text_structure.xml
35 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 22 października 1987 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- program realizacyjny II etapu reformy gospodarczej,</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- rządowy raport o przebiegu i wynikach wdrażania reformy gospodarczej w 1986 r.,</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">- sprawy bieżące.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: minister komunikacji Janusz Kamiński, wiceminister łączności Kazimierz Czarniecki oraz przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Urzędu Rady Ministrów, Ministerstwa Finansów, Stowarzyszenia Elektryków Polskich.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Program realizacyjny II etapu reformy gospodarczej omówił doradca wicepremiera Z. Sadowskiego Romuald Paliński.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Doradca wicepremiera Z. Sadowskiego Romuald Paliński: Wprowadzenie do programu realizacyjnego zostało szeroko przedstawione już przez premiera, toteż nie będę prezentował tego zagadnienia. Szczególnie ważna jest druga część, omawiająca harmonogram działań. Na pierwszym miejscu celowo został umieszczony rozdział przedstawiający propozycje zmian zmierzających do aktywizowania przedsiębiorczości. Chodzi o to, aby jednostki gospodarki uspołecznionej, spółdzielnie, organizacje społeczne czy osoby fizyczne mogły jak najszerzej włączyć się do działalności gospodarczej. Celem jest osiągnięcie równowagi rynkowej, przede wszystkim przez wzrost podaży. Ten kierunek jest i będzie preferowany. W rozdziale tym ujętych jest 35 przedsięwzięć zmierzających do uruchomienia wszelkich możliwych inicjatyw gospodarczych. Przewiduje się, że nawet przemysł zbrojeniowy będzie działać na rzecz rynku. Niedawno byłem w Łabędach z gen. F. Siwickim i okazało się, że kierownictwo tego przedsiębiorstwa zastanawia się nad tym, z jakiej produkcji zrezygnować, aby wspomóc rynek. W rozdz. II omawia się kierunki zmian zmierzających do przyspieszenia ostępu technicznego i organizacyjnego, jak również usprawnienia procesów inwestycyjnych oraz gospodarki majątkiem trwałym. Dotychczas nauka w zbyt małym stopniu uczestniczy w rozwiązywaniu problemów gospodarki, proponuje jej zbyt mało nowych, atrakcyjnych wyrobów i technologii. Mamy nadzieję, że sytuacja się zmieni. Widzimy potrzebę stworzenia kompleksowego systemu działań na rzecz zwiększenia opłacalności postępu naukowo-technicznego, czy np. wzmocnienie finansowego zasilania działalności innowacyjnej w przedsiębiorstwach. Omawia się możliwości rozwoju integracji nauki, techniki i produkcji. Duże nadzieje wiążę się z tworzeniem jednostek innowacyjno-wdrożeniowych. Ważnym problemem ujętym w tym rozdziale jest racjonalizacja zużycia materiałów, paliw i energii oraz zmniejszenie zagrożeń środowiska naturalnego.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Celem zmian proponowanych w rozdz. III jest maksymalizacja eksportu. Przewidziano tu różne dźwignie, które powinny zachęcić przedsiębiorstwa do zwiększenia produkcji eksportowej. Wpływ na to powinno mieć m. in. utworzenie funduszu restrukturyzacji przemysłu.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Niezwykle ważne są również propozycje ujęte w rozdz. IV, dotyczącym postępu w rolnictwie i gospodarce żywnościowej. Idzie o dopingowanie producentów rolnych do wytwarzania większej ilości żywności. Służyć temu może np. zniesienie centralnego sterowania obrotem artykułami rolno-spożywczymi i środkami produkcji rolnej, jak też przebudowa systemu dotacji w sferze gospodarki żywnościowej. Chodzi o to, aby na polskich stołach znalazło się jak najwięcej podstawowych artykułów żywnościowych. W rozdz. V mówi się o tworzeniu warunków do dokonania przełomu w budownictwie mieszkaniowym i gospodarce komunalnej. Chciałbym podkreślić, że nasze propozycje mają na celu tylko stworzenie takich warunków, nie możemy natomiast zapewnić, że np. za 2 lata nastąpi faktyczny przełom w tej dziedzinie. Zależeć to będzie od różnych czynników, nie tylko od Regulacji prawnych. Mamy jednak nadzieję, że proponowane rozwiązania systemowe zachęcą do budowy nowych mieszkań.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Trudnym, a może nawet najtrudniejszym problemem jest stworzenie warunków systemowych dla rozwoju usług społecznych oraz przebudowa struktury cen i dochodów, umocnienie pieniądza i urealnienie parametrów ekonomicznych. Tych spraw dotyczą rozdziały VI i VII. Dla wszystkich jest chyba oczywiste, że niezbędna jest zmianą struktury cen, która pociągnie za sobą zwiększenie kosztów utrzymania. Bez tego posunięcia nie można myśleć o skuteczności wdrażania II etapu reformy. Powstaje jednak pytanie, jak szybko dokonać modyfikacji cenowych. Czy społeczeństwo będzie w stanie je znieść, jeśli zastosuje się wariant radykalny? Oczywiście wprowadzone będą rekompensaty, ale na innych zasadach niż poprzednio.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">W rozdz. VII mówi się też o propozycjach usprawnienia systemów wynagrodzeń za pracę. Opracowano projekt rozwoju systemu bankowego, a także zabezpieczeń socjalnych oraz zmian w prawie pracy. Zagłada się m. in. zwiększenie udziału wynagrodzeń płaconych z zysku, co powinno prowadzić do silniejszego uzależnienia poziomu płac od wyników finansowych przedsiębiorstw. Przewiduje się likwidację podatków od ponadnormatywnych wypłat wynagrodzeń. W przebudowie gospodarki dużą rolę powinien odegrać rozwój i umacnianie samorządności terytorialnej. Władze miejscowe muszą czuć się prawdziwymi gospodarzami. Stąd np. zamierza się przygotować projekty nowych przepisów prawnych umożliwiających wprowadzenie własności komunalnej. Planuje się stworzyć podstawy prawne do powoływania regionalnych izb gospodarczych.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">W świetle przewidywanych zmian, wielkiej wagi nabiera kwestia stosunków między organami samorządu załogi a dyrektorem przedsiębiorstwa. Z jednej strony konieczny jest rozwój samorządności, ale z drugiej potrzebne jest wzmocnienie pozycji dyrektora. Niezbędne jest stworzenie mechanizmów przeciwdziałających konfliktom między aparatem kierowniczym przedsiębiorstwa a przedstawicielami załóg.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">W pewnym sensie podsumowaniem wszystkich projektowanych zmian jest rozdz. XIV, w którym omawia się tryb adaptacji systemu prawnego do zasady „co nie jest prawem zabronione, jest dozwolone”.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Jej wdrażanie wiązać się będzie z modyfikacją systemu kontroli.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">W programie realizacyjnym mówi się o projekcie powołania sądownictwa gospodarczego jako systemu organów rozstrzygających spory gospodarcze. Pomysł jest cenny, ale rodzi się obawa, czy sądy te nie będą działać i orzekać tak wolno, jak to się dzieje w sądownictwie powszechnym. W życiu gospodarczym potrzebne są szybkie rozstrzygnięcia.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Na czym ma polegać szczególne taktowanie dużych przedsiębiorstw?</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#JerzySurowiec">Na końcu każdego projektu ustawy o utworzeniu nowych ministerstw znajduje się klauzula mówiąca, że szef nowego resortu staje się organem założycielskim tylko dla pewnej części przedsiębiorstw, dla których organami założycielskimi byli szefowie zlikwidowanych resortów. Na jakich zasadach dokonywana będzie ta selekcja?</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#JerzySurowiec">Mam również wątpliwości co do propozycji, aby rybołówstwo znalazło się w nowym ministerstwie, transportu, żeglugi i łączności.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#StanisławSochaj">Zmiany w strukturze władz były już szczegółowo dyskutowane na posiedzeniu Komisji Nadzwyczajnej. Przedmiotem naszego posiedzenia jest program realizacyjny. Proponuję ograniczyć się tylko do niego.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#JanuszPaszewski">Ostatnio szczegółowo omawialiśmy w SEP projekty zmian. Zdecydowanie opowiadamy się za przebudową systemu gospodarki. Co więcej, uważamy, że należy wybrać radykalny wariant reformy. Trzeba bowiem od razu zreperować cały mechanizm, a nie jego poszczególne części. Chciałbym przy okazji wyrazić uznanie dla resortu komunikacji za jego dotychczasowe osiągnięcia.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#JanuszPaszewski">Doradca wicepremiera Z. Sadowskiego Romuald Paliński: Projekt sądownictwa gospodarczego będzie gotowy dopiero w styczniu 1989 r. Obecnie została tylko zarysowana koncepcja takiego sądownictwa. W każdym razie tryb rozpatrywania spraw nie będzie taki sam jak w sądownictwie powszechnym.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#JanuszPaszewski">Nie ma mowy o szczególnym traktowaniu dużych przedsiębiorstw. Reguły gospodarowania mają być jednakowe dla wszystkich.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#JanuszPaszewski">Odpowiadając na pytanie posła J. Surowca muszę zaznaczyć, te lista takich przedsiębiorstw nie jest jeszcze ustalona. Weźmie się pod uwagę znaczenie przedsiębiorstwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#MieczysławStachura">Omawialiśmy program II etapu reformy na posiedzeniu Wojewódzkiego Zespołu Poselskiego. Okazuje się, że dużą przeszkodą może być mentalność ludzi. Konieczny jest właściwy dobór kadry, który zapewni powodzenie zmianom. Osobiście nie wierzę w możliwość pełnej przebudowy gospodarki przy utrzymaniu podziału administracyjnego kraju z 1975 r. Wprowadzenie jego w pewnym stopniu zapoczątkowało krach końca lat 70.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JanuszPaszewski">Tezy zawarte w rozdz. XI mówiącym o przebudowie centrum kierowania gospodarką są atrakcyjne, ale jednocześnie zbyt mało konkretne. Potrzebna jest koncepcja rozwoju gospodarczego kraju na najbliższych kilkanaście lat.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#StanisławSochaj">Pewne propozycje w programie realizacyjnym są na pewno dyskusyjne. Dotyczy to zwłaszcza Funduszu Restrukturyzacji Przemysłu, który gromadzić ma ok. 20% odpisów amortyzacyjnych przedsiębiorstw. Tymczasem w końcu ub. r. Sejm uchwalił, że odpisy amortyzacyjne powinny być zostawione w całości w przedsiębiorstwach.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#StanisławSochaj">Program realizacyjny stwarza warunki do wprowadzenia głębokich i radykalnych zmian w życiu gospodarczym. Z jednej strony rezultaty będą zależały od władz, od centrum, ale z drugiej strony — od społeczeństwa. Musimy być zdecydowani co do tego, że program będzie realizowany w pełnym zakresie. Nie może nam zabraknąć odwagi w jego wdrażaniu.</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#StanisławSochaj">Nie dość precyzyjnie są sformułowane propozycje dotyczące zmian w zakresie polityki podatkowej. Od niej bowiem w dużym stopniu zależeć będzie skuteczność wdrażania II etapu reformy. Konieczne jest także uchylenie przepisów niespójnych z zasadami II etapu.</u>
<u xml:id="u-7.3" who="#StanisławSochaj">Komisja upoważniła zespół poselski pod przewodnictwem posła J. Surowca do opracowania projektu opinii.</u>
<u xml:id="u-7.4" who="#StanisławSochaj">Informacje o funkcjonowaniu mechanizmów ekonomicznych i rozwiązań organizacyjno-prawnych w transporcie publicznym i specjalizowanym oraz łączności na tle wyników wdrażania reformy gospodarczej przedstawił dyrektor Zespołu Komunikacji Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Jerzy Kostecki.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#JerzyKostecki">Specyfika funkcji, zadań i form organizacyjnych transportu powoduje konieczność stosowania odmiennych rozwiązań systemowych niż w przemyśle kluczowym. W świetle obowiązujących przepisów minister komunikacji jest organem odpowiedzialnym za koordynację i rozwój systemu transportowego kraju oraz kształtowanie polityki transportowej (z wyłączeniem transportu morskiego i rurociągowego). Podlega mu organizacyjnie cały transport publiczny, a pośrednio nadzoruje również funkcjonowanie transportu samochodowego specjalizowanego i gospodarczego w jednostkach gospodarki uspołecznionej.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#JerzyKostecki">W celu umocnienia przedsiębiorstw transportowych resortu komunikacji, w ostatnich latach, po zlikwidowaniu 5 zjednoczeń, dokonano połączenia niektórych przedsiębiorstw w silniejsze organizmy gospodarcze. Utworzono 4 dobrowolne zrzeszenia przedsiębiorstw transportowych. Trwa proces zmian struktury organizacyjnej resortu w kierunku stworzenia warunków dla wdrażania w transporcie systemowych rozwiązań reformy.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#JerzyKostecki">Uchwalono już ustawy regulujące zasady funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych: prawo przewozowe, o przedsiębiorstwie PLL „Lot” oraz o drogach publicznych. W toku uzgodnień znajdują się projekty ustaw: o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe, o transporcie drogowym, o żegludze i spławie na śródlądowych drogach wodnych, o spedycji.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#JerzyKostecki">Funkcjonowanie i rozwój transportu krajowego uzależnione są przede wszystkim od rozwiązań w zakresie zasilania transportu w środki trwałe, finansowania przedsiębiorstw transportowych, kształtowania wynagrodzeń w transporcie. W 1986 r., podobnie jak w latach ubiegłych, transport publiczny i jego zaplecze objęte były programem operacyjnym transportu kolejowego i drogowego. Umożliwiało to korzystanie z priorytetowego zaopatrzenia w materiały, paliwa, środki dewizowe na import zaopatrzeniowy, a także w materiały nie objęte obowiązkowym pośrednictwem. Od 1987 r. program operacyjny publicznego transportu kolejowego i drogowego zastąpiono zamówieniami rządowymi, które mają obowiązywać do 1989 r. Do końca 1986 r. jednostki gospodarki uspołecznionej zasilane były dostawami taboru samochodowego przez organy założycielskie w ramach centralnego bilansowania rozdzielnictwa. Zgodnie z postanowieniami Rady Ministrów, w latach 1986–1990 zostało zniesione centralne rozdzielnictwo środków transportu samochodowego i ustanowiono system zakupów bezpośrednich przez przedsiębiorstwa z pominięciem organów założycielskich przy obowiązkowym pośrednictwie w obrocie. W latach następnych przewiduje się odchodzenie od centralnego bilansowania taboru samochodowego oraz ograniczanie zakresu obowiązkowego pośrednictwa w obrocie. Zaopatrywanie przedsiębiorstw transportowych w tabor, części zamienne, paliwa i materiały powinno być realizowane w systemie umów z producentami.</u>
<u xml:id="u-8.4" who="#JerzyKostecki">W przedsiębiorstwach transportu publicznego rozwiązania systemowe obowiązujące do końca 1986 r. nie stwarzały możliwości samofinansowania działalności eksploatacyjnej. Istotną przyczyną był miski poziom opłat i cen za przewozy ładunków i pasażerów. Wprowadzone w latach 1982–1986 podwyżki taryf przewozowych wpłynęły na zwiększenie dochodów własnych ze sprzedaży usług, nie zapewniły jednak niezbędnej rentowności. Na pokrycie deficytu przedsiębiorstwa transportowe otrzymywały dotacje przedmiotowe z budżetu państwa. Od 1985 r. zakres dotowania ograniczony został do przewozów pasażerskich PKP i PKS oraz przewozów towarowych żeglugą śródlądową.</u>
<u xml:id="u-8.5" who="#JerzyKostecki">Obowiązujące rozwiązania systemowe nie stwarzały warunków dla pełnego samofinansowania działalności inwestycyjnej. Uniemożliwiały to obowiązujące od 1984 r. zasady amortyzowania środków trwałych oraz zaniżone stawki odpisów amortyzacyjnych. W rezultacie zwiększa się udział taboru całkowicie zamortyzowanego, ale pozostającego nadal w eksploatacji.</u>
<u xml:id="u-8.6" who="#JerzyKostecki">Począwszy od 1988 r. sytuacja w zakresie samofinansowania przedsiębiorstw transportu publicznego powinna ulec poprawie. Ostatnio wprowadzono nowe rozwiązania dotyczące taryf pasażerskich, których wysokość będzie uwzględniała rzeczywiste koszty. W przypadku zatwierdzenia niższych podwyżek taryfowych ze względów społecznych, przyznawane będą dotacje przedmiotowe, rekompensujące utratę wpływów, a w uzasadnionych przypadkach - ulgi w podatku dochodowym.</u>
<u xml:id="u-8.7" who="#JerzyKostecki">Finansowanie deficytu w przewozach towarowych żeglugą śródlądową regulowane będzie analogicznie jak w przewozach pasażerskich PKP i PKS. Poprawie sytuacji finansowej służyć będzie całkowite zwolnienie z wpłat odpisów amortyzacyjnych przedsiębiorstw transportu publicznego, zaplecza naprawczego, taboru kolejowego i samochodowego, PLL „Lot” oraz żeglugi śródlądowej. Wpłynie na to również zwolnienie z wnoszenia kaucji od realizacji inwestycji kubaturowych w zakładach naprawczych taboru kolejowego.</u>
<u xml:id="u-8.8" who="#JerzyKostecki">Kluczową rolę w zmienionych rozwiązaniach odgrywają taryfy, kredytowanie i dotacje. Generalnie stwierdzić trzeba, iż zapewnienie rentowności transportu publicznego uzależnione jest od kontynuowania aktywnej polityki taryfowej. Reforma taryf przewozowych obejmuje etapowe podwyżki opłat dla urentownienia towarowych przewozów kolejowych i samochodowych oraz urealnienie opłat za przewozy pasażerskie, a także zmiany systemowe w opłatach taryfowych. Wprowadzone w 1987 r. podwyżki tych opłat powinny zapewnić rentowność przewozów towarowych już w tym roku. Nadal będą dotowane przewozy pasażerskie PKP i PKS oraz przewozy ładunków żeglugą śródlądową. W najbliższych latach zamierza się utrzymać rentowność przewozów towarowych w PKP 1 PKS, ukształtować taryfy za przewozy żeglugą śródlądową na poziomie o 20–30% niższym niż za przewozy koleją, ukształtować ceny biletów normalnych za przejazd jednorazowy w taryfach pasażerskich PKP i PKS na poziomie kosztów własnych z doliczeniem niezbędnego zysku i pokrywanie ubytku wpływów z tytułu ulg przejazdowych dotacją przedmiotową. Do czasu zrównania cen biletów normalnych do poziomu kosztów, deficyt w przewozach pasażerskich powinien być pokrywany dotacją przedmiotową.</u>
<u xml:id="u-8.9" who="#JerzyKostecki">Przedsiębiorstwa transportowe, z wyjątkiem PKP i PKS, korzystają z kredytowania na ogólnych warunkach. Dla PKP i PKS określane są corocznie warunki kredytowania inwestycji. Udział kredytów w finansowaniu przedsiębiorstw taboru publicznego, w tym i zakupów taboru w 1986 r., wyniósł 50%. Spowodowało to poważny wzrost zadłużenia tych przedsiębiorstw. W PKP wynosiło ono na koniec 1986 r. 65,5 mld zł, w tym 45,6 mld zł z tytułu kredytów inwestycyjnych, a w PKS - 22,6 mld zł, w tym z tytułu kredytów inwestycyjnych - 19,2 mld zł. Urealnienie odpisów amortyzacyjnych dokonane w 1987 r. powinno umożliwić przedsiębiorstwom transportu publicznego zwiększenie udziału środków własnych w finansowaniu inwestycji i częściowe „oddłużenie” tych przedsiębiorstw.</u>
<u xml:id="u-8.10" who="#JerzyKostecki">Dotacje budżetowe występują głównie w pasażerskim transporcie publicznym. Dotacje występują również w przewozach towarowych żeglugą śródlądową. W br. dotacje przedmiotowe zostały zamrożone na poziomie zbliżonym do wykonania z 1986 r., tj. 109 mld zł w PKP i 23,2 mld zł w PKS. Określony w CPR średni roczny wzrost opłat za przewozy pasażerskie o 36,7% w PKP i 23,3% w PKS nie zrekompensuje wzrostu kosztów w tych przedsiębiorstwach. Dotacje na cele eksploatacyjne powinny sukcesywnie maleć, natomiast dotacje na cele rozwojowe muszą być dostosowane do niezbędnych potrzeb wynikających z realizacji zadań ujętych w NPSG i powiązane z odpowiednimi ulgami w podatku dochodowym.</u>
<u xml:id="u-8.11" who="#JerzyKostecki">Problem płac w przedsiębiorstwach transportowych jest jednym z najbardziej newralgicznych, wymaga pilnych rozstrzygnięć i regulacji zapewniających właściwe funkcjonowanie transportu. Większość przedsiębiorstw transportowych stosuje bezmiernikowe formuły kształtowania funduszu płac ze względu na swój usługowy charakter. Minister komunikacji w porozumieniu z ministrem pracy, płac i spraw socjalnych ustalił kryteria warunkujące korzystanie z ustalonego w CPR przyrostu wynagrodzeń wolnego od ponadnormatywnych wypłat. Pomimo pozasystemowego zasilania przedsiębiorstw transportu publicznego środkami na wynagrodzenia, przeciętne, wynagrodzenie w poszczególnych gałęziach było niższe od przeciętnego wynagrodzenia w podstawowych działach gospodarki: w PKP o 2.189 zł, w PKS - o 2.932 zł, w przedsiębiorstwach dróg publicznych o 2.816 zł, w żegludze śródlądowej o 5.620 zł. Płace w transporcie wykazywały w ostatnich latach najniższą dynamikę w porównaniu z wszystkimi działami produkcji materialnej. Tendencja ta nie znajduje uzasadnienia w relatywnie wysokim, w porównaniu do innych działów gospodarki, wzroście wydajności pracy oraz przeciętnie dłuższym czasie pracy.</u>
<u xml:id="u-8.12" who="#JerzyKostecki">W wyniku ustaleń Prezydium Rządu transport samochodowy (w tym przedsiębiorstwa PKS) uzyskały zgodę na wprowadzenie formuły indywidualnego opodatkowania wynagrodzeń. Przewiduje się wprowadzenie nowych rozwiązań motywacyjnych dla zakładów naprawczych środków transportowych w celu uzyskania wzrostu liczby i poprawy jakości prac remontowych oraz rozszerzenia zakresu regeneracji części zamiennych.</u>
<u xml:id="u-8.13" who="#JerzyKostecki">Stosowane w transporcie rozwiązania systemowe powinny w pełni odpowiadać założeniom II etapu reformy gospodarczej przy utrzymaniu publicznego charakteru działalności części przedsiębiorstw transportowych oraz stabilizacji zasilania finansowego i rzeczowego, umożliwiającego prowadzenie właściwej działalności eksploatacyjnej i rozwojowej transportu publicznego i specjalizowanego.</u>
<u xml:id="u-8.14" who="#JerzyKostecki">W dziale łączności funkcjonuje państwowa jednostka organizacyjna „Polska Poczta, Telegraf i Telefon” oraz przedsiębiorstwa transportu samochodowego łączności. PPTiT Jest obok PKP największą organizacją gospodarczą o ogólnokrajowym zasięgu działania. Zajmuje się świadczeniem usług pocztowych, telekomunikacyjnych i radiokomunikacyjnych. Zasady gospodarki finansowej PPTiT wynikają z przepisów o gospodarce finansowej przedsiębiorstw państwowych z tym, że dostosowano Je do specyfiki tej Jednostki. Postanowienia Prezydium Rządu z 1982 r. ustaliły preferencje, do których należą: utrzymanie funduszu rozwoju telekomunikacji jako jednego ze źródeł finansowania rozwoju, pozostawienie pełnej kwoty odpisów amortyzacyjnych oraz zobowiązanie ministra finansów do udzielania corocznych ulg w podatku dochodowym do wysokości kwot brakujących środków funduszu rozwoju na sfinansowanie nakładów inwestycyjnych.</u>
<u xml:id="u-8.15" who="#JerzyKostecki">Podstawowymi czynnikami warunkującymi planowy rozwój łączności są: zaopatrzenie techniczno-materiałowe, środki finansowe, środki dewizowe oraz poziom zatrudnienia i płac. W dziedzinie zaopatrzenia techniczno-materiałowego zasadnicze znaczenie mają nadal dostawy central telefonicznych i kabli. Występuje tu wiele ogólnie znanych trudności.</u>
<u xml:id="u-8.16" who="#JerzyKostecki">Usługi łączności są rentowne, dotyczy to zwłaszcza telefonii. Usługi radiokomunikacyjne są już opłacalne, deficytowe natomiast pozostają usługi pocztowe. Wskaźnik rentowności usług telekomunikacyjnych w 1986 r. wynosił 42,6%. W usługach pocztowych koszty przekraczają natomiast wpływy o 14,9%. Deficyt poczty w 1986 r. wyniósł 5,1 mld zł, a w 1987 r. wzrośnie do 8,5 mld zł. Straty poczty nie są wyrównywane dotacją. Uwzględniając wysokie obciążenie zysku podatkiem dochodowym i na fundusz obsługi zadłużenia, zysk w PPTiT spełnia niewielką rolę w kształtowaniu środków na rozwój łączności. W 1986 r. z ogólnej kwoty 27,2 mld zł zysku na fundusz rozwoju przeznaczono 5 mld zł, a w 1987 r. z planowanych 29,5 mld zł zysku przeznaczy się 6,4 mld zł.</u>
<u xml:id="u-8.17" who="#JerzyKostecki">Mając na względzie konieczność zapewnienia wykonania planu, Komisja Planowania na wniosek ministra łączności podjęła działania służące usunięciu barier w finansowaniu dalszego rozwoju PPTiT. Podjęto decyzje o zmianie stawek amortyzacyjnych urządzeń linii telekomunikacyjnych, rozszerzono źródła odpisów na fundusz rozwoju telekomunikacji, podwyższono opłaty na niektóre usługi telekomunikacyjne, zwłaszcza telefoniczne.</u>
<u xml:id="u-8.18" who="#JerzyKostecki">Ze względu na występujący wzrost kosztów inwestycji oraz wzrost cen materiałów i energii, przy zachowaniu wysokości opłat i taryf pocztowo-telekomunikacyjnych na obecnym poziomie, w 1988 r. wystąpi brak środków na finansowanie rozwoju łączności. Przyjmując założenie, że z tytułu przewidywanej podwyżki opłat w 1988 r. można by uzyskać dodatkowo wpływy w wysokości 20 mld zł i takie samo zwiększenie zysku, przy dotychczasowej stopie podatku dochodowego (65%) i obciążeniu na fundusz obsługi zadłużenia oraz na fundusz rezerwowy, wzrost kwoty zysku do podziału wyniesie 4,9 mld zł. W tej sytuacji konieczne byłoby ustalenie dla PPTiT obniżonej stopy podatku dochodowego oraz zwolnienie tej jednostki od wpłat na fundusz obsługi zadłużenia.</u>
<u xml:id="u-8.19" who="#JerzyKostecki">Z uzyskanego odpisu dewizowego, który w skali rocznej wynosił 52%, a od 1 stycznia 1987 r. - 41,6%, PPTiT pokrywa własne zobowiązania dewizowe oraz przeznacza pewne środki na zakup komponentów i materiałów niezbędnych do produkcji central telefonicznych i innych urządzeń łączności. Mimo nieznacznego wzrostu wysokości odpisu dewizowego, obniżenie wskaźnika tego odpisu stworzyło bardzo trudną sytuację, zagrażając produkcji central telefonicznych i innych urządzeń. Wydzielone centralnie dewizy na potrzeby łączności stanowią tylko nieznaczną część niezbędnej kwoty, którą powinno pokryć PPTiT. Zmiana zasad dysponowania środkami dewizowymi podważa możliwości pełnej realizacji programu inwestycyjnego łączności.</u>
<u xml:id="u-8.20" who="#JerzyKostecki">W działalności PPTiT od wielu lat występują poważne i narastające niedobory pracowników. Przy niskim stopniu automatyzacji i mechanizacji pracy, rozbudowa urządzeń i sieci łączności wymaga ustawicznego wzrostu zatrudnienia. W 1986 r. przyrost zatrudnienia w PPTiT wyniósł zaledwie 0,5%, podczas gdy przyrost abonentów telefonicznych wyniósł 5,9%,”liczba placówek pocztowo-telekomunikacyjnych wzrosła zaś o 35. Płynność kadr wynosi średnio 21,7%. Przyczyną są relatywnie niskie płace, niewspółmierne do wymagań kwalifikacyjnych, uciążliwości pracy i odpowiedzialności materialnej.</u>
<u xml:id="u-8.21" who="#JerzyKostecki">W porównaniu do 1980 r. liczba samochodów, którymi dysponują przedsiębiorstwa transportu samochodowego łączności zmniejszyła się o 16%, a liczba kierowców o 19,8%. Zwiększyła się płynność kadr, a relacje wynagrodzeń w stosunku do poziomu płac w przemyśle uległy znacznej degradacji. Występują znaczne, trudności w nabywaniu potrzebnych samochodów.</u>
<u xml:id="u-8.22" who="#JerzyKostecki">W celu zapewnienia wykonania programu rozwoju łączności i osiągnięcia odczuwalnej poprawy jakości usług pocztowych i telekomunikacyjnych należy doprowadzić do korekty wskaźnika odpisów dewizowych dla PPTiT do wysokości niezbędnej dla realizacji zadań ujętych w NPSG. W mechanizmach reformy kształtujących wzrost wynagrodzeń powinny być zastosowane rozwiązania sprzyjające pozyskaniu pracowników do służb pocztowych, telekomunikacyjnych i transportu samochodowego łączności.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#JerzySurowiec">Po wysłuchaniu informacji dyrektora J. Kosteckiego mogę stwierdzić zbieżność stwierdzeń i wniosków z moimi propozycjami i propozycjami posła A. Poloka. W związku z tym czuję się zwolniony od wygłaszania szczegółowego referatu oraz powtarzania wypowiedzianych już uwag. Proponuję przyjąć uwagi i wnioski naszej Komisji do raportu o przebiegu i wynikach wdrażania reformy gospodarczej w 1986 r. Analiza tego raportu nasuwa spostrzeżenia natury ogólnej oraz liczne uwagi szczegółowe. Rok ubiegły przyniósł dalsze przeobrażenie systemu gospodarczego, a uzyskane wyniki ekonomiczne wskazują na poprawę efektywności gospodarowania. Obniżeniu uległa materiale- i energochłonność gospodarki, wzrosła też wydajność pracy. Umocniła się pozycja samorządu załóg i samorządu terytorialnego.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#JerzySurowiec">Wystąpiło jednak także wiele zjawisk niekorzystnych. Nie wystarczająca jest sprawność mechanizmów ekonomicznych. Występuje nierównowaga na rynku zaopatrzeniowym i inwestycyjnym, a zwłaszcza konsumpcyjnym. Nieskuteczne, okazuje się oddziaływanie na wzrost wynagrodzeń. Nadal utrzymuje się silna pozycja gospodarki monopolistycznej. Nie ulga poprawie jakość produkcji. W rezultacie stwierdzić należy, iż 5-letni okres realizacji I etapu reformy gospodarczej nie spełnił oczekiwań społecznych. Zakładane na 2–3 lata zmiany zapowiedziane w 1981 r. nie zostały dotychczas wprowadzone.</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#JerzySurowiec">Na tle ogólnego stanu gospodarki widać, że resorty komunikacji i łączności wykonały swoje zadania z nadwyżką. Dokonało się to pomimo bardzo znacznych trudności, do których należą: stale występujące braki pracowników, spowodowane relatywnie niskimi płacami, niepełna dostawa surowców, materiałów oraz środków transportu i produkcji, zarówno z dostaw krajowych, jak i z importu, niedostatek środków dewizowych, brak możliwości zmniejszenia dotacji w komunikacji, pomimo podwyżek cen za przewozy pasażerskie i towarowe.</u>
<u xml:id="u-9.3" who="#JerzySurowiec">W naszych uwagach i wnioskach powinniśmy, opowiadając się za dalszym reformowaniem gospodarki, zwrócić uwagę na szczególną rolę komunikacji i łączności oraz na potrzebę większej spójności zmian ogólnych z zadaniami stawianymi przed transportem i łącznością.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JerzySkalski">Popierając uwagi i wnioski zgłoszone przez posła J. Surowca proponuję dokonać pewnych zmian redakcyjnych. Należy podkreślić fakt, iż resorty komunikacji i łączności wykonały z powodzeniem nałożone ha nie zadania. Wyliczenie trudności przytłacza nieco dokonania resortów.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#JerzySkalski">Ekspert, prof. Mirosława Dąbrowa-Bajon: Oceny i wnioski przedstawione przez dyr. J. Kosteckiego są zbieżne z opiniami Zespołu XIV komisji ds. Reformy Gospodarczej. Wzrosła siła ekonomiczna transportu zorganizowanego. Nowe uregulowania przyczynią się do podniesienia efektywności gospodarowania, obniżenia kosztów eksploatacji, zmniejszenia energo- i materiałochłonności transportu. Przyczynić się to powinno do poprawy jakości, terminowości i nowoczesności usług.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#JerzySkalski">Konieczne są dalsze zmiany systemowe służące poprawie funkcjonowania transportu publicznego. Chodzi głównie o stworzenie warunków do: rozwoju i usprawnienia usług, zwłaszcza poprzez zahamowanie dekapitalizacji majątku trwałego, zmiany systemu opodatkowania, odpowiednie kształtowanie środków na wynagrodzenia. W tym kierunku zmierzają wnioski formułowane przez Zespół XIV.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejGałęziowski">Ważny problem stanowią remonty taboru kolejowego. Zakłady naprawcze taboru zwiększają zdolności produkcyjne przy ograniczonych możliwościach wzrostu zatrudnienia, podejmują regenerację i produkcję części zamiennych, ale mają ograniczone możliwości wzrostu płac.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JerzySurowiec">W wielu wystąpieniach podkreśla się konieczność dalszej podwyżki cen biletów w celu obniżenia kosztów transportu. Potrzebna jest tu również, utrzymana w uzasadnionym zakresie i na pewnym poziomie, dotacja państwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#JanuszKamiński">Potwierdzam dotychczasowe stanowisko resortu w sprawie polityki taryfowej. Ostatnio podwyżki cen biletów pasażerskich pozwoliły na pokrycie zaledwie 40% kosztów. Wpływy z przewozu towarów mogłyby w znacznej części pokryć deficyt ruchu pasażerskiego, ale jest to niemożliwe przy niskim poziomie inwestowania. Zakres inwestowania, zwłaszcza w PKP powinien ulec znacznemu zwiększeniu. Tylko wówczas możliwa będzie modernizacja i rozwój transportu kolejowego. Pozostaje pytanie, skąd wziąć na to środki? Zmierzać więc należy do tego, aby taryfy pokrywały w 80% koszty ruchu pasażerskiego. Jest to konieczne, jeżeli chcemy stworzyć kolej nowej generacji. Musimy mieć na to większe środki.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#JerzyKostecki">Podniesiony przez posła A. Gałęziowskiego problem remontu taboru Jest bardzo istotny. Występują tu znaczne trudności w wykonaniu założeń NPSG. Mimo dodatkowego importu wagonów ubytek ich ogólnej liczby jest nieunikniony. Konieczne jest rozszerzenie zakresu remontów i modernizacji. Niezbędne jest w związku z tym powiększenie zatrudnienia i płac w celu wykonania zamierzeń remontowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#StanisławSochaj">Proponuję przyjąć uwagi i wnioski przedstawione przez posła J. Surowca. W opinii podkreślamy m. in., iż: realizacja I etapu reformy gospodarczej nie doprowadziła do osiągnięcia wszystkich celów, pozytywnie oceniamy realizację zadań przez resorty komunikacji i łączności, oczekujemy większej spójności ogólnych zmian systemowych wprowadzanych w ramach II etapu reformy z zadaniami stawianymi przed transportem i łącznością.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła uwagi i wnioski przedstawione przez posła J. Surowca.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>