text_structure.xml 87.3 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 24 czerwca 1987 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- sprawozdanie z wykonania w 1986 r. budżetu państwa oraz NPSG na lata 1986-1920 w częściach dotyczących:</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- Ministerstwa Komunikacji,</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">- Ministerstwa Łączności,</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">- sprawozdanie z działalności Zespołu Transportu i Łączności NIK,</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">- odpowiedzi wiceprezesa Rady Ministrów Zbigniewą Szałajdy na dezyderaty nr 4 (gospodarką wagonami towarowymi) i nr 9 w sprawie rozwoju i samofinansowania się komunikacji lotniczej w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: minister komunikacji Janusz Kamiński, minister łączności Władysław Majewski, przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania, Ministerstwa Finansów.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Realizację zadań resortu komunikacji przedstawił minister Janusz Kamiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanuszKamiński">Transport publiczny nie wykonał zadań wynikających z CPR w zakresie przewozu ładunków i pasażerów, z wyjątkiem przewozu ładunków transportem kolejowym. Mimo to ocenia się, że transport ten wywiązał się ze swoich obowiązków przewozowych pod względem ilościowym, a nawet dysponował pewną rezerwą zdolności transportowej, która wynikała z nierównomierności podaży ładunków, zwłaszcza w dni wolne od pracy i święta.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanuszKamiński">W stosunku do 1985 r. przewozy ładunków zwiększyły się o 1,9% (w PKP o 2,7%), natomiast przewozy pasażerów utrzymały się w zasadzie na tym samym poziomie. Trzeba tu zaznaczyć, że w ub. r. transport pracował bez rezerw przewozowych, eksploatując ponadto dużą liczbę taboru wykorzystywanego dłużej, niż przewidują normy ze względu na jego niewielkie dostawy.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JanuszKamiński">Zwiększenie transportu ładunków pociągami w stosunku do 1985 r. było efektem poprawy poziomu pracy eksploatacyjnej. Wyraziło się to poprzez skrócenie czasu obrotu wagonami, zmniejszenie liczby niesprawnych wagonów oraz lepsze wykorzystanie ładowności taboru. Natomiast nie nastąpiły odczuwalne zmiany jakościowe w przewozach towarowych lub pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JanuszKamiński">Nie znaczy to jednak, że nie ma pewnych osiągnięć w obsłudze podróżnych. W ub. r. uruchomiono 15 nowych pociągów dalekobieżnych (w tym 3 ekspresy, 8 pośpiesznych, 2 osobowe i 2 autokuszety). Rozszerzono także terminy kursowania 5 pociągów i wydłużono relacje 4. Dodatkowo uruchomiono także 746 pociągów dla przewozów kolonijnych grup turystycznych oraz indywidualnych podróżnych. Są to niemałe rezultaty, biorąc pod uwagę trudności z taborem, a zwłaszcza wagonami osobowymi, elektrycznymi zespołami trakcyjnymi oraz autobusami.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JanuszKamiński">Konieczne jest jednak podejmowanie dalszych działań zmierzających do poprawy jakości oraz kultury obsługi podróżnych, polepszenia regularności i punktualności komunikacji, utrzymania czystości w pociągach autobusach oraz na dworcach.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JanuszKamiński">Ub. r. przyniósł istotne zmiany strukturalne przewozów. Zwiększył się udział ładunków przewożonych węglarkami, a jednocześnie zmalało zapotrzebowanie na wagony kryte oraz platformy 4-osiowe. W ruchu pasażerskim nastąpił spadek przewozów wykonywany przez komunikację publiczną między miastami, natomiast wzrósł udział motoryzacji indywidualnej w przewozach na odległość do 50 km. Nastąpił rozwój miejskiej komunikacji autobusowej - zasięg jej działania rozszerzył się na obszary podmiejskie. Pociągi przewiozły więcej pasażerów na podstawie biletów jednorazowych, natomiast mniejsze były przewozy podróżnych z biletami miesięcznymi.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JanuszKamiński">Odwrotna tendencja wystąpiła w PKS. W mniejszym stopniu rodnie zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie i towarowe. Konsekwencją tego było zmniejszenie wpływów przy jednoczesnych podwyżkach cen zaopatrzeniowych na podstawowe materiały, a także paliwu i energię. Zwiększone kary nie złagodziły problemu finansowego.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JanuszKamiński">Wykonanie budżetu w części dotyczącej resortu komunikacji było korzystniejsze, niż zakładano w planie, o czym świadczy poprawa podstawowych relacji tego planu. Dzięki zrealizowaniu dochodów w 99,3%, a wydatków prawie w 99%, o 2,5 mld zł zmalało ujemne saldo rozliczeń z budżetem. Nadwyżka wydatków nad dochodami wyniosła 189,7 mld zł, podczas gdy w planie (po zmianach) zakładano, że suma ta wyniesie 192,2 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JanuszKamiński">Poprawił się udział dochodów w wydatkach, które założono w ustawie budżetowej, jak też w planie po zmianach. Udział ten wynosił odpowiednio:</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JanuszKamiński">- w ustawie budżetowej - 27,7% - w pianie po zmianach - 32,3% - w wykonaniu - 32,5%.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JanuszKamiński">Wprawdzie w stosunku do 1985 r. pogorszyły się relacje między dochodami a wydatkami, to jednak z uwagi na brak porównywalności spowodowany zmianami organizacyjnymi (włączenie komunikacji miejskiej) oraz cenowymi, nie może to powodować negatywnej oceny wykonania budżetu w ub. r.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JanuszKamiński">W porównaniu do ustawy budżetowej w ub. r. został obniżony o 0,3% udział ujemnego salda rozliczeń budżetu resortu komunikacji w całości wydatków budżetowych państwa; udział ten wyniósł 3,8%, podczas gdy w ustawie budżetowej zakładano 4,1%. Należy podkreślić, że zeszły rok był trzecim kolejnym okresem, kiedy wystąpiła poprawa w tym zakresie, przy czym w przypadku budżetu na 1986 r. poprawa ta była najwyższa. W latach 1984–1985 udział ten zmniejszył się o 0,1%. Relacje z wykonania budżetu resortu komunikacji za 1986 r. w zasadzie potwierdzają pozytywne oddziaływanie podejmowanych przez resort przedsięwzięć stabilizujących gospodarkę finansową przedsiębiorstw oraz wzmacniających dyscyplinę finansową jednostek budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JanuszKamiński">O oszczędnym gospodarowaniu środkami budżetowymi świadczyć może niewykorzystanie przez jednostki sfery budżetowej, poza drogownictwem, możliwości pokrycia przewidzianych ustawą budżetową w ub. skutków zmian cen urzędowych.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JanuszKamiński">W trakcie realizacji budżetu resort komunikacji nie był w stanie zapewnić niezbędnych środków na płace dla jednostek kolejowej służby zdrowia. Doprowadziło to do przekroczenia planowanych środków na wynagrodzenia osobowe w blisko 50% jednostek kolejowej służby zdrowia. Stan ten został spowodowany głównie ograniczeniem przez ministra zdrowia i opieki społecznej środków przewidzianych na pokrycie skutków wprowadzonych w 1985 r. zmian płacowych dla pracowników kolejowej służby zdrowia. Szef tego resortu przyznał im limity pokrywające potrzeby w niespełna w 76%.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JanuszKamiński">Resort komunikacji, zgodnie z wnioskami NIK, szczegółowo rozezna przyczyny wykroczeń i ustali winnych naruszenia dyscypliny budżetowej w tych jednostkach kolejowej służby zdrowia, w których przyznane limity zapewniały pokrycie wydatków planowanych na ub. rok.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JanuszKamiński">Zauważalna jest dalsza stabilizacja gospodarki finansowej przedsiębiorstw resortu komunikacji. W ub. r. rentowność przedsiębiorstw liczona kwotą zysku do kosztu własnego sprzedaży wzrosła do 15,3%, podczas gdy w 1985 r. wyniosła 14,7%. Korzystniej przedstawiała się struktura podziału zysków w przedsiębiorstwach; w większym stopniu, niż w latach ubiegłych, zasiliły fundusz rozwoju wypracowanych zysków. Zmniejszył się zysk przeznaczany na cele konsumpcyjne.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JanuszKamiński">Od tego roku, dzięki wprowadzeniu rozwiązań systemowych, podstawowym przedsiębiorstwom transportowym resortu stworzono warunki do zmniejszenia stosunkowo wysokiego ich stanu zadłużenia. Zwiększenie o 88% środków pochodzących z zapisów amortyzacyjnych pozwoli ograniczyć udział kredytów bankowych w finansowaniu inwestycji oraz poprawi sytuację płatniczą tej grupy przedsiębiorstw. Opóźnione wprowadzenie podwyżek taryf pasażerskich, a co za tym idzie, mniejsze średnioroczne efekty tych zmian, wpływać będą negatywnie na sytuację finansową przedsiębiorstw, jak też na wykonanie budżetu w tym roku.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JanuszKamiński">Kontrola wykonania budżetu resortu komunikacji dokonana przez NIK potwierdza konieczność dalszego dyscyplinowania gospodarki finansowej przedsiębiorstw oraz jednostek budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JanuszKamiński">W ramach podejmowanych w tym roku działań zmierzających do eliminowania nieprawidłowości i uchybień stwierdzonych podczas realizacji budżetu w ub.r., obok przedsięwzięć przedstawionych w informacji Ministerstwa Komunikacji, z pełną konsekwencją będą realizowane także wnioski NIK zaprezentowane w analizie wykonania budżetu centralnego w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji. Dostrzegam też konieczność wzmocnienia nadzoru, na wszystkich szczeblach zarządzania, nad realizacją zadań wynikających z ustawy budżetowej i CPR na 1987 r. W większym stopniu wykorzystane zostaną ustawowe uprawnienia organu założycielskiego, polegające na egzekwowaniu od kierownictw poszczególnych jednostek odpowiedzialności za zgodną z planem realizację zadań.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JanuszKamiński">Oszczędną gospodarkę środkami budżetowymi będzie wymuszać w tym roku również realizacja zadań oszczędnościowych, wynikających z programu przyjętego przez Radę Ministrów 10 kwietnia br.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#JanuszKamiński">Podejmowane przez resort komunikacji działania oszczędnościowe i dyscyplinujące będą realizowane z żelazną konsekwencją, ale jednocześnie w sposób nie zakłócający funkcjonowania transportu i jego zaplecza.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#JanuszKamiński">Koreferat wygłosił poseł Marian Swęd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#MarianSwęd">Coroczna ocena działalności resortu komunikacji w zakresie wykonania zadań gospodarczych oraz budżetu centralnego jest niejako oceną kondycji całej gospodarki narodowej, ponieważ komunikacja wywierała i zawsze będzie wywierać znaczący wpływ na stan tej gospodarki. I odwrotnie - lepszy lub gorszy stan gospodarki odbija się na stanie komunikacji. Na wstępie należy stwierdzić, że materiał przedstawiony przez resort oraz NIK zawiera wiele szczegółów i jest bardzo rzetelny, charakteryzuje się treściwą i wyważoną oceną faktów. Czuję się zwolniony z przytaczania statystyki liczbowej dochodów, wydatków, sum nakładów na inwestycje, remonty itd. Pragnę podzielić się spostrzeżeniami i refleksjami jako poseł i obywatel nie pracujący w tym resorcie.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#MarianSwęd">Zjawiskiem najbardziej niepokojącym i zmuszającym do zastanowienia jest pogorszenie się relacji między dochodami a wydatkami w resorcie komunikacji (w 1985 r. relacje te przedstawiały się korzystnie). Każdy wydatek budżetowy jest uważnie obserwowany przez społeczeństwo. Również Sejm w ramach, działalności kontrolnej winien uważnie śledzić te wydatki i wyciągać odpowiednie wnioski. Na podstawie faktów i twierdzeń przedstawionych nam, szczególnie w materiałach NIK, nie można doszukać się szczególnych zaniedbań lub braku kompetencji służb resortu w tym zakresie. Jeżeli bowiem dochody zmniejszają się z tytułu dodatkowych ulg systemowych, to musimy pamiętać, że również my, posłowie, zabiegaliśmy o takie ulgi; wyrażaliśmy to w naszych dezyderatach i opiniach skierowanych do władz centralnych.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#MarianSwęd">Resort komunikacji ze względu na jego znaczenie i specyfikę pod pewnymi względami musi być wyróżniany. Niepokoić nas muszą jednak takie fakty, jak niewykonanie zadań inwestycyjnych (nie wykorzystanie kredytów na ten cel), jak też niezrealizowanie planu prac naukowo-badawczych oraz poważny wzrost liczby wypadków kolejowych, bo aż o prawie 17%. Niepokoi również zastój i stagnacja w zadaniach przewozowych żeglugi śródlądowej. Uwarunkowania rozwoju tej dziedziny transportu są znane, a mimo to znikome wykorzystanie możliwości geograficznych kraju musi martwić.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#MarianSwęd">Natomiast przekroczenie funduszu remontowego jest konsekwencją niedostatecznego odnawiania taboru przewozowego. Wyeksploatowany w znacznym stopniu, zwłaszcza kolejowy i samochodowy (nie wspomnę już o żeglugowym) wymaga ciągłej „reanimacji”, wyższych nakładów oraz zwiększonego wysiłku przedsiębiorstw remontowych. Tymczasem, pomimo autentycznego wysiłku służb remontowych, w ub. roku skasowano o ponad 5 tys. wagonów więcej, niż w 1985 r., natomiast dostawy nowych wagonów były o ponad 4 tys. mniejsze niż liczba wycofanych z eksploatacji. To nie napawa optymizmem.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#MarianSwęd">Trudności z realizacją zadań resortu komunikacji są także powodowane niedostateczną dostawą szyn, deficytem części zamiennych (zwyczajowym w naszej gospodarce), brakiem rąk do pracy. Sądzę, że my, jako posłowie Komisji Transportu musimy wyraźnie podkreślać te problemy oraz wesprzeć wysiłki resortu zmierzające do przychylniejszego i rzetelniejszego traktowania potrzeb tego resortu przez przemysł krajowy.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#MarianSwęd">Należy zwrócić uwagę również na te dziedziny działalności resortu komunikacji, które świadczą o pewnej stabilności i poprawie. Bardzo pozytywnym zjawiskiem jest przekroczenie zadań tej 5-latki w zakresie elektryfikacji PKP i, co najważniejsze, jest to już drugi taki kolejny rok. Cieszy również poprawa jakości przewozów pasażerskich, mimo że nie jest ona wielka. Znacząca jest bowiem informacja NIK o zwiększeniu regularności kursowania pociągów, o tym, że liczba opóźnionych w stosunku do ogółu kursujących jest mniejsza. Oznacza to, że coś się w tej kwestii poprawiło.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#MarianSwęd">Niestety, potwierdzają się obawy naszej Komisji wyrażane na posiedzeniu poświęconym przewozom tranzytowym. Osiągnięcie w ub. r. zaledwie 80% tych przewozów w porównaniu do 1979 r. jest niepokojące i nie może tłumaczyć się wyłącznie uwarunkowaniami zewnętrznymi. Myślę, że w tym zakresie niedostateczne jest wciąż współdziałanie z innymi resortami.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#MarianSwęd">Nasi wyborcy są szczególnie uczuleni na jakość oraz częstotliwość kursowania autobusów PKS. Dane mówiące o tym, że od 1 czerwca 1986 r. zawieszono blisko 2,7 tys. kursów (a jak wiemy, w tym roku nastąpiło dalsze ograniczenie) bardzo nas niepokoją. Ponieważ podstawową przyczyną tego stanu jest brak nowego taboru, Z tym większą konsekwencją musimy domagać się zwiększenia jego dostaw. Centralni planiści powinni bardziej rozważnie i z większą troską o potrzeby ludności pogodzić zadania eksportowe z dostawami na kraj.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#MarianSwęd">Uwzględniając informację Ministerstwa Komunikacji oraz wyniki analizy przeprowadzonej przez NIK (wraz z zaleceniem realizacji wniosków postulowanych przez resort oraz NIK) wnoszę o zatwierdzenie wykonania budżetu centralnego za ub. rok w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji, zamykającej się po stronie dochodów kwotą 91.180 mln zł i po stronie wydatków kwotą 280.891 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanBieda">Z materiałów NIK przedłożonych posłom wynika, że jednostki transportu publicznego wykonywały swoje zadania w warunkach niekorzystnych zjawisk utrzymujących się od lat. Zaliczyć do nich należy zwłaszcza trudności taborowe oraz stosunkowo niską wydolność zaplecza techniczno-naprawczego. Dlatego też, mimo że globalne wyniki w zakresie przewozu pasażerów i ładunków są niższe od zakładanych w CPR, rezultaty należy zaopiniować pozytywnie. Ocena ta dotyczy szczególnie przewozów towarów wagonami PKP, gdzie zadania zostały wykonane nawet z niewielką nadwyżką. Należy podkreślić, że wynik ten osiągnięto przy niższej liczbie eksploatowanych wagonów towarowych, niż w 1985 r. Uzyskanie tego rezultatu wymagało bardziej efektywnego wykorzystania taboru towarowego. Istotne znaczenie miała poprawa wskaźnika obrotu wagonami będąca rezultatem udoskonalenia organizacji przewozów.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JanBieda">Pozytywnym i, jak sądzę, stałym osiągnięciem było też dalsze zwiększenie załadunku statystycznego wagonów. Jest to rezultat prawidłowych zmian w strukturze parku wagonowego dzięki działalności inwestycyjnej. Wraz z postępującą elektryfikacją PKP pozwala to stopniowo zwiększać zdolności przewozowe w transporcie kolejowym. Z niepokojem jednak należy odnotować przypadki nieuzyskania na niektórych zelektryfikowanych liniach zakładanej wcześniej wielkości przewozów. Co gorsza, niektóre odcinki zelektryfikowanych linii były mniej obciążone niż przed ich elektryfikacją.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JanBieda">Analiza wykonania budżetu Ministerstwa Komunikacji wykazuje pogorszenie relacji między dochodami a wydatkami przejawiające się we wzroście ujemnego salda resortu. Zwiększył się też udział dotacji przedmiotowych w wydatkach budżetowych przyznanych przedsiębiorstwom resortu. Akcentując te tendencje, chciałbym jednocześnie podkreślić, że NIK ma świadomość olbrzymich potrzeb resortu komunikacji w zakresie poprawy, a często po prostu tylko zahamowania dekapitalizacji infrastruktury i środków transportu, o czym decydują wieloletnie zaległości. Dlatego tak ważne jest obniżenie kosztów własnych działalności transportowej oraz zwiększenie efektywności wykorzystania otrzymanych kredytów, zwłaszcza przeznaczonych na zadania inwestycyjno-remontowe. Chodzi tu zarówno o konieczność przeprowadzenia szczegółowych analiz uzasadniających potrzebę podjęcia danych inwestycji, jak też o zapewnienie właściwej ich realizacji, a pod tym względem - jak wiadomo - nie jest najlepiej, Mówiąc o kosztach, należy stwierdzić (to sygnalizujemy w przedłożonych materiałach), że mimo znacznego ograniczenia takich negatywnych, zjawisk, jak kradzież przesyłek, dużym problemem pozostają przypadki nadużyć i niegospodarności powstające w poszczególnych jednostkach resortu komunikacji, a powodujące szkody materialne. Jak wykazują nasze oraz resortowe kontrole, zasadniczą przyczyną tych negatywnych zjawisk jest pozostawiająca jeszcze wiele do życzenia w części jednostek resortu komunikacji organizacja pracy oraz brak skutecznego nadzoru i kontroli wewnętrznej. Dotyczy to także nieprawidłowości w gospodarce wagonami towarowymi na styku kolej - klient, które są znane posłom, m. in. z informacji NIK przedstawiającej wyniki kontroli przeprowadzonej w tym zakresie w ub. roku.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JanBieda">Kondycję finansową jednostek transportowych mogłoby poprawić lepsze wykorzystanie tej rezerwy, jaką stanowi zwiększenie przewozów tranzytowych przez nasze terytorium. Wymaga to jednak rozwoju przewozów kontenerowych. Pewien postęp, w tej dziedzinie osiągnięty w ub. r., nie oznacza rozwiązania problemu, gdyż podstawowe zagadnienia, szczególnie systemowe, pozostają do rozstrzygnięcia.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JanBieda">Drugim przewoźnikiem towarów pod względem wielkości są przedsiębiorstwa PKS. W ub. r. miały one spore trudności taborowe i kadrowe (brak kierowców), które spowodowały niewykonanie przewozu ładunków. Wskutek zmniejszenia liczby samochodów ciężarowych każdego dnia używano średnio o ok. 500 pojazdów mniej niż w 1985 r. Lukę tę łagodziły lepsze efekty eksploatacyjne taboru, większa efektywność jego wykorzystania w porównaniu do innych organizacji transportu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JanBieda">Planowane przewozy pasażerskie nie zostały w ub. r. wykonane zarówno przez PKS, jak też PKP. W przypadku PKS obsłużono jednak więcej podróżnych niż w 1985 r., natomiast z usług kolei skorzystało ich mniej, niż dwa lata temu. Główną przyczyną kłopotów w przewozach pasażerskich był niedobór taboru, powodujący zmniejszenie dostępności i jakości usług. Wpływ miała również podwyżka taryf. Trzeba stwierdzić, że kolejarze włożyli wiele wysiłku, aby ułatwić podróż między większymi aglomeracjami w kraju; m. in. przybyło ponad 20% expressów. Pogorszyły się natomiast warunki podróży w ruchu podmiejskim i miejscowym. Generalnie należy stwierdzić, że popyt na przewozy pasażerskie nie był zaspokojony. Dotyczy to zwłaszcza PKS, która zawiesina ponad 2 tys. kursów autobusowych.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JanBieda">W ub. roku nie odnotowano istotnej poprawy jakości usług przewozowych oraz obsługi podróżnych na dworcach. W związku ze stopniowym wzrostem liczby miejsc rezerwowanych w pociągach, palącym problemem staje się wdrożenie bardziej nowoczesnego systemu rezerwacji miejsc, co pozwoliłoby lepiej wykorzystać tabor i poprawić obsługę pasażerów. Trwa to za długo.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JanBieda">Szczególnie niepokojącym zjawiskiem było dalsze pogorszenie jakości usług przewozowych w ruchu podmiejskim i miejscowym wskutek niedostatecznych dostaw specjalistycznego taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JanBieda">Wyniki jednostek transportowych resortu komunikacji zależne były w znacznej mierze od wydajności zaplecza remontowo-naprawczego; niewykonanie zadań CPR w ub. r. w zakresie remontu i utrzymania torów spowodowało zwiększenie zaległości, co rzutowało na płynność i efektywność ruchu kolejowego. Jeśli chodzi o drogi samochodowe, to sytuacja jest nieco lepsza, gdyż zadania wykonano, ale są tu jeszcze spore zaległości, które nawarstwiały się przez lata. Jak wiadomo, stan torów i dróg decyduje o zużyciu paliw i taboru.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JanBieda">W ub. r. nie nastąpiła poprawa wykorzystania zdolności produkcyjnych zaplecza remontowo-naprawczego transportu. W zapleczu PKP wykonano o 2,3% napraw wagonów mniej niż w 1985 r., nieco lepiej wykonano plan remontów pojazdów trakcyjnych. Jeszcze gorzej było w zapleczu technicznym transportu samochodowego - obniżyło się wykorzystanie zdolności naprawczych zakładów należących do Zrzeszenia Przedsiębiorstw Technicznej Obsługi Samochodów. Z tego m. in. powodu przedsiębiorstwa PKS miały kłopoty z obsługą swojego taboru.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#JanBieda">W ub. r. wzrósł udział kredytów budżetowych na inwestycje oraz kapitalne remonty w stosunku do ogólnych wydatków Ministerstwa Komunikacji. Na tle trudnej sytuacji techniczno-eksploatacyjnej PKP niepokoi więc fakt niepełnego wykorzystania nakładów w tym przedsiębiorstwie na inwestycje realizowane z udziałem dotacji.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#JanBieda">Niezależnie od wielu osiągnięć we wdrażaniu do eksploatacji nowych rozwiązań technicznych, należy zaakcentować negatywne zjawiska w realizacji resortowych programów badawczo-rozwojowych, a także tematów wykonywanych w niepełnych cyklach rozwojowych oraz pracach realizowanych w ramach umów rządowych; wykorzystano niespełna 39% ogólnej kwoty przeznaczonej na te prace.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#JanBieda">Większość wniosków z kontroli przeprowadzonych przez NIK, zbieżnych zresztą z opiniami Komisji i poglądami posłów, pozostaje nadal aktualna. Od resortu komunikacji należałoby oczekiwać:</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#JanBieda">- lepszego wykorzystania środków transportowych, - poprawy wykorzystania zdolności naprawczej zaplecza technicznego PKP i transportu samochodowego - w tym szczególnie poprawy jakości napraw, - pełniejszego wykorzystania zelektryfikowanych odcinków PKP, - zwiększenia skuteczności kontroli funkcjonalnej oraz instytucjonalnej resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#HenrykSkwarka">Nawiązując do przedstawionych nam materiałów pragnę skoncentrować swoją uwagę na kilku wybranych zagadnieniach. Podejmowane przez resort komunikacji w ostatnich latach działania wskazują na ugruntowanie się pewnych pozytywnych tendencji, których kontynuacja powinna w najbliższych latach przynieść efekty w postaci zwiększenia zdolności przewozowej transportu publicznego. Myślę tutaj o elektryfikacji linii kolejowych, modernizacji i automatyzacji procesów transportowych, śmiałego wdrażania postępu naukowo-technicznego w transporcie. Stwierdzić też trzeba, że działalność wielu jednostek, od których zależy utrzymanie we właściwym stanie i należytej kondycji całej infrastruktury i środków transportu, pozostawia nadal wiele do życzenia. Istnieje jeszcze wiele rezerw i nie wykorzystanych mocy.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#HenrykSkwarka">Podstawowym warunkiem koniecznej zdolności przewozowej PKP jest zwiększenie dostaw taboru. Skuteczne działania na rzecz ograniczenia liczby wagonów niesprawnych pozwoliły w minionym roku zmniejszyć niedobory taboru PKP. Podobnie, jak w latach ubiegłych, transport pracował jednak bez żadnych rezerw przewozowych. Z uwagi na niedostateczne dostawy utrzymywano, w ruchu znaczną ilość taboru o przekroczonym normatywnym okresie eksploatacji. Problem dostaw taboru towarzyszy bezustannie wielu posiedzeniom naszej Komisji. Był w bieżącej kadencji przedmiotem dwóch interpelacji poselskich. Kilkakrotnie poruszany był w debatach plenarnych przez członków naszej Komisji.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#HenrykSkwarka">Stopień realizacji planu dostaw taboru kolejowego w 1986 r. został przedstawiony w materiałach ministerstwa i odzwierciedla aktualny stan rzeczy. Na tym tle budzi wątpliwości optymistycznie brzmiąca odpowiedź na złożoną przeze mnie interpelację do prezesa Rady Ministrów w styczniu br. w sprawie dostaw wagonów w bieżącej, 5-latce, a mianowicie, że: „wysiłek gospodarki narodowej na rzecz dopływu środków transportowych, o których wyżej mowa jest zatem widoczny”. Przestrzegam przed optymizmem opierającym się na zbilansowaniu wielkości dostaw i kasacji w latach 1986–1990 i na przyroście ok. 100 miejsc w wagonach pasażerskich. Ma to rzekomo zapowiadać wydatną i odczuwalną poprawę jakości świadczonych przez przedsiębiorstwo usług. Tymczasem fakty są takie, iż w kolejny rok realizacji 5-latki wchodzimy ze znacznym deficytem w dostawach taboru dla potrzeb PKP. Świadczą o tym dobitnie dane za okres 5 miesięcy br.: z zaplanowanej w 1987 r. dostawy 110 lokomotyw elektrycznych wykonano dotychczas 38 co stanowi 34,5%, z zaplanowanych 100 lokomotyw spalinowych wykonano 9, tj. 9% z zaplanowanych 55 zespołów trakcyjnych, wykonano 13, tj. 23,6%, z zaplanowanych 380 wagonów osobowych dotychczas dostarczono 105, tj. 27,6%. Dostawy wagonów towarowych przedstawiają się następująco na 1987 r. zaplanowano dostawę.7400 szt., a wykonano w okresie 5 miesięcy 2850 szt., to stanowi 38,5%.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#HenrykSkwarka">Kolejnym, równie niepokojącym zjawiskiem, na które pragnę zwrócić uwagę, jest brak widocznej poprawy skuteczności stosowania sankcji finansowych z tytułu przetrzymywania i uszkadzania wagonów przez użytkowników kolei. Czas najwyższy wyeliminować występujące nieprawidłowości w tym zakresie i wykluczyć definitywnie możliwości wliczania kar w koszty działalności przedsiębiorstw, które kształtują wysokość cen ich wyrobów i usług. Z problemem tym zetknąłem się bezpośrednio w trakcie spotkań z wyborcami, a pilność jego załatwienia potwierdza obszerny, bardzo rzeczowy i przejrzysty materiał NIK.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#HenrykSkwarka">Z satysfakcją odnotowujemy wzrost, choć jeszcze niewielki, przewozów tranzytowych przez terytorium PRL oraz pewien rozwój kontenerowego systemu transportowego. Tymi problemami bardzo żywo interesowała się nasza Komisja, czemu dała wyraz w swoich dezyderatach.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#HenrykSkwarka">Niezgodnie z założeniami CPR przebiegały remonty nawierzchni kolejowej. Niepokój budzi stosunkowo niski procent wymiany szyn spowodowany znacznym ograniczeniem i nierytmicznością dostaw od producentów szyn i innych akcesoriów (m.in. śruby stopowe, podkładki, podkłady). Dostawy te uznano za priorytetowe i ujęto w programie operacyjnym. Zaległości w zakresie kapitalnych remontów nawierzchni kolejowej, z którymi weszliśmy w bieżącą 5-latkę, nie tylko nie zmniejszają się, ale wykazują tendencję wzrostową, pogłębia się więc proces dekapitalizacji. Sugeruję, aby nasza Komisja ponownie w tej kadencji rozpatrzyła stan techniczny dróg kolejowych w Polsce na tle wykonania zadań NPSG.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#HenrykSkwarka">Ostatni problem budzący niepokój to wzrost w ub. r. liczby wypadków kolejowych, a w szczególności kolizji na przejazdach kolejowych. Opracowany na bieżącą 5-latkę program resortu w zakresie automatyzacji i modernizacji istniejących przejazdów kolejowych realizuje się w żółwim tempie. W szczególności unormowania wymagają zdezaktualizowane przepisy resortowe określające zasady korzystania ze skrzyżowań dróg publicznych ze szlakami kolejowymi. Sygnalizowałem kilkakrotnie pilną, społeczną potrzebę uregulowania tej sprawy i żywię nadzieję, iż w najbliższy okresie zostanie ona definitywnie załatwiona przez ministra komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#HenrykSkwarka">Pragnę stwierdzić, iż prawidłowość i efektywność realizacji zadań resortu komunikacji wymaga w pierwszym rzędzie zdecydowanej poprawy zasilenia transportu w środki techniczno-materiałowe, w szczególności w tabor kolejowy i samochodowy. Równie ważna jest poprawa stanu technicznego taboru, możliwa do uzyskania drogą lepszego wykorzystania przemysłu naprawczego i poprawy wskaźników eksploatacyjnych. Celowym jest kontynuowanie działań na rzecz poprawy jakości i skuteczności nadzoru i kontroli ze strony kierownictwa reportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejPolok">Chciałam zadać dwa pytania. Pierwsze dotyczy sprawy zatrudnienia w resorcie dodatkowo 233 osób i przekroczenia limitów etatowych w resorcie komunikacji o 10%. Interesuje mnie, na ile wpłynęło to na rozliczania ekonomiczne przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#AndrzejPolok">Z materiałów ministerstwa wynika, że z powodu nadużyć gospodarczych ukarano w 1986 r; ponad 3 tys. pracowników. Czy straty zostały zrefundowane? W jakiej części straty odzyskano z PZU?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JerzySkalski">Po raz drugi dyskutujemy nad realizacją CPR. Jest charakterystyczne, że obok wymiernych osiągnięć, o których dowiadujemy się z materiałów resortowych i z prasy, występują stale duże braki i niedobory rzutujące na wykonanie planu. Z materiałów NIK wynika, że wiele złych rzeczy powtarza się co roku, zdaniem NIK, te same wnioski i uwagi, które były zgłoszone w ub.r. pozostają aktualne i dziś. Powstaje więc pytanie, czy plan na lata 1986–1990 przy obecnym tempie realizacji zostanie wykonany? Zadania tam sformułowane mają charakter docelowy i trzeba się będzie z nich rozliczyć. Jakie są możliwości ich realizacji, jeśli w 1985 r. i w 1986 r. nie zostały wykonane? Powinniśmy ustalić, jakie są możliwości nadrobienia braków, kiedy to może nastąpić, jakie są możliwości rytmicznego wykonywania zadań w przyszłych latach? Znamy okresy z naszej historii, kiedy plany, wykonywane były z nadwyżką. Przecież zrealizowanie uchwalonego przez Sejm planu jest podstawowym obowiązkiem rządu. Musimy się zastanowić, czy niewykonywanie planu wynika z niemocy resortu, czy z innych zewnętrznych przyczyn. Osobiście uważam, że w grę wchodzi i jedno i drugie, ale jeśli wziąć sprawy remontowe, to z pewnością opóźnienia wynikają przede wszystkim z niedowładu służb resortowych. Do czynników zewnętrznych należy m. in. nie wywiązywanie się kontrahentów z dostaw materiałów i części, bądź nierytmiczne ich dostawy. Proponuję, aby wewnątrz resortu rozliczyć konkretnych, pracowników za niewykonanie planu w 1986 r. Uważam, że Komisja nasza powinna być poinformowana o tych sprawach. Warto zresztą wprowadzić zasadę, abyśmy otrzymywali tego typu informacje 2 razy w roku nie z NIK, ale bezpośrednio z ministerstwa. Pozwoliłoby nam to na lepszą orientację i podejmowanie konkretnych działań wspierających pracę resortu komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JerzySkalski">Uważany że należy przeprowadzić korektę planu na 1987 r. i uwzględnić to, co pozostało do wykonania z 1986 r. Uważam również, że powinniśmy wystąpić do odpowiednich czynników w sprawie zapewnienia należytych warunków do realizacji planu do 1990 r. Nasza pomoc powinna być skuteczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejGałęziowski">Przemysł od wielu lat produkuje mniejsze niż zaplanowano ilości taboru, a kolej przewozi tyle samo pasażerów i towarów, co dawniej, a niekiedy i więcej. Wygląda na to, że kolej dysponuje dużymi rezerwami, bo przecież zmniejsza się ilość taboru, a nie przewozów. W sferze remontów istnieją ogromne zadania, ponieważ tabor starzeję się i niszczy. Wymaga to wielkiej pracy i zapobiegliwości ze strony resortu, gdyż od remontów zależy utrzymanie poziomu usług przewozowych. Kupujemy tabor kolejowy za granicą i to w dużej ilości, m. in. lokomotywy spalinowe i wagony osobowe w ZSRR, Rumunii i Czechosłowacji. Powoduje to nie tylko duże wydatki na zakup, ale również obciążanie naszych obrotów zagranicznych na wiele lat importem części zamiennych. Ponadto zakupy te powodują konieczność napraw tego taboru w innych krajach, gdyż nasz przemysł nie może podołać remontom własnego taboru.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#AndrzejGałęziowski">Główne trudności zakładów remontowych to opłacalność produkcji i płace. Produkcja jest praco- i materiałochłonna, a płace niższe niż w wielu innych branżach. W takiej sytuacji z pracy w zakładach remontowych rezygnuje wielu pracowników. Reforma przynosi negatywne zjawiska w sferze remontów taboru. Zamawiając części zamienne w 1987 r. coraz częściej otrzymujemy wezwania od producentów, aby np. za 1 m2 laminatu zapłacić 1 dolar dodatkowo.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#AndrzejGałęziowski">Taki proceder stosuje wiele zakładów, m. in. Huta Warszawa, producent sody i zakłady produkujące laminat. Przedsiębiorstwa remontowe znalazły się w bardzo trudnej sytuacji, staramy się poszerzać produkcję panewek angielskich i innych urządzeń na eksport, aby tym sposobem zdobyć dewizy żądane przez krajowych dostawców.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#AndrzejGałęziowski">Generalnie rzecz biorąc, zapewnienie dostaw części i materiałów jest coraz gorsze, np. Zakłady Cegielskiego potwierdziły zaledwie 30% zamówień. Pod znakiem zapytania stoją także remonty taboru podpisane jako zamówienia rządowe: 30–40% tych remontów opiera się na wymianie części. Powinniśmy działać w kierunku zmuszenia przemysłu krajowego do produkcji taboru kolejowego i części zamiennych. Z zaplecza naprawczego odeszło w ciągu 5 lat 5000 pracowników. To tak, jakby zniknął jeden duży zakład remontowy. W zakładach gdańskich pracuje wojsko i więźniowie. Takie są skutki degradacji zaplecza remontowego kolei.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#WładysławMąltak">Zwracam uwagę na trzy zjawiska, które, moim zdaniem, rzutują na niewykonywanie planowych zadań w resorcie. Przewozy towarów w państwowym transporcie samochodowym maleją, natomiast zwiększają się przewozy w prywatnym transporcie samochodowym. W woj. krakowskim zarejestrowanych jest 3430 prywatnych taksówek i 1280 państwowych. Z moich obserwacji wynika, że jeśli zmniejsza się moc przewozowa transportu państwowego, to wzrasta moc przewozowa transportu prywatnego. Na ten stan rzeczy wpływa m.in. brak ograniczenia paliwowego dla przewoźników prywatnych.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#WładysławMąltak">Stałe zmniejszanie liczba kursów wykonywanych przez państwową komunikację przewozową wynika ze stosowania dotacji przedmiotowych. Dotacje te dzielone są nierówno w poszczególnych przedsiębiorstwach i oddziałach. W praktyce jest tak, że dotacje otrzymują te jednostki gospodarcze, które nie wykonały zadań. Jest to zjawisko niebezpieczne, ponieważ w ten sposób nagradzamy niegospodarnych i nie możemy zapewnić sprawnego wykonywania zadań przez przedsiębiorstwa. Podam przykład Nowego Sącza, gdzie na 9,5 tys. miejsc oddział komunikacji sprzedał 17 tys. biletów miesięcznych. Jak wiemy, bilety miesięczne podlegają dotacjom.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#WładysławMąltak">Nie ma jednak odpowiedzi na pytanie, jak ci pasażerowie się pomieszczą i co będzie z tymi, którzy kupią jednorazowe bilety? Trzecią bulwersującą sprawą jest włączenie wypłat za oszczędności do kwot opodatkowanych z tytułu ponadnormatywnych wynagrodzeń. Wynikałoby z tego, że nie ma potrzeby oszczędzania i że oszczędzanie jest karane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#MieczysławStachura">Dyskutując nad kształtem NPSG, wielokrotnie podkreślaliśmy obiektywne potrzeby transportu. Jak wiadomo, plan nie mógł być skrojony na miarę potrzeb, nawet najbardziej uzasadnionych. Sejm uchwalił plan - zgodnie z zapewnieniami rządu - na miarę istniejących możliwości i warunków gwarantujących wykonanie zadań. Tak więc plan 5-letni trzeba traktować jako plan minimum. Tymczasem okazuje się, że od samego początku ten plan minimum nie jest wykonywany. Podawane są różne subiektywne i obiektywne przyczyny, ale nie w tym rzecz, tylko w tym, że w żadnej dziedzinie być może z wyjątkiem rolnictwa, plan nie będzie wykonany. W tej sytuacji rodzi się pytanie, czy realizacja planu tworzonego w sposób tradycyjny jest w ogóle możliwa w warunkach wdrażania reformy? Z dotychczasowych obserwacji wynika, że przechodzenie przedsiębiorstw na zaawansowany etap reformy uniemożliwia realizację planowych zadań. Trudności pojawiły się we wszystkich resortach. Uważam, że wobec tego należy rozpatrzyć ewentualność przesunięcia II etapu reformy do 1991 r. albo zweryfikować NPSG. Sądzę, że najwyższy czas zrewidować plan wobec nowych reguł ekonomicznych. Jeśli tego teraz nie zrobimy, narazimy również Sejm na kompromitację, ponieważ postawiony nam będzie zarzut, że uchwaliliśmy nierealny plan. Najważniejsze jednak to, że tolerowanie istniejącej sytuacji może doprowadzić do całkowitego rozregulowania gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#MieczysławStachura">Przy okazji dotknę problem topienia wielkich pieniędzy i środków w przemyśle wydobywczym: światowe tendencje są zgoła odwrotne od tego, co dzieje się u nas w tej mierze.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#MieczysławStachura">Mam jedną uwagę do poruszonej dzisiaj sprawy trudności, z jakimi boryka się PKS: powinniśmy być konsekwentni - uchwaliliśmy przecież ustawę o zwalczaniu monopoli.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#MieczysławStachura">Na zakończenie pragnę podkreślić, że dla mnie najważniejszą kwestią jest to, czy realizować II etap reformy gospodarczej już teraz, czy po 1990 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszKamiński">Sprawa relacji dochodów i wydatków oraz polityki taryfowej. Polityka taryfowa resortu gwarantuje wpływy. Każdy wzrost taryfy opłat w komunikacji musi być jednak akceptowany przez Prezydium Rządu. Proponowaliśmy, aby wzrost tych opłat następował automatycznie, ale będzie to możliwe dopiero w sytuacji ustabilizowanego rynku. Przedsięwzięcia w tej sferze nie przebiegają tak, jak należałoby sobie tego życzyć. Problem wzrostu wypadków kolejowych. Wdrażamy program uzbrojenia przejazdów kolejowych w rogatki automatyczne. Nie możemy sobie pozwolić w tej 5-latce na budowę bezkolizyjnych przejazdów dwupoziomowych. Problem jednak polega na czymś innym. Co roku przybywa 300 tys. samochodów osobowych i często za kierownicą siadają słabi kierowcy. Tu tkwi główne źródło wypadków. Średnio mamy dziennie 2 wypadki na przejazdach kolejowych. Cały wysiłek koncentrujemy na tym, aby wyposażyć przejazdy kolejowe w rogatki samoczynne, ale rocznie otrzymujemy tylko 100 tych rogatek. Wiele zależy również od dobrego oznakowania przejazdów, a tym zajmują się nie tylko służby kolejowe, ale i drogowcy. Tradycyjnych wypadków kolejowych nie jest wcale dużo i ich liczba nie rośnie.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JanuszKamiński">Problem przewozów tranzytowych. Polska przewozi w tranzycie 16–17 mln ton towarów rocznie. Chcielibyśmy utrzymać ten poziom, ale pojawili się konkurenci. Będziemy inwestować w kierunku północno-południowym, ponieważ kierunek wschodnio-zachodni rozbudowali nasi sąsiedzi. Zwiększenie przewozów tranzytowych w kierunku północ-południe zależy od większych mocy przewozowych przez Bałtyk. Dlatego wspólnie z PLO zainwestowaliśmy w budowę trzeciego promu. Nasza polityka polega na pozyskiwaniu dużych firm zagranicznych do kierowania ich ładunków na nasze linie. Mimo spadku wielkości przewozów tranzytowych notujemy przyrost dochodów. Wpływy z tranzytów utrzymujemy na poziomie europejskim. Pozostaje jednak problem sprawnej obsługi w portach.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#JanuszKamiński">Sytuacja w PKS w 1986 r. nie kształtowała się gorzej, niż w latach poprzednich. Liczba autobusów wynosiła 23 200 i po raz pierwszy od 1980 r. dostawy nowych autobusów przekroczyły 3000. Dostawy te nastąpiły w II połowie roku, kiedy okazało się, że nie ma możliwości eksportu. Potencjał przewozowy PKS w ruchu pasażerskim w 1987 r. nie zmaleje - będziemy kierować wszystkie autobusy do przewozu pasażerów. Jest pytanie, czy powinniśmy sprzedawać autobusy zakładom pracy, gdy nie są zaspokojone potrzeby w komunikacji miejskiej. Obecnie wygląda to tak, że PKS przewozi 2,5 mld osób, MZK 8 mld osób, a drugie tyle wożą zakładowe autokary na wycieczki. Wydałem walkę temu zjawisku - uważam, że powinniśmy zahamować ten potok autobusów do zakładów pracy. Obecnie ponad 40% transportu samochodowego jest w posiadaniu prywatnych właścicieli. Działają oni na innych zasadach, niż przedsiębiorstwa państwowe. Podatek płacą tylko na podstawie własnych deklaracji, nie ma do tego dokładnej dokumentacji. Powstają pytanie, czy prywatny przewoźnik może wozić taniej, jeśli przy tym płaci takie same ceny za materiały pędne? Oczywiście tak. Liczba samochodów w transporcie publicznym w 1985 r. wynosiła 453 tys., w 1986 r. - 444 tys., a więc różnica jest niewielka. Natomiast nastąpił przepływ samochodów z sektora państwowego do rąk prywatnych. Sytuacja ta zmieni się radykalnie w wyniku przygotowywanej ustawy o transporcie.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#JanuszKamiński">W sprawie niedostatecznego wykorzystania zelektryfikowanej sieci kolejowej chciałbym powiedzieć, że 46% sieci kolejowej jest z elektryfikowane, ale wykonuje ona 76% globalnych przewozów. Niemniej jednak odnośną uwagę NIK zapisałem.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#JanuszKamiński">Bilans taboru kolejowego nie jest korzystny. Ponadto do 1990 r. będą trudności z importem. NRD odmówiła sprzedaży wagonów osobowych, a przemysł krajowy nie jest w stanie zwiększyć produkcji. W tej dziedzinie mamy monopol producenta — prawdopodobnie zajdzie potrzeba rozkooperowania Zakładów H. Cegielski. Przemysł krajowy nie zaspokaja potrzeb w zakresie trakcji spalinowej, dostarcza 160 lokomotyw spalinowo-manewrowych. Do 1980 r. musieliśmy importować 50% wagonów towarowych. Sytuacja zmieni się dopiero w latach 1995–1996, gdy przemysł polski będzie w stanie zaspokoić potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#JanuszKamiński">Problem kontroli resortowych jest złożony, ponieważ w departamencie kontroli wakuje 40% etatów. Poczynioną uwagę przyjmujemy.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#JanuszKamiński">Zapewniam, że działalność remontową utrzymamy na dotychczasowym poziomie. Niestety, w wielu wypadkach natrafiamy na trudności i twarde stanowisko kooperujących zakładów pracy. Kiedy producent żąda za swoje dostawy dodatkowych opłat dewizowych próbujemy interweniować, ale nie zawsze odnosi to skutek. Zamówienia rządowe na remonty będą realizowane do 1989 r.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#JanuszKamiński">Wyjaśniam monitowaną tutaj kwestię rozliczeń etatowych w naszym resorcie. Otóż ministerstwo mieści się w tym samym budynku, co dyrekcja PKP, a budynek ten jest sprzątany przez osoby zatrudnione w jednej instytucji i to jest właśnie 200 spornych etatów.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#JanuszKamiński">Wyjaśniam też, że musimy dotować przedsiębiorstwa. które są konieczne dla funkcjonowania komunikacji i transportu, a które bez tych dotacji zbankrutowałyby.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#JanuszKamiński">Nawiązując do wypowiedzi posła J. Skalskiego zaznaczam, że wielkości przewozów określonych w NPSG nie traktujemy sztywno, ale naszą działalność staramy się dostosować do istniejących potrzeb społecznych. Śledzimy na bieżąco kilkadziesiąt asortymentów towarów i na tej podstawie szacujemy, czy potrzeby przewozowe w danym roku zostały zaspokojone. Realizacja planu przewozów zależy od podaży towarów. Załadunki wyraźnie zmniejszają się w niedzielę, gdyż wielu klientów nie zamawia na ten dzień taboru. Propozycji, aby dwa razy w roku informować Komisję o realizacji zadań przewozowych nic nie stoi na przeszkodzie. Mamy takie informacje i możemy je przedkładać Komisji. Podkreślam, że nadal będziemy ostro karać za nieprawidłową realizację zadań.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#JanuszKamiński">Remonty dróg samochodowych oraz torów zależą od dostaw surowców i materiałów. Na ten rok zaplanowano remont 2,6 tys. km torów, ale już dziś wiadomo, że z powodu niedoboru szyn wyremontuje się niespełna 2 tys. km. Generalnie biorąc, porządkowanie gospodarki remontowej uzależnione jest przede wszystkim od zaopatrzenia w surowce i materiały, od sprawnej kooperacji z przemysłem.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#JanuszKamiński">Postawiono kwestię skorygowania planu. Uważam, że decyzję w tej sprawie należy podjąć nie wcześniej, niż we wrześniu i październiku, kiedy będą znane wyniki lata. Stwierdzam też, że korekta wpływa negatywnie na rezultaty finansowe.</u>
          <u xml:id="u-11.12" who="#JanuszKamiński">Nadal wielką trudnością jest deficyt części zamiennych. Z konieczności musimy podejmować ich produkcję w przedsiębiorstwach resortu. Nie jest to dobre, ale innego wyjścia nie ma, gdy przemysł nie zapewnia odpowiedniej ilości części. Mamy nadzieję, że jest to okres przejściowy, który potrwa 8–10 lat i ze wytwórcy samochodów i sprzętu kolejowego w końcu rozwiążą ten problem. Minister hutnictwa i przemysłu maszynowego przekazał wicepremierowi Z. Szałajdzie specjalny raport, w którym określa się możliwości rozwiązania problemu części zamiennych. Przewiduje się m. in. rozwój produkcji antyimportowej. Wydatki na realizację wniosków zawartych w tym raporcie z pewnością opłacą się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanBieda">Co do problemu utrzymania gmachu, w którym znajduje się Ministerstwo Komunikacji, uważamy za konieczne, aby dokładnie zostały określone wydatki ze strony resortu i dyrekcji generalnej PKP na utrzymanie obiektu niezbędne jest rozdzielenie odpowiedzialności, kto za jaką część odpowiada.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JerzyKosecki">W przypadku samochodów ciężarowych nie chcemy przechodzić z obowiązkowego rozdzielnictwa na obowiązkowe pośrednictwo. Problem tkwi w tym, że trudno zaspokoić potrzeby: na ten rok zamówiono 107 tys. samochodów, a będzie tylko ok. 24 tys. Rząd wydał jednak zalecenie, aby jak najszybciej również w tym wypadku, przynajmniej co do części samochodów ciężarowych, wprowadzić zasady rynkowe. Od przyszłego roku być może zostanie zniesione obowiązkowe pośrednictwo w sprzedaży żuków, nys, mikrobusów, osinobusów itd.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JerzyKosecki">Ceny pojazdów są wysokie i przedsiębiorstwa transportowe skarżą się, że nie stać ich na zakup taboru. W związku z tym zastanawiamy się m. in. nad zwolnieniem transportu publicznego i specjalistycznego od części podatku dochodowego. Z uwagi na obawy, iż tabor może zostać wykupiony przez firmy polonijne jest propozycja, aby sprzedawać pojazdy ciężarowe również za dewizy. Przyszły rok pozwoli przyjrzeć się, jak te mechanizmy zadziałają; jeśli będą dobre rezultaty, to w 1989 r. zrezygnowalibyśmy z bilansowania samochodów ciężarowych. Najpóźniej zmiany będą wprowadzone w sprzedaży autobusów, gdyż kupuje je przede wszystkim PKS, komunikacja miejska i zakłady górnicze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławSochaj">Oceniając wyniki zeszłego roku w dziale transportu, trzeba podkreślić wysiłki przedsiębiorstw i służb. Poprawiły się załadunki, wzrosła rotacja wagonów, przybyło pociągów pasażerskich oraz większa jest ich punktualność. Są więc symptomy polepszenia sytuacji. Do negatywnych zjawisk zalicza się niedobór taboru, a zwłaszcza lokomotyw spalinowych. Za niskie są dostawy surowców, materiałów i części. Skuteczna jest działalność resortu na rzecz oszczędności. Komisja starała się - i będzie to czynić nadal - pomóc resortowi w rozwiązywaniu jego problemów. Wyrazem tego jest fakt, że w ciągu 2 lat dziesięć naszych dezyderatów skierowanych do rządu dotyczyło właśnie resortu komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#StanisławSochaj">Następnie na wniosek posła S. Sochaja Komisja przyjęła uchwałę, w której zwraca się do Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów o przedstawienie Sejmowi wniosków o przyjęcie sprawozdania z wykonania budżetu państwa oraz NPSG na lata 1986- -1990 w 1986 r. w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#StanisławSochaj">Komisja uchwaliła też uwagi i wnioski stanowiące załącznik do tej uchwały, m. in. podkreślając potrzeby:</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#StanisławSochaj">- realizacji ustaleń CPR w zasilaniu komunikacji w środki transportu. W 1986 r. przemysł nadal nie wywiązywał się z zaplanowanych dostaw taboru, szczególnie lokomotyw spalinowych, elektrycznych, jednostek trakcyjnych, samochodów ciężarowych, wagonów osobowych i pocztowych oraz tramwajów. Stan ten powoduje dalszą dekapitalizację majątku oraz ogranicza zdolność przewozową, - zapewnienia zgodnych z planem dostaw surowców, materiałów, części zamiennych do remontów oraz inwestycji, - poprawy jakości usług remontowych oraz zapewnienia wykonania planu remontów, zwłaszcza taboru samochodowego, - poprawy realności planowania, wzmocnienia nadzoru i kontroli wewnętrznej resortu.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#StanisławSochaj">Komisja przystąpiła do rozpatrzenia sprawozdania z wykonania w 1986 r. budżetu i planu Ministerstwa Łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#WładysławMajewski">W planie na 1986 r. zawarto następujące podstawowe zadania dla łączności: utrzymanie wysokiego poziomu przyrostu liczby abonentów telefonicznych, w tym przyspieszenie tempa rozwoju łączności telefonicznej na wsi, poprawa terminowości doręczania przesyłek pocztowych i dostępności usług pocztowych, poprawa odbioru programów telewizyjnych i radiowych. Realizacja tych zadań, jak również zadań w eksporcie oraz zamówień rządowych została szczegółowo omówiona w przekazanej informacji.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#WładysławMajewski">Na uwagę zasługuje przyrost abonentów telefonicznych o 145,5 tys., w tym na wsi 16 tys. Było to o 12% więcej niż zaplanowano na 1986 r., w tym na wsi o 51%. Ten roczny przyrost abonentów telefonicznych jest najwyższy w dotychczasowej działalności PPTT. Opóźnienia w rozwoju łączności, zwłaszcza do 1970 r. powodują, że mimo jego przyśpieszenia w ostatnich latach zapotrzebowanie na usługi telefonii nadal nie jest zaspokojone. Na telefony czeka obecnie ponad 1,9 mln wnioskodawców, a Polska pod względem gęstości abonentów i aparatów telefonicznych zajmuje wciąż jedno z ostatnich miejsc w Europie; wskaźniki te w 1986 r. wynosiły 6,99 abonentów i 11,76 aparatów na 100 mieszkańców.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#WładysławMajewski">Niezadowalająca jest jeszcze jakość usług łączności, jakkolwiek w 1986 r. odnotowaliśmy poprawę. Główną trudność stanowią braki kadrowe i niedostateczne zaopatrzenie materiałowe. Skuteczność starań o poprawę jakości usług łączności uzależniona jest od wielu czynników, a zwłaszcza poprawy bazy technicznej łączności, związanej z dostawami materiałów i urządzeń oraz dopływem pracowników. Aktualnie niedobór pracowników w służbach eksploatacyjnych poczty i telekomunikacji wynosi ponad 9 tys. Główną przyczyną tego jest zaniżony relatywnie poziom płac. Sprawy płac były w II półroczu 1986 r. rozpatrywane przez ministra pracy, płac i spraw socjalnych oraz przez Prezydium Rządu. W rezultacie podjęto decyzje o doraźnej poprawie płac w IV kwartale 1986 r. Ponadto przygotowano wnioski w celu uzyskania w 1987 r. pewnej poprawy poziomu wynagrodzeń w ramach tzw. syntetycznej oceny płac.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#WładysławMajewski">Osiągnięte w 1987 r. wyniki potwierdzają słuszność programu rozwoju łączności na lata 1986–1990. Przedsiębiorstwa resortu łączności wykonały zadania usługowe i produkcyjne z nadwyżką wynoszącą blisko 4%, bez planowego zatrudnienia. W porównaniu z 1985 r. dynamika usług i produkcji wyniosła w cenach bieżących 121,2%, a w warunkach zbliżonych do porównywalnych - 108,7% przy wzroście liczby zatrudnienia tylko o 0,4%. Zatem ponad 95% przyrostu produkcji i usług osiągnięte zostało dzięki zwiększeniu wydajności pracy.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#WładysławMajewski">Na kształtowanie się wyników w poszczególnych branżach wpłynęły w pewnym stopniu również preferencje, które oddziaływały mobilizująco na zwiększenie zakresu produkcji i usług. Należą do nich ustalone w CPR na 1986 r. ulgi we wpłatach amortyzacji do budżetu centralnego dla PPTT, PTSŁ i dla produkcji wyrobów objętych uchwałą nr 77/83 Rady Ministrów z 27.06.1983 r. oraz ulgi w podatku dochodowym związane z rozwojem przemysłu teleelektronicznego oraz z tytułu realizacji eksportu. W 1986 r. przedsiębiorstwa przemysłu teleelektronicznego skorzystały z tej ulgi w łącznej kwocie 580 mln zł przyznanej przez ministra finansów. Ponadto niektóre przedsiębiorstwa korzystały z przysługujących im ulg systemowych w podatku dochodowym, zwłaszcza z tytułu eksportu.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#WładysławMajewski">W 1986 r. podejmowano wiele starań o zahamowanie odpływu pracowników, m. in. poprzez poprawę poziomu wynagrodzeń. Osiągnięto jednak tylko nieznaczną poprawę płac w niektórych przedsiębiorstwach i PPTT, która nie stworzyła jeszcze korzystnych warunków do zapewnienia niezbędnego zatrudnienia. W 1986 r. średnia płaca miesięczna wyniosła w resorcie 20.950 zł i w porównaniu z 1985 r. zwiększyła się o 20,9% (przeciętne wynagrodzenie krajowe wyniosło 24.095 zł).</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#WładysławMajewski">Jednostki organizacyjne resortu łączności w 1986 r. osiągnęły zysk w kwocie 37.373 mln zł, płacąc, po uwzględnieniu przysługujących im ulg systemowych, podatek dochodowy w wysokości 57,6% zysku. Zysk do podziału wyniósł 15.862 mln zł. Z zysku tego przedsiębiorstwa pokryły obciążenia na podatek od ponadnormatywnych wypłat wynagrodzeń w kwocie 582 mln zł, tj. 3,7% zysku do podziału. Pozostała kwota zysku przeinaczona została na: Fundusz Obsługi Zadłużenia Zagranicznego, finansowanie działalności inwestycyjnej przedsiębiorstw, fundusz rezerwowy oraz potrzeby załóg (na fundusz załóg przeznaczono kwotę 3,8 mld zł).</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#WładysławMajewski">W 1986 r. zostały zrealizowane z nadwyżką planowane nakłady inwestycyjne w PPTT - wskaźnik wykonania wynosi 113.6%. Zrealizowano nakłady w kwocie 27,3 mld zł. Struktura była następująca: telekomunikacja 90,1%, poczta 7,7%, radio i telewizja 2,2%. Wartość kosztorysowa inwestycji oddanych do użytku łącznie z zakupem gotowych dóbr wyniosła 15,2 mld zł, tj. 82,8% wartości planowanej, w tym budownictwa inwestycyjnego 12,4 mld zł, tj. 79,9% planu. W ramach planu budownictwa inwestycyjnego oddano do użytku obiekty o wartości 11,8 mld zł, tj. 76% planu. Mimo starań nie udało się przekazać do użytku wszystkich zaplanowanych obiektów, a zwłaszcza: obiektów sieci telefonicznej w Warszawie (Szembeka, Ostrobramska) oraz we Wrocławiu (Wrocław-Nowy Dwór, Wrocław-Zachód II), modernizacji OUPP Lublin 2 oraz budynku pocztowego UPT Biecz, jak również budynków technicznych dla CA Warszawa Piękna IV i Ursynów oraz CA Chojnice. Uwzględnienie wniosków NIK przyczynia się do usprawniania procesu inwestycyjnego, zwłaszcza skrócenia czasu trwania inwestycji i pełnej realizacji planu oddawania inwestycji do użytku.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#WładysławMajewski">NIK zwróciła ostatnio uwagę na nieprawidłowości występujące przy przydziale telefonów, niezadowalającą dostępność usług pocztowych i sprawność obsługi klientów przez służby okienkowe, niedostateczne wykorzystanie i sprawność urządzeń do samoobsługowej formy świadczenia usług, a ponadto konieczność zaktualizowania obowiązujących instrukcji służbowych w państwowej jednostce organizacyjnej PPTT. Podjęto działanie w duchu tych istotnych i słusznych uwag. Sprawy związane z funkcjonowaniem poczty były przedmiotem narady służb pocztowych w II dekadzie marca w Krakowie, po której podjęto decyzje co do poprawienia zarówno jakości świadczonych usług, jak i sprawności obsługi społeczeństwa przez pocztę. Eliminowanie nieprawidłowości w zakresie przydziałów telefonów omówione zostanie na najbliższym spotkaniu z dyrektorami okręgów poczty i telekomunikacji, a ponadto wzmocniona zostanie Kontrola.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#WładysławMajewski">Realizację dochodów i wydatków budżetowych Ministerstwa Łączności w 1986 r. obrazuje szczegółowo przedstawione sprawozdanie. Dochody budżetowe ustalone ustawą w wysokości 24.247 mln zł i zwiększone w ciągu roku do kwoty 24.281 mln zł, wykonane zostały w kwocie 23.214,2 mln zł, tj. w 95,6%. Natomiast wydatki ustalone w wysokości 4.387,4 mln zł i zmniejszone w ciągu roku do 4.300,3 mln zł, wykonane zostały w kwocie 4.236,1 mln zł i były niższe o 64,2 mln zł od kwoty ustalonej po zmianach oraz o 151,3 mln zł od kwoty określonej w ustawie. Zwiększenie planu dochodów w stosunku do ustawy o 34 mln zł nastąpiło na podstawie decyzji ministra finansów i dotyczyło wpłat przedsiębiorstw resortu łączności: podatek dochodowy zmniejszono o 32 mln zł, a z tytułu przeszacowania zapasów zwiększono dochody o 66 mln zł. Zwiększenie to obejmowało skutki finansowe z tytułu zmian cen zaopatrzeniowych i detalicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#WładysławMajewski">Planowane dochody z tytułu wpłat przedsiębiorstw wykonane zostały w 94,8% w związku z niepełnym wykonaniem planowanych Wpłat z tytułu podatku dochodowego (91,9%).Przyczyny tego są następujące:</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#WładysławMajewski">- p.j.o. PPTiT uzyskała nie planowaną ulgę w podatku dochodowym w kwocie 621 mln zł z tytułu sprzedaży eksportowej usług łączności oraz z tytułu prowadzenia szkół przyzakładowych. Ponadto wynik finansowy był mniejszy od planowanego wskutek wprowadzenia w ciągu roku zmiany zasad tworzenia Funduszu Rozwoju Telekomunikacji (odpisami objęto opłaty za rozmowy telefoniczne od jednostek gospodarki uspołecznionej) i zwiększenia stawki amortyzacyjnej, co spowodowało znaczny wzrost kosztów. W przedsiębiorstwach transportu samochodowego nastąpił wzrost niektórych kosztów, m. in. z tytułu podwyżki cen paliw, węgla, czynszów. Przedsiębiorstwa przemysłowe uzyskały w ciągu roku ulgi w podatku dochodowym wynikające z realizacji uchwały Rady Ministrów o elektronizacji gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#WładysławMajewski">Planowane dochody budżetowe zostały wykonane ze znaczną nadwyżką. Obejmują one wpłaty przedsiębiorstw i jednostek budżetowych (Państwowa Inspekcja Radiowa, centrala ministerstwa), jednostek badawczych oraz z różnej działalności. Dochody Państwowej Inspekcji Radiowej zrealizowano z nadwyżką ponad 180%, w wyniku podwyższenia w ciągu 1986 r. stawek opłat za używanie radiowych urządzeń nadawczych, nadawczo-odbiorczych i odbiorczych. Dochody te mogłyby być jeszcze wyższe, gdyby PIR wydała we właściwym czasie odpowiednie wytyczne w sprawie poboru podwyższonych opłat.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#WładysławMajewski">Z wykazanej przez kontrolę NIK kwoty zaległych opłat w wysokości 538 mln zł, do końca maja uregulowana została kwota 460 mln zł. Zaległe opłaty według wyjaśnień PIR wynoszą ok. 27 mln zł po uwzględnieniu reklamacji i udokumentowanych roszczeń użytkowników. Samokrytycznie pragnę stwierdzić, że rozporządzenie z 27 czerwca 1986 r. ustalające wyższe opłaty, nie uwzględniło w dostatecznym stopniu skutków społecznego oddziaływania podwyższonych opłat i z tego powodu zostało zmienione. Nad działalnością PIR wzmocniony zostanie nadzór.</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#WładysławMajewski">Planowane wydatki budżetowe zostały w 1986 r. zmniejszone o kwotę 173,8 mln zł na podstawie decyzji ministra finansów. Zmniejszenie to obejmowało głównie środki przeniesione na Centralny Fundusz Prac Badawczych i Rozwojowych (168,8 mln zł).</u>
          <u xml:id="u-15.15" who="#WładysławMajewski">Nie wykorzystane zostały w pełni środki przeznaczone na finansowanie działalności bieżącej i inwestycyjnej jednostek budżetowych i zadań budżetowych, m. in. w centrali ministerstwa kwota 2,3 mln zł (1,3% planu), głównie dlatego, że na 338 etatów wykorzystano 322, w Państwowej Inspekcji Radiowej kwota 23,2 mln zł (8,5% planu) z tych samych powodów, kwota 24,7 mln zł na inwestycje jednostek budżetowych (33,1% planu) wskutek mniejszych zakupów oraz niższego od przewidywanego udziału w kosztach inwestycji obcych.</u>
          <u xml:id="u-15.16" who="#WładysławMajewski">Kontrola przeprowadzona przez NIK wykazała nieproporcjonalne kształtowanie się w centrali ministerstwa liczby stanowisk kierowniczych, w związku z czym zmniejszono tę liczbę o 16. Ponadto uściślony zostanie podział zadań między departamentami i zarządami służb.</u>
          <u xml:id="u-15.17" who="#WładysławMajewski">W realizacji wydatków budżetowych uwzględniono zasadę oszczędnego gospodarowania przyznanymi środkami. Zapewniam, że kierownictwo resortu, jak i załogi przedsiębiorstw nie szczędzą wysiłków, by mimo napotykanych trudności, w pełni wykonać zadania tegoroczne.</u>
          <u xml:id="u-15.18" who="#WładysławMajewski">Koreferat wygłosił poseł Piotr Zabielski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PiotrZabielski">W uchwale nr 178/85 Rady Ministrów z 15 listopada 1985 r. w sprawie CPR na 1986 r. określone zostały zadania dla łączności, które dotyczyły jej trzech podstawowych dziedzin: telekomunikacji, poczty i radiokomunikacji.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PiotrZabielski">Dla telekomunikacji ustalony został obowiązek utrzymania wysokiego poziomu przyrostu liczby abonentów telefonicznych, zapewnienie co najmniej 130 tys. nowych abonentów oraz dążenie do przyspieszenia tempa rozwoju łączności telefonicznej na wsi. Realizację tego zadania należy ocenić szczególnie pozytywnie, osiągnięty bowiem przyrost 145,5 tys. abonentów telefonicznych, tj. o ponad 15 tys. ponad plan, świadczy o właściwym podejściu Ministerstwa Łączności do potrzeb społecznych i dążeniu do ich zaspokajania. Jeszcze korzystniej kształtuje się przyrost abonentów telefonicznych na wsi, który stanowi ok. 23% założeń NPSG na lata 1986–1990.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PiotrZabielski">Z informacji przedstawionej przez ministra łączności i uwag. NIK do wykonania NPSG przez jednostki resortu łączności w 1986 r. wynika, że w realizacji zadań występują liczne trudności zaopatrzeniowe, wykonawcze i kadrowe, które hamują terminowe oddawanie inwestycji do użytku. Plan przekazywania inwestycji do użytku w 1986 r. wykonany został w 82,8%. Proces realizacyjny inwestycji łączności wymaga dalszego usprawniania i koncentracji wysiłków na obiektach objętych planem oddawania do użytku.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PiotrZabielski">Poczcie przekazano do eksploatacji 14 nowych urzędów oraz zmodernizowano 17 urzędów. Jest to niewątpliwie znaczący efekt, ale odbiega on znacznie od planu wewnętrznych zadań przyjętych przez PPTT, gdyż łącznie zamiast 44 urzędów, przekazano do eksploatacji 31 urzędów. Sprawa ta wymaga, podobnie jak w telekomunikacji, koncentracji starań o terminowe oddawanie planowanych obiektów. Korzystnym zjawiskiem jest zwiększenie liczby placówek pocztowych o 35.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#PiotrZabielski">W dziedzinie radiokomunikacji uruchomiono 3 stacje radiowe UKF FM małej mocy, które poprawiły warunki odbioru programu w Kotlinie Kłodzkiej. Ponadto uruchomiono w Kłodzku stację dużej mocy, która zapewnia poprawę odbioru I i IX programu telewizyjnego.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#PiotrZabielski">Stacje małej mocy uruchomione w miejscowościach Piechowice, Komańcza, Ciechanów i Zawoja pozwalają na poprawę jakości odbioru I programu telewizyjnego, a stacje w Wągrowcu, Sanoku, Piotrkowie Trybunalskim, Piechowicach i Zawoi - również na poprawę odbioru II programu telewizyjnego.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#PiotrZabielski">Rozwojowi łączności sprzyjał fakt objęcia zamówieniami rządowymi produkcji central telefonicznych (Pentaconta i E-10) dla sieci użytku publicznego. Dzięki temu dostawy zostały w pełni wykonane.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#PiotrZabielski">Na uwagę zasługuje fakt wykonania z nadwyżką planu produkcji usług w wyrazie wartościowym przez wszystkie piony resortu. Nadwyżka ta wyniosła 4% mimo nieosiągnięcia planowanego zatrudnienia. Wzrost produkcji w stosunku do 1985 r. w cenach bieżących przekracza 21%, a w cenach porównywalnych 8%. Możliwe to było dzięki wzrostowi wydajności pracy wynoszącemu ponad 8%. W wyrazie rzeczowym przedsiębiorstwa przemysłowe nie wykonały planowych wielkości produkcji w wielu asortymentach.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#PiotrZabielski">W produkcji przemysłu utrzymuje się wysoki udział produkcji eksportowej wynoszący prawie 34%. Założenia eksportowe do II obszaru płatniczego wykonano tylko w 39%, przy czym eksport ten maleje również w stosunku do wykonania w 1985 r. Przyczyną niekorzystnych tendencji jest mała atrakcyjność techniczna wyrobów przemysłu teleelektronicznego.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#PiotrZabielski">W porównaniu do lat poprzednich korzystnie kształtuje się sytuacja w przedsiębiorstwach budownictwa łączności, które osiągnęły wysoką dynamikę wzrostu produkcji, globalnie wykonały z nadwyżką zadania na rzecz PPTT oraz zahamowały spadek zatrudnienia - osiągnęły przyrost 0,3%.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#PiotrZabielski">W transporcie samochodowym nadal utrzymywały się trudności z lat poprzednich, wynikające z braku warunków do restytucji zużytego taboru oraz braku kierowców. Pogorszeniu uległy wskaźniki gotowości technicznej i eksploatacyjnej taboru. W tej sytuacji wykonanie planu usług przez transport samochodowy łączności w 102,6% oraz osiągnięcie dynamiki 2,4% należy uznać za pozytywne. Na podkreślenie zasługuje stopniowe zmniejszanie od 1984 r. ilości zużywanego paliwa na 100 km przebiegu; wskaźnik ten w 1984 r. wynosił 13,91 litra na 100 km i został zmniejszony do 13,37 w 1986 r.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#PiotrZabielski">Oceniając wykonanie zadań w 1986 r. przez jednostki resortu łączności można stwierdzić, że zadania kierunkowe były realizowane prawidłowo i osiągnięto zamierzone efekty. Nadal jednak jakość usług łączności nie zadowala. W telekomunikacji wzrasta liczba nie załatwionych wniosków o zainstalowanie telefonów; na początku 1986 r. liczba ta wynosiła ponad 1,7 mln, a na koniec roku 1,9 mln. Sieć telefoniczna na wsi jest wciąż rzadka i mało sprawna. Występują zaniedbania w utrzymaniu i remontach sieci urządzeń telefonicznych. Sprzęt łączności jest przeważnie przestarzały i zużyty fizycznie. Wymaga to szczególnego nadzoru i troski o zapewnienie sprawności pracy urządzeń.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#PiotrZabielski">W związku z ujawnieniem przez NIK nieprawidłowości w przyznawaniu stacji telefonicznych niezbędne jest wyeliminowanie tych nieprawidłowości. Wzrosła liczba zjawisk negatywnych, m. in. sprzeniewierzeń w obrotach pieniężnych. Pogorszeniu uległ wskaźnik terminowości przebiegu przesyłek listowych z 95% do 93,7%. Niedostatecznie sprawne były urządzenia do samoobsługowej formy świadczenia usług. Nieprawidłowości te wymagają wzmocnienia działań i systematycznej realizacji przedsięwzięć dla poprawienia pracy służb łączności.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#PiotrZabielski">Ze sprawozdania ministra łączności i analizy NIK wynika, że wykonanie budżetu centralnego za 1986 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności było następujące:</u>
          <u xml:id="u-16.14" who="#PiotrZabielski">- dochody określone w ustawie budżetowej w kwocie 24.247.010 tys. zł, a po wprowadzonych zmianach w kwocie 24.281.010. tys. zł, wykonane zostały w kwocie 23.214.206 tys. zł, tj. o 1.066.804 tys. zł mniej,</u>
          <u xml:id="u-16.15" who="#PiotrZabielski">- wydatki budżetowe ustalone w ustawie budżetowej w kwocie 4.387.419 tys. zł zmniejszone do kwoty 4.300.676 tys. zł zostały wykonane w kwocie 4.236.123 tys. zł, tj. mniej o 64.153 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-16.16" who="#PiotrZabielski">Podatek dochodowy stanowi 93»3% w strukturze dochodów budżetowych Ministerstwa Łączności: pozycja ta jest jedyną, której wykonanie jest mniejsze od planu. Ze sprawozdania ministra łączności i analizy NIK wynika, że przyczyny mniejszej wpłaty z tytułu podatku dochodowego są następujące: uzyskanie nieplanowanej ulgi przez przedsiębiorstwa przemysłowe w kwocie 580 mln zł; uzyskanie przez PPTT nieplanowanej ulgi w kwocie 615 mln zł. Z tych dwóch powodów wpłaty zmniejszyły się o 1.195 mln zł. Dodatkową przyczyną był wzrost kosztów, głównie w PPTT, wynikający z podjętych w ciągu roku decyzji o zmianie zasad tworzenia Funduszu Rozwoju Telekomunikacji oraz zwiększenia stawek amortyzacyjnych. Gdyby tych decyzji nie było, wpłaty z tytułu podatku dochodowego byłyby odpowiednio wyższe, natomiast PPTT nie posiadałaby środków na finansowanie inwestycji i musiałaby uzyskać odpowiednią ulgę Sprawa zapewnienia środków na rozwój łączności była w 1986 r. omawiana na posiedzeniach naszej Komisji.</u>
          <u xml:id="u-16.17" who="#PiotrZabielski">Pozostałe pozycje dochodów zostały zrealizowane z nadwyżką.</u>
          <u xml:id="u-16.18" who="#PiotrZabielski">Z analizy NIK wynika, że dochody Państwowej Inspekcji Radiowej ze względu na podwyższenie opłat za używanie urządzeń radiofonicznych powinny być wyższe o kwotę ponad 500 mln zł. Przyczyny opóźnienia wpłat są złożone i wynikają w dużej mierze z późnego wdrożenia przez PIR rozporządzenia ministra łączności o podwyższeniu opłat, jak i z niedostatecznego uwzględnienia w rozporządzeniu skutków społecznego oddziaływania podwyższonych opłat. Z informacji ministra wynika, że do końca maja z tytułu zaległych opłat wpłynęło 460 mln zł, oraz że zaległości wynosiły jeszcze ok. 26 mln zł. Niektóre zaległości zostały umorzone w wyniku udokumentowanych reklamacji użytkowników urządzeń. W celu zapobieżenia podobnym zdarzeniom minister łączności zobowiązał się wzmocnić nadzór nad działalnością PIR.</u>
          <u xml:id="u-16.19" who="#PiotrZabielski">Wydatki budżetowe realizowane były w granicach ustalonych limitów, w większości pozycji wykazują niepełne wykonanie. Znaczące oszczędności wykazują wydatki osobowe z powodu nieosiągnięcia planowanego zatrudnienia, a ponadto wydatki inwestycyjne jednostek budżetowych z powodu niezrealizowania niektórych zakupów.</u>
          <u xml:id="u-16.20" who="#PiotrZabielski">W uwagach do realizacji budżetu NIK zwróciła uwagę na nadmierną, nieproporcjonalną liczbę stanowisk kierowniczych oraz na dublowanie zadań departamentów i zarządów służby pocztowej i telekomunikacyjnej. Minister łączności podjął decyzję o zmniejszeniu liczby stanowisk kierowniczych o 16. Uściślone zostaną podziały zadań między departamentami i zarządami służb.</u>
          <u xml:id="u-16.21" who="#PiotrZabielski">Uwzględniając sprawozdanie ministra łączności, informację ministra o podjęciu działań w celu usunięcia niedociągnięć oraz analizę NIK stwierdzającą, że w 1986 r., podobnie jak w 1985 r., jednostki resortu łączności cechowało na ogół oszczędne wykorzystywanie kredytów budżetowych i że nie naruszono dyscypliny budżetowej - wnoszę o przyjęcie przez Komisję sprawozdania ministra łączności o wykonaniu budżetu za 1986 r. oraz o wykonaniu zadań pierwszego roku NPSG na lata 1986–1990.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanBieda">Analiza wykonania budżetu oraz planu na rok 1986 w części dotyczącej Ministerstwa Łączności wskazuje, że wszystkie jednostki i przedsiębiorstwa resortu łączności wykonały swoje zadania pod względem wartości sprzedaży, usług i produkcji z nadwyżką. W tej sytuacji niewykonanie dochodów budżetowych o 4,4% może dziwić. Spowodowane to jednak zostało w głównej mierze tym, że tempo wzrostu kosztów własnych było wyższe od tempa wzrostu wartości sprzedanych usług i produkcji. Złożyła się na to, pozą ogólnym wzrostem cen, zmiana zasad odprowadzania odpisów amortyzacyjnych oraz tworzenia Funduszu Rozwoju Telekomunikacji. Ponadto w 1986 r. miały miejsce ulgi w podatku dochodowym dla przedsiębiorstw przemysłowych, których nie uwzględniono na etapie planowania dochodów budżetowych. Uwzględniając i to, że w 1986 r. występowały liczne zewnętrzne utrudnienia rytmicznej realizacji zadań, jak np. braki materiałowe i kadrowe, uzyskane wyniki świadczą o dobrej pracy kierownictwa resortu i załóg pracowniczych w 1986 r. Wykonaniu zadań planowych towarzyszyła pewna poprawa usług pocztowych, m. in. przekroczono plan telefonizacji, zwłaszcza na wsi.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JanBieda">Mimo niewątpliwych osiągnięć niektóre wycinki działalności resortu łączności wymagają krytycznej oceny. Działalność służby pocztowej w coraz większym stopniu jest deficytowa, to wskazuje na małą skuteczność starań o zwiększenie jej efektywności. Doświadczenie uczy, że podwyżki cen usług i taryf bez wytężonych starań o lepsze wykorzystanie istniejącej bazy, nie przyniosą pożądanych efektów. Zbyt mała dostępność usług pocztowych wynika z niskiego poziomu utechnicznienia procesów obsługi klientów i pracy personelu pocztowego. Pogorszyła się sytuacja w zakresie samoobsługowej formy świadczenia usług. Niepokojące jest znaczne zmniejszenie i tak niewielkiej wykrywalności sprawców sprzeniewierzania pieniędzy. Dyktuj e. to konieczność zwiększenia nadzoru i kontroli, a także dokonania takich zmian w organizacji czynności, które utrudnią nadużycia i kradzieże.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#JanBieda">Znacznie przekroczono planowaną na 1986 r. liczbę nowych podłączeń telefonicznych, ale pogarsza się stan sieci telekomunikacyjnej. Wynika to głównie z nienadążania rozwoju urządzeń i sieci za wzrostem ruchu telefonicznego, eksploatowania sprzętu przestarzałego i zużytego fizycznie, jak też z zaniedbań wstrzymaniu i remontach urządzeń łączności. Część trudności związana jest z nienajlepszą jakością pracy załóg oraz brakami kadrowymi. Niedostateczna jakość usług telefonicznych powoduje niedogodności abonentów i pomniejsza dochody resortu łączności. Należy oczekiwać, że w resorcie łączności zostaną podjęte bardziej skuteczne działania na rzecz pełnej realizacji planowych zadań w zakresie postępu technicznego, a szczególnie szybszego wdrożenia do produkcji nowych generacji bardziej niezawodnych urządzeń telekomunikacyjnych. O kiepskim poziomie technicznym produkowanych obecnie urządzeń świadczy kurczenie się z roku na rok ich eksportu do II obszaru płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#JanBieda">Z analizy wykonania zadań w 1986 r. wynika także, że na jakość i sprawność świadczonych usług pocztowych i telefonicznych istotny wpływ miała działalność przedsiębiorstw transportu samochodowego łączności. Przedsiębiorstwa te wykonały zaplanowane wartości sprzedaży usług, ale nie pokryły zapotrzebowania na usługi transportowe jednostek łączności. Był to skutek pogorszenia się wskaźników eksploatacyjnych taboru samochodowego, na co główny wpływ miał znaczny stopień wyeksploatowania taboru oraz niedostateczna liczba kierowców.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#JanBieda">Państwowa Inspekcja Radiowa niestarannie i nieterminowo przygotowała wdrożenie zarządzenia ministra łączności w sprawie podwyższenia opłat z tytułu używania urządzeń, radiofonicznych. Wystąpiły reklamacje i skargi w takiej skali, że zaistniała konieczność interpelacji poselskiej w tej sprawie. Jest to sygnał ostrzegawczy i w przyszłości akty normatywne resortu powinny być opracowane wnikliwie i wdrażane z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#JanBieda">Pragnę podkreślić, że podobnie jak w latach ubiegłych, jednostki budżetowe resortu łączności wykazały w 1986 r. oszczędne gospodarowanie kredytami budżetowymi. Zastrzeżenia zgłosiliśmy do zbyt dużej liczby stanowisk kierowniczych oraz do podziału zadań pomiędzy departamenty ministerstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JerzySurowiec">W materiałach resortu stwierdza się, że kłopoty z eksportem do II obszaru płatniczego wynikały, z małej atrakcyjności technicznej naszych wyrobów. Na tę sytuację wpłynęło również niezrealizowanie kontraktów z Syrią, ale czy była to najważniejsza przyczyna?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#EdwardBoroń">Mimo dużych i systematycznych osiągnięć w resorcie łączności nie jest jeszcze tak, jak być powinno. Zwiększyła się liczba mieszkańców przypadających na jedną placówkę pocztową, przybyło okienek pocztowych, ale zmniejszyła się liczba pracowników poczty. Brakuje doręczycieli na wsi. Do 1990 r. ma przybyć 200 nowych placówek pocztowych, ale trzeba się zastanowić, czy znajdziemy ludzi do pracy. Wiemy, że na telefony czeka obecnie 1.900 tys. osób, przewiduje się, że liczba oczekujących wzrośnie w 1990 r. do 2 mln. Co trzeba zrobić, aby nie pogorszyło się zaspokajanie i tych potrzeb?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#WładysławMatlak">Jedną z przyczyn utrudniających realizację zadań resortu łączności są kłopoty w transporcie samochodowym. Na jakim etapie znajduje się opracowywanie schematu organizacyjnego Przedsiębiorstwa Transportu Samochodowego Łączności?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#WładysławMajewski">Nasz eksport jest rzeczywiście bardzo mały, do tego doszły kłopoty z realizacją kontraktów z Syrią. Tę złą sytuację powodują dwie przyczyny. Pierwsza to polityka handlowa krajów Trzeciego Świata, które wolą kupować usługi łączności w krajach kapitalistycznych. Kilka lat temu eksportowaliśmy sporo do Algierii, te kontrakty urwały się. Od kilku lat usiłuję zaprosić do Polski ministra łączności Algierii, bezskutecznie, ponieważ Algieria nie jest zainteresowana zakupami w Polsce. Druga przyczyna to nieatrakcyjność naszych wyrobów. Nie powinniśmy się łudzić: uruchomienie produkcji nowości nie zmieni radykalnie sytuacji, ponieważ poziom naszych technologii odbiega znacznie od innych krajów. Nasz sprzęt jest mało atrakcyjny i znacznie odbiega jakością od produktów krajów kapitalistycznych. Chętnie kupowany jest tylko w naszym obozie. Jeśli jednak nie dostosujemy naszej technologii do poziomu technologii ZSRR, to możemy stracić i ten rynek.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#WładysławMajewski">Nasz eksport ma przede wszystkim charakter usługowy i trudno tutaj poszukiwać rezerw. Możemy uzyskać dewizy za eksport naszych usług, jeśli znajdą się dolary na zakup międzynarodowej centrali dla Warszawy lub na modernizację kabla telefonicznego Polska-Dania. Wtedy będzie możliwy wzrost naszego eksportu.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#WładysławMajewski">Sytuacja z uzbrojeniem na poczcie wygląda źle i dotyczyło nie tylko ochrony automatów. Automaty do sprzedaży znaczków i kopert, wisząc na poczcie, nie spełniają swojego zadania - powinny one znajdować się na ulicy i być czynne całą dobę. W Anglii dzięki temu nikt nie kupuje znaczków i kopert w okienkach pocztowych, ale tam uczciwość ludzi jest zdecydowanie większa. Komputeryzacja usług pocztowych to nie tylko problem pieniężny - głównie to brak komputerów i niestabilna ich krajowa produkcja.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#WładysławMajewski">Zdziwiony jestem uwagą o braku doręczycieli na wsi. Dysponuję danymi, z których wynika, że liczbą doręczycieli na wsi wzrasta, a maleje w mieście.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#WładysławMajewski">Pozyskanie ludzi do pracy w nowych placówkach pocztowych nie będzie chyba trudne, ponieważ nowe centrale i urzędy otrzymają dodatkowe fundusze na płace. Nie znaczy to jednak, że placówki te staną się konkurencyjne w stosunku do pozostałych.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#WładysławMajewski">Sprawa rosnącej liczby oczekujących na telefon nie jest prosta. Liczba podań będzie rosła z każdym rokiem, ponieważ regułą jest, że wzrost podaży takich usług wzmaga popyt. Nie mamy żadnych możliwości przekroczenia planu w tym zakresie. W następnej 5-latce przewiduje się 60-procentowy wzrost tych usług, ale jest to tylko prognoza.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#WładysławMajewski">Przedsiębiorstwa transportu samochodowego łączności, których jest 13, są w trudnej sytuacji. Z mojej oceny wynika, że jest to najsłabszy punkt resortu.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#WładysławMajewski">Nie mamy uwag do sprawozdania NIK. Uważamy, że nasza wewnętrzna kontrola resortu, jak też wewnętrzne kontrole funkcjonujące w przedsiębiorstwach resortu nie zawsze są skuteczne. Bywa jednak i tak, że wewnętrzna kontrola nadmiernie wyostrza niektóre sprawy i zbyt krytycznie ocenią niektóre poczynania służb w terenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#StanisławSochaj">Trzeba pogratulować wyników uzyskanych przez resort łączności i wyrazić uznanie dla jego pracowników za dobrą pracę.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła uchwałę, w której zwraca się do Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów o przedstawienie Sejmowi wniosku o przyjęcie sprawozdania z wykonania budżetu państwa oraz NPSG na lata 1986–1990 w 1986 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności w brzmieniu przedłożenia rządowego. W załączniku do tej uchwały Komisja sformułowała szczegółowe uwagi i wnioski, m. in. wniosek o wdrożenie mechanizmów wymuszających na przedsiębiorstwach resortu łączności poprawę jakości i atrakcyjności wyrobów, przede wszystkim przeznaczonych na eksport.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#StanisławSochaj">W kolejnym punkcie obrad Komisja rozpatrzyła sprawozdanie z działalności Zespołu Transportu i Łączności NIK za 1986 r. i podjęła uchwałę, w której przyjęto sprawozdanie do wiadomości, podkreślając, że zakres kontroli przeprowadzonych przez NIK dotyczył istotnych problemów w dziedzinie transportu i łączności.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#StanisławSochaj">Zespół wykonał w sposób bardzo efektywny kontrole problemowe tematycznie związane z przedmiotem pracy Komisji, tak w sferze transportu, jak i łączności. Dzięki temu, wielu członków Komisji mogło rozpatrywać tematy, opierając się nie tylko na materiałach resortowych, ale także na sprawozdaniach pokontrolnych NIK. Pisemne materiały odpowiadające porządkowi dziennemu posiedzeń Komisji były dostarczane przez zespół z odpowiednim wyprzedzeniem. Celem każdej kontroli jest zlikwidowanie nieprawidłowości, zapobieganie im, uzyskanie poprawy. Na tym polu zespół wykazał się dobrą pracą, wysokim zaangażowaniem.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#StanisławSochaj">Następnie posłowie przyjęli odpowiedzi wicepremiera Z. Szałajdy udzielone na dezyderaty nr 4 (gospodarka wagonami towarowymi) i nr 9 (rozwój i samofinansowanie komunikacji lotniczej w Polsce).</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#StanisławSochaj">Na tym posiedzenie zakończono.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>