text_structure.xml
44.5 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nasze dzisiejsze posiedzenie poświęcimy analizie sytuacji w zakresie budowy autostrad i dróg oraz utrzymaniu istniejącej już sieci drogowej. Przypominam, że te problemy są jednym z priorytetów w tegorocznej działalności Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Witam posłów oraz zaproszonych gości.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#AdamKozieł">Ubiegły rok był rokiem przełamania negatywnego a trwającego od kilku lat zjawiska zmniejszania nakładów finansowych na drogownictwo. Natomiast ten rok zapoczątkuje długo oczekiwany choć niewielki ich wzrost. Stało się to możliwe m.in. dzięki uzyskaniu pożyczek międzynarodowych instytucji finansowych.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#AdamKozieł">Podjęto 5-letni program modernizacji dróg, polegający na likwidacji tzw. wąskich gardeł, współfinansowany przez Bank Światowy oraz rozpoczęto realizację programu budowy płatnych autostrad z udziałem finansowym Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. Obydwa te programy stworzą podstawę do wprowadzenia systemowych rozwiązań finansowania drogownictwa oraz zagwarantują jego rozwój.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#AdamKozieł">Priorytetowym pozostaje dla nas utrzymanie dróg, poprawa dojazdów do głównych przejść granicznych oraz bezpieczeństwo ruchu na naszych drogach.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#AdamKozieł">Muszę też zapewnić, że autostradowe programy inwestycyjne nie będą realizowane kosztem uszczuplenia środków przeznaczanych na utrzymanie dróg już istniejących, gdyż w zasadniczej swej części realizowane ze środków pozabudżetowych.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#AdamKozieł">Drogownictwo wymaga przemian organizacyjnych ściśle zharmonizowanych ze zmianami administracyjnymi państwa. Musimy jasno określić rolę centralnej administracji drogowej oraz odnieść ją do administracji ogólnej i terenowej. W obecnych warunkach administracja drogowa, powinna pełniej wykorzystywać wdrażane systemy zarządzania, poprawić efektywność gospodarowania poprzez zmniejszenie kosztów własnych i pozyskiwanie dodatkowych środków na bieżące utrzymanie dróg.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#AdamKozieł">Niezbędne jest też polepszenie usług wykonywanych przez służby drogowe i większe niż dotychczas liczenie się z opiniami użytkowników dróg.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#AdamKozieł">Również przedsiębiorstwa wykonawcze wobec wzrastającej konkurencji, powinny podnosić poziom swojej pracy w zakresie robót drogowych, głównie poprzez stosowania nowych technologii oraz zmiany organizacyjne i własnościowe.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#AdamKozieł">Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych działa na podstawie ustawy o drogach publicznych i rozporządzenia Rady Ministrów. Jest jednostką budżetową, przy pomocy której minister transportu i gospodarki morskiej wykonuje funkcję naczelnego organu administracji państwowej w zakresie wszystkich dróg publicznych.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#AdamKozieł">Generalna Dyrekcja zarządza majątkiem o wartości 189 bln zł. Składają się nań nawierzchnie dróg krajowych, zamiejskich i wojewódzkich wraz z urządzeniami. Całość majątku wraz z korpusem drogowym szacuje się na 325 bln zł. Wyjaśnienia wymaga wysokość podanej kwoty - 189 bln zł. Aby wartość ta odpowiadała rzeczywistym parametrom musimy wziąć pod uwagę przewidywaną inflację. Przy jej uwzględnieniu okaże się, że będzie to nie 189 a 215 bln zł. Rosną ceny, rośnie też wartość naszych urządzeń.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#AdamKozieł">Gdyby przyjąć roczną stawkę amortyzacyjną określoną na 5%, to tylko na utrzymanie posiadanego przez nas majątku potrzebowalibyśmy 21 bln zł. W br. na utrzymanie dróg przyznano nam zaledwie 4 bln zł.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#AdamKozieł">W stosunku do lat poprzednich nastąpił wzrost budżetowych środków. Co jest sygnałem o dostrzeganiu pilnej potrzeby dostosowywania sieci dróg do stale wzmagającego się ruchu kołowego. Mówię o tym jako o zjawisku pozytywnym choć są to nadal kwoty niedostateczne, a dekapitalizacja majątku przy takich środkach budżetowych, nadal będzie postępować.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#AdamKozieł">Nawet jeżeli tendencja wzrostu środków finansowych przeznaczonych na drogownictwo utrzyma się w kolejnych latach, to na odczuwalną poprawę stanu dróg i bezpieczeństwa na nich i tak będziemy musieli dość długo poczekać.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#AdamKozieł">Mamy programy budowy autostrad i dopiero po wybudowaniu tych nowoczesnych szlaków komunikacyjnych będziemy mogli mówić o odciążeniu pozostałych dróg i znacznej poprawie stanu bezpieczeństwa.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#AdamKozieł">Budżet trochę lepszy niż w latach poprzednich i tak z racji swojej szczupłości nie pozwoli nam na rozpoczęcie budowy żadnej nowej obwodnicy, również nie będziemy mogli podjąć robót modernizacyjnych istniejących dróg. Za wyjątkiem tych, które znalazły się w programie Banku Światowego.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#AdamKozieł">Z jednej strony są potrzeby i oczekiwania użytkowników dróg, a z drugiej nasze niewielkie możliwości ograniczone szczupłymi środkami finansowymi.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#DariuszGodlewski">Materiały na dzisiejsze posiedzenie były sporządzone w pośpiechu, stąd informacja w nich zawarta jest niepełna. W razie potrzeby uzupełnimy ją, tak aby zyskała klarowność.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#DariuszGodlewski">W jednym z załączników jest przedstawiony graficzny schemat organizacyjny drogownictwa w Polsce. Schemat ten dokumentuje też źródła finansowania drogownictwa. Podstawą prawną określającą naszą działalność jest ustawa budżetowa obejmująca wszelkie typy dróg publicznych. Wyjaśnić przy tym należy, że budżety gmin w tym względzie, mają własne źródła zasilania, niezależnie od ustawy.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#DariuszGodlewski">W ramach administracji specjalnej mamy dyrekcje okręgowe dróg publicznych, będące podstawowymi jednostkami zarządzającymi siecią dróg publicznych. Są one koordynowane przez Generalną Dyrekcję, a całość polityki rozwoju sieci nie tylko drogowej, pozostaje w gestii Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#DariuszGodlewski">Natomiast zarządzanie drogami w województwach jest jeszcze niejednorodne. W 38 województwach trwa reorganizacja struktury administracyjnej drogownictwa, a w pozostałych zarządem dróg zajmują się odpowiednie wydziały powołane przez urzędy wojewódzkie. W strukturze organizacyjnej oprócz dyrekcji okręgowych, których jest 17, mieści się także 171 zarządów, dzielących się z kolei na 652 obwody.</u>
<u xml:id="u-3.4" who="#DariuszGodlewski">Dyrekcje okręgowe rozlokowane są na terenie całego kraju, ale tylko w tych miastach wojewódzkich, które istniały przed obecnym podziałem administracyjnym. Wobec tego niektóre dyrekcje okręgowe zarządzają nawet drogami w 6 województwach, tak np. jest w okręgu warszawskim, niektóre zaś pokrywają się z granicami województw.</u>
<u xml:id="u-3.5" who="#DariuszGodlewski">Taka jest struktura organizacyjna drogownictwa. Nasze działanie natomiast wynika, w samym założeniu, z potrzeb dyktowanych przez życie. Ludzie chcą jeździć po dobrych, bezpiecznych drogach. Aby sprostać choć w części tym oczekiwaniom obserwujemy ruch jaki odbywa się na polskich drogach i wyciągamy z tego wnioski.</u>
<u xml:id="u-3.6" who="#DariuszGodlewski">Według umów międzynarodowych zobowiązani jesteśmy do wykonywania pomiarów natężenia ruchu w cyklach 5-letnich. Te 5-latki przebiegają w Polsce w mało typowych okresach wielkich przemian ekonomicznych, dyktujących swoje prawa również na drogach. Mamy też własne badania dotyczące tylko niektórych wybranych odcinków dróg. W całym kraju są zainstalowane stałe punkty pomiarowe rejestrujące natężenie ruchu i prawidłowości występujące w tym zakresie. Na pełne wnioski trudno się porywać, jednak pewne dane pozwalają już na uogólnienia. Np. te, które wynikają z badania ruchu na przejściach granicznych. W tych miejscach w ciągu ostatnich lat ruch bardzo się nasilił. To z kolei znaczy, że również po drogach krajowych jeździ znacznie więcej samochodów. Ilustruje to wykres, z którego wynika, iż w ciągu ostatnich 5 lat nastąpił skokowy wzrost liczby pojazdów osobowych i ciężarowych przekraczających graniczne przejścia.</u>
<u xml:id="u-3.7" who="#DariuszGodlewski">Przebywa zatem dróg krajowych o znacznym natężeniu ruchu. Na niektórych nastąpiło nawet przekroczenie tzw. parametrów przepustowości, co pogarsza warunki podróżowania. Tworzą się korki coraz trudniej bezpiecznie i wygodnie jeździć. Trudne warunki na drogach występują wówczas, gdy liczba pojazdów na nich przekracza 5 tys. pojazdów na dobę. W ub.r. już 9500 km dróg miało wyższe obciążenie.</u>
<u xml:id="u-3.8" who="#DariuszGodlewski">Skutkiem przeciążenia naszych dróg jest wzrastająca liczba wypadków. Przyczyny wypadków to najczęściej nieprzestrzeganie przez kierowców zasad Kodeksu drogowego. Nie chcemy się w ten sposób rozgrzeszać, bowiem przeciążenie dróg, ich zły stan techniczny również przyczyniają się do wzrostu liczby wypadków. Stale, niestety zajmujemy jedno z pierwszych miejsc wśród krajów europejskich, w liczbie wypadków drogowych. I co jest szczególnie niebezpieczne. Mamy bardzo znaczną liczbę wypadków, w których giną ludzie, zarówno piesi, jak i kierujący pojazdami oraz pasażerowie.</u>
<u xml:id="u-3.9" who="#DariuszGodlewski">Jesteśmy społeczeństwem coraz ruchliwszym. Poziom zamożności dokumentujemy przede wszystkim kupowaniem samochodu. Rozpoczęcie jakiejkolwiek działalności gospodarczej również pociąga za sobą nabycie pojazdu i konieczność odbywania licznych podróży w interesach.</u>
<u xml:id="u-3.10" who="#DariuszGodlewski">Wymagania gospodarki rynkowej powodują, że prywatni przedsiębiorcy nie chcą trzymać towarów w magazynach, gdyż wówczas ich pieniądze są zamrożone, a starają się jak najszybciej sprzedać, dostarczyć nawet na drugi koniec drogi, aby obracać pieniędzmi. Najczęściej są to właściciele niewielkich zakładów dysponujący samochodami osobowymi lub półciężarowymi. Z tego powodu w ostatnich 2 latach na naszych drogach przybyło szczególnie wiele samochodów tego typu, wolniej przyrasta liczba wielkich wozów ciężarowych, to też jest odbiciem stanu naszej gospodarki i jej potrzeb.</u>
<u xml:id="u-3.11" who="#DariuszGodlewski">Trzydzieści kilka procent towarów jest przewożonych w kraju transportem samochodowym. Obserwuje się spadek przewozów towarowych koleją, rośnie transport samochodowy, a więc i obciążenie naszej sieci drogowej.</u>
<u xml:id="u-3.12" who="#DariuszGodlewski">Mówię to po to, aby uzmysłowić wszystkim, że to nie my wymyślamy politykę, my tylko dostosowujemy się do zmiennych potrzeb gospodarki i oczekiwań użytkowników dróg. Coraz większy ruchu zmusza nas do coraz też większej mobilności.</u>
<u xml:id="u-3.13" who="#DariuszGodlewski">Jak wykazują analizy i prognozy w nadchodzących latach spodziewać się musimy dalszego spadku przewozów kolejowych. Mechanizm rynkowy wymusza zainteresowanie się w większym niż dotychczas stopniu transportem drogowym.</u>
<u xml:id="u-3.14" who="#DariuszGodlewski">Podobne zjawisko przed laty obserwowano również w rozwijających się krajach Europy. Obecnie, gdy gospodarka rynkowa jest w nich już w pełni realizowana dominuje przewóz towarów samochodami, spada systematycznie rola kolei.</u>
<u xml:id="u-3.15" who="#DariuszGodlewski">Potrzeby drogownictwa w Polsce są coraz większe, co i nam narzuca coraz większe zadania. Drogownictwo to taka specyficzna dziedzina gospodarki, w której ani na moment nie wolno odpocząć. Nasz majątek, czyli drogi, ulega zniszczeniu nieomal po przejeździe każdego samochodu, warunki atmosferyczne też robią swoje. A ponieważ ruch się zwiększa w szybkim tempie pociąga to znacznie szybsze niż przed laty niszczenie nawierzchni drogowych. To również musimy brać pod uwagę.</u>
<u xml:id="u-3.16" who="#DariuszGodlewski">Najtrudniejszą sprawą są finanse. Wyjaśnić muszę, iż środki finansowe na drogownictwo są wydzielane z budżetu państwa i nie mają bezpośredniego powiązania z nierównomiernym w poszczególnych regionach kraju, zużyciem nawierzchni dróg, ani z zapotrzebowaniem na rozwój sieci drogowej. W ciągu ostatnich kilku lat obserwuje się chroniczny brak stabilizacji nakładów finansowych przeznaczonych na te cele.</u>
<u xml:id="u-3.17" who="#DariuszGodlewski">Środki zasilające budżet państwa i gmin związane z eksploatacją sieci drogowych pochodzą z podatków od środków transportu, od sprzedaży pojazdów, podatków doliczanych do cen paliw oraz z opłat rejestracyjnych. Dochody te szacowane są w br. na co najmniej 61 bln zł.</u>
<u xml:id="u-3.18" who="#DariuszGodlewski">Od 1988 r. następuje systematyczny spadek nakładów przeznaczonych na utrzymanie wszystkich kategorii dróg krajowych.</u>
<u xml:id="u-3.19" who="#DariuszGodlewski">W 1993 r. drogownictwo w porównaniu z 1988 r. otrzymało, licząc w cenach porównywalnych 23% środków na drogi krajowe. Ten sam wskaźnik dla dróg pozamiejskich wynosi zaledwie 10%.</u>
<u xml:id="u-3.20" who="#DariuszGodlewski">W 1993 r. budżet państwa przeznaczył: 3.537 mld zł na utrzymanie zamiejskich dróg krajowych, 450 mld zł na inwestycje prowadzone na zamiejskich drogach krajowych, 861,5 mld zł na zamiejskie drogi wojewódzkie, 750 mld zł na modernizację dróg krajowych w miastach prezydenckich, 1.205,9 mld zł na utrzymanie i 60 mld zł na inwestycje na drogach pozostających w budżetach wojewodów.</u>
<u xml:id="u-3.21" who="#DariuszGodlewski">Natomiast ze środków specjalnego przeznaczenia wyasygnowano 591,8 mld zł na budowę autostrad i dróg ekspresowych oraz 15 mld zł ze środków specjalnych zarządów drogowych na utrzymanie dróg.</u>
<u xml:id="u-3.22" who="#DariuszGodlewski">Szczupłość środków finansowych powoduje, że nie rozpoczynamy prac inwestycyjnych bacząc, aby w miarę możliwości zachować w nadającym się do użytkowania stanie już istniejące drogi krajowe. Choć i na to nie ma pieniędzy. Jeszcze w latach 80. odnawiano rocznie od 3500–4500 km dróg, ale to już należy do przeszłości. Z prowadzonych przez nas systematycznie badań wynika, że ok. 29% dróg wymaga pilnie remontu, a jedynie 18% jest w dobrym stanie.</u>
<u xml:id="u-3.23" who="#DariuszGodlewski">Specyficznym zagrożeniem dla dalszych perspektyw ruchu drogowego jest zły stan tzw. obiektów inżynierskich (obwodnic i wiaduktów). W większości przypadków pozostają one na terenie wielkich miast, a zatem nie nadzorujemy bezpośrednio ani ich stanu, ani funkcjonowania.</u>
<u xml:id="u-3.24" who="#DariuszGodlewski">Poziom finansów powoduje, że roboty wykonane w br. na jakiejś drodze będzie można powtórzyć za ok. 80 lat, podczas gdy już po 5 latach nawierzchnia pilnie wymaga remontu.</u>
<u xml:id="u-3.25" who="#DariuszGodlewski">Odwołuję się do posłów, aby zechcieli pomyśleć, jak też może wyglądać droga nieremontowana przez 80 lat.</u>
<u xml:id="u-3.26" who="#DariuszGodlewski">Na konieczność ustawicznych remontów i modernizacji naciskają nie tylko użytkownicy dróg, ale również mieszkańcy terenów przylegających bezpośrednio do dróg o coraz większym natężeniu ruchu. Domagają się objazdów, obwodnic, gdyż życie przy ruchliwej drodze z czasem staje się nie do zniesienia.</u>
<u xml:id="u-3.27" who="#DariuszGodlewski">Rodzi się sprzeczność oczekiwań i możliwości. Z jednej strony zdajemy sobie sprawę, że drogi pozostawiane latami bez naprawy ulegną całkowitemu zniszczeniu, z drugiej nie mamy środków nie tylko na modernizację i zbudowanie nowoczesnych obwodnic, ale także na niezbędne remonty.</u>
<u xml:id="u-3.28" who="#DariuszGodlewski">Mało tego, nie udaje nam się dokończyć wielkich przedsięwzięć drogowych rozpoczętych jeszcze w latach 80. Nie rozpoczynamy również modernizacji nie mając gwarancji, że będziemy mogli ją wykonać w cyklu 2–3-letnim. Trwające latami budowy pociągają olbrzymi wzrost kosztów i marnotrawienie środków finansowych.</u>
<u xml:id="u-3.29" who="#DariuszGodlewski">Wobec zagrożeń dla przyszłości drogownictwa w kraju, wynikających z braków finansowych szczególnie bacznie śledzimy bieżący stan nawierzchni dróg, oceniamy jak długo jeszcze bez zagrożenia bezpieczeństwa może służyć droga. Przydatne tu są nie tylko nasze obserwacje, ale również opinie użytkowników. W ten sposób wiemy, gdzie istnieje najpilniejsza potrzeba rozpoczęcia remontów.</u>
<u xml:id="u-3.30" who="#DariuszGodlewski">W ciągu ostatnich lat zasadniczo zmieniliśmy system zarządzania. Dysponujemy olbrzymią bazą informacyjną. Centrala i jednostki terenowe zostały skomputeryzowane. W przedstawionej sytuacji prognozowanie jest elementem bardzo ważnym.</u>
<u xml:id="u-3.31" who="#DariuszGodlewski">Dzięki Ministerstwu Finansów w tym roku udało się zahamować spadek nakładów na drogownictwo. Niejako idziemy do góry, ale jest to na razie znikomy wzrost. Co prawda w br. mamy 24% środków w porównaniu z 1988 r., a w poprzednim było 22%, ale jest to drastycznie mało i stan naszych dróg nadal się będzie pogarszał.</u>
<u xml:id="u-3.32" who="#DariuszGodlewski">Dopiero przy podniesieniu budżetu o 25% możliwe będzie zachowanie obecnego stanu dróg i zahamowanie postępującej degradacji.</u>
<u xml:id="u-3.33" who="#DariuszGodlewski">Ostatnia sprawa, budząca wiele emocji, to budowa w Polsce autostrad i sieci dróg ekspresowych. Przemiany polityczne i gospodarcze powodują, że wzrasta zapotrzebowanie na bezpieczne szlaki komunikacyjne szybkiego ruchu. Jednak wiadomo, że w najbliższych latach nie uda nam się zbudować potrzebnej sieci autostrad. Zaczynamy w tym względzie niemal od zera. Realizacja programu budowy autostrad w Polsce, przyjętego przez Radę Ministrów 27 lipca 1993 r., jako priorytetowa wskazuje autostradę A-4 (Berlin - Kijów), A-2 (Berlin - Mińsk) i A-1 (Gdańsk - Wiedeń) i dopiero w dalszej kolejności pozostałe drogi o znaczeniu międzynarodowym. Obecnie trwają prace na kilku odcinkach autostrady A-4.</u>
<u xml:id="u-3.34" who="#DariuszGodlewski">Wprowadzać także będziemy odpłatność za przejazdy autostradami. Jednak, choć wprowadzenie płatnych przejazdów na autostradach w przyszłości może dawać dochód, przed nami jeszcze wiele trudności. Wprowadzenie opłat za przejazd wymaga innego rozwiązania wjazdów i wyjazdów z autostrady. W to też trzeba włożyć trochę pieniędzy.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję za informację i proszę o pytania.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#CzesławFigura">Polska graniczy z siedmioma zupełnie nowymi krajami. Ponieważ istnieje plan budowy dróg szybkiego ruchu, chciałbym się dowiedzieć czy jest on uzgadniany z naszymi sąsiadami i wkomponowany w europejską sieć dróg. Mam opracowanie ministerstwa Słowacji, z ub.r., w którym widnieje autostrada D-18, do której nie widzę nawiązania po stronie polskiej.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#CzesławFigura">Chciałbym też wiedzieć czy planowaną modernizację naszych dróg uzgadnia się z trzema nowymi państwami: Rosją, Litwą i Słowacją. Z materiałów nie wynika nic takiego. Wydaje się to sprawą daleko niepokojącą.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#CzesławFigura">Pewne niejasności budzi też budowa dróg do przejść granicznych. Na mapie, którą otrzymaliśmy, brakuje tych nowych przejść, które już zostały podpisane w protokołach granicznych. A budowa przejść każdorazowo pociąga za sobą konieczność budowy bądź modernizacji istniejących dróg. Bez tego otwarcie nowych przejść nie jest możliwe.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#TadeuszGawin">Interesuje mnie dlaczego naprawy dróg po zimie następują dopiero późną jesienią, bądź wręcz na początku kolejnej zimy. Chciałbym też wiedzieć czy przy tak szczupłych środkach finansowych stać nas na ciągłe zmiany przebiegu planowanych dróg. Tak się dzieje z autostradą A-4, która jest doprowadzona do Katowic. Widziałem już dwa kolejne plany dalszego jej przebiegu. Obawiam się, że wydajemy niepotrzebnie pieniądze na zmiany projektów.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#TadeuszGawin">Kolejne pytanie: dlaczego dyrekcje okręgowe dróg państwowych przystąpiły w 1993 r. do podpisywania umów z wykonawcami robót dopiero w lipcu i sierpniu, a nawet później. Czy wcześniej nie miały środków lub nie było jeszcze decyzji Dyrekcji Generalnej w sprawie zawierania umów? Sądzę, że ten fakt również przyczynił się do uszczuplenia środków finansowych 1993 r., gdyż wszedł VAT i wszystko podrożało. Zatem i koszty napraw poszły w górę.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#JanuszWierzbicki">Chciałbym się dowiedzieć, jak wygląda sprawa tytułu własności polskich dróg publicznych. Czy nie należałoby znowelizować ustawy o drogach publicznych? Z takimi pytaniami spotykamy się w swojej działalności poselskiej.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#UrszulaPająk">Proszę o informację, jak wpłynie tak szybki rozwój ruchu na drogach na środowisko naturalnej?</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#EdwardGnat">Interesuje mnie autostrada Wschód-Zachód, która doprowadzona została do Koła i tam utknęła. Kiedy planuje się jej zakończenie?</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#StanisławWójcik">Nie wiem czy dobrze odczytałem dane zawarte w informacji o finansach drogownictwa. Wynika z nich, że od 1988 r. nakłady finansowe spadły do 24%. Czy tak?</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#DariuszGodlewski">Tak, to należy rozumieć.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#HenrykChoryngiewicz">Niepokój mój budzi sprawa przejścia granicznego w Dorohusku. Jest tam duże nasilenie ruchu, droga prowadzi na Wschód, a w materiałach nam dostarczonych w ogóle nie wspomniano o modernizacji tych dróg, które zbiegają się prowadząc do Dorohuska.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#HenrykChoryngiewicz">Interesuje mnie też sprawa dróg będących w gestii gminnych samorządów. Wiemy w jak złym stanie technicznym drogi te się znajdują a przy dzisiejszych bardzo szczupłych nakładach i środkach będących w dyspozycji samorządów, stan ten w sposób katastrofalny będzie się pogarszał.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#HenrykChoryngiewicz">Czy w tym względzie przewiduje się jakąś pomoc, dotacje, czy ewentualnie dodatkowe środki, aby uchronić od całkowitego zniszczenia gminne drogi?</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#KarolDziałoszyński">Interesuje mnie finansowanie budowy płatnych autostrad. Czy GDDP ma już kontrahentów, którzy będą wspomagać finansowanie budowy? Szczególnie interesuje mnie szlak A-2. Czy pamiętamy o tym, że zarówno po stronie niemieckiej, jak i czeskiej buduje się autostrady, które mają wyłączyć autostradę A-3 i odciąć Świnoujście od ważnego szlaku komunikacyjnego. Niemcy i Czesi budują bardzo sprawnie, wszystko jest znakomicie zorganizowane i tylko patrzeć jak zostaniemy wyłączeni z tej trasy.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#BogdanKrysiewicz">Sytuacja finansowa drogownictwa jest trudna i nie ma się co łudzić, że szybko się zmieni, a zatem czy Generalna Dyrekcja szuka nowych źródeł finansowania swojej działalności, czy widzi w tym wypadku jakieś możliwości poza budżetem państwa, na wzór takich rozwiązań jakie funkcjonują w państwach Europy Zachodniej.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#JanZaborowski">Interesuje mnie jaki jest procentowy udział budżetu państwa w całkowitych kosztach utrzymania, remontowania i rozwoju drogownictwa i jak wysokie były dotacje budżetowe w latach 1991–1992–1993 i jaki był ich procentowy udział całkowitych kosztach.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#JanZaborowski">Pytanie następne: jaki kraj europejski ma najlepszą sieć dróg publicznych?</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#HenrykChoryngiewicz">Są propozycje, aby w II półroczu podatek drogowy znalazł się w cenie paliwa. Do tej pory kwoty z podatku trafiały do urzędów gmin. Interesuje mnie zatem, czy będą jakieś rozliczenia z urzędami gmin, które by zrekompensowały ten uszczerbek lokalnych budżetów. Wiem, że podatek drogowy w gminach był przeznaczany na utrzymanie i modernizację dróg.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#PawełSaar">Przedstawione sprawozdanie pomija bardzo ważną sprawę jaką jest naliczanie podatku VAT, przy modernizacji i budowie dróg.</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#PawełSaar">Mamy tu dostarczoną przez Generalną Dyrekcję statystykę pojazdów jeżdżących po naszych drogach. Jest tu oczywisty błąd, gdyż u nas jest nie 65 mln, a najwyżej 6,5 mln tych pojazdów.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#AdamKozieł">Administracja drogowa podpisała wiele porozumień z kilkoma administracjami nowo utworzonych państw, choć jeszcze nie ze wszystkimi. W tej sprawie ustalamy lokalizację przejść granicznych, miejsca połączeń drogowych i autostradowych przechodzących przez granicę.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#AdamKozieł">Kilka pytań dotyczyło przejść granicznych. Chciałbym przypomnieć, że leży to w gestii wojewodów, a nie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Ministerstwo to odpowiada za przejścia graniczne, ale tylko morskie, lotnicze i kolejowe.</u>
<u xml:id="u-18.2" who="#AdamKozieł">My natomiast zajmujemy się sprawą dojazdów do przejść granicznych, a nie samymi przejściami. Obecnie jest wielki nacisk na otwieranie nowych przejść granicznych - drogowych. Mając na względzie nasze możliwości finansowe nie wszędzie możemy modernizować drogi do tych przejść. Niektóre z nich mają charakter typowo lokalny. Jest więc problematyczne czy w takich przypadkach powinna się nimi zajmować centralna administracja drogowa.</u>
<u xml:id="u-18.3" who="#AdamKozieł">Padło pytanie o zbyt późne rozpoczynanie robót drogowych. Gdybyśmy mieli konkretną informację, wówczas mógłbym to wyjaśnić. Roboty na drogach wykonują różni inwestorzy na zlecenia gmin, wojewodów czy wreszcie administracji centralnej. Trzeba ustalić szczegóły tej sprawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#TadeuszGawin">W takim razie uzupełnię swoje pytanie informacją, że chodzi mi o roboty prowadzone na autostradzie A-4 na odcinku Kraków-Katowice. Były one wykonane w sierpniu i wrześniu, a dziury porobiły się już na początku roku. Byłyby mniejsze, gdyby nie czekano tak długo z ich naprawą. Nie tylko zresztą tam, chodzi mi też o drogi poza miastami, które są pod zarządem centralnej administracji a nie lokalnych samorządów.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#AdamKozieł">Naprawy wykonywane są dwukrotnie po zimie i przed nią. Wykonawców na roboty drogowe wybieramy drogą przetargów, mogło się zdarzyć, że któryś z wykonawców rozpoczął roboty później niż to było planowane. Jeśli coś takiego się zdarzy zwracamy uwagę, aby nie powtórzyło się w kolejnym sezonie.</u>
<u xml:id="u-20.1" who="#AdamKozieł">Zawsze odczuwamy pewien niepokój co do terminowego napływu przyznanych kwot na remonty i modernizację dróg. Przyjęliśmy taką zasadę, że w I kwartale ogłaszamy przetargi na 60–70% robót i tak też będzie w br.</u>
<u xml:id="u-20.2" who="#AdamKozieł">Sprawa terminów rozpoczęcia prac nie jest jednoznaczna i zależna wyłącznie od nas. Czasami są przetargi międzynarodowe, mnożą się różne terminy i ustalenia, gdyż każdorazowo przetargowy kontrakt międzynarodowy wymaga akceptacji Banku Światowego. Jeżeli chodzi o zadania modernizacyjne, to w ub.r. zawarliśmy 6 kontraktów wymagających akceptacji Banku Światowego. I one rzeczywiście, z uwagi na skomplikowaną procedurę zostały podpisane dopiero w ostatnich miesiącach roku. Każdy krok musimy uwzględniać z Bankiem Światowym. Były też dwa przetargi międzynarodowe związane z budową autostrady A-4, wszelkie ustalenia udało się zakończyć dopiero u schyłku roku.</u>
<u xml:id="u-20.3" who="#AdamKozieł">W tym roku rysuje się podobna sytuacja, choć dotyczy Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. Każdy kto pożycza pieniądze sprawdza partnera.</u>
<u xml:id="u-20.4" who="#AdamKozieł">Padło też pytanie o zmiany projektów prowadzonych już budów. Jeśli chodzi o autostradę A-4, bo tam wynikły pewne kontrowersje uważamy, że trasa została bardzo dokładnie przestudiowana i zaprojektowana. Przy tym będziemy się upierać. Natomiast wyrastają nam na przeszkodzie lokalne inicjatywy zmian uzgodnionej już trasy. Np. wojewoda katowicki wystąpił z propozycją budowy dużego i małego pierścienia, które by otaczały aglomerację miejską Katowic. W tej okolicy zaprojektowaliśmy przecięcie dwóch autostrad A-4 i A-1. Katowice chcą, aby tego przecięcia nie było i aby autostrady dochodziły do pierścienia.</u>
<u xml:id="u-20.5" who="#AdamKozieł">Pierścienie są dobre, ale dopiero w odległej perspektywie. Jeśli nie zrobimy zaplanowanego wcześniej przecięcia, nie zrobimy niczego. Nie jest to jedyny przykład, kiedy społeczności lokalne i wojewodowie chcą zmieniać już zatwierdzone projekty. Każda taka zmiana pociąga za sobą niewyobrażalnie wysokie koszty, a niektóre pomysły można uznać za nierealne.</u>
<u xml:id="u-20.6" who="#AdamKozieł">Padło pytanie w sprawie nowelizacji ustawy o drogach publicznych. Naszym zdaniem drogi publiczne powinny być własnością skarbu państwa. Część tych dróg biegnie przez grunty o nieuporządkowanym statusie własności. Według naszego oszacowania uregulowanie tej kwestii kosztowałoby 3–4 bln zł. To kwota równa przeznaczonej na utrzymanie dróg w skali całego roku. Jest tu wiele zawiłości prawnych, sama zmiana ustawy o drogach publicznych nie przyniesie rozwiązania. Trzeba będzie ustalić, że albo państwo przejmuje zajęte na drogi grunty, albo też wypłaci właścicielom jakieś odszkodowania. To są wieloletnie zaległości i trudno je rozsupłać, zwłaszcza wtedy, gdy się nie dysponuje środkami finansowymi.</u>
<u xml:id="u-20.7" who="#AdamKozieł">Pytanie o wpływ wzmagającego się ruchu samochodowego na środowisko. Polska będzie musiała dostosować swoje przepisy do obowiązujących norm i ustaleń innych krajów Europy. W najbliższej przyszłości chyba będzie możliwe powszechne wprowadzanie katalizatorów spalin.</u>
<u xml:id="u-20.8" who="#AdamKozieł">Aby zapobiec nadmiernemu przeciążeniu pojazdów i wynikającemu z tego niszczeniu nawierzchni wprowadziliśmy kontrolę mas całkowitych pojazdów i nacisków na osie. Generalna Dyrekcja zakupiła wagi i kontrole tego typu są już systematycznie prowadzone, zwłaszcza na drogach o znacznym natężeniu ruchu. Myślę że w tym pytaniu krył się podtekst, jaki rodzaj transportu w obecnej sytuacji należałoby rozwijać.</u>
<u xml:id="u-20.9" who="#AdamKozieł">Nie mamy sieci dróg ekspresowych, kilkaset zaledwie kilometrów autostrad i to rozproszonych w odcinkach, nie możemy więc bezkrytycznie kopiować Europy Zachodniej, która lata budowy dróg szybkiego ruchu ma już dawno za sobą. Kraje Beneluksu, Niemcy z wyłączeniem wschodniej części, Szwajcaria, Austria nie potrzebują nowych dróg więc mogą się skoncentrować na ochronie środowiska. My jesteśmy w sytuacji szczególnie skomplikowanej, bo wielka budowa dróg jeszcze przed nami. Musi się ona łączyć z działaniami na rzecz ochrony środowiska.</u>
<u xml:id="u-20.10" who="#AdamKozieł">Jeśli chcemy być państwem nowoczesnym i współdziałać z Europą Zachodnią musimy się z nią przede wszystkim połączyć siecią nowoczesnych dróg szybkiego ruchu.</u>
<u xml:id="u-20.11" who="#AdamKozieł">Alternatywą jest transport kolejowy. Przy czym nie może być mowy o wzajemnym zwalczaniu się. Trzeba tak zharmonizować działania, aby obydwie te dziedziny współgrały ze sobą. Dlatego nie możemy przeszczepiać na nasz grunt nawet najlepszych wzorów zachodnich bez osadzenia ich w polskich realiach.</u>
<u xml:id="u-20.12" who="#AdamKozieł">Sądzę, że przyszłość ma jednak transport drogowy, bo budowa kolei szybkiego ruchu jest 4-krotnie wyższa niż budowa dróg. Przy czym musimy mieć na względzie i to, że po drogach jeżdżą pojazdy będące własnością użytkowników, a kolej musi zapewnić, poza samym szlakiem, również środki transportu, kosztowny tabor, wymagający napraw i konserwacji.</u>
<u xml:id="u-20.13" who="#AdamKozieł">Przejęliśmy po poprzednim rządzie plan budowy autostrad i będziemy go kontynuować z pewnymi modyfikacjami. Jeśli chodzi już konkretnie o budowę autostrady Wschód-Zachód nie zamierzaliśmy angażować w to budżetu państwa, brać pożyczek, gdyż jest znaczne zainteresowanie kapitału prywatnego. Chcemy ogłosić przetarg na koncesję na budowę i eksploatację odcinka biegnącego od granicy z Niemcami do Katowic. Zamierzamy wybudować tam autostradę płatną co wymaga spełnienia dodatkowych wymogów. Ponieważ jest to poważne przedsięwzięcie planujemy podzielić je na 3–4 etapy. W pierwszym chcemy uzupełnić wyposażenie istniejącej już drogi i przystosować ją do tego, aby mogła pełnić funkcję płatnego szlaku komunikacyjnego. Podobnie chcemy przygotować płatne odcinki autostrady A-1. Jest to program 5-letni i rysuje się całkiem realnie.</u>
<u xml:id="u-20.14" who="#AdamKozieł">Również przy budowie pozostałych autostrad ma być zaangażowany prywatny kapitał.</u>
<u xml:id="u-20.15" who="#AdamKozieł">Wracając do pytania o drogi dojazdowe do przejść granicznych muszę wyjaśnić, że jesteśmy ograniczeni szczupłymi środkami, ale w miarę możliwości będziemy dostosowywać istniejące już drogi do wymogów wzmożonego ruchu samochodowego. Ale nie jest to program kompleksowej modernizacji.</u>
<u xml:id="u-20.16" who="#AdamKozieł">Całościowa modernizacja doczekała się własnego programu i zaczynamy go realizować przy pomocy środków finansowych Banku Światowego, mamy na uwadze kilkanaście poważnych zadań.</u>
<u xml:id="u-20.17" who="#AdamKozieł">Pozostało jeszcze pytanie o stan dróg gminnych i o to czy samorządy lokalne mogą liczyć na pomoc finansową budżetu państwa. Zanosi się na to, że będzie wręcz odwrotnie i gminy muszą liczyć na własne wpływy. Są to ustalenia Ministerstwa Finansów.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#EwaPaderewska">To nie jest dokładnie tak. Są bowiem dotacje, udzielane wyłącznie przez wojewodów na inwestycje drogowe, ale nie mogą one przekraczać połowy wartości kosztorysowej prowadzonych prac. Czyli połowę planowanych kosztów musi wyłożyć gmina. Jeśli wojewoda uzna zasadność inwestycji, wówczas może dodać drugą część brakującą do zakończenia robót ze środków budżetowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#HenrykChoryngiewicz">Widzę tu poważne zagrożenia. Trzeba bowiem brać pod uwagę zarówno środki, jakimi dysponują samorządy lokalne, jak i ogrom oraz rozmaitość potrzeb. Czy w takiej sytuacji gminy zdołają zgromadzić wymaganą połowę pieniędzy na drogi? Obawiam się, że przy takim postawieniu sprawy stan dróg w gminach ulegnie w najbliższych latach dramatycznemu pogorszeniu. Boję się też i tego, że jeżeli obecnie nie będzie dotacji budżetowych na bieżące potrzeby za kilka lat koszty remontu czy wręcz odtworzenia zniszczonych dróg lokalnych przerosną możliwości finansowe państwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z gości chce udzielić jeszcze wyjaśnień?</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#ElżbietaTalunas">W ub.r. znowelizowano ustawę o drogach publicznych. W wyniku tej nowelizacji wprowadzono nie tylko opłaty za korzystanie z autostrad, ale również opłaty za zajęcia pasa drogowego nie związanego z ruchem pojazdów, co przyniesie wpływy dyrekcjom okręgowym dróg publicznych. Ubyło nam natomiast wpływów od dużych jednostek, które poprzednio partycypowały w kosztach napraw dróg. Mam na myśli szkody górnicze. Poprzednio kopalnie wpłacały poważne kwoty, teraz na próżno apelować o jakiekolwiek pieniądze.</u>
<u xml:id="u-24.1" who="#ElżbietaTalunas">Przepis o częściowym partycypowaniu w kosztach dotyczył tylko dużych jednostek państwowych bo innych nie było, a więc wobec przemian gospodarki i ten przepis musi być znowelizowany.</u>
<u xml:id="u-24.2" who="#ElżbietaTalunas">Było pytanie o podatek VAT. Do 15 września ustalony był na poziomie 22% dopiero od połowy miesiąca obniżony został do 7%. Również od 15 września minister finansów zaniechał poboru podatku VAT od zadań finansowanych z kredytów Banku Światowego. Jest to pewnym utrudnieniem, gdyż część finansowana przez Polskę obciążona jest podatkiem VAT w wysokości 7% a druga, kredytowana przez bank wolna od opłat. Nie stosuje się też odliczeń podatku wcześniej zapłaconego. Prowadzimy w tej sprawie rozmowy z Ministerstwem Finansów.</u>
<u xml:id="u-24.3" who="#ElżbietaTalunas">W tym roku obowiązuje nas podatek 7%, czyli mamy stawkę preferencyjną.</u>
<u xml:id="u-24.4" who="#ElżbietaTalunas">Padło też pytanie dlaczego część robót drogowych podjęta została dopiero jesienią. Stało się tak nie z zaniedbania, a z powodu obniżenia stawki VAT na 7%. W ten sposób uzyskaliśmy dodatkowe środki finansowe i mogliśmy je przeznaczyć na roboty drogowe dopiero po 15 września. Wymaga też wyjaśnienia interpretacja pojęcia „podatek drogowy”. Nie jest to, jak się sądzi podatek powszechny, podatek od środków transportu a typowy podatek majątkowy. Płaci się go za sam fakt posiadania samochodu, a nie za korzystanie z dróg.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#DariuszGodlewski">Padło pytanie o to, jaka ma być organizacja drogownictwa w Polsce. Czy wyspecjalizowana, profesjonalna, czy też ogólna. Są tu pewne sprzeczności. Bowiem samorządy lokalne domagają się autonomii i dotacji budżetowych bez wydzielania ich na szczegółowe potrzeby, a z drugiej strony mnożą się prośby samorządów o docelowe dotacje na budowę dróg. Sprawy te wymagają wyjaśnienia i uregulowania. Dlatego apelujemy do posłów o poprawne komponowanie terenowej administracji drogowej o klarowny podział zadań i kompetencji.</u>
<u xml:id="u-25.1" who="#DariuszGodlewski">Nie przywiązujemy wagi do nazwy jednostek terenowych, chodzi wyłącznie o to, aby funkcjonowały w terenie wyspecjalizowane służby mające w swojej gestii drogownictwo.</u>
<u xml:id="u-25.2" who="#DariuszGodlewski">Do tej pory działa jeszcze centralna administracja drogowa, dysponująca pełną dokumentacją. Chcemy ją przekazać terenowi, ale okazuje się, że nie ma jej komu powierzyć. W obecnej sytuacji istnieje obawa, że dokumentacja przekazana w teren trafi do archiwów.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem, że państwo udzielili odpowiedzi na znakomitą większość pytań, wobec czego otwieram dyskusję. Proszę o krótkie wypowiedzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#JanWołek">Chciałem, aby Komisja przyjęła do wiadomości, że autostrada A-3 powinna być priorytetową autostradą. Na ten temat 14 sierpnia odbyło się spotkanie premier H. Suchockiej z przedstawicielami województw: gorzowskiego, szczecińskiego i zielonogórskiego. Wnioski wynikające z tego spotkania przekazaliśmy rządowi.</u>
<u xml:id="u-27.1" who="#JanWołek">Jeśli my tę sprawę pokpimy, przynajmniej w roku obecnym, to odbije się to fatalnie na strategii gospodarczej naszego państwa. Wyprzedzą nas Niemcy, którzy tylko czekają na to, aby budowa autostrady jeszcze się odwlekła. Wówczas porty przeładunkowe Szczecin i Świnoujście pozostaną poza połączeniami szybkiego ruchu. Za granicą prostopadle do naszej planowana jest autostrada Północ-Południe.</u>
<u xml:id="u-27.2" who="#JanWołek">Zgłaszam Komisji wniosek, aby budowę autostrady A-3 potraktować priorytetowo. Jeśli autostrady nie zbudujemy w szybkim tempie, rocznie stracimy 2 mln ton przeładunków na trasie Północ-Południe. Mam już w tej sprawie złe doświadczenie z poprzednimi rządami, które zbagatelizowały te ważne racje ekonomiczne.</u>
<u xml:id="u-27.3" who="#JanWołek">I sprawa następne. Jeśli nie wyremontujemy drogi promowej w Świnoujściu w krótkim czasie do tego miasta będziemy musieli jeździć przez Niemcy.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#JanOkoński">Nie chciałbym, aby tu obecni sądzili, że we wszystkich gminach budowa dróg lokalnych wygląda beznadziejnie. Są gminy, które sobie doskonale radzą. Sporo jeżdżą po Polsce i widzę, że coś się dzieje. Myślę, że współpraca wyspecjalizowanych służb, jakimi dysponuje GDDP z samorządami lokalnymi może przynieść efekty.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zły stan dróg w naszym kraju może nas szybko oddalać od Europy. Wkrótce zaczniemy przegrywać w konkurencji z dynamicznymi sąsiadami. To są nie tylko Niemcy. Podobne inwestycje są realizowane w Leningradzie i Rostoku. Niedługo Polska zostanie objechana zagranicznymi autostradami. A nasze zaniedbania w tym względzie spowodują, że marzenia o Europie mogą się okazać marzeniami bardzo odległymi.</u>
<u xml:id="u-29.1" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnie lata dla budowy dróg i transportu były w Polsce bardzo chude. Znając jednak niewydolność budżetu państwa powinniśmy rozejrzeć się za innymi możliwościami finansowania zadań drogownictwa. Trzeba zwrócić baczną uwagę na inwestorów i banki zagraniczne, szukać alternatywnych rozwiązań finansowania budowy, modernizacji i remontów dróg.</u>
<u xml:id="u-29.2" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że potrzebne są dalsze zmiany organizacyjne w administracji drogowej. Korzystne byłoby przerzucenie większej odpowiedzialności za stan dróg lokalnych na wojewodów. Powinniśmy w przyszłości częściej spotykać się z przedstawicielami dzisiaj reprezentowanych instytucji centralnych, cyklicznie badać sytuację, określać stan zaawansowania realizacji budżetu, badać na ile jest postęp, a na ile stagnacja. Będziemy państwa zapraszać częściej na robocze dyskusje, gdyż potrzeby drogownictwa w Polsce są olbrzymie.</u>
<u xml:id="u-29.3" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję gościom za przybycie. Na tym zamykam posiedzenie.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>