text_structure.xml
43 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#BohdanZuń">Budowa metra w Warszawie ma już ponad 60-letnią historię. Idea budowy podziemnej kolei miejskiej zrodziła się już po I wojnie światowej. Powstały wówczas pierwsze plany i projekty, które jednak nie doczekały się realizacji. Metro warszawskie pod tym względem nigdy nie miało szczęścia. Podczas kryzysu lat 30. projekty budowy odłożono do lamusa. Powrócono do nich za prezydentury inż. W. Starzyńskiego tuż przed II wojną światową. Dokonano pierwszych wierceń i rozrysowano projekty. Prace te przerwała wojna.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#BohdanZuń">Pierwsze, bardziej realne projekty budowy metra zrodziły się w latach 50. Najpierw powstały oryginalne, polskie plany, później skorygowane zgodnie z sugestiami radzieckich specjalistów. Różnica polegała głównie na głębszym zejściu pod ziemię tunelów metra, co wynikało nie tyle z potrzeb technicznych, co strategicznych, wojskowych.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#BohdanZuń">Wszystkie plany budowy metra zakładały jego przebieg wzdłuż Wisły, od Żoliborza po Mokotów. Po II wojnie światowej Warszawa była zupełnie innym miastem pod względem urbanistycznej zabudowy niż przed wojną, kiedy ulice były ciasne, a zabudowa dosyć zwarta. Dziś sytuacja jest odmienna, ale wiele argumentów przemawiających za budową szybkiej kolei podziemnej nie straciło na aktualności. Długi okres budowy, a przedtem planów budowy, sprawił, że inwestycja ta różnie była traktowana przez warszawiaków. Metro warszawskie ma swoich zagorzałych zwolenników, ale i przeciwników. Jeszcze dzisiaj spotkać się można z opinią, że nie jest to inwestycja potrzebna, że jest przysłowiowym kwiatkiem do kożucha.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#BohdanZuń">Ze zrozumiałych względów jestem absolutnie odmiennego zdania. W moim odczuciu, jak i większości specjalistów od komunikacji miejskiej, metro warszawskie jest inwestycją wręcz niezbędną dla miasta i jego mieszkańców. To jest również droga inwestycja. Ale bez metra miasto tak wielkie i tak znaczące w Europie, jakim jest Warszawa, nie może dobrze funkcjonować. Jedynie wagony podziemnej kolei są w stanie przewieźć w warunkach komfortu tak wielkie ilości pasażerów, zapewnić dobrą obsługę ruchu pasażerskiego wolną od zakłóceń. Metro jest ponadto najszybszym i najbezpieczniejszym miejskim ośrodkiem komunikacyjnym.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#BohdanZuń">Teraz kilka podstawowych faktów z budowy warszawskiego metra. Jego budowa została rozpoczęta w 1983 r. Zgodnie z decyzją Rady Ministrów metro miało być wybudowane, chodzi o pierwszy jego odcinek, w ciągu 11 lat. Miał to być odcinek prawie 23-kilometrowy od Kabat po Młociny. Już jednak po 2 latach w miarę planowanej budowy sytuacja gospodarcza kraju na tyle się pogorszyła, że musiano zwolnić tempo i zakres budowy metra. Ograniczono przede wszystkim środki finansowe. Tu przypomnę, że metro warszawskie uznane zostało za inwestycję centralną finansowaną w całości z budżetu państwa.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#BohdanZuń">Zmiana zasad finansowania, a nade wszystko zmniejszenie środków, spowodowały, iż pod koniec przyszłego roku będziemy w stanie oddać dopiero pierwszy odcinek pierwszej linii metra o długości 11 km - od stacji Kabaty do stacji Politechnika. Odcinek ten obejmuje łącznie 11 stacji, 10 tuneli szlakowych, odcinek dojazdowy oraz stację techniczno-postojową na Kabatach. Będziemy mieli okazję ją państwu zaprezentować, jak również kilka gotowych już stacji.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#BohdanZuń">Podczas dzisiejszej naszej wizyty przedstawimy państwu tylko część tej trasy o długości 7 km, od stacji Wilanowska przy b.dworcu południowym, do stacji końcowej Kabaty. Po drodze będziemy mijali stacje Służew, Ursynów, Stokłosy, Imielin i Natolin. Pociąg w trzywagonowym składzie czeka na nas na stacji. Zatrzymamy się tylko na niektórych stacjach różniących się nie tylko wystrojem, ale również odmiennością budowy. Na powierzchnię pociąg wyjedzie na końcowej stacji. Będziemy mogli z kładki nad torami ocenić całość wykonanych prac budowlanych i innych.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#BohdanZuń">To jest rozległy obiekt, graniczący z Lasem Kabackim, dysponujący wieloma obiektami zamkniętymi, m.in. centralną sterownią ruchu. W drodze powrotnej proponujemy zatrzymanie się na stacji Kabaty. Tu, na peronach, ale przy stołach konferencyjnych, będziemy mogli choćby krótko, bo czas nagli, dokonać pewnego podsumowania naszych uwag, wniosków i propozycji związanych z dalszą budową warszawskiego metra. Cała ekskursja potrwa ponad 2,5 godziny, później posłowie zostaną odwiezieni do Sejmu i będą mogli uczestniczyć w dalszych plenarnych obradach parlamentu.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#BohdanZuń">Jeszcze kilka zdań charakteryzujących wizytowane odcinki metra. Pierwsza linia metra jest płytka, to znaczy, że torowisko, czyli rzędna główki szyny nie jest posadowiona głębiej niż 9–10 m. Jedynie w części centralnej pod linią średnicową, metro ma się zagłębić bardziej do ok. 15 m. Trasa przebiega w niezbyt trudnych warunkach geologicznych, co jest pewnym wyróżnikiem, bowiem cała geologia terenów, przez które przebijać się będzie linia metra, jest niezwykle skomplikowana. Na przestrzeni 1 km mamy do czynienia z różnymi rodzajami gruntów - od b. luźnych piaszczystych do b. twardych iłów. Trzeba więc było dostosować techniki drążenia metra do specyfiki gruntów.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#BohdanZuń">Na pierwszym odcinku wszystkie stacje metra budowane były metodą odkrywkową, budowle stacyjne powstają w głębokim wykopie, potem je się zakopuje. Jeśli chodzi o same tunele podziemne, to wykonywane są dwiema metodami: na odcinku południowym, a więc na tym, którym będziemy jechać, wszystkie tunele były również wykonywane metodą odkrywkową, ściany wylewane na mokro, a stropy z prefabrykatów. Na odcinku centralnym, a więc w kierunku centrum miasta, tunele wykonane zostały metodą podziemną za pomocą tzw. tarcz. Są to urządzenia w postaci walców stalowych, które hydraulicznie są wpychane w ziemię z równoczesnym wydobywaniem urobku na powierzchnię. Prace te wykonują górnicy budownictwa węgla kamiennego, jak również kopalni miedzi.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#BohdanZuń">Tunele tego rodzaju wykonano do stacji Politechnika i dalej na północ, gdzie wydrążono jednotorowy tunel w rejonie ul. Wilczej. Podobne tunele zostaną wykonane od Dworca Gdańskiego w kierunku południowym do ul. Franciszkańskiej, w ciągu ul. Andersa.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#BohdanZuń">Jaki jest aktualny stan budowy metra? Poza drobnymi wyjątkami w rejonie ul. Rakowieckiej - wszystkie zasadnicze konstrukcje są gotowe. Trwają obecnie intensywne prace wykończeniowe i wyposażeniowe, w zasadzie znajdują się w stadium finalnym. Natomiast w rejonie Al. Niepodległości prace te wykonane zostały w ponad 60%.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#BohdanZuń">W br. wyremontowaliśmy Al. Niepodległości, które były na dłuższy okres i na długim odcinku wyłączone z ruchu komunikacyjnego. Od ul. Odyńca w kierunku południowym inwestorem robót jest Zarząd Dróg Miejskich.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#BohdanZuń">Metro jest pod względem technicznym budową skomplikowaną, występują różne specjalności i branże budowlane. W pierwszym okresie budowy wszystkie prace wykonywane były środkami technicznymi kupionymi w tzw. strefie rublowej i złotówkowej. Od kilku lat mamy możliwość dokonywania niektórych zakupów urządzeń i maszyn na Zachodzie, staramy się wprowadzać nowe technologie. Kupiliśmy nowe urządzenia, które okazały się bardziej ekonomiczne i po prostu lepsze. Są to urządzenia teletechniczne, radiołączności, automatyki, sterowania ruchem pociągów, ochrony przeciwpożarowej. Pod tym względem dysponujemy najbardziej nowoczesnymi urządzeniami stosowanymi w metrach na świecie.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#BohdanZuń">Chciałbym zwrócić uwagę państwa na problem wagonów dla metra. Zgodnie z umową pomiędzy rządami ZSRR i PRL wagony mieliśmy kupić w Związku Radzieckim. Na pierwszy odcinek metra mieliśmy wszystkie wagony otrzymać w darze od narodów Związku Radzieckiego. Tak się złożyło, że Związek Radziecki przestał istnieć, stosunki wzajemne między sąsiadami uległy zmianie i dar również przestał być aktualny. Pozostało nam jedynie 10 wagonów dostarczonych do Warszawy w 1990 r.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#BohdanZuń">W 1991 r. rozesłaliśmy zapytania ofertowe na kupno wagonów w różnych krajach, zarówno na Wschodzie, jak i na Zachodzie. Dosyć długo trwały rozważania, w których brał udział także polski przemysł. Ministerstwo Przemysłu i Handlu uważało, że należy do produkcji wagonów dla metra wykorzystać potencjał produkujący naszego przemysłu obronnego. Konkretnie chodziło o zakłady w Mielcu. Miał być częściowo przebranżowiony i dostosowany do produkcji wagonów. W tym celu powołano konsorcjum polsko-niemieckie. Brak zapewnienia gwarancji dla kredytów związanych z podjęciem produkcji wagonów ze strony polskiego rządu, jak i inne okoliczności spowodowały, iż ciągle wagonów polskich nie ma. Nie zapowiada się także na rychłe uruchomienie produkcji.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#BohdanZuń">W związku z tym zdecydowaliśmy się na uzupełnienie taboru o dalsze wagony produkcji rosyjskiej, chodzi o 32 wagony. To są dobrze nam znane wagony. Nie są najbardziej nowoczesne, ale ich niewątpliwym walorem jest cena, kilkakrotnie niższa od proponowanej nam przez konsorcjum polsko-niemieckie, nie mówiąc o innych ofertach zachodnich krajów. W pewnym sensie jest to sytuacja wymuszona aktualnymi możliwościami finansowymi władz miejskich - nie stać nas na droższe zakupy wagonów. Nie jest do końca znany producent, czy będą nim zakłady Mitiszcze pod Moskwą, czy podobny zakład w Sankt Petersburgu. Rozmowy nadal trwają, ale wiadomo, że wagony na czas przyjadą do Warszawy i nie spowodują odsunięcia terminu uruchomienia pierwszej linii metra, jego pierwszego odcinka.</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#BohdanZuń">Chciałbym państwa przeprosić za to, że tak często mówię o pieniądzach, ale one są dla nas obecnie najważniejsze, aby za rok warszawiacy mogli skorzystać z metra. Obecnie brakuje nam na przyszły rok ok. 300 mld zł. Później jeszcze będziemy o tym mówić. Za chwilę znajdziemy się przed wejściem do stacji Wilanowska, przy którym czekają na nas gospodarze. Ze wszystkich 7 stacji pierwszego odcinka stacja ta jest być może, najmniej zaawansowana w części pasażerskiej. Bardziej wykończone i dostosowane do pracy jest zaplecze stacji, czego pasażerowie nie widzą.</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#BohdanZuń">Zapraszam do zwiedzania. Chciałbym państwu przedstawić osoby, które będą nam towarzyszyć w podróży. Na nasze spotkanie przybył wiceprezydent m.st. Warszawy A. Sapiński, przedstawiciele METROPROJEKTU, generalnego projektanta warszawskiego metra, prezesi A. Dutkiewicz i J. Pęski, członek Zarządu Związku Dzielnic Gmin Warszawy, inż. J. Rosa oraz moi koledzy z Generalnej Dyrekcji Budowy Metra.</u>
<u xml:id="u-1.19" who="#BohdanZuń">Stacja Wilanowska jest dosyć nietypowa, ponieważ posiada dwie galerie po obu stronach torów i peronów. Będzie pełnić rolę stacji przesiadkowej do innych środków komunikacji miejskiej, głównie autobusów i trolejbusów. Schody ruchome prowadzić będą na zewnątrz do przystanków tramwajowych - nam nami znajduje się pętla tramwajowa. Peron ma 120 m długości, po obu stronach znajdują się pomieszczenia techniczne stacji. Kolejne stacje mają nieco inny układ.</u>
<u xml:id="u-1.20" who="#BohdanZuń">Zapraszam do pociągu. Proszę nie korzystać z siedzeń, są mocno zakurzone. Dlaczego? O tym państwo przekonacie się podczas jazdy. Pociąg składa się z trzech wagonów - i tak też będzie podczas eksploatacji metra. Może jednorazowo zabierać ok. 750 pasażerów. Średnia prędkość podróżna wynosi 36, maksymalna 90 km/godz.</u>
<u xml:id="u-1.21" who="#BohdanZuń">Mimo, że perony są często myte, spłukiwane wodą, ciągle pozostaje w tunelu i na peronach mnóstwo pyłu, który jadący pociąg zasyca niczym pompa. Stąd tyle kurzu w powietrzu, za co przepraszam. Wjeżdżamy na stację Ursynów, najbardziej używaną do tej pory. Gotowe już są nawet miejsca na reklamy. Jest to typowa stacja szeregowa, posiadająca po dwie głowice po obu stronach, antresole, nie ma schodów ruchomych, ale są windy, głównie dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Tak jest na wszystkich stacjach. Chcemy również wagony przystosować do potrzeb osób niepełnosprawnych. Będą montowane specjalne poręcze, umożliwiające osobom niepełnosprawnym wsiadanie i wysiadanie. Podobnie urządzone zostały pomieszczenia sanitarne.</u>
<u xml:id="u-1.22" who="#BohdanZuń">Metro będzie być może jedyną instytucją publiczną w Warszawie w pełni dostosowaną do obsługi osób niepełnosprawnych. Mówię o tym celowo, bowiem w trakcie projektowania metra i jego budowy padały głosy, że nie stać nas na dostosowanie wszystkich urządzeń pasażerskich dla osób niepełnosprawnych. Na szczęście udało się te opory przezwyciężyć. W innych miastach, gdzie nie budowano tak jak u nas, obecnie dobudowuje się tego rodzaju urządzenia dla osób niepełnosprawnych.</u>
<u xml:id="u-1.23" who="#BohdanZuń">Stacja Ursynów była budowana metodą odkrywkową. Podobnie jak inne stacje wyposażona została w płytki ceramiczne na ścianach o różnych kolorach. Ich wykonawcą były zakłady w Opocznie. Za ścianami tunelu umieszczone są kable telekomunikacyjne. W następnych stacjach budowaliśmy już inaczej ściany tuneli, kable idą inaczej, łatwiej jest się do nich dostać podczas awarii. Chciałbym zwrócić uwagę na fakt, że praktycznie tylko 4 godziny w ciągu doby można przeznaczyć na konserwację urządzeń metra, mycie peronów i inne zabiegi.</u>
<u xml:id="u-1.24" who="#BohdanZuń">Dojeżdżamy do stacji końcowej Kabaty. Proszę o przejście na kładkę zawieszoną nad torami, skąd będziemy mogli zobaczyć cały teren stacji. Jest to teren bardzo rozległy, zajmuje 33 ha. Tu mieści się m.in. wagonownia, która obsługiwać będzie całą linię metra.</u>
<u xml:id="u-1.25" who="#BohdanZuń">Stacja opiera się dosłownie o linię Lasu Kabackiego, pełniącego rolę rezerwatu przyrody. Stąd długie dyskusje, czy można zakłócić spokój zwierząt budując stację pod lasem, głos zabierali ekolodzy. W efekcie postawiono nam bardzo ostre wymagania - musieliśmy wybudować wysoki wał ziemny, zresztą stąd dobrze widoczny, a także kilkumetrowej wysokości parawan osłonowy. Zabroniono nam budowy wysokich masztów kolejowych, aby intensywne oświetlenie nie ściągało owadów z lasu i zakłócało biosferę. Podobnie inne obiekty nie mogły być zbyt wysokie. Wszystkie warunki postawione budowie zostały spełnione, chociaż pociągnęły za sobą znaczne koszty. Efekty uznane zostały za zadowalające ekologów.</u>
<u xml:id="u-1.26" who="#BohdanZuń">Głównym obiektem stacji Kabaty jest elektrowozownia pomyślana jako zajezdnia wagonów oraz punkt ich naprawy. Najwyższym obiektem jest budynek administracyjno-socjalny, obok niego mieści się stołówka dla pracowników, dalej garaż i warsztaty samochodowe. Na terenie stacji obowiązuje ścisły reżim poruszania się, wszystkie tory wyposażone zostaną w trzecią szynę pod wysokim napięciem, a ruch odbywa się po kładkach.</u>
<u xml:id="u-1.27" who="#BohdanZuń">Okrągły, kulisty i wysoki budynek - to główna dyspozytornia ruchu metra. Jeśli chodzi o wykonawców, to zasadniczo zmienił się ich status - większość stanowią już spółki i firmy prywatne. Przy budowie i wyposażeniu linii metra zatrudnionych było ok. 70 przedsiębiorstw i spółek. Średnie zatrudnienie wynosi ok. 1700 osób. Najważniejsi wykonawcy to polskie przedsiębiorstwa budowlane: Hydrobudowa-6, Elektromontaż, Budokor, Przedsiębiorstwo Robót Górniczych z Mysłowic, Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń z Lubina, Mostostal, warszawskie przedsiębiorstwo robót drogowych, Kambud, Dźwigar i inni.</u>
<u xml:id="u-1.28" who="#BohdanZuń">Metro nie jest budową zbytnio znaną nie tylko mieszkańcom Warszawy, ale również wysokim dostojnikom państwowym i samorządowym. Gościliśmy na budowie członków Komisji Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej. Trudność polega jednak na tym, że kadencje sejmowe były bardzo krótkie. Tym razem mamy szansę zmieścić się z oddaniem metra, jego pierwszego odcinka, za kadencji obecnego Sejmu.</u>
<u xml:id="u-1.29" who="#BohdanZuń">Proponuję powrót do stacji Kabaty i wejście do wagonów. Proszę zwrócić uwagę na urządzenia wentylacyjne. Mamy zastosowany system podwójnej wentylacji, a w niektórych pomieszczeniach również klimatyzacyjny. Cały system sygnalizacyjny, gwarantujący bezpieczeństwo ruchu, zakupiliśmy w Szwecji. Zasadą jest, aby pociąg nigdy nie zatrzymywał się, nawet w wypadku awarii, w tunelu, tylko na stacji, gdzie łatwiej np. gasić pożar. Dlatego w wagonach nie ma hamulców bezpieczeństwa, żeby nie dopuszczać do przypadkowych zatrzymań w tunelu.</u>
<u xml:id="u-1.30" who="#BohdanZuń">Proponuję teraz odbycie krótkich konferencji, ale już przy stołach. Obradom przewodniczyć będzie wiceprzewodniczący Komisji sejmowej poseł K. Szczygielski.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#KazimierzSzczygielski">Zgodnie z zapowiedzią pragniemy podczas tego krótkiego wyjazdowego posiedzenia Komisji omówić najważniejsze problemy komunikacyjne Warszawy, związane z budową warszawskiego metra. O ile mogliśmy się zorientować, chodzi teraz przede wszystkim o dalsze środki finansowe na kontynuowanie budowy.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#KazimierzSzczygielski">Proszę posłów o zadawanie pytań, a gospodarzy - o wyczerpujące odpowiedzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#BohdanZuń">Bardzo przepraszam posłów za niedogodności związane ze zwiedzaniem budowy metra. Przepraszam także za nasze ciągłe powroty do kwestii finansowych. Prawdę powiedziawszy jesteśmy już trochę zmęczeni ciągłymi dyskusjami na ten temat, pisaniem sprawozdań, raportów, propozycji.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#BohdanZuń">Nie wiem, jaka problematyka szczególnie interesuje naszych dzisiejszych gości, czy kwestie techniczne, czy też związane z samą budową, czy też finansowaniem budowy metra. Biorąc pod uwagę fakt, iż posłowie muszą powrócić jeszcze na salę obrad Sejmu, jesteśmy gotowi przygotować i przesłać posłom wszelkie materiały źródłowe i statystyczne związane z naszą budową.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#BohdanZuń">Nie ukrywam, że najważniejszym problemem budowy jest dzisiaj brak środków finansowych. Do tej pory zaangażowano w budowę ok. 12 bln zł. Nam brakuje do zakończenia odcinka pierwszego ponad 300 mld zł ponad to, co już zostało nam przyznane na przyszły rok. Przypomnę, że rząd przeznaczył jedynie 500 mld zł na dokończenie pierwszego odcinka metra, a samorząd warszawski zainwestuje w 1994 r. w tę budowę 572 mld zł.</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#BohdanZuń">Tymczasem dla uruchomienia metra w roku przyszłym niezbędne jest zwiększenie dotacji o 300 mld zł oraz dodatkowe środki na kontynuowanie budowy tunelu w wysokości 190 mld zł. Łącznie brakuje nam ok. 500 mld zł na rok 1994.</u>
<u xml:id="u-3.4" who="#BohdanZuń">Poza pieniędzmi najważniejszą dla nas sprawą jest przedłużenie linii pierwszej o 1,5 km do Placu Defilad, to znaczy do centralnego punktu miasta. Niepomiernie zwiększyłoby to atrakcyjność metra i jej przydatność dla mieszkańców.</u>
<u xml:id="u-3.5" who="#BohdanZuń">Dysponujemy pełnym potencjałem budowlanym i technicznym dla prac na tym odcinku od Politechniki do centrum - mamy niezbędne urządzenia, które rdzewieją, czekają firmy wykonawcze, specjalizujące się w robotach tunelowych. Szkoda byłoby ten potencjał ludzki i sprzętowy stracić. Wszystko zależy od tego, czy uda nam się nakłonić burmistrza dzielnicy Śródmieście do wyasygnowania kwoty ok. 200 mld zł na kontynuowanie prac przy budowie stacji Centrum przy Placu Defilad.</u>
<u xml:id="u-3.6" who="#BohdanZuń">Chcielibyśmy podzielić wysiłek finansowy między budżet państwa a władze miejskie, samorządowe. Wojewoda warszawski wspólnie z Zarządem Dzielnic Gmin Warszawy w kwietniu br. przedłożył ówczesnemu wicepremierowi dokument mówiący o potrzebach finansowych i technicznych oraz harmonogram budowy metra. Niestety, nie został on rozpatrzony przez rząd. W dokumencie była mowa także o wykorzystaniu kapitału zagranicznego i innych formach finansowania budowy metra.</u>
<u xml:id="u-3.7" who="#BohdanZuń">Dlatego prosimy członków Komisji Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej, która w ubiegłych latach patronowała budowie metra, o fachowe spojrzenie na nasze problemy.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#JanWojtkiewicz">Pragnę zwrócić uwagę na sytuację mieszkańców południowych dzielnic Warszawy-Ursynowa i Natolina. Od samego początku budowy pasma południowego, a brałem udział w tym przedsięwzięciu, obiecywaliśmy ludziom, że nie będą mieli żadnych kłopotów komunikacyjnych w dotarciu do śródmieścia, że będzie metro.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#JanWojtkiewicz">Metra nie ma nadal, a mieszkańcy mówią: zmieniają się władze, a my ciągle nie mamy wygodnego połączenia z centrum miasta. Miasto ponosi ogromne nakłady finansowe na przewóz mieszkańców Ursynowa i Natolina autobusami. Gdyby metro dojeżdżało choćby do Placu Defilad, to nie tylko mieszkańcom byłoby wygodniej, ale znalazłyby się pieniądze na kontynuowanie budowy dalszych odcinków metra. Każdy miesiąc przedłużenia budowy ponad wymagania techniczno-technologiczne kosztuje pół procent wartości inwestycji. Są to kwoty ogromne. My te środki marnujemy, bo od wielu lat brakuje decyzji odnośnie zakończenia budowy metra. Jako mieszkaniec Warszawy nie mogę o tym spokojnie mówić.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#MarcinZawiła">Jestem mieszkańcem, a zarazem prezydentem miasta liczącego ok. 100 tys. mieszkańców. Cieszę się, że budowa warszawskiego metra tak ładnie wygląda. Ale dla mojego miasta kwota 300 mld zł - to cały budżet miasta.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#MarcinZawiła">Mój przedmówca mówił o kłopotach mieszkańców Ursynowa. Zdaję sobie sprawę z tych trudności. Ale zawsze, kiedy próbowaliśmy uzyskać pomoc finansową z zewnątrz, mówiono nam, że komunikacja miejska jest zadaniem własnym gminy, tak to jest zapisane w ustawie samorządowej.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#MarcinZawiła">Mam pytanie do gospodarzy spotkania. Jaki procent nakładów na budowę metra w 1994 r. pokrywany będzie ze środków centralnych, a jaki finansowany przez władze samorządowe?</u>
<u xml:id="u-5.3" who="#MarcinZawiła">Drugie pytanie - jak się mają wydatki strony samorządowej do całości wydatków Związku Dzielnic Gmin Warszawy?</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejSapiński">Budżet Warszawy na rok przyszły wynosi ok. 4,5 bln zł, na budowę metra wydajemy 570 mld zł, w tym 300 mld zł na kupno wagonów i 162 mld zł tytułem spłaty kredytu zaciągniętego jeszcze w 1990 r. na budowę metra, kiedy metro było jeszcze całkowicie inwestycją centralną. Wówczas ten kredyt był niezbędny, bowiem groziło zatrzymaniem całej budowy i zejście ludzi ze wszystkich odcinków budowy.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#AndrzejSapiński">Ponadto gmina Śródmieście przeznaczyła extra 110 mld zł na budowę stacji Centrum przy Placu Defilad. Razem jest to kwota 572 mld zł. Od budżetu centralnego oczekujemy natomiast 800 mld zł na zakończenie budowy pierwszego odcinka i 190 mld zł na dalsze drążenie tunelu do Centrum.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#MarcinZawiła">Powiedzmy, że metro już funkcjonuje. Jaka będzie rentowność tej inwestycji i czy potrzebne będą i jakie dotacje na eksploatację warszawskiego metra?</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#KazimierzSzczygielski">Pragnę uzupełnić te pytania. Przypuśćmy, że doprowadzicie metro do Centrum, do Placu Defilad. Czy możliwe jest finansowanie dalszej budowy metra ze środków uzyskanych z eksploatacji pierwszego odcinka, także z biletów?</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejSapiński">Aczkolwiek może się to wydać paradoksalne, ale koszt przejazdu w przeliczeniu na 1 pasażera będzie niższy w metrze niż innymi środkami komunikacji miejskiej. Bierze się to w dużej mierze stąd, że obecnie komunikacja miejska utrzymuje bardzo kosztowne zaplecza techniczne, drogi jest także sam tabor. Nie dysponuję dokładnymi danymi, jeśli pana posła to zadowoli - prześlemy pełną informację do Sejmu. O ile pamiętam koszt przejazdu metrem w przeliczeniu na 1 pasażera wynosi ok. 7–8 tys. zł, przy założeniu kupna wagonów rosyjskich.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#AndrzejSapiński">Wracając do następnego pytania - nie widzę możliwości utrzymania metra wyłącznie z dochodów ze sprzedaży biletów. Gdyby do tego dążyć, to bilet musiałby być bardzo drogi. Natomiast istnieją możliwości pozyskania bardzo poważnych środków finansowych z dzierżawy terenów w śródmieściu, po których idzie metro. Już obecnie mamy ofertę od przedsiębiorstwa DROMEX, które chce budować cały tunel od Alej Jerozolimskich do ul. Królewskiej tylko za udostępnienie tej firmie terenów. Mamy także ofertę na budowę stacji przy ul. Królewskiej na koszt przedsiębiorstwa. Ale mamy też sprzeciw burmistrza J. Rutkiewicza, który poczyna sobie niczym udzielny książę. Wszelkie rozmowy i propozycje pozostają bez echa.</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#AndrzejSapiński">Jako ciekawostkę podam, że stacja Politechnika jest budowana nielegalnie. Od 3 lat u pana burmistrza J. Rutkiewicza leży wniosek o zatwierdzenie planu realizacyjnego - do dziś nie został nawet rozpatrzony. Złożyłem w tej sprawie skargę do wojewody warszawskiego. Jeśli ustrój miasta nie ulegnie zmianie, to pozostaniemy bezradni wobec takich zdarzeń. Sądzę, że problem ten niebawem trafi pod obrady Sejmu.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JerzyMajewski">Co do cen biletów zobaczymy jak będą się kształtowały koszty eksploatacyjne po uruchomieniu metra. Wiadomo już, że od 1 stycznia 1994 r. normalny bilet autobusowy czy tramwajowy kosztować będzie 6 tys. zł. Spodziewam się, że bilet do metra będzie kształtował się na podobnym poziomie, bo byłoby to logiczne i wygodne dla mieszkańców.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#JerzyMajewski">Jeśli chodzi o koszty eksploatacyjne, tzn. przewiezienie pasażera na tę samą odległość różnymi środkami lokomocji. Jak wynika z danych miast już posiadających metro, a także naszych obliczeń, przewóz jednego pasażera metrem jest 2–2,5 raza tańszy, niż tramwajem i autobusem - przy obecnych cenach energii oraz obecnych kosztach osobowych.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#JerzyMajewski">Rozmawiałem na ten temat z władzami Wiednia i Mediolanu pytając, dlaczego budują metro, które jest jako inwestycja tak kosztowne? Odpowiadali - to nas będzie w eksploatacji znacznie mniej kosztowało niż tramwaj czy autobus, a komfort jazdy będzie nieporównywalnie większy. Do wszystkich środków komunikacji miasta dopłacają, do metra najmniej. Jest to więc droga inwestycja, ale zwraca się podczas eksploatacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#JanuszRosa">Jakie obciążenie dla miasta stanowi metro? Otóż na inwestycje przeznaczymy w budżecie miasta aż 36%. Wynika to z ogromnych potrzeb. Kupno wagonów i budowa metra odbywa się kosztem innych niezbędnych inwestycji komunalnych. Bolejemy nad tym. Aby jednak uruchomić pierwszy odcinek metra w 1994 r., musimy się na coś zdecydować. Zdecydowaliśmy się wesprzeć metro.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#JanuszRosa">Powstała przymusowa sytuacja - mogło zabraknąć wagonów dla gotowego już metra, nie byłoby czym jeździć. Dlatego Warszawa zrobiła ogromny wysiłek kierując tak znaczne środki na metro. Dla przypomnienia - w ub.r. przeznaczyliśmy na budowę metra tylko 50 mld zł. W tym roku - ponad 570 mld zł. Chciałbym, żeby członkowie Komisji to docenili.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#JanuszRosa">Szukamy możliwości zdobycia środków z różnych źródeł, ale na przeszkodzie stoją sprawy własnościowe i ustroju Warszawy. Być może niedługo to się wyjaśni, ale na razie możemy opierać się jedynie na środkach, które posiadamy w budżecie miasta i poszczególnych dzielnic oraz w budżecie państwa. Każdy dzień zwłoki w budowie metra, to ogromna strata, to przede wszystkim zamrożenie ponad 10 bln zł kapitału, który znajduje się w ziemi. Im szybciej ruszy metro, tym większy będzie zysk.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#KazimierzSzczygielski">Pytanie o skalę wysiłku inwestycyjnego miasta jest bardzo ważne. Byłbym wdzięczny za przygotowanie i przedłożenie Komisji dokładnego wyliczenia tych kosztów i wysiłku inwestycyjnego miasta w związku z budową metra. Nie ukrywam, że decyzja z ub.r. o ograniczeniu środków budżetu centralnego na budowę metra warszawskiego była pochodną stosunku miasta do tej inwestycji, zbyt małego zaangażowania się samego miasta w budowę metra. Pokazanie obecnego wysiłku mogłoby skutecznie wesprzeć starania o zwiększenie udziału budżetu centralnego w realizację metra w Warszawie. Pamiętajmy też, że tego rodzaju inwestycje komunikacyjne stały się od ub.r. zadaniem własnym gmin. To też trzeba mieć na uwadze mówiąc o zaangażowaniu środków własnych miasta Warszawy w budowę metra.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#JerzyMajewski">Chciałbym zauważyć tylko, że stolicę mamy jedną, a gmin ponad 2500. Ponadto we wszystkich miastach stołecznych w innych krajach metro buduje się przy znacznym udziale środków budżetu państwa. Tak dzieje się na całym świecie, choć skala dopłat jest różna, w zależności od zamożności danego miasta. U nas też przez wiele lat jedynym źródłem inwestowania był budżet państwa, sytuacja zmieniła się dopiero później.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#JanWojtkiewicz">Dopóki istnieć będzie obecny układ organizacyjny miasta, to prezydent nie wyciśnie pieniędzy na metro.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#MarianKorczak">Posłowie nie będą organizować życia w mieście stołecznym, to nie jest nasza sprawa, ale wasza. Mówimy ciągle o pieniądzach, ale zapominamy, że codziennie 150 tys. osób przemieszcza się z jednego krańca miasta na drugi. Spędzają wiele godzin dziennie na jazdę w korkach komunikacyjnych, w niewygodzie. Strasznie źle odbija się to na środowisku, ulegającym dewastacji i skażeniu przez autobusy. Na ul. Puławskiej trują się ludzie. To też musimy uwzględniać w naszych kalkulacjach, to, że zatrujemy siebie i środowisko, jeśli nie zbudujemy metra.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#MarianKorczak">Jesteśmy biedni, za biedni na opóźnienie budowy metra. Jest to, poza wszelką dyskusją, metro potrzebne Warszawie i jego mieszkańcom. Mówiąc o pieniądzach pamiętajmy także, że znaczną ich część płacą mieszkańcy za dojazdy do pracy z Ursynowa, Natolina i innych części miasta.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejSapiński">Zmiana ustroju Warszawy jest wyłącznie sprawą Sejmu. Sejm zafundował nam ustawę w tej kwestii i jedynie Sejm jest władny ją zmienić.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#KazimierzSzczygielski">Mówimy o różnych sprawach wiążących się z funkcjonowaniem systemów komunikacyjnych, z zaangażowaniem kapitału, z zagrożeniami ekologicznymi. Na całym świecie kwestie te zostały już przebadane i nie warto zaczynać od początku. Nie uważam, że mówienie o pieniądzach jest mało efektywne i zbędne. Zależy jak się mówi i jakim dysponuje się materiałem poznawczym, jakimi operuje się argumentami.</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#KazimierzSzczygielski">Cały problem leży w środkach finansowych, ale żeby móc do nich dojść trzeba wcześniej rozstrzygnąć dwie kwestie. Pierwszą jest ustawa o reprywatyzacji. Wiąże się to bezpośrednio z projektem ustawy o gruntach warszawskich. Jest to problem nie tylko finansowy i techniczny, ale także polityczny. Leży to w rękach i możliwościach Sejmu, ale jak powiedziałem - sprawa ma kontekst także polityczny i społeczny.</u>
<u xml:id="u-17.2" who="#KazimierzSzczygielski">Innym problemem, niemniej trudnym, jest organizacja miasta. Wiceprezydent A. Sapiński mówił o działaniu burmistrza śródmieścia. Nie można tych problemów rozpatrywać w oderwaniu od spraw, o których mówiłem. Jestem całym sercem za ekologią, czystym powietrzem w mieście i wygodą mieszkańców. Ale muszę uwzględniać realia, ważyć możliwości finansowe państwa i samorządu. Nie jest to jedyny dylemat, kto ma finansować metro? A kto ma finansować oczyszczalnie ścieków, ujęcia wody dla miast? Czy miasta same udźwigną ten ciężar?</u>
<u xml:id="u-17.3" who="#KazimierzSzczygielski">Nie jest to jedyny dylemat, który staje obecnie przed naszą Komisją, nie jedyny dylemat budżetowy. Jest ich znacznie więcej. Trzeba wyważyć, ile środków można przeznaczyć na te wszystkie inwestycje z budżetu państwa.</u>
<u xml:id="u-17.4" who="#KazimierzSzczygielski">Chyba jest uczciwe z naszej strony, że nie obiecujemy załatwić coś konkretnego. Staramy się znaleźć argumenty przemawiające za budową metra warszawskiego i jego kontynuacją.</u>
<u xml:id="u-17.5" who="#KazimierzSzczygielski">Mówię to wyłącznie w swoim imieniu - wszystkie przesłanki i argumenty przedłożone nam przez państwo podczas dzisiejszego spotkania, skłaniają do działań racjonalnych i rozsądnych. Nie składamy żadnych obietnic również z tego powodu, że nie mamy możliwości zapewnić ich spełnienia. Być może inni posłowie mają na ten temat odmienne zdanie.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#BohdanZuń">Nie oczekujemy obietnic, ale uznania racji ekonomicznych, a do takich należy wartość zamrożonego czy wyłożonego kapitału na budowę warszawskiego metra. Tego nigdy się nie doceniało. Kosztów ponoszonych na skutek nieuruchomienia niemal gotowych obiektów. Takie koszty stale przez nas ponoszone, to wydatki na utrzymanie urządzeń w pełnej sprawności. Tracimy gwarancje na pompy, na wentylatory, na utrzymanie wykopów i wzmacnianie ich. To wszystko można policzyć i takie obliczenie przedłożyć ludziom, od których należeć będą dalsze decyzje.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#BohdanZuń">Z powodu, że brakuje nam 300 mld zł możemy ponieść straty rzędu 150 mld zł. I na to nie mogę się patrzeć spokojnie i spokojnie o tym mówić.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#KazimierzSzczygielski">Zamknięcie debaty budżetowej powinno nastąpić niebawem, chyba że będzie prowizorium, ale na to się nie zanosi. Dlatego informacje dotyczące wszystkich wydatków związanych z budową, ale również z nieoddaniem metra do eksploatacji, przedłożyć możliwie najszybciej. Powinna to być dokumentacja wykazująca ekonomiczną rację takiej, a nie innej decyzji. Racje emocjonalne trudno jest przeliczyć na złotówki, choć one też są ważne.</u>
<u xml:id="u-19.1" who="#KazimierzSzczygielski">Byłem swego czasu na budowie zapory w Czorsztynie. Gdybyście państwo usłyszeli argumenty miejscowych górali, łatwiej byście mnie zrozumieli. Tam też sprawą najważniejszą są środki finansowe. Tu nie chodzi o pierwotną decyzję budowy zapory, ale o istniejącą sytuację, z której też trzeba znaleźć jakieś racjonalne wyjście. Namawiam raz jeszcze do zimnej kalkulacji ekonomicznej - co za co. Jeśli tak sformułujemy wnioski finansowe, wesprzemy je mocną argumentacją ekonomiczną - co za co - to łatwiej będzie nam rozmawiać o pomocy budżetu.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejSapiński">Musieliśmy zatopić jeden odcinek tunelu metra, bo mniej kosztuje potem jego odpompowanie, niż utrzymanie w stanie gotowości. Chodzi o odcinek od Dworca Gdańskiego - spory kawałek został specjalnie zalany wodą.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#KazimierzSzczygielski">Rozumiem, że te 110 mld zł jest tylko na wznowienie w przyszłym roku koło dworca Centrum.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#BohdanZuń">Dokładnie tam, gdzie jest teraz miasteczko Cricoland.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#KazimierzSzczygielski">Wyobrażam sobie, że wspomniany dokument uwzględniać będzie również inne odcinki budowy niekoniecznie związane z oddaniem do ruchu pierwszego odcinka. Jeśli pan mówi, że wejście na Plac Defilad jest rozwiązaniem najbardziej optymalnym z punktu widzenia ekonomiki, to trzeba powiedzieć o kosztach. Jeśli nawet w budżecie nie jest możliwe zagwarantowanie środków na budowę dalszych odcinków, poza tym do stacji Politechnika, to trzeba pokazać efektywność cząstkową całego przedsięwzięcia. Ile trzeba dodatkowych środków na doprowadzenie metra do stacji Centrum?</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#BohdanZuń">Mamy taką kalkulację. Jak powiedziałem, mamy już wykonanych ok. 500 m tunelu od Politechniki do Placu Defilad, na resztę mamy gotowe tubingi, które rdzewieją w Koluszkach. Czekają tylko na sygnał dwa przedsiębiorstwa górnicze. Gotowe są także ściany szczelinowe stacji. Jest wreszcie wykonawca, który chciałby częściowo finansować budowę tej stacji. To są fakty, do tego dodamy obliczenia finansowe i cały dokument przedstawimy panu przewodniczącemu Komisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#KazimierzSzczygielski">Czy kwota 300 mld zł stanowi niezbędne minimum, czy może została określona z pewnym marginesem bezpieczeństwa?</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#AndrzejSapiński">To jest absolutne minimum potrzeb, aby doprowadzić metro do Politechniki.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#BohdanZuń">Jest dokładnie tak - to minimum minimorum, aby skończyć niezbędne prace wykończeniowe, łącznie z dźwigiem dla niepełnosprawnych. Spodziewamy się pomocy ze strony funduszu dla osób niepełnosprawnych. Te środki już odliczyliśmy od naszego rachunku potrzeb, nie wchodzą w kwotę 300 mld zł.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#KazimierzSzczygielski">Czy przewidujecie udział kapitału zagranicznego w finansowaniu budowy metra?</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#BohdanZuń">Tak, jak już powiedzieliśmy - przewidujemy taki udział przy dalszych odcinkach budowy metra, ale jest to sprawa trudna. Na przeszkodzie stoją bowiem nieuregulowane sprawy własności terenów, sprawy hipoteczne. To wszystko odstrasza inwestorów zagranicznych. W prasie amerykańskiej pojawiły się artykuły prasowe przestrzegające przed inwestowaniem w Warszawie ze względu na wspomniane przeszkody formalno-prawne i organizacyjne. Tego naprawdę nie sposób pojąć, jak sami możemy zniechęcić inwestorów zagranicznych.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#KazimierzSzczygielski">Niebawem będziemy w Sejmie rozstrzygać sprawy reprywatyzacyjne i być może sprawy inaczej się później ułożą.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#JerzyMajewski">Warszawa zawsze była jednym organizmem miejskim - aż do roku 1990, kiedy zrobiono z niej Siedmiogród, miasto podzielone na 7 dzielnic-gmin. A to jest przecież jeden organizm miejski.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#MarianKorczak">Może należałoby niektórych posłać do Szwajcarii, żeby nauczyli się, jak może sprawnie funkcjonować federacja...</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#JerzyMajewski">To kosztowna i długa nauka. Ale pragnę zwrócić uwagę, że każda stacja metra to małe centrum handlowe, ludzie wysiadają z metra i robią zakupy. Stąd zainteresowanie kapitału zagranicznego terenami wokół stacji. Gdyby miasto mogło swobodnie tymi terenami dysponować, w różny sposób, to szybko znaleźliby się chętni do inwestowania. Właśnie w ten sposób można odzyskać lub po prostu zyskać środki finansowe na dalszą budowę metra.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#KazimierzSzczygielski">Czas nas nagli, musimy kończyć posiedzenie Komisji. Czy są jeszcze pytania do gospodarzy? Nie słyszę. A zatem kończymy nasze wyjazdowe posiedzenie Komisji na budowie warszawskiego metra.</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#BohdanZuń">Pozwolę sobie na zakończenie wizyty poselskiej podziękować wszystkim za przybycie. Chodziło nam przede wszystkim o pokazanie naszej budowy i naszych problemów, pieniądze miały charakter drugorzędny. Uważam, że każdy poseł powinien zapoznać się z metrem, inwestycją przecież nietuzinkową i mającą tak wielkie znaczenie dla usprawnienia komunikacji w Warszawie, stolicy kraju.</u>
<u xml:id="u-35.1" who="#BohdanZuń">Korzystając z okazji pragnę wszystkim złożyć serdeczne życzenia świąteczne i noworoczne.</u>
<u xml:id="u-35.2" who="#BohdanZuń">Do zobaczenia na otwarciu pierwszej linii warszawskiego metra.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>