text_structure.xml 98.2 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Witam serdecznie na posiedzeniu Komisji Handlu i Usług. Poświęcone jest ono bardzo ważnemu i drażliwemu społecznie problemowi, jakim jest komunikacja miejska.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Dzięki woli ustawodawcy transport miejski został przekazany w gestię gmin, wyłączony spod systemu ministra transportu i gospodarki morskiej. Po czterech latach od tej decyzji jej skutki okazały się groźne. Mamy dziś bowiem do czynienia z daleko idącą deregulacją systemu transportowego, z poważną wręcz „zapaścią” w wielu przedsiębiorstwach transportu miejskiego. Obserwuje się katastrofalny stan taboru, gdyż gminom jest bardzo trudno o własnych siłach odtwarzać jego jakość. Na 13 tys. autobusów jeżdżących w komunikacji miejskiej 75% przekroczyło już normę zużycia.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Na podstawie sygnałów, jakie docierają zarówno od użytkowników transportu miejskiego, jak i od przewoźników, w opinii Komisji nadszedł już najwyższy czas, aby rozpocząć bardzo poważną dyskusję nad tym, jak w Polsce zorganizować współdziałanie państwa i gmin w obszarze transportu miejskiego. Chodzi o to, żeby mógł on funkcjonować normalnie i sprostać oczekiwaniom społecznym przede wszystkim pod względem bezpieczeństwa. Chodzi też o to, żeby w wielkich aglomeracjach miejskich komunikacja miejska była konkurencyjna w stosunku do indywidualnej komunikacji samochodowej.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnio mieliśmy do czynienia z wieloma katastrofami autobusowymi, których przyczyną były m.in. bardzo poważne niedomogi w stanie technicznym pojazdów, wynikające z długotrwałego użytkowania.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#AndrzejSzarawarski">Dzięki Izbie Gospodarczej Komunikacji Miejskiej przedstawiliśmy posłom materiał syntetyczny obrazujący ilościowe i jakościowe problemy związane z komunikacją miejską. Chciałbym obecnym tu przedstawicielom Izby podziękować za przygotowanie tego materiału.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#AndrzejSzarawarski">Zanim przejdziemy do dyskusji chciałbym serdecznie powitać wszystkich, licznie przybyłych na posiedzenie naszej Komisji reprezentantów środowisk transportu miejskiego z całego kraju. Obecność państwa świadczy o tym, że problem jest dolegliwy, a zajęcie się tym tematem przez sejmową Komisję przyjmujecie państwo z zadowoleniem. Chciałbym także przywitać przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej na czele z panem wiceministrem Zenonem Dereszkiewiczem. Witam również licznie przybyłych dziennikarzy.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#AndrzejSzarawarski">Otwierając dzisiejsze posiedzenie Komisji chciałbym zaproponować następujący porządek obrad: jako pierwszy zabrałby głos przedstawiciel Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Omówiłby dostarczony posłom materiał, by - choć skrótowo - zapoznać z nim przedstawicieli komunikacji miejskiej z całego kraju oraz dziennikarzy. Następnie przedstawiciele środowisk transportowych mówiliby o problemach transportu miejskiego występujących szczególnie na obszarze wielkich aglomeracji. Kolejnym punktem obrad byłaby dyskusja. Chcę podkreślić, że tematowi komunikacji miejskiej Komisja pragnie poświęcić nie tylko to posiedzenie. Otwieramy bowiem prace nad transportem miejskim i pragniemy jeszcze w tym roku wypracować konkretne rozwiązania systemowe.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli nie ma uwag do takiego porządku obrad nad kwestią komunikacji miejskiej, chciałbym przekazać państwu, że po ich zakończeniu Komisja pragnęłaby, we własnym gronie, przedyskutować sprawy organizacyjne.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#AndrzejSzarawarski">Oddaję głos przedstawicielom Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#StanisławKarasek">Postaram się syntetycznie zreferować przygotowany przez Izbę materiał „Podstawowe problemy komunikacji miejskiej w Polsce”. W związku z tym, że materiał ten jest obszerny, wybiorę tylko problemy najważniejsze.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#StanisławKarasek">Przede wszystkim chciałbym przedstawić państwu skalę problemu - co to jest komunikacja miejska w skali kraju, jak wyglądają dokonywane przez nią przewozy. Opieram się tu o dane z roczników statystycznych Głównego Urzędu Statystycznego.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#StanisławKarasek">W końcu 1992 r. komunikacja miejska funkcjonowała w 264 miastach. W miastach tych zamieszkiwało 18,6 mln mieszkańców, tj. 78,7% wszystkich mieszkańców miast było objętych komunikacją miejską. Stanowi to blisko połowę mieszkańców naszego kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#StanisławKarasek">W końcu 1992 r. komunikacja miejska była obsługiwana przez ponad 13 tys. autobusów, blisko 4400 tramwajów i 253 trolejbusy. W ciągu całego 1992 r. komunikacja miejska przewiozła ponad 6 mld pasażerów. Chciałbym tu z naciskiem podkreślić, że jest to blisko trzy razy tyle, ile łącznie przewiózł transport kolejowy, PKS, lotniczy, żegluga morska i śródlądowa. Podkreślam - dotyczy to liczby przewiezionych pasażerów. Oczywiście długość podróży w komunikacji miejskiej jest znacznie mniejsza niż w innych rodzajach transportu. Jednak jeśli porówna się pracę przewozową, mierzoną liczbą pasażero-kilometrów, to widać udział komunikacji miejskiej w przewozach. Jest on znaczący. Licząc w milionach pasażero-kilometrów kolej przewiozła 32 571, PKS 39 000, komunikacja miejska 24 000 w omawianym 1992 r.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#StanisławKarasek">Do 1986 r. przewozy pasażerskie w komunikacji miejskiej ciągle wzrastały. Osiągnęły swoje maksimum w 1986 r., w którym komunikacja miejska przewiozła ponad 9 mld pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#StanisławKarasek">Od 1986 r. przewozy pasażerów w komunikacji miejskiej szybko maleją. W 1992 r. - jak powiedziałem - osiągnęły 6 mld pasażerów. Jeśli przyjąć przewozy w 1986 r. za 100%, to przewozy w 1992 r. stanowią tylko 66%.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#StanisławKarasek">Przyczyn tego, że przewozy w komunikacji miejskiej spadają, jest wiele. Najważniejsze to: brak racjonalnej polityki komunikacji w miastach, która byłaby realizowana, a nie tylko zapisana w jakichś dokumentach; szybki wzrost motoryzacji w miastach, w wyniku którego część pasażerów porzuciła komunikację zbiorową na rzecz komunikacji indywidualnej; zmiana proporcji kosztów użytkowania komunikacji indywidualnej i zbiorowej na niekorzyść komunikacji zbiorowej.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#StanisławKarasek">Nie napisaliśmy tego w materiale przygotowanym przez Izbę, ale w uzupełnieniu mogę podać, iż w ciągu ostatnich dziesięciu lat - jeżeli porównać ile biletów pasażer mógł kupić za godzinną pracę, policzyć niezależnie od inflacji - komunikacja miejska zdrożała dla mieszkańca miast ponad siedmiokrotnie. W najlepszym dla komunikacji miejskiej roku 1985 za godzinową płacę można było kupić 37 biletów tramwajowych, a w 1992 r. już tylko niecałe 5 biletów. Tymczasem za godzinową płacę można było kupić około dwóch litrów benzyny i cena ta była mniej więcej stała. Aby kupić fiata 126 p trzeba było pracować ok. 3,5 tys. godzin.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#StanisławKarasek">Można zatem powiedzieć, że koszty posługiwania się komunikacją indywidualną w miastach pozostawały na nie zmienionym poziomie.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#StanisławKarasek">Następną przyczyną odejścia pasażerów od komunikacji zbiorowej, oprócz wzrostu cen biletów, był brak lub niedostateczne zasilanie budżetów przedsiębiorstw komunikacyjnych ze strony miast, co pociągnęło ograniczanie zasięgu komunikacji miejskiej. W mniejszych miastach dochodziło nawet do całkowitego zamykania komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#StanisławKarasek">Chciałbym zatrzymać się na chwilę nad prawnymi aspektami komunikacji miejskiej, a szczególnie podkreślić rolę państwa i samorządów lokalnych w usytuowaniu prawnym komunikacji miejskiej. Do 1990 r. mienie komunikacji miejskiej było mieniem państwowym, a przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej miały status przedsiębiorstw państwowych. Państwo realizowało swą politykę w tej dziedzinie poprzez ministerstwa (kolejne nazwy zmieniały się, ale chodzi o ministerstwo gospodarki komunalnej, ministerstwo administracji, potem w ministerstwie transportu był departament komunikacji miejskiej). W 1990 r. sytuacja radykalnie zmieniła się. Na mocy ustawy o samorządzie terytorialnym lokalny transport został zaliczony do zadań własnych gminy. Natomiast na podstawie przepisów wprowadzających ustawę o samorządzie terytorialnym nastąpiła komunalizacja mienia państwowego, należącego do rad narodowych i terenowych organów administracji państwowej stopnia podstawowego. Ta komunalizacja objęła komunikację miejską. Uregulowanie prawne polegające na tym, że komunikacja miejska jest zadaniem własnym gmin jest rozwiązaniem właściwym i zgodnym z rozwiązaniem w krajach Unii Europejskiej. Jednak to zadanie własne gmin polega na tym, i należy to tak rozumieć, że obejmuje rozwiązywanie problemów we własnej gminie. Chodzi o planowanie układu linii, planowanie rozkładu jazdy, ustalanie kar, do finansowanie eksploatacji i inwestycji. Tymczasem na szczeblu państwa od 1990 r. komunikacją miejską nikt nie zajmuje się i wiele problemów o kluczowym znaczeniu dla tej branży w ogóle nie jest rozwiązywanych. Podstawową tego przyczyną jest fakt, że ustawa z 1 grudnia 1989 r. o utworzeniu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej nakłada na ministra transportu obowiązek realizacji polityki państwa w zakresie kolei, żeglugi, dróg publicznych, natomiast nie wymienia komunikacji miejskiej, która - co z naciskiem chcę podkreślić -  jest jednym z podsystemów całego systemu transportu państwa. Takie uregulowanie prawne (że minister transportu nie zajmuje się komunikacją miejską) jest całkowicie odmienne od uregulowań w krajach Unii Europejskiej. Chciałbym tu bardzo mocno podkreślić, że nie chodzi o zabranie czy przeniesienie jakichkolwiek uprawnień samorządów terytorialnych, tylko o rozwiązywanie pewnych problemów, których na szczeblu gmin nie można rozwiązać. Jakie to są problemy? - np. opracowywanie zasad polityki transportowej w kraju, opracowywanie krajowych programów rozwoju komunikacji miejskiej i wspieranie realizacji tych programów środkami prawnymi i finansowymi, podejmowanie inicjatyw w zakresie uregulowań prawnych dotyczących problemów ekonomicznych i organizacyjnych komunikacji miejskiej, opracowanie przepisów w zakresie bezpieczeństwa przewozu osób środkami komunikacji miejskiej (tu dla przykładu podam, że przepisy o dopuszczeniu tramwajów do ruchu są zdezaktualizowane od wielu lat i nikt się tym nie zajmuje), współpraca przy opracowywaniu zasad polityki celnej dotyczącej komunikacji miejskiej, opracowywanie zasad polityki taborowej, tworzenie  warunków sprzyjających produkcji w kraju nowoczesnych, ekologicznych pojazdów komunikacji miejskiej, prowadzenie polityki w zakresie prac naukowo-badawczych, w zakresie normalizacji i dostosowywania krajowych norm do norm Unii Europejskiej, współpraca z zagranicą. W materiale, który państwo posłowie dostali, przedstawiłem zasady polityki komunikacyjnej w miastach. W tej chwili pominę ten temat. Chciałbym tylko podkreślić, że komunikacja miejska powinna być preferowana na obszarach miast ze względów ekonomicznych. Jest bowiem tańsza niż przewóz pasażerów komunikacją indywidualną.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#StanisławKarasek">Pasażer w komunikacji miejskiej zajmuje mniej miejsca na jezdni niż pasażer samochodem osobowym, na jego przewóz zużywa się mniej energii. Komunikacja zbiorowa jest bardziej ekologiczna. W związku z tym wszystkim - jeszcze raz podkreślam, formy komunikacji zbiorowej na terenie miast powinny być preferowane, ale - jak już poprzednio referowałem, omawiając ceny - dzieje się u nas odwrotnie.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#StanisławKarasek">Jakie są podstawowe problemy nurtujące komunikację miejską, a w związku z nią - także gminy? Jest ich mnóstwo. Chciałbym skupić się na kilku: prawidłowym określeniu i podziale ról państwa i samorządów terytorialnych, stworzeniu racjonalnej i stabilnej sytuacji ekonomicznej, umożliwieniu gminom koncesjonowania usług komunikacji miejskiej (nie chodzi tu o wyeliminowanie równoprawnej konkurencji, ale o usunięcie „dzikiej” nie kontrolowanej konkurencji), rozszerzeniu dopuszczalnych form organizacyjnych dla jednostek komunikacji miejskiej. Pokrótce chciałbym rozwinąć te tematy.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#StanisławKarasek">Większość dotychczas nie rozwiązanych problemów komunikacji miejskiej wynika stąd, że w Polsce - z chwilą przekazania kompetencji w dziedzinie komunikacji miejskiej samorządom lokalnym - państwo przestało praktycznie całkowicie zajmować się tą dziedziną lub też zajmuje się nią od przypadku do przypadku.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#StanisławKarasek">W Polsce, podobnie jak w wielu krajach w tym Unii Europejskiej, usługi komunikacji miejskiej są deficytowe. Średnio ceny biletów są ustalane przez gminy na poziomie nie pokrywającym kosztów przewozu pasażera. Jest to polityka prawidłowa. Jednakże z każdym rokiem udział wpływów z biletów rośnie. Obecnie komunikacja miejska jest finansowana z dwóch źródeł: wpływów z biletów i z dotacji z gmin. W niektórych państwach zachodnich - ponieważ dofinansowanie komunikacji miejskiej z budżetów gmin nie jest stabilne lub wystarczające - stworzono specjalne mechanizmy finansowania komunikacji miejskiej. Na ogół stosowane są trzy mechanizmy: podatek transportowy płacony przez zakłady pracy zatrudniające pewną liczbę pracowników na obszarze obsługiwanym przez komunikację miejską; podatek paliwowy, wliczony w cenę paliw płynnych, którego część jest kierowana na dofinansowanie komunikacji miejskiej; zwiększony podatek gruntowy, który płacą właściciele gruntów, położonych na obszarze obsługiwanym przez komunikację miejską i którego część jest odprowadzana na dofinansowanie komunikacji miejskiej. Ponadto w wielu krajach stosowane jest refinansowanie ulg taryfowych przyznawanych przez państwo dla pewnych kategorii społeczeństwa. W Polsce ulgi są przyznawane centralnie, natomiast skutki tych centralnych decyzji ponoszone są przez gminy. Przykładowo - ulgi przyznane centralnie studentom i emerytom muszą pokrywać gminy. Natomiast w wielu państwach zachodnich jest tak, że ten, kto podejmuje decyzję ponosi jej skutki finansowe, tzn. przedsiębiorstwom lub gminom ulgi są refinansowane przez tego, kto podjął decyzję bądź przez wskazany urząd, np. jeżeli ulgi przyznaje się studentom - to musi je refinansować Ministerstwo Edukacji Narodowej danego państwa. Mam nadzieję, że problem ulg znajdzie wyraz w dyskusji, jest bowiem bardzo poważnym problemem finansowym w komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#StanisławKarasek">Brak wystarczających środków finansowych na eksploatację i inwestycje prowadzi do takich zjawisk o jakich już wspomniałem, jak ograniczenie zasięgu komunikacji miejskiej wzrostu cen biletów ponad poziom uzasadniony racjonalną polityką, gwałtowne starzenie się majątku komunikacyjnego, wskutek jego niedostatecznego odtwarzania. Według materiałów, jakie posiadamy w Izbie Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, w końcu 1993 r. przedsiębiorstwa zrzeszone w Izbie posiadały w inwentarzu 12 tys. autobusów i 4100 tramwajów. Jeżeli założymy dziesięcioletni okres użytkowania autobusów i 25-letni okres użytkowania tramwajów, to dla utrzymania taboru na niezmienionym poziomie ilościowym przedsiębiorstwa powinny kupować rocznie około 1200 autobusów i 160 tramwajów, żeby tabor nie starzał się. W rzeczywistości w 1993 r. przedsiębiorstwa nasze kupiły 300 autobusów i 22 tramwaje. Średni wiek taboru rośnie z roku na rok. Grozi to - oczywiście - wypadkami. Ponadto trzeba się liczyć z tym, że wreszcie przyjdzie taki okres, że trzeba będzie wymienić cały tabor albo zamknąć całkowicie komunikację miejską.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#StanisławKarasek">Kolejny problem, na który chcę zwrócić uwagę państwa, to rozszerzenie dopuszczalnych form organizacyjnych dla jednostek komunikacji miejskiej. Rady gmin, przekształcając przedsiębiorstwa mogą wybrać - według obowiązujących obecnie przepisów - trzy formy: spółki prawa handlowego, tzn. spółka akcyjna bądź spółka z o.o., jednostki-zakłady budżetowe bądź zlecić innym podmiotom gospodarczym prowadzenie usług komunikacyjnych. W zasadzie żadna z tych form nie jest w pełni przystosowana do przedsiębiorstw użyteczności publicznej, których celem powinno być jak najlepsze zaspokajanie potrzeb społecznych przy minimalnych kosztach, a nie maksymalizacja zysku.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#StanisławKarasek">Według Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej najlepszą formą byłyby przedsiębiorstwa użyteczności publicznej, które niekoniecznie nastawione byłyby na zysk, miałyby osobowość prawną i mogły działać efektywnie. Byłaby to forma nowa, stanowiąca rozszerzenie dopuszczalnych już form. Gminy powinny móc wybierać we wszystkich formach. Jeżeli preferowałyby spółkę, mogłyby ją wybrać i nikt nie miałby prawa ingerować.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#StanisławKarasek">Ostatni problem, na który chciałby zwrócić uwagę, to koncesjonowanie usług. Głównym przewoźnikiem w komunikacji miejskiej są komunalne zakłady komunikacyjne, działające w większości jako zakłady budżetowe, rzadziej - jako spółki, w wielu jeszcze miastach - jako przedsiębiorstwa o charakterze państwowym. Dla jednostek - gminy, dla przedsiębiorstw - wojewodowie ustalają zakres świadczonych usług, cen biletów, zakres dodatkowych ulg taryfowych. Gminy albo wojewodowie dotują te jednostki. Obok zakładów komunalnych usługi w komunikacji miejskiej świadczą w coraz większym zakresie przewoźnicy prywatni. Działają oni na podstawie ustawy o działalności gospodarczej. Przewoźnicy ci podejmują świadczenie usług bez jakichkolwiek porozumień z władzami gmin. Podejmują tę działalność wyłącznie na trasach rentownych. Sami sobie ustalają ceny biletów. Nie honorują żadnych ulg. Nie posiadają żadnych rozkładów jazdy. Często zdarza się tak, że wyjeżdżają z pętli końcowej tuż przed odjazdem komunalnego autobusu, który przestrzega rozkładu jazdy. Przewoźnicy prywatni korzystają nieodpłatnie z przystanków, nie partycypując w kosztach ich utrzymania. Bez uprzedzania porzucają świadczenie usług na jednej trasie i przystępują do świadczenia usług na innej trasie, również bez powiadomienia kogokolwiek. Zdarza się, że z chwilą, gdy przewoźnik prywatny wejdzie na jakąś trasę, gmina decyduje się, że przewoźnik komunalny przestaje świadczyć usługi. Okazuje się, że niespodziewanie przewoźnik prywatny przestał świadczyć usługi, trasa zostaje bez obsługi komunikacyjnej, mieszkańcy miast mają pretensje do przedsiębiorstw komunalnych za brak usług. Oczywiście przewoźnicy prywatni najczęściej nie świadczą usług w dni wolne od pracy, święta, w soboty i na trasach o małym ruchu pasażerskim.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#StanisławKarasek">Zjawiska, które wymieniłem, dodatkowo pogłębiają deficyt komunalnych i powodują konieczność zwiększonych dotacji do gmin.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#StanisławKarasek">W tej chwili przewoźnik komunalny ma jedne trasy rentowne, innej - mniej rentowne. Gminy dotują średnio poziom. Kiedy jednak przewoźnicy prywatni przejmą trasy najbardziej rentowne, przedsiębiorstwom komunalnym pozostają tylko te, które trzeba dotować.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#StanisławKarasek">W tej sytuacji postulujemy, żeby gminy miały prawo koncesjonowania usług, a w koncesji - określania warunków wykonywania tych usług. Celem koncesji powinno być stworzenie jednakowych warunków ekonomicznych dla jednostek komunalnych i przewoźników prywatnych. Podkreślam, że nie chodzi o zwalczanie równoprawnej konkurencji, tylko nierównoprawnej. Innym celem koncesjonowania jest stworzenie na całym obszarze jednolitego systemu biletowego i taryfowego, żeby nie było tak, że w każdym autobusie obowiązuje inny bilet. Chodzi również o to, żeby na całym obszarze miejskim, u wszystkich przewoźników, były honorowane jednakowe ulgi.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#StanisławKarasek">Ważną sprawą jest poprawa bezpieczeństwa przewozów. Przewoźnicy prywatni najczęściej kupują na Zachodzie stare, wyeksploatowane autobusy i takimi autobusami świadczą swoje usługi.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#StanisławKarasek">Koncesjonowanie usług jest przewidywane w projekcie ustawy dyskutowanej już w Sejmie, w ustawie o działalności gospodarczej gmin. Chodzi o to, żeby ta ustawa jak najszybciej ujrzała światło dzienne. Wtenczas widzimy potrzebę rozwiązania następujących problemów: po pierwsze - włączenia komunikacji miejskiej do zakresu działania Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Chodzi nam o włączenie ustawowe, o zmianę ustawy o utworzeniu urzędu ministra transportu, a nie o deklaracje ze strony ministra transportu, że zajmie się komunikacją miejską. Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej miała już kilka spotkań w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, deklaracje słyszeliśmy, a po pewnym czasie przychodziły na piśmie odpowiedzi z ministerstwa, że nie może zajmować się komunikacją miejską, bo ustawa tego nie przewiduje. Po drugie - stworzenie racjonalnej i stabilnej sytuacji ekonomicznej komunikacji miejskiej. Żeby to rozwiązać konieczne byłoby bądź stworzenie jakiegoś celowego podatku komunikacyjnego, bądź wzmocnienie ogólnych budżetów gmin tak, żeby podołały utrzymaniu komunikacji miejskiej na odpowiednim poziomie. Po trzecie - rozszerzenie dopuszczalnych form organizacyjnych dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej i umożliwienie gminom koncesjonowanie usług komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#StanisławKarasek">Alternatywnym rozwiązaniem, ale dłuższym w czasie i trudniejszym, byłoby przygotowanie i uchwalenie nowej ustawy regulującej całość problemów komunikacji miejskiej w jednym akcie prawnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejSzarawarski">Spotkaliśmy się dziś w szerokim gronie osób profesjonalnie zajmujących się transportem bądź w związkach transportowych, w przedsiębiorstwach realizujących przewozy bądź w urzędach miast. Zapraszam państwa serdecznie do dyskusji, do podzielenia się wnioskami co do stanu transportu miejskiego, kierunków w jakim powinny iść działania - generalnie rzecz biorąc - państwa. Jak przebiegać powinno porządkowanie obszaru, który - naszym zdaniem - uległ daleko idącemu rozregulowaniu przy obojętności ze strony państwa.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#AndrzejSzarawarski">Zrezygnujemy dzisiaj - to informacja dla posłów - z rundy pytań do autorów, ponieważ obecnie nie można jednoznacznie sprecyzować, kto w Polsce odpowiada za transport miejski. De facto można by to pytanie kierować do wszystkich gmin w Polsce, które ten transport organizują, ale to właśnie z gmin dochodzą do nas sygnały o konieczności zmian w tym obszarze. Dlatego zapraszam, po prostu, do dyskusji na ten temat. Pytania postawimy przede wszystkim przedstawicielom rządu w dezyderacie, jaki proponuję uchwalić w końcowej części naszego posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JerzyBabiak">Chciałbym zabrać głos prezentując punkt widzenia samorządu. Profesjonalnie kieruję firmą komunikacji miejskiej w Poznaniu, ale przewodniczę komisji komunikacji Rady Miejskiej Poznania, a oprócz tego w Związku Miast Polskich, który funkcjonuje trzy lata, i w którym zrzeszone są wszystkie miasta posiadające komunikację miejską, pełnię funkcję przewodniczącego komisji komunikacji. Ten związek uważał za celowe powołanie dwóch branżowych komisji - jednej zajmującej się komunikacją, a drugiej zajmującej się wodociągami i kanalizacją. Stąd mój punkt widzenia będzie zbieżny. Będę powoływał się tylko na to, co zostało wypracowane przez samorządy. Nie ukrywam, że Związek Miast Polskich współpracował także z Izbą Gospodarczą Komunikacji Miejskiej, zatem większość tez jest faktycznie wspólnie wypracowana, chociaż często wychodziliśmy z innego punktu widzenia. Samorządy widzą dwie cechy w komunikacji zbiorowej: uważają, że ma ona charakter infrastrukturalny, tak samo jak woda, gaz i kanalizacja, ale uważają też, że komunikacja ma charakter świadczenia socjalnego. Stąd świadome zakładanie przez samorządy docelowej działalności komunikacji miejskiej, bo ma ona wyrównać szanse mieszkańcom miasta, również tym biednym. W Polsce jeszcze ok. 60% podróży odbywanych jest komunikacją zbiorową. Wszystkich podróży, łącznie z pieszymi, rowerowymi, samochodowymi.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JerzyBabiak">Ta sytuacja jest szansą dla Polski. Dlaczego? Bo jak mówił już pan prezes S. Karasek, komunikacja zbiorowa ma np. mniej niszczące oddziaływanie na środowisko.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JerzyBabiak">W miastach liczy się szczególnie jeszcze inny, bardzo ważny element. Otóż miasta, jako kształtowane historycznie, mają również historyczne układy ulic. Te drogi, przeważnie w złym stanie technicznym - bo na dziś odpowiadają za nie właśnie miasta na mocy porozumień z rządem i wojewodami - trudno dostosować do potoków samochodów osobowych. Właściwie dostosowanie tych ukształtowanych historycznie ulic do potoków samochodów osobowych jest po prostu niemożliwe. Inżynieria komunikacyjna stwierdziła już, że choćby nie wiadomo jaką drogę wybudować w mieście, to prędzej czy później i tak straci ona swą przepustowość. Stąd większość miast, a prawie wszystkie polskie metropolie, uchwaliły w swoich założeniach do planów ogólnych, priorytet dla komunikacji zbiorowej. Żeby miasta w ogóle mogły żyć, samochód osobowy, zwłaszcza w dzielnicach centralnych, musi być dyskryminowany. Polskie miasta nie chcą powtarzać lekcji, którą przeszły miasta Europy Zachodniej.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JerzyBabiak">W dużych metropoliach komunikacja miejska pochłania od 20–25% budżetu gminy. Oczywiście, dają się we znaki ustawowo przyznane ulgi czy zwolnienia. W dodatku rady miejskie pouchwalały swoje dodatkowe ulgi. Oszacowano, że w sumie w ten sposób wydatkowane jest ok. 33% wpływów. W 1994 r. koszty eksploatacji komunikacji miejskiej są szacowane na 520 mld. zł. Nie obejmuje to inwestycji. Wpływy za bilety mają wynieść 310 mld. zł. Pieniądze, które „umykają”, to 185 mld zł. Dwie trzecie mieszkańców Poznania jest uprawnionych albo do bezpłatnych, albo do ulgowych przejazdów. Około 50% spośród ulgowych przejazdów przyznało państwo, nie refundując gminom tych pieniędzy. Gdyby ulgi nadawane przez państwo były refundowane, zdecydowanie się problem inwestycji w komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JerzyBabiak">Ten problem, problem inwestycji, jest podstawowy, bo wiąże się ze stanem technicznym pojazdów. Na dzisiaj wszystkie przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej są własnością komunalną, mają różne formy organizacyjne. Majątek praktycznie odtwarzany jest z pieniędzy komunalnych. Tu właśnie gminy widzą potrzebę stabilności finansowania komunikacji. Gminy nie dopraszają się o finansowanie kosztów eksploatacyjnych. Uważają natomiast, że bez współudziału państwa w formułowaniu polityki inwestycyjnej i w odtwarzaniu majątku, a także kształtowaniu tych systemów na przyszłość, grozi zawał komunikacji miejskiej. Stan techniczny jest taki, że szacuje się ich, iż komunikacja autobusowa za 2–3 lata może przestać istnieć, bo - po prostu - nie będzie czym jechać.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JerzyBabiak">Jeszcze jest jeden powód, dla którego gminy dopominają się o współudział państwa. Chodzi o politykę taborową. Gminy zdają sobie sprawę, że znacznie częściej niż większość obywateli, że sytuacja gospodarcza Polski zależy od tego, co się w kraju robi. Zatem polityka taborowa powinny być, w ramach polityki transportowej państwa, jednoznacznie określona. Samorządy chcą wiedzieć, na jaki tabor mogą liczyć, czy będzie on produkowany w kraju, czy są prowadzone odpowiednie badania, które ktoś musi sfinansować. Do dzisiaj odpowiedź wszędzie brzmi: „nie ma” albo „nie wiadomo”.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JerzyBabiak">W wystąpieniu pana prezesa S. Karaska była mowa o normach. O normach obowiązujących, czyli normach bezpieczeństwa, warunkach technicznych dopuszczenia do ruchu. Trzeba mówić także o standardach komunikacji. Jak ma w Polsce wyglądać komunikacja za 5–10 lat, jakimi ma być świadczona środkami. Tych problemów gminy nie są w stanie rozwiązać. Żadnej gminy nie będzie stać na zlecenie takich prac badawczo-rozwojowych, które pozwoliłyby odpowiedzieć na te pytania.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JerzyBabiak">Mówiłem już o tym, że działalność legislacyjna napotyka na problemy. Jak państwo wiedzą, gminy zorganizowały się w różne stowarzyszenia. Jeśli idzie o komunikację, to szczególnie aktywny jest Związek Miast Polskich. Dobrze jest, kiedy także po stronie rządu jest organ zainteresowany tymi problemami i gdy obie strony współpracują. Samorządy miały również okazję rozmawiać już z kilkoma ministrami komunikacji. Deklarowali oni swoje zainteresowanie, ale niestety, nic z tego nie wyszło z przyczyn, o których wcześniej mówił pan prezes S. Karasek.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JerzyBabiak">Jeśli chodzi o uprawnienia samorządu do kontroli w stosunku do komunikacji, to gminy dopominają się o takie uprawnienia w stosunku do kilku działań komunalnych.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JerzyBabiak">Kontrola komunikacji jest tak ważna dlatego, że chodzi o pewność jej funkcjonowania. Gmina ma na dziś ustaloną odpowiedzialność za pewne sprawy, m.in. za funkcjonowanie komunikacji. Ale nie ma żadnego mechanizmu, dzięki któremu mogłaby zapewnić pewność funkcjonowania komunikacji. Różne mechanizmy ekonomiczne, np. taki, że gmina likwiduje własną linię komunikacyjną na rzecz przewoźnika prywatnego, nie zdają dziś egzaminu. Obecnie nie ma zainteresowania ze strony kapitału prywatnego komunikacją. Jest bowiem możliwy rachunek ekonomiczny, ale nie maksymalizacja zysków. Mówią to także samorządy, Tymczasem motywacją powinna być minimalizacja kosztów przy założonych standardach. Dlatego, że nie można maksymalizować zysków, żaden kapitał nie interesuje się komunikacją.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#JerzyBabiak">Gminy chcą zapewnić pewność funkcjonowania komunikacji i jej bezpieczeństwo techniczne. Wzorem jest tu Wielka Brytania, gdzie w 1985 r. rozluźniono różne reguły, natomiast z żelazną konsekwencją pilnuje się warunków technicznych, jakim muszą odpowiadać pojazdy, kierowcy, przedsiębiorstwa. Pod tymi względami nie ma żadnej dowolności. Zagwarantowana jest również pewność funkcjonowania.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#JerzyBabiak">Potwierdzam również, że gminy dopominają się o dodatkową formę organizacyjną działalności gospodarczej, jaką są obowiązane prowadzić w związku z nadanymi zadaniami. Trwają na ten temat dyskusje. Ostatnio zgłoszony projekt jest krytykowany, aczkolwiek uważam, że jego założenia są trafne. Chodzi o to, żeby gmina miała możliwość wydzielenia części swojego majątku, który powierzyłaby podmiotowi gospodarczemu posiadającemu osobowość prawną, ale ten podmiot powinien prowadzić pełen rachunek kosztów. Jest to w trzech tezach definiowany podmiot gospodarczy, który gmina chciałaby mieć jako alternatywę. Jak najbardziej wykorzystywane będą też wszystkie dotychczas znane możliwości działania. Zależeć to będzie od sytuacji lokalnej.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#JerzyBabiak">Chcę zwrócić uwagę, że problemy komunalne, szczególnie komunikacyjne, nie są proporcjonalne do liczby mieszkańców. 9 polskich aglomeracji ma szczególne problemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że nie spowodujemy konfliktu między rządem a samorządami, jeśli próbujemy rozdzielić te problemy na takie, które powinno załatwić państwo, i takie, które mogą i powinny rozwiązywać samorządy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JulianPilszczek">Popieram to, co powiedzieli moi przedmówcy w kwestii ulg. W Krakowie 40% obywateli gminy nie posiada żadnych uprawnień do ulg, pozostała społeczność korzysta z komunikacji ulgowej bądź zupełnie bezpłatnej. Korzystające z bezpłatnej komunikacji dzieci i osoby powyżej 75 r. życia stanowią 9% ogólnej liczby osób uprawnionych do ulg.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JulianPilszczek">Chciałem zwrócić szczególną uwagę na sprawę bezpieczeństwa przewozu pasażerów. O bezpieczeństwie decyduje jakość i sprawność taboru. Niezbędnym elementem do uzyskania sprawności jest odnowa taboru, która sprowadza się do wymiany taboru zużytego na nowy. Kolejnym elementem są remonty kapitalne i remonty bieżące taboru. Chodzi tu zwłaszcza o tabor tramwajowy, ponieważ autobusy powinny być poddawane tylko jednemu remontowi kapitalnemu. Na przykładzie gminy Kraków chciałbym przedstawić, jakie są skutki tego, że nie ma środków na remontowanie taboru. Przedstawię propozycje w cyfrach: w 1993 r. 271 wagonów na 517 w inwentarzu powinno być poddanych remontom kapitalnym i bieżącym. Stać nas było na wyremontowanie 109 wagonów. A więc praktycznie 1/3 potrzeb. To samo dzieje się w 1994 r. Liczba wzrasta praktycznie do 300 jednostek, a mamy pieniądze na zaledwie 60 wagonów, czyli na 1/5 tego, co powinno być wyremontowane. Chcę zwrócić uwagę, że remont taboru tramwajowego jest to dopuszczenie taboru do ruchu. Prowadzimy działalność taborem, który nie podlega procesom remontowym zgodnie z instrukcją producenta. Dochodzimy do tego, że wymieniamy te elementy w wagonach, które warunkują bezpieczeństwo jazdy i wagony te mogą być do ruchu dopuszczane, jednak stopień zużycia całej jednostki nie jest wystarczająco uwzględniany podczas remontu.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JulianPilszczek">Generalnie w warunkach Krakowa poziom odpowiadający optymalnym warunkom remontu powinien kształtować się na wysokości 150 jednostek. Sytuacja, którą przedstawiłem spowoduje, że w 1995 r. na stan 517 wagonów aż 330 jednostek będzie miało zaledwie remonty. I takie będzie status quo przez najbliższe lata. Nawet gdybyśmy robili po 150 remontów przez najbliższe 3 lata, mając na to środki, to już tych zaległości nie da się odrobić. Zużycie tych wagonów po 25 latach osiągnie stan krytyczny i będą musiały być skasowane, a na zakup nowych po prostu nie ma pieniędzy. Jeden wagon tramwajowy eksploatowany obecnie w Polsce kosztuje 5 mld zł. Jeszcze dwa lata temu kosztował ok. 1,5 mld zł. Skala wzrostu cen taboru tramwajowego osiągnęła rozmiary niespotykane chyba w żadnym innym państwie.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JulianPilszczek">Jeśli chodzi o sytuację w taborze autobusowym, to - jak już powiedziałem - 1994 i 1995 r. są latami przełomowymi. Jeżeli nie będziemy mogli wyremontować 160 autobusów, a dotąd mamy możliwości na wyremontowanie 25, to będziemy musieli te autobusy wycofać z ruchu. W ciągu najbliższych dwóch lat może w Krakowie nie być już starych autobusów nadających się do eksploatacji, pozostaną jedynie te, które zostały ostatnio zakupione i będą zakupione w przyszłości. Kupiliśmy w tym roku 40 autobusów „jelcz” i chyba jesteśmy jednym z miast w kraju, które kupiło najwięcej nowych autobusów. Jest to jednak kropla w morzu potrzeb w stosunku do 620 autobusów, które są w naszym inwentarzu.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#JulianPilszczek">Zwracam szczególną uwagę na te dwa elementy: konieczność odnowy poprzez remontowanie taboru i zakupy nowego taboru, ponieważ to decyduje o sprawności technicznej pojazdów komunikacji miejskiej. Ona gwarantuje naszym klientom bezpieczeństwo podróżowania i uniknięcie podobnych tragedii, jakie miały miejsce w ostatnich tygodniach.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#JulianPilszczek">Chcę zwrócić uwagę na sprawę dopuszczania pojazdów do ruchu. Śmiem wątpić, czy dopuszczenie autobusów produkowanych w Jelczu jest rzeczywiście homologacją. Poruszam ten temat, bo łączy się on nie tylko ze sprawnością, ale i z działaniami ekologicznymi. Żaden z autobusów zakupionych w Jelczu nie spełnia norm ekologicznych, co pozwoliliśmy sobie sprawdzić. W związku z tym zwracam uwagę, że działania ministra ochrony środowiska, polegające na tym, że kontroluje się stare pojazdy pod względem norm ekologicznych, a dopuszcza się do produkcji nowych, które nie zachowują tych norm, są nieporozumieniem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#BarbaraŻmidzińska">Chcę podzielić się doświadczeniami i refleksjami odnośnie komunikacji miejskiej i w ogóle funkcjonowania transportu. Brakuje definicji, to to jest komunikacja miejska, co to jest transport indywidualny itd. Brak tych definicji rodzi bardzo poważne konsekwencje.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#BarbaraŻmidzińska">Funkcje organizatora komunikacji pełni gmina. Jednak pasażera nie interesuje, kto zawinił. Dzwoni do urzędu miasta i tam zgłasza swoje pretensje. Myślę, że warto legislacyjnie zdefiniować pewne pojęcia, sporządzić systematykę, przyporządkować pewne obowiązki zarówno organizatorowi jak i przewoźnikowi.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#BarbaraŻmidzińska">Trzeba też pomyśleć o egzekwowaniu wykonywania obowiązków. W tej chwili bowiem jesteśmy zupełnie bezradni i to pod każdym względem, zarówno organizacyjnym, jak i finansowym, jak i prawnym.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#BarbaraŻmidzińska">Oczywiście, należy rozróżnić, co jest możliwe do zrobienia na poziomie gminy, a co nie.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#BarbaraŻmidzińska">Ustawa samorządowa nie nadąża za potrzebami województwa katowickiego. W obrębie Katowic są takie powiązania między poszczególnymi gminami, jeśli idzie np. o szpitalnictwo, oświatę itp., że nie może być dowolności w organizowaniu komunikacji. Nie może być takiej jaka jest dowolność w tej chwili.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#BarbaraŻmidzińska">Sprawą nie do przecenienia są zapisy legislacyjne. Jednak muszą być to takie zapisy, które można będzie zastosować w praktyce. Teraz - patrząc z punktu widzenia wykonawcy - zapisy legislacyjne często po prostu nie uwzględniają realiów. Często brak jest rozporządzeń wykonawczych. Tworząc prawo trzeba też pamiętać o możliwości jego egzekucji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ReginaPawłowska">Mam dwa pytania. Przewija się tu nutka, że wszyscy chcieliby pewnego centralizmu. Natomiast uważam, że rzeczywiście jest pora, żeby zdefiniować relacje między samorządami, a przedsiębiorstwami MPK. Brak konkretnych ustaleń jest często powodem konfliktów społecznych między załogami przedsiębiorstw MPK a samorządami.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ReginaPawłowska">Uważam też, że na dzień dzisiejszy, przy stanie gospodarczym wielu zakładów, nakładanie dodatkowego podatku spowodowałoby, że byłby to kolejny podatek niepłacony. Zamiast podatku powinny mieć miejsce dotacje.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#ReginaPawłowska">Problemem jest i to, że kolejne podwyżki cen powodują odpływ pasażerów. Trzeba mieć świadomość, że ceny biletów muszą być w proporcji do zarobków. Podwyżki powodują wzrost pasażerów jeżdżących „na gapę”. W moim województwie np. praktykuje się nagminnie przekazywanie sobie biletów przez pasażerów przy wysiadaniu i wsiadaniu. Podwyżki powodują też rezygnowanie w ogóle z komunikacji miejskiej, coraz częstszego pieszego transportu do pracy, ze względu na zbyt wysokie koszty dojazdu.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#ReginaPawłowska">Niezrozumiałe dla mnie jest to, co powiedział tu ktoś przed chwilą, że rejestruje się działalność gospodarczą i już można przewozić ludzi. Zależy to po prostu od tego, jak ustali to samorząd na danym terenie. Może on jednak pewne sprawy wyegzekwować od przewoźnika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#StanisławStasiak">Zgadzam się, że ogólną koncepcją rozwiązania tego problemu powinno zająć się państwo. Powinny zostać przygotowane rozwiązania wariantowe, ponieważ inne są potrzeby aglomeracji, a inne potrzeby mniejszych miast. Natomiast samą organizacją komunikacji miejskiej powinna zajmować się gmina.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#StanisławStasiak">Czy możemy szukać środków na wsparcie komunikacji miejskiej w podatkach? Degradacja komunikacji miejskiej trwa od 1985 r. Jednak podobną sytuację mamy także w służbie zdrowia. Czy mamy wobec tego wprowadzić podatek leczniczy? Podobną sytuację mamy w edukacji. Czy więc i tu podatek?</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#StanisławStasiak">Trzeba szukać nowych koncepcji i nie powtarzać błędów. Trzeba zastanowić się, czy stosować należy tramwaje i trolejbusy, jako lepsze ekologicznie, czy też mają być rozwijane przejazdy autobusami. Myślę, że w perspektywie czasu będą musiały one zostać wyeliminowane z miast.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#StanisławStasiak">Chcę podnieść sprawę naszej pracy poselskiej. Rzeczywiście, należy wyeliminować to, że powstają różnego rodzaju ulgi i przywileje - dawał je także Sejm - które są narzucane gminom, gdy idzie o ponoszenie ciężarów. Taki przywilej nadaliśmy np. ciężarnym. Nie może być tak, że gminy na te cele nie otrzymywały refundacji. Jeżeli Sejm chce zastosować ulgi i przywileje, to musi odnieść je do ustawy budżetowej albo wskazać inne środki, z których rekompensatę otrzymają gminy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WojciechSuchorzewski">Chcę w skrócie odnieść się do kilku tematów. Pierwszy z nich - to rola komunikacji miejskiej w sytuacji wzrostu motoryzacji. Mówi się, mówią to m.in. konsultanci zagraniczni, że Polska miała wielką szansę, żeby pielęgnować komunikację miejską, kiedy rozpoczęliśmy transformację. Niestety, tę szansę tracimy. W tej chwili Warszawa i Poznań mają wyższą motoryzację niż Zurych i Kopenhaga. W tych dwóch aglomeracjach zachodnich od wielu lat konsekwentnie prowadzona jest polityka ochrony, a nawet pielęgnowania komunikacji miejskiej. Tymczasem u nas, jak to się mówi: oddaliśmy pole.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#WojciechSuchorzewski">Temat drugi. Wiąże się on z pierwszym. Pan dyrektor J. Babiak mówił, a ja to podtrzymuję, z punktu widzenia strony - nazwijmy to - badawczej, że w wielkich miastach samochód nie rozwiąże problemów. Nie ma takich możliwości z przyczyn finansowych, ekonomicznych, a także estetycznych.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#WojciechSuchorzewski">Po trzecie. W tych warunkach ogromne znaczenie ma formułowanie polityki. Popieram w tym względzie to, co już zostało powiedziane. Różnimy się tylko z moimi przedmówcami pod tym względem, że nie uważam, że jest tak dobrze, że wiele miast sformułowało politykę komunikacyjną. Z tego co wiem, a badaliśmy tę sprawę w dużych miastach, tylko dwa miasta sformułowały, i to na papierze, decyzje i próbują je realizować. Warszawa nie może od wielu lat doczekać się postawienia kropki nad „i”, napisania pięciu zdań - jaka jest polityka komunikacyjna w Warszawie. Na szczęście ten kryzys jest trochę jakby za nami, bo zarząd miasta przygotowuje projekt polityki komunikacyjnej, w którym stawia na komunikację zbiorową.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#WojciechSuchorzewski">Po czwarte i najważniejsze. Jestem rzecznikiem poglądu lepszego wykorzystania tego, co tworzyliśmy przez dziesiątki lat. Ale są tu różne koncepcje. Podobno systemy tramwajowe, które istnieją w wielu miastach polskich są potencjalnie, co nie oznacza, że rzeczywiście, najlepsze na świecie. Są zdegradowane, nie pielęgnowane, źle traktowane w zarządzaniu ruchem, w polityce inwestycyjnej (chodzi o modernizacje i remonty). Szansa jest niewykorzystana. Kiedy próbuje się ją wykorzystać, to napotyka to na różne opory. Przepraszam tu siedzących obok mnie związkowców, którzy na pewno będą zaniepokojeni, ale ta sprawa, która rozegrała się w Warszawie w ostatnich dniach, kiedy, kiedy Zarząd Transportu Miejskiego próbował „przycisnąć” tramwaje, żeby trochę zwiększyły prędkość w interesie pasażerów, w interesie pielęgnowania komunikacji zbiorowej, zostało to rozegrane na niekorzyść tej sprawy. Opieram się tu tylko na doniesieniach prasowych.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#WojciechSuchorzewski">Jak pielęgnować tramwaj i autobus (także autobus, bo na jednego pasażera emituje on znacznie mniej spalin niż samochód osobowy). Trzeba mu dać priorytet w inwestycjach, priorytet w zarządzaniu ruchem, tzn. pierwszeństwo ruchu na skrzyżowaniach, wydzielone pasy dla autobusów.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#WojciechSuchorzewski">Kolejny ważny punkt. Korzystniejsza, stabilna sytuacja finansowa, o której tu dużo mówiono, jest bardzo ważna. W wielu państwach finansuje się komunikację miejską z podatku benzynowego. Tak jest np. w USA, częściowo także w Niemczech. Ponieważ największe koszty społeczne powoduje samochód osobowy, a chcemy w pewnych obszarach z nim walczyć, nie ma nic bardziej społecznie uzasadnionego, jak wykorzystanie części podatku paliwowego i przeznaczenie go nie tylko na drogi, ale także na komunikację zbiorową.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#WojciechSuchorzewski">Równolegle do stosowania polityki popierającej komunikację zbiorową popieram stosowanie polityki restrykcyjnej do samochodu osobowego w pewnych dzielnicach miast. Chodzi o dzielnice centralne. Przykładem może tu być płatne parkowanie. W miastach zachodnioeuropejskich stosowane ono jest nie po to, żeby wyciągnąć pieniądze, ale po to, żeby zniechęcić użytkowników samochodów do przyjeżdżania samochodem np. do pracy.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#WojciechSuchorzewski">Nikt tutaj nie wspomniał o kolei. Trochę to nie ten temat. Jednak jedną ze złych rzeczy, która stała się w miastach polskich jest to, że nastąpił równy albo może jeszcze większy niż w komunikacji miejskiej, spadek przewozów kolejowych. Mówię o kolejach podmiejskich. Jest to wielka strata.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#WojciechSuchorzewski">Wreszcie sprawa efektywności. Wydaje mi się, że istnieje możliwość poprawienia efektywności, także finansowej, funkcjonowania komunikacji miejskiej. Są dobre doświadczenia zagraniczne i pierwsze doświadczenie krajowe z rozdzielania funkcji zarządzającego transportem miejskim i funkcji przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#WojciechSuchorzewski">Proponuję nie zapominać, że polskie miasta, to nie tylko miasta wielkie. Jest kilkaset miast, które nie znalazły się w ogóle w statystyce Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Nie wiem np. czy Zakopane było na tej liście, zapewne nie, bo nie ma komunikacji miejskiej. Ale proszę przyjrzeć się Zakopanemu i zobaczyć, że znakomicie rozwiązana jest tu kwestia transportu, nie jest on dotowany, jest na dosyć wysokim poziomie jakościowym. Dzieje się tak mimo braku regulacji prawnych.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#WojciechSuchorzewski">Niektóre rozwiązania właściwe z punktu widzenia miast dużych, nie muszą zdać egzaminu w małych miastach.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#WojciechSuchorzewski">Chciałbym zwrócić uwagę, że opinia społeczna jest nieco inna niż opinia tych, którzy zostali wybrani. Przepraszam za to, co powiem, ale to potwierdziło się w skali europejskiej, a ostatnio - w Warszawie. Jest taka teza stawiana przez niektórych badaczy sytuacji w transporcie miejskim, w polityce komunikacyjnej, że wybrani przedstawiciele społeczeństwa reprezentują o wiele bardziej prosamochodową politykę niż społeczeństwo. W Niemczech jest dokładnie 1/3 polityków, radnych, parlamentarzystów za polityką popierającą komunikację zbiorową, a 2/3 za polityką prosamochodową. Wyborcy są w zupełnie odwrotnej proporcji. Nie każdy wyborca - mówiąc wręcz - posiada samochód. W Warszawie na pytanie: „czy zgadzasz się na większe uprzywilejowanie komunikacji autobusowej i tramwajowej, mimo że może to pogorszyć warunki ruchu samochodów? 64% respondentów odpowiedziało „zgadzam się”. Nie było dużej różnicy między tymi, którzy jeżdżą samochodami i tymi, którzy nie jeżdżą samochodami. Właściciele samochodów w 59% byli za pasami dla autobusów na ul. Puławskiej, a osoby bez samochodów - w 70%.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#WojciechSuchorzewski">Była mowa o tym, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej całkowicie w swoich pracach odwraca się od transportu miejskiego. Jestem trochę innego zdania. Jako ekspert jestem bardzo zadowolony ze sformułowań dotyczących transportu miejskiego w takim dokumencie jak: „Polityka transportowa, w którym zresztą sprawy transportu miejskiego znalazły się trochę nie wiadomo z jakiej przyczyny, bo tego transportu minister nie ma w swoim statucie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#KrzysztofGutowski">Nowo powstała Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego skupia przewoźników i spedytorów. Należy do niej większość przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej. Mówię też w imieniu związku pracodawców istniejącego w PKS. Cieszę się, że problem komunikacji trafił pod obrady Komisji sejmowej. Problemy komunikacji to takie problemy, od których dalej już uciec nie można. PKS jest również ważnym przewoźnikiem, nie mniej ważnym niż MZK. Chcę przypomnieć, że PKS w około 30 miastach prowadzi komunikację miejską. PKS podległe jest ministrowi transportu i gospodarki morskiej. Stąd wie on, jakie są problemy PKS.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#KrzysztofGutowski">W wielu małych miejscowościach „oknem na świat” jest właśnie niebieski autobus PKS.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#KrzysztofGutowski">Problemy w PKS są chyba jeszcze większe niż w MZK. W latach poprzednich, w wyniku trudnej sytuacji ekonomicznej, PKS musiała zastosować bardzo duże rygory oszczędnościowe. Doprowadziło to do katastrofalnej sytuacji. Niektóre przedsiębiorstwa wpadają w tzw. popiwek, bo musiały rygory zatrudnieniowe zastosować w latach poprzednich, a naciski na podnoszenie płac są duże. Średnia płaca w PKS jest - śmiem twierdzić - dużo mniejsza niż w komunikacji miejskiej. W związku z tym prosiłbym Komisję Handlu i Usług, żeby również dla Państwowej Komunikacji Samochodowej wykroiła sobie trochę czasu. Wtedy Komisja będzie miała pełny obraz problemów komunikacji w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#KrzysztofGutowski">Przez wiele lat byłem dyrektorem przedsiębiorstwa PKS w Warszawie, jednego z największych przedsiębiorstw. Współpracowałem bardzo ściśle z warszawskim MZK. Muszę powiedzieć, że przez wiele lat, kiedy MZK były podległe ministerstwu, zazdrościłem komunikacji miejskiej, bo wszystkie najlepsze autobusy szły do MZK. Między innymi walczyłem, by PKS dostał kilka przegubowych autobusów „ikarus”, bo miałem bardzo duże potoki dowozu ludzi do pracy. Dostałem te autobusy dopiero po siedmiu latach. Dla moich załóg te autobusy były największą zdobyczą i dbano o nie ogromnie.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#KrzysztofGutowski">W porównaniu z MZK również w dotacjach PKS był pokrzywdzony. PKS był dotowany od złotówki wpływu, a MZK od kilometra przebiegu. Moim marzeniem były równoprawne warunki z MZK. To samo mówią inni dyrektorzy PKS.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#KrzysztofGutowski">Uważam, że komunikacja masowa powinna być tak dostosowana do potrzeb ludności, żeby nie opłaciło się wyciągać z garażu samochodu. Tak jest w Danii, tak jest w Szwecji i w wielu innych krajach. Tam przewoźnik dotowany jest w 40%. Przewoźnik otrzymuje zapłatę za każdy kilometr. Rozkład jazdy przygotowują władze terenowe. Ogłaszają przetarg i wygrywający przetarg prowadzi linię.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#KrzysztofGutowski">Można stosować przetarg albo koncesję. Jestem świadomy tego, że koncesję, a także warunki do jej uzyskania można sobie - przepraszam bardzo - kupić. Dlatego trudno byłoby mi się zdecydować którą iść drogą. Większość transportowców, przynajmniej w PKS, prywatni przewoźnicy, którzy jeżdżą w rozkładzie jazdy, optują za koncesjami. Kiedyś były dwa przedsiębiorstwa: PKS i MZK lub WPK. Między nimi było uzgodnione, w jakim zakresie i kto prowadzi komunikację. Teraz doszedł trzeci przewoźnik - prywatny. Wśród prywatnych przewoźników są dwie klasy. Jeden z nich bierze dotacje i musi jeździć w rozkładzie jazdy. Drugi nie bierze dotacji i robi to co mu się podoba. W tej chwili jest bowiem walka o klienta. Dochodzi do drastycznych sytuacji. Nadszedł więc czas, by te sprawy unormować. Trzeba to zrobić szybko.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#KrzysztofGutowski">Inną sprawą do załatwienia jest egzekwowanie przestrzegania przepisów.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#KrzysztofGutowski">Jest projekt ustawy o prawie przewozowym. Dobrze byłoby, żeby w tym akcie prawnym znalazł się zapis, że komunikację masową mogą prowadzić tylko te przedsiębiorstwa, które biorą udział w rozkładzie jazdy. I musi być organ, który będzie egzekwować to prawo. Nie wiem, czy ma to być służba miejska czy policja. W każdym razie nie może być samowoli.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#KrzysztofGutowski">Bezprawie panuje także w przewozach międzynarodowych. Na dworcach sprzedaje się bilety na przejazdy międzynarodowe prowadzone przez nielicencjonowane linie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#GrzegorzFigura">Chciałbym odnieść się do poglądu, że komunikacja miejska została „osierocona”. Jak się dowiedzieliśmy jednak przypada na nie z budżetów urzędów gmin 20–30% rocznie. Natomiast katastrofy dotyczyły taboru przedsiębiorstw państwowych. Czarna wizja, którą na wstępie podał pan przewodniczący była niepotrzebna.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#GrzegorzFigura">Mam wątpliwości czy materiał „Podstawowe problemy komunikacji miejskiej w Polsce” nie wywoła konfliktu między samorządami a ministerstwem. Określone w tym materiale kompetencje ministra są bardzo ogólne i niejasne. Podam tu jedynie jedno zdanie, mówiąc o tym, że ministerstwo ma „podejmować inicjatywy w zakresie uregulowań prawnych dotyczących problemów ekonomicznych, organizacyjnych itp.” Czyli minister będzie miał wpływ na funkcjonowanie MZK, a jednocześnie gminy będą wykładały na komunikację miejską 20–30% swojego budżetu. Mogą tu zaistnieć konflikty.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#GrzegorzFigura">Na pewno potrzebne jest zainteresowanie rządu komunikacją miejską. Myślę o całym rządzie, a nie tylko o Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. Pomoc ze strony rządu powinna dotyczyć inwestycji, zakupów nowego taboru. Powinien być on nowoczesny, ekonomiczny i ekologiczny.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#GrzegorzFigura">Ważną sprawą jest rekompensowanie ulg. Kierowałbym ją do Ministerstwa Finansów. Z opracowań wynika, że z powodu ulg i bezpłatnych przejazdów przewoźnicy tracą rocznie ok. 25–30% wielkości wpływów, to jest tyle, ile wynosi dotacja do działalności eksploatacyjnej. Gdyby wyjaśnić sprawę ulg to - być może - funkcjonowanie komunikacji miejskiej byłoby znacznie lepsze.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#GrzegorzFigura">Generalnie polityka podatkowa wobec takich przedsiębiorstw, które pełnią funkcję usługową dla ludności to ważne zadanie dla rządu.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#GrzegorzFigura">Chciałbym zwrócić uwagę, że brakuje w tym materiale systemu wymuszającego efektywne gospodarowanie w zakładach komunikacji miejskiej. W tej chwili jedynym czynnikiem, który - moim zdaniem - wymusza efektywne gospodarowanie, są radni gmin, którzy widzą puste kursy, niegospodarność i reagują bezpośrednio. Mają wpływ poprzez przekazywanie środków finansowych na działalność.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#GrzegorzFigura">Mam pytanie - jakie są różnice w dopłatach do wozokilometrów w różnych miastach? I co się stanie jeżeli będzie to finansowane? Jaka wówczas będzie kontrola wykorzystania tych środków? Boję się, że jej nie będzie. W ogóle ten projekt ustawy jest tak ogólnie napisany, że można robić wszystko, gdyby stał się ustawą.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#GrzegorzFigura">Ustosunkowując się do 32 podatku komunikacyjnego chcę powiedzieć, że podatków już mamy tyle, że wszyscy zgodzą się ze mną, że więcej wprowadzać ich już nie należy. W tej chwili dofinansowanie z budżetów gmin do komunikacji miejskiej pochodzi z podatków od mieszkańców. Kolejny podatek przeznaczony na MZK wywołałby na pewno konflikty. Myślę, że należałoby raczej wzmocnić budżety gmin, zwiększyć ich udział w podatkach od fizycznych, od osób prawnych, a nie wprowadzać już nowego podatku. Chciałem przeciw niemu zaprotestować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę zwrócić uwagę, że akty prawne, o których wspominał pan poseł, to propozycje Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, a nie propozycje Komisji. Każdy ma prawo napisać projekt ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#GrzegorzFigura">Wiem o tym, ale znalazły się pod obradami Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JacekStankowski">Z perspektywy doświadczeń z działalności Związku Komunikacji Miejskiej w Katowicach uważam, że najsłuszniejszym rozwiązaniem byłoby uchwalenie ustawy o pasażerskim transporcie publicznym, która regulowałaby związane z nim sprawy. Mówię „o transporcie publicznym” dlatego, żeby odnieść się zarówno do transportu lokalnego, jak i transportu o charakterze międzymiastowym. Za lokalną komunikację odpowiadają gminy, natomiast za międzymiastową Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#JacekStankowski">Sprawy te powinny jak najszybciej być uregulowane, dlatego że w zakresie np. finansowym zaczęto stosować układ pierwszej, drugiej...piątej kategorii. Z czego to wynika? Podam przykład. Dowiadujemy się, że w 30 gminach PKS organizuje komunikację międzynarodową, finansowaną z budżetu krajowego. Mówi się, że jest to komunikacja międzymiastowa, ale przecież na pewnych odcinkach jest ona komunikacją wewnątrzgminną. Jeśli gmina rozciąga się wzdłuż szosy przez kilkanaście czy kilkadziesiąt kilometrów i PKS ma na tej trasie kilka przystanków, to jest tym samym rozwiązana komunikacja wewnętrzna w tej gminie. A gmina za tę komunikację nie płaci ani złotówki.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#JacekStankowski">Z kolei są gminy o charakterze aglomeracji, gdzie przedsiębiorstwa komunikacyjne są przedsiębiorstwami komunalnymi i gmina musi na nie łożyć.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#JacekStankowski">W ustawie, o której mowa wspomniałem lub w ustawie równoległej powinny znaleźć się zapisy o tworzeniu tzw. związków mieszanych. W tej chwili wchodzi ustawa o samorządzie terytorialnym, gminy mają możliwość tworzenia związków komunalnych, tzn. takich, w których uczestnikami mogą być tylko gminy. W związkach mieszanych uczestniczyć mogłaby: administracja rządowa bądź samorządowa.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#JacekStankowski">Należy zastanowić się, czy dotacja do komunikacji powinna być dotacją podmiotową czy też przedmiotową. Osobiście opowiadam się za drugą formą dotacji i uważam, że powinna być to dotacja do przewozu pasażera.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#JacekStankowski">Stowarzyszenie Pracodawców Transportu, w imieniu którego wypowiadam się uważa, że stosowane są tu nierówne prawa. Opowiadamy się za równymi prawami. Proponujemy, żeby był organizator komunikacji, który nie jest przewoźnikiem. Zawiera on umowę z przewoźnikami. Oczywiście najlepszym rozwiązaniem byłoby, żeby te umowy zawierano na podstawie przetargu.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#JacekStankowski">W momencie, kiedy zostanie zawarta umowa z przewoźnikiem, przewoźnik powinien otrzymać koncesję, natomiast przewozy niekoncesjonowane w ogóle nie powinny funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#JacekStankowski">W Katowicach są przewoźnicy prywatni, którzy wykonują swoje usługi na podstawie umowy. Jest też jednak duża grupa przewoźników, którzy jeżdżą „na dziko” na najlepszych trasach. Jeżeli nie chcemy dotować jeszcze więcej komunikacji miejskiej, trzeba to ukrócić.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#JacekStankowski">Nie podzielam opinii, że najlepsza byłaby formuła przedsiębiorstwa komunalnego. Ta formuła jest lansowana dlatego, żeby zapisać w ustawie przedsiębiorstwo komunalne, które organ założycielski ma obowiązek dofinansowywać.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#JacekStankowski">Uważam, że warunki dla wszystkich podmiotów prowadzących komunikację powinny być podobne.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#JacekStankowski">Mówiliśmy tutaj o sprawie ulg. Pochłaniają one 30–40% ogólnych kosztów komunikacji. Wynikają one z różnych przyczyn.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#JacekStankowski">Kiedyś otrzymałem materiały, w których podano, że nie opłaca się przedsiębiorstwu prowadzić kontroli biletów. Od każdego mandatu bowiem trzeba było odprowadzać „popiwek”. Był to nonsens. Teraz funkcjonuje to inaczej. Kontrolerzy biletów są niejako osobnymi podmiotami działalności gospodarczej. Dzięki kontrolerom znikają przewozy bezbiletowe.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#JacekStankowski">Wydaje mi się, że należałoby wprowadzić zakaz parkowania samochodów powyżej 2,5 tony w strefie zamieszkałej. Autobusy prywatnych przewoźników są zmorą naszych osiedli. Przewoźnicy ci w dodatku nie ponoszą żadnych kosztów za parkowanie. Tymczasem przewoźnik komunalny musi je ponosić.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#JacekStankowski">Uważam, że stacje diagnostyczne nie powinny być podporządkowane przewoźnikowi. Zapobiegłoby to wywieraniu przez niego presji na osoby przeprowadzające badania sprawności pojazdu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Na początku chciałem powiedzieć, że - w przeciwieństwie do innych ministrów - żadnych deklaracji nie mam zamiaru składać. Każda deklaracja może bowiem wywoływać określone nadzieje i emocje. Będę raczej mówić o swoim poglądzie na te problemy, które państwo tutaj podnosili.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#ZenonDereszkiewicz">Jest wiele do zrobienia, wiele spraw do uregulowania w komunikacji miejskiej. Szkoda tylko, że w gronie przedstawicieli komunikacji miejskiej nie ma jednolitości poglądów. Myślę, że jednolitość poglądów mogłaby ułatwić pracę nad rozwiązywaniem problemów.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#ZenonDereszkiewicz">Przede wszystkim trzeba postawić pytanie, czy przedstawiony dzisiaj materiał, sygnowany przez pana S. Karaska, jest w ogóle akceptowany w środowisku komunikacji miejskiej czy też będzie on wywoływał dyskusje i propozycje nowelizacji zapisów. Śmiem twierdzić, że będzie wywoływał dyskusje i nowe propozycje, choć chciałbym się mylić, bo może to szansa wyjaśnienia pewnych spraw.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#ZenonDereszkiewicz">Myślę, że na dzień dzisiejszy jasne jest kto za komunikację miejską odpowiada. Odpowiednie przepisy wypowiadają się na ten temat. Oczywiście ten, kto chciałby z tego robić różne definicje, wyraźne zapisy grubej czy cienkiej kreski, co lubiliśmy czynić, to będzie to podnosić. Ustawa, która przesądziła, że za transport lokalny odpowiada gmina, nie wzięła się z powietrza. Nie było tak w Sejmie, który w 1990 r. podejmował tę ustawę, że chodziło o sprezentowanie komuś komunikacji miejskiej. Myślę, że Sejm ten wiązał usytuowanie komunikacji miejskiej z określonymi celami gospodarczymi i politycznymi państwa i ówczesnego rządu, który akurat tak procedował i tak tę sprawę widział. Jeśli tak było, to oczywiście, że wszelkie losy komunikacji miejskiej i w zakresie działalności eksploatacyjnej, modernizacyjnej i inwestycyjnej przekazał po prostu do gmin. Tu podział jest klarowny.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#ZenonDereszkiewicz">Po kilku latach, w maju 1994 r. spotykamy się i stwierdzamy, że w wielu wypadkach gminy są za słabe finansowo i ekonomicznie, do tego, żeby udźwignąć sprawy komunikacji miejskiej. Nie wiem czy próbując to naprawić nie dokonamy po drodze jeszcze wielu błędów. Ktoś może potem powiedzieć, że za aktualnie działającego Sejmu, za aktualnie działającego rządu, dokonano pewnych zmian, nazwijmy to - centralizacji. Jeżeli bowiem zmienimy w ustawie o samorządach zapisy, to jaką część odpowiedzialności gminy wyłączymy? Czy może zostawimy w tej ustawie, że za komunikację miejską odpowiada gmina, a w ustawie o urzędzie ministra transportu napiszemy, że również jemu przypada odpowiedzialność za komunikację miejską, jak państwo tu proponujecie. Konia z rzędem temu, kto rozróżni adresatów. Skutek? Będzie jeszcze jeden odpowiedzialny za komunikację miejską, który nie będzie mieć praktycznych możliwości rozwiązania problemów.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#ZenonDereszkiewicz">Wydaje się, że trzeba rozważyć, jak oddzielić stronę eksploatacyjną od inwestycyjnej. Komunikacja potrzebuje innego niż minister transportu opiekuna. Tym opiekunem powinien być minister finansów. Po prostu komunikacja miejska potrzebuje pieniędzy. Gdyby te pieniądze były, to środowiskom komunikacji miejskiej żaden minister nie jest potrzebny. W gminie można by załatwić wszystko.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#ZenonDereszkiewicz">Dziękuję panu prof. W Suchorzewskiemu ta przypomnienie. Rzeczywiście, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej pisząc dokumenty pt. „Polityka transportowa” nie chciało nie zauważyć również problemów komunikacji miejskiej. Wobec tego mówiąc o transporcie w różnych miejscach odnosimy się też do problemów komunikacji miejskiej po to, żeby była ona zauważona poprzez pokazanie w dokumencie, który prawdopodobnie w czerwcu stanie na obradach Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#ZenonDereszkiewicz">Z punktu widzenia systemu transportowego, z punktu widzenia bezpieczeństwa podróżowania, stanu autobusów w szczególności, jaki mamy w komunikacji zbiorowej, i to nie tylko w komunikacji miejskiej, na pewno występuje potrzeba określonej pomocy ze strony państwa.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#ZenonDereszkiewicz">Jest wiele nieporozumień w kwestii ulg. Nie jest tak, że ulgi, wykupywane przez przewoźników, są przez kogoś innego wypłacane. Ustawa przyjęta przez Sejm w zakresie ulg, dotyczy ulg dla PKP i PKS. Ulgi w komunikacji miejskiej stanowią ci, którzy odpowiadają za komunikację miejską.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#ZenonDereszkiewicz">Takie jest stworzone prawo ustawą z 20 czerwca 1992 r. o ulgach. Ten, który chce dla swojej grupy pracowników wykupić określone ulgi u przewoźników, może je sobie wykupić. Jest to normalna ustawa, a nie żadne dofinansowanie. Kiwacie państwo głowami, ja nie chcę na to reagować, bo osobiście takie umowy załatwiałem.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#ZenonDereszkiewicz">Problemy komunikacji miejskiej trzeba widzieć - tak jak powiedziałem - w kontekście systemu transportowego i z punktu widzenia bezpieczeństwa. Tutaj bez pomocy ministra transportu i gospodarki morskiej (który już podjął pewne, zresztą widoczne działania) i wielu innych adresatów, których pomoc jest nieodzowna, komunikacja miejska nie poradzi sobie. Zainteresować się sprawą komunikacji miejskiej powinni także projektanci układów zurbanizowanych miast, komórki samorządu działające na szczeblu państwa. Jest to także sprawa polityki regionalnej prowadzonej przez Centralny Urząd Planowania. Adresatem problemów komunikacji miejskiej nie jest tylko Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Adresatów jest wielu, sprawa ma charakter szeroki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanOkoński">Pozwalam sobie zabrać głos po panu ministrze, ponieważ chciałem usłyszeć pana stanowisko i móc się do niego ustosunkować. Ucieszyły mnie słowa pana ministra, że nie należy manipulować i wprowadzać polityki centralnej do transportu komunalnego, że należy pozostawić go w gminach. Natomiast zmartwiło mnie, że pan minister odcina się od bycia rzecznikiem transportu miejskiego. Wydaje mi się bowiem, że sama nazwa pańskiego resortu wskazuje, że powinien pan minister być w jakiś sposób rzecznikiem transportu miejskiego. Powiem w jaki sposób.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JanOkoński">Wskazał pan, że właściwym ministrem w tej sprawie jest minister finansów. Byłoby nam jednak łatwiej, gdyby rzecznikiem spraw gmin w zakresie komunikacji i przedsiębiorstw komunikacji miejskiej był minister transportu. Wspierałby w jakiś sposób działania gmin i poszczególnych przedsiębiorstw w zakresie: polityki celnej, polityki podatkowej, które są najważniejsze dla restrukturyzacji transportu, możliwości zakupu nowego sprzętu i przeprowadzenie właściwych remontów, czyli modernizacji całej komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#JanOkoński">Nie należy odbierać gminom prawa do decydowania o komunikacji. Poziom jej utrzymania przedstawia się w Polsce różnie. Są gminy, które radzą sobie z tym doskonale. Mówią państwo, że są mniejsze gminy, które mają problemy z komunikacją. Jednak również w mniejszych gminach można zaobserwować, że komunikacja, w wyniku właściwych umów między tymi gminami, zupełnie dobrze funkcjonuje. Można też zaobserwować, że odkąd samorząd przejął komunikację w gminach, inaczej przedstawia się sprawa oszczędności. Przepływ pieniędzy jest znacznie bardziej kontrolowany i oszczędny. Na to też trzeba zwrócić uwagę. Z tego względu trzeba być ostrożnym, żeby nie przeważyć szali na rzecz centralizmu. Jeśli zdecydowane zostało 4 lata temu, to teraz bądźmy konsekwentni, próbujmy pomóc gminom, a nie próbujmy znowu centralizować, bo to przerabialiśmy przez 45 lat i wiadomo, co z tego wynikło. Niemożliwe było nawet wyliczenie kosztów transportu miejskiego w skali kraju i w poszczególnych gminach. Nie chciałbym, żebyśmy wrócili do tego w okresie gospodarki rynkowej.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#JanOkoński">Ustosunkowując się do propozycji podatku komunikacyjnego stwierdzam, podobnie jak pan poseł Figura, że jest to zbyt duży fiskalizm państwa, który w dodatku ciąży na pracodawcach. Warto podkreślić, że obciążając pracodawcę, równocześnie godzi się w pracownika. Może nawet uczciwiej byłoby powiedzieć, że każdy pracownik jest obciążony podatkiem. Jestem zatem przeciwny temu podatkowi i uważam, że gmina powinna mieć większy udział w podatkach centralnych. Powinna następować decentralizacja budżetu państwa i wówczas gmina w bardziej sensowny sposób mogłaby przekazywać środki na rozwój komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#JanOkoński">Aktualnie mówimy o podatku paliwowym i podatku drogowym. Gdyby ta sprawa była uregulowana i ustalony byłby w tym podatku udział gmin, nie trzeba byłoby myśleć o żadnych nowych podatkach, typu 3% od podstawy opodatkowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JerzyBabiak">Chciałbym podkreślić, że przyjechałem tutaj z upoważnienia zarządu Związku Miast Polskich. Wypowiadam się w imieniu polskich miast. Chciałbym w imieniu tych samorządów podkreślić, że brak jest współodpowiedzialności państwa za komunikację zbiorową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JerzySzarawarski">Sądzę, że po tym wyjaśnieniu wszystko jest jasne.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JerzySzarawarski">Ustosunkowując się do tego, co powiedział pan poseł J. Okoński, chcę zwrócić uwagę na jedno: dziwi mnie upór posłów z Unii Wolności w propagowaniu modelu gospodarki rynkowej, którego nie ma nigdzie na świecie. Proszę przejechać się do krajów kapitalistycznych, do Francji, Wielkiej Brytanii, do Niemiec, do Stanów Zjednoczonych i popatrzeć jak funkcjonuje kapitalizm rynkowy. We Francji państwo jest bardzo zaangażowane w komunikację miejską, ponieważ taniej jest dopłacać do komunikacji niż przebudowywać miasta. Wszyscy to już dokładnie policzyli. Podobnie jest z wieloma modelami przemysłu. Nie ma np. nigdzie takiego hutnictwa jak w Polsce. Wszędzie są silne koncerny, nawet ponadnarodowe. My natomiast mamy samodzielne huty. Mogę takich przykładów absurdów gospodarczych rodem z minionych czterech lat podać wiele. Oczywiście, wszyscy uczymy się, żeby była pełna jasność. Tylko nie wmawiajmy sobie - przynajmniej podczas obrad komisji sejmowej - że po czterech latach doświadczeń mamy upierać się przy modelu, który wykazuje ewidentne luki. Nie twierdzę, że poprzednio, przez 45 lat, była idealna komunikacja i wszystko grało. Natomiast po tych czterech latach jest już tyle negatywnych doświadczeń. Przez same gminy (potwierdził to przed chwilą przedstawiciel Związku Miast Polskich) odczuwalny jest brak obecności państwa w regulacjach systemowych i w tworzeniu systemu finansowania komunikacji miejskiej. Państwo wszędzie w tym partycypuje na całym świecie. Można to udowodnić. W Polsce nie będziemy mieli komunikacji miejskiej, jeżeli państwo nie weźmie na siebie części obowiązków, łącznie z zapisami w ustawie budżetowej, jeśli chodzi o odtwarzanie taboru. Gminy tego nie udźwigną. Nie łudźmy się, że samorządne gminy zrobią komunikację. Za 2–3 lata ta komunikacja stanie. Stanie pomimo wysiłków działaczy samorządowych, choćby nie wiem co robili. Świadczy o tym stan taboru. To są obiektywne prawdy. Jeżeli dzisiaj na 13 tys. autobusów 75% są to wraki, to za dwa lata będzie 100% wraków. Jeżeli w PKS na 18 tys. autobusów 75% są to autobusy praktycznie zużyte technicznie i trzeba je albo remontować albo wycofywać z obiegu, to czym będziemy jeździć za 2–3 lata? Kraków kupił 40 autobusów. Jest to największa liczba autobusów, które kupiła gmina. Mogę podać przykłady, że kupuje się dla wielkiego miasta 5, 7 lub 10 autobusów, a potrzeba kupić dziesięć razy tyle. Nie ma w praktyce w Polsce zakładu, który produkuje dobre, nowoczesne autobusy dla komunikacji miejskiej. Chodzi o stworzenie warunków, żeby polski producent autobusów mógł w ramach pewnej, konkretnej polityki państwa produkować autobusy dla komunikacji miejskiej. Takich sfer można podać wiele.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#JerzySzarawarski">Nie zgadzam się z panem ministrem, że tylko pieniądze rozwiążą problemy komunikacji. Jest bardzo wiele luk prawnych, które muszą zostać zlikwidowane możliwie szybko, aby warunki wykonywania komunikacji w Polsce służyły przede wszystkim pasażerowi. Chodzi o to, żeby mógł bezpiecznie jeździć autobusem, żeby w polskich miastach nie było jednej wędzarni, zwłaszcza w centrach w godzinach szczytu, tylko żeby autobusy odpowiadały pewnym normom. Na całym świecie zwraca się na te sprawy uwagę i my również musimy to wymuszać na przewoźnikach, poprzez rozwiązania prawne, określone działania restrukturyzacyjne.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#JerzySzarawarski">Komunikację miejską trzeba widzieć w aspekcie tego, co będzie dziać się na polskiej kolei. Przecież w programie restrukturyzacji kolei zlikwidujemy 14 tys. kilometrów torów. Zlikwidujemy kilkaset regularnych połączeń kolejowych, które są trwale nierentowne. Zlikwidujemy jeszcze PKS albo pozwólmy mu upaść i Polska prowincjonalna będzie chodzić na piechotę, bo nie będzie ani kolei, ani innej komunikacji. Zatem jest to problem, nad którym trzeba się kompleksowo zastanowić. Dla mnie z tych wszystkich sygnałów, które napływają do Komisji, z tej dyskusji, wynika niezbicie, że państwo trzeba zaangażować w rozwiązywanie problemów prawnych i finansowych komunikacji miejskiej, zachowując w gestii gmin zarządzanie komunikacją. Natomiast gmina musi uzyskać wsparcie finansowe i określony model systemu komunikacji, w ramach którego będzie się w Polsce realizować komunikację miejską. Jaką chcemy mieć komunikację - nie odpowiemy sobie w skali Krakowa, Katowic itp. Na to pytanie odpowiedzieć musimy sobie w skali Polski. Z tym bowiem wiąże się bardzo wiele rzeczy, choćby planowanie przestrzenne, choćby polityka w zakresie taboru, choćby polityka w zakresie ochrony środowiska i wiele, wiele innych rzeczy. Więc na pytanie, jaką chcemy mieć komunikację, musimy odpowiedzieć sobie w skali państwa.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#JerzySzarawarski">Inna bardzo ważna sprawa. Musimy widzieć komunikację, jako bardzo ważną usługę społeczną, która decyduje o odbiorze władzy. Przecież wystarczy postać na przystanku i posłuchać, co ludzie czekający na autobus mówią o władzy państwowej, samorządzie lokalnym. Handel i usługi transportowe są tym czynnikiem, z którymi na co dzień stykają się miliony ludzi. Zatem dobre funkcjonowanie tych dziedzin, to znaczy dobre, sprawne państwo, a złe ich funkcjonowanie znaczy złe państwo. O tych odczuciach często zapominamy. A przez ten pryzmat należy także spoglądać na problemy komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#JerzySzarawarski">Ostatnia rzecz, o której chciałbym powiedzieć, to problem wielkich aglomeracji. Na całym świecie ich problemy rozwiązuje się z pozycji państwa. Przykładowo Trójmiasto czy Górnośląski Okręg Przemysłowy liczą po kilkanaście gmin. Jeżeli tylko jedna z nich nie zgodzi się na rozwiązanie, cały system „bierze w łeb”. Mamy z tym dzisiaj do czynienia. W wielu krajach z pozycji państwowych, ustawowo reguluje się współdziałanie gmin w dziedzinie transportu, komunikacji, wywozu śmieci, regulacji ścieków itp. dlatego, że tych problemów nie da się rozwiązać w skali jednej gminy. Z reguły bowiem jak jest 10 pomysłów, to nie zrealizuje się żadnego. Francuskie, niemieckie, brytyjskie ustawy funkcjonują w państwach gospodarki rynkowej, których nikt nie posądza o centralizm. Wręcz odwrotnie - jest to po prostu skuteczność ekonomiczna, to najtaniej kosztuje, najszybciej spełnia cel.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#JerzySzarawarski">Nie rozstrzygamy dzisiaj problemu - co dalej z komunikacją. Natomiast musimy dzisiaj uznać dwie rzeczy: po pierwsze, że jest to bardzo ważny problem, na którego rozstrzygnięcie dłużej już w Polsce nie można czekać; po drugie, że w rozstrzyganie problemów kierunkowych na temat, co dalej z komunikacją muszą być zaangażowane na etapie dyskusji nie tylko gminy, ale także odpowiednie ministerstwa, jak również przedstawiciele przewoźników, którzy na co dzień borykają się z tymi problemami.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#JerzySzarawarski">Trudno przesądzać na dzień dzisiejszy, jakie będzie ostateczne rozwiązanie. Trzeba wziąć pod uwagę doświadczenia gmin z minionego czteroletniego okresu, doświadczenia zagraniczne, które pozwolą uniknąć błędów. Najważniejszą rzeczą jest szukanie środków finansowych, aby komunikacja miejska mogła konkurować z komunikacją indywidualną.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#JerzySzarawarski">Proponuję, abyśmy dzisiejsze nasze spotkanie zakończyli przyjęciem dezyderatu do rządu, konkretnie - osobiście do premiera. Myślę, że - z uwagi na konieczność zaangażowania w prace kilku resortów - adresowanie dezyderatu tylko do ministra transportu i gospodarki morskiej byłoby niewłaściwe. W dezyderacie jako Komisja, po dzisiejszej dyskusji, zwracamy uwagę na nabrzmiały problem komunikacji miejskiej, wskazując kierunki poszukiwań, w jakich widzielibyśmy możliwości legislacyjnych i organizacyjnych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#JerzySzarawarski">Myślę, że skończy się to (i tak sugerowalibyśmy ministrowi transportu i gospodarki morskiej, który podejrzewam, że w rządzie będzie miał najwięcej zadań z tego zakresu) powołaniem jakiegoś dużego, interdyscyplinarnego zespołu specjalistów. Zaproponują oni pewną ścieżkę postępowania, jeśli idzie o dwie rzeczy: rozdzielenie kompetencji w obszarze organizacji transportu między rząd i samorządy oraz szukanie takich rozwiązań prawnych, które uniemożliwią stosowanie w Polsce dzikiej konkurencji, uniemożliwią stosowanie niebezpiecznych pojazdów w transporcie i rozwiążą jeszcze wiele innych spraw, o których tutaj państwo mówili.</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#JerzySzarawarski">Zatem jeśli członkowie Komisji wyrażą zgodę, to w gronie prezydium przygotujemy tekst dezyderatu do premiera, który kończyłby się prośbą o powołanie takiego zespołu. Zespół ten, z udziałem wszystkich zainteresowanych, zająłby się szczegółowo problemem komunikacji miejskiej, zbadał aktualną sytuację i zaproponował określone rozwiązania. Byłoby dobrze, abyśmy na jesieni, opierając się o wnioski tego zespołu, mogli przejść do określenia, jakie inicjatywy legislacyjne są potrzebne i do szybkiego skonstruowania takich inicjatyw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanOkoński">Panie przewodniczący, miałem nadzieję, że dyskutujemy w sposób merytoryczny i nie wypowiadamy się, kto z jakiego klubu pochodzi. Wydaje mi się natomiast, że każdy ma prawo i obowiązek zabrać merytorycznie głos w dyskusji. Prosiłbym, żebyśmy w Komisji prowadzili wyłącznie dyskusję merytoryczną.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JanOkoński">Druga sprawa - muszę się do niej ustosunkować, bo to jest głos merytoryczny - pan przewodniczący mówił, jak pewne sprawy wyglądają na świecie. Podróżuję dość sporo. Na świecie jest zdecentralizowany budżet i jest zdecentralizowana władza administracyjna, czego u nas jeszcze nie zrobiono. W momencie gdy poszczególne gminy, pewne większe jednostki administracyjne będą posiadały większy udział w budżecie centralnym, większy udział w dochodach z podatków, zarządzanie komunikacją miejską będzie łatwiejsze i prostsze. Tak właśnie generalnie wygląda to w wielu krajach, o których pan przewodniczący wspomniał. Jesteśmy w trakcie prób decentralizacji, mam nadzieję, że ona nastąpi i gminy będą miały wówczas więcej środków, na modernizację komunikacji. Chcę zwrócić uwagę na jedną rzecz: równajmy do góry, a nie do dołu. Nie mówmy, że wszędzie jest źle, bo jest różnie. Gminy, które nie dają sobie rady, powinny brać przykład z tych gmin, które potrafią rozwiązać te problemy we właściwy sposób.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#JanOkoński">Próbujmy ustawodawczo stworzyć podstawy, aby minister transportu był także rzecznikiem transportu miejskiego. Jeżeli to osiągniemy to wydaje się, że skutek dla wszystkich będzie właściwy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejAumiller">W całej rozciągłości zgadzam się z wypowiedzią pana przewodniczącego. Chciałbym jednak zwrócić uwagę, że na Targach Poznańskich prezentowany był autobus do komunikacji miejskiej, cały z poszyciem aluminiowym klejonym, o dużej trwałości, o ruchomym podwoziu, możliwym do dostosowania do krawężników. Zapoznałem się z opiniami specjalistów i według nich autobus ten jest tańszy o 1 mld zł od „ikarusa”. Autobus ten posiada amerykański silnik ekologiczny, stosowany jako jedyny na Florydzie, gdzie są wyjątkowe obostrzenia, jeśli chodzi o zanieczyszczanie środowiska. Pan minister, który tak broni się przed komunikacją miejską, a powinien nią także zajmować się, mógłby na Radzie Ministrów wymóc, żeby pomóc zakładom produkcyjnym, a zamówienia z gmin może wpłynęłyby na te autobusy, a nie - jak mamy przykłady - kupowałoby się mercedesy. Starczyłoby wtedy na 5, 6 czy 7 autobusów, a nie na jeden.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejSzarawarski">To jest właśnie element polityki taborowej, o którą tu wszyscy wspólnie upominamy się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#StanisławKarasek">Pan minister powiedział, że byłyby kłopoty z podziałem kompetencji między ministerstwo i samorządy. Otóż wydaje mi się, że kłopotów nie byłoby, bo we wszystkich krajach Unii Europejskiej komunikacja miejska jest włączona w zakres działania Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Samorządy i ministerstwo potrafią doskonale rozdzielić sobie kompetencje.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#StanisławKarasek">Ponieważ Izba od dłuższego czasu występowała o objęcie zakresem działania ministerstwa transportu komunikacji miejskiej, mam tu przed sobą pismo (podpisane m.in. przez pana Liberadzkiego do ówczesnego wiceprezesa Rady Ministrów pana Goryszewskiego), w którym ministerstwo dokładnie podziela poglądy Izby, iż należy włączyć w działania Ministerstwa Transportu problemy komunikacji miejskiej i podaje jakie problemy należy włączyć. W piśmie napisane jest też, że indywidualne gminy nie są w stanie rozwiązać wielu problemów.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#StanisławKarasek">Dla przykładu chciałbym zapytać pana ministra, kto ma rozwiązywać sprawy warunków technicznych, jakim mają odpowiadać tramwaje? Czy każda gmina osobno. Na razie nikt tym nie zajmuje się. Przepisy są od dawna zdezaktualizowane. Jedna wersja prawa przewozowego włącza komunikację miejską, inna wyłącza. To samo z ulgami w komunikacji miejskiej. Problemów kompetencyjnych - sądzę - że nie byłoby, gdyby wzorować się na krajach Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Sądzę, że podobnie mówił pan 4 lata temu, kiedy rozpatrywana była ustawa o samorządzie i gdy te sprawy oddawano w kompetencje gmin. Nie polemizując, chciałbym zostać przez wszystkich dobrze zrozumiany. Nie powiedziałem, że ministerstwo nie chce zajmować się komunikacją miejską, ani też nie powiedziałem, że ministerstwo chce zajmować się komunikacją miejską. Powiedziałem - na zasadzie dyskutanta i chciałbym, żebyście państwo tak to odebrali - swoją opinię, odniosłem się do istniejących problemów i do wypowiedzi, jakie tu padły. Do dziś ministerstwo transportu jest organem założycielskim ok. 600 podmiotów gospodarczych, jest rzecznikiem 30–40 branż, to może też mieć u siebie i 41 branżę. Uważam, że to nie ma znaczenia.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#ZenonDereszkiewicz">Podstawowe znaczenie ma, abyśmy komunikację miejską traktowali z punktu widzenia bezpieczeństwa ludzi oraz tego, co może zdarzyć się z komunikacją miejską, w ogóle z przewozami pasażerskimi, za kilka lat. Tę dyskusję traktuję jako wywołanie rozmowy o problemie całej komunikacji autobusowej. Proszę traktować mój udział w tym posiedzeniu, i to co powiedziałem, jako głos w dyskusji nad problemami komunikacji miejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejSzarawarski">Kończąc dzisiejsze posiedzenie chcę powiedzieć, że z naszych obrad wynika chyba jeden optymistyczny wniosek.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#AndrzejSzarawarski">Kończąc dzisiejsze posiedzenie chcę powiedzieć, że z naszych obrad wynika chyba jeden optymistyczny wniosek. Wszyscy mamy świadomość poziomu, z jakiego trzeba wystartować do uporządkowania spraw komunikacji miejskiej. Tu chyba nie ma rozbieżności ani między posłami, ani między rządem, ani między przedstawicielami gmin. Jeżeli porządkując komunikację miejską chcemy uniknąć błędów, to trzeba postępować bardzo rozsądnie, rozważnie, szeroko konsultując wszystkie poczynania, ze wszystkimi zainteresowanymi. Dlatego sądzę, że wysłanie dezyderatu do premiera, stworzenia zespołu, o którym mówiłem, i próba poszukania takich rozwiązań, które służyć sprawnie będą rządowi, gminom i przewoźnikom uporządkują prawo i stworzą solidne podstawy do finansowania komunikacji miejskiej, będzie chyba naszym dobrym wkładem w to, żeby za 2–3 lata można było po Polsce spokojnie podróżować komunikacją zbiorową i żeby z roku na rok było lepiej, a nie gorzej.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję bardzo gościom za przybycie. Zapraszamy do stałej współpracy z naszą Komisją. Dziękuję bardzo przedstawicielom ministerstwa, Najwyższej Izby Kontroli i dziennikarzom.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#AndrzejSzarawarski">Panie i panowie posłowie! Spotykamy się w sprawie dwóch kwestii. Po pierwsze, otrzymaliśmy od premiera odpowiedź na nasz dezyderat dotyczący plagi kradzieży samochodów. Wszyscy państwo otrzymali tę odpowiedź na piśmie. Osobiście sądzę, że jest ona zgodna z życzeniami Komisji. Chcę zapytać posłów, czy tekst tej odpowiedzi jest zadowalający dla Komisji, czy mają państwo jakieś uwagi, które obligowałyby nas do wystosowania następnego dezyderatu w tej kwestii. Kto ma w stosunku do odpowiedzi, jaką otrzymaliśmy, jakieś propozycje czy uwagi? Ponieważ nie ma uwag rozumiem, że wrócimy do tematu po wakacjach, kiedy przedstawione zostaną nam określone projekty. Gdyby sprawa przeciągała się, to zainterweniujemy na zasadzie monitu. Proponuję zatem przyjąć odpowiedź premiera jako zadowalającą i oczekiwać na dalsze działania ze strony rządu, konkretyzujące zabezpieczenie naszego kraju przed plagą kradzieży samochodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#LeszekKornalewski">Po dezyderacie, który państwo wystosowali sprawa nabrała rumieńców. Zaczęliśmy nad nią pracować w poprzedniej kadencji, ale nie udało nam się. Tym razem udało się. Zostały opracowane pierwsze zasady tworzenia i obiegu dokumentów. Mam tu przy sobie projekt. Przepraszam bardzo, że państwo tego projektu nie otrzymaliście, ale jego gospodarzem jest Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Procedury zostały opracowane. Zaprojektowaliśmy wykaz aktów prawnych, które mogą ulec zmianie i które powinny ulec zmianie. Mam też przy sobie - jeśli państwo byliby zainteresowani - projekt nowego dowodu rejestracyjnego. Jest to jednak tylko kserokopia, bez wszystkich zabezpieczeń. Niewiele różni się on od poprzedniego rozmiarami i taka była idea. Mam też przy sobie Książkę Pojazdu. Jest możliwość zapisu w niej zmiany właściciela pojazdu. Może to być format A-4, nie ma problemu, bo każdy ten dokument pozostawia w domu, nie musi mieć przy sobie, nie wozi w samochodzie. Rozmiar więc nie gra tu roli.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#LeszekKornalewski">Będą następne nasze spotkania z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej w celu dopracowania pewnych spraw.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#LeszekKornalewski">W naszej idei jest propozycja, żeby zmniejszyć liczbę punktów rejestrujących i uprzedzić możliwość uzyskania blankietów dokumentów w drodze przestępczej, tak jak to dziś się zdarza, np. kradzieże z urzędów gmin.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#LeszekKornalewski">Książka pojazdu będzie dokumentem dwuczęściowym. Jedna część znajdować się będzie w domu właściciela, a druga np. na policji. Gdyby ktoś chciał sfałszować, można porównać obie części.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#LeszekKornalewski">Zastanawialiśmy się, że przy każdej zmianie właściciela pojazdu musielibyśmy zmieniać książkę. Jest to bardzo kosztowne. Zabezpieczamy się w inny sposób. W książce pojazdu będzie numer dowodu rejestracyjnego, a w dowodzie rejestracyjnym będzie numer książki pojazdu. Będzie tu zatem pewna identyfikowalność dokumentów. Książkę będzie można odtworzyć dlatego, że w urzędzie, w którym rejestrowało się pojazd, będą wszystkie dane. Przewidzieliśmy procedurę utraty dowodu rejestracyjnego, procedurę utraty książki pojazdu i procedurę utraty tych obydwu dokumentów. Będą to dokumenty o najwyższym stopniu zabezpieczenia przed przerobieniem i podrobieniem. Są takie możliwości w kraju, nie będzie potrzeby korzystania, poza jednym szczegółem, z doświadczeń zagranicznych. Dokumenty te mogą mieć jeszcze lepsze zabezpieczenia niż banknoty.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#LeszekKornalewski">Zastosujemy trzy poziomy zabezpieczeń. Pierwszy dla obywatela, który organoleptycznie mógłby sprawdzić autentyczność dokumentu. Drugi - kontrola przy pomocy bardzo prostych urządzeń kontrolnych, np. lampa UV. Trzeci poziom zabezpieczenia, to poziom utajniony, który trzeba będzie sprawdzać w laboratoriach policyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejAumiller">Wszystko się zgadza. Ale jak np. wejdę w posiadanie autentycznego dokumentu, np. ukradnę go i wypełnię? To przecież to samo, gdybym ukradł z banku pieniądze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#LeszekKornalewski">Zawsze będzie pewien margines. Próbujemy to rozwiązać w taki sposób, żeby blankiety były dobrze zabezpieczone. Gmina będzie pobierać małą liczbę blankietów. Może będzie je przechowywać na policji. Będzie też zapewne mniej punktów rejestrujących pojazdy. Chodzi o to, żeby blankiety znajdowały się tylko tam, gdzie jest właściwe zabezpieczenie przed kradzieżą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję nie wchodzić w szczegóły. Rozumiem, że referuje pan inspektor to, co dzieje się w pracach specjalnego zespołu, ale przecież nie są to jeszcze ostateczne ustalenia i mogą zmieniać się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PawełSaar">Czy terminy, które przewidział pan minister Liberadzki będą dotrzymane, np. na koniec maja - książeczka, a w kwietniu miał być dokument rejestracyjny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JerzyFolga">Mówimy o wprowadzeniu nowych dokumentów 1 stycznia 1995 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PawełSaar">To strasznie odległy termin.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JerzyFolga">Nie jest to spowodowane opieszałością działania, ale pewnymi względami technicznymi. Chodzi o kwestię wydrukowania tych dokumentów, dystrybucji, nasycenia rejonów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PawełSaar">Wydaje się, że termin ten powinien być krótszy, przynajmniej dla nowo rejestrowanych samochodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JerzyFolga">Koncepcja, którą opracowujemy wymaga zmiany następujących praw: ustaw - Prawo o ruchu drogowym, o terenowych organach rządowej administracji ogólnej (bo w koncepcji przewidujemy zmniejszenie liczby punktów dokonujących rejestracji pojazdów), zmiany rozporządzenia i zarządzania ministra transportu i gospodarki morskiej, regulujących sprawy ewidencji i rejestracji pojazdów oraz wzory odpowiednich dokumentów. Pewne zmiany będą jeszcze wynikały z tytułu pracy Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PawełSaar">W kontekście konieczności tych zmian legislacyjnych termin ten nie wydaje się już tak odległy. To mnie przekonuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#AndrzejSzarawarski">W każdym razie prośba, żeby państwo spieszyli się, ponieważ z dnia na dzień problem kradzieży jest ostrzejszy, „sport się rozwija” i trzeba nałożyć hamulce. Myślę, że te zmiany spowodują spadek kradzieży, a przynajmniej wzrost wykrywalności kradzieży.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#AndrzejSzarawarski">Przyjmujemy do wiadomości odpowiedź na dezyderat oraz informację, nad czym pracuje zespół. Prośba z naszej strony, żeby działać szybko, a posłowie Komisji zmiany ustawowe, które będą potrzebne, postarają się też, jak to tylko będzie możliwe, przyspieszyć.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#AndrzejSzarawarski">Zamykam posiedzenie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>