text_structure.xml 70.2 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 17 grudnia 1986 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- prawidłowość gospodarki wagonami towarowymi przez kolej i jej wybranych klientów.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji z wiceministrem Januszem Głowackim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego, Ministerstwa Handlu Zagranicznego, Ministerstwa Przemysłu Chemicznego i Lekkiego, Urzędu Gospodarki Morskiej, Urzędu Rady Ministrów, Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji oraz Śląskiej DOKP.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Podstawą dyskusji były przedłożone na piśmie materiały resortów: komunikacji, przemysłu chemicznego i lekkiego, hutnictwa i przemysłu maszynowego, górnictwa i energetyki, Ministerstwa Handlu Zagranicznego, Urzędu Gospodarki Morskiej oraz Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Uzupełniając informację przedłożoną przez resort komunikacji wiceminister Janusz Głowacki podziękował za włączenie do programu prac Komisji tematyki związanej z gospodarką wagonami towarowymi. Jest to problematyka najważniejsza dla pracy kolei i dla całej gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">W przedłożonej Komisji informacji przedstawiono najważniejsze problemy dotyczące gospodarki wagonami towarowymi oraz główne kierunki działań resortu zmierzające do lepszego wykorzystania posiadanego parku wagonów.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Dotychczasowa realizacja przewozów, a także ich bieżący przebieg, dają gwarancję pełnego wykonania i przekroczenia o 5 mln ton zadań przewidzianych w CPR na 1986 r. Poziom wykonania tegorocznych przewozów będzie wyższy o ponad 12 mln ton w stosunku do osiągniętego w ub.r. Zagwarantowaliśmy w pełni przewóz węgla. Międzyresortowa komisja do spraw zagospodarowania i wywozu paliw starych na posiedzeniu w dniu 10 grudnia br. wysoko oceniła pracę kolejarzy i rytmikę wywozu węgla kamiennego, brunatnego oraz koksu. Nastąpiła stabilizacja wywozu węgla na poziomie ok. 157 mln ton. Wywóz węgla nie wpłynął negatywnie na obsługę innych działów gospodarki narodowej, a także potrzeb tranzytu. Resort komunikacji chciałby utrzymać ten trend.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Nie chciałbym, ażeby wyniki tegoroczne ugruntowały mylny pogląd, że kolej dysponuje już wystarczającymi środkami, które pozwolą zrealizować rosnące zadania w następnych latach. Ta pomyślna realizacja zadań tegorocznych nie odbywała się bowiem bez wewnętrznych napięć, szczególnie w gospodarce wagonami. Konieczność zwiększenia produkcji i dostaw taboru towarowego, o której mówimy w naszym materiale, jest nadal aktualna. Problem ten nie powinien uchodzić uwadze decydentów w najbliższych i następnych latach.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Wyczerpaliśmy rezerwy związane z remontem tzw. wagonów chorych, których liczba jeszcze 3 lata temu wynosiła ponad 60 tys. W ostatnich tygodniach zeszliśmy już poniżej 30 tys., a więc zbliżamy się do wielkości technologicznej, która jest dopuszczalna w normalnym cyklu przeglądów i remontów okresowych.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Dobre wyniki br. to również rezultat wzrostu średniego załadunku statystycznego na 1 wagon o 760 kg, a także skrócenie średniego obrotu wagonów o blisko 5 godzin. Jest to efekt przedsięwzięć elektryfikacyjnych i modernizacyjnych oraz organizacyjnych. Rezerwy te nie zostały jeszcze wyczerpane, ale jesteśmy świadomi, że zasięg ich jest już ograniczony. Dlatego też tak wielką wagę przywiązujemy do właściwego wykorzystania wagonów przez klientów kolei. Chodzi tu głównie o zmniejszenie przetrzymywania wagonów oraz ich uszkodzeń podczas prac ładunkowych. W br. obserwujemy pewien postęp; w ciągu 11 miesięcy br. przetrzymywanie wagonów zmniejszyło się o blisko 30%. Jest to m.in. efekt działania nowej ustawy Prawo przewozowe oraz decyzji fiskalnych Ministerstwa Finansów. Nowe regulacje prawne, zwłaszcza w początkowym okresie, wywołały wśród klientów wiele kontrowersji, ale wpłynęły mobilizująco na poczynania organizacyjne i inwestycyjne we własnych przedsiębiorstwach. Przynoszą one korzystne efekty i mamy nadzieję, że ta tendencja utrzyma się.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Jeśli chodzi o zmniejszenie uszkodzeń wagonów, to duże nadzieje wiążemy z realizacją postanowienia Nr 50/84 Prezydium Rządu z 1 października 1984 r., które zobowiązało ministra hutnictwa i przemysłu maszynowego we współpracy z ministrem budownictwa, gospodarki przestrzennej i komunalnej do podjęcia w roku przyszłym specjalistycznych urządzeń do za- i wyładunku wagonów.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Niezbędny jest więc wspólny wysiłek kolei i użytkowników wagonów w szukaniu rezerw, które przynajmniej częściowo zniwelują niedobory wagonów.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">W materiale przedstawionym przez NIK wskazuje się wiele mankamentów gospodarki wagonami występujących zarówno w przedsiębiorstwie PKP, jak i u klientów kolei. Nie chciałbym teraz analizować wniosków NIK, chociaż niektóre z nich są kontrowersyjne, resort zajmie się nimi szczegółowo.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Główne kierunki działania resortu komunikacji zmierzają do zapewnienia realizacji planów modernizacji kolei, m.in. stacji rozrządowych, elektryfikacji linii kolejowych, wdrażania nowych rozwiązań organizacyjnych (rozszerzanie jednoosobowej obsługi lokomotyw, doskonalenia rozkładu jazdy i obsługi punktów ładunkowych), dalszego dyscyplinowania własnych pracowników.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Dążyć się będzie do pełnej realizacji planów remontu i modernizacji istniejących punktów ładunkowych na stacjach kolejowych. Będziemy podejmowali kroki przeciwdziałające podstawianiu wagonów uszkodzonych pod załadunek, głównie węgla.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Oczekujemy podobnych działań ze strony użytkowników wagonów. Nasilimy kontrolę gospodarki wagonami przez naszych klientów, stosownie do postanowień kontroli NIK.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Problem, o którym dziś dyskutujemy, jest dużej wagi i cechuje go znaczna złożoność. Dotyczy on nie tylko resortu komunikacji, ale również innych resortów korzystających z usług kolei. Wiąże się także z możliwościami produkcyjnymi naszego przemysłu w produkcji taboru oraz handlu zagranicznego, jeśli chodzi o import wagonów.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Koreferat przedstawił poseł Zbigniew Białecki (PZPR): O roli transportu kolejowego, jednego z istotnych ogniw gospodarki narodowej i czynnika niezbędnego dla funkcjonowania państwa i jego obronności, decyduje jego sprawność techniczna i organizacyjna.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Analiza materiałów pokontrolnych NIK, resortu komunikacji i zainteresowanych resortów wskazuje, że potencjał przewozowy naszej gospodarki wykorzystany jest w bardzo wysokim stopniu. Na niektórych odcinkach osiągnięto już maksimum.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">Powstaje pytanie, czy wszystkie te przewozy są gospodarczo uzasadnione? Często przemieszcza się więcej, aniżeli rzeczywiście jest to społecznie niezbędne i w ten sposób wpływa na pogłębienie deficytu zdolności przewozowych. Park wagonowy PKP, odpowiadający pod względem wielkości parkowi wagonów zachodnio- niemieckich czy francuskich, wykonuje pracę przewozową bliską łącznej pracy przewozowej obu tych kolei. W wielu przypadkach wynika to z zastosowania rozwiązań, które w normalnych warunkach należałoby uznać za niewłaściwe, na co zwraca uwagę w swoich materiałach Najwyższa Izbą Kontroli. Wymienia się w nich używanie do przewozów wagonów o ograniczonej sprawności technicznej, przedłużanie o ok. 5 lat okresu eksploatacji wagonów ponad dopuszczalny wiek normatywny, podniesienie o 2 tony dopuszczalnej granicy obciążenia niektórych typów węgierek i platform 4-osiowych.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">NPSG na lata 1986-1990 przewiduje ograniczone możliwości dostaw taboru w bieżącym 5-leciu, a także ograniczone środki finansowe i materiałowe.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">W związku z ograniczonym dopływem wagonów produkcji krajowej i z Importu będą musiały być utrzymane w eksploatacji wagony z przekroczonym normatywnym wiekiem eksploatacji (w przeciwnym razie PKP musiałyby skreślić z inwentarza ok. 83 tys. wagonów przy przewidywanych dostawach 43 tys.).</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">W okresie 11 miesięcy br. wielkość przewozów towarowych PKP wzrosła o 10,9 mln ton w porównaniu do analogicznego okresu ub.r. Poprawa realizacji zadań przewozowych związana jest z usprawnieniem organizacji i dyscypliny pracy we wszystkich ogniwach procesu przewozowego, w tym szczególnie na kolei. Zwiększyło się wykorzystanie ładowności wagonów towarowych, skróceniu uległ prawie o 4% współczynnik obrotu wagonów. Efekty te nie są jednak w pełni zadowalające, zwłaszcza, że rozwój gospodarki narodowej powoduje stały wzrost potrzeb przewozowych. Z drugiej strony stan techniczny parku wagonowego jest niezadowalający. Na sieci PKP kursuje w każdej dobie średnio 218,9 tys. wagonów towarowych, która to liczba od 1979 r. systematycznie spada.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">Przeciętny wiek wagonu towarowego wynosi 17,7 lat, przy przewidywanych 25 latach żywotności. 1/3 wagonów eksploatowanych przez PKP była całkowicie zamortyzowana. Statystycznie 1 wagon PKP przewozi rocznie ponad 1600 ton ładunków, podczas gdy w innych krajach o 345-780 ton mniej.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">Badania kontrolne NIK stanu zaplecza naprawczego wagonów oraz jakości napraw wykazały liczne nieprawidłowości mające swoje podstawowe źródło w przestarzałych i wyeksploatowanych obiektach, sięgających niekiedy początku powstawania kolei. Stwierdzono, że liczba wycofanych z eksploatacji wagonów towarowych znacznie przekracza dostawy nowych wagonów.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#komentarz">Zły stan technicznym taboru (również lokomotyw), nieprzygotowanie kontrahentów PKP do prac za- i wyładunkowych, wadliwa organizacja pracy, użycie niewłaściwego sprzętu, a także niedostateczna dyscyplina i brak troski o poszanowanie mienia społecznego powoduje, że średniorocznie na PKP uszkadza się ok. 238 tys. wagonów, z czego 19,2 tys. uszkadzają PKP, a pozostałe 92% klienci kolei. Ci ostatni za nieprawidłowe wykorzystanie wagonów ponoszą skutki finansowe. Mimo, że wartość wnoszonych kar i opłat rośnie, sytuacja nie poprawia się. Uzyskane przez kolej środki za kary z tytułu uszkodzeń i przetrzymywania wagonów, nie mogą być wykorzystane na rekonstrukcję i budowę nowego taboru. Wynika to z ograniczonych możliwości technicznych zakładów naprawczych i przemysłu.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#komentarz">Prezydium Rządu mając to na uwadze zobligowało zakłady pracy do usuwania uszkodzeń pudeł wagonowych. Przyniosło to tylko częściową poprawę stanu technicznego wagonów i nie jest ona współmierna do rosnącej liczby uszkadzanych wagonów.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#komentarz">W 1985 r. klienci PKP uszkodzili 228,6 tys. wagonów, z tego 146,1 tys. szt (64%) zwrócili w stanie uszkodzonym kolei. W I półroczu br. sytuacja nie poprawiła się. Przeprowadzone kontrole wykazały, że z reguły uszkodzenia wagonów powstają w wyniku zaniedbań ze strony ekip zatrudnionych przy czynnościach związanych z rozładunkiem. Powszechnie używano do rozładunku niesprawny technicznie sprzęt lub urządzenia nie przystosowane do tego celu, jak np. czerpaki, pomimo napisów na wagonach zabraniających rozładunku czerpakami. Drzwi wagonów otwierano burtami cofających samochodów lub przy pomocy innych ciągników, co powodowało znaczne uszkodzenia. Poprzez ładowanie niechłodzonych wlewek stalowych bądź gorącego koksu czy popiołów do wagonów o drewnianych obudowach, powodowano spalenie poszycia.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#komentarz">Nie zawsze zadowalająca była jakość napraw pudeł wagonowych przez klientów PKP. Polegała ona przede wszystkim na punktowym przyspawaniu blach w miejscu zniszczonego blaszanego poszycia wagonu, przybijaniu, zamiast przykręcaniu, desek, częstokroć nieodpowiadających wymiarom co do długości i grubości. Notowano liczne przypadki przyspawania na stałe odchylanych kłonic, drzwi i ścian uchylnych wagonów, co w konsekwencji powodowało dalsze i większe zniszczenia taboru. Niekiedy też deski i blachy luźno włożone w miejsce zniszczonych, wypadały przy rozładunku na wywrotnicach.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#komentarz">Najwięcej wagonów uszkadzanych było przez zakłady resortu hutnictwa i przemysłu maszynowego, w którym czołowe miejsce zajmował Kombinat Metalurgiczny Huty im. Lenina.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#komentarz">Skalę przetrzymywać wagonów niech zobrazuje fakt, że w 1985 r. liczba ta wzrosła do 24 mln godzin z 21 mln godzin w 1984 r. 2/3 przetrzymań powstawało na bocznicach dużych zakładów. W resorcie hutnictwa zakłady przetrzymywały wagony w okresie 6,7 mln godzin, w tym w Hucie Lenina w okresie 3,5 mln godzin. Główne przyczyny tego stanu rzeczy tkwiły w trudnościach rozładunkowych, a to z kolei często powodowane było nierytmiczną, a niekiedy zmasowaną dostawą ładunków. Nadawcy nie respektowali żądań odbiorcy oraz PKP co do rozłożenia dostaw w czasie, wymuszając przyjmowanie jednorazowo ładunków zaplanowanych na kilka miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#komentarz">Brak rytmiczności rozładunku i obrotu taborem powodował, że klienci PKP zamawiali więcej wagonów pod załadunek niż potrzebowali. Powodowało to okresowe napięcia w bilansie wagonów. Charakterystyczne tu mogą być dwa przykłady: Huta im. Lenina zamówiła na 1985 r. ponad 173 tys. wagonów, PKP podstawiły o 14% mniej, natomiast załadowano o 14,7% mniej w stosunku do podstawionych. Zakłady Celulozowo-Papiernicze we Włocławku zamówiły na 1985 r. - 5581 wagonów, otrzymały o 25,1% mniej, z czego zwróciły 52 wagony.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#komentarz">Nie zawsze też PKP były w stanie podstawić pod załadunek zamawiane typy wagonów. Konsekwencją tego było niewykorzystanie ładowności wagonów oraz przestoje związane z organizacją i technologią zakładu. W przedsiębiorstwach ładujących towary ok. 15% przetrzymań wagonów powstało z powodu zwrotu wagonów przez PKP do poprawy załadunków, co wiązało się z nierespektowaniem przez klientów kolei przepisów o załadunkach. Podkreślenia wymaga sprawa niewłaściwego załadunku, umocowań i zabezpieczeń ładunków na wagonach. Niedostosowanie pełnej liczby wiązań, podkładek i przekładek, a ponadto nierównomierny załadunek towarów na wagony, (szczególnie dłużycowych pakietów blach, odlewów, konstrukcji i maszyn) przyczyniało się do uszkodzenia burt i ścian czołowych wagonów. Stwierdzono przypadki przeciążania wagonów, co powodowało uszkodzenie części jezdnych.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#komentarz">Za nieprawidłową gospodarkę wagonami wymierzano kary pieniężne i opłaty, które w 1985 r. wynosiły 6244,6 mln zł, z czego Kombinat Metalurgiczny Huty im. Lenina zapłacił 637,2 mln zł, CHZ Węglokoks - 239,2 mln zł. W wielu przypadkach kwoty te przekraczały 90% kosztów transportu tych jednostek. Opłaty za uszkodzenia wagonów w 1985 r. wynosiły 1955,1 mln zł z czego Huty im. Lenina 56,2%.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#komentarz">Jednostki PKP nie wykazały należytej dbałości o dochody kolei. Tolerowano nadmierne zamówienia wagonów w stosunku do możliwości załadunkowych klientów z traktowaniem pozostałych niewykorzystanych wagonów jako rezerwowych, nieobjętych sankcjami. Zaniżono opłaty w stosunku do stanu faktycznego niewłaściwie sporządzano listy przewozowe, zdarzały się przypadki nieprawidłowych danych o wagonach. Ustalenia kontroli wykazały ponadto, że 59% kontrolowanych klientów kolei wliczało opłaty za uszkodzenia wagonów, wbrew rozporządzeniu Rady Ministrów w koszty działalności podstawowej, zamiast w ciężar nieuzasadnionych strat.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#komentarz">W latach 1985-1986 podjęte zostały dalsze działania zmierzające do zwiększenia zdolności przewozowych. Zaliczyć do nich należy: operatywną działalność międzyresortowej komisji ds. przewozów paliw stałych, wzrost załadunku w dni ustawowo wolne od pracy, zwiększenie w porównaniu do poprzednich lat dostaw wagonów towarowych i części do nich. Wymienić należy także sukcesywne oddawanie do eksploatacji inwestycji kolejowych związanych. z poprawą organizacji i warunków technicznych pracy kolei (np. przebudowa i zautomatyzowanie stacji PKP w Tarnowskich Górach, Wrocławiu-Brochowie, Lublinie-Tatarach, Toruniu czy będących w przebudowie Kraków - Prokocin, Poznań - Franowo oraz obiekty zaplecza wagonowego i trakcyjnego). Starano się wydłużać okresy międzynaprawcze dla wagonów znajdujących się w zadowalającym stanie technicznym, wystąpiła dalsza poprawa dyscypliny i technologii pracy.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#komentarz">Brak znaczącej poprawy w zakresie uszkodzeń i przetrzymywań wagonów przez klientów wynikał równiej ze zbyt tolerancyjnego stosunku kierownictw zakładów do pracowników winnych bądź odpowiedzialnych za powstawanie nieprawidłowości i szkód, ze zbyt częstego „rozgrzeszania” w fazie prowadzenia dochodzenia, a w oczywistych przypadkach stosowania najbardziej łagodnych i najmniej dotkliwych sankcji.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#komentarz">Podkreślić należy pożyteczną działalność Inspekcji Wagonów przy ministrze komunikacji, jednak skuteczność kontroli tego organu nie zawsze była odczuwalna, zarówno z braku podstaw prawnych do stosowania większych kar i z powodu niewielkiej dolegliwości kar pieniężnych do 100 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#komentarz">W aktualnej sytuacji słuszny wydaje się wniosek NIK dotyczący przeprowadzenia kompleksowej weryfikacji stanu bocznic i sprzętu ładunkowego u klientów kolei oraz podjęcia prac nad opracowaniem nowoczesnych konstrukcji oraz wyposażeniem nadawców oraz odbiorców w urządzenia i sprzęt niepowodujący uszkodzeń wagonów. Konieczne jest także usprawnienie procesów planowania i zamawiania wagonów, usprawnienie technologii przewozów, przeciwdziałanie zmasowanym przewozom i czynnościom za- i wyładunkowym (zwiększenie nadania i odbioru ładunków w dni ustawowo wolne od pracy).</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#komentarz">Uregulowania wymaga stan placów i torów ładunkowych. Oczekiwać należy poprawy dyscypliny pracy, zarówno wśród nadawców, jak i odbiorców ładunków oraz wszystkich służb eksploatacyjnych PKP. Osiągnąć to można przez zwiększenie efektywności i skuteczności kontroli wewnętrznej wszystkich szczebli.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#komentarz">Transport jest czynnikiem stymulującym rozwój gospodarczy oraz postęp we wdrażaniu reformy gospodarczej. Aby zaniedbania lat ubiegłych nie pogłębiały niewydolności systemu transportowego, konieczna jest współpraca wszystkich podmiotów gospodarczych. Prawidłowemu wykorzystaniu transportu sprzyjać powinny właściwie Stosowane przepisy nowego Prawa przewozowego, Popierając wnioski zawarte w materiałach pokontrolnych NIK poseł koreferent zaproponował, aby Komisja zobowiązała ministra Komunikacji i wszystkie zainteresowane resorty do podjęcia zdecydowanych działań prowadzących m.in. do: usprawnienia systemu planowania i zamawiania wagonów; skracania okresu przetrzymywania wagonów pod czynnościami za i wyładunkowymi; zmniejszenia uszkodzeń wagonów oraz skrócenia czasu pobytu na stacjach rozrządowych na drodze dalszej kompleksowej, sukcesywnej modernizacji i automatyzacji tych stacji.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#komentarz">We wnioskach tych zwraca się także uwagę na konieczność wykorzystania wszystkich rezerw przewozowych, m.in. poprzez organizację przewozów i rozładunków, w niedziele i święta i dni wolne od pracy, służyć temu powinny odpowiednie zachęty taryfowe.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#komentarz">Więcej uwagi poświęcić trzeba poprawie gotowości technicznej taboru, zmniejszaniu taboru wyłączanego z eksploatacji oraz lepszemu wykorzystaniu ładowności wagonów.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#komentarz">Poprawę gotowości technicznej osiągać należy poprzez dalszą specjalizację napraw w zapleczu naprawczym transportu kolejowego, rozszerzanie regeneracji części zamiennych w ZNTK i poprawę jakości napraw. Dążyć należy do zmniejszania przynajmniej o 1 tys. w każdym roku liczby wagonów niesprawnych na PKP aż do osiągnięcia nie więcej niż 25 tys. wagonów wyłączonych od napraw średnio na dobę.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#komentarz">W ramach przeprowadzanej atestacji stanowisk zapewnić należy usprawnienie aparatu kontrolnego i instruktorskiego PKP oraz przystąpić do inwentaryzacji, weryfikacji i atestacji urządzeń ładunkowych na bocznicach i torach ogólnego użytku.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#komentarz">Zapewnić trzeba priorytet w przewozach węgla, płodów rolnych i towarów przeznaczonych na eksport.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanBieda">Znaczna część uwag i spostrzeżeń, które chciałem przekazać, została już wykorzystana w informacji resortu, jak i koreferacie. W tym stanie rzeczy ograniczę się tylko do niektórych problemów.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanBieda">Przeprowadzone przez NIK kontrole prawidłowości gospodarowania wagonami towarowymi wykazały nierespektowanie przez wszystkich uczestników procesu przewozowego podstawowych zasad, a nierzadko kardynalne wręcz zaniedbania pracowników. Nieprawidłowości powstawały już na etapie zamawiania wagonów przez użytkowników i zaspokajania ich potrzeb przez kolej. Prawdą jest, że PKP podstawiały mniej środków przewozowych niż wynosiły zgłoszenia klientów, gdyż z reguły zamówienia te przewyższały możliwości produkcyjne i ładunkowe przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JanBieda">Nagminnie przetrzymywane były wagony na bocznicach i stacjach kolejowych. Wśród skontrolowanych jednostek nie było takich, które nie przetrzymywałyby taboru ponad ustalone normy. Jedną z pierwszych przyczyn tego stanu rzeczy było kumulowanie dostaw przesyłek dla odbiorców, co przekraczało ich możliwości rozładunkowe, działo się to zarówno z winy nadawcy, jak i kolei. Nieterminowe wykonywanie prac ładunkowych wynikało również z braku sprzętu ładunkowego, zwłaszcza specjalistycznego oraz dużej awaryjności tego sprzętu. Niewłaściwa była organizacja prac ładunkowych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JanBieda">Na zmniejszenie dyspozycyjności taboru wpływały często jego uszkodzenia. Przypadki takie występowały u klientów kolei, jak i w jednostkach kolejowych. Najczęściej uszkodzeniu ulegało poszycie wagonu w wyniku niedostosowania urządzeń ładunkowych do potrzeb. Znaczna część uszkodzeń powstawała na skutek bezmyślności, braku wyobraźni i elementarnej troski o stan wagonów. Przeciwdziałanie uszkodzeniom wagonów przez Inspekcję Wagonów było utrudnione brakiem odpowiedniej rangi tej inspekcji i podstaw prawnych jej działania oraz niespójności przepisów z innymi przepisami, np. z ustawą o spółdzielczości.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JanBieda">Wśród innych przyczyn nieprawidłowej gospodarki wagonami towarowymi wyliczyć należy niedoładowanie wagonów do pełnej granicy obciążenia, zdawanie lub podstawianie wagonów zanieczyszczonych oraz samowolne użycie wagonów pod załadunek.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JanBieda">Dane zawarte w materiałach PKP dotyczące przetrzymywania i uszkadzania wagonów nie są pełne. Zakres tych zjawisk jest znacznie szerszy, gdyż część nie została uwzględniona w ogóle w statystyce z powodu licznych błędów popełnianych w trakcie sporządzania tej statystyki. Ta sytuacja była jedną z przyczyn podejmowania nietrafnych decyzji. Żadna z kontrolowanych jednostek nie dbała w dostatecznym stopniu o racjonalną gospodarkę wagonami.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JanBieda">Zarówno uszkodzenia, jak i przetrzymywanie, były jednym ze skutków niewystarczającego wyposażenia jednostek w sprzęt ładunkowy oraz złego stanu technicznego bocznic, placów ładunkowych i torów. Mimo, że zagadnienia te były wcześnie umawiane na posiedzeniach różnych gremiów. W tym także na posiedzeniu sejmowej Komisji Transportu i Łączności, to dotychczas nie rozwiązano sprawy produkcji urządzeń ładunkowych, zapewniających bezawaryjną pracę.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JanBieda">Kontrole NIK wykazy, że klienci kolei nie przestrzegali decyzji rządu w sprawie wykonywania nieodpłatnych napraw wagonów uszkodzonych przez siebie. Naprawy takie wykonywano często w ograniczonym zakresie, niedbale, bez zachowania podstawowych wymogów technologicznych. Nieprawidłowości w gospodarowaniu wagonami obciążały klientów i jednostki PKP wielomilionowymi kwotami kar i opłat. Znamienne jest jednak, że system ekonomiczny, mający zahamować występowanie tych negatywnych zjawisk, nie był w pełni skuteczny.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JanBieda">Stwierdzono, że znaczna część kontrolowanych przedsiębiorstw opłaty za uszkodzenia wagonów wliczała w koszty działalności podstawowej (zamiast w straty), co było z jednej strony elementem cenotwórczym, a z drugiej zmniejszało dochody budżetowe. PKP, jako przedsiębiorstwo wielozakładowe, nie dbały taż należycie o swoje dochody, ponieważ nie naliczały klientom pełnych należności zarówno za wykonane usługi przewozowe, jak i z tytułu kar i opłat za niewłaściwe użytkowanie taboru wagonowego.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JanBieda">Brak znacznej poprawy wynikał również ze zbyt tolerancyjnego stosunku kierownictw do pracowników winnych bądź odpowiedzialnych za powstałe nieprawidłowości i zbyt łagodne sankcje stosowane za te uchybienia.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JanBieda">Na poprawę sytuacji nie wpłynęło wprowadzenie w 1985 r. nowego Prawa przewozowego. Umowy dot. eksploatacji bocznic, regulujące współdziałanie klientów z koleją, nie zostały uzupełnione o nowe postanowienia wynikające z tej ustawy i przepisów wykonawczych. Często sprawy te zaczęto regulować dopiero w wyniku kontroli. Minister komunikacji nie wydał przepisów wykonawczych do ustawy Prawo przewozowe, m.in. zarządzenia o przewozach przesyłek towarowych do- i ze stacji kolejowych w portach morskich oraz regulaminu przewozu przesyłek towarowych przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JanBieda">We wnioskach sformułowanych w wyniku kontroli NIK szczególny nacisk położono na rozwiązanie podstawowych problemów, mających istotny wpływ na usprawnienie gospodarki wagonami. Postulowano m.in. dokonanie kompleksowej oceny i weryfikacji sprzętu do rozładunku wagonów oraz podjęcie produkcji specjalistycznego sprzętu rozładunkowego bezpiecznego dla wagonów. Domagano się zawierania umów o organizacji przewozów między PKP a stałymi użytkownikami wagonów oraz takiego ich planowania, które uwzględniałoby zarówno zdolności przewozowe PKP, jak i faktyczne potrzeby partnerów kolei.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JanBieda">Nie wszystkie jednak reakcje zainteresowanych resortów na wystąpienia pokontrolne NIK można uznać za prawidłowe, a proponowane działania za gwarantujące poprawę. Nie może dać pożądanych rezultatów zalecenie jednostkom resortu przemysłu chemicznego i lekkiego nieużywanie do rozładunku wagonów sprzętu nieprzystosowanego do tego celu, gdy jednostki te wyposażone są tylko w tego typu urządzenia i z konieczności muszą się nimi posługiwać.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JanBieda">Na dzisiejsze posiedzenie przedstawione zostały materiały kilku resortów. Nie wszystkie jednak można traktować jako kompleksowe. Nie zawierają one konkretnych danych o działaniach podjętych dla poprawy obecnego stanu. Niekiedy świadczą wręcz o bezradności ministrów w stosunku do przedsiębiorstw, gdyż resorty nie mogą zagwarantować sobie dopływu danych dotyczących gospodarki wagonami.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JanBieda">Dane resortu przemysłu chemicznego i lekkiego pomijają zakłady przemysłu celulozowo-papierniczego, a tam właśnie występuje szczególne natężenie nieprawidłowych zjawisk w gospodarce taborem towarowym. Nie wydaje się zasadnym negowanie celowości doliczania czasu naprawy wagonu do czasu trwania czynności ładunkowych. Sprawa ta jest jednoznacznie uregulowana w przepisach wykonawczych do Prawa przewozowego, a ponadto przyjęty system powinien oddziaływać mobilizująco na klientów, aby eliminowali uszkodzenia taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JanBieda">Również informacja resortu górnictwa i energetyki nie ujmuje kompleksowo gospodarki wagonami, nie uwzględniono w ocenie sytuacji w zakładach energetyki, gdzie powstała większość uszkodzeń i przetrzymań. Informacja dotyczy tylko gospodarki wagonami w kopalniach węgla kamiennego i kopalniach piasku. Informacje Urzędu Gospodarki Morskiej, jak i MHZ podkreślają istotne zmniejszenie przetrzymań wagonów w portach morskich. Nie podano w tych informacjach konkretnych działań, nie pozwala to na stwierdzenie, czy było to zamierzonym efektem, czy też wynikało z czynników niezależnych od przedsiębiorstw podległych tym resortom. W materiałach tych zwraca się uwagę, co jest zbieżne z wnioskami NIK, na konieczność uzgodnienia przepisów wykonawczych do Prawa przewozowego regulującego kolejową obsługę postów. Brak tych przepisów powoduje konieczność stosowania zasad, które formalnie przestały obowiązywać.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JanBieda">Niepełna jest także informacja resortu komunikacji, w której nie podjęto w ogóle zagadnień dotyczących przetrzymywania wagonów przez jednostki tego resortu. Według danych za I półrocze, resort ten - po resorcie hutnictwa i przemysłu maszynowego oraz resorcie przemysłu chemicznego i lekkiego - jest tym, którego jednostki przetrzymują najwięcej taboru wagonowego.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JanBieda">W świetle przedstawionych materiałów, zwłaszcza resortu hutnictwa, w dalszym ciągu pozostaje nierozwiązany problem ustanowienia koordynatora prac nad konstrukcją i produkcją specjalistycznego sprzętu do rozładunku wagonów nie powodującego uszkodzeń. Informacja resortu hutnictwa i przemysłu maszynowego tylko częściowo dotyczy tego zagadnienia, a gospodarowanie wagonami towarowymi wymaga poważnego traktowania, pilnej uwagi oraz wzmożonego nadzoru ze strony odpowiedzialnych ministrów.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JanBieda">Problematyka ta pozostawać będzie nadal w kręgu zainteresowań NIK, która w stosownym czasie podejmie badania kontrolne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#HenrykSkwarka">Jak przedstawia się zaawansowanie prac nad zarządzeniami wykonawczymi do ustawy Prawo przewozowe?</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#HenrykSkwarka">Jakie działania podjęło Ministerstwo Handlu Zagranicznego dla zwiększenia prac za- i wyładunkowych w dni wolne od pracy? Resort w swojej informacji wspomina o podjęciu takich działań, ale brak jest bardziej szczegółowych danych na ten temat. Resort komunikacji powinien uruchomić takie mechanizmy ekonomiczne, które zachęcałyby do prowadzenia za- i wyładunków w dni wolne od pracy. Na te sprawy zwracał uwagę w swoim czasie, zespół ds. reformy gospodarczej. Zalecano stosowanie odpowiednich ulg taryfowych za podejmowanie prac za- i wyładunkowych w dni wolne od pracy.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#HenrykSkwarka">Jakie działania podejmuje resort komunikacji dla poprawy wykorzystania taboru towarowego? Jak wynika z przedstawionych materiałów, mamy do czynienia z niedotrzymywaniem terminów przewozów. Czy nie należałoby opracować rozkładu jazdy wagonów towarowych, jak to ma miejsce np. w Związku Radzieckim?</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#HenrykSkwarka">Resort hutnictwa i przemysłu maszynowego przoduje w przetrzymywaniu wagonów, a równocześnie plan produkcji wagonów właśnie przez ten resort nie jest w pełni realizowany. Zmniejszone dostawy powodują dalsze zagrożenia dla przewozów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#HenrykSkwarka">Według NPSG, w 1990 r. PKP mają przewieźć 450–460 mln ton ładunków, a jeżeli weźmiemy pod uwagę planowane dostawy taboru kolejowego i obecną sytuację kolei, to możliwe będzie przewiezienie zaledwie ok. 400 mln ton ładunków.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#HenrykSkwarka">Niepokojące jest, że realizacja zaleceń Prezydium Rządu w sprawie weryfikacji sprzętu za- i wyładunkowego oraz opracowania nowych typów tego sprzętu przystosowanych do potrzeb, przebiega zbyt wolno.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JerzySkalski">Analiza istniejącego stanu sytuacji przewozowej w resorcie komunikacji wskazuje na to, że żaden wariant NPSG nie może zapewnić nawet prostej reprodukcji środków transportu. Oznacza to dalszą dekapitalizację środków transportu i niezaspokojenie potrzeb przewozowych. Jest to bardzo śmiałe stwierdzenie i należałoby zapytać, jak wyjść z tego kryzysu? Kto odpowiada za ten stan rzeczy i kiedy będą podjęte konkretne działania? Zdaję sobie sprawę, że minister nie jest w stanie dzisiaj odpowiedzieć na te moje pytania i dlatego prosiłbym, aby przygotowano rozszerzoną informację na ten temat na piśmie i przekazano do prezydium Komisji. Moglibyśmy wówczas podjąć odpowiednie interwencje i dezyderaty, które mogłyby w jakiejś mierze zapobiec tej groźnej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JerzySkalski">Według opinii Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Kolejnictwa, na wykonanie w 1990 r. przewozu ładunków w wysokości 460 mln ton potrzeba 172500 wagonów, a według planu kolej dysponować będzie 147 tys. wagonów. Sytuacja więc przedstawia się rzeczywiście dosyć groźnie.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JerzySkalski">Według tej samej informacji codziennie powinno być włączane do pracy 7,5 tys. obcych wagonów, które wypożyczamy z krajów zachodnich za dewizy. Rozważyć trzeba rozmiary dzierżawienia wagonów zagranicznych, są to poważne wydatki dewizowe. Nasze wagony nie są dostosowane do szybkości ruchu, jaka ma miejsce w innych krajach. Szybkość ta wynosi już 100 km/godz. W tej sytuacji mogą być zagrożone nasze przewozy za granicą, jak również przewozy tranzytowe. Przy takich informacjach, jakie otrzymaliśmy z poszczególnych resortów, trudno myśleć optymistycznie o przyszłości i rozwoju naszej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JerzySkalski">Podaje się w informacji resortu komunikacji, że stosować należy w szerszym zakresie informatykę dla usprawnienia gospodarki wagonami towarowymi. Jakie koszty byłyby związane z wprowadzeniem tej informatyki i jakie będą z tego korzyści?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JerzySurowiec">Zarówno w informacji Ministerstwa Handlu Zagranicznego, jak i Urzędu Gospodarki Morskiej wspomina się o braku przepisów wykonawczych do ustawy Prawo przewozowe. Podobno trwają uzgodnienia międzyresortowe, kiedy można spodziewać się wydania tych przepisów?</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JerzySurowiec">Słuszne są wnioski o zastosowanie bonifikaty w taryfach przewozowych za wcześniejsze oddawanie wagonów. Kiedyś był taki przepis i należałoby go przywrócić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#StanisławSochaj">Chciałbym się dowiedzieć, ile ładunków można przewozić wagonami samorozładowującymi się i jaki procent wszystkich wagonów stanowią tego typu wagony? Drugie pytanie dotyczy działań podejmowanych przez resort dla ograniczenia uszkodzeń wagonów kolejowych, powodowanych przewożeniem złomu.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#StanisławSochaj">Proszę też o informację czym należy tłumaczyć fakt, że dla ładunków eksportowych brakuje ok. 27% wagonów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#HenrykSkwarka">Nie bardzo rozumiem, o co chodzi w tej części materiału, w której mówi się o karach ponoszonych przez zakład naprawiający uszkodzone wagony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#StanisławSochaj">Ministerstwo Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego zostało zobowiązane do produkcji 6 pozycji sprzętu służącego do załadunku i wyładunku wagonów. Interesuje mnie, czy stanowi to optimum w zakresie potrzeb oraz ewentualnie, jaki procent potrzeb zostanie w ten sposób zaspokojony. Proszę też o informację, jak długo będzie trwała realizacja tego zadania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszGłowacki">Intencją rządu, a szczególnie resortu komunikacji, było doprowadzenie do sytuacji, w której porty morskie traktować się będzie tak, jak bocznice kolejowe. Postulat ten nie został niestety zrealizowany i dlatego działamy obecnie w oparciu o stare zasady. Jeśli chodzi o 1986 r., to zarówno Urząd Gospodarki Morskiej, jak też nasz resort, ocenia pozytywnie współpracę pomiędzy koleją i portami. Taka ocena wynika ze spełnienia żądań portów, a zwłaszcza z nieprzetrzymywania wagonów. Podstawowym problemem jest określenie właściciela terenów portowych i nabrzeżnych. Moim zdaniem, kolej powinna podstawiać wagony pod statek i odpowiadać za utrzymywanie układu torowego w portach. Tymczasem kolej uważa, iż rozmieszczenie wagonów i utrzymywanie urządzeń na terenie portu powinno należeć do samego portu. Trzeba w tym miejscu podkreślić, że sytuacja poszczególnych portów nie jest jednakową. W latach 60. i 70., wybudowano wiele urządzeń portowych, których nie posiadają porty zbudowane przed wojną lub bezpośrednio po wojnie i od tego czasu niemodernizowane. W związku z tym chcielibyśmy, aby w poszczególnych portach obowiązywały różne regulaminy. Regulaminy te powinny być dostosowane do technologii istniejącej w konkretnym porcie.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JanuszGłowacki">W omawianych zagadnieniach współpracy zdecydowaliśmy się na pewien kompromis, polegający na tym, że skierowaliśmy nasze brygady do tych portów, w których nie zostały przygotowane brygady portowe. Ogólnie biorąc, mamy do czynienia z trudnym merytorycznie sporem i żądanie szybkiego rozstrzygnięcia tego sporu nie ma raczej szans realizacji ze względu na zbyt dużą różnicę poglądów, Droga do porozumienia na linii kolej - porty jest więc długa, a obecnie działamy w głównej mierze na zasadach zwyczajowych.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#JanuszGłowacki">Mówiąc o współpracy pomiędzy resortem komunikacji i zarządami portów i oceniając negatywnie niektóre jej elementy, mam na myśli formalną stronę tego zagadnienia. Muszę bowiem stwierdzić, że od strony działania poszczególnych jednostek współpraca ta przebiega właściwie.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#JanuszGłowacki">Odpowiadając na pytanie dotyczące niedziel i świąt chciałbym powiedzieć, że jestem przeciwnikiem wprowadzania bodźców, które obniżyłyby dochody z tytułu załadunków w niedziele. Większość składów, co należy podkreślić, pracuje w systemie ciągłym, a więc również w niedziele. Straty załadunku powstają u drobnych odbiorców i w przemyśle węglowym. Podstawowe znaczenie ma przy tym przewóz węgla. Osobiście opowiadałbym się za 4-brygadowym systemem pracy w górnictwie, który postulowaliśmy w latach 70. Najpoważniejszym problemem jest to, że wydobycie nie odbywa się w niedzielę i z tego względu załadunek jest utrudniony. Wielokrotnie rozmawialiśmy z resortem górnictwa na te tematy i w naszej ocenie współpraca przebiega prawidłowo, ale nie chodzi tutaj o wsparcie, lecz o rachunek ekonomiczny. Zawarta została umowa, że w razie potrzeby załadunki odbywać się będą również w niedziele, gdyż istnieją takie możliwości przy ograniczeniu podstawiania wagonów w dni robocze.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#JanuszGłowacki">Kolejne pytanie dotyczyło regularności kursowania pociągów towarowych. Jest to problem złożony i chciałbym dla jego zilustrowania podkreślić, że np. w USA nawet niektóre loty pasażerskie Odbywają się nie według rozkładu, a samolot startuje wówczas, gdy są pasażerowie. Moim zdaniem zatem wprowadzenie w każdej sytuacji sztywnego rozkładu jazdy byłoby niekorzystne. Jestem przekonany, że pociąg towarowy powinien wyruszyć wcześniej, jeśli został załadowany. Trzeba jednak odróżnić rodzaje przewożonych ładunków. Dla przesyłek ekspresowych i łatwo psujących się powinien istnieć sztywny rozkład jazdy, natomiast dla przesyłek masowych pożądana byłaby duża elastyczność tego rozkładu. Pragniemy uruchomić dla ważnych ładunków również pociągi nocne. Na razie kursują 3 takie pociągi na trasie Gdynia - Warszawa i Szczecin - Poznań i Warszawa - Katowice, Muszę jednak dodać, że w kwestii elastyczności rozkładów jazdy pociągów towarowych występują zróżnicowane poglądy.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#JanuszGłowacki">Odpowiadając na pytanie posła J. Skalskiego, chciałbym stwierdzić, że na str. 15 znalazły się niepotrzebne sformułowania i dlatego chciałbym ten fragment materiału wykreślić na zasadzie autopoprawki.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#JanuszGłowacki">Jeśli chodzi o ruch międzynarodowy, to w RFN i we Francji pociągi towarowe kursują z prędkością 90 km/godz., podczas gdy u nas prędkość ta wynosi 70 km/godz. Równocześnie w krajach zachodnich nacisk na oś wynosi 22,5 tony, a w Polsce 20 ton. W latach 1989–1990 cały tabor towarowy w Europie ma poruszać się z prędkością 90 km/godz., a nawet - według niektórych poglądów - prędkość ta powinna wynosić 100 km/godz. W Polsce do tych prędkości przystosowanych jest ok. 70% wagonów. Jest to zresztą sprawa nie tylko taboru, ale także linii. Chciałbym podkreślić, że problem nie dotyczy przewozów tranzytowych, gdyż odbywają się one innymi liniami. W związku z powyższym dużego znaczenia nabiera wyszukiwanie w całej masie wagonów tych wagonów, które nadają się do przewozów w eksporcie i w tranzycie.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#JanuszGłowacki">W obecnej sytuacji nie uda się zlikwidować wszystkich wagonów starych, gdyż zadania przewozowe NPSG mogą zostać wykonane przy użyciu całego taboru.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#JanuszGłowacki">Nie posiadam materiałów dotyczących pomocy wagonowej za dewizy. Istnieją umowy z Austrią i Szwecją. Niektóre towary przewozimy ich wagonami, a bilans dolarowy jest korzystny dla PKP. Jeśli chodzi o Austrię, to przewidziana jest zmiana umowy zawartej ok. 8 lat temu. Nie mamy zamiaru rozszerzać pomocy wagonowej z Zachodu, Podkreślić chcę także, że nasz bilans z krajami socjalistycznymi jest dodatni. Istnieją pewne kłopoty związane z tranzytem, ale jeśli chodzi o czynsze wagonowe, to przynoszą one dewizy.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#JanuszGłowacki">Przechodząc do kwestii informatyki; jest ona już wprowadzona w krajach zachodnich. Dzięki temu systemowi klient zawsze może mieć informację, gdzie znajduje się jego ładunek. Bez informatyki byłoby to niemożliwe. Kraje zachodnioeuropejskie należą do. systemu „Hermes”, który umożliwia otrzymywanie tych informacji na każdej stacji. System ten oznacza podniesienie poziomu obsługi. Nasze wagony mają niższy poziom obsługi, chociaż przewożą trzy razy więcej ładunków niż wagony zachodnie. Obecnie pracujemy nad systemem informatycznym dla niektórych kontrahentów, ale chciałbym podkreślić, że w żadnym z krajów RWPG system taki nie działa, gdyż żadnego z tych krajów nie stać na jego wprowadzenie. Szukamy zatem również „chałupniczych” rozwiązań dla transportu na linii Północ-Południe. Zdarza się, że klienci nie korzystają z naszych dróg tranzytowych, gdyż nie mają możliwości uzyskania informacji dotyczących ich ładunków. Takie informacje możliwe są do zdobycia jedynie odnośnie stacji granicznych i centrum.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JerzySkalski">W swoich pytaniach miałem na myśli nie zapis formalny, a problem. Po drugie, z materiałów, które cytowałem wynika, że zabraknie 25,5 tys. wagonów. Podtrzymuję zgłoszony przez siebie wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszGłowacki">Temat bonifikat, o którym mówił poseł J. Surowiec, był już rozpatrywany i sprawa została przesądzona w przypadku, gdy wagon stoi ponad normę. Nadal niewyjaśnione pozostaje pytanie, czy bonifikata jest adekwatna w stosunku do kar za przetrzymywanie wagonów.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JanuszGłowacki">Na pytanie dotyczące wagonów samowyładowczych mogę odpowiedzieć, iż posiadamy wystarczającą ich liczbę. Chciałbym podkreślić, że wyładunek przy pomocy wywrotki jest tańszy i dlatego zaczęliśmy produkować wagony bez drzwi. Wagon samowyładowczy Jest o ok. 70% droższy od uniwersalnego, a równocześnie jego tara jest niekorzystna. W rezultacie wagon samowyładowczy posiada o 15–20% mniejszą zdolność przewozową w dalekich przewozach niż wagon uniwersalny. Posiadamy możliwości produkcji wagonów samowyładowczych, wyładowujących na wywrotnicach. Preferujemy bowiem rozwój wyładunku poprzez wywrotnice. Jeśli prototyp wagonu będzie udany, to w 5-latce posiadać będziemy wagon uniwersalny i dążyć będziemy równocześnie do rozszerzenia listy klientów, którym stawiane będą wymogi posiadania wywrotnicy. Wywrotnica pozwala na zmniejszenie liczby uszkodzeń, a równocześnie dzięki niej uszkodzenia są na ogół niezbyt poważne.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#JanuszGłowacki">Jeżeli chodzi o pytanie dotyczące stopnia pokrywania potrzeb, to należałoby raczej przyjąć, że jest to stopień rytmiczności przewozu, a niezaspokojenie potrzeb. Dążymy do tego, aby załadunek był równomierny, chociaż nie zawsze jest to możliwe. Opinie portowców w tej sprawie są w br. pozytywne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JózefKryptosik">Rzeczywiście, w resorcie hutnictwa i przemysłu maszynowego mamy często do czynienia z przetrzymywaniem wagonów towarowych, ale trzeba brać pod uwagę, że resort ten ma bardzo wysoki plan przewozów i duże trudności z terminowym wykonaniem za- i wyładunków.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JózefKryptosik">Przyczynami tego stanu rzeczy są: duża nierównomierność dostaw oraz ich spiętrzenie. Stale odczuwamy niedobory zatrudnienia. Awaryjność urządzeń rozładunkowych jest bardzo duża, to też często trzeba dokonywać rozładunku bardziej prymitywnymi metodami.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JózefKryptosik">Wśród zakładów najczęściej przetrzymujących wagony wymieniona była Huta im. Lenina. W 1984 r. w tym zakładzie nie występowało to zjawisko, a w każdym razie w ograniczonym zakresie. Obecnie 36% wagonów przetrzymywanych dotyczy huty Lenina.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#JózefKryptosik">Pytano, jakie działanie podejmuje resort dla poprawy sytuacji? Trzeba zdawać sobie sprawę, że organ założycielski ma ograniczone możliwości. Przy ocenie działalności poszczególnych przedsiębiorstw minister zwraca uwagę na negatywne zjawiska występujące w danym przedsiębiorstwie, może również zmniejszyć premię wypłaconą dyrektorowi przedsiębiorstwa. Innych możliwości nie mamy. Coraz częściej, zwłaszcza przedsiębiorstwa pracujące w ruchu ciągłym, starają się organizować prace za- i wyładunkowe w dni wolne od pracy.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#JózefKryptosik">Resort zlecił „Bibrohutowi” przeprowadzenie analizy działalności transportowej w 11 hutach, przedstawienie istniejącego stanu rzeczy i przedłożenie wniosków, które miałyby służyć poprawie sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#JózefKryptosik">W materiałach podano, że dokonujemy rocznie 3 mln ton rozładunku złomu. Jest to ilość, która dotyczy tylko przedsiębiorstw resortu i nie obejmuje tranzytu oraz innych przedsiębiorstw, łącznie ok. 6 mln ton. Przewozy złomu powodują często uszkodzenia wagonów. Wagony towarowe mają poszycia drewniane i łatwo kaleczone są przy przewozach złomu. Dla tego celu powinniśmy mieć wagony metalowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#StanisławSochaj">Czy nie możecie w szerszym zakresie stosować paletyzacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JózefKryptosik">W niektórych hutach są paczkarki złomu, ale nie ma możliwości stosowania paczkowania w innych przedsiębiorstwach, gdyż nie ma do tego odpowiednich urządzeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#HenrykKamiński">Wszystkie sprawy dotyczące usprawnienia przewozów towarowych objęte są zamówieniami rządowymi, prowadzi się prace badawczo-rozwojowe nad rozwojem produkcji urządzeń za- i wyładunkowych.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#HenrykKamiński">Plan produkcji suwnic objęty jest centralnym programem badawczo-rozwojowym i nadzorowany przez nasz resort, przewiduje się, że produkcja ta uruchomiona będzie w 1992 r.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#HenrykKamiński">Produkcja dużych żurawi uruchomiona została w 1985 r. wyprodukowano 13 szt.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#HenrykKamiński">Rozpoczęto też produkcję żurawi dwujezdnych.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#HenrykKamiński">Produkcja wózków z napędem elektrycznym uruchomiona będzie po zakończeniu opracowań konstrukcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#HenrykKamiński">Produkcja wózków z napędem spalinowym objęta jest zamówieniami rządowymi i w 1988 r. przewiduje się osiągnięcie produkcji w wysokości 300 szt., a następnie stopniowe dochodzenie do produkcji 5 tys. szt. rocznie.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#HenrykKamiński">Centralny Ośrodek Badań i Transportu Kolejowego opracowuje założenia konstrukcyjne urządzeń do ładunku towarów sypkich oraz różnego rodzaju osprzęt. Przewiduje się uruchomienie tej produkcji w 1988 r. w Suchedniowie, a następnie w innych przedsiębiorstwach naszego resortu.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#HenrykKamiński">Przedstawiciel Ministerstwa Przemysłu Chemicznego i Lekkiego Marian Krzywda: Jesteśmy zaliczeni do resortów, w których najczęściej występuje zjawisko przetrzymywania wagonów. Przyczyny tego stanu rzeczy są podobne, jak w resorcie hutnictwa i przemysłu maszynowego. Mamy także do czynienia z komasowaniem przesyłek, częstymi awariami urządzeń wyładunkowych, stale odczuwamy niedobory w zatrudnieniu. W niektórych jednak przedsiębiorstwach w br. zaobserwowaliśmy poprawę w stosunku do 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#HenrykKamiński">Najwyższa Izba Kontroli przedstawiła pewne zastrzeżenia do naszych materiałów przedłożonych Komisji. Nie jest to całościowa analiza, a krótka informacja dotycząca tylko większych przewoźników. Przemysł celulozowo-papierniczy w 1985 r. nie podlegał naszemu resortowi i dlatego nie ma w informacji danych dotyczących tego przemysłu, ale nie ma również danych dotyczących przemysłu szklarskiego i ceramicznego, które podlegają resortowi przemysłu chemicznego i lekkiego.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#HenrykKamiński">Uczyniono nam zarzut, że zbyt wolno wprowadzamy modernizację prac za i wyładunkowych. Musimy pracować takim sprzętem, jakim dysponujemy, w innym przypadku trzeba było stosować metody bardziej prymitywne.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#HenrykKamiński">Staramy się zastępować niektóre przewozy przekazywaniem artykułów np. ciekłych poprzez rurociągi. Dotyczy to ropy naftowej, produktów naftowych, propylenu, solanki. Jest to na pewno metoda bezpieczniejsza i tańsza. Będziemy rozbudowywać dalsze rurociągi w kierunku południowym kraju oraz ze wschodu w głąb kraju.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#HenrykKamiński">Konieczna jest większa specjalizacja produkcji wagonów. Muszą one być w szerszym zakresie dostosowane do przewozów kontenerowych, powinny to być platformy kontenerowe. Takie przewozy staramy się rozszerzać, ale brak jest platform do przewozu kontenerów.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#HenrykKamiński">W resorcie przemysłu chemicznego i lekkiego mamy 20 tys. tzw. prywatnych wagonów. Są to m.in. cysterny do przewozu artykułów ciekłych. Te cysterny sami naprawiamy i konserwujemy.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#HenrykKamiński">Przedsiębiorstwa nie są zainteresowane dokonywaniem naprawy wagonów, gdyż nie mają z tego żadnych korzyści. Czas naprawy wagonu zaliczany jest do czasu przetrzymywania. Wydaje się, że gdyby czas remontów był odliczany, to przeprowadzono by je staranniej. Teraz może robi się je szybko, ale nie zawsze dobrze. Zaostrzyć należałoby kontrolę jakości wagonów podstawianych do za- i wyładunku, i to zarówno ze strony PKP, jak i przedsiębiorstw korzystających z usług PKP.</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#HenrykKamiński">Z danych zawartych w informacji resortu komunikacji wynika, że w kraju dokonuje się zbyt wielu przewozów transportem kolejowym. Kraje zachodnie wykonują znaczną część przewozów transportem samochodowym. U nas brak taboru samochodowego i niedostatek paliwa powoduje nadmierne przeciążenie transportu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-15.15" who="#HenrykKamiński">Zapewnić trzeba zwiększone dostawy wagonów towarowych. Obecnie sytuacja jest taka, że więcej wagonów ubywa z eksploatacji niż przybywa nowych. Tak jest np. z cysternami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ZbigniewHyla">Dane zawarte w naszych materiałach wzbudziły pewne kontrowersje. Chciałbym wyjaśnić, że przy podawaniu wielkości przewozów w 1990 r. nie uwzględniliśmy przewozów dokonywanych linią siarkową.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#ZbigniewHyla">Wszyscy zgodzimy się z tym, że stan taboru towarowego oraz jego wielkość mają zasadniczy wpływ na sprawne funkcjonowanie transportu. Obecnie resort pracuje właściwie na styku, nie przestrzega się przewidzianych normami technicznymi niezbędnych okresów naprawczych taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#ZbigniewHyla">Środowisko inżynierów i techników kolejnictwa przygotowuje się do dyskusji na Kongresie Inżynierów i Techników, który ma się odbyć w kwietniu przyszłego roku.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#ZbigniewHyla">W dyskusji tej chcemy szczególnie wiele uwagi poświęcić problemom doskonalenia technicznego transportu i usprawnienia organizacji i warunków pracy. Uważamy za konieczne jak najszybsze wdrażanie informatyki w całym obszarze komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#ZbigniewHyla">Obecnie w stacjach rozrządowych zastosowaliśmy krajowej produkcji system informatyki, który eksponowaliśmy na światowej wystawie w Brukseli i otrzymaliśmy za niego srebrny medal.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#ZbigniewHyla">Uważamy, że we wszystkich dziedzinach działalności transportu istnieją jeszcze duże rezerwy, i że transportochłonność naszej gospodarki jest bardzo duża.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#ZbigniewHyla">Wszystkie przedsięwzięcia podejmowane dla doskonalenia pracy transportu powinny mieć na celu obniżenie obciążeń naszej gospodarki wydatkami na ten cel.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#ZbigniewHyla">Przedstawicielka Zespołu ds. Reformy Gospodarczej Zofia Dąbrowa-Bajon (Politechnika Warszawska): Odpowiedni, zespół ds. reformy gospodarczej od 3 lat inicjuje przedsięwzięcia, zmierzające do podnoszenia efektywności transportu. Toteż temat dzisiejszego posiedzenia jest zbieżny z zainteresowaniami Zespołu ds. Reformy Gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#ZbigniewHyla">Przyczyny, które wymieniano jako hamujące efektywność działania transportu są zgodne z tymi, które zaobserwowano w naszych badaniach.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#ZbigniewHyla">Z przebiegu dyskusji wynika, że istnieje potrzeba dokonania uregulowań legislacyjnych, które przekażę zespołowi ds. reformy gospodarczej. Dotyczy to m.in. pracy bocznic kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#ZbigniewHyla">Niejednokrotnie już zajmowano się w Zespole ds. Reformy analizą kosztów transportu. Potwierdzają się opinie, że koszty te nie są właściwie rozliczane i że wszelkiego rodzaju naprawy i zaniedbania w pracach za- i wyładunkowych wliczane są w koszty transportu.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#ZbigniewHyla">Uważam za celowe ponownie poruszyć na forum Zespołu ds. Reformy Gospodarczej sprawę pracy transportu w dni świąteczne i wolne od pracy. Problem ten był już rozważany i podjęto jednoznaczne decyzje, ale z dyskusji wynika, że nie wszędzie są one należycie rozumiane.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#ZbigniewHyla">Podejmiemy sprawę zaniedbywania obowiązków służbowych w transporcie. Brak dbałości o dobre wykonywanie obowiązków jest zjawiskiem obserwowanym nie tylko w transporcie. Toteż konieczne jest dyscyplinowanie pracy w bardziej radykalny sposób. Nie może wystarczyć to, że za zaniedbania obowiązków, które są przyczyną niejednokrotnie poważnych strat, dyrektor udziela pracownikowi tylko nagany. Zdaję sobie sprawę, że jest to problem znacznie szerszy i dotyczy wychowania całego społeczeństwa, ale Komisja sejmowa jako organ przedstawicielski jest szczególnie predysponowana do oddziaływania na opinię społeczną.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#ZbigniewHyla">Obciążenie naszej gospodarki kosztami transportu jest, bardzo wysokie i problem ten wymaga szerszego rozważenia i dokonania analizy oraz podjęcia działań, mających na celu zmniejszenie kosztów transportu w skali ogólnokrajowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZygmuntŁapiński">Przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji zespół poselski wizytował jeden z rejonów Śląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Tarnowskich Górach i w kopalni „Ziemowit”. Szczegółowa informacja nt. tej wizytacji zostanie przekazana marszałkowi Sejmu i ministrowi komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#ZygmuntŁapiński">Rejon „Tarnowskie Góry” w III kwartale br. przewiózł 22,6 mln ton ładunków, jest to mniej o 0,5 mln ton w stosunku do ub.r. Współczynnik obrotu towarowego wynosił 0,98 w porównaniu do ub.r. Liczba wagonów uszkodzonych wyniosła 3003 na 7364 wagony, jakimi dysponuje ten rejon. Uszkodzenie wagonów było wyższe w stosunku do 1985 r. o 500 wagonów. Najczęściej występowały uszkodzenia ścian i słupków. Odszkodowania płacone za uszkodzenia wagonów były poważne.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#ZygmuntŁapiński">Od 1982 r. podjęto budowę hali napraw wagonów; termin zakończenia tej inwestycji przewidziany jest na 1988 r. Hala ta jest wybudowana, ale brak jest ogrzewania. Obecnie jest ona ogrzewana z prowizorycznej kotłowni, która ma być zlikwidowana w 1989 r.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#ZygmuntŁapiński">W kopalni „Ziemowit” w ciągu roku podstawiono ok. 77 tys. wagonów. Z tej liczby wycofać trzeba było 19,5 tys. wagonów niesprawnych. Szacuje się, że z wycofanych wagonów można by sformować 538 pociągów, tj. 16% dostarczonych dla kopalni.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#ZygmuntŁapiński">Wypadki niszczenia wagonów przez klientów kolei są nagminne. Tłumaczy się to brakiem odpowiedniego sprzętu za- i wyładunkowego.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#ZygmuntŁapiński">Przy Ministerstwie Komunikacji od 1980 r. istnieje Państwowa Inspekcja Wagonów. Kary przez nią stosowane są zbyt łagodne. Powinna ona kontrolować nie zakłady naprawcze, a klientów kolei, podejmować wyrywkowe kontrole, a w przypadku stwierdzonych niedociągnięć stosować surowe kary. Prokuratura również stosuję metodę kontroli wyrywkowych wymierzając bardzo wysokie kary.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#ZygmuntŁapiński">Jak wynika z przedstawionych informacji, znaczna część taboru kolejowego jest już wyeksploatowana i powinna być wycofana. 48 tys. wagonów przekroczyło już wiek 25 lat, tj. okres przewidziany normatywami eksploatacji, 29 tys. wagonów liczy sobie od 21 do 25 lat.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#ZygmuntŁapiński">W br. pozornie liczba wagonów dostosowana została do potrzeb, ale trzeba zdawać sobie sprawę, że znaczna część tych wagonów nie była technicznie sprawna.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#ZygmuntŁapiński">Z uznaniem podkreślić należy działania resortu dla modernizacji transportu kolejowego, m.in. rozwoju elektryfikacji i unowocześnienia górek rozrządowych.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#ZygmuntŁapiński">Instytut Badawczo-Rozwojowy działający w resorcie komunikacji powinien podjąć prace dla wyeliminowania urządzeń powodujących uszkodzenia wagonów.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#ZygmuntŁapiński">Postęp w produkcji nowoczesnego sprzętu za- i wyładunkowego jest znikomy, prawie żaden. Jeżeli nie osiągniemy poprawy w tej dziedzinie, to sytuacja przewozowa będzie coraz trudniejsza.</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#ZygmuntŁapiński">Trudności tę są dostrzegane, czego wynikiem jest fakt, że plan przewozów z 460 mln ton przewidzianych w NPSG został zaniżony do 450 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-17.12" who="#ZygmuntŁapiński">Chciałbym zwrócić uwagę, że zainteresowanie niektórych dyrekcji okręgowych kolei modernizacją i usprawnieniem działania transportu nie jest właściwe. Na jednym z dyżurów poselskich zwrócił się do mnie dyrektor Spółdzielni Transportu Wiejskiego z prośbą o uruchomienie bocznicy i dodatkowe oświetlenie. Interweniowałem w tej sprawie, ale od 4 miesięcy DOKP w Białymstoku nie nadesłała żadnej informacji na ten temat, a przecież obowiązana była udzielić odpowiedzi w ciągu 14 dni.</u>
          <u xml:id="u-17.13" who="#ZygmuntŁapiński">W koreferacie stwierdza się, że Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego powinny rozszerzyć zakres regeneracji części zamiennych. Wydaje się, że produkcją i regeneracją części ma obowiązek zajmować się odpowiedni przemysł, a Zakłady Naprawcze powołane są do dokonywania napraw i remontów wagonów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WładysławMatlak">W materiałach resortu wskazuje się na poważny wzrost zadań przewozowych i zapotrzebowania na kolejowe usługi transportowe, co spowodowane jest m.in. stałym zwiększaniem się produkcji przemysłowej i rolnej. Jest wiele spraw budzących niepokój, do których zaliczyć należy np. budowę elektrowni „Opole”, dla której węgiel dostarczany jest koleją, chociaż wykorzystanie drogi wodnej byłoby tańsze. Trzeba też podkreślić bardzo zły stan składowisk węgla.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#WładysławMatlak">Lektura materiałów Ministerstwa Komunikacji wywołuje refleksje; jak to się dzieje, że potrafimy marnotrawić i niszczyć wagony? Z materiałów NIK może wynikać, że marnotrawstwo będzie istniało dopóty, dopóki przedsiębiorstwa otrzymywać będą dotacje. Dotacje nie sprzyjają poprawie sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JerzySurowiec">Chciałbym polemizować ze stanowiskiem Ministerstwa Komunikacji dotyczącym bonifikat. Moim zdaniem jest to stanowisko monopolisty, który narzuca reguły gry. Należałoby przedsiębiorstwa w jakiś sposób dopingować, ale podejrzewam, że resortowi nie zależy na tym, aby było więcej wagonów w obrocie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanuszGłowacki">Zacznę od problemu ogrzewania wagonowni w Tarnowskich Górach. Kolej przekazała miastu pieniądze na budowę elektrociepłowni centralnej. Niestety, inwestycja została wstrzymana i jej realizacja będzie miała miejsce dopiero w obecnej 5-latce.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JanuszGłowacki">Nie widzę większych rezerw w obniżeniu transportochłonności. Moją opinię podzieliła także analiza ekspertów Banku Światowego. Cały problem wynika z położenia geograficznego, które powoduje, że większość towarów ładowana Jest na południu. Zatem nie transportochłonność jest najważniejszym problemem. Jedną z istotnych spraw jest słabą sieć rurociągów powodująca, że część towarów przewozi się koleją, podczas gdy mogłyby one zostać przesłane rurociągami.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#JanuszGłowacki">Jednym z ważniejszych, a równocześnie bardziej wstydliwych problemów, jest kwestia żeglugi śródlądowej. Problem polega ogólnie biorąc na tym, że wobec wstrzymania części inwestycji np. budowy portu w Tychach, kolej musi przejąć zadania transportu śródlądowego.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#JanuszGłowacki">Nikt nie zrobił dotychczas bilansu wagonów, które powinny zostać skasowane. Dokonanie takiego bilansu jest konieczne i obecnie jest on przygotowywany. Obecnie kasacji powinno podlegać 30 tys. wagonów, a w końcu 1987 r. - 28 tys., natomiast trudne będzie dojście do 25 tys. Byłoby to możliwe, gdyby uruchomić pełną zdolność naprawczą. 25 tys. wagonów stanowiłoby 10% naszego taboru, a więc byłaby to właściwa relacja. Wykonanie zadań przewozowych może być zrealizowane tym łatwiej, im mniej będzie wagonów skasowanych.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#JanuszGłowacki">Proszę jeszcze raz o skreślenie na str. 15 akapitu dotyczącego informatyki, gdyż uważam, że nie powinno być zagrożenia realizacji zadań NPSG.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#StanisławSochaj">Rozwój gospodarki wywołuje wzrost przewozów. Transport kolejowy pomimo inwestycji nie nadąża za tempem wzrostu potrzeb przewozowych. Stąd wynika konieczność poprawy organizacji i dyscypliny działania zarówno kolei, jak też jej klientów. Następują oczekiwane zmiany, gdyż wzrastają przewozy, wzrasta załadunek statystycznego wagonu, odnotowujemy poprawę rotacji wagonów. Skala tych tendencji nie zmieniła rzeczywistości, która jest trudna. Podstawowymi problemami są uszkodzenia wagonów i ich przetrzymywanie. Materiały podają przyczyny tych zjawisk, nie mówią jednak nic na temat skuteczności przeciwdziałania omawianym zjawiskom. Ta uwaga nie dotyczy jedynie materiału NIK oraz materiału Stowarzyszenia Inżynierów.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#StanisławSochaj">W związku z powyższym, konieczne jest opracowanie przez Komisję dezyderatu i wystąpienie do premiera w następujących sprawach:</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#StanisławSochaj">- zapewnienia dla wagonów bezpiecznej pracy załadowczej i wyładowczej, dzięki posiadaniu odpowiedniego sprzętu;</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#StanisławSochaj">- uzyskania radykalnej poprawy stanu placów i torów ładunkowych;</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#StanisławSochaj">- skuteczniejszych działań dyscyplinujących samą kolej i jej klientów w zakresie dyspozycji wagonami oraz rozliczeń;</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#StanisławSochaj">- śmielszego szukania rozwiązań zmniejszenia transportochłonności gospodarki, uciążliwości przewożenia towarów na zbyt dużą odległość, oraz wyeliminowania niektórych ładunków z przewozów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#StanisławSochaj">Niekorzystna jest także często lokalizacja nowych zakładów, która powoduje konieczność przewożenia pracowników lub towarów. Należy w tej sprawie poszukiwać rozwiązań. Konieczne jest także wdrożenie Informatyki dla potrzeb transportu kolejowego. Dostrzegać należy również potrzebę szerszego korzystania z postępu naukowo-technicznego i wdrożeń.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#StanisławSochaj">Proponuję, aby zespół pod kierownictwem posła Z. Białeckiego, opracował projekt dezyderatu. Jeżeli chodzi o autopoprawkę do materiału resortu komunikacji, to regulamin Sejmu takiego rozwiązania nie przewiduje, ale uważam, że jest to możliwe w przypadku zgłoszenia jej na piśmie.</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#StanisławSochaj">Proponuję przyjąć informację pomimo uwag krytycznych.</u>
          <u xml:id="u-21.9" who="#StanisławSochaj">W sprawach bieżących chciałbym zwrócić uwagę, że w styczniu odbędzie się posiedzenie Komisji na temat drogownictwa. Termin tego posiedzenia powinien być zbieżny z terminem posiedzenia Sejmu. Równocześnie chciałbym powiedzieć, że w marcu odbędzie się posiedzenie, na którym omówiony będzie bardzo ważny problem, jakim jest telefonizacja wsi.</u>
          <u xml:id="u-21.10" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła materiał resortu i propozycje przewodniczącego dotyczące spraw bieżących.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>