. Niejednokrotnie - są już w Polsce takie doświadczenia - zajdzie konieczność wykupywania większych odcinków, ponieważ komuś nie opłaci się już dalsza uprawa skrawka ziemi lub zamiany z zasobów gruntów będących we władaniu Agencji Własności Rolnej Skarbu Państwa. Element uzyskiwania lokalizacji, wstępu na teren i wykupu gruntów jest jednym z najważniejszych w całej procedurze budowy. Po podpisaniu umowy koncesyjnej, w przypadku problemów z nabyciem gruntu na jakimś odcinku, wszystkie ciężary finansowe obciążą budżet państwa, które musi zabezpieczyć wejście na teren. Dlatego do czasu rozpoczęcia pierwszego etapu przetargu chcielibyśmy dysponować wskazaniami lokalizacyjnymi dla wszystkich odcinków, natomiast przed rozstrzygnięciem drugiego etapu, przetargu właściwego - decyzją lokalizacyjną. Prawdopodobnie pozostanie kilka miesięcy na spisanie umowy koncesyjnej, w której będziemy musieli bardzo szczegółowo określić terminy przekazywania poszczególnych odcinków gruntu przyszłym koncesjonariuszom.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#AndrzejPatalas">Przetarg zostanie ogłoszony w prasie krajowej i zagranicznej. Pierwszy etap jest właściwie prekwalifikacją, chodzi o eliminację grup niewiarygodnych. Jedną z metod jest wymóg zaprezentowania kapitału własnego, zakładowego lub akcyjnego, w wysokości co najmniej 10 mln ECU, co przewiduje projekt ustawy. Komisja kwalifikacyjna do drugiego etapu będzie oceniać, kto tworzy grupę konsorcjuszy - to znaczy, jakie będą możliwości uzyskiwania kredytów, czy grupa jest w stanie zgromadzić niezbędny kapitał, czy reprezentuje kwalifikacje zawodowe, które pozwolą sądzić, że praca zostanie dobrze wykonana, czy posiada odpowiednie doświadczenie.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#AndrzejPatalas">Następnie odbędzie się przetarg właściwy, zostanie do niego dopuszczonych 1–5 grup, w zależności od tego, ile się zgłosi. Wszystkie materiały do pierwszego i drugiego etapu trzeba będzie wykupić, aby uniknąć sytuacji, w której ktoś niepoważny będzie pobierał kosztowne dokumenty. Do drugiego etapu przejdą bardzo poważni partnerzy, ponieważ w ramach przygotowania do niego, dla odcinka np. 200 km koszt opracowania feasibility study wynosi około 1–1,5 mln USD. Mówię o dolarach, ponieważ najprawdopodobniej opracowanie będzie się opierać na kredytach zachodnich i musi być przygotowane przez powołane i przygotowane do tego biura wiarygodne dla banków.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#AndrzejPatalas">Działania Agencji i harmonogram postępowania. 15 września br. w resorcie będą materiały projektowe do pierwszego etapu kwalifikacji. Kiedy Sejm przyjmie ustawę, Agencja będzie dysponować wszystkimi projektami zarządzeń i rozporządzeń wykonawczych. Jeżeli ustawa zostanie uchwalona, to w ciągu jednego lub dwóch tygodni Agencja będzie w stanie ogłosić pierwszy etap kwalifikacji. Przygotujemy materiały dla A1 od Gdańska do Tuszyna k. Łodzi, gdzie rozpoczyna się odcinek autostradowy. Natomiast realizacja dalszego odcinka, która wiąże się z przebudową i jest realizowana w systemie tradycyjnym, zostanie w tej chwili odłożona. Do rozstrzygnięcia jest również kwestia przejścia przez Zagłębie Górnośląskie, gdzie istnieją pewne problemy planistyczne. Następnie przygotowania dotyczą odcinka od Świecka do Warszawy oraz A4 od granicy państwa do Tarnowa.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#AndrzejPatalas">Materiały dla autostrady A1 przygotuje Gdańskie Biuro Projektów Dróg i Mostów „Transprojekt”, prace znajdują się w końcowej fazie. Może jego przedstawiciele zaprezentują obecny stan opracowania i przedstawią pojawiające się problemy. Najważniejsze z nich mają charakter planistyczny. Do 1992 r., kiedy opracowywano projekty techniczne dla tych trzech autostrad, nie było obowiązku opracowania studiów z zakresu ochrony środowiska. Wykonawcy zleconych przez resort opracowań mają problemy w związku z niejednolitą interpretacją przepisów w zakresie wymogów stawianych takim opracowaniom. Cztery biura projektów, które pracują dla resortu, przygotowały wytyczne, które powinny spełniać studia z zakresu ochrony środowiska. Sądzę, że opracowanie jest w tej chwili bardzo dobrze przygotowane i szczegółowe. Studia te były konsultowane z ekspertami Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju oraz Europejskiego Banku Inwestycyjnego, byli oni zdziwieni poziomem opracowań, które zostały wykonane przez biura w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejPawlaczek">W wyniku przetargu Biuro otrzymało zamówienie na opracowanie materiałów związanych z przygotowaniem wskazań lokalizacyjnych dla A1 na odcinku od obwodnicy Trójmiasta do połączenia z autostradą w okolicach Tuszyna k. Łodzi. Ze względu na bardzo krótki termin, część odcinka opracowujemy wspólnie z warszawskim biurem „Transprojektu”.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AndrzejPawlaczek">Z różną intensywnością przebieg A1 był przedmiotem opracowań „Transprojektu” od 20 lat i dzisiaj, na pewnych odcinkach, zadanie jest ułatwione. Z drugiej strony pojawiły się rozpatrywane wcześniej dodatkowe uwarunkowania. Chodzi przede wszystkim o sprawy formalnoprawne, które kiedyś rozwiązywano zupełnie inaczej oraz kwestie dotyczące szeroko rozumianej ochrony środowiska. Budując autostradę, musimy ponieść jakieś ofiary w środowisku, przede wszystkim jeśli chodzi o sprawy dotyczące zajęcia gruntu i częściowej likwidacji drzewostanu. Natomiast chciałbym zwrócić uwagę na jedno - autostrada powoduje, że w przyszłości większość ruchu zejdzie z terenów zamieszkanych przez ludzi. Dzisiejsza trasa drogi nr 1 jest ukształtowana historycznie i biegnie przez tereny zabudowane, dokładnie obudowano niewielką liczbę obejść zrealizowanych w ostatnim czasie. Więc cały obecny ruch samochodowy zejdzie z terenów, przy których mieszkają setki tysięcy ludzi, na tereny, przy których mieszka ich znacznie mniej, nie mówiąc o wszystkich innych dodatkowych elementach, które niesie autostrada.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#AndrzejPawlaczek">Przede wszystkim chciałbym zwrócić uwagę na problem wypadków. W Polsce 40% ofiar śmiertelnych stanowią piesi, na autostradzie ten problem nie istnieje, ponieważ pieszych nie ma. W ciągu ubiegłego roku w wypadkach zginęło 3 tys. pieszych. Jest niemożliwe, żebyśmy jeździli wyłącznie po autostradach, ale jeśli nic nie zrobimy, to nigdy ich nie będzie. Chciałbym zwrócić uwagę na zagadnienie związane z prawami gruntowymi. Nie chodzi o obszary tak wielkie, jak by się pozornie wydawało - średnio 7–8 ha na jeden kilometr. Takie są potrzeby związane z budową autostrady i wszystkich elementów infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#AndrzejPawlaczek">Autostrada może być budowana wyłącznie razem ze wszystkim, co jej służy, nie może być obsługiwana przez teren z zewnątrz. A więc wszystkie elementy obsługi ruchu muszą być integralnie związane z autostradą, jednocześnie z nią projektowane i realizowane. W przeciwnym wypadku powstaje twór kaleki, jak np. dwujezdniowa obwodnica Trójmiasta. Zabrakło pieniędzy na wybudowanie barier w pasie rozdziału i połowa ofiar pochodzi ze zderzeń czołowych i bocznych, więc takich, których na drodze dwujezdniowej być nie powinno.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#AndrzejPawlaczek">Chciałbym, abyśmy zdawali sobie sprawę z tego, że kiedy zaczniemy już budować autostradę, powinna ona być z prawdziwego zdarzenia, bez żadnych półśrodków. Zresztą taka jest determinacja resortu i Agencji, aczkolwiek na odcinku toruńskim, gdzie realizowany jest pewien fragment, nie ma środków na wybudowanie drugiej jezdni, a więc znów powstanie pseudoautostrada. Chciałbym przestrzec wszystkich przed taką pozorną oszczędnością.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#AndrzejPawlaczek">Odbyło się spotkanie z wojewodami wszystkich województw, przez których teren przebiega autostrada A1, zainteresowanie władz zarówno wojewódzkich, jak i samorządowych jej budową jest bardzo duże. Odnosimy wrażenie, że ma charakter pozytywny, konstruktywny i w stosunkowo krótkim czasie powinno pozwolić na przygotowanie zamówienia Agencji. Na dzisiaj nie ma wielkich problemów dotyczących przebiegu trasy.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#AndrzejPawlaczek">Dobre przygotowanie materiałów do tak dużego zadania inżynierskiego wyzwania jest rzeczą niezwykle ważną. Bolejemy nad tym, że jest tak mało czasu na prace studialne. Można byłoby złośliwie powiedzieć, że przygotowania prowadzono od 20 lat. Ale były one przerywane, za każdym razem podchodzimy do tych zagadnień od trochę innej strony. Zgadzam się, że dzisiaj tylko i wyłącznie układ dróg komercyjnych może zapewnić realizację ich budowy. Ale niezwykle trudnym problemem jest określenie nasilenia ruchu. Dotychczasowe metody badań, jakie prowadziliśmy w Polsce - zresztą sprawdzają się na pozostałej sieci - dotyczyły dróg ogólnodostępnych, z których korzystamy na zasadzie wyboru. Natomiast tu dochodzi dodatkowe zagadnienie odpłatności - wcale nie takiej małej - związanej z możliwością poruszania się po drodze. Będzie to dotyczyło szczególnie pierwszego okresu, kiedy odcinki autostrad będą jeszcze stosunkowo niedługie, a więc efekty z ich korzystania w układzie oszczędności czasowych i paliwowych będą w tym momencie stosunkowo niewielkie. Natomiast system autostrad płatnych musi się sprawdzać. Przymiarki, robione na całym świecie mówią o jednym: aby mógł funkcjonować cały system odpłatności, potrzebnych jest 1,5 tys. pojazdów. Dopiero powyżej tej wartości są zyski. Trzeba zdawać sobie sprawę z tego, bo w grę wchodzą spore koszty.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#AndrzejPawlaczek">Jest jeszcze jedna kwestia, której w żadnych rozważaniach w sposób odpowiedzialny i wyliczalny zastosować nie potrafimy - to sprawy związane z rozwojem gospodarczym obszaru, przez który będzie przebiegać autostrada. Dzisiaj z dużą przyjemnością obserwuję chęci pozyskania autostrady na swoim terenie. Na przykład władze woj. bydgoskiego boleją nad tym, że autostrada trochę mija Bydgoszcz. Ale ma ona przeciąć Polskę z północy na południe i w związku z tym trzeba wybrać wariant najtańszy i najłatwiejszy do rozwiązania. Kadra „Transprojektu” ma świadomość, że uczymy się wielu rzeczy, wykorzystujemy wiele doświadczeń zagranicznych. Chociaż sprawa odpłatności jest dosyć odległa, najbliżsi sąsiedzi Polski zupełnie inaczej finansowali i finansują budowę autostrad, także dzisiaj ten problem jest najtrudniejszy. Sądzę, że najlepiej rozwiążą go sami udziałowcy konsorcjum, którzy w pewnym momencie będą musieli zdecydować, w jaki sposób uzyskać środki finansowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZenonRyż">Przedstawię kilka wstępnych, przybliżonych danych technicznych, które pozwolą zobrazować, jak przedstawia się sytuacja. Autostrada A1 z Gdańska do granicy z Czechami ma 560 km i przechodzi przez 11 województw. Odcinek Gdańsk-Łódź, o którym dzisiaj dyskutujemy, ma 334 km długości, przechodzi przez 8 województw i 49 gmin, stanowi ok. 60% całej A1.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#ZenonRyż">Teraz wymienię województwa, długości odcinków i liczbę gmin w danym województwie: gdańskie - długość 66 km i 9 gmin, bydgoskie - 39 km i 4 gminy, toruńskie - 61,5 km i 10 gmin, włocławskie - 93,5 km i 9 gmin, płockie - 45,5 km i 7 gmin, skierniewickie - 1,5 km i 2 gminy, łódzkie - 46 km i 7 gmin, piotrkowskie - 10,5 km i 1 gmina. Autostrada przebiega w kierunku wyznaczonym przez drogę krajową nr 1, inaczej E75 i przecina ją w czterech miejscach: w Nowych Marzach pod Grudziądzem, Czerniewicach pod Toruniem, Kowalu za Włocławkiem. W miejscowości Tuszyn wchodzi do istniejącej już drogi szybkiego ruchu Piotrków-Częstochowa. Po drodze przecina dwukrotnie Wisłę - pod Grudziądzem i Toruniem. Obecnie pod Toruniem realizowany jest odcinek długości ok. 11 km, łącznie z mostem przez Wisłę długości ok. 1 km.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#ZenonRyż">Kilka danych technicznych, jeśli chodzi o przekrój. Autostrada to pierwsza klasa techniczna drogi. Prędkość projektowana wynosi 120 km/h, można jeździć szybciej, ale z niej wynikają podstawowe parametry. W przekroju poprzecznym będą dwie dwupasmowe jezdnie, rozdzielone pasem zieleni. Taki układ wynika z prognozy natężenia ruchu. Jedynie realizowany obecnie odcinek pod Toruniem przewidywany jest na trzy pasy z uwagi na to, że na autostradę nałoży się droga szybkiego ruchu z Warszawy przez Toruń, Bydgoszcz do Szczecina. W ciągu autostrady będą lokalizowane miejsca obsługi podróżnych, w których będzie można się zatrzymać, wypocząć, zjeść, zatankować oraz przenocować. Te miejsca są rozlokowane wzdłuż trasy, wstępne propozycje zaakceptowały władze urbanistyczne. Autostrada będzie połączona z istniejącym układem komunikacyjnym poprzez węzły znajdujące się w ciągu dróg krajowych z wyjątkiem Grudziądza, gdzie zostanie podłączona do drogi wojewódzkiej.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#ZenonRyż">Z przebiegiem autostrady nie ma problemów, został przygotowany zgodnie ze wskazaniami lokalizacyjnymi z 1987 r. Pas terenu, w którym przebiega autostrada, jest zarezerwowany w planach zagospodarowania gmin. Mały problem rodzi się na terenie woj. bydgoskiego z uwagi na to, że w 1991 r. rozporządzeniem wojewody powstał Zespół Nadwiślańskich Parków Krajobrazowych. Prawdę mówiąc, nie ma innej możliwości poprowadzenia autostrady przez teren województwa, chcąc nie chcąc musimy naruszyć strukturę zespołu. Trwają negocjacje z województwem bydgoskim. Biuro forsuje przebieg trasy zgodny ze wskazaniami lokalizacyjnymi. Sprawy te powinny być dograne w najbliższym czasie. Na pozostałych fragmentach nie ma żadnych kłopotów. Był problem z przebiegiem autostrady pod Ciechocinkiem z uwagi na uzdrowiskowy charakter miejscowości. Ale przy prężnym działaniu władz woj. włocławskiego udało się przekonać, że jednak opłaca się mieć autostradę w okolicy i w tej chwili sprawa przestała być aktualna.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#ZenonRyż">W poszczególnych województwach przybliżone dane na temat powierzchni zajętych gruntów kształtują się w następujący sposób: woj. gdańskie ok. 600 ha gruntów, z czego prywatnych 330, państwowych 270, bydgoskie 250 ha, toruńskie 460 ha, włocławskie 540 ha, płockie ok. 300 ha, skierniewickie 30 ha, łódzkie 300 ha, piotrkowskie 80 ha. Razem daje to ok. 2500 ha gruntów, które trzeba zająć pod budowę autostrady. Większy i bardziej poważny problem to działki, które należy wykupić. Jest ich w sumie ok. 5 tys., tyle trzeba będzie przeprowadzić postępowań z poszczególnymi właścicielami. Na tym odcinku przewidujemy ok. 100 wyburzeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanuszStella">Przedstawię zakres opracowań związanych ze studium oddziaływania autostrady na środowisko i zasoby kulturowe. Trasę autostrady poprowadzono tak, aby w jak najmniejszym stopniu naruszyć istniejące zasoby kulturowe, tzn, zespoły parkowe, folwarczne, czy grodziska. Natomiast nie do uniknięcia są sprawy związane z przebadaniem terenu. Okazuje się, że na przykład w woj. włocławskim znajduje się duże zagłębie z okresu neolitu i prawie w każdym miejscu możemy się liczyć z naruszeniem zasobów kulturowych. Na tym etapie została przeprowadzona szczegółowa analiza przypuszczalnych miejsc, gdzie mogą wystąpić takie zjawiska. Natomiast w dalszych opracowaniach przewiduje się przeprowadzenie szczegółowych badań i prac zabezpieczeniowych, aby przez budowę autostrady nie uległo zniszczeniu nic z naszego dorobku kulturowego.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JanuszStella">Ochrona środowiska rozpatrywana jest w aspekcie emitowanego hałasu, spalin, jak również ochrony wód przed ewentualnymi skutkami katastrof ekologicznych. Na obecnym etapie określamy, jakie działania powinniśmy przeprowadzić, aby zminimalizować ujemny skutek budowy autostrady. Byłoby kłamstwem stwierdzenie, że autostradę można poprowadzić tak, żeby nikomu nie zaszkodziła, jak również to, że ona nie szkodzi. Ona zawsze będzie elementem, który spowoduje pewne zaburzenia w istniejącym stanie. Jednak bierzemy pod uwagę to, że odciążając dotychczasowe magistrale komunikacyjne, np. drogę nr 1, gdzie mieszka setki tysięcy ludzi i, prowadząc autostradę po terenie mniej zurbanizowanym, z góry skazujemy na pewną uciążliwość znikomy procent ludności. Ale to nie znaczy, że ludzie ci powinni z tego powodu ponosić wyłącznie straty. Kolejne działanie to takie poprowadzenie i zabezpieczenie autostrady, aby negatywne skutki były jak najmniejsze.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JanuszStella">Na odcinku Gdańsk-Tuszyn k. Łodzi nie ma w tej chwili większych kolizji, jedyny jest rejon Ciechocinka. Trasa przebiega w rejonie ujęć wody i nie ma innych możliwości jej poprowadzenia, co wiąże się z koniecznością budowy nowych ujęć dla miejscowości. Jest to obszar czwartorzędowy, więc jakiekolwiek izolacje tych obszarów z zewnątrz są nieopłacalne, byłyby bardziej kosztowne niż budowa ujęć. W analizach przedstawiamy również działania zabezpieczające przed ewentualnymi katastrofami ekologicznymi. Nie można wykluczyć, że ulegną wypadkowi np. cysterny z paliwem czy środkami chemicznymi i wtedy teren może ulec skażeniu. W związku z tym przewiduje się, że poprzez urządzenia odwadniające wody spływające z korpusu drogowego będą pod pełną kontrolą.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JanuszStella">Przy siedliskach ludzkich przewiduje się ekrany przeciwhałasowe, jeżeli są bardziej opłacalne niż np. likwidacja siedliska. Przy kosztach wyrównanych jesteśmy za tym, aby budować osłony. Bierzemy pod uwagę przyzwyczajenia ludności do miejsca swojego zasiedzenia i jakiekolwiek wyrzucanie czy przesiedlanie kogoś jest jak najmniej wskazane. Następna sprawa to ochrona przed spalinami, zagadnienie dosyć skomplikowane, ponieważ techniczne środki, jakimi dysponujemy, nie są w stanie temu zapobiec. Należy podjąć wszelkie działania, aby poprawić stan techniczny pojazdów poruszających się po naszych drogach, nie traktując autostrady jako bezpośredniego winowajcy zanieczyszczeń.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#JanuszStella">Na tym etapie rozpatrywane są wszystkie elementy ochrony środowiska, zasobów kulturowych - nie pozostawia się ich samym sobie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#BernardKwiatkowski">Mogę tylko poprzeć to, co do tej pory zrobiono, działania resortu i Agencji. Otóż cieszy mnie bardzo obecne tempo prac, a jako zainteresowany budową autostrady chciałbym, żeby było ono jeszcze większe. Dlatego występuję do ministra finansów oraz ministra transportu i gospodarki morskiej, aby je przyspieszyć i zwiększyć ilość środków na budowę autostrad. W tej chwili niezbędne są środki finansowe, przede wszystkim na wykup gruntów. Cieszę się, że projekt ustawy jest w parlamencie, więc apeluję, aby posłowie jak najszybciej ją uchwalili.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#BernardKwiatkowski">W dwóch miejscach mam małe uwagi do projektu, ale myślę, że nie jest to istotne. Ważne jest, aby ustawa została uchwalona jak najszybciej. Abyśmy mogli realizować budowę autostrad z kapitału prywatnego, muszą być przygotowane kwestie legislacyjne, jak również wykupiony grunt. Skarb państwa uczestniczy w budowie poprzez kupno gruntu, co stanowi 15% kosztów, ale do tego są potrzebne pieniądze. Województwo toruńskie jest już przygotowane do budowy, potrzebne są tylko pieniądze na wykupienie gruntu i przekazanie go przyszłym wykonawcom, tym którzy w drodze przetargu wygrają koncesję na budowę.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#BernardKwiatkowski">Aby realizacja budowy autostrady odbywała się sprawnie, potrzebny jest wielki kapitał - krajowy lub zagraniczny, przy udziale krajowego. W tej chwili walczę o ten kapitał. Nie dlatego, żeby tworzyć konsorcja do budowy, ale przede wszystkim, aby mieć środki. Budowa autostrady na pewno będzie odbywała się przy udziale firm przygotowanych do niej, ale one muszą mieć pieniądze. Pod Toruniem budowany jest 11 km odcinek trasy. Kapitał, wielkość finansowa firm, które są na budowie tego odcinka, jest zbyt mała, aby „pokonać i przerobić” pieniądze, które są w budżecie państwa. Dlatego będę apelował o pozyskanie dużego kapitału, czyli tworzenie takiego konsorcjum, które dysponuje nie miliardami, ale bilionami zł. Jeden kilometr autostrady ma kosztować średnio ok. 3 mln USD. Kiedy porównamy tę wielkość z 380-kilometrowym odcinkiem Gdańsk-Łódź, musimy wiedzieć, jakim potencjałem powinno dysponować konsorcjum, które chciałoby wygrać koncesję na ten odcinek.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#BernardKwiatkowski">Dlatego podpisałem porozumienie z konsorcjum kapitałowym na budowę odcinka Toruń-Gdańsk. Chciałbym, aby to konsorcjum weszło również na odcinek budowanej obecnie autostrady w Toruniu. Składa się ono z siedmiu podmiotów gospodarczych, wydaje mi się, że najbogatszych w Polsce, dysponuje kapitałem, gwarantującym płynność finansową i przerób na tym odcinku. Ale będziemy zabiegać również o wykonawców, gdyż kapitał to tylko jedna strona, wykonawca jest drugą. Dzisiaj może będę rozmawiał z niektórymi firmami w Gdańsku, które chciałyby budować autostrady. Apeluję, aby wojewoda gdański rozpoczął inwestycję z północy na południe - w kierunku Torunia. Kiedyś planowaliśmy spotkanie się koło Grudziądza ewentualnie na obszarach obecnego województwa bydgoskiego.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#BernardKwiatkowski">A1 powinna jak najszybciej połączyć Bałkany ze Skandynawią. Tą autostradą zainteresowana jest przede wszystkim Szwecja, która przygotowuje dynamiczny rozwój portów - przedłużeniem A1 będzie Bałtyk. Dzisiaj mówimy o gospodarce morskiej i chciałbym, aby także województwo gdańskie perspektywicznie patrzyło na te sprawy - trzeba silnie rozbudować linię promową do transportu samochodów. Szwedzi obliczyli, że jeśli tą drogą połączymy się z Bałkanami, to oni oszczędzają ok. 50% swoich kosztów, więc jest to potężny kapitał, którym oni są zainteresowani. Ale musimy umieć go wykorzystać, poprzez rozwój floty, czy także poprzez budowę autostrady, którą powinny zająć się polskie firmy.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#BernardKwiatkowski">W tej chwili odcinek toruński buduje siedem największych firm autostradowych i myślę, że każda z nich ma szansę budowania autostrady w dalszym ciągu. Potrzebny jest tylko potężny kapitał. Tu apeluję do prezesa Papalasa - jestem przerażony konstrukcją przyszłorocznego budżetu. Jeżeli mówimy o programie dla Polski, o programie budowy autostrad, nie mogą być ograniczane środki - przynajmniej na ten cel. W tym roku w budżecie wojewódzkim były zaplanowane 323 mld zł, natomiast na przyszły rok ta kwota jest zmniejszona o prawie 50%. Nie rozumiem tego działania i prawdopodobnie, jeśli nic się nie zmieni, długo nie zrozumiem, gdyż odcinek toruński miał być oddany do użytku w 1995 r. Rozumiem, że sprawy przetargu przesunęły budowę o rok, dwukrotnie wylała Wisła, ale na rytmiczną budowę tego odcinka powinny znaleźć się pieniądze. Dlatego wystąpiłem do ministra finansów o kwotę 700 mld zł, w tym roku planuję „przerobienie” na odcinku toruńskim około 600 mld zł. Dlatego chciałbym, aby taką kwotę poparli prezes Papalas i minister Bogusław Liberadzki. W przeciwnym wypadku ani w 1996 r., ani w 1997 r. nie oddamy najtrudniejszego, a jednocześnie najciekawszego odcinka autostrady A1. Pod Toruniem budowane są dwa mosty - na Wiśle i Drwęcy, dwa węzły komunikacyjne - Czerniewice i Lubicz oraz kilka wiaduktów. W związku z tym jest to bardzo drogi odcinek, ale bez przejścia koło Torunia nie mamy szans na rozpoczęcie budowy dalszych. Dlatego, kiedy mówimy o programie rozwoju kraju poprzez budowę autostrad, będę apelował do ministra, posłów, aby pieniądze na tę inwestycję znalazły się w budżecie.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#BernardKwiatkowski">Jeśli chodzi o rozwój województwa, kraju, budowa uruchamia automatycznie wiele działań gospodarczych, dzięki którym może się dynamicznie rozwijać kilkanaście różnych sektorów gospodarczych. Zainteresowanie terenami, na których buduje się autostrady, jest bardzo duże. W Toruniu powstają różne centra biznesu, struktury gospodarcze, które będą automatycznie napędzać koniunkturę dla budowy autostrady i województwa. Dlatego myślę, że apel, który wystosowałem do ministra i wicepremiera zostanie poparty, muszą znaleźć się pieniądze potrzebne na realizację tych inwestycji. Myślę, że gdzieś po drodze się spotkamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#KazimierzTułodziecki">Trudno mi będzie mówić po wojewodzie toruńskim, ponieważ z paru względów jest on nastawiony optymistycznie. Póki co, nie mogę podzielić tego optymizmu. Dobrze, że z budową autostrad dzieje się cokolwiek, choć źle, że dzieje się w taki sposób, jak obecnie. Do czego zmierzam? Patrząc z perspektywy woj. włocławskiego, gdyby dzisiaj proponowany przebieg autostrad rozpatrywano na etapie o 4–5 lat wcześniejszym, to należałoby sądzić, że byłby on nieco inny i bardziej racjonalny ze względów gospodarczych. Bardzo ważną kwestią jest ujęcie wody w obrębie uzdrowiska Ciechocinek. Zatem dzisiaj czynnikiem wzrostu kosztów wykonania autostrady będzie zabezpieczenie ujęcia wody dla - póki co - jednego z bardzo ważnych kurortów sanatoryjnych w Polsce. Nie jest bez znaczenia lokalizacja autostrady, która spowoduje wycięcie kilkudziesięciu hektarów lasów, stanowiących ekosystem. Trasa przechodzi po pokładach węgla brunatnego, w znacznym stopniu odcina ekosystem i zwierzynę w obrębie Wisły i przebiega po najlepszych ziemiach w skali województwa.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#KazimierzTułodziecki">Kilkanaście lat wcześniej były plany, dzięki którym autostrada mogła przebiegać w innym obrębie Wisły przez znacznie lżejsze grunty V lub VI klasy, które w przyszłości będziemy zalesiali. Rodzi się więc pytanie, czy wzięto pod uwagę całe oddziaływanie czynnika ekonomicznego, strategicznego. Jeśli istnieje określone lobby, czynniki w skali określonego miasta czy województwa, nie jest bez znaczenia uzyskanie określonej infrastruktury, łącznie z przebiegiem komunikacyjnym. Ale czy w skali państwa nie należy patrzeć perspektywicznie, strategicznie?</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#KazimierzTułodziecki">Niemniej, gdyby dzisiaj stanowisko moje i władz wojewódzkich miało zahamować proces budowy i funkcjonowania autostrady, zgadzam się, że musimy ponieść pewne koszty. Rodzi się pytanie: czy będą trwałe? Co spowodują w przyszłości? Zatem, czy pośpiech i stawianie przed faktami dokonanymi jest najlepszym z rozwiązań? Sądzę, że nie. Niemniej jednak dzisiaj jesteśmy w stanie przełknąć tę pigułkę faktu. Ale przy tworzeniu pewnych ciągów komunikacyjnych w skali państwa rodzi się pytanie, ile polskich firm będzie wykonawcami budowy na etapie inwestycyjnym? Co dalej po skończeniu budowy autostrady? Jakie będzie jej oddziaływanie? Czy nie skupimy się na liczbie CPN? Być może powstanie trochę hurtowni, moteli itp. Czy zatem nie będzie to tylko pomost, przez który będziemy transportować towary na linii północ-południe, a coś więcej? Być może. Mimo to daję się uwieść duchowi optymizmu, mając nadzieję, że jeśli takowy jest, to nam pomoże.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#KazimierzTułodziecki">Czynniki pierwotne - postęp technologiczny, skala produkcji są tym, co pozwala inwestować w skali państwa, nie tylko w drogownictwo. Takie jest moje zdanie, jako wojewody włocławskiego. W wielu gminach, przez które przebiega trasa, zastrzeżenia są podobne. Jeśli proces realizacyjny inwestycji miałby ulec opóźnieniu, jesteśmy w stanie ją zaakceptować. Istnieje niezadowolenie, dlaczego wcześniej nie pomyślano, by autostrada przebiegała inną trasą, po znacznie lżejszych ziemiach, nie powodując wspomnianych zagrożeń. Czynnik kosztowy byłby na pewno znacznie niższy.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#KazimierzTułodziecki">Proponuję, aby na etapie inwestycyjnym sięgnąć do potencjału przedsiębiorstw, które mają doświadczenie w drogownictwie. Rodzi się pytanie, jakie korzyści poza przebiegiem trasy i czterema zjazdami będzie miało województwo, skoro straci kilkaset hektarów gruntu. Długość odcinka wynosi 73 km, skoro na budowę jednego kilometra potrzeba 7–8 ha. Proszę policzyć ile hektarów utraci województwo. Czy zrekompensują to zamówienia dla przedsiębiorstw i pewna skala produkcji, która będzie się odbywać na etapie budowy? Może być tak, że określone firmy będą wykonywały w województwie prace wielokrotnie nie zatrudniając jego mieszkańców, nie likwidując - pośrednio, czy bezpośrednio - bezrobocia. Dlatego też apeluję o tworzenie możliwości firmom w województwie. Ktoś może oczywiście odpowiedzieć, że jeśli będą konkurencyjne, to otrzymają zamówienia. Myślę, że będą. Jeżeli firmy uzyskają dostęp do etapu realizacyjnego budowy autostrady w obrębie województwa, pomimo określonych kosztów jesteśmy w stanie to zaakceptować. Ale przy założeniu, że zostaną uzgodnione warunki wstępne realizacji budowy w woj. włocławskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanZaborowski">Mam kilka zasadniczych uwag i niezbyt optymistycznie podejdę do problemu budowy autostrad. Mianowicie przewidziany czas budowy jest bardzo długi. Z posiadanych przeze mnie informacji, w gorszych czynnikach geologicznych, czas budowy odcinka autostrady w Meksyku wynosił 10 lat, w Polsce odcinek tej samej długości będzie budowany w okresie 15 letnim, o ile nie powstaną zatory płatnicze, Biorąc to pod uwagę, optymizm dotyczący rozwoju Gdańska i portów jest błędny. Po zachodniej stronie Odry trwa już intensywna budowa autostrady, rozbudowano port w Rostoku, teraz jest on pogłębiany. Powstaje zasadnicze pytanie, czy zdążymy, czy wyprzedzimy sąsiadów z zachodniej strony? Czy znajdą się klienci dla polskich autostrad, wybudowanych tak wielkim kosztem wyrzeczeń własnych, innych dziedzin gospodarczych? Proszę spojrzeć na załącznik nr 1, w którym zaplanowano wysoką frekwencję. Ale jeśli po stronie niemieckiej autostrada Drezno-Rostok zostanie wybudowana dużo wcześniej, Budapeszt, Bratysława, Wiedeń połączą się z Dreznem, a nie z Katowicami. Taka jest prawda. Tu widzę szalone zagrożenie, o którym mówię nie w sensie negacji konieczności budowy autostrad, niemniej zwracam uwagę na ten fakt. Opóźnienie choćby o rok polskiej budowy w stosunku do sąsiadów niemieckich i niepogłębienie portów, o czym była mowa, spowoduje że nie będziemy atrakcyjnym kontrahentem w przewozie. Budowa „autostrady morskiej” do Szwecji i dalej stanie się bezprzedmiotowa.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JanZaborowski">Mam kilka wątpliwości od czysto politycznej strony zagadnienia. Janusz Stella skupił się wyłącznie na spalinach, ale ochrona środowiska to także hałas i drgania. Czy w kosztorysie budowy jednego kilometra jest uwzględniona cena budowy falochronów, ciągów dźwiękochłonnych, które spowodują określone pozytywne skutki dla mieszkańców? Czy w opłacie za 1 km użytkowania autostrady jest uwzględniona cena odtworzenia środowiska naturalnego, które zostanie wyniszczone wskutek emisji spalin? Tą są wątpliwości, które powinny być rozwiązane w tej chwili.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#JanZaborowski">W przedstawionym projekcie budowy dróg i autostrad nie znalazłem punktu czy artykułu, który regulowałby sprawę odpłatności przez państwo lub też podmioty wykonujące usługi na rzecz konsorcjum, analizy archeologicznej terenu, na którym będzie budowana autostrada. Mam nadzieję, że odpłatność będzie stuprocentowa. Chodzi o to, żeby te sprawy były ujęte w tak ważnym projekcie, abyśmy „nie wylali dziecka z kąpielą”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#UrszulaPająk">Bardzo szczegółowo interesuję się problemem ochrony środowiska w transporcie, a przewija się on prawie w każdym wystąpieniu. Mam pytanie przede wszystkim do prezesa A. Patalasa, który wspomniał, że są aktualne wskazania lokalizacyjne. Ale w którymś z kolejnych wystąpień była mowa o przepisach z 1987 r. Chciałabym usłyszeć odpowiedź na pytanie, jak aktualne były przepisy, na podstawie których przygotowywano wskazania lokalizacyjne. Jest to o tyle istotne, że rzeczywiście zniszczenia powodowane przez transport są poważnym problemem nie tylko w Polsce. Na Zachodzie przechodzi się z ciężkim transportem na transport kolejowy. Dysponuję materiałem, który podaje, że według norm EWG, w 1992 r. koszty zniszczenia środowiska w Polsce wynosiły 57 bln zł. Trzeba zdawać sobie sprawę, że właściciele autostrad będą musieli znaleźć pieniądze na odtworzenie środowiska. 27 września br. odbędzie się w Sejmie seminarium na temat „Transport a ochrona środowiska”. Myślę, że ci, którzy rzeczywiście interesują się budową autostrad, powinni zapoznać się przynajmniej z jego wynikami. Ochrona środowiska jest dla nas sprawą bardzo ważną. To jest pytanie - być, czy mieć? Tylko - mieć to nie zawsze oznacza być.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#UrszulaPająk">Padło pytanie na temat możliwości uczestnictwa w budowie autostrad firm polskich. Jeśli chodzi o możliwość uczestnictwa w przetargu, projekt ustawy o budowie autostrad płatnych przewiduje w art. 43, że „w postępowaniu przetargowym mogą uczestniczyć spółki prawa handlowego z siedzibą w Polsce o kapitale zakładowym, ewentualnie akcyjnym, nie mniejszym niż równowartość 10 mln ECU” - to jest odpowiedź na postawione tu pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanKról">To spotkanie odbywa się w dobrym momencie - tuż przed pierwszym czytaniem projektu ustawy w Sejmie. Oczekuję uwag ze strony tych z państwa, którzy albo będą, albo mają ochotę brać udział w tym wielkim, imponującym programie. Mam pytanie, czy brak uwag do projektu ustawy i rozporządzeń wykonawczych oznacza akceptację, czy też są konkretne wnioski? Jeżeli takowe nie są przygotowane, to proszę - myślę, że także w imieniu Komisji - o przedłożenie ich w możliwie szybkim terminie. Ustawa będzie konstytuować i określać szanse realizacji programu, o którym mówimy. Jest podstawowe pytanie, czy zdaniem bezpośrednio zaangażowanych daje szanse na jego realizację? Wojewoda toruński mówił o drobnych uwagach. Może nie są one warte zainteresowania całego gremium, ale również istotne, ponieważ okazuje się, że w praktyce jakiekolwiek zaniedbanie na etapie przygotowania i uchwalenia ustawy może mieć daleko idące konsekwencje w realizacji programu. Ze swej strony mam szereg pytań i wątpliwości, ale w tej chwili raczej je zbieram, aby wyjaśnić lub zgłosić w pierwszym czytaniu w trakcie prac Komisji i w drugim czytaniu.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JanKról">Jeżeli to możliwe proszę o bardziej szczegółowe odniesienie się do projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#JanKról">Mam pytanie, na ile ostateczne są przesądzenia lokalizacyjne. Rada Ministrów zatwierdziła plan sieci budowy autostrad, ale myślę, że są możliwe pewne korekty. Jeżeli nie, to wokół realizacji programu jest potrzebny pewien dobry klimat społeczny. Uwagi tego typu, jakie zgłosił wojewoda włocławski, nie mogą zostać bez odpowiedzi i wyjaśnienia wobec całej opinii publicznej. W związku z budową autostrad są ponoszone koszty, ale ten wielki program niesie ze sobą określone zyski. Dlatego proszę o wyjaśnienie, jak wygląda sprawa ostateczności decyzji lokalizacyjnych. W świetle projektu ustawy będą one jeszcze wydawane, właśnie przez wojewodów. Rozumiem, że trwa proces przygotowawczy i na tym etapie dokonują się faktyczne przesądzenia, w pewnym momencie wojewoda podejmie ostateczną decyzję. W nawiązaniu do kwestii lokalizacji mam pytanie - ustawa chyba nie rozstrzyga tej kwestii - kto jest arbitrem w przypadku zasadniczych sporów międzygminnych lub międzywojewódzkich. Pojawią się sprzeczne interesy i określone lobby będą naciskały na taki, a nie inny przebieg autostrady.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#JanKról">Pobieżnie zapoznałem się z ideą i celami Konsorcjum Autostrady Gdańskie. W liście zwracającym się do potencjalnych partnerów - szczególnie kapitałowych - jest zapisane, że celem konsorcjum jest włączenie się w budowę autostrad. Mam pewną wątpliwość dotyczącą udziału wojewody w konsorcjum. Jest on arbitrem, stroną wobec oferentów (swoich) usług w budowie autostrad. Czy to nie uprzywilejowuje konsorcjum i czy wojewodowie powinni brać udział w tego rodzaju przedsięwzięciach realizacyjnych? Czym innym jest etap wymiany opinii lub mobilizacji przy tworzeniu konsorcjum. Ale nie wyobrażam sobie, że konsorcjum z udziałem wojewody przekształca się w spółkę skarbu państwa, a tylko spółki prawa handlowego będą miały możliwość uczestniczenia w przetargach. Jest pytanie, jaki status formalnoprawny ma w tej chwili konsorcjum, skoro występuje z taką ofertą wobec potencjalnych partnerów, bo jednak przede wszystkim chodzi o pieniądze. W świetle projektowanej ustawy, konsorcjum nie będące spółką prawa handlowego i nie posiadające minimalnego kapitału własnego w wysokości 10 mln ECU po prostu nie będzie mogło uczestniczyć w przetargu. Czy już na tym etapie - to jest pytanie do prezesa A.Patalasa - nie pojawi się element nieuczciwej konkurencji? Czy nie pojawia się pewna formalna, ale w konsekwencji i faktyczna przewaga tego typu układu wobec innych oferentów w sytuacji, kiedy wojewoda jest postacią kluczową, ponieważ ma w swojej gestii wydawanie decyzji lokalizacyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#StanisławŻurański">Chciałbym odnieść się do dwóch spraw, a moim zdaniem, będą one miały istotne znaczenie dla procesu realizacji tych ważnych inwestycji. Pierwsza sprawa to proces lokalizacyjny. W świetle obowiązującej do końca bieżącego roku ustawy obowiązuje wskazanie lokalizacyjne i decyzja lokalizacyjna. Dotychczasowe działania inwestora w tej sprawie nie wywoływały potrzeby uwzględniania inwestycji w pełni jako zadań uwzględnienia w planach zagospodarowania przestrzennego. Są one traktowane jako pewne propozycje przebiegu trasy. Stąd w procesie inwestycyjnym w bieżącym roku może powstać kłopot z uaktualnieniem planu zagospodarowania przestrzennego, a co za tym idzie, również procesu wyłączeń z użytkowania rolniczego gruntów rolnych. Natomiast jeżeli ten proces będzie miał miejsce w przyszłym roku, będzie można zastosować nową ustawę.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#StanisławŻurański">Drugi istotny element. Całość problemów związanych z budową autostrady jest konieczna do rozpatrzenia, także w aspekcie rozdzielenia pewnych struktur rolniczych, obsługi społecznej, obsługi gospodarczej danych terenów. Wojewoda włocławski, sugerując że realizowany w chwili obecnej odcinek jest kosztowny, z uwagi na dużą skalę rozwiązań technicznych, zwrócił uwagę na odwrotną stronę realizacji procesu. Jeżeli wchodzimy w dziewicze, nie zagospodarowane komunikacyjnie tereny, to należy liczyć się z tym, że w przyszłości może zajść potrzeba ich dobrego skomunikowania, a więc pełnego rozwiązania układów komunikacyjnych. Chciałbym zwrócić uwagę na duże znaczenie sprawy zachowania wartości kulturowych dla kompleksowości wpisania autostrady w teren. Ma ona swój oddźwięk w aktualnych problemach związanych z realizacją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MieczysławLewandowski">Trzeba sobie powiedzieć, jaki charakter i cel miała organizacja dzisiejszego spotkania. Otóż zapraszając posłów i wojewodów na spotkanie, mieliśmy w zamiarze doprowadzić do integracji wysiłków wszystkich i na każdym stanowisku, aby wreszcie zabrać się poprzez przygotowanie do budowy autostrady A1. Mamy zatwierdzony przez rząd program budowy autostrad w Polsce, z którego wynika liczba odcinków i terminy. Mamy, pod znakiem zapytania, ustawę o budowie autostrad płatnych, która lada dzień zostanie opublikowana. Jest opracowana przez wicepremiera Grzegorza Kołodkę „Strategia dla Polski”.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#MieczysławLewandowski">Ale z wystąpień wojewodów i posłów nie dowiedzieliśmy się, jak współgrają między sobą wszystkie dokumenty. Sprawa korelacji i przełożeń między tymi trzema dokumentami jest istotna. Wojewoda toruński był uprzejmy powiedzieć, że chce budować autostradę, ale brakuje mu pieniędzy. Budżet państwa jest bardzo ubogi i w poszukiwaniu źródeł finansowania trzeba odwołać się do kapitału zagranicznego w systemie autostrad płatnych. Wojewoda ma już prawie zgromadzony taki kapitał, brakuje mu tylko kropki nad „i” w postaci ustawy. Te wszystkie elementy powodują, że z jednej strony mamy bardzo dużo optymizmu, a z drugiej - niewiadomych. Bardzo istotną sprawą jest kwestia znalezienia przełożenia. Czy rząd - w ramach programu budowy autostrad w ciągu 15 lat - będzie dysponował środkami budżetowymi na wykup gruntu i zadośćuczynienie wszystkim, których trzeba będzie wywłaszczyć? Więc jest kwestia ułożenia kalendarza dla programu - kto i w jakiej kolejności będzie budował autostradę, bo hasło „kto ma pieniądze, ten buduje pierwszy” jest tylko truizmem. Oprócz tego, że ktoś będzie miał pieniądze, istnieje faza procesu legislacyjnego, przygotowania środków i dokumentacji, co jeszcze musi potrwać. Czy rząd dysponuje harmonogramem, terminarzem, który prowadzi nas do celu?</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#MieczysławLewandowski">Chciałem ustosunkować się do pytania posła J. Króla, czy dobrze jest, że wojewoda gdański znajduje się w konsorcjum. Jest dobrze albo źle, tak jak wszędzie. Podstawowy obowiązek konsorcjum, to przekształcenie się w spółkę prawa handlowego. Jeżeli to nastąpi, z mocy ustawy przedstawiciel rządu nie może się znaleźć w takiej spółce. Dzisiaj, na etapie przygotowań do działań, konsorcjum potrzebuje na terenie województwa autorytetu wojewody, który nie daje i nie bierze pieniędzy. Także myślę, że jest to kwestia odniesienia do późniejszych działań.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#MieczysławLewandowski">Szereg wystąpień dotyczyło ochrony środowiska, bardzo frapującego i istotnego tematu. Na tym polu bardzo często dochodzi do sporów między projektantami a osobami, które w ramach urzędu wydają zgodę na przebieg trasy lub nie zgadzają się z nim. Otóż Ministerstwo Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej nie wydało jednoznacznych zasad i nie określiło warunków, jakim mają odpowiadać autostrady przebiegające przez tereny zaludnione i leśne. Niedawno odbyła się specjalna konferencja, której celem było nakłonienie Ministerstwa Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej do przedstawienia opracowań. Pozwoliłyby one uniknąć animozji na etapie projektowania. Chciałbym podać pewne zagadnienia, które są przedmiotem studiów - nie jest tak, że każdy dowolnie ustala zasady. Jest więc to kwestia „badań socjologicznych uwarunkowań, w szczególności kontaktów z opinią publiczną na etapie planowania i projektowania dróg i autostrad”. Bez tego żaden projekt nie zostanie przyjęty. Prowadzi się stosowne badania i obserwacje dotyczące nawet takich elementów, jak np. przejścia dla zwierzyny, jeżeli przetnie się teren leśny.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#MieczysławLewandowski">Może powstać kolizja polegająca na tym, że projektanci zaplanują przebieg trasy, a interes ochrony środowiska będzie wymagał innego kursu. Wszystkie elementy postępowania powinny być uzgadniane z poszczególnymi urzędami, właśnie na etapie projektowania. Były pytania o ochronę środowiska, więc przede wszystkim będą zakładane pasy zieleni i prowadzony monitoring hałasu. Już na etapie przystąpienia do przetargu konieczne będzie przedstawienie studium ochrony środowiska zaopiniowane przez poszczególne urzędy. To jest próba wyjaśnienia sprawy.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#MieczysławLewandowski">Jeżeli autostrada ma przebiegać przez kilka województw, nie należy drzeć skóry na niedźwiedziu, póki on jest daleko, choć rozwiązania legislacyjne są już bliskie. Powinniśmy integrować wysiłki, konsultować się, aby unikać błędów lub też sytuacji, którą opisuje przysłowie „gdzie dwóch się bije, tam trzeci korzysta” - wyeliminowania przez trzeciego partnera. Stąd próba połączenia wysiłków posłów, wojewodów, grup profesjonalnych, konsorcjów - spółek prawa handlowego, aby w końcu budowa autostrady A1 została zrealizowana. Mówi się o niej od 1972 r., a więc 22 lata. Nie chodzi o to, żeby wybudować autostradę w cyklu - jak powiedział poseł J. Zaborowski - 15 letnim, podczas gdy w Meksyku analogiczny odcinek powstawał 10 lat. Przysłowie mówi „Krawiec tak kraje, jak mu materii staje”. Program roboczy przewiduje wybudowanie tego odcinka w latach 1996–2000. Jest wola polityczna, są i będą ustawy, programy, jeżeli znajdą się środki, to nic nie stoi na przeszkodzie, żeby to zrobić. Tym bardziej że na terenie województwa jest potencjał wykonawczy i projektowy, są przedsiębiorstwa, które mają nie tylko dobrą wolę, ale i środki. Nie ma obaw co do tego, że nieprofesjonalnie zabierzemy się do dzieła.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#MieczysławLewandowski">Oczywiście, w kwestii budowy autostrad najlepiej jest działać wspólnie. Chciałbym, żeby np. było to po drodze z wojewodą toruńskim, jeśli on ma inną drogę, trzeba się z tym pogodzić. Myślę, że co do tego nie mamy żadnych wątpliwości i chcemy działać wspólnie. Jeśli w wyniku spotkania dojdziemy do takiego wniosku, damy sobie radę, nawet jeśli będzie to pod górkę i obok Ciechocinka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AnnaBańkowska">Jestem przewodniczącą sejmowej Komisji Polityki Społecznej i dla mnie problem budowy autostrad wiąże się ściśle z polityką socjalną i społeczną państwa. Otóż, gdyby udało się przystąpić do realizacji projektu, moglibyśmy przejść od zapowiedzi bardziej skutecznego rozwiązywania problemu bezrobocia do konkretów (realizacji). Skończylibyśmy z dość często pojawiającą się fikcją tworzenia miejsc pracy poprzez organizowanie przez gminę robót publicznych. Pracownicy zostaliby wreszcie zaangażowani na stałe, co jest niezmiernie oczekiwane, przynajmniej przez większość z trzymilionowej rzeszy bezrobotnych. Powstaje zasadnicze pytanie - jak program będzie bronił polską siłę roboczą przed napływem obcych robotników? Spełzają na niczym prowadzone od lat usilne starania, żeby zaangażować na niemieckiej budowie polskich robotników, którzy wytwarzają bariery ochronne autostrad. Czy, biorąc pod uwagę rachunek ekonomiczny, jesteśmy w pełni przygotowani, żeby w pierwszej kolejności przy budowie autostrad, mógł znaleźć zatrudnienie polski robotnik?</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#AnnaBańkowska">Drugą sprawę poruszyła poseł U. Pająk. Według art. 43 projektu ustawy do przetargu mogą stawać firmy, których majątek przekracza 10 mln ECU. Pracowałam w fabryce maszyn rolniczych, obecnie spółce skarbu państwa Inofama SA w Inowrocławiu. Przedsiębiorstwo to od lat produkuje rocznie ponad 27 tys. ton barier ochronnych dla partnera zachodnioniemieckiego. Majątek firmy wynosi mniej niż 10 mln ECU. Chciałabym zapytać, w jaki sposób przewidywane przez rząd programy chroniłyby akurat tę firmę przed wejściem nieuczciwej lub niezgodnej z polskim interesem konkurencji. Tak, aby zakład, który w tej chwili funkcjonuje dzięki produkcji bardzo dobrego obarierowania autostrad, mógł skorzystać na tej inwestycji, żeby kolejne tysiące ludzi nie znalazły się bez pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#KrzysztofWłodarczyk">Kiedy przed dwoma laty Związek Miast i Gmin Morskich podejmował temat autostrad, sytuacja była zupełnie inna. Mówiło się, że w pierwszej kolejności będą budowane autostrady A2 i A4, A1 była trzecia w kolejności, a A3 nie było w programie. Dzisiaj dużo wskazuje na to, że budowa A1 - zgodnie z naszymi zabiegami - będzie niedługo rozpoczęta. Ale nasuwa się jeszcze pewna wątpliwość. Mianowicie budowa A1 jest pewnym ruchem o charakterze taktycznym, dającym podmiotowość polskiej gospodarce. Wiąże i integruje tereny nadmorskie, porty z przemysłem i handlem krajowym.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#KrzysztofWłodarczyk">Ale mówi się o tym, że pierwsza sprawa to wybudowanie odcinka do Tuszyna k. Łodzi, poza tym będą budowane jeszcze dwa inne odcinki, na których przygotowania są bardzo zaawansowane. Sądzę, nie zdyskontujemy ogromnego wysiłku włożonego w budowę, ponieważ żadna autostrada nie będzie dokończona. Autostrada powinna być budowana od przejścia do przejścia granicznego, czyli od Trójmiasta do przejścia granicznego na południu. Jeśli nie będziemy myśleli w ten sposób, nie uzyskamy efektu, o którym się tu wspomniało. Myślę, że tak, jak dwa lata temu sprawa A1 była bardzo odległa, a dzisiaj jest nam już bliska, również ten sposób myślenia za dwa lata będzie nam dużo bliższy niż dzisiaj. Czas odgrywa tu ogromną rolę i im szybciej zdamy sobie sprawę, że musimy autostradę rozpocząć i zakończyć, tym lepiej będzie dla nas.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#StanisławStasiak">Autostrady są elementem urbanistyki kraju, na którą oddziałują negatywnie i pozytywnie. Jestem zdziwiony, że dzisiaj rozpoczynamy dyskusję od początku. Sądzę, że został dokonany bilans zysków i strat - podjęto decyzję o budowie. Zresztą mamy już do czynienia z sytuacją, w której pewne rzeczy zostały zrobione z wyprzedzeniem, na trasie przebiegu autostrady prowadzone są intensywne prace. Teraz jest tylko kwestia, jak to robić - najmniejszym kosztem dla każdego województwa i ochrony środowiska. Ale obawiam się jednego. Mówimy tu o ogromnych kosztach, które trzeba będzie ponieść budując autostrady. Ma funkcjonować system koncesyjny, a nie sądzę, żeby był altruistą ten, kto z opłat za użytkowanie ma osiągać zwrot kapitału i zysk. Była mowa o zaangażowaniu państwa w budowę autostrad. W projekcie ustawy zakłada się, że w trzecim roku inwestycji na budowę autostrady z budżetu będzie wydatkowana suma 1,6 bln zł. Natomiast zakładane wpływy wynoszą około 2 bln zł. Więc państwo również chce zarobić na budowie autostrady. Sądzę, że wojewodowie, broniąc interesu swoich województw, nie będą chcieli stracić na inwestycji, gminy będą myślały tymi samymi kategoriami. Dlatego musimy się zastanowić, jak przyspieszyć budowę autostrady. Dzisiaj padło stwierdzenie, że czas to pieniądz, także w tej sprawie. Nie podzielałbym obaw dotyczących ochrony środowiska. Jesteśmy tu uczuleni i świadomi zagrożeń, stanu, jaki mamy w kraju. Chciałbym spojrzeć na to z innego punktu widzenia - przyszłość transportu to coraz mniejsze zagrożenie ekologiczne i na pewno rozwiązania pójdą w tym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#StanisławStasiak">Zastanawialiśmy się, w którym miejscu trasa autostrady A1 przecięła się z linią polityki społecznej, o której mówiła poseł A. Bańkowska. One się przecinają. Jeżeli do zbudowania jednego kilometra autostrady trzeba zatrudnić około 700 ludzi w ciągu roku, będą na tym korzystać gminy i województwa. Ale chcę zwrócić uwagę, że w nakładach powinny być uwzględnione koszty tej partycypacji, bo w poszczególnych województwach nie będą one współmierne. Oczywiście wszystkich prac specjalistycznych nie da się zrealizować robotami publicznymi, ale jest wiele prac, które powinny być wykonane siłami województwa, na którego terenie przebiega autostrada.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#TomaszPosadzki">Chcę wyrazić zadowolenie, że posiedzenie Komisji zaczyna się od Gdańska, a pierwsze spotkanie poświęcone jest budowie A1. Władze miasta Gdańska zawsze podkreślały rolę budowy autostrad i infrastruktury drogowej w rozwoju miasta, regionu. Myślę, że najlepiej zrozumieli to Niemcy, którzy od takich inwestycji w infrastrukturze - modernizacji i budowy autostrad - rozpoczęli unowocześnianie byłej NRD.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#TomaszPosadzki">Autostrada A1 jest bardzo istotna, w szczególności dla rozwoju portów w Gdańsku i Gdyni, od którego w dużej mierze zależy rozwój innych naszych miast. Jeżeli inwestycja zostanie zrealizowana, rozwój portu przez wiele lat będzie bardzo istotny dla tego regionu, będzie przynosił korzyści w całym kraju. Chciałbym, aby ustawa jak najszybciej została uchwalona.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#TomaszPosadzki">Chcę poprzeć głosy, że budowa autostrady powinna uwzględniać połączenia z miastem - od granicy do granicy. Doprowadzenie autostrady do obwodnicy nie uwzględnia połączenia z portem w Gdańsku - dotyczy to ul. Armii Krajowej, tak zwanej trasy WZ oraz w Gdyni - Trasy Kwiatkowskiego. Także prosiłbym o uwzględnienie tego aspektu przy planowaniu i realizowaniu inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#MaciejBrzeski">Nie ma polityki morskiej Trójmiasta i państwa bez sprawnej komunikacji do terenów portowo-przemysłowych. Pragnę podkreślić to, o czym mówił wojewoda toruński, Trasa Kwiatkowskiego jest właśnie skanalizowaniem ruchu z południowej Szwecji i nie tylko. A wiemy dokładnie, że w Szwecji jest budowane lobby, aby przepuścić przez nasz rejon dużą masę transportową. Stąd, biorąc pod uwagę czynnik czasu budowy autostrad - oby nastąpiło to jak najszybciej - możemy już stworzyć pewne przyzwyczajenia transportowe w Szwecji, północnej Norwegii. Szybkie ukończenie budowy Trasy Kwiatkowskiego umożliwi połączenie z już istniejącą - a w przyszłości znacznie nowocześniejszą - siecią dróg.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#MaciejBrzeski">W imieniu samorządu gdyńskiego chciałbym wyrazić zadowolenie z wizyty Komisji i pracy nad tym ważnym problemem, który praktycznie jest tylko wycinkiem całej problematyki gospodarki morskiej państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejPatalas">Autostrady będą budowane w pierwszej kolejności tam, gdzie będzie istnieć odpowiednie nasilenie ruchu, znajdzie się kapitał i będą warunki sprawnego przejęcia gruntów. Analizując pierwsze trzy autostrady A1, A2 i A4 w świetle posiadanych na dzień dzisiejszy dokumentów, w uprzywilejowanej sytuacji jest A1, ponieważ posiada aktualne wskazania lokalizacyjne. Wyjaśnienie w tej sprawie otrzymaliśmy 8 sierpnia br. z CUP.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#AndrzejPatalas">Jeżeli którekolwiek województwo ma uzasadnione zastrzeżenia, należy z nimi wystąpić. Natomiast Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie jest stroną w tej sprawie. Każdy z wojewodów wie, że od 1987 r. upłynęło dość dużo czasu, aby wskazania lokalizacyjne stały się faktami w planach zagospodarowania przestrzennego. Autostrada jest zaprojektowana w interesie wszystkich województw, przez które przebiega. Więc pewne rozwiązania - być może nie najlepsze w jednym województwie - są prawdopodobnie wypadkową studiów planistycznych na całym przebiegu A1. Niemniej jednak nie chcemy zamykać możliwości dokonywania korekt. W interesie resortu leży to, aby przygotować jak najlepiej przynajmniej pierwsze odcinki autostrady. Przecież użytkownicy będą musieli płacić za przejazd i w zamian za to muszą otrzymać odpowiedni komfort, serwis i warunki przejazdu. Korzystając z wieloletniego doświadczenia chciałbym powiedzieć wojewodzie włocławskiemu - lepsze jest wrogiem dobrego. Natomiast z zawodowego doświadczenia mogę stwierdzić, że każdy wariant nie rozpoznany jest lepszy od rozpoznanego, ponieważ nie wiadomo, na jakie trudności się napotka. Niemniej jednak resort nie zamyka tej sprawy, nie jest stroną w tym sporze.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#AndrzejPatalas">Jeśli chodzi o studiowanie przebiegu trasy, w latach 70 w ramach programu ONZ została przeanalizowana cała sieć drogowa i autostradowa Polski. Decyzja rządu nie jest przypadkowa, opiera się na szczegółowych studiach i rozpoznaniu. Natomiast autostradę A1 analizowano jeszcze raz w odrębnym programie. Jeżeli są jednak podstawy do podważenia przebiegu trasy, to należy to zrobić.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#AndrzejPatalas">Ze względu na przyjęty system realizacji - w budżecie nie ma środków dla innego rozwiązania finansowego - musi być przyjęte założenie, że każdy odcinek będzie komercyjnie opłacalny. Odcinek musi łączyć co najmniej jedno duże miasto z drugim, żeby mógł samodzielnie pracować i przynosić dochody. Wobec tego nie ma mowy o budowaniu fragmentu trasy i rozpoczynaniu inwestycji gdzie indziej. Chciałem odpowiedzieć posłowi J. Zaborowskiemu, który bardzo słusznie podał przykład Meksyku, w tej chwili największego realizowanego na świecie programu. Jak mówią Amerykanie popełniono tam najwięcej błędów. Dotyczyły one rozwiązań na etapie podpisywania umów koncesyjnych. Oczywiście można skrócić okres budowy. Chcę jednak powiedzieć, że w wysoko rozwiniętych krajach europejskich uzyskiwano maksimum 200–250 kilometrów autostrad rocznie. Wobec tego, gdybyśmy przyjęli do oddania 150 km odcinka rocznie, to aby osiągnąć za 4 lata takie tempo, musimy już dzisiaj rozwinąć front robót od razu na 600 km, a potem każdego roku dokładać 100–150 km, inaczej nie uzyskamy stałego tempa. A więc w pierwszych latach jak największe musi być to „uderzenie” środków potrzebnych na wykup gruntu. System stosowany w Meksyku jest bardzo podobny do tego, w którym chcemy budować autostrady w Polsce. Ale błąd polegał na tym, że za bardzo obciążono koncesjonariuszy różnymi wymogami, a jednocześnie warunkiem uzyskania koncesji była jej jak najkrótsza karencja. To spowodowało bardzo wysokie stawki, perturbacje, konieczność zmian i renegocjacji. Wszystko zależy jednak od tego, na ile będziemy w stanie uruchomić program od strony finansowej.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#AndrzejPatalas">Odpłatność za analizę archeologiczną jest zabezpieczona w art. 11 projektu ustawy i będzie uiszczana z dotacji. W studiach, których ze względu na czas nie przedstawiono szczegółowo, są uwzględnione kwestie emitowanego hałasu, spalin, flory i fauny. Potrzebna jest jednak ustawa, wtedy bardziej jednoznacznie będzie można mówić o niektórych sprawach.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#AndrzejPatalas">Jeżeli zażądamy dodatkowo jakichkolwiek środków do budżetu państwa lub innych budżetów, obciążymy dodatkowo koncesję i musimy się liczyć z faktem, że koncesjonariusz będzie oczekiwał okresu jej wydłużenia lub możliwości stosowania wysokich opłat za przejazd. To jest system naczyń połączonych, kapitał musi zwrócić się z zyskiem. Kwestie tych regulacji nie dają się określić, jednak pewnego rodzaju prawdopodobieństwo powstawania różnych sytuacji ekonomicznych odnieśliśmy do bardzo szczegółowych rozwiązań, które zostaną zawarte w umowie koncesyjnej i tak to jest zapisane.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#AndrzejPatalas">Dla wszystkich trzech autostrad realizowane studia z zakresu ochrony środowiska są bardzo szczegółowe i rozbudowane. Jesteśmy gotowi zaprezentować je każdemu zainteresowanemu. Obowiązujące bardzo rygorystyczne przepisy stawiają autostradę w rzędzie inwestycji szkodliwych dla środowiska, stawiane wymogi są bardzo wysokie. Zabezpieczenia przed ujemnymi skutkami mogą być stosowane tylko w przypadku autostrad, żadna inna droga, która przenosi niewielki ruch, nie byłaby w stanie sfinansować takich kosztów. Po prostu buduje się drogi i nikt nie zwraca uwagi na hałas i spaliny. Ludzie budują osiedla mieszkaniowe przy nowo wybudowanych obwodnicach, mogę podać dziesiątki przykładów. Mamy stanowisko konferencji naukowo-technicznej w Krakowie, gdzie ekolodzy stwierdzili, że właściwie autostrady w stosunku do pozostałej sieci drogowej są działaniem proekologicznym. Wyprowadzają ruch z miast, zatłoczonych ulic na przygotowane korytarze autostradowe, a środki finansowe, jakimi się dysponuje przy takiej budowie, pozwalają na wykonywanie różnego rodzaju zabezpieczeń. Dysponujemy analizą dotyczącą całej Europy, jakie procenty nakładów przeznacza się na wybudowanie różnego rodzaju osłon, barier, dodatkowych urządzeń technicznych, jak również ponoszonych kosztów. Jest to sprawa znana i mogę zapewnić, że na pewno budowa będzie realizowana w ten sposób.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#AndrzejPatalas">Poseł J. Król pytał, czy nie ma uwag do projektu ustawy. Mogę powiedzieć, że były w nadmiarze - trzysta dwadzieścia do siedemdziesięciu kilku artykułów. Do posiedzenia KERM odbyło się bardzo wiele spotkań, uzgodnień. EBOiR oraz Bank Światowy zaopiniowały projekt ze względu na funkcjonowanie kredytowe inwestycji za granicą, staraliśmy się uwzględnić przedstawione uwagi. Jest to ustawa niezwykle trudna, w systemie koncesyjnym nie ma precedensu i jednakowych rozwiązań, reguł. W różnych krajach są różne rozwiązania. Generalnie sprowadzają się do czterech metod: całkowicie prywatna budowa autostrad z prawem posiadania gruntu (nowe rozwiązanie zastosowane w Kalifornii), prywatny system koncesyjny, system mieszany państwowo-prywatny, system obligacji oszczędnościowych, gdy organizowana grupa konsorcyjna wypuszcza poprzez bank obligacje gwarantowane przez państwo (najczęściej stosowany w USA).</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#AndrzejPatalas">Pojawiło się pytanie dlaczego konsorcjum musi być spółką prawa handlowego zarejestrowaną w Polsce. Po pierwsze, aby było płatnikiem podatku. Po drugie, jeżeli dzisiaj ktoś nie jest w stanie wykazać się kwotą pozwalającą na wykonanie prac przygotowawczych feasibility study, to prowadzenie rozmów jest stratą czasu. Wybudowanie 100 km autostrady - a trudno mówić o krótszych odcinkach - będzie kosztowało 6–7 bln zł. W dyskusjach dominował pogląd, że kwota 10 mln ECU jest nieduża. Nie została podwyższona z kilku powodów. Bardzo wysoki próg wyeliminowałby polskie grupy. Poza tym nie chcieliśmy odstraszyć potencjalnych udziałowców konsorcjum koniecznością posiadania ogromnych środków, przy pewnym jednoczesnym ich unieruchomieniu. Ale z drugiej strony znamy skłonność krajowych grup finansowanych do rozmachu inwestycyjnego, bez posiadania odpowiednich środków, więc muszą być pewne zabezpieczenia. W pierwszym etapie przetargu będą brane pod uwagę przede wszystkim uzgodnienia i powiązania z bankami oraz zabezpieczenie - przynajmniej w postaci listów intencyjnych - kredytowania inwestycji. Całe zagadnienie finansowe jest niezwykle ważne.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#AndrzejPatalas">Decyzję lokalizacyjną otrzymuje Agencja, a nie konsorcjum, ponieważ grunt nie jest własnością żadnej grupy konsorcyjnej. Od początku do końca należy do państwa, w którego imieniu właścicielem jest Agencja. Jeśli chodzi o plany lokalizacyjne - odniesienie się do ustawy, która zacznie obowiązywać od 1 stycznia 1995 r. nowego prawa budowlanego, stwarzało duże kłopoty w sporządzeniu ustawy o budowie i eksploatacji autostrad płatnych. Jak każde prawo przestrzenne i budowlane, ustawa była tworzona dla inwestycji punktowych, natomiast zupełnie nie da się jej zastosować w przypadku inwestycji liniowej. Dyskusje pomiędzy poszczególnymi gminami, gdzie przebiegać ma autostrada, doprowadziłyby do tego, że moglibyśmy dyskutować jeszcze 5 lat i nie wybudowali ani jednego kilometra autostrady. Ustawa o budowie autostrad płatnych jest ustawą lex specialis i takie ma zadanie - reguluje sposób uzyskiwania lokalizacji, wskazań lokalizacyjnych, wyłączając go z innych przepisów. Inaczej budowa autostrady byłaby niemożliwa. Gdybyśmy nie mieli warunków do sprawnego przejęcia gruntów, nabycia ich w odpowiednim czasie, kiedy zawrzemy umowę koncesyjną, nie można byłoby budować autostrad w systemie koncesyjnym. Skarb państwa zostałby zniszczony odszkodowaniami płaconymi grupom konsorcyjnym.</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#AndrzejPatalas">Doskonale rozumiem problem, który przedstawiła poseł A. Bańkowska. Generalne nastawienie jest takie - trzeba stworzyć pewne warunki systemowe do tego, aby polskie przedsiębiorstwa działały na budowie autostrady, a polskich pracowników zatrudniano w przedsiębiorstwach zagranicznych. Nie uniknie się wprowadzenia przedsiębiorstw zagranicznych do realizacji niektórych technologii, sprowadzenia niektórych maszyn, komponentów. Natomiast trzeba zrobić wszystko, aby udział - oprócz zapisu ustawowego - polskiego wykonawstwa w realizacji programu budowy autostrad był jak największy, bo wtedy program daje efekty, które stanowią o jego podstawowej zasadności.</u>
          <u xml:id="u-19.11" who="#AndrzejPatalas">Jestem gotów do dyskusji na ten temat, resort ma własne przemyślenia. Nie chciałbym go rozwijać, ponieważ jest bardzo obszerny. W tej chwili współpracujemy z Ministerstwem Przemysłu i Handlu, które opracowało program produkcji maszyn. Została wykonana analiza, produkcję jakich maszyn można wznowić i jakie nadają się natychmiast do wykorzystania przy budowie. Jest ich sporo, ponieważ pierwszą stosowaną technologią są roboty ziemne i akurat w tej dziedzinie przemysł polski jest dobrze przygotowany. Natomiast jest inna potrzeba, która wiąże się z zapisem w trzecim węzłowym programie „Strategia dla Polski” - polityki w stosunku do małych i średnich przedsiębiorstw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Chciałbym powiedzieć parę słów na tle wielkiego programu budowy autostrad. Jest on bardzo nośny we wszystkich 26 czy 28 województwach i wydaje się, że ma wszelkie możliwości, aby stać się lokomotywą rozwoju gospodarczego. Bardzo ważna jest kwestia środków finansowych - w pierwszym etapie budżet państwa musi z wyprzedzeniem zainwestować środki związane z programem technicznym, a przede wszystkim z zaplanowanym wykupem gruntu. Ważne jest to, co powiedział prezes Andrzej Patalas, że grunt pod budowę autostrad zawsze będzie polski, niezależnie od tego, kto będzie budował autostradę i eksploatował ją przez określony czas. Po wygaśnięciu umowy koncesyjnej każda autostrada czy jej przekazywane - w zależności od harmonogramu -odcinki, stają się własnością skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#ZenonDereszkiewicz">Odpowiedź na pytanie, czy rząd ma pieniądze na wykup gruntu powinna być prawie pozytywna. Oznacza to, że nie zostały jeszcze zakończone prace związane z przygotowaniem ustawy budżetowej na 1995 r. Ale - przynajmniej w układzie rządowym - projekty ustawy budżetowej i okołobudżetowej będą zakończone i wtedy będzie można jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie o środki na wykup gruntu. Program w fazie początkowej potrzebuje określonych sum, aby w dłuższym okresie przynieść wpływy w wysokości 2 bln zł. Oczywiście, te kwoty będą pochodzić z podatków. Zwiększony popyt w postaci większej ilości potrzebnego cementu, asfaltu, kruszywa itd. musi wywołać zwiększenie zatrudnienia, obrotów, czyli sprzedaży poszczególnych podmiotów gospodarczych. Nawet tych, o których mówiła poseł A. Bańkowska, bo gwarantuje możliwości większej sprzedaży. Dzięki temu przedsiębiorstwo zapłaci wyższe podatki - w postaci podatku dochodowego - do budżetu państwa. Pośrednio, w dłuższym okresie, budżet będzie dysponował pieniędzmi na dalszy wykup gruntu.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#ZenonDereszkiewicz">Należy zapewnić takie możliwości dla portów morskich w zakresie dostępności do środków transportu lądowego, aby sprawnie mógł działać cały system transportowy w kraju. Dlatego też resortowi nieobojętna jest sprawa Trasy Kwiatkowskiego. Jeżeli tylko projektantom uda się maksymalnie szybko przygotować materiały niezbędne do przetargu w zakresie kredytu Banku Światowego, resort jest gotowy na początku 1995 r. rozpocząć kwestię dokończenia pierwszych dwóch etapów budowy. Pozostanie trzeci i najważniejszy - przebicia się przez las - ale rozumiem, że władze Gdyni i wojewoda podejmą takie działania, aby uniknąć kolejnej przerwy i szybko uzyskać połączenie do obwodnicy trójmiejskiej. Zostałaby zapewniona łączność komunikacyjna z terminalem kontenerowym portu w Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#ZenonDereszkiewicz">Idąc tym tropem trzeba powiedzieć o moście pod Toruniem, który także jest bardzo istotny. Rozumiem i przyjmuję apel wojewody toruńskiego. Do projektu budżetu na 1995 r. otrzymałem blisko 60 wystąpień wojewodów. Jest ich 49, ale niektórzy występują po dwa, trzy razy. Może sprawa mostu wymagałaby innego podejścia. Jeżeli most pod Toruniem wchodzi w system autostrady A1, to dlaczego nie zachęcić do dokończenia budowy koncesjonariusza, który będzie się zajmował realizacją większego odcinka w innym systemie finansowania? Zapewniam wojewodę toruńskiego, że znajdą się środki na wymagane 10–15% udziału skarbu państwa. Wiem, że istnieje niebezpieczeństwo niewykorzystania przyznanych z budżetu państwa w 1994 r. na budowę mostu pod Toruniem 300 mld zł. 20 września br. na terenie budowy odbędzie się posiedzenie rady nadzorczej i myślę, że wtedy będziemy mieli odpowiedź na te pytania, czy nie trzeba przesunąć środków z tej budowy na inne ważne odcinki.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#ZenonDereszkiewicz">Program budowy autostrad przewija się przynajmniej w dwóch lub trzech z dziesięciu węzłowych programów „Strategii dla Polski”. W trzecim punkcie, dotyczącym spraw społecznych i przeciwdziałania bezrobociu, inwestycja jest traktowana jako motor, który napędzi koniunkturę w różnych dziedzinach życia gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#ZenonDereszkiewicz">Jesteśmy bardzo zaawansowani w zakresie przecierania szlaków dla portów morskich wybrzeży wschodniego i zachodniego. Otóż wytypowanych zostało blisko 10 „tematów portowo-drogowych”, którym sprzyja Bank Światowy. Resort przewiduje na 1996 r. pomoc ze strony Banku Światowego w wysokości 200 mln USD i taką samą kwotę ze strony budżetu państwa. Oznacza to intensywne przygotowania w 1995 r. i w I półroczu 1996 r. takich procedur, które umożliwią zaangażowanie środków Banku Światowego i budżetu państwa, aby można było dokonać zasadniczych przeobrażeń z zakresu systemu transportowego morze-ląd na wybrzeżu wschodnim i zachodnim. Pozwolą one zwiększyć możliwości portów i innych gałęzi transportu drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MaciejPłażyński">Autostrada przebiega przez 6 województw. Aby wykazać, że są one w stanie się porozumieć i nie będzie waśni międzywojewódzkich, przygotowaliśmy porozumienie, które pozwolę sobie przeczytać, a później zaprosić do podpisania. Porozumienie będzie świadectwem tego, że, przynajmniej jeśli chodzi o współpracę między wojewodami, nie będzie problemów wydłużających czas budowy, jesteśmy do tego przygotowani.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#MaciejPłażyński">„Porozumienie o współpracy. Autostrada A1 stanowiąca na terytorium Polski fragment transeuropejskiej autostrady północ-południe, łączyć będzie dziesięć krajów europejskich z krajami Bliskiego Wschodu. Budowa polskiego odcinka autostrady przyczyni się do rozwoju gospodarczego województw leżących na jej trasie, wpłynie na efektywne funkcjonowanie polskich portów morskich oraz zwiększy bezpieczeństwo i komfort podróżujących. W związku z zamierzeniami rządu Rzeczypospolitej Polskiej dotyczącymi budowy autostrad, widząc konieczność realizacji tego projektu wojewodowie: bydgoski Wiesław Olszewski, gdański Maciej Płażyński, łódzki Andrzej Pęczak, płocki Krzysztof Kołach, toruński Bernard Kwiatkowski, włocławski Kazimierz Tułodziecki, na spotkaniu w Gdańsku w dniu 5 września 1994 r. uznali za celowe: wspólne wspieranie inicjatyw i działań zmierzających do sprawnej realizacji budowy autostrady A1 od Gdańska przez Toruń do Łodzi, prowadzenie wzajemnych konsultacji, okresowe spotkania w celu przeglądu rozwoju sytuacji na etapie przygotowań organizacyjno-wykonawczych do budowy określonego w punkcie pierwszym odcinka autostrady A1 oraz jego powiązań z drogami wojewódzkimi”.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#MaciejPłażyński">Ta współpraca toczy się już właściwie od dawna, porozumienie jest tylko świadectwem, że jesteśmy w stanie sami rozwiązać wszystkie problemy, oczywiście te, które leżą w naszych kompetencjach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że dzisiejsza dyskusja nie jest dla nikogo czasem straconym. Dla członków Komisji jest bezcenną pomocą w obliczu zadania, jakie nas czeka - ustalenia w najbliższych dniach zasad pierwszego czytania projektu ustawy o budowie autostrad płatnych. Tragedią kraju jest to, że dzisiaj całe polskie drogownictwo znajduje się w bardzo trudnej sytuacji. Dynamicznemu rozwojowi ruchu towarzyszy bowiem stosunkowo niski w ostatnich latach nakład środków i szybko postępująca dekapitalizacja dróg, których nawet technologiczne utrzymywanie na złym poziomie nie jest dzisiaj możliwe. Następuje także dekapitalizacja wiaduktów.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#AndrzejSzarawarski">Ustawa ma stworzyć zielone światło dla budowy nowoczesnych dróg, których w Polsce brakuje. Ale jednocześnie liczymy na to, że odciąży budżet państwa i zwolni środki finansowe na niezbędne remonty dróg publicznych. Istnieje więc konieczność równoległego uchwalenia ustawy o budowie autostrad płatnych, jak również gruntownej zmiany ustawy o drogach publicznych, w sensie ich przekwalifikowania i przełożenia większego ciężaru ich utrzymania, przede wszystkim na samorządy. Jedyną przeszkodą, jaka dziś towarzyszy uchwaleniu ustawy o drogach publicznych, jest nie znany los podziału administracyjnego kraju - wprowadzenia powiatów. Ustawa jest bardzo pilna, ponieważ polskie drogownictwo musi zostać uporządkowane od strony prawnej, należy stworzyć określone warunki finansowe do jego rozwoju i odtworzenia. Nie budzą specjalnych wątpliwości regulowane przez ustawę kwestie, takie jak warunki przygotowania budowy, zasady koncesjonowania, czy instytucje opiniowania i nadzoru budowy autostrad. Natomiast w wielu warstwach będzie to ustawa bardzo trudna, choćby w ustaleniu lokalizacji, trybu wywłaszczeń, przyznawania odszkodowań. Tu krzyżują się interesy: z jednej strony budowniczych autostrad, interes państwa, a z drugiej strony gmin, jak również właścicieli gruntów. Ustawa ma zapobiec m.in. spekulacji gruntami, których cena w momencie ogłoszenia lokalizacji trasy może wielokrotnie przewyższać średnią wartość gruntu w danej okolicy. Stąd dyskusja nad ustawą będzie trudna, liczymy na współpracę.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o zaangażowanie budżetu w samą budowę, będzie ono ograniczone, skupi się na wykupie gruntów i przygotowaniu inwestycji do udostępnienia firmom, które wygrają koncesje na budowę. Stąd, analizując choćby przyszłoroczny projekt budżetu, można już dziś powiedzieć, że w stosunku do potrzeb możliwości są ograniczone przynajmniej o 700 mld zł - w tym tylko względzie.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o priorytet budowy: podczas dyskusji w Gdańsku, będziemy mówić o A1, w Katowicach o A4, w Szczecinie o A3, w Poznaniu o A2. Jeśli chodzi o ustalenie, która autostrada jest ważniejsza, nie będzie żadnych priorytetów. O budowie zadecyduje kilka prostych czynników: po pierwsze, na ile będzie przygotowany tryb inwestycji, po drugie, czy znajdą się finansiści, którzy zechcą podjąć się budowy autostrady, po trzecie, na ile szybko i skutecznie zostanie rozstrzygnięty proces przyznawania koncesji. Kryteria w ustawie są określone czytelnie i pokonanie tego pułapu otwiera drogę do budowy autostrady.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#AndrzejSzarawarski">Oczywiście jednym z kryteriów, które trzeba będzie brać pod uwagę, jest kryterium społeczne, o czym mówiła poseł A. Bańkowska. Dla wielu regionów budowa odcinka autostrady to możliwość bezkonfliktowego rozwiązania problemu zatrudnienia, czy wręcz restrukturyzacji pewnych gałęzi przemysłu. Przykładowo, jeżeli w woj. katowickim uda się zlokalizować budowę odcinka A4, możliwa jest w najbliższych latach bardzo trudna restrukturyzacja polskiego górnictwa, z którego musi odejść wiele osób. Jeżeli nie stworzy się takiego pomostu, przełożenia zatrudnienia, możemy mieć do czynienia z bardzo poważnymi zaburzeniami społecznymi. Takich przykładów można podać wiele. Więc z uwagi na ograniczoną ilość środków, kryteria budowy autostrad będą budzić społeczne emocje, ale myślę, że przede wszystkim zadecyduje prężność środowisk, które podejmą się budowy autostrady.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#AndrzejSzarawarski">Można również dyskutować, czy rozwijać w Polsce transport kołowy, czy kolejowy. Przeciwnicy budowy twierdzą, że świat zachodni ucieka od autostrad, przerzuca wszystko, co można na kolej. To jest prawda, tylko nie można ominąć pewnego etapu rozwoju kraju i przestawić się na kolej w momencie, kiedy na drogach praktycznie nie da się jeździć. Ale obok rozwoju autostrad musimy myśleć o rozwoju ruchu kolejowego. Mówiąc o portach, proszę nie zapominać o tym, że autostrady nie są złotym panaceum na udrożnienie dróg transportowych północ-południe. Trzeba patrzeć także na rozwój transportu kolejowego, ponieważ te sprawy wymagają równoległych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#AndrzejSzarawarski">Dziwnym zbiegiem okoliczności w gestii Komisji znalazło się wiele czynników, które decydują o rozwoju województw północnych, szczególnie dysponujących wielkimi portami, jak Szczecin, Gdynia, Gdańsk. Tu bowiem zajmujemy się całym polskim transportem, gospodarką morską i drogownictwem, łącznością, a także rozwojem turystyki jako gałęzi gospodarki. Stąd sądzę, że spotkania Komisji ze środowiskami województw nadmorskich będą częste - zapraszam do współpracy. Komisja będzie poświęcać swój czas zagadnieniom związanym z gospodarką morską, rozwojem transportu i łączności, zarówno w obszarze nadzoru nad działaniami rządu, jak i tworzenia prawa. W dużej mierze dotyczy to województw nadmorskich. Sądzę, że doświadczenia z tej dyskusji wykorzystamy w pracach nad ustawą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#MaciejPłażyński">Przechodzimy do zagadnień związanych z gospodarką morską. Ponieważ zakres zainteresowań Komisji jest bardzo szeroki i nie dotyczy wyłącznie gospodarki morskiej, a przedstawiciele TPSA prosili, aby udzielić im głosu, poproszę o wypowiedź o problemach telekomunikacji w województwie gdańskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MirosławŻurek">Z racji funkcji pełnionej w zarządzie opiekuję się Okręgiem TPSA w Gdańsku. Nie ukrywam, że byłem przygotowany na rozmowę o problemach telekomunikacji w ramach całego okręgu gdańskiego, tzn. Włocławka, Torunia, Bydgoszczy, Elbląga i Gdańska. Komisja jest bardziej zainteresowana problemami telekomunikacji woj. gdańskiego i kontraktu, o którym pisała od roku prasa. Na ten temat mógłbym mówić bardzo dużo. Może sprawy kontraktu gdańskiego przedstawi kierownik Andrzej Stankiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejStankiewicz">Zespół ma za zadanie współpracę z firmą amerykańską AT&amp;T, która jest dostawcą sprzętu i realizatorem kontraktu na modernizację sieci. Kontrakt został podpisany 6 lipca br., lada chwila nastąpi dzień efektywnego wejścia w życie. Dzięki realizacji kontraktu sieć zostanie zmodernizowana w dwóch kierunkach - poprawienia jakości i zaspokojenia popytu. Stąd też bierze się zakres rzeczowy kontraktu. Były pewne warunki wstępne - założenia projektowe, które przewidywały likwidację najstarszych central elektromechanicznych typu biegowego. Dlatego kontrakt obejmuje tylko fragment woj. gdańskiego. W ramach kontraktu zostanie wybudowanych ponad 90 central o strukturze hierarchicznej. Średnio dwadzieścia kilka central podporządkowanych czterem centralom głównym. Będą to centrale typu cyfrowego, zapewnią bardziej niezawodną pracę, umożliwią abonentom weryfikację poprawności zaliczania, poprawności rachunków telefonicznych. Ponadto będą charakteryzować się bardzo dużą elastycznością, podatnością na łatwą rozbudowę. Pojemność centrali zakłada się na podstawie badań rynkowych, oceny kolejki oczekujących, szeregu niewymiernych czynników, które do momentu realizacji budowy centrali mogą ulec zmianie. Mogą zostać zbudowane nowe osiedla mieszkaniowe itp. Wówczas, jeśli zakładana pojemność okaże się zbyt mała, łatwo można centralę rozbudować, co jest niemożliwe w obecnych systemach ze względu na brak miejsca, brak numeracji i innych czynników technicznych.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#AndrzejStankiewicz">Harmonogram kontraktu przewiduje realizację całości zadań z zakresu rzeczowego w 27 miesięcy od efektywnej daty wejścia w życie. Jego cena wynosi prawie 100 mln USD z możliwością rozszerzenia o 20% w miarę ewentualnych korekt podyktowanych bieżącą koniecznością zmian w zakresie rzeczowym, który chcemy osiągnąć. Kontrakt jest finansowany kredytem zagranicznym i w związku z tym wymaga spłat w oparciu o przychody z używania nowej sieci przez abonentów. Zamiast obecnych 90 tys. obsługiwanych przez starego typu centrale abonentów, będzie ich około 227 tys. Czyli będzie można przyłączyć około 137 tys. nowych chętnych. W zasadzie całość kontraktu ma być realizowana przez dostawcę. Do TPSA należy wybudowanie części instalacji biegnącej do samego mieszkania - końcówek. Każda z ponad 90 central będzie realizowana w postaci odrębnego tzw. modułu, który zostanie odebrany w całości. To znaczy postawiona centrala o odpowiedniej pojemności zostanie przetestowana i połączona z resztą sieci, a więc będą zainstalowane i sprawdzone urządzenia transmisyjne. Ponadto będzie wybudowana sieć umożliwiająca podłączenie tylu abonentów, ile wynosi pojemność centrali. Jest założenie, że sieć budujemy docelowo, tzn. na maksymalną możliwą w naszej ocenie liczbę abonentów. Wynika ona z liczby mieszkań i dodatku na abonentów biznesu. Budowa tych trzech elementów musi być zakończona, aby TPSA jako zleceniodawca i kupujący odebrała od dostawcy konkretny moduł, konkretną centralę. Taka jest strategia zapisana w kontrakcie.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#AndrzejStankiewicz">Dzięki temu, że centrale są nowoczesne, umożliwią współpracę ze wszystkimi pozostałymi centralami - mają się do nich dopasować. Między innymi będzie możliwa współpraca z innego typu centralą międzymiastową Siemensa, w najbardziej nowoczesnym kodzie sygnalizacji nr 7. Wśród ok. 227 tys. abonentów 1000 może uzyskać dołączenie całego szeregu terminali nie będących tylko aparatem telefonicznym - faksu, teleksu, komputera, modemu jako jednego zestawu abonenckiego. Dzięki realizacji kontraktu podwyższą się odpowiednie współczynniki gęstości abonentów telefonicznych na 100 mieszkańców. Obecnie w miastach wynosi ona od szesnastu z ułamkiem dla Gdańska, do prawie dziewiętnastu w Sopocie. Po realizacji kontraktu wskaźniki wzrosną do 30–31 abonentów na 100 mieszkańców, co oznacza, że faktycznie każda rodzina będzie miała telefon - jeżeli będą chętni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#AndrzejSzarawarski">Telekomunikacja nie jest tematem dzisiejszego posiedzenia, ale na temat kontraktu gdańskiego wpływają do Komisji bardzo różne opinie, od dobrych po bardzo złe. Mam trzy krótkie pytania i proszę o precyzyjną odpowiedź. Czy w Okręgu uporano się z problemami kadrowymi i czy ma on dzisiaj stabilne kierownictwo gwarantujące wykonanie kontraktu? Czy na dzień dzisiejszy faza realizacji kontraktu jest zgodna z planem, czy mieści się w zakładanych 27 miesiącach? Czy sygnały o nieprawidłowościach pojawiające się w prasie i wystąpieniach posłów gdańskich są - i na ile - zasadne? Gdzie państwo widzicie jakieś słabe punkty w kontrakcie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#MirosławŻurek">Pierwsza sprawa, która na pewno wzbudza zaciekawienie i kontrowersje w środowisku gdańskim wśród tych wszystkich, którzy śledzili prasę. Faktycznie zaistniała dosyć trudna sytuacja kadrowa i to na samym szczycie Okręgu, pod pojęciem którego rozumiem 5 województw. Dla mnie jako nadzorującego ten Okręg sprawa została formalnie i praktycznie zakończona w dniu powołania jego nowego dyrektora. Praktycznie najwyższy szczebel władz TPSA, łącznie z właścicielem i ministrem Andrzejem Zielińskim, był zainteresowany i na bieżąco śledził wszystko to, co działo się w czasie trzech miesięcy. W spółce prawa handlowego nie istnieje takie pojęcie jak zarząd komisaryczny. Praktycznie do Gdańska została skierowana osoba, która miała wyświetlić - nie plotki, pomówienia, „obrzucanie błotem” - ale pewne fakty, jeżeli były faktami, a pojawiały się w artykułach prasowych, donosach, anonimach, również na forum związkowym. To nie zostało zlekceważone, cały sześcioosobowy zarząd przez trzy miesiące na bieżąco śledził rozwój wypadków w Gdańsku i wszystkie kroki, które czynił skierowany przez nas z Warszawy dyrektor Józef Zalewski. Notabene, na własne życzenie okres jego pobytu w Gdańsku został przedłużony o dwa tygodnie.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#MirosławŻurek">Dysponujemy odpowiednimi dokumentami odnośnie do wszystkich historii, znanych np. z prasy. Wobec wszystkich pracowników, co do których zarzuty się potwierdziły, zostały wyciągnięte sankcje służbowe i dyscyplinarne, do zwolnienia z pracy włącznie.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#MirosławŻurek">Z początku część spraw oscylowała w stronę skierowania na drogę postępowania sądowego, na bieżąco utrzymywany był kontakt z władzami prokuratorskimi i z policją. Sprawa została zakończona i tym samym uważam, że środowisko gdańskie z dużą przychylnością przyjęło aktualne zmiany kadrowe. Obecny skład osobowy kierownictwa to pracownicy z kilkudziesięcioletnim stażem pracy, jeszcze w PPTT, mają oni w tym środowisku swój niepisany autorytet zawodowy i moralny. Osobiście nie mam wątpliwości, że na czele kierownictwa Okręgu stanęli ludzie najlepsi.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#MirosławŻurek">Drugie pytanie, czy nowe kierownictwo gwarantuje sprawny przebieg tak dużej inwestycji, realizowanej w ramach kontraktu z firmą AT&amp;T. Według mnie i zarządu TPSA tak - nie będąc jeszcze na obecnych stanowiskach, jak obecny tu zastępca dyrektora Okręgu Krzysztof Kędzierski, od samego początku osoby te uczestniczyły w pracach przygotowawczych. Ponieważ również przy okazji kontraktu szczecińskiego pojawiały się pewne opinie niezbyt przychylne firmie AT&amp;T Telfa, jest jej ambicją, aby kontrakt gdański był pozytywnym przykładem nowej otwartości, współpracy z TPSA. Tak, aby nie dawać następnych materiałów dziennikarzom. Notabene kontrakt szczeciński kończy się w grudniu br., a firma AT&amp;T Telfa została wybrana do realizacji następnych dwóch dużych kontraktów - modernizacji sieci telekomunikacyjnej woj. bydgoskiego i toruńskiego. Do końca września br. powinny być zakończone sprawy proceduralne. Mając na co dzień kontakt z firmą AT&amp;T muszę powiedzieć, że nie spotkałem jeszcze tak ogromnego zaangażowania ze strony trzech dostawców Elcatela Siemensa i AT&amp;T, jaki wykazuje ta firma właśnie przy okazji kontraktu gdańskiego, który przechodził różne koleje losu.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#MirosławŻurek">Harmonogramy zostały sporządzone tak precyzyjnie, że wykluczają jakiekolwiek zagrożenia. A dzięki kontraktowi ożyły hale w kupionej przez AT&amp;T Telfie. Zaczęła się faktyczna produkcja. Był taki moment z powodu braku zamówień, że zastanawiano się, czy jest sens kupowania fabryki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanKról">W jakim trybie został podpisany kontrakt i jaka jest struktura jego finansowania? Ile wynosi cena podłączenia jednego aparatu telefonicznego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#MirosławŻurek">Kontrakt został podpisany w trybie przetargu. TPSA wzięła kredyt - częściowo z banku zagranicznego - i finansuje go w całości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AndrzejStankiewicz">Najprościej byłoby obliczyć cenę dzieląc 100–120 mln USD przez 137 tys. nowych abonentów - nie licząc zastąpienia central telefonicznych dla dotychczasowych abonentów. Ich połączenia są modernizowane i istnieje szereg związanych z tym kosztów. To należałoby bardzo precyzyjnie obliczyć, także w tej chwili nie podam dokładnej liczby. Ale szacunkowo będzie ok. 100 mln USD dzielone przez 140 tys.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#StanisławLisak">Chciałbym zadać pytanie, jak TPSA chce rozwiązać problem związany z narastaniem zagrożenia bezpieczeństwa wewnętrznego i zewnętrznego? Dam przykład mojego oddziału, który obejmuje 5 województw. Napotykam na trudności w uzyskaniu łączności z podwładnymi. Jest to bardzo ważna sprawa, myślę, że warto, aby również posłowie zastanowili się, jak rozwiązać ten problem. Co zrobić, aby mieli zagwarantowaną łączność telefoniczną funkcjonariusze policji, straży granicznej i urzędów celnych, którzy wypływają na bezpieczeństwo państwa? Oczywiście odpłatnie, nie w pierwszej kolejności. Wysłanie po kogoś samochodu jest droższe niż telefoniczne uzyskanie informacji lub wezwanie do podjęcia tej, czy innej czynności. Prosiłbym o ustosunkowanie się do tej sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#MirosławŻurek">TPSA jest jednoosobową spółką skarbu państwa i realizuje również jego nadrzędne cele, jak obronność, bezpieczeństwo obywateli. Komandor S. Lisak poruszył pewien bardzo ogólny problem. Jako reprezentant właściciela zapewniam, że TPSA szczególną troską otacza wszystkie służby, które pracują w interesie państwa polskiego. Z tego miejsca zobowiązuję obecnych tu dyrektorów Okręgu do kontaktów z komandorem S. Lisakiem, przypuszczam że sprawy są natury eksploatacyjnej. Mogę powiedzieć, że gdyby nie TPSA, budżet służby zdrowia, a czasami nawet policji wyglądałby inaczej. Bardzo pomagamy, angażujemy się i nie jesteśmy obojętni wobec takich powinności. Zauważamy trudną sytuację gospodarczą i nie traktujemy tych służb w kategoriach gospodarki rynkowej, czego wymaga od nas minister i właściciel.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#ZbigniewKostelecki">Oprócz wojska i policji istnieje również administracja cywilna, która zajmuje się bezpieczeństwem życia i mienia na morzu, bezpieczeństwem ekologicznym, bezpieczeństwem mieszkańców w ratownictwie sztormowym, przeciwpowodziowym. Telekomunikacja traktuje administrację państwową, działającą w imieniu państwa, jak hobbystów. Nie ma zniżek, ulg wynikających z preferencji służb państwowych. Wypowiedź prezesa M. Żurka w pełni mnie satysfakcjonuje, gdyż uważam, że administrację morską dołączy do straży granicznej, marynarki wojennej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#MirosławŻurek">Jeżeli minister łączności otrzyma od ministra finansów uprawnienia do traktowania tego typu służb, na innych niż dotychczas zasadach, oczywiście będzie to realizowane przez TPSA. Ale uważam, że to pytanie nie jest pod moim adresem. TPSA realizuje to, czego wymaga właściciel. Telekomunikacja ma ten sam problem, jest traktowana wobec budżetu państwa jak - nie obrażając takich spółek - firma typu „krzak”, która mieści się w jednym pokoju i neseserze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanKról">Minister finansów nie przyzna żadnych ulg podatkowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o zamknięcie tego tematu. Problemom Telekomunikacji Polskiej SA będzie poświęcone odrębne posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#StanisławLisak">Morski Oddział Straży Granicznej swoim zasięgiem obejmuje 5 województw nadmorskich. Na 17 morskich przejść granicznych 7 przypada na woj. gdańskie i na nim się skupię. Tu znajdują się dogodne połączenia promowe i pasażerskie z państwami skandynawskimi i całą Europą zachodnią. Tu kończą się szlaki żeglugowe z państwami latynoamerykańskimi, z obszaru których odbywa się przemyt narkotyków. Chcę zwrócić uwagę na doniosłość tego zagadnienia. Poprzez porty Trójmiasta i lotnisko w Rębiechowie podejmowane są próby przemytu narkotyków i przerzutu obywateli z różnych krajów - w tym z terenów byłego Związku Radzieckiego i krajów azjatyckich - na teren państw zachodnich.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#StanisławLisak">Na polskich obszarach morskich, tak jak w polskich lasach, szerzy się kłusownictwo, niszczone i zanieczyszczone jest środowisko morskie. W pierwszym półroczu bieżącego roku granice państwa polskiego w woj. granicznym przekroczyło 197 tys. obywateli polskich oraz 220 250 obywateli innych państw. Przez granice Trójmiasta przejechało 27 350 polskich środków transportu oraz 23 tys. zagranicznych. Na granicy zatrzymaliśmy ogółem 54 osoby, z tego za przestępstwa graniczne 18, celne 16, a kryminalne 20 osób. Udzielono 24 wiz administracyjno-pobytowych. Zanotowano 8 przypadków przemytu dzieł sztuki oraz 3 - alkoholu i papierosów. W Gdyni 18 stycznia br. wspólnie z UOP i Urzędem Celnym doprowadzono do zatrzymania ponad 500 kg kokainy. Zwracam uwagę na ilość, ponieważ Trójmiasto jest głównym ośrodkiem przeniku narkotyków na teren Polski. W zakresie ochrony środowiska i rybołówstwo jednostki Straży Granicznej wspólnie z Inspekcją Morską Urzędów Morskich przeprowadziły 469 kontroli polskich obszarów morskich, skontrolowały 207 jednostek własnych i 33 obce. Za naruszenie przepisów granicznych zatrzymały 3 jednostki polskie i 13 jednostek obcych. Jedynie w I półroczu bieżącego roku wyłowiono 14 km sieci kłusowniczych, w 1993 r. - 30 km, ta ilość jest przerażająca. Istnieje potrzeba dofinansowania sił Straży Granicznej i urzędów morskich w zakresie egzekwowania prawa na polskich obszarach morskich. Wykorzystując luki i brak regulacji w polskim ustawodawstwie, nagminnie szerzy się penetracja wraków i wydobywanie z nich bogactw. Jest pilna potrzeba, aby w polskim ustawodawstwie znalazł się zapis utrudniający tego typu działalność. W ostatnim półroczu trzykrotnie zatrzymano jednostki: - niemiecką, duńską i szwedzką. Obecnie jednostki takie po zatrzymaniu zwalniamy, pouczając je, aby więcej nie dokonywały tych czynności. Ale prawo nie nadąża za tym, co dzieje się na polskich wodach.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#StanisławLisak">Chciałbym prosić o jedno. Straż graniczna nie ma uprawnień do nakładania mandatów i karania tych, którzy dokonują niedozwolonych czynności w polskiej strefie ekonomicznej. W 1993 r. szerokim echem odbiło się zatrzymanie kutra pod duńską banderą i kutra polskiego, które kursowały na polskich wodach. Kary, które zostały zastosowane nie są niewspółmierne do środków, które zastosowała Straż Graniczna. Jest nieodzowne, aby w zapisie ustawy znalazło się stwierdzenie, że nakładanie mandatów przysługuje Straży Granicznej. Najważniejsze jest uregulowanie prawa, także w zakresie posiadania narkotyków. Dzisiaj ta sprawa nie jest uregulowana do końca, a proceder przemytu szerzy się coraz bardziej w polskich portach. Stanowisko Komisji w tym zakresie jest bardzo istotne i prosiłbym o pomoc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#ZbigniewKostelecki">Chciałbym poruszyć fragment spraw morskich istotny także dla mieszkańców pasa nadbrzeżnego, a szczególnie dla administracji morskiej, gdzie klarowne prawo będzie podstawą do działania. Bezpieczeństwo morskie można określić jako publiczne, żeglugi, życia i mienia oraz ekologiczne. Te wymogi powodują konieczność tworzenia systemów ratownictwa - poszukiwania i ratowania życia ludzkiego na morzu, ekologicznego, sztormowego i przeciwpowodziowego wywołanego sztormem. Administracja realizuje także pewne zadania profilaktyczne, które polegają na egzekwowaniu odpowiednich kwalifikacji załóg statków oraz ewidencjonowaniu statków polskich i obcych zawijających do polskich portów.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#ZbigniewKostelecki">Istnieje szereg innych działań profilaktycznych, m.in. system kar. Komandor S. Lisak wnosił o wprowadzenie możliwości nakładania kar dowódcom okręgów Straży Granicznej. Obecnie istnieje system inspekcji morskiej, która z pomocą okrętów Straży Granicznej i inspektorów urzędów morskiego sprawuje kontrolę polskich obszarów morskich w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska, jak również rybołówstwa. Popieram wniosek komandora S. Lisaka, ponieważ nie na wszystkich jednostkach Straży Granicznej znajdują się inspektorzy urzędów morskich. Obecnie za nieprzestrzeganie prawa morskiego nakładać kary mogą dyrektorzy urzędów morskich - do wysokości 1 mln 200 tys. USD. Na pewno o nałożeniu kary - w określonej kwocie - mógłby decydować dowódca okrętu. Poselski projekt nowelizacji ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej znajduje się już w Sejmie. Wniosek kolegium dyrektorów urzędów morskich dotyczący usprawnienia systemu karania za nieprzestrzeganie prawa morskiego na polskich obszarach morskich został przyjęty jako poselski. Chciałbym zaapelować do Komisji o szczególną preferencję dla spraw morskich, które w tej chwili znajdują się już w Sejmie w formie projektów ustaw. Chodzi o projekt nowelizacji ustawy o obszarach morskich i administracji morskiej. Podstawowym zadaniem nowelizacji jest nowe ułożenie kwestii związanych z bezpieczeństwem brzegów - hydrografią i oznakowaniem nawigacyjnym. Zgodnie z duchem czasu nowelizacja wnosi o decentralizację władzy, a więc przekazanie pewnych kompetencji z ministra do dyrektora Urzędu Morskiego, który jest organem pierwszej instancji administracji morskiej.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#ZbigniewKostelecki">Jest również problem początków ustawy o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki, a więc możliwości karania nie tylko załóg statków, ale również użytkowników portów, którzy mają znaczny udział w zanieczyszczaniu wód portowych. Ustawa o obszarach morskich nie obejmuje tych spraw. W Sejmie znajduje się również ustawa o zapobieganiu zanieczyszczeniom morza przez statki, która nakazuje m.in. utworzenie systemu bezpieczeństwa ekologicznego, zakłada odpowiedzialność za ten system i daje podstawy finansowe do jego utrzymania. Dlatego chciałbym uczulić Komisję na projekty ustaw morskich, które znajdują się już w Sejmie. W następnej kolejności będzie to projekt nowelizacji Kodeksu morskiego, projekt ustawy o portach morskich. Więc sprawy morskie są prawie zamknięte, chodzi tylko o dobrą wolę i zaangażowanie Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#AndrzejSzarawarski">Skoro nie ma pytań, poproszę ministra Z. Dereszkiewicza o wypowiedź na temat bardzo potrzebnej nowelizacji ustawy o portach morskich. Wokół niej istnieje spór, szczególnie jeśli chodzi o problem portów w Świnoujściu i Szczecinie. Nowelizacja otworzy polskim portom możliwości funkcjonowania na zasadach zbliżonych do portów w krajach zachodnich. Zmieni rolę zarządów portów, które staną się przede wszystkim gospodarzami całych obszarów zajmowanych przez porty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Ustawa o portach morskich jest jedną z pięciu ustaw morskich, nad którymi resort jeszcze pracuje. Wywołuje tyle emocji, co wszystkie pozostałe ustawy w obszarze gospodarki morskiej łącznie. 4 sierpnia br. z dużym trudem, po ponad trzech latach pracy, resort zaprezentował publicznie projekt. Reguluje on kwestie zarządzania akwenami i terenami portowymi tak, aby można było znacznie przyspieszyć i ułatwić to, co już dawno istnieje na świecie, a czego potrzebuje wiele podmiotów pracujących na terenie portu. Projekt ustawy przewiduje dwa porty - Gdańsk i Gdynię, jako porty użyteczności publicznej i trzeci - Szczecin-Świnoujście, jako autonomiczny zespół portów. Na etapie roboczym resort wysłał projekt do ponad 50 przedstawicieli ministrów, tzw. wojewodów, prezydentów miast wybrzeża, związków zawodowych, oczekując na uwagi do poszczególnych zapisów.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#ZenonDereszkiewicz">Myślę, że ustawa będzie powstawała z wielkim trudem, ponieważ niestety nie ma jednomyślności. Na jutro została zapowiedziana blokada portu w Świnoujściu, mam nadzieję, że do niej nie dojdzie. Argumentacja za tym, aby port w Świnoujściu pozostał niezależny od Szczecina ma naturę historyczną. W trakcie rozmów mówi się tak: „był pan Kwiatkowski, który kiedyś uwierzył w Gdynię i zbudował tam port. Dlaczego teraz minister transportu i gospodarki morskiej nie chce uwierzyć w Świnoujście i dać mu szansy”? To jest chyba jedyny z poważnych argumentów, jakie do tej pory usłyszałem. Mam nadzieję, że inne ministerstwo usłyszy 9 września podczas spotkania, na które jest zaproszona delegacja prezydenta miast Świnoujścia i wojewody szczecińskiego.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#ZenonDereszkiewicz">Ustawa nie rozwiązuje wszystkich problemów, jest wiele ułomności natury prawnej, choćby związanych ze sprawami własności, a myślę, że i innych. Do końca września resort będzie zbierać uwagi, zastrzeżenia, nowe propozycje do ustawy, aby sprawdzić, jakie błędne zapisy znalazły się w projekcie. Wtedy będziemy mogli sobie odpowiedzieć na jakim etapie jesteśmy i wcale nie wykluczone, że powstanie kolejny projekt - może bardziej doskonalszy, uwzględniający racjonalne argumenty. Potem nastąpi przybliżanie stanowisk w układzie międzyresortowym i dopiero wtedy projekt będzie można przesłać do Sejmu. A więc prace nad projektem w układzie ministerstwa zostały dopiero rozpoczęte.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#KrzysztofWłodarczyk">Bardzo się cieszę, że mówimy o ustawie o portach morskich, ale robimy to od wiosny 1992 r., co daje dwa i pół roku. Ustawa była dyskutowana ze wszystkimi środowiskami samorządowymi i gospodarczymi Wybrzeża. Wszystkie uwagi zostały zgłoszone jeszcze za poprzedniej kadencji Sejmu. Tu praktycznie nikt - przynajmniej mi o tym nic nie wiadomo - zdania nie zmienił. Doszło jedynie do konfliktu między Szczecinem i Świnoujściem. Początkowo opowiadały się one za projektem ustawy, który został przygotowany dużo wcześniej. Następnie prof. Krzysztof Luft sporządził projekt o porcie autonomicznym, wtedy Szczecin zmienił zdanie i wybrał rozwiązanie postautonomiczne - faktycznie portu państwowego. Świnoujście zostało przy modelu zaproponowanym przez nasze środowisko. Były uzgodnienia międzyresortowe. Później trafił on do KERM, następnie do URM i stąd powrócił, głównie z tego powodu, że Ministerstwo Przekształceń Własnościowych widziało trochę inną drogę przekształcenia i ustanowienia w porcie zarządu. Co do zadań zarządu opinię podzielamy, natomiast do rozwiązania był sposób dojścia do jego powołania.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#KrzysztofWłodarczyk">Pół roku temu odbyła się narada kierownictwa resortu, na której przyjęto, że powinien zostać dopracowany tylko rozdział ósmy projektu, czyli postanowienia końcowe. Ale po tym spotkaniu rozdano przerobiony na własną rękę projekt i jakby znów stał się on przedmiotem dyskusji. Teraz otrzymałem od resortu - jak wszyscy - obecną wersję projektu ustawy o portach, w której znalazły się wszystkie przyjęte wcześniej uzgodnienia. Więc ciągle tkwimy w tym samym punkcie, bo brakuje jedynie uściślenia definicji portu. Z projektu ustawy nie wynika, że dotyczy ona całości terenów portowo-przemysłowych. Więc można wnioskować, że dotyczy tylko obecnej struktury morskiej portów handlowych. W jednym z wariantów rozdziału ósmego znalazł się zapis, który mówi, że wojewoda przekaże teren właściwej gminie, która w tej postaci wniesie aport przy ustanawianiu zarządu portu - spółki akcyjnej.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#KrzysztofWłodarczyk">Czyli stoimy w miejscu, a czas mija. Nie wiem, dlaczego wszystkie środowiska dyskutują jeszcze raz na ten sam temat. Dni, tygodnie, miesiące są szalenie istotne. Gdyby prezes Marian Świtek, prezes Szatkowski mieli wszystkie uprawnienia, które wynikają z zapisów projektu ustawy, mogliby od dawna aktywnie funkcjonować i gromadzić środki - chociażby na dokończenie budowy Trasy Kwiatkowskiego. Tymczasem bez przerwy tracimy atuty. Niemcy konsekwentnie realizują swoje działania, a my radzimy, radzimy i jeszcze raz radzimy. Myślę, że to jest naprawdę niepotrzebne, dawno już się porozumieliśmy. Jest tylko problem, jak Szczecin dogada się ze Świnoujściem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#MarianŚwitek">Może dwie istotne rozmowy, które odbyłem w ciągu ostatniego roku uzmysłowią Komisji, w którym miejscu znajdują się polskie porty. Otóż w pierwszej prezes portu Rotterdam, gdy dowiedział się, w jakim systemie prawno-finansowym działamy i pracujemy, wstał i złożył mi gratulacje. Stwierdził, że on w takich warunkach „wykończyłby” port po sześciu miesiącach, nie byłby w stanie go prowadzić. Druga rozmowa była dużo mniej przyjemna. Dyrektor portu w Hamburgu bez żadnych ogródek stwierdził, że w Europie za kilka lat będą się liczyły tylko dwa porty: jego i port w Rotterdamie. Inne będą portami „dla kajaków”, bez żadnego znaczenia. Pod względem wielkości obrotu porty w Gdyni, Gdańsku, czy w Szczecinie w ogóle nie istnieją w planach rozwojowych portu w Hamburgu. Dla Komisji jest to tylko jeszcze jedna ustawa, natomiast dla nas nie. Dla nas w tej wojnie o nowy system komunikacji, o zaplecze wschodnie jest to „być albo nie być”. To nie są żarty, że brak decyzji lub określone decyzje podjęte w ciągu roku lub dwóch przesądzą o najbliższych dwudziestu, trzydziestu latach całej aglomeracji trójmiejskiej. Na Wschodzie Gdynia i Gdańsk mają najlepsze warunki, aby przejąć funkcje portów tranzytowych, ale nie zrobią tego w obecnym systemie prawnym.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#MarianŚwitek">Po pięćdziesięciu latach niebytu ustawy porty funkcjonowały jako przedsiębiorstwa państwowe, które zajmowały się wszystkim i były bardzo niewydolne. Pojawia się ustawa, która nie może być doskonała - jako prawnik wiem o tym bardzo dobrze. Podziwiam okres legislacyjny II Rzeczypospolitej, kiedy powstawały znakomite akty prawne, które - z niewielkimi zmianami - funkcjonują po dzień dzisiejszy. Ale nam się to nie uda. Trzeba założyć, że ustawa o portach morskich musi być przepuszczona przez praktykę obrotu gospodarczego i skorygowana za jakiś czas. Oczywiście nie zachęcam Komisji do niechlujstwa ustawodawczego, jestem bardzo daleki od tego. Ale nie stworzy się doskonałego aktu prawnego, nie można go przerabiać w nieskończoność, gdy czas ucieka.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#MarianŚwitek">Pomimo swoich niedoskonałości projekt ustawy zawiera fundamentalne rozwiązania, które dostosowują system portów polskich do systemu prawno-finansowego wszystkich portów światowych. Po pierwsze, statuuje porty jako przedsiębiorstwa użyteczności publicznej, a więc takie podmioty gospodarcze, które wszystkie zarobione pieniądze mają prawo inwestować w infrastrukturę w układzie kosztowym. Nie chcę, aby działo się to, co w Hamburgu. Tam za 600 mln marek rząd buduje nową bazę kontenerową, pogłębia do 15 metrów dno - wyłącznie pod tranzyt na Wschód. Również za środki rządowe powstaje nowoczesna baza kontenerowa w Rotterdamie. Nie mówię o dotacjach, ale o tym systemie prawno-finansowym, który mają wszystkie spółki użyteczności publicznej.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#MarianŚwitek">Port jest tak odizolowany od świata, nie ma dróg, dlatego że dokładnie odgradza go miasto. W mieście podejmowane były jedne decyzje, w zarządzie portu inne decyzje. Nie chodzi o dobrą wolę zarządu miasta, portu, tylko o to, żeby nie było innego wyjścia. Jeżeli miasto będzie dysponowało 35% akcji w zarządzie portu, wówczas będzie miało wpływ na jego decyzje i odwrotnie. Trzeba wreszcie zacząć wspólnie planować i realizować budowę całego systemu infrastrukturalnego, komunikacyjnego aglomeracji. To jest fundamentalna zmiana o charakterze organizacyjnym. Przy zachowaniu tych elementów, nastąpi jakościowa zmiana w podejściu do portów, niezależnie od wszystkich niedokładności, które muszą jej towarzyszyć.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#MarianŚwitek">Chciałem podziękować ministrowi Z. Dereszkiewiczowi za to, że zakończył te niekończące się dyskusje i skierował projekt do uzgodnień międzyresortowych, bo jest to krok naprzód. Minister B. Liberadzki obiecywał, że będzie starał się o szybką ścieżkę legislacyjną. Odbyło się spotkanie „Lobby Morskiego z Prezydium Sejmu. Marszałek A. Oleksy i wicemarszałek O. Krzyżanowska zaproponowali, żeby sporządzić pakiet ustaw morskich, wtedy prace nad projektem nie będą odkładane. W pewnym momencie zaciąży gospodarka morska i trzeba będzie zastanowić się nad kompletem pięciu ustaw. Ale chciałbym zaapelować - w tym wyścigu portów morskich o całe zaplecze wschodnie czas jest niezwykle cenny. Rozumiem, że w parlamencie są bardzo ważne akty prawne, ale to może być sprawa przeżycia, jakości portów - albo one będą miały znaczenie, albo nie - czas ucieka bezlitośnie. Stąd, gdyby projekt wpłynął do Sejmu, proszę o uwagę dla tej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#LechRezler">Nie miałem zamiaru zabierać głosu w tym punkcie, ale zostałem sprowokowany. Odniosłem wrażenie, że cofnęliśmy się w czasie o dwa tysiące lat. Kiedyś był tak zwany system dekadowy. Teraz, jeżeli posłuchamy tych wypowiedzi, to wydaje się, że do niego wracamy. Nad ustawą o portach morskich dyskutowano trzy lata, teraz wraca się do punktu wyjścia, więc jeszcze siedem lat i będzie dekada.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#LechRezler">Chciałbym powiedzieć o tym, czego nikt nie chce poruszyć. Ustawa o portach morskich, to trzy projekty - prof. K. Lukasa, prof. Godeckiego i prof. Kruczelaka. „Lobby Morskie” po prześwietleniu wszystkich projektów przyjęło projekt ustawy prof. Kruczelaka, z kontrowersyjnym rozdziałem ósmym. Podtrzymujemy stanowisko, że rozdział ten jest odpowiedni. Później, na skutek tego, że środowiska morskie przyjęły pewną ustawę o portach, skompilowano ustawę prof. Kruczelaka i prof. Godeckiego - tak powstała ustawa rządowa. Chwała temu.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#LechRezler">Minister Z. Dereszkiewicz powiedział, że nie ma jednomyślności. A czy ona była, czy będzie? Mamy demokrację, decyduje większość. Nad tym trzeba się zastanowić, rozdzielić projekty i poddać oba pod dyskusję w Komisji. Wysłuchać przedstawicieli Świnoujścia, Szczecina, Wybrzeża wschodniego i wtedy podjąć decyzję. Zresztą projekt opracowany przez prof. Kruczelaka, jako poselski, został złożony na ręce marszałek O. Krzyżanowskiej. Ale rząd ogłosił, że ma gotowy projekt ustawy o portach morskich, więc ta ścieżka została wstrzymana. Nie możemy poczynać sobie w ten sposób, nie na tym to polega. My nie tylko państwa wybieraliśmy, ale mamy prawo od państwa żądać i żądamy - pomóżcie nam, bo inaczej stracimy wszyscy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanKról">W decyzji o kształcie portów inicjatywa należy do rządu, to jest właściwy tryb w przypadku tego typu spraw. Apel do posłów jest bezprzedmiotowy, bo w Sejmie nie ma jeszcze takiego projektu ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie popadajmy z jednej skrajności w drugą. Choć w Sejmie nie ma jeszcze projektu ustawy o portach, na pewno Komisja ma wpływ na to, jak szybko on się tam znajdzie. Obiecuję, że projekt trafi do Sejmu. Wybór ścieżki legislacyjnej zależy od rządu, ale jeżeli będzie to ścieżka pilna, to w ciągu trzech miesięcy od wejścia pod obrady Sejmu ustawa stanie się obowiązującym prawem. Wbrew pozorom doceniamy wagę tego zagadnienia. Sprawa uregulowania statusu prawnego polskich portów ciągnie się o wiele za długo. O ile chcemy wygrać szansę dla polskich portów, musimy przede wszystkim stworzyć regulację prawną. Dla mnie to jest oczywiste. Na ostatnim wspólnym posiedzeniu prezydium Komisji i kierownictwa resortu padła jednoznaczna zapowiedź, że ustawa trafi do Sejmu w tym roku. Między Szczecinem a Świnoujściem nie będzie łatwo osiągnąć kompromisu, ale sądzę, że dla dobra sprawy musimy maksymalnie przyspieszyć prace nad projektem. Obiecuję, że Komisja uczyni wszystko, co będzie leżało w jej gestii, aby przyspieszyć maksymalnie prace nad ustawą, wręcz wywrze nacisk na ministerstwo, aby możliwie jak najszybciej trafiła do Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast - aby nie było niejasności - Prezydium Sejmu łatwo obiecywać pakiet ustaw morskich, bo on już jest. Dwie ustawy znajdują się już w Sejmie, trzecia - ustawa o rybołówstwie, wchodzi do pierwszego czytania w październiku, taki jest program prac sejmowych. Oczekujemy na dużą regulację pod hasłem - zmiana Kodeksu morskiego. W tej chwili pracuje komisja kodyfikacyjna, ale w grudniu br. powinna trafić do Sejmu kompleksowa regulacja Kodeksu morskiego. Natomiast sądzę, że między październikiem a grudniem w parlamencie znajdzie się ustawa o portach morskich. Pytanie, czy będą potrzebne dalsze ustawy morskie, zostanie rozstrzygnięte po zmianie Kodeksu morskiego. Jeszcze nie wiadomo, czy pewne zapisy dotyczące na przykład ochrony wybrzeża znajdą się w kodeksie, czy trzeba będzie oddzielnej regulacji. To samo dotyczy m.in. zapisów o izbach morskich. Ale chcemy możliwie szybko dokonać zmian prawnych w obszarze gospodarki morskiej, tak aby można było podjąć określone działania gospodarcze.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#AndrzejSzarawarski">Dla polskiego wybrzeża zegar szybko odmierza czas, pracuje konkurencja. Natomiast bez państwa pomocy Komisja nie rozwiąże żadnego problemu, musimy stworzyć atmosferę chęci szukania konsensu. Jeżeli przy okazji prac nad ustawą w porcie gdyńskim będą nam klaskać, a w porcie w Świnoujściu będą nas witać transparenty „precz z ustawą”, a tak to dzisiaj wygląda, to trudno będzie tworzyć dobre prawo i rozwiązywać problemy. Zgadzam się z prezesem M. Świtkiem, że nie stworzymy doskonałych ustaw, natomiast ich brak jest w tym momencie czynnikiem wręcz blokującym. Komisja ma taką świadomość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#MarianŚwitek">Bardzo wpływowe osoby powiedziały mi, że jak długo Szczecin i Świnoujście będą się kłóciły, tak długo ustawa nie ujrzy światła dziennego. Wypowiadam się wyłącznie w imieniu portu gdańskiego, bo poglądy portów są różne. Ale zarząd Portu Gdańsk ma od roku strukturę ustawową i wszystkie uprawnienia, które z niej - w zawężonym układzie - wynikają. W ciągu miesiąca jest w stanie przejąć obowiązki. Natomiast niedopuszczalna jest sytuacja, gdy Szczecin i Świnoujście się kłócą, a blokuje to Gdańsk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JerzyCzartowski">Przyjęcie ustawy o portach morskich jest w sumie sprawą prostą, wystarczy się porozumieć, złożyć projekt w Sejmie. Przy szybkiej ścieżce legislacyjnej ustawa staje się prawem w ciągu trzech miesięcy. Ale to jest dopiero początek drogi - porty znajdują się w opłakanym stanie. Być może ustawa pozwoli zacząć porządnie i logicznie gospodarować, próbować konkurować z portami zachodnimi. Inaczej porty polskie nie będą miały żadnego znaczenia. A więc ten ogrom pracy pojawi się przed nami dopiero wtedy, gdy ustawa zostanie uchwalona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ustawa to jest pierwszy krok, reszta będzie należeć do państwa. Natomiast w sprawach związanych z budżetem państwa musi się znaleźć odpowiednie wsparcie dla polityki morskiej. Taki obowiązek bierze na siebie Komisja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Różni ludzie będą mówić na temat projektu ustawy, prezes M. Świtek powołał się na wysoko postawione osoby, które chcą zachować anonimowość. Chcę powiedzieć, że resort musi przeznaczyć krótki okres na podjęcie prób porozumienia. To, co zostało zrobione wcześniej - o czym mówił prezes K. Włodarczyk - jest też ważne, ale czas minął i resort, z punktu widzenia porządku prac legislacyjnych, musiał przekazać projekt do takich, a nie innych konsultacji. Gdybym nie skomentował tych wypowiedzi, mogłyby one wyglądać na celowe przedłużanie prac legislacyjnych ze strony resortu. Nie było takich zamiarów, czy nawet myśli.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#ZenonDereszkiewicz">Poseł A. Szarawarski był uprzejmy powiedzieć, że powstała podkomisja ds. gospodarki morskiej, której przewodniczy poseł E. Piela-Mielczarek. Resort liczy na to, że podkomisja pomoże rozwiązać sprawy związane z zespołem portowym Szczecin-Świnoujście, abyśmy szybko mogli się porozumieć i opracować jedną ustawę dla trzech portów. Natomiast jeżeli stanie się rzecz najgorsza, trzeba będzie opracować wariant awaryjny, który pozwoli na to, aby porty w Gdańsku i Gdyni nie musiały czekać na rozwiązanie problemów Szczecina i Świnoujścia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#WłodzimierzKłosiński">Stowarzyszenie to wszystkie przedsiębiorstwa Bałtyku - dalekomorskie przedsiębiorstwa rybołówstwa Szczecina, Świnoujścia i Gdyni, 400 prywatnych firm, wiele innych zakładów, placówek, takich jak Morski Instytut Rybacki. Rybołówstwo jest branżą gospodarki morskiej, która niestety nie zawsze może znaleźć swoje miejsce, a mówię to nie bez powodu. W poprzedniej podkomisji ds. gospodarki morskiej zostało złożonych szereg dokumentów. Trzeba zdać sobie z tego sprawę i - jak powiedział pan prezes L. Rezler - zdefiniować potrzeby, funkcje i mechanizm funkcjonowania pewnych działów gospodarki morskiej, Nie może być tak, jak jest na przykład w rybołówstwie bałtyckim. Podam przykład Bornholmu, gdzie subwencja państwa zapewnia miejsca pracy, a możliwości - absurdalnie - kupna tańszego niż w portach polskich paliwa i zaopatrzenia powodują, że następuje grabienie dóbr narodowych we własnej strefie ekonomicznej.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#WłodzimierzKłosiński">W przemianach ustrojowych i ekonomicznych, rybołówstwo bałtyckie zostało sprywatyzowane jako pierwsze. Nie moja rola i nie miejsce, aby mówić, w jaki sposób się to stało. Ale efekt jest taki, że pozbawione normalnego systemu funkcjonowania gospodarki finansowej rybołówstwo w zasadzie zostało zdewastowane, a procesy, jakie w nim zaszły, są nieodwracalne. Proszę mi wybaczyć tak ostre sformułowania. Komisja podejmuje prace nad tą częścią gospodarki morskiej, ustawa o rybołówstwie znajduje się w parlamencie. A jeśli nie zostanie uchwalona, w możliwie najpilniejszym trybie legislacyjnym, to skutki jej nieustanowienia będą nieodwracalne. Pomijam cały system ochrony strefy rybołówczej Bałtyku, system umożliwiający Straży Granicznej kontrolę, system uściślenia przepisów urzędów morskich. Zapewne jutro Komisja będzie miała sposobność przekonać się o wadze tych problemów.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#WłodzimierzKłosiński">Od lat bez skutku występujemy o możliwość ustanowienia w ramach Agencji Rynku Rolnego jej części, którą można by nazwać agencją rynku rybnego. Chodzi o sezonowe zapasy bogactwa narodowego, które podlegają takim samym zasadom funkcjonowania, jak cała gospodarka żywnościowa. Dlatego nie wyławiamy tego, co wyławiają inni, albo za szwedzkie czy duńskie pieniądze wyławiamy nasze zasoby i sprzedajemy w portach Bornholmu. Rybołówstwo dalekomorskie to jeden z większych potencjałów kadry, majątku narodowego i tych uwarunkowań, jakie istnieją na wszechoceanie. Trwa proces zawłaszczania, protekcjonizm innych państw doprowadza do tego, że mamy być eliminowani spoza 200 milowych stref wód przybrzeżnych. To jest rola państwa, służb zagranicznych. Istnieje szansa na ułożenie stosunków z dalekim wschodem Rosji, gdzie staramy się - o ile pozwolą przepisy - doprowadzić do powołania polskiego konsorcjum wschodniego - banku, stoczni, przemysłu remontowego.</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#WłodzimierzKłosiński">A jeśli mowa o przepisach, to nie tylko brak ustaw, ale ewidentne pomyłki legislacyjne paraliżują pracę tego sektora gospodarki morskiej. Na przykład błąd w ustawie o pracy na morskich statkach spowodował, że w rybołówstwie nie można wprowadzić systemów płacowych. 200 mln ton eksportu floty dalekomorskiej - co stanowi 90% eksportu - nie jest uznawane za usługi eksportowe. Oczywiście minister transportu i gospodarki morskiej występuje w tej sprawie, ale zmiana aktu sformalizowanego nie jest prosta. Chciałbym prosić, aby wszelkie rodzące się zapisy legislacyjne były konsultowane, żeby nastąpiła kodyfikacja przepisów legislacyjnych gospodarki morskiej, przynajmniej z aktami obowiązującymi w przepisach mórz. Wiele jest innych spraw. Nie występujemy o dotację, subwencję, a aż się prosi, aby powiedzieć, że zakończona kilka dni temu konferencja Narodów Zjednoczonych w Nowym Jorku na temat przyszłości światowego rybołówstwa dokonała bardzo interesującej oceny. Otóż stwierdziła, że za dwa lata wstecz koszt eksploatacji światowego rybołówstwa wyniósł 98 mld USD, a zyski 72 mld USD. A więc 26 mld zostało sfinansowane przez państwa. Polska jest ewenementem, nie ma żadnych państwowych dotacji. Ale powinno być brane pod uwagę przynajmniej prawo stanowiące o przepisach, nie mówiąc o podatkach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie będziemy w tej chwili dyskutować o rybołówstwie, jako że za kilka tygodni rozpoczniemy szczegółową dyskusję na temat ustawy o rybołówstwie. Komisja zaprasza do dyskusji i prac nad ustawą przedstawicieli środowisk rybackich, aby nie było takich sytuacji, że prawo nie tylko nie pomaga, ale wręcz przeszkadza. Ambicją Komisji jest tworzenie dobrego prawa, w kontakcie z tym, czego ono dotyczy. Myślę, że nowa ustawa o rybołówstwie będzie przykładem dobrej ustawy morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#RyszardGoluch">Wypowiadam się w imieniu stoczni gdańskiej, ale wiele problemów w przemyśle okrętowym jest podobnych, więc to, co powiem będzie dotyczyć wszystkich stoczni. Aktualnie stocznia gdańska ma kontrakty na budowę statków za ponad miliard USD, statki za drugi miliard są bliskie kontraktów. Stąd widać, że rynek budowy statków i możliwości jego zdobycia są ogromne. Z zakontraktowanego miliarda USD, Bank Handlowy kredytuje stoczni budowę jednego statku, reszta czeka na kredytowanie. Z czym to się łączy? Przemysł okrętowy jest bardzo kapitałochłonny. Jeżeli w budowie znajduje się 6–7 statków, to bieżące kredytowanie musi wynosić 3–3,5 bln zł. Kredytu udziela praktycznie jeden Bank Handlowy, ponieważ jest uznawany na świecie (udziela gwarancji bankowych dla armatorów). Sytuacja staje się bardzo trudna, zakontraktowane statki od stycznia czekają na budowę. Nie można jej rozpocząć, ponieważ Bank Handlowy nie wystawia gwarancji. Według aktualnych przepisów bank może zaangażować się w stosunku do jednego podmiotu w granicach 15% swojego kapitału. Wynosi to około 1,5 bln zł, nie ma 2 bln. Jeżeli się zważy, że Bank Handlowy jako jedyny uznawany przez wszystkie kraje zachodnie kredytuje wszystkie stocznie, w stosunku do jednego podmiotu jest to problem dramatyczny. Nie można rozpocząć budowy zakontraktowanych statków.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#RyszardGoluch">Niezależnie od normalnych kosztów kredytowania, są także koszty tak zwanych gwarancji. Za sprzedaż z ostatnich 8 miesięcy wynoszącą 3,5 bln zł koszty finansowania wynoszą 830 mld zł. Jak można myśleć o zyskach, jeżeli jeden bank dzierży cały monopol kredytowy? Jeśli do tego dołożymy, że na rok czy półtora zamraża się cło np. dla stoczni gdańskiej w wysokości ok. 200 mld zł, że w ramach kredytowania trzeba najpierw zapłacić VAT, który zwraca się miesiąc, dwa lub trzy, wtedy koszt kredytu wzrasta o następne ok. 30%.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#RyszardGoluch">Banki w Polsce nie są w stanie obsłużyć przemysłu stoczniowego. Kiedy są kontrakty, stocznia ożywa i rozpoczyna się bieżąca sprzedaż statków, ale nie można w pełni uruchomić produkcji. Na wybrzeżu gdańskim eliminacja z przemysłu zakładu, którego roczna sprzedaż wyniesie ok. 6 bln zł, nie jest sprawą błahą. A do tego się dąży. Jeżeli przez 7 miesięcy nie można uzyskać gwarancji od Banku Handlowego, nie można rozpocząć zakontraktowanej produkcji, która może być opłacalna - ten przemysł zaczyna tracić dynamikę. Tu nie chodzi o ustawy, ale o silniejsze banki. Żaden bank oprócz Banku Handlowego nie jest w stanie finansować przemysłu okrętowego. Aby zebrać gwarancje na 10 mln USD trzeba zebrać co najmniej 3–4 banki, które żądają za nią zapłaty. Wtedy z czynnych przez rok 10 mln USD, około 1 mln USD trzeba zapłacić za koszty gwarancji. Banki, które powstają wokół Banku Handlowego nie mają dla stoczni znaczenia. Jest to problem nie tylko przemysłu okrętowego, ale także innych kapitałochłonnych gałęzi gospodarki. Przemysł okrętowy jest finansowany wyłącznie z dwóch źródeł - zaliczek armatorskich i kredytu bankowego. Armator musi dostać gwarancję z uznawanego w świecie banku. Jeżeli to będzie jeden bank, to w tej sytuacji przemysł okrętowy nie ma szans na przetrwanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mimo że Komisja nie zajmuje się bezpośrednio przemysłem stoczniowym, ta informacja jest bardzo potrzebna przy pracach nad nowelizacją Kodeksu morskiego. Między innymi przewiduje ona takie rozwiązanie jak zakładanie hipoteki na statki, w tym na statki w budowie. To może zmienić zasadniczo sposób podchodzenia banków do finansowania budowy statków i być jednym z motorów dla przemysłu stoczniowego.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#AndrzejSzarawarski">Na tym wyczerpaliśmy porządek obrad spotkania. Dzisiejsza wizyta Komisji nad morzem na pewno nie jest ostatnią, w związku z tym staraliśmy się potraktować spotkanie jako fragmentaryczną, ale bardzo potrzebną informację o pełnym obszarze zagadnień morskich, z którymi przyjdzie nam się stykać. Z uwagi na to, że Komisja niedawno przejęła zadania w zakresie gospodarki morskiej, dla większości z posłów jest to pierwsze spotkanie z tymi problemami. Potrzeby dyktują bardzo szybkie prowadzenie prac legislacyjnych nad całym pakietem ustaw morskich. Oprócz ustaw, czeka nas także proces ratyfikacji wielu podpisanych przez Polskę konwencji morskich, które spowodują określone konsekwencje w polskim prawie. Między innymi w trakcie kodyfikacji są reguły hamburskie, które wpłyną na dalsze zmiany w kodeksie morskim, konwencja o współpracy i gotowości do zwalczania zanieczyszczeń olejowych, konwencja helsińska o ochronie środowiska morskiego obszaru morza bałtyckiego, konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody olejowe, konwencja o międzynarodowym funduszu odszkodowań za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejowymi i wiele innych.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#AndrzejSzarawarski">O jedno chciałem państwa - jako ludzi morza - prosić, abyśmy nigdy nie stawali przed sobą w takim kontekście, że tworzymy jakąś ustawę, z której wy jesteście niezadowoleni. Po prostu twórzmy je wspólnie, będzie to w państwa interesie. Komisja jest otwarta na wszelką współpracę z ekspertami, doradcami. Każdy, kto ma coś do powiedzenia w sprawach morskich, jest mile widziany. W sejmie po pierwszym czytaniu są dwie ustawy morskie, prosimy o kontakt z podkomisjami, które nad nimi pracują. Chodzi o ważne ustawy o zanieczyszczeniach morza oraz obszarach morskich i administracji morskiej. W październiku wejdzie pod obrady ustawa o rybołówstwie. Myślę, że niedługo będziemy pracować nad ustawą o portach morskich i Kodeksem morskim. Mamy jeden cel - stworzyć dobre prawo morskie, które pozwoli na korzystne dla regionu i kraju rozstrzygnięcia gospodarcze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JózefBorzeszkowski">Przechodzimy do części posiedzenia poświęconej turystyce. Proszę o głos dyrektora Wojciecha Bonisławskiego,</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#WojciechBonisławski">Region gdański powinien jeszcze wiele zrobić na rzecz rozwoju turystyki, jednej z głównych dziedzin, które mogą zadecydować o jego przyszłości gospodarczej i kulturowej. Myślimy o turystyce w skali regionu. Jest to bardzo ważne, ponieważ granice administracyjne gmin i przede wszystkim województw nie odpowiadają konstruowaniu oferty turystycznej, która jest bardzo bogata i różnorodna. Na to składa się kilka elementów - jeden z głównych to uwarunkowania geograficzne. Jest długi pas nadmorski i wszystko, co się z nim wiąże oraz Szwajcaria Kaszubska, a więc turystyka jeziorna, związana z lasem, rekreacyjna.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#WojciechBonisławski">Współpraca w sferze kultury rozpoczęła się na Pomorzu Nadwiślańskim między woj. gdańskim, słupskim, elbląskim, toruńskim, bydgoskim i włocławskim. Pewne elementy tożsamości kulturowej zdecydowały o tym, że ona trwa zarówno między wojewodami, jak i władzami samorządowymi. Myślimy o turystyce w skali jeszcze szerszej - współpracy od Szczecina do Olsztyna.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#WojciechBonisławski">Wojewoda i administracja rządowa jest tylko pewnym czynnikiem, który może zdecydować o rozwoju turystyki. Natomiast najbardziej istotne dla regionu są działania władz samorządowych. Hel, Jastarnia, to gminy, które czerpią ogromne korzyści z rozwoju turystyki. Na tym przykładzie chcemy zaprezentować samorządowy model rozwoju turystyki. Mówiłem o uwarunkowaniach geograficznych. Ale drugi niezwykle istotny element to sprawa kultury. Jest bardzo dobrze, że o turystyce myślimy w kategorii jednego Wydziału Kultury, Turystyki i Sportu, ponieważ to województwo i region dysponują ogromną ilością zabytków klasy zerowej, stanowiących atrakcję turystyczną. Tendencja łączenia spraw kultury i turystyki jest tu widoczna od dawna i przynosi konkretne efekty.</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#WojciechBonisławski">Praca wydziału dotyczy kształcenia kadr dla turystyki, spraw promocji, a więc targów, wydawnictw i pewnych planów strategicznych ważnych dla regionu. Jeden z najciekawszych planów wiąże się z obchodami tysiąclecia Gdańska w 1997 r. Powstaje ogromny program, obejmujący nie tylko Gdańsk, ale i całe Pomorze, co może stać się również atrakcją turystyczną, którą chcielibyśmy sprzedać w odpowiedni sposób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#EdwardKasiura">Województwo gdańskie jest jednym z tych, które odgrywa ważną rolę w recepcji krajowego i zagranicznego ruchu turystycznego. Do dyspozycji turystów jest 441 obiektów o łącznej liczbie 46 tys. 470 miejsc noclegowych. W 1993 r. województwo odwiedziło około 3,4 mln turystów i wczasowiczów, którzy zostawili w nim ok. 250 mln USD, co stanowi około 4% wpływów z turystyki do budżetu państwa. Organizacją przyjazdów i wyjazdów zajmuje się ponad 100 biur i przedsiębiorstw turystycznych. W większości są one prywatne.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#EdwardKasiura">W pierwszej kolejności wydział zajmuje się promocją turystyki. Z uwagi na przypadające w 1997 r. tysiąclecie Gdańska istnieje bezwzględna konieczność promowania jego dorobku kulturowego i bogatej historii w szerszym zakresie. Rocznica powinna być szeroko rozpropagowana i wydział prowadzi działania w tym kierunku. Może ze względu na szczupłość środków w tym roku, były one jeszcze skromne, ale w przyszłym roku chcemy więcej środków przeznaczyć na tę stronę propagowania tysiąclecia miasta. W bieżącym roku wydział pomógł lub sfinansował wydanie materiałów promocyjnych. Na ten cel wydatkował skromne środki w zasadzie tylko w formie dofinansowania tego, co pomógł nam UKFiT, co pomogły nam gminy. Na pewno jest to kwota niewystarczająca, natomiast jeśli chodzi o budżet wojewody, będziemy się starali znaleźć więcej osób, środków, które będą mogły pomóc w tej mierze.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#EdwardKasiura">Drugim zadaniem promocyjnym jest uczestnictwo w targach i imprezach promocyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#WojciechBonisławski">Szkolenia kadr dla turystyki są istotne szczególnie w gminach zagrożonych bezrobociem - takich jest kilka - gdzie rozwój turystyki połączony jest z rozwojem kultury. Na przykład Zamek w Gniewie dał pracę wielu bezrobotnym. Kładziemy duży nacisk na szkolenia i będziemy je dalej kontynuować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#EdwardKasiura">Jeżeli chodzi o bezrobotnych, wspólnie z Wojewódzkim Biurem Pracy zorganizowaliśmy pierwsze szkolenie dla młodych ludzi, którzy ukończyli szkoły średnie, a nie mają zawodu - szczególnie po liceach ogólnokształcących. Zostali przeszkoleni w zakresie turystyki z podstawami rachunkowości, obsługi komputera i znaleźli pracę w urzędach gmin lub utworzyli własne podmioty gospodarcze. Jest to inicjatywa, która przy pomocy środków Wojewódzkiego Biura Pracy oraz środków gminnych pozwoli na szkolenia i doszkalanie bezrobotnych, pozwoli również na przeszkolenie kadr w zakresie turystyki.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#EdwardKasiura">Jeżeli chodzi o współpracę z gminami, pierwszym elementem było przełamanie pewnych postaw, uświadomienie, że z turystyki można żyć, że można na niej zarabiać pieniądze. Uważam, że pewnego rodzaju chwytem było zaproszenie trzy lata temu 20 wójtów i burmistrzów z woj. gdańskiego na targi do Berlina. Są gminy nieświadome lub takie, które, nie mając infrastruktury, nie mogą czerpać dochodu, który byłby podstawą budżetu. Ale niektóre gminy kaszubskie, gmina Jastarnia, Władysławowo czerpią z turystyki pokaźne zyski.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#EdwardKasiura">Chcę wspomnieć o inicjatywie, która została podpisana w ub. roku - Porozumieniu Cetniewskim. 8 województw - szczecińskie, koszalińskie, słupskie, gdańskie, elbląskie oraz bydgoskie, toruńskie i włocławskie podpisało porozumienie o wspólnej promocji turystycznej i współpracy w zakresie turystyki. W ramach porozumienia działa zespół, który ustala strategię turystyczną. Współpraca dotyczy promocji, udziału w targach turystycznych, wspólnym wydawaniu kalendarza imprez czy uzgodnieniu inicjatyw na przyszłość. Na pewno ze strony wydziału, działania, które czynimy, nie miałyby tak dużej skali, gdyby nie pomoc i współpraca ze strony innych podmiotów zajmujących się turystyką. Dużej pomocy udziela Polska Agencja Promocji Turystycznej Oddział w Gdańsku, Gdańska Izba Turystyki. Chciałbym również wspomnieć współpracę z Zrzeszeniem Kaszubsko-Pomorskim.</u>
          <u xml:id="u-58.3" who="#EdwardKasiura">Jakie są zadania na przyszłość? Na pewno, jeśli chodzi o zadania promocyjne, na czoło wysuwa się tysiąclecie Gdańska. Na tym zagadnieniu powinniśmy skupić więcej uwagi. Na pewno jednym z problemów do rozwiązania są sprawy uregulowań prawnych, dotyczących koncesjonowania biur podróży. Dzisiaj nie wiemy, ile biur działa na terenie woj. gdańskiego. Podane liczby są szacunkowe, mówimy ponad 100 - a tak naprawdę, to nie wiadomo. Natomiast wiele uwag dotyczących działalności biur jest nagłaśnianych przez prasę, radio, telewizję. Również do wydziału wpłynęły pojedyncze skargi na jakość usług. Na pewno problemem jest sprawa przewodników. W tej chwili każdy, kto ma na to ochotę może oprowadzać po Gdańsku. Ze względu na brak pieniędzy robią to kierowcy, nie znając historii miasta lub fałszując ją. Ustawa powinna ujrzeć światło dzienne i pomóc w rozwiązaniu tych wszystkich problemów. Najważniejsza kwestia to pieniądze - zawsze jest ich mało. Likwidacja wszelkiego rodzaju funduszy, jak Funduszu Rozwoju Turystyki, automatycznie zmniejszyła ilość środków. Został zlikwidowany również Wojewódzki Fundusz Rozwoju Turystyki, chociaż był najbardziej sprawiedliwy - środki z turystyki zostawały w województwie i były przeznaczane na wzbogacenie bazy turystyczno-sportowej. Funduszy nie ma i w tej chwili zostaliśmy prawie bez pieniędzy. W bieżącym roku na całość spraw związanych z turystyką wydział dysponuje kwotą 800 mln zł, natomiast w przyszłym roku zaplanowane jest trochę więcej - 1.400 mln zł. Ale przy obecnych potrzebach pomocy gminom, której te oczekują, są to minimalne kwoty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#AndrzejSzarawarski">Na ile jesteście państwo krępowani w rozwoju inicjatyw turystycznych brakiem odpowiednich przepisów prawnych? Na przykład, czy brak odpowiedniej ustawy o agroturystyce to na dzień dzisiejszy przeszkoda czy błogosławieństwo? Czasami, kiedy wszystko zostaje prawnie uregulowane, okazuje się, że powstają bariery. Z sygnałów, jakie napływają do Komisji wynika, że istnieje pilna potrzeba uchwalenia ustawy o agroturystyce, szczególnie jeśli chodzi o uregulowania podatkowe, związane ze świadczeniem tego typu usług.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#AndrzejSzarawarski">Druga sprawa, to standard świadczonych usług turystycznych. Czy jest potrzebna ustawa o świadczeniu usług turystycznych określająca minimalne ich standardy? Czy też powinno się w Polsce dopuszczać - wobec braku ustawy - świadczenie usług o najniższym standardzie? A więc, gdzie znajduje się pułap minimum? Turysta powinien być klientem, o którego zabiegamy, a nie złem koniecznym.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#AndrzejSzarawarski">Na ile istnieje konieczność aktywnego wspierania przemiany modelowej turystyki. Przez wiele lat wielkie zakłady pracy były jednym z głównych organizatorów wypoczynku. Między innymi na Wybrzeżu Gdańskim znajdowało się wiele domów zakładowych. W jakim stopniu powinny przechodzić one w ręce profesjonalistów, którzy zajmują się organizowaniem turystyki w dużej skali - nie tylko typowych wczasów wypoczynkowych, ale wszelkiego typu programów dla turysty, który powinien mieć indywidualny wybór. Czy jest możliwość powiązania programu rozwoju turystyki z wieloma innymi programami, które promowałyby w dalekiej perspektywie zwyczaj korzystania z usług turystycznych. Czy programy edukacyjne w szkołach powinny być wspierane programami wycieczek w rejony turystyczne? Przykładowo, program nauki historii - ofertą programów zwiedzania zabytków. Czy to pomogłoby w wychowaniu klienta turysty, który od młodych lat uczy się poznawać świat poprzez obecność, korzystanie z pewnych dóbr, które podaje mu się w formie oferty?</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#AndrzejSzarawarski">Jak państwo oceniacie obecną działalność organizatorów turystyki w aspekcie pewnego modelu? Mam wrażenie, że dziś wszyscy zajmują się wszystkim. Czy nie nadszedł czas, aby zacząć rozdzielać wielkich operatorów turystyki, czyli hurtowników od agentów - tych, którzy sprzedają ofertę turystyczną? Chodzi o stworzenie pewnego modelu, w którym z jednej strony można byłoby koncentrować pomysł na turystykę u wielkich operatorów, z drugiej wykonawstwo, jakość zabezpieczaliby agenci, którzy bezpośrednio stykają się z klientem. Okazuje się, że wiele małych biur nie wytrzymuje konkurencji potentatów, a ci wcale nie są zainteresowani poprawą jakości swoich usług - nic ich do tego nie mobilizuje. Czy warunki konkurencji uporządkowanej według pewnego systemu typu: wielcy z wielkimi, mali z małymi byłyby jakimś bodźcem rozwoju turystyki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#EdwardKasiura">Myślę, iż jest to problem, który nie dotyczy wyłącznie woj. gdańskiego, ale całej Polski. Na pewno w pytaniach pana posła A. Szarawarskiego najważniejszą sprawą jest ustawa o świadczeniach usług turystycznych. Sprawi ona, że na rynku zostaną mocne biura podróży, które będą świadczyć dobre usługi. Już przy rejestracji nastąpi pewna eliminacja, chodzi też o zabezpieczenia finansowe, które przewiduje projekt. Taka ustawa jest potrzebna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#WojciechBonisławski">Turystykę kojarzymy z systemem edukacyjnym, który wiąże się z tożsamością kulturową zarówno całego kraju, jak i regionu. Każda z instytucji państwowych wojewody gdańskiego ma zapisaną w statucie działalność edukacyjną, która - chcąc nie chcąc - wiąże się z turystyką i taki model staramy się zaszczepić. Dotyczy to niezwykle atrakcyjnych turystycznie obiektów, jak zamki, muzea, gdzie próbujemy pokazywać historię w sposób niemal muzealny, ale żywy, taką, którą można dotknąć, w której można uczestniczyć.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#WojciechBonisławski">Na szczeblu krajowym brakuje większej koordynacji między resortami, które powinny mieć świadomość, że wiele ich działań dotyczy turystyki. Na przykład chodzi o sprawę rozdziału środków na szczeblu generalnego konserwatora zabytków, który również powinien uwzględniać ten element. We wszystkich przedstawianych planach, a następnie w dotowaniu poszczególnych przedsięwzięć związanych z kulturą, powinien istnieć element wykorzystania ich od strony turystycznej. Taka koordynacja jest bardzo potrzebna, próbujemy osiągnąć ją na szczeblu województwa, gdzie w relacji między gminą a wojewodą staramy się doprowadzić do porozumienia, aby te przedsięwzięcia rzeczywiście zmierzały do jednego kierunku. Z jednej strony zachowania tego, co jest bardziej sprawą kultury, ale jednoczesnego wykorzystania ich dla turystyki. To pomnaża dochody gminy, a jednocześnie daje obiektom dochód na to, aby się nie dekapitalizowały i mogły być utrzymywane w dobrym stanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#EdwardGwóźdź">Ustawa jest niewątpliwie bardzo potrzebna z dwóch punktów widzenia. Pierwszy, to eliminacja nieuczciwej konkurencji, przez którą rozumiem firmy oszukujące klienta. Traci on zaufanie do wszystkich, potem nie wiadomo, co robić z taką sytuacją. Druga sprawa - przez klienta rozumiem również kontrahentów z Zachodu, Wschodu, Południa, Północy, Po takim incydencie bardzo trudno rozmawia się, proponując jakikolwiek nowy pomysł we współpracy ze stroną zagraniczną. Nie ma zaufania. Przy uregulowaniach ustawowych istniałyby pewne gwarancje minimum. Są takie oczekiwania ze strony EWG, Polska powinna się dostosować do pewnego systemu.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#EdwardGwóźdź">Organizacja przez zakłady pracy bazy turystycznej. Dobrze, że odchodzimy od tego modelu, który był niedostępny dla wszystkich, powodował zwiększenie cen w dostępnej bazie - same negatywne skutki. Poza tym nie był prowadzony w profesjonalny sposób, a mianowicie sprawiał trudności w stworzeniu systemu sprzedaży bazy turystycznej w Polsce. Mianowicie utarło się, że touroperator - biuro zakupuje miejsca w ośrodku, robi pewien narzut, po czym je sprzedaje. Klient przyjeżdża i przekonuje się, że cena w ośrodku wynosi połowę tej, za którą kupił miejsce w biurze - czuje się oszukany. Klient powinien uzyskać taką samą cenę w biurze i w miejscu, w którym potem będzie odpoczywał. Natomiast sprzedawcy powinni dzielić się prowizją i korzystać z niej w pewnych ustalonych systemach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#AndrzejSzarawarski">Bardzo ważne jest odblokowanie przepisów prawnych, które umożliwią sensowne inwestowanie w turystykę, zagospodarowanie obiektów, w tym także zabytkowych. W tej sprawie jesteśmy przesadnie troskliwi o zabytki, dzięki czemu wiele z nich niszczeje. Szalenie istotna kwestia to uregulowanie przepisów podatkowych, które umożliwiłyby wzrost środków na właściwe gospodarzenie i pomnażanie bazy turystycznej. O tych sprawach Komisja chciałaby porozmawiać z państwem, którzy z własnego doświadczenia znają bariery i utrudnienia w rozwoju turystyki. Intencją rządu i parlamentu jest wykreowanie w Polsce programu rozwoju gospodarki turystycznej, który byłby realizowany na tych samych prawach, co restrukturyzacja wielkich gałęzi przemysłu, rozwój drogownictwa i wiele innych programów, których wagi nikt dzisiaj nie kwestionuje. Musimy również dokonać pewnego przełomu mentalności społecznej w działaniach samorządowych. Turystyka nie jest tylko receptą na wypoczynek, jest formą, ale przede wszystkim potężnym biznesem, w który trzeba włożyć pieniądze, ale z którego można czerpać olbrzymie zyski. Dlatego powinna mieć szereg udogodnień, jeśli chodzi o procesy inwestycyjne, rozwój, modernizację bazy. Na dzień dzisiejszy istnieje bardzo wiele obiektów, które nie spełniają wymogów nowoczesności, wiele domów wczasowych niszczeje, nie ma gospodarza, trudno je sprzedać. Stąd potrzebne są pewne ułatwienia, które pozwoliłyby przebudować bazę, dostosować ją do właściwych dzisiaj standardów i sprzedać jako pewien produkt turystyczny. Musimy również zastanowić się poważnie, w jaki sposób odblokować wszelkiego typu ograniczenia, wynikające z czasów minionej epoki, a dotyczące obronności kraju, niektórych rozwiązań z zakresu tajemnicy państwowej - takich przykładów jest wiele. Komisja oczekuje na sygnały od państwa i będzie się starała szybko i skutecznie usuwać te bariery. Największa wspólna praca, jaka nas czeka, to wypracowanie sensownego modelu promocji turystyki. W tej kwestii musimy jeszcze wiele zrobić - aby opłacało się przyjeżdżać do Polski, aby zarówno zagraniczny, jak i polski turysta spotykał się z przyzwoitą ofertą, czuł się obiektem zainteresowania ze strony tych, którzy na turystyce chcą robić interes, a więc biur podróży, hotelarzy, przewoźników. Turysta musi być takim samym klientem, jak kupujący w sklepie, po prostu trzeba o niego powalczyć. Do tego potrzebna jest dobra infrastruktura, pomysł na wykorzystanie dóbr kultury, tradycji regionalnych jako produktów turystycznych po to, żeby rzeczywiście ktoś, kto zdecyduje się przyjechać do Polski, chciał tu wrócić. O tych sprawach Komisja chce rozmawiać z ludźmi zaangażowanymi w turystykę, działaczami samorządowymi, Polską Izbą Turystyki, przedstawicielami polskiego biznesu, aby wprowadzić w życie jako dobry początek - przejęte przez KERM, jako program państwowy, założenia rozwoju gospodarki turystycznej. Jeżeli to się nie uda, zostanie on jeszcze jednym programem - może nawet doskonałym, pożytecznym, tyle tylko, że na papierze.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#AndrzejSzarawarski">Województwo gdańskie to region o bardzo dużym potencjale rozwoju gospodarki turystycznej. Oczekujemy od państwa nie tylko działania na własny użytek, ale promowania dobrych przykładów dla innych regionów kraju, gdzie rozwój turystyki może być panaceum na wiele bolączek społecznych, jak choćby stagnacja gospodarcza, bardzo wysokie bezrobocie. Takich regionów jest wiele, na przykład Suwalszczyzna, województwa podgórskie, gdzie za wyjątkiem turystyki trudno wyobrazić sobie sensowną ofertę rozwoju gospodarczego. Potrzeba bardzo dużo pracy promocyjnej, nawet dydaktycznej w zakresie tego, co można zrobić, jeśli ma się pomysł. Ze swej strony Komisja obiecuje - na ile będzie to możliwe - uchwalenie ustawy o warunkach wykonywania usług turystycznych, o agroturystyce, o gminach uzdrowiskowych - niezbędnych regulacji prawnych, które powinny stworzyć warunki prawno-finansowe do rozwoju turystyki. Reszta będzie należeć do jej organizatorów - trzeba uporządkować sprawy funkcjonowania przemysłu turystycznego w Polsce, który powinien stać się czynnikiem rozwoju dla wielu regionów kraju.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#AndrzejSzarawarski">Tak się składa, że turystyka i kwestie jej promowania to nie tylko to wszystko, co dotyczy jej bezpośrednio. Jest wiele rzeczy, o których trzeba pamiętać, a bez których turysta nie będzie się czuł ani bezpieczny, ani mile widziany. A więc przede wszystkim chodzi o działanie państwa, władz regionalnych i lokalnych na rzecz poprawy bezpieczeństwa - systemu bezpieczeństwa na drogach, obsługi na punktach granicznych, łączności i wielu innych problemów. Szczęśliwy układ połączenia tych wszystkich problemów w ramach jednej Komisji daje szansę na w miarę szybkie i sensowne odblokowanie barier. Proszę o sygnały, pomysły dotyczące zmian legislacyjnych, aby w miarę możliwości „z marszu” załatwiać takie bolączki, jak blokada portu - to można zrobić szybko. Natomiast Komisja chce zasięgnąć państwa opinii co do rozwiązań prawnych, tak aby tworzyć dobre, stabilne prawo. Liczymy na codzienną współpracę tak ze strony Komisji, jak i jej podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#MieczysławStruk">Półwysep Helski znajduje się w tej nieszczęśliwej sytuacji, że jest zarządzany przez trzy gminy. Miejscowość Chałupy jest pod jurysdykcją gminy Władysławowo, Jastarnia obejmuje Kuźnicę, Juratę i samą Jastarnię, Hel jest odrębnym miastem. Każda forma działalności człowieka w obrębie morza i brzegów ma bezpośredni wpływ na życie w dalszej części Półwyspu - dlatego uważamy, że powinien on być jedną gminą. Dziś, w momencie konstytuowania się samorządów III Rzeczypospolitej, każda gmina naturalnie dąży do spełniania swoich funkcji wobec mieszkańców. Niemniej jednak jest to bariera rozwoju tej części polskiej ziemi.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#MieczysławStruk">W przeszłości Półwysep Helski był niedoceniany jako atrakcja turystyczna. Budowano na gwałt wielkie ośrodki wypoczynkowe - bez zastanowienia, bez budowy infrastruktury. Na terenie Juraty i Jastarni powstało 36 ośrodków wypoczynkowych, w których było blisko 3 tys. miejsc. Natomiast przez trzydzieści parę lat usuwano ścieki na wylewisko nie opodal Jastarni. Były to nieczystości płynne w ilości 170 tys. metrów sześciennych rocznie. Oczywiście gminy daleko są od tego, aby sądzić, że wszystko przychodzi samo, wszystko zapewnić ma administracja rządowa. Na przykładzie tego terenu mogę powiedzieć, że w woj. gdańskim wiele gmin dostrzegło wielką rolę turystyki jako szansy na zatrudnienie, szansy rozwoju lokalnego biznesu, rozwoju społeczności, regionu. Prawie w każdym miejscu można wskazać wielkie inwestycje prowadzone przez samorządy terytorialne. W Helu kończy się powoli budowę oczyszczalni ścieków, wybudowano już system kanalizacyjny. W Jastarni w ciągu ostatnich trzech lat została wykonana instalacja sanitarna, łącznie z budową biologicznej oczyszczalni ścieków. Zamknięto wylewisko, o którym wspomniałem. Przy pomocy administracji rządowej Władysławowo wybudowało oczyszczalnię ścieków dla Władysławowa i Pucka, kończy oczyszczalnię biologiczną dla Jastrzębiej Góry. Można powiedzieć, że przy udziale władz Gdyni i Gdańska, Zatoka Pucka i Zatoka Gdańska w niedługim czasie staną się mekką dla żeglarzy, wodniaków i wielu turystów.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#MieczysławStruk">Oczywiście istnieją inne bariery. Jeszcze do niedawna można było wpływać statkiem sportowym obcej bandery wyłącznie do Gdańska i Gdyni. Nie można było wpływać do Sopotu, do portów wód wewnętrznych, jakim jest Hel, Władysławowo, Puck, Kuźnica. Każda odprawa jachtu, jednostki sportowej, a nawet statku rybackiego, który chciał handlować w naszych portach, wiązała się z odprawą celną i graniczną, a przejść granicznych w tych portach nie było. Na skutek działań i poparcia wojewody oraz wystąpienia samorządów Ziemi Puckiej, obszar Zatoki Puckiej został otwarty dla żeglugi statków obcych bander. Ale za to istnieje inna bariera, jaką jest otworzenie przejść granicznych w małych portach. MSZ i urzędy celne stawiają gminom, które chcą mieć przejście graniczne warunek - wybudowanie budynku administracyjnego. W wielu przypadkach małych gmin spełnienie tego warunku przekracza ich możliwości. Jeśli podejście urzędników wysokiego szczebla w resortach będzie takie, że jeśli gminy czegoś chcą, to muszą dać, jeśli nie będzie wspólnego spojrzenia na interes ogólnopaństwowy, regionalny, jako wspólny, a więc racja małej gminy jest racją państwa - nie ma zmian.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#MieczysławStruk">Kolejny temat, o którym chcę powiedzieć, to problem funkcjonowania dwudziestotysięcznej rzeszy rybaków w małych portach. Odnosi się wrażenie, że w obecnej dobie, przy polityce obecnej koalicji, tylko rolnictwo może zjednać sobie parlamentarzystów i rząd. Sądzę, że - zresztą tak twierdzi wielu rybaków - właśnie połów ryb jest częścią gospodarki żywnościowej. Przecież rybacy doświadczają tych samych problemów co rolnicy - sezonowości polegającej na pojawianiu się dużej ilości ryby tego samego gatunku, a następnie problemów z jej sprzedażą. To jest problem nie tylko 20 tys. rybaków, ale także ich rodzin - podstaw egzystencji wielu społeczności na wybrzeżu. W związku z tym poruszę kwestię, która - jak mi się wydaje - rzadko jest dostrzegana, a wynika z sytuacji i możliwości polskiego państwa. Chodzi o zarybianie, do którego przywiązujemy zbyt małą wagę. Gminy potrafiły sprzęgnąć swoje siły i w tym roku przy oczyszczalni ścieków otworzyliśmy wspólnymi siłami - angażując środki gminne - własną hodowlę ryb. Jest to inicjatywa, która ma wyjść naprzeciw nie spełnianym od wielu lat postulatom rybaków.</u>
          <u xml:id="u-64.4" who="#MieczysławStruk">Osobny temat, który dotyczy dosyć szerokiego zakresu, jakim jest gospodarka morska, to ochrona brzegów. Na przestrzeni kilku ostatnich lat Półwysep Helski był bardzo doświadczany skutkami żywiołów. Brakuje zintegrowanej polityki obejmującej całe polskie wybrzeże, a szczególnie tak unikalną krajobrazowo ziemię, jaką jest Półwysep Helski. Tu jest realizowana uchwała 101 Rady Ministrów, zaangażowane środki finansowe. Chcielibyśmy zwrócić uwagę na problem, który nie dotyczy wyłącznie Półwyspu Helskiego, ale też Łeby i Wybrzeża Zachodniego. Wydaje się, że ochrona brzegów jest ochroną skrawka polskiego terytorium.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#KrzysztofWłodarczyk">Dla takiej gminy jak Gdynia czy Gdańsk wybudowanie przejścia granicznego nie jest wielkim wydatkiem. Ale jeśli policzymy, że budowa przejścia kosztuje 10 mld zł, to dla gminy 19-tysięcznej na rodzinę przypadałoby ok. 3–4 mln zł. A jeśli gmina liczy 3 tys. mieszkańców? Natomiast presja i zainteresowanie turystyczne są bardzo duże. Państwo nie powinno uciekać od ustanawiania i tworzenia infrastruktury granicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#ZbigniewNiemczycki">Moja decyzja o inwestycji - wiem, że paru moich kolegów prowadzi rozmowy z władzami lokalnymi o kolejnych inwestycjach - została podjęta tak szybko, m.in. dlatego, iż zobaczyłem, że trafiam na bardzo dobry grunt zarówno w województwie, jak i gminie. Tu nie walczy się z inwestorem, ale próbuje mu pomóc, nie widząc w nim zagrożenia, ale przyszłego przyjaciela, czy orędownika działania na korzyść tego terenu. To było najważniejszym elementem w mojej decyzji.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#ZbigniewNiemczycki">Druga sprawa to infrastruktura. Uważam, że Jastarnia nieprzypadkowo znajduje się na wysokiej pozycji w rankingu zamożności gmin i myślę, że może znaleźć się jeszcze wyżej, a to dlatego, że jest przygotowana na inwestora. Została uregulowana cała sprawa „czystości nieruchomości”, czyli hipotek poszczególnych obiektów, które wystawiono na sprzedaż. Przygotowano infrastrukturę, jeżeli chodzi o zabezpieczenie wody, odpływu ścieków, energii. Trzeba jeszcze dodać bardzo dobrą współpracę z Urzędem Morskim. W przeciwnym razie sprawa mogłaby się ciągnąć latami. To są rzeczy, na które w pierwszej kolejności inwestor będzie patrzył przy podejmowaniu decyzji. Niestety, nie jest tak wszędzie, o czym przekonałem się w innych regionach Polski, gdzie odstrasza się inwestora, robi wszystko, żeby on jak najszybciej się wycofał.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#ZbigniewNiemczycki">Obecność Komisji w tym miejscu świadczy, że istnieje możliwość przekładni poprzez Komisję tych oddolnych inicjatyw na rząd. Uważam, że im szybciej odda się decyzyjność - w maksymalnym stopniu, jak jest to możliwe w skali państwa - do gmin, do województw, tym lepiej. One są gospodarzami terenów, wiedzą, co da się tu zrobić, jest w ich interesie, aby teren jak najszybciej rozwijał się turystycznie. Oczywiście, pewne sprawy - środki finansowe, decyzje, kwestie legislacyjne, muszą mieścić się na szczeblu parlamentu i rządu. Ale drobne zezwolenia, dziesiątki różnych spraw pomiędzy władzą centralną a terenem utrudniają życie nie tylko inwestorowi, ale również i władzom lokalnym, wojewodzie, burmistrzowi. Muszą tłumaczyć się z tego wszystkiego, co wynika z nieudolności, czy trwających długo decyzji, choć nie jest to w ich gestii. Stąd, jeżeli prowadzimy finalną dyskusję o rozwoju turystyki i bardzo prawdopodobna jest dyskusja na ten temat pod obradami rządu, im szybciej zmiany wejdą w życie, nastąpią spektakularne, prawdziwe osiągnięcia, tym szybciej inwestorzy zagraniczni i polscy zaczną myśleć o inwestowaniu w turystykę. Dlatego, że to samo się nie stanie, trzeba dać pewien wzór do naśladowania, pokazać, że jest możliwe, działa, może przynosić pieniądze. Dopiero za tym pójdą decyzje inwestowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#AndrzejSzarawarski">Komisja przygotuje od strony legislacyjnej sprawy rybołówstwa i ochrony wybrzeża. W parlamencie są już dwie ustawy morskie, regulujące kwestie obszarów morskich, pod obrady wejdą kolejne. Ustawa o portach morskich dokona pewnego rozdzielenia portów o znaczeniu strategicznym od pozostałych. Będzie mogła nastąpić realizacja przepisów, jeśli chodzi o małe porty. Ostateczna nowelizacja Kodeksu morskiego rozstrzygnie, czy problemy ochrony wybrzeża, izb morskich, pozostaną w Kodeksie morskim, czy trzeba będzie tworzyć niezależne regulacje prawne. Sądzę, że jesień br. będzie należeć do polskiego morza. Tak więc następny i bieżący rok powinny dać gospodarce morskiej podstawę prawną i finansową do działania.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o problemy gospodarki turystycznej, przede wszystkim chcielibyśmy na Wybrzeżu Gdańskim, w Zakopanem, w tak renomowanych ośrodkach, gdzie nikogo nie trzeba przekonywać, że turystyka to dobry interes, tworzyć „lokomotywy”, które byłyby przykładem do naśladowania: dzięki takim, a nie innym przygotowaniu decyzji, działalności w kierunku inwestowania, promocji, dzisiaj uzyskują z turystyki dochody wyższe niż z jakiejkolwiek innej działalności. To jest kwestia preferowania i tworzenia makroregionów, porozumień. Powinny funkcjonować systemy informacji turystycznej, dzisiaj praktycznie niedostępne dla przeciętnego turysty. Przyjeżdża on do Gdańska i pojawia się pytanie, co dalej? W wielu krajach są specjalne ośrodki informacji turystycznej, między organizatorami turystyki istnieje współpraca na zasadzie wymiany informacji, ofert. Jest to zorganizowany przemysł, który wspierają gminy, władze regionalne. Do takiego modelu musimy dążyć.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#AndrzejSzarawarski">W najbliższym czasie zostaną stworzone warunki prawne w postaci odpowiednich ustaw, rząd przyjął strategię w postaci programu rozwoju turystyki. A więc nie jest tak, że tylko rząd odpowiada za turystykę. Zostały stworzone warunki do tego, aby w ramach uzgodnień międzyresortowych można było kojarzyć działalność ministra kultury z promocją turystyki, przykładów można podać więcej. Jest pytanie, czy tak się stanie, czy też program pozostanie na papierze, a życie pójdzie starymi koleinami. To zależy od nas.</u>
          <u xml:id="u-67.3" who="#AndrzejSzarawarski">Zgadzam się z panem Z. Niemczyckim - minister, przewodniczący Komisji sejmowej mogą jedynie stworzyć warunki. Reszta należy do gmin, środowisk biznesu. Natomiast jest też kwestia działalności promocyjnej w środowisku samorządowym. Jeżeli w Jastarni są pozytywne przykłady, jak przygotowanie inwestycji, zachęta dla inwestorów, promocja regionu, to można je pokazywać i zachęcać do działania. To jest praca, którą musimy wykonać w sferze edukacyjnej, trzeba przekonać, że turystyka może być wielką szansą. A więc istnieje cały kompleks zagadnień, które nie zaczynają się i nie kończą na tworzeniu prawa. Jest także kwestia ukształtowania pewnej kultury, stosunków między ludnością a turystami. Dlatego chcielibyśmy rozmawiać o tworzeniu dobrego prawa i usuwaniu barier, natomiast równolegle trzeba myśleć o sposobach promocji, rozwijania informacji i przede wszystkim pobudzania aktywności samorządów lokalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#EdwardGwóźdź">Dzięki przeobrażeniom w zakładowej bazie turystycznej następuje ruch w kierunku profesjonalizmu, otwartości i znacznego obniżenia cen.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#EdwardGwóźdź">Mówiliśmy o konieczności istnienia pewnych programów edukacyjnych. Jest program, który nazywa się „Zielone szkoły”, przyzwyczaja on młodzież do korzystania z wyjazdów, z przyrody, zachęca do nauki w warunkach naturalnych. Takie programy są bardzo potrzebne, aby w przyszłości społeczeństwo czuło potrzebę poruszania się, zwiedzania, uprawiania turystyki. Nie da się tego zrobić bez współdziałania z Ministerstwem Edukacji Narodowej. Podam przykład Czechosłowacji - już co prawda nie istniejącej - gdzie wymyślono sposób na zapełnienie bazy turystycznej poza sezonem po kosztach minimalnych - aby zwrócić koszty utrzymania. Pomysł czeski był znakomity, w momencie „próżni turystycznej” zapełniano obiekty młodzieżą, co zwracało koszty ich utrzymania. Warto do tego programu nawiązać.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#EdwardGwóźdź">Była mowa o pewnym sposobie organizacji rynku turystycznego, a więc o touroperatorach, organizatorach turystyki - dosłownie należałoby czytać - hurtownikach. Oni zajmują się organizacją, sprzedają dużo ofert poprzez sieć agentów, czyli biur podróży. W rozumieniu zachodnim biuro podróży to punkt, gdzie kupuje się usługę - lokalny agent, który sprzedaje usługę i żyje z prowizji. W tej chwili, pomimo braku ustawy, tak się właśnie dzieli rynek. Niektóre duże biura zmierzają właśnie w tym kierunku - tworzą ofertę tanią, profesjonalnie zrobioną, z katalogami i informacją o usługach, która jest sprzedawana poprzez sieć agentów. Agenci są zainteresowani korzystaniem z nazwy, sprzedażą usług w określonym systemie prowizyjnym. Już mówiłem o błędnym systemie sprzedaży, kiedy klient czuje się oszukany - stwierdza, że w biurze zapłacił dwa razy więcej niż zapłaciłby w hotelu. Czy należałoby w ustawie zapisać ten naturalny podział? Oczywiście można. Nie będzie to wielkim błędem, ponieważ sprecyzuje rzeczywistość. Czy trzeba? Być może tak, ponieważ zupełnie inne prawidła rynkowe, reguły gry dotyczą touroperatorów obracających dużym kapitałem, a inne agenta. Jest to kwestia podzielenia odpowiedzialności za usługę. Jeżeli wycieczka nie doszła do skutku, klient przychodzi do miejsca, gdzie ją kupił. Należałoby uregulować odpowiedzialność finansową za taką sytuację. A odpowiedzialny powinien być organizator. Agent nie powinien sprzedawać usług złych, ale jest kwestia, czy ma on możliwość ich sprawdzenia nawet w przypadku touroperatorów. Zdarza się, że zawiedzie kontrahent zagraniczny i klienci znajdują się „na lodzie”.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#EdwardGwóźdź">PIT szuka wyjścia z tej sytuacji, może nim być fundusz gwarancyjny, który chcemy założyć. Nie jest to rozwiązanie proste, ponieważ musi być realizowane w pewnym czworokącie - ubezpieczyciel, bank, Izba, biuro. Klient nie powinien ponosić odpowiedzialności za stratę, która nastąpi w przypadku niewykonania usługi. Powinien otrzymać przynajmniej zwrot pieniędzy. Są klienci, którzy zwracają się o zadośćuczynienie i nie mają szans na jego uzyskanie. Takie sprawy powinny rozstrzygać godne zaufania sądy polubowne istniejące przy izbach gospodarczych lub sądy powszechne. Może też być inny system weryfikacji zażalenia.</u>
          <u xml:id="u-68.4" who="#EdwardGwóźdź">Zdaniem Izby nie ma potrzeby promocji poszczególnych biur - tak jak było do tej pory, Jest potrzebny sensowny, dobrze przemyślany system promocji kraju i jego regionów z konkretnymi, dobrymi do sprzedania tematami. Czym jest tysiąclecie miasta Gdańska? Znakomitym hasłem marketingowym i tak należy to odbierać. Niestety w tym roku nie było w programie - w skali całej Polski - ani jednego centralnego posunięcia związanego z promocją tysiąclecia Gdańska. To źle, ale jest usprawiedliwienie tego faktu. Miasto nie stworzyło podstaw organizacyjnych, wszystko było w fazie wstępnej. Ale nie zmarnujemy roku przyszłego. Dlatego dwie osoby zajmują się już przygotowaniami, są zaawansowane rozmowy zarówno z władzami wojewódzkimi, jak i władzami miasta. Moim zdaniem, jesteśmy trochę spóźnieni. Spóźnione jest spotkanie Rady Naczelnej PIT, wojewody i prezydentów miast trójmiejskich.</u>
          <u xml:id="u-68.5" who="#EdwardGwóźdź">Jeżeli chodzi o ustawę, to w samej branży turystycznej panują sprzeczne poglądy na jej temat. Nie wyszczególniałbym w ustawie składników branży turystycznej, wydaje mi się, że sprawa sama się wyjaśni. Jest problem, kto powinien udzielać koncesji - nie chciałbym w tej chwili udzielać odpowiedzi na to pytanie. Istnieje problem, jak powinny wyglądać poszczególne składniki. W kwestii przewodnictwa zgadzam się z wicedyrektorem E. Kasiurą. Na przykład w Wiedniu nie ma możliwości pozazawodowego oprowadzania po mieście. Jest to usankcjonowane prawnie, dzikie działania są karane. W Polsce powinno być tak samo. Jeżeli przewodnik sprzedaje nas w sposób niewłaściwy, to wyrządza dużą szkodę. Kiedyś były pewnego rodzaju licencje, kluby przewodnickie - ten system należy odtworzyć, poprawić i wykorzystać. To samo dotyczy pilotów wycieczek zagranicznych. W tej chwili pilotem może zostać każdy, kto ma na to ochotę i kogo zatrudni organizator wycieczki. Nie zawsze ma kwalifikacje Kiedy np. zdarzy się wypadek, taki pilot może przynieść bardzo dużą szkodę sobie i innym osobom. Należy o tym wszystkim pamiętać. Ustawa nie powinna regulować wszystkiego. Mam pewne uwagi do ustawy, która powinna być aktem precyzującym ogólne warunki gry rynkowej. Natomiast wszystkie sytuacje szczegółowe powinny być opracowane przez UKFiT poprzez rozporządzenia, bo życie niesie bardzo dużo niespodzianek i ustawa powinna mieć charakter ramowy, ponadczasowy - działać przez kilkanaście lub kilkadziesiąt lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#KrzysztofSkóra">Chciałbym zacząć pewnym trywialnym stwierdzeniem - nie ma turystyki do miejsc mało oryginalnych. Turystyka jest tylko do miejsc innych niż normalne, ciekawych. Dlatego wiele miast nie może być atrakcyjnych turystycznie, bo są do siebie podobne. Miałem okazję przejechać wzdłuż całego polskiego wybrzeża. Wszystkie miasta kładące nacisk na turystykę - paradoksalnie - upodabniają się. Wszędzie te same reklamy, ten sam „sznyt”, za chwilę nie będą oryginalne. Nasze gminy nie muszą być inne, ale takie, jakie są - natura dała i im znakomite położenie, na mapie widać gdzie trzeba jechać - na Półwysep Helski.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#KrzysztofSkóra">Chciałbym skierować uwagę w kierunku mojej profesji. Są dwie ryby - łososiowata - troć lub łosoś i węgorz. Jeśli nie będzie rybołówstwa przybrzeżnego, nie będzie tych ryb. Łosoś jest w zatoce tylko dzięki zaangażowaniu dużego potencjału intelektualnego i infrastruktury naukowej - pochodzi wyłącznie z zarybień. Dwa, trzy lata temu zginęły ostatnie gniazda łososi na terenie Polski i bardzo trudno będzie je odtworzyć. A przecież to, co można poprzedzić przedrostkiem eko, jest dzisiaj nośne turystycznie, ludzie chcą jeździć do miejsc naturalnych. Co robić, aby Półwysep Helski był taki jak w przeszłości? Przede wszystkim w zatoce musi tętnić życie. Bez ryb mamy do czynienia z basenem, a jeśli tak, niepotrzebne są nam naturalne brzegi morskie, można je umacniać betonem. Jeżeli nie będzie ryb, nie będzie rybaków - małych żółtych łodzi i sieci na brzegu. Obrazek upodobni się do szeregu innych wybrzeży i nie będzie atrakcyjny. Woda musi być czysta, a więc muszą być oczyszczalnie. W ciągu najbliższych lat nie ma szans na dokończenie budowy oczyszczalni ścieków w Helu.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#KrzysztofSkóra">Kolejna kwestia to prawo. Otóż na lądzie mamy rezerwaty, parki narodowe i krajobrazowe. W tej chwili istnieje tendencja wynikająca z nowej konwencji helsińskiej, tworzenia rezerwatów i parków pod wodą. Tam przyroda jest równie uprawniona do ochrony. Dzisiejsze prawo prawie uniemożliwia tworzenie obszarów chronionych morza. Jurysdykcja niektórych organów, jak np. Urzędu Morskiego kończy się na brzegu plaży, a od linii morza dysponuje nią inna instytucja. Bardzo trudno będzie wywiązać się z zobowiązań, jakie podpisała - utworzenia obszarów chronionych pierwszych pięciu rezerwatów czy chronionych parków wybrzeży. One mają być nie utrudnieniem życia ludzi, ale kolejną atrakcją turystyczną. Jeżeli miejscowość będzie leżała w obrębie obszaru chronionego - jest to walor, a nie dyskryminacja.</u>
          <u xml:id="u-69.3" who="#KrzysztofSkóra">Chciałem poprzeć prezesa E. Gwoździa w sprawie edukacji. Mamy w Helu pewien pomysł na rozszerzenie sezonu turystycznego. W celu odtworzenia stada fok w zatoce chcemy wybudować fokarium. Przed I wojną światową żyło tu prawie 1000 tych zwierząt. Taki ośrodek w naszych warunkach, to jak delfinarium na Florydzie. Fokarium działa cały rok, nie tylko w okresie letnim - są wycieczki szkolne w maju, kwietniu, wrześniu, a więc dodatkowe wpływy. My z kolei poprzez foki możemy świetnie oddziaływać na edukację ekologiczną. Jeżeli dzisiaj tłumaczymy problemy ekologiczne morza na przykładzie zimnego śledzia czy meduzy, nikt emocjonalnie się z tym nie zwiąże. Jeżeli dziecko będzie wiedziało, że ścieki płynące Wisłą szkodzą fokom, będzie pytało dlaczego u niego w mieście nie ma oczyszczalni. A ścieki spływają do Zatoki Gdańskiej i tu następuje degradacja. Dlatego szereg ryb nie może się rozmnażać, a rybacy łódkowi cierpią na taką słabą egzystencję. Na dziś nie wystarczy specjalisty, który mówi, że jest ekologiczny. Potrzeba ekologów z prawdziwego zdarzenia. W Polsce są takie kierunki nauczania. Należy zadbać, żeby dysponowały one odpowiednimi finansami, aby kierunek, który reprezentuję - oceanografów, biologów, chemików morza mógł dostarczać „suflerów” do podejmowania racjonalnych decyzji, tak aby turystyka nie skończyła się jednego dnia. W przeciwnym razie wydarzy się jedna katastrofa tankowca i interes pada. Musi powstać odpowiednia ustawa, która spowoduje, że subsydia koncernów inwestujących w wieże wiertnicze, transportujących przez morze niebezpieczne ładunki będą przeznaczane częściowo na rzecz utrzymania przyrody w jej naturalnym stanie. Jeżeli tych pieniędzy nie będzie, naukowcy nie utrzymają się z własnego budżetu i nie dostarczą aktualnych danych o stanie środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#EdwardGwóźdź">Jest pewien bardzo istotny projekt UKFiT, który warto byłoby wesprzeć. Chodzi o podmiotowe zwolnienia na inwestycje w turystyce. Jak obliczono, w ciągu dwóch, trzech lat zwracają się one w postaci podatku VAT. Podstawowym problemem w turystyce są środki i możliwości ich pozyskania, możliwości pewnych działań stymulujących rozwój. Jest to branża, która jak żadna inna potrzebuje dobrej infrastruktury, którą trzeba zbudować. Przykładem może być ośrodek, w którym się znajdujemy. Biorąc pod uwagę mocnego inwestora, tu byłaby bardzo szczęśliwa sytuacja. Takich inwestorów brakuje, co widać w wielu bardzo ciekawych miejscowościach. W tej chwili inwestujemy z podatku dochodowego po opodatkowaniu, nie ma stymulatora do inwestowania. Tak jest na Zachodzie - inwestycja po prostu się opłaca, oczywiście potem trzeba odprowadzać VAT. Ten mechanizm jest bardzo potrzebny, im szybciej zostanie wprowadzony w życie, tym łatwiej będzie inwestować i tym szybszy będzie rozwój. Prosiłbym - po zapoznaniu się z projektem, który wyjdzie z UKFiT - o wsparcie takiego sposobu myślenia. Z tego, co wiem, na całym świecie podatek dochodowy nie jest traktowany jako mechanizm zasilania budżetu, choć oczywiście przynosi dodatkowe wpływy. Jest to podatek stymulacyjny, przy jego pomocy osiąga się na rynku określone cele. Trochę zatraciliśmy w Polsce tę cechę podatku dochodowego, dobrze byłoby ją przywrócić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#AndrzejCieślak">Wiele zmian, które zachodzą wzdłuż brzegów przebiega bardzo powoli - w czasie kilka dziesiątek lat. Coś, co nieopatrznie wmontuje się w brzeg, morze, a czasami stały ląd może objawić się bardzo ujemnymi skutkami dopiero za 20, 30 lub więcej lat. Dlatego w ustawie o obszarach morskich RP i administracji morskiej planuje się stworzenie agencji rządowej administracji morskiej, starając się uczynić ją możliwie silną. Musi być ktoś, kto w skali wielu dziesiątek lat i wielkich przestrzeni - całego Półwyspu Helskiego lub nawet większych odcinków, jest w stanie dbać o prawidłowy stan brzegu - elementu gwarantującego bezpieczeństwo i tworzącego podstawowe warunki m.in. do rozwoju turystyki. Obecnie co rusz następują działania w kierunku osłabienia pozycji administracji morskiej, rozczłonkowania jej kompetencji. Chciałbym prosić Komisję, aby do tego nie dopuściła.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#AndrzejCieślak">W swojej wypowiedzi burmistrz M. Struk mówił o dużej liczbie agend zarządzających tym obszarem. Ktoś musi mieć możliwość pewnej koordynacji. Nie twierdzę, że pełnienia funkcji jedynego zarządcy, choć przypuszczam, że tak musi być w niektórych kwestiach dotyczących bezpieczeństwa. Można przytoczyć przykre doświadczenia wielu innych krajów. W wyniku niekontrolowanego rozwoju turystycznego obszaru Adriatyku, zostały zdewastowane plaże, a więc to, z czego żyje turystyka. Kontrola musi być sprawdzana przez kogoś. Zwłaszcza, jeżeli dopuścimy do złego postępowania, przykładowo we Władysławowie, jego skutki odczuwa - nie od razu - cała gmina Jastarnia. W tej chwili są odczuwalne skutki tego, co zostało zbudowane przed wojną. Ciągną się nakłady setek miliardów złotych, z wielkim trudem cofane są zmiany i odtwarzany stan pierwotny. Także proszę o długą, dalekosiężną myśl w zarządzaniu obszarami przybrzeżnymi. Mam nadzieję, że w przyszłości dojdzie do zintegrowanego zarządzania tymi obszarami, ale na ten temat powinna odbyć się osobna dyskusja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#JacekKarnowski">Chciałbym poruszyć sprawę ważną dla właściwie wszystkich gmin w Polsce, ale szczególnie dla tych, które są aktywne. Otóż budżet gmin stanowi kilkanaście procent budżetu państwa i wszystko polega na redystrybucji budżetu centralnego. Trudno się z tym pogodzić gminom, które prowadzą inwestycje. W momencie, gdy następuje proces prywatyzacji mienia, gminy nie pobierają lub pobierają coraz mniej czynszów. Minimalny udział w dochodach z podatków doprowadza do tego, że czasami nie warto inwestować, lepiej pieniądze „przejadać”. Takie krótkowzroczne myślenie może doprowadzić do katastrofy. Podatek dochodowy w tak małym stopniu napływa do gmin, a są projekty, żeby był on jeszcze mniejszy. Jest to sprawą dość niepokojącą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#RomanKołodziejski">W 1989 r. wobec katastrofalnej sytuacji brzegów morskich powstała uchwała 101 Rady Ministrów, która obligowała do działań zabezpieczających brzegi na tym odcinku. Jej działanie kończy się w przyszłym roku. Chcę uzmysłowić, że w tak trudnym okresie zmian politycznych, gospodarczych, trudności finansowych, skarb państwa w ciągu czterech lat przeznaczył na prace na Półwyspie Helskim ponad 270 mld zł. Ingerencja Urzędu polega na odnawianiu, zabezpieczaniu brzegów Półwyspu Helskiego i sięga pasa o długości ponad 14 km. Urząd zdaje sobie sprawę, że działanie na terenie Półwyspu Helskiego powinno być systematyczne, takie które zakreśli pewien plan i zakres postępowania. Widzi potrzebę, aby pod koniec roku powstała propozycja, którą chcemy przedstawić do zaakceptowania Komisji. Skarb państwa w dalszym ciągu - poprzez działanie urzędów morskich - powinien traktować ten odcinek brzegu morskiego ze szczególną troską. Stąd widzimy potrzebę stworzenia aktu prawnego w randze uchwały lub nawet aktu wyższego. Chcąc uczulić Komisję na problem ochrony brzegów - przy obecnych zmianach klimatycznych bez sztucznej ingerencji człowieka brzeg morski, szczególnie na Półwyspie Helskim, będzie bardzo zagrożony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#AndrzejSzarawarski">Obrady dobiegają końca, czas na podsumowanie. Komisja jest wdzięczna za podzielenie się problemami, stanowiącymi istotne bariery w rozwoju gospodarki turystycznej i regionu gdańskiego, ukazanie obszarów, na których potrzebna jest działalność legislacyjna, aby nastąpiło ich odblokowanie. Chyba dokonaliśmy czegoś, co powinno być codzienną praktyką - wspólnego działania najwyższych władz ustawodawczych, państwowych, samorządowych, dyskusji o rozwiązaniu problemu. Ze swej strony Komisja zamierza poświęcać wiele czasu problematyce morskiej, rozwojowi turystyki, w których widzi istotne możliwości rozwoju kraju, w sytuacji, gdy nie ma pieniędzy na wielkie inwestycje i trzeba liczyć przede wszystkim na odkrywanie pokładów oddolnej aktywności. Turystyka jest akurat takim przemysłem, inicjatywa w najmniejszym stopniu zależy od rządu czy ustawodawcy. Wystarczy stworzyć ramy systemu prawnego, aby mogli się w nim mieścić ludzie aktywni.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#AndrzejSzarawarski">Zgadzam się, że nie można dopuścić, aby ujścia polskich rzek były „rezerwatami ścieków”. Łączenie problematyki gospodarczej z ochroną środowiska, na przykładzie rejonów turystycznych, jest bardzo pilną potrzebą, wręcz koniecznością konstruowania określonej polityki. Sądzę, że w najbliższym czasie będziemy mogli spotykać się, widząc postęp w pracach legislacyjnych. Od kilku lat w sprawach morskich panował zastój, sądzę, że jesteśmy na początku drogi do jego przełamania. Myślę, że już na początku roku sytuacja będzie inna, ponieważ stanie się prawem wielu uregulowań, na które czekają środowiska morskie. Natomiast Komisja oczekuje od państwa inspiracji - gdzie są jeszcze obszary, które należy prawnie uregulować tak, aby w nowej sytuacji w Europie, w sytuacji integrowania się z Zachodem, w miarę szybko dorównywać do standardów, jakie tam obowiązują i zabezpieczać interesy polskiej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-74.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przyjęliśmy założenie, że im mniej będziemy dyskutować nad dokumentami w Warszawie, a im częściej rozmawiać o żywych problemach z ludźmi, których dotyczą, tym praca Komisji będzie skuteczniejsza. Sądzę, że z tego spotkania na ziemi gdańskiej wynieśliśmy jedno - dyskutując nad ustawami morskimi będziemy widzieć, czego one dotyczą. Zyskaliśmy sojuszników, którzy pomogą stworzyć dobre prawo. Proszę o współpracę, dlatego chciałbym zaprosić państwa do Warszawy jako ekspertów, doradców Komisji. Obiecuję, że wyniki spotkania znajdą potwierdzenie w ustawach morskich, w ustawie o turystyce i w wielu innych regulacjach.</u>
          <u xml:id="u-74.3" who="#AndrzejSzarawarski">Nie mówiliśmy o pieniądzach dlatego, że przed parlamentem stoi jeszcze jedno wielkie zadanie - konstrukcja budżetu na rok przyszły, w którym trzeba uwzględnić wiele ważnych pozycji m.in. środki na ochronę brzegów na Półwyspie Helskim. Gwarantuję, że znajdą się one w budżecie, jak i wiele innych pozycji. Dziękuję, że państwo nie wywoływaliście tego tematu, bo przyszłoroczny budżet będzie bardzo trudny.</u>
          <u xml:id="u-74.4" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze, w ramach pewnej strategii rozwojowej czeka nas proces porządkowania polskiej gospodarki. Ale z drugiej strony musi się zacząć - szalenie istotna dla wszystkich - tendencja do zmniejszania długu publicznego. W przeciwnym wypadku padną finanse państwa, zaistnieje groźba załamania systemu bankowego. Więc rozumiejąc wszystkie słuszne potrzeby trzeba będzie ułożyć „obrazek” na miarę możliwości. Sądzę, że w tym złożonym budżecie, wymagające jego ingerencji problemy gospodarki morskiej, ochrony Wybrzeża znajdą się w proporcjach na tyle korzystnych, na ile to będzie możliwe. Takie zobowiązanie Komisja na pewno na siebie weźmie. Natomiast nie ma możliwości takich preferencji dla spraw morskich, które spowodowałyby załamanie w innych sferach. A sfer zagrożonych jest wiele. W tym roku załamuje się służba zdrowia, aby ją uratować, trzeba dokonać poprawek w budżecie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#MieczysławStruk">Na przestrzeni kilku ostatnich lat działaczom samorządowym wydawało się, że gospodarki morskiej - wielu problemów rybaków, ochrony środowiska morskiego, brzegów, transportu - nie traktuje się jako kwestii istotnych dla kraju. Ale myślę - choćby na przykładzie doświadczeń gminy Jastarnia - że kiedy centrum dostrzeże problemy polskiego Wybrzeża, Gdańska, nie tylko jako samego województwa - będzie lepiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#MaciejPłażyński">Z naszego punktu widzenia spotkanie było bardzo pożyteczne, mogliśmy poznać Komisję, do której działalności mamy uwagi, a czasami pełną aprobatę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#AndrzejSzarawarski">Serdecznie dziękuję za gościnę, zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>