text_structure.xml
52.9 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 25 listopada 1986 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja, rozpatrzyła:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- projekt ustawy budżetowej na 1987 r. w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji;</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- projekt ustawy budżetowej na 1987 r. w części-dotyczącej Ministerstwa Łączności.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu uczestniczyli przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji z ministrem Januszem Kamińskim, Ministerstwa Łączności z ministrem Władysławem Majewskim, Ministerstwa Finansów, Najwyższej Izby Kontroli, Urzędu Rady Ministrów oraz Centralnego Zarządu Dróg Publicznych i PKS.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Minister komunikacji, Janusz Kamiński: CPR na 1987 r. zakłada, że przewozy ładunków kolejowych wyniosą 425 mln ton, tj. o 7 mln ton więcej od przewidywanego wykonania w br. Będzie to zadanie trudne, głównie z braku rezerw taborowych. Na 1987 r. planuje się bowiem dostawę zaledwie 7400 wagonów towarowych, z jednoczesnym wycofaniem z eksploatacji 11 tys. wagonów zużytych. Publiczny i branżowy transport samochodowy ma przewieźć 31 mln ton ładunków, co stanowi 2,3% wzrostu wobec wykonania w br. Podstawowy przewoźnik, jakim jest PKS, przewiezie ok. 107 mln ton ładunków, a żegluga śródlądowa - 13,9 mln ton. Łącznie przedsiębiorstwa transportu publicznego resortu komunikacji powinny przewieźć w przyszłym roku 551,5 mln ton ładunków, tj o 8,1 mln ton więcej niż przewiduje się na br.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Mimo pogłębiających się trudności taborowych zarówno PKP, jak i PKS zamierzają w przyszłym roku przełamać tendencję spadku przewozów pasażerskich. Tak np. PKP planuje uruchomienie szybkich pociągów łączących główne aglomeracje miejskie z Warszawą oraz zwiększenie liczby pociągów pośpiesznych. Nastąpi także poprawa regularności i punktualności kursowania pociągów. Zamierza się przewieźć koleją ponad 1 mld pasażerów. Jest to poziom roku bieżącego. PKS przewiezie natomiast 2450 mln pasażerów, tj. o 1,2% więcej niż w br. Rok 1987 będzie kolejnym trudnym rokiem dla transportu.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Projekt budżetu resortu komunikacji na 1987 r. przewiduje dochody w wysokości 122 mld zł oraz wydatki w kwocie 315 mld zł. Tak więc wydatki budżetu przewyższają dochody aż o 193 mld zł. Przyszłoroczna polityka finansowa zmierzająca do zrównoważenia budżetu państwa znajduje odzwierciedlenie także w planach resortu komunikacji, świadczą o tym korzystne relacje założone w projekcie budżetu. W stosunku do przewidywanego wykonania br. planuje się wzrost dochodów o ponad 30%, wziost wydatków o ponad 10% oraz zmniejszenie dotacji przedmiotowych w wydatkach budżetu resortu o blisko 10%. Założona w budżecie resortu wielkość dochodu ogółem w kwocie 122 mld zł, aż w 97% dotyczy wpłat przedsiębiorstw. Przeważającą część dotacji przeznacza się na wyrównanie deficytu w przewozach pasażerskich koleją i komunikacją autobusową PKS oraz w przewozach towarowych żeglugą śródlądową. Łączna kwota dotacji przedmiotowych na ten cel wyniesie 123 mld zł, z czego 101 mld otrzyma PKP, 20 mld - PKS i 2 mld - przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Znaczne środki budżetowe pochłoną inwestycje. Przeznacza się je głównie na zakup taboru. Nakłady inwestycyjne sięgają 29 mld zł, z czego PKP otrzyma 26,6 mld zł, w tym na zakup taboru ponad 18 mld zł. Na ten sam cel PKS otrzyma 2,6 mld zł.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Niskie taryfy za przewóz, zwłaszcza osób, stanowią główne źródła deficytu przedsiębiorstw transportowych. Oprowadzone w minionych 5 latach zmiany taryf pozwoliły na zlikwidowanie budżetowych dotacji do towarowych przewozów transportem kolejowym i samochodowym. Nadal jednak utrzymuje się deficyt w sferze towarowych przewozów żeglugą śródlądową oraz pasażerskich w komunikacji kolejowej i samochodowej. Wpływy pokrywają koszty przewozów PKP w 32,5%, a PKS prawie w 76%. Na niskie wpływy uzyskiwane przez przedsiębiorstwa transportowe w przewozach pasażerskich znaczny wpływ ma rozbudowany system ulg w opłatach za przejazd. Korzysta z nich blisko połowa pasażerów komunikacji kolejowej i autobusowej. Z tych też powodów w CPR na r. 1987 przewidziano w skali całego roku podwyżki taryf przewozowych w następującej wysokości: taryf towarowych o 25%, pasażerskich w komunikacji kolejowej o 36,7%, a w autobusowej o 23,3%. Założone podwyżki taryf nie wpłyną jednak na poprawę wyników finansowych przedsiębiorstw transportowych, bo „zjedzą je” podwyżki cen zaopatrzeniowych powodujące w konsekwencji wzrost kosztów przewozu. Jednocześnie zostaną obniżone dotacje przedmiotowe. W tej sytuacji zysk w przedsiębiorstwach dotowanych, tj. PKP i PKS i żegludze śródlądowej, kształtować się będzie na poziomie roku bieżącego.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Kolejna grupa wydatków w budżecie resortu komunikacji - to wydatki na inwestycje i remonty kapitalne. Kwota ich sięga 78 mld zł, z których 53 mld zł przeznacza się na rozwój drogownictwa. Pozwoli to m.in. przeprowadzić kapitalne remonty 5000 km. dróg krajowych oraz modernizację ok. 4 tys. obiektów mostowych. Ta ostatnia pozycja nabiera szczególnego znaczenia wobec bardzo złego stanu polskich mostów. Nadal budowane będą kolejno odcinki autostrad łączących Kraków z Katowicami, Piotrków Trybunalski z Łodzią oraz Wrześnię z Koninem. Prowadzona będzie nadal budowa mostu przez Wisłę w Zakroczymiu wraz z budową drugiej jezdni od Warszawy do Zakroczymia. Na przyszły rok przewiduje się również rozpoczęcie budowy obejścia Cieszyna, a także obwodnicy wokół Legnicy.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Nie należy oczekiwać zdecydowanej poprawy funkcjonowania komunikacji miejskiej, chociaż istnieje szansa na zwiększone dostawy taboru, głównie autobusów i trolejbusów. Na kupno taboru dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej przeznaczy się 15 mld zł. Znaczną część tej sumy pochłoną rosnące ceny nowego taboru. Sporą pozycję w wydatkach budżetu resortu komunikacji, bo blisko 27%, stanowią środki przeznaczone na utrzymanie jednostek i zakładów budżetowych, w tym także na ochronę zdrowia pracowników kolejowych, budownictwo szkolne oraz zasiłki i inne świadczenia dla emerytów i rencistów kolejowych. W tej grupie wydatków pozycją główną są jednak dotacje dla jednostek podległych Dyrekcji Generalnej Dróg Publicznych. Środki te będą przeznaczone na utrzymanie i naprawę dróg oraz utrzymanie służby liniowej i rejonów eksploatacji. Ogólna kwota tych wydatków wyniesie 56 mld zł.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Transport pracuje obecnie na granicy swych możliwości i dlatego istnieje już nie potrzeba, ale konieczność wykorzystania wszystkich środków materialnych w sposób maksymalnie oszczędny i celowy. Tym celom podporządkowana będzie polityka finansowa resortu komunikacji. Będziemy dążyć do osiągnięcia samofinansowania przez przedsiębiorstwa naszego resortu. Zadania w tej dziedzinie zostały określone w kierunkach polityki i programie rozwoju transportu do r. 1990 Realizacja tego programu powinna zapewnić przedsiębiorstwom transportowym znacznie lepszą sytuację finansową. Służyć temu będzie wiele przedsięwzięć dyscyplinujących gospodarkę finansową. M.in. będziemy dążyć do znacznego obniżenia kosztów w przedsiębiorstwach transportowych, w szczególności dotowanych. Pogłębiona zostanie też analiza gospodarki zapasami materiałowymi w przedsiębiorstwach i jednostkach budżetowych. Zaostrzymy także znacznie kontrolę realizacji dochodów i wydatków budżetowych, a na odcinkach zagrożonych będą niezwłocznie podejmowane środki zaradcze. Zaostrzy się też sankcje za naruszanie dyscypliny budżetowej.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Minister łączności, Władysław Majewski: Przedstawiony Komisji materiał informacyjny prezentuje uszczegółowiony projekt budżetu na 1987 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności. Projekt budżetu naszego resortu zakłada w roku przyszłym dochody budżetowe w wysokości 27.035,9 mln zł. Dochody z działalności gospodarczej przedsiębiorstw państwowych stanowią około 94% ogólnej kwoty dochodów budżetowych i wynoszą około 25300 mln zł. Główną pozycję, bo prawie 89%, stanowią wpłaty z tytułu podatku dochodowego. Pozostałe dochody z działalności gospodarczej przedsiębiorstw obejmują wpłaty z tytułu podatku obrotowego (580 mln zł), amortyzacji (480 mln zł), przeszacowania zapasów (115 mln zł) oraz z tytułu różnych rozliczeń w łącznej kwocie 45 mln zł.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Planowane w dziale „Łączność” dochody w kwocie około 1,770 mln zł obejmują wpłaty związane z działalnością Państwowej Inspekcji Radiowej. Są to głównie opłaty za używanie radiowych urządzeń nadawczych, nadawczo-odbiorczych i odbiorczych oraz za badanie urządzeń wytwarzających pola elektromagnetyczne. Pozostałe dochody budżetowe planowane na 1987 obejmują wpłaty podatku obrotowego od resortowych jednostek badawczych i wpływy z działalności wyodrębnionej. Dochody w dziale „Administracja państwa”, wynoszą 1,1 mln zł, obejmują głównie wpływy ze sprzedaży używanych samochodów i ze sprzedaży „Dziennika Łączności”.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Wydatki budżetowe planowane na 1987 r. są wyższe o 25,7% od przewidywanego wykonania wydatków w 1986 r.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Wydatki w dziale „Łączność” obejmują przede wszystkim dotacje na sfinansowanie rozliczeń za usługi radiofoniczne oraz wydatki na utrzymanie Państwowej Inspekcji Radiowej. Niewielki wzrost wydatków na PIR wiąże się przede wszystkim z ujęciem w planie środków na obligatoryjne podwyżki płac i na rozwój stacjonarnej sieci kontroli emisji radiowej oraz na zwiększenie liczby ruchomych stacji pomiarowych.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Wzrost wydatków w dziale „Administracja państwowa” wynika zarówno ze wzrostu cen, jak i z ujęcia w pianie środków na zorganizowanie w Polsce w 1987 r. XVI Sesji Rady Międzynarodowej Organizacji Łączności Kosmicznej „Intersputnik”. Środki na ten cel traktowane są na razie jako rezerwa i mogą być wykorzystane za zgodą ministra finansów.</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Największy wzrost wydatków dotyczy nakładów na inwestycje objęte planowaniem centralnym i mające szczególne znaczenie dla gospodarki narodowej. Wynika on z rozszerzenia zakresu zadań inwestycyjnych oraz ze wzrostu kosztów spowodowanego wzrostem cen.</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Wydatki ujęte w budżecie wydają się niezbędne. Proszę więc Komisję o przyjęcie przedstawionej informacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#JaninaPowąska">Dokonując oceny przedłożonego przez ministra komunikacji projektu budżetu resortu na 1987 r., należy stwierdzić, że przyjęte w nim dochody budżetowe wzrastają w stosunku do przewidywanego wykonania budżetu w roku 1986 o 30,4%, podczas gdy wydatki budżetowe zwiększają się o 10,9%. Relacje te wskazują na oszczędny charakter projektu budżetu resortu komunikacji. Znajduje to również odbicie w zmniejszeniu się udziału ujemnego salda tego budżetu w całości wydatków budżetu państwa. O ile bowiem w ustawie budżetowej na 1986 r. udział ten wynosił 4,1% o tyle w projekcie budżetu na 1987 r. ulega obniżeniu do 3,2%. Podkreślić przy tym należy, że ta tendencja utrzymuje się nieprzerwanie od 1983 r.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#JaninaPowąska">Wpływ na taki korzystny układ projektu budżetu ma przede wszystkim zamrożenie dotacji przedmiotowych kierowanych na wyrównanie deficytu w przewozach pasażerskich komunikacją kolejową i samochodową oraz w przewozach ładunków żeglugą śródlądową. Dotacje przedmiotowe w 1987 r. zostały ustalone na poziomie przewidywanego wykonania w 1986 r. tj. 123 mld zł. Ich zamrożenie przy jednoczesnym wzroście cen zaopatrzeniowych wymagać będzie ze strony resortu komunikacji z jednej strony podwyższenia taryf pasażerskich, z drugiej zaś - oszczędnego wydatkowania środków.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#JaninaPowąska">Przewidziany w Centralnym Planie Rocznym na 1987 r. wzrost taryf pasażerskich w komunikacji kolejowej o 36,7% w skali roku oraz taryf pasażerskich w komunikacji autobusowej o 23,3% wymagać będzie ze strony resortu rozważnego wprowadzania podwyżek, zwłaszcza, że niedawno mieliśmy ich serię.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#JaninaPowąska">W ramach wydatków budżetowych resort zakłada całkowite w zasadzie zaspokojenie potrzeb sfery budżetowej, w tym również związanych z bieżącym utrzymaniem dróg i mostów przez jednostki Dyrekcji Generalnej Dróg Publicznych.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#JaninaPowąska">Mniej korzystnie natomiast przedstawia się sprawa środków na założony przez resort komunikacji rzeczowy zakres inwestycji. Szczególnie zagrożona będzie w 1987 r. realizacja programu inwestycyjnego przedsiębiorstw transportowych, zwłaszcza PKP i PKS oraz ich zaplecza naprawczego. Za główną przyczynę tych zagrożeń należy uznać brak odpowiednich środków finansowych. Stosunkowo niska rentowność przedsiębiorstw transportowych, a jednocześnie wysoka stopa podatku dochodowego nie pozwala im zaangażować w większym stopniu wygospodarowanego zysku na cele inwestycyjne. W tych warunkach głównym źródłem dopływu własnych środków finansowych pozostaje wyłącznie amortyzacja, która zapewnić powinna restytucję zużywanego majątku trwałego.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#JaninaPowąska">Szczególnie niekorzystna będzie sytuacja w zakresie finansowania zakupów taboru kolejowego i samochodowego. Przewidziane na ten cel, w projekcie budżetu, dotacje budżetowe wyniosą 18,2 mld zł dla PKP oraz 2,6 mld zł dla PKS. Skala niedoboru środków zmusi PKP i PKS do korzystania z wysoko oprocentowanego kredytu bankowego. Wskutek tego wzrasta niepokojąco udział tego kredytu w finansowaniu zakupów taboru. O ile w 1985 r. kredytem bankowym finansowano około 30% zakupów towaru, o tyle w 1987 r. udział ten będzie wynosił w PKP około 50%, a w PKS około 60%. Prowadzi to do niebezpiecznego zadłużenia się przedsiębiorstw transportowych w sytuacji, gdy nie ma realnej możliwości spłaty kredytów w latach następnych.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#JaninaPowąska">Z tych względów resort komunikacji powinien podjąć zdecydowane działania, aby zapewnić przedsiębiorstwom transportowym własne środki, głównie w drodze zwiększenia odpisów amortyzacyjnych. Wymaga tego trudna wciąż sytuacja przewozowa, szczególnie w PKP. Jest ona spowodowana m.in. brakiem rezerw przewozowych, wynikającym z ograniczenia dostaw taboru i dopuszczenia do stopniowej dekapitalizacji infrastruktury kolejowej. Na przyszły rok przewidywania są równie niekorzystne. Zakłada się dostawę tylko 7400 wagonów towarowych, co wobec konieczności wycofania z eksploatacji co najmniej 11 tys. wagonów zużytych - nawet przy poprawie wykorzystania taboru - nie zapewni polepszenia sytuacji przewozowej. Małe dostawy taboru w 1987 r. nakładają się na negatywne skutki niewystarczających dostaw w latach poprzednich.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#JaninaPowąska">Wykorzystanie taboru jest bardzo intensywne. Park wagonów towarowych, odpowiadający pod względem wielkości parkowi wagonów zachodnioniemieckich bądź francuskich, wykonuje pracę przewozową, bliską łącznej pracy obu tych kolei. W pewnej mierze tak intensywne wykorzystanie posiadanego taboru wynika z zastosowania rozwiązań, które w normalnych warunkach należałoby uznać niewłaściwe. Wielki pośpiech i częściowe odejście od przyjętych reżimów technicznych nic sprzyja racjonalnej eksploatacji, a w każdym razie jest jedną z przyczyn wzrostu kosztów.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#JaninaPowąska">Na zakończenie chciałabym podkreślić, że szczupłość środków finansowych określonych w projekcie budżetu resortu komunikacji na 1987 r. wymagać będzie ze strony jednostek budżetowych i przedsiębiorstw realizujących roczne zadania gospodarcze resortu szczególnie oszczędnego i racjonalnego ich wydatkowania.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#JaninaPowąska">Proponuję przyjąć projekt budżetu resortu komunikacji na 1987 r.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejPolok">Omawiając projekt budżetu na 1987 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności, nie sposób rozpatrywać go w oderwaniu od projektu NPSG na lara 1986–1990 oraz debaty budżetowej na wczorajszym posiedzeniu plenarnym Sejmu. Wnioski sformułowane w trakcie niedawnej kampanii wyborczej do Sejmu, dyskusji przed i pozjazdowej wskazują, że intensywny, efektywny, przyspieszony rozwój społeczno-gospodarczy, osiąganie równowagi ekonomicznej, przezwyciężanie skutków kryzysu - to zadania, na których przyjdzie nam skupić cały twórczy wysiłek, to najwyższa narodowa powinność. Przyjmując, że kluczem do rozwiązania tych niełatwych problemów jest wzmożenie procesów rozwojowych, prowadzących do skrócenia dystansu dzielącego nas od naukowo-technicznej i gospodarczej czołówki światowej, należy z uznaniem odnieść się do faktu, że resort łączności - mimo swego specyficznego charakteru - jako jeden z niewielu przynosi państwu wymierne korzyści finansowe.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#AndrzejPolok">W czasie niedawnego posiedzenia naszej Komisji stwierdziliśmy, że pomimo przekroczenia poziomu dochodów, przy nie w pełni zrealizowanych wydatkach, rezultaty wykonania wielu zadań finansowo-rzeczowych, w tym społecznie pożądanych, były zadowalające. Dotyczy to zwłaszcza programu telefonizacji kraju, przekroczenia planów produkcji i usług, osiągnięcia wyższych parametrów oszczędnościowych. Nie wyraziliśmy jednak jednoznacznej opinii w sprawie realizacji zadań naukowych, wykorzystania osiągnięć postępu technicznego, stopnia wykonania zadań inwestycyjnych i jakości usług pocztowych. Wyjątkowe wyczulenie społeczeństwa na działalność resortu łączności zmusza nas do szczegółowej analizy przedstawionego projektu budżetu. Należy przy tym uwzględnić zakres realizacji zadań resortu w latach poprzednich. Nie można pominąć wniosków wynikających z prac naszej Komisji.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#AndrzejPolok">Otóż mamy bez wątpienia do czynienia z budżetem dostosowanym do zadań określonych w NPSG na lata 1986–1990. A są to zadania, z którymi łączy się ogromna odpowiedzialność. Złożoność tego planu polega na tym, że obrane cele muszą odpowiadać oczekiwaniom społecznym, a zarazem powinny być realizowane równolegle z przywracaniem równowagi ekonomicznej. Dlatego też, prezentując stanowisko naszej Komisji w sprawie projektu budżetu Ministerstwa Łączności na 1987 r., pragnę omówić to zagadnienie w dwóch aspektach.</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#AndrzejPolok">Po pierwsze: w aspekcie odbioru społecznego, a więc związku między zapotrzebowaniem na usługi resortu łączności i rzeczywistym zaspokajaniem tych potrzeb.</u>
<u xml:id="u-3.4" who="#AndrzejPolok">Po drugie: w aspekcie realizacji zadań resortu na tle jego możliwości i powiązań z całą gospodarką narodową.</u>
<u xml:id="u-3.5" who="#AndrzejPolok">PPTiT jest przede wszystkim instytucją użyteczności publicznej, świadczącą usługi dla ludności. Jest to zarazem przedsiębiorstwo, które swe zadania w 1987 r., tak jak w latach poprzednich, realizować będzie w warunkach określonych przez nową ustawę o łączności. PPTiT ma zagwarantowaną w ustawie wyłączność na wykonywanie usług pocztowo-telekomunikacyjnych. Świadczy ona kilkadziesiąt rodzajów usług w obrocie krajowym i 45 w obrocie zagranicznym. Swoje zadania wykonuje w ponad 8 tys. placówkach własnych i wydzierżawionych.</u>
<u xml:id="u-3.6" who="#AndrzejPolok">Zasadniczą pozycją wśród dochodów w projekcie budżetu stanowią wpływy z działalności gospodarczej przedsiębiorstw państwowych, w tym głównie PPTiT, jako największej samodzielnej jednostki organizacyjnej. W 1987 r. dochody te mają być wyższe o 12,5% niż w roku bieżącym. W związku z tym należy stwierdzić, że na PPTiT ciąży obowiązek zapewnienia rozwoju sieci placówek świadczących usługi dla ludności. Nierównomierny rozkład placówek pocztowych, ich niezadowalający stan techniczny i wyposażenie w sprzęt rzutuje niekorzystnie na warunki pracy, a więc również na jakość usług pocztowo-telekomunikacyjnych i ich niską ocenę społeczną. Najostrzej problemy te występują w nowo budowanych osiedlach miejskich oraz na wsi. Trudności kadrowe są jedną, choć nie jedyną, przyczyną przedstawionych niedomagań. Dotychczasowe działania zaradcze złagodziły jedynie sytuację, nie przyniosły jednak oczekiwanych rezultatów. Zmusza to resort do kontynuowania działań zmierzających do poprawy sytuacji. Drogą do tego jest racjonalizacja gospodarki zasobami pracy i doskonalenie elementów motywacyjno-organizacyjnych.</u>
<u xml:id="u-3.7" who="#AndrzejPolok">Największa liczba postulatów w sprawach łączności dotyczy telefonizacji. Duży wysiłek resortu w tym zakresie nie prowadzi do zaspokojenia potrzeb społecznych, przede wszystkim na wsi. A przecież nie o standard życia tu chodzi, lecz o warsztat pracy. Daleko nam do stanu idealnego. Nawet znacznie rosnące środki na ten cel nie poprawią naszej pozycji wśród krajów europejskich. Brak dostatecznej sieci telefonicznej przynosi zarówno niewymierne, jak i wymierne straty społeczne: obniża efektywność i wydajność pracy, utrudnia jej organizację. Można to określić jako szkodę w postaci nieuzyskanych przez budżet korzyści.</u>
<u xml:id="u-3.8" who="#AndrzejPolok">Oczywiście, krytyczna ocena stanu zaspokojenia potrzeb w zakresie telefonizacji kraju nie odnosi się do pracy samego resortu i podległych mu służb. Resort ten realizuje w ostatnich latach swe zadania w warunkach wyjątkowo trudnych. Często nawet jego najpilniejsze potrzeby nie są zaspokojone. Pozostaną one niezaspokojone również po zwiększeniu dochodów i wydatków budżetu w 1987 r. Planowane dochody budżetowe resortu rosną w 1987 r. w porównaniu z 1986 r. o 19,6%. Odpowiednio o 12,5% rosną wkłady przedsiębiorstw do budżetu. Stanowi to ponad połowę przyrostu dochodów budżetowych. Rosnące dochody budżetowe są przede wszystkim wynikiem wzrostu podatku dochodowego, uzasadnionego przyrostu przewidywanej akumulacji jako wyniku założonego wzrostu wielkości produkcji i usług. Są również rezultatem wzrostu dochodów z tytułu amortyzacji, wpływów z tytułu przeszacowania zapisów i wpłat państwowej Inspekcji Radiowej, Widzimy w tym skutek działania mechanizmów reformy gospodarczej, wymuszającej konieczność osiągania równowagi ekonomicznej w budżecie państwa. Wydatki budżetowe są wyższe od ubiegłorocznych o 25,7%. Analiza procentowa rocznego przyrostu dochodów i wydatków budżetu w latach 1986–1987 dowodzi, że wydatki przewyższają dochody o 6,1%. Wzrost tych ostatnich - to skutek przede wszystkim rozbudowy programu inwestycyjnego, co jest kierunkiem słusznym; zwiększenie wydatków na inwestycje wiąże się głównie z rozpoczęciem realizacji inwestycji centralnych oraz wzrostu cen.</u>
<u xml:id="u-3.9" who="#AndrzejPolok">Pozostałe wskaźniki zaprezentowane w materiałach Ministerstwa Łączności korespondują z danymi dotyczącymi, innych działów gospodarki narodowej i uwzględniają uwarunkowania ekonomiczne i finansowe budżetu państwa.</u>
<u xml:id="u-3.10" who="#AndrzejPolok">Biorąc to wszystko pod uwagę, proponuję, by Komisja przyjęła projekt budżetu w części dotyczącej Ministerstwa Łączności w brzmieniu zaproponowanym przez rząd z zaleceniem podjęcia maksymalnych wysiłków dla zapewnienia w przyszłym roku całkowitej realizacji zadań gospodarczych i inwestycyjnych resortu.</u>
<u xml:id="u-3.11" who="#AndrzejPolok">Dyrektor Zespołu Transportu i Łączności NIK, Jan Bieda: Przedstawiony projekt budżetu w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji przewiduje zarówno po stronie dochodu, jak i wydatków istotne zwiększenia, przy czym zakłada jednocześnie konieczność wzrostu samofinansowania się jednostek resortowych, o czym świadczy zmniejszenie udziału wydatków z przewidywanych 4,1% w 1986 r. do 3,2% w 1987 r. w wydatkach ogółem z budżetu państwa. Przewiduje też zbliżony do poziomu 1986 r. udział przedsiębiorstw w wydatkach budżetowych w formie dotacji przedmiotowych i dotacji na inwestycje. Zaznaczyć tu należy, że w 1986 r. wzrośnie on zgodnie z przewidywaniami o około 22% w stosunku do 1985 r.</u>
<u xml:id="u-3.12" who="#AndrzejPolok">Składane Komisji przez NIK coroczne wnioski o wykonaniu budżetu resortu komunikacji mają na celu jak najefektywniejsze wykorzystanie środków budżetowych. Dlatego też zwracano w nich uwagę na wiele zjawisk, które ujemnie oddziałują zarówno na poziom wpływów, jak i wydatków budżetowych. Dzisiaj chciałbym się ograniczyć jedynie do przypomnienia niektórych z nich.</u>
<u xml:id="u-3.13" who="#AndrzejPolok">Nikt obecnie nie kwestionuje potrzeby zwiększenia zakresu i poziomu inwestycji w transporcie. Wiemy jednak, że obecne możliwości gospodarki szczególnie w zakresie materiałów i dóbr inwestycyjnych - są ograniczone. Dlatego też nasze wnioski dotyczyły zlikwidowania tych nieprawidłowości, które bezpośrednio decydują o efektywności inwestowania i modernizacji transportu. Chodzi przede wszystkim o koncentrację nakładów na zadania kontynuowane i o kompleksowość realizowanych inwestycji. Znane są nam wysiłki resortu w tym kierunku i chciałbym wyrazić przekonanie, że te podstawowe elementy zostały uwzględnione w planach inwestycyjnych na 1987 r. i że w najbliższym czasie nie będziemy już dyskutować o inwestycjach kontynuowanych od kilkunastu lat. Wobec malejącego udziału resortu w wydatkach budżetowych, wzrost efektywności całego transportu może zdecydować o jego przyszłości.</u>
<u xml:id="u-3.14" who="#AndrzejPolok">Z punktu widzenia realizacji budżetu w ostatnich latach istotnego znaczenia nacierają działania w zakresie przewozów pasażerskich. Warto wspomnieć, że w 1985 r. wyłącznie w wyniku niepełnej realizacji zadań w tej dziedzinie przez PKP, doszło do utraty dotacji budżetowych w kwocie około 7 mld zł. Władze resortu podejmują w związku z tym wiele wysiłków, ale wobec braku wyposażenia zaplecza w podstawowe urządzenia i braku taboru na poprawę w obsłudze pasażerów przyjdzie jeszcze poczekać.</u>
<u xml:id="u-3.15" who="#AndrzejPolok">Wyrażamy przekonanie, w tak jak w ubiegłych latach dyscyplina budżetowa w 1987 r. będzie właściwa.</u>
<u xml:id="u-3.16" who="#AndrzejPolok">Z projektu budżetu Ministerstwa Łączności wynika, że tak jak w ostatnich latach podstawową pozycją w wydatkach budżetowych będą wydatki na inwestycje i remonty kapitalne. Ze względu na charakter działalności jednostek organizacyjnych resortu, o możliwościach zwiększenia wpływów do budżetu oraz kondycji finansowej tych jednostek decyduje w dużej mierze rozwój działalności inwestycyjnej. Konieczność jej prowadzenia wynika także z zapotrzebowania społecznego, szczególnie w zakresie usług telefonicznych.</u>
<u xml:id="u-3.17" who="#AndrzejPolok">Również w odniesieniu do resortu łączności NIK corocznie przedstawiała Sejmowi uwagi i wnioski dotyczące realizacji budżetu. O ile nie zgłaszaliśmy istotniejszych zastrzeżeń bezpośrednio do jego realizacji o tyle podkreślaliśmy wiele istotnych elementów łączących się z działalnością jednostek resortu, wpływających na kształtowanie się poszczególnych składników budżetu.</u>
<u xml:id="u-3.18" who="#AndrzejPolok">Nawiązując do swojej wcześniejszej myśli, chciałbym z uznaniem podkreślić wysiłki władz resortu zmierzające do jak najlepszego - w danych warunkach - zaspokojenia zapotrzebowania na usługi pocztowe i telekomunikacyjne. Zgłaszaliśmy jednak wiele zastrzeżeń do jakości niektórych usług świadczonych przez PPTiT i do całej działalności inwestycyjnej. Generalnie rzecz biorąc, opierały się one na tych samych spostrzeżeniach, co w odniesieniu do resortu komunikacji. Podjęte w tym zakresie i znaczne - jak na możliwości - zobowiązania resortu powodują, że nasze wnioski pozostają aktualne. W świetle postulatu dalszego rozwoju i poprawy jakości usług pocztowo-telekomunikacyjnych jest wciąż aktualny - podniesiony przez NIK w br. — problem zwiększenia efektywności prac naukowo-badawczych.</u>
<u xml:id="u-3.19" who="#AndrzejPolok">Wracając do projektu budżetu, pragnę wyrazić przekonanie, że władzę resortu, tak jak w latach ubiegłych, wykażą dużą troskę oszczędne gospodarowanie przyznanymi środkami.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#StanisławSochaj">Dziękuję bardzo. Przystąpmy do dyskusji, pytań, uwag i propozycji. Proszę, kto chce zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejGałęziowski">Zdajemy sobie świetnie sprawę z tego, że w obecnej sytuacji finansowej państwa możliwości zasilania budżetów komunikacji i łączności z budżetu centralnego są bardzo ograniczone. Wiemy też, że przyznane tym resortom środki nie w pełni zaspokajają ich potrzeby rozwojowe. Sądzę jednak, że mogą one być wystarczające, jeżeli gospodarować się nimi będzie racjonalnie i oszczędnie.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#AndrzejGałęziowski">Chciałbym w związku z tym zwrócić się do przedstawiciela resortu komunikacji w sprawie możliwości wykonania zwiększonych zadań przewozowych. Chodzi przede wszystkim o konieczność powiększenia taboru wagonów osobowych. Problem ten nie został uwzględniony ani w projekcie CPR na przyszły rok, ani w projekcie budżetu. Odbudowa i zwiększenie taboru kolejowego wydaje się tymczasem absolutną koniecznością. Wymagałoby to oczywiście znacznego zwiększenia nakładów pracy i finansowych, ale tylko to pozwoli wykonać zwiększone zadania przewozowe. Zwracam uwagę, że według uchwały Rady Ministrów, na każdym resorcie ciąży obowiązek przyczynienia się do utrzymania i remontu taboru kolejowego. Duży wysiłek w tym zakresie jest konieczny.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JerzySurowiec">Chciałbym zwrócić się z pytaniem do ministra komunikacji. Przewidywana podwyżka taryfy pasażerskiej na kolei została przesunięta na połowę przyszłego roku. Podwyżka ma być znaczna: wyniesie aż 36%, ponieważ została przewidziana jako jednorazowa. Czy nie lepiej byłoby rozłożyć ją na kilka rat o mniejszych wymiarach i np. pierwszą wprowadzić już 1 stycznia 1987 r.? Czy taka decyzja zależy wyłącznie od ministra komunikacji?</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#JerzySkalski">Również w resortach komunikacji i łączności przyrost dochodów opiera się głównie pa podniesieniu cen świadczonych usług. Jednocześnie jakość tych usług nie rośnie i jest powszechnie uznawana za niezadowalającą. Odbiór społeczny zaplanowanych podwyżek opłat będzie zły, jeżeli społeczeństwo nie zostanie do tego odpowiednio przygotowane. Myślę jednak, że pogodziłoby się ono z koniecznością podwyżek taryf pasażerskich, gdyby w ślad za nimi poszedł wzrost komfortu przewozów.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#JerzySkalski">W przedstawionych materiałach nie ma żadnego nawiązania do ustaleń, które zapadły na X Zjeździe PRL. Chodzi o postulat zmniejszenia energochłonności i materiałochłonności oraz wzrostu wydajności pracy. A zatem, jak program poprawy efektywności gospodarowania realizowany jest w resortach łączności i komunikacji?</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#JerzySkalski">Wreszcie trzecia sprawa: w jaki sposób wykorzystywany jest w obu resortach postęp techniczny, który mógłby mieć wpływ na obniżenie kosztów i wzrostu dochodów? Brak danych na ten temat w przedstawionych materiałach sprawia, że otrzymaliśmy obraz niepełny.</u>
<u xml:id="u-7.3" who="#JerzySkalski">Oczywiście, ani jeden, ani drugi resort nie jest w stanie przeciwdziałać ogólnej trudnej sytuacji budżetowej. Mając to na uwadze, opowiadam się za przyjęciem projektu budżetu, prosząc jednocześnie o uwzględnienie w naszej opinii tych spostrzeżeń, które przedstawiłem.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#WładysławPatycki">Swoją wypowiedź adresuję do ministra komunikacji. Otóż ostatnio uczestniczyłem w konferencji zakładowej rzeszowskiego węzła PKP. Wiele problemów tego środowiska może być rozwiązanych jedynie w drodze decyzji podjętych na szczeblu centralnym. Chciałbym je przedstawić.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#WładysławPatycki">Niemal we wszystkich jednostkach węzła rzeszowskiego występują bardzo trudne warunki pracy. Zaplecze techniczne i socjalne nie jest wystarczające. Niektóre problemy rozwiązuje się korzystając ze środków finansowych będących w dyspozycji Południowej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Krakowie. Niestety, z braku nakładów inwestycyjnych wiele ważnych spraw oczekuje na rozwiązanie od lat.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#WładysławPatycki">Budownictwo mieszkaniowe nie rozwija się jak należy. Od 1981 r. węzeł rzeszowski nie otrzymał ani jednego mieszkania. W chwili obecnej oczekuje na nie 600 spośród 3300 zatrudnionych pracowników. W ubiegłej 5-latce przewidywano budowę w latach 1986–1992 około 400 mieszkań. W związku z tym podjęto prace przygotowawcze. Ale na bieżącą 5-latkę jedynie PDOKP w Krakowie otrzymała na cele budownictwa mieszkaniowego 2 mld zł, co pozwala na kontynuowanie budów rozpoczętych i rozpoczęcie dwóch nowych w Krakowie i Tarnowie. Środowisko rzeszowskie nie wnosi zastrzeżeń do takiego podziału funduszu, bo sytuacja mieszkaniowa jest tam również trudna, niemniej jednak w razie nieuzyskania przez węzeł rzeszowski dodatkowych środków środowisko to nie otrzyma ani jednego mieszkania przez całe 10 lat. Oznaczałoby to utratę zarezerwowanych i przygotowanych terenów uzbrojonych, a trzeba wiedzieć, że Rzeszów cierpi na ich brak. Podjęte środki zaradcze są całkowicie niewystarczające.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#WładysławPatycki">Dalsza praca wszystkich jednostek eksploatacyjnych oraz jakakolwiek rozbudowa ich zaplecza technicznego uwarunkowana jest możliwością zwiększenia dostaw energii. Obecnie takiej nie ma. Wymagane jest więc podjęcie odpowiednich przedsięwzięć. Realizacja zadania może być rozłożona na dwa etapy, ale co najmniej pierwszy powinien być ukończony w bieżącej 5-latce.</u>
<u xml:id="u-8.4" who="#WładysławPatycki">Brakuje zaplecza dla Pociągu Bieżącego Utrzymania. Obecnie jego załoga korzysta ze starego wagonu i prowizorycznego dachu. Cały drogi i precyzyjny sprzęg przechowywany jest na wolnym powietrzu.</u>
<u xml:id="u-8.5" who="#WładysławPatycki">W obecnych warunkach jedynym źródłem nowych kadr może być szkolnictwo kolejowe, w tym Zespół Szkół Zawodowych w Rzeszowie. Baza materialna tej szkoły to zaledwie 7 izb lekcyjnych i pracownia elektryczna. Takie zaplecze uniemożliwia dalszy rozwój szkoły, a stan obiektów z trudem pozwala na utrzymanie zadowalających warunków nauczenia. Bez rozwoju bezy szkolnej nie może być mowy o wyrównaniu dysproporcji między stanem zatrudnienia i potrzebami kolei. Braki w zatrudnieniu wynoszą już w niektórych specjalnościach około 50%.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PiotrZabielski">Proszę ministra komunikacji o odpowiedź na następujące pytanie: W ilu miastach w przyszłym roku zostanie wprowadzona komunikacja miejska? Czy minister ma wpływ na uruchomienie tej komunikacji w małych miastach? Czy nie można by tego zrobić korzystając z bazy materialnej PKS?</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#PiotrZabielski">Do mojego wojewódzkiego zespołu poselskiego wpłynął ostatnio wniosek w sprawie zwolnienia kawalerów odznaczeń wojennych, tj. Krzyża Grunwaldu i Orderu Virtuti Militari, z opłat za przejazdy w komunikacji miejskiej. W uzasadnieniu trafnie podaje się, że byłby to przywilej raczej natury moralnej niż materialnej. Nie naraziłby on budżetu na nadwerężenie. Chodzi przecież o ludzi starszych, którzy rzadko korzystają z komunikacji zbiorowej. Jakie stanowisko zajmuje w tej sprawie Ministerstwo Komunikacji?</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#PiotrZabielski">Chciałbym również poruszyć sprawę komunikacji na trasie Białystok-Suwałki. Istniejące połączenia - zarówno kolejowe, jak i autobusowe - nie działają sprawnie. Proszę ministra komunikacji o zbadanie tej sprawy. Nie oczekuję teraz odpowiedzi, wiem bowiem, że to wymaga szczegółowych informacji.</u>
<u xml:id="u-9.3" who="#PiotrZabielski">Ministra łączności pragnę zapytać, czy przewiduje się poprawę odbioru radiowego i telewizyjnego w terenach górskich. Miałem ostatnio spotkanie wyborcze w Karpaczu. Obecni bardzo krytycznie odnieśli się do jakości odbioru.</u>
<u xml:id="u-9.4" who="#PiotrZabielski">Ostatnie moje pytanie dotyczy wydatków z budżetu łączności. Co to jest gospodarstwo pomocnicze, nie jest to dla mnie jasne? W projekcie przewiduje się wydatkowanie kilku milionów złotych na organizacje społeczne. Czy nie jest to sprzeczne z zasadą oszczędnej gospodarki środkami finansowymi?</u>
<u xml:id="u-9.5" who="#PiotrZabielski">Poseł Zbigniew Białecki (PZPR), który objął przewodnictwo obrad: Proszę ministra J. Kamińskiego o udzielenie odpowiedzi na pytania zadane przez posłów.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JanuszKamiński">Poseł A. Gałęziowski pytał, jak poprawi się tabor osobowy na PKP i czy uzyska niezbędne preferencje, tak jak zaplecze techniczne naprawy wagonów. O taborze już mówiłem - poprawy nie będzie. Próbujemy natomiast pomóc zakładom Naprawczym Taboru Kolejowego, które zajmują się wagonami pasażerskimi. Mam na myśli zakłady w Pruszkowie, Opolu, Nowym Sączu i Mińsku Mazowieckim, które otrzymają specjalne preferencje płacowe oraz pomoc w zakupie maszyn i urządzeń. Pozwoli to im zwiększyć możliwości produkcyjne.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#JanuszKamiński">Poseł J. Surowiec nie zrozumiał mojej odpowiedzi o podwyżkach taryf. Powiedziałem, że na kolei średnio w całym roku, tak jak w PKS i w żegludze, wzrosną one o 25%, przy czym podwyżka taryf pasażerskich wyniesie 37,6%. O 50% zwiększą się taryfy w komunikacji miejskiej, co nastąpi 1 stycznia 1987 r. Co do terminów zaś podwyżek w przewozach pasażerskich, to ostateczna decyzja należy do Rady Ministrów. Przypomnę, że ostatnia podwyżka cen biletów kolejowych była wprowadzona zaledwie 10 dni temu.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#JanuszKamiński">Odpowiadając posłowi J. Skalskiemu na pytanie, co robimy w sprawie wagonów informuję, że przede wszystkim z konieczności wydłużamy czas pracy wagonów pasażerskich z 25 do 30 lat. Ostatnie decyzje rządowe rokują nadzieje na zdobycie większej liczby nowych wagonów. Nie możemy jednak i nie rezygnujemy z różnego rodzaju zabiegów organizacyjnych. Zaprocentują one większą sprawnością przewozów pasażerskich.</u>
<u xml:id="u-10.3" who="#JanuszKamiński">Pociągi ekspresowe wyrobiły nam dobrą markę. Chcemy nadal iść tym śladem, zwiększając komfort jazdy, punktualność kursowania pociągów i poprawiając obsługę pasażerów.</u>
<u xml:id="u-10.4" who="#JanuszKamiński">Padło pytanie, co robimy dla realizacji uchwały X Zjazdu partii w sprawie poprawy funkcjonowania transportu. Mamy w resorcie cały pakiet propozycji różnego rodzaju i będziemy wprowadzać nowości techniczne i organizacyjne. Cały nasz program inwestycyjny w gruncie rzeczy nastawiony jest na wyzyskanie postępu technicznego. Na PKP oznacza to rozszerzenie elektryfikacji, modernizację zaplecza technicznego oraz szersze zastosowanie elektroniki. Wydaje się, że za 4 lata będziemy mieli znacznie mniejszą załogę w PKP niż obecnie. Np. w ub. r. odeszło z kolei prawie 6 tys. pracowników i należy przypuszczać, że tendencja ta się utrzyma. W tej sytuacji mamy wykonać zadania zwiększone o 7 mln ton towarów. Nie będzie to możliwe bez postępu technicznego i nowoczesności. Na ten cel przeznaczamy bezpośrednio ok. 200 mld zł i mniej więcej drugie tyle ze środków przeznaczonych na kapitalne remonty.</u>
<u xml:id="u-10.5" who="#JanuszKamiński">Przedstawiciel Rzeszowa interesował się rozwojem tamtejszego węzła kolejowego. Szczegóły nie są mi bliżej znane, ale ponad połowę wszystkich nakładów inwestycyjnych przeznaczy się na budownictwo, z czego zaledwie 10% będą to obiekty nowo rozpoczynane. Od kilku lat pracujemy zgodnie z zasadą, że trzeba jak najszybciej zakończyć budowy ciągnące się latami. Dlatego na nowe inwestycje można liczyć i dotyczy to również Rzeszowa, dopiero po roku 1988.</u>
<u xml:id="u-10.6" who="#JanuszKamiński">Budownictwo mieszkaniowe realizowaliśmy do tej pory wyłącznie za środków inwestycyjnych, i to w znacznym zakresie, przeznaczając na ten cel ok. 10 mld zł. Zapowiedziane zmiany w ustawie - prawo lokalowe mogą sytuację tę zmienić. Nadal jednak będziemy preferować budowę mieszkań w działalności resortu. Nie wiem co się będzie budować w Rzeszowie, ale sprawę zbadam i udzielę niezbędnej odpowiedzi.</u>
<u xml:id="u-10.7" who="#JanuszKamiński">Zaplecze techniczne - to kolejny kierunek inwestowania w resorcie komunikacji. Z całą odpowiedzialnością twierdzę jednak, że nie będziemy reanimować zużytych technicznie parowozowni. Jest to po prostu nieopłacalne i niektóre z nich musimy po prostu zburzyć. Tak samo postępujemy ze stacjami rozrządowymi - ze 100 istniejących zlikwidowaliśmy prawie 40. Budowa nowych szkół - to działalność nieustająca. W planie przeznaczamy na ten cel 1 mld zł i tak będzie się działo przez najbliższych 5 lat. Czy skorzysta na tym również Rzeszów, tego nie wiem. Proszę zostawić mi czas na wyjaśnienie tej sprawy. Jeśli chodzi o napięcie na sieci, to nie jest to moja sprawa, ale ministra górnictwa i energetyki.</u>
<u xml:id="u-10.8" who="#JanuszKamiński">Poseł P. Zabielski, pytał w ilu miastach uruchomi się w przyszłym roku komunikację miejską. Muszę posła zmartwić - w żadnym mieście to nie nastąpi w roku przyszłym. Po prostu nie mamy wystarczającej ilości taboru, zwłaszcza autobusów, dla działającej już komunikacji miejskiej. Istnieje taka praktyka, że państwo kupuje tabor przewozowy, oddaje go przedsiębiorstwom, a one - już z własnych środków - muszą go eksploatować. Tymczasem małe wpływy z biletów nie mogą pokryć kosztów eksploatacji. Stąd biorą się dotacje, które niestety ciągle utrzymywane są na wysokim poziomie.</u>
<u xml:id="u-10.9" who="#JanuszKamiński">Wpłynął wniosek z Jeleniej Góry, aby zwolnić od opłat przewozowych osoby udekorowane odznaczeniami państwowymi oraz inwalidów wojennych. Mam wielki szacunek dla tych ludzi, ale nie mogę się zgodzić na bezpłatny ich przewóz. Nie możemy rozszerzać kręgu ludzi objętych opieką tego rodzaju, niech to załatwi minister pracy, płac i spraw socjalnych przez system rent i emerytur. Wniosek z Jeleniej Góry nie jest odosobniony, takich propozycji otrzymujemy wiele z różnych miast.</u>
<u xml:id="u-10.10" who="#JanuszKamiński">Nie podzielam opinii o pogorszeniu się komunikacji na trasie z Warszawy do Suwałk. Ostatnie skróciliśmy znacznie czas jazdy pociągu z Warszawy do Białegostoku, a następnie do Suwałk. Dalsza poprawa nastąpi po elektryfikacji odcinka od Białegostoku do Ełku, co nastąpi niestety dopiero w r. 1991. Jeśli chodzi o Komunikację autobusową, to muszę zasięgnąć w tej sprawie języka.</u>
<u xml:id="u-10.11" who="#JanuszKamiński">W koreferacie, a także w niektórych wypowiedziach posłowie wyrażali zdziwienie, że aż 50% kredytów przeznacza się na zakup taboru. Przyznaję - jest to swego rodzaju akt rozpaczy. Niestety nie mamy innych źródeł finansowania. Kurczą się dotacje, a kredyt jest bardzo drogi. W tych warunkach pozostaje jedynie przeszacowanie środków własnych. Zmiana odpisu amortyzacyjnego pozwoliłoby nam uzyskać ok. 50 mln zł. Środki te mogą częściowo zaspokoić nasze potrzeby inwestycyjne. Wracając do sprawy podwyższeń taryf - jestem przekonany, że ze względu na reperkusje społeczne cała sprawa musi zostać dobrze przygotowana od strony propagandowej.</u>
<u xml:id="u-10.12" who="#JanuszKamiński">Minister łączności, Władysław Majewski: Chciałbym przede wszystkim odpowiedzieć na pytanie, które nie padło na tej sali, ale często spotykam się z nim. Czy nie należałoby zmniejszyć dochodów budżetu z resortu łączności przez zmniejszenie podatków? Sądzi się, że dzięki temu resort nasz otrzymałby większe szanse dynamicznego rozwoju. Jest to nieporozumienie. Ograniczenie możliwości rozwoju resortu łączności nie wynika z braku środków finansowych, lecz z braku środków rzeczowych. Samo zwiększenie dotacji z budżetu nie poprawi naszej sytuacji. Z tego względu CPR na 1987 r. jest tak sformułowany, żeby wydatki finansowe zgodne były z wydatkami rzeczowymi. Oczywiście, koszty rosną i nie wiemy jeszcze, jaka będzie sytuacja w 1988 r., ale sprawa nie przedstawia się tak, by było nam brak funduszy.</u>
<u xml:id="u-10.13" who="#JanuszKamiński">Nawiązując do wypowiedzi dyr. J. Biedy chciałbym stwierdzić, że wiemy dobrze o niedostatkach w działalności naszego resortu. Staramy się im zaradzić, podejmujemy radykalne środki, nie wszystko jednak udaje się załatwić. Tak samo zresztą jak w całej gospodarce narodowej.</u>
<u xml:id="u-10.14" who="#JanuszKamiński">W jednej z wypowiedzi podniesiono problem związku między podwyżkami opłat za usługi a jakością usług. Chciałbym więc oświadczyć, że nie ma i nie może być takiej relacji, że podniesienie opłat od razu i niejako automatycznie powoduje poprawę kości usług. Z pewnością natomiast każda podwyżka opłat w sposób pośredni wpływa na jej poprawę. Jeśli np. zmuszeni byliśmy podnieść opłaty po to m.in., by uruchomić nową automatyczną centralę międzymiastową w Kielcach, to taka podwyżka spowoduje odczuwalny wzrost jakości usług telefonicznych w tym mieście i okolicach. Oczywiście, że odczują to tylko abonenci w Kielcach, jakość usług, z których korzystają pozostali, nie ulegnie zmianie. Mamy tu chyba do czynienia ze stereotypem słynnych „chrupiących bułeczek”: skoro wzrost ceny, to od razu poprawa jakości. A to przecież nie jest takie proste. Trzeba więc cierpliwie tłumaczyć społeczeństwu, jakie są rzeczywiste zależności w tej materii.</u>
<u xml:id="u-10.15" who="#JanuszKamiński">Rzecz jasna, staramy się zwiększyć wydajność oraz zmniejszyć energo- i materiałochłonność. Nie pisaliśmy o tym w przedstawionych materiałach, bo z założenia dotyczyć one miały naszego budżetu, a nie planu. Postulat wzrostu efektywności gospodarowania jest jednak realizowany. Są wszakże kwestie wymagające wyjaśnienia. Np. wbrew obiegowym opiniom, centrale elektroniczne nowej generacji zużywają znacznie więcej energii niż tradycyjne centrale elektroniczno-mechaniczne. Postęp techniczny nie zawsze więc daje się pogodzić z postulatem oszczędności.</u>
<u xml:id="u-10.16" who="#JanuszKamiński">Wydajność pracy w naszym resorcie wzrosnąć ma o 5%, wartość usług - o 7%, ale zatrudnienie - tylko o 1,5%. Taki mały wzrost zatrudnienia wcale nie jest równoznaczny z poprawą sytuacji. Można oczywiście powiedzieć, że jeśli zatrudnienie na poczcie zmniejszyło się, a wszystkie prace są wykonywane jak poprzednio - to to jest postęp. Ale przecież zmniejszenie zatrudnienia musi się w tym wypadku odbić na jakości świadczonych usług. Niekiedy interpretujemy pewne zjawiska opacznie. Spadek zatrudnienia nie zawsze jest dobry sam przez się, tak samo jak spadek energochłonności. Absolutyzowanie postulatu oszczędności energii mogłoby doprowadzić wręcz do absurdu: dlaczegóżby np. nie wyłączać w nocy central automatycznych?! A przecież nie jest to odpowiednie rozwiązanie.</u>
<u xml:id="u-10.17" who="#JanuszKamiński">W CPR na 1987 r. przewidziano środki na poprawę odbioru II programu telewizji i programów radiowych nadawanych w paśmie fal średnich i ultrakrótkich. Nie umiem jednak powiedzieć, czy dotyczy to terenów górskich. Wyjaśnię tę sprawę i przekażę Komisji odpowiednie informacje. Na marginesie chciałbym dodać, że w zasięgu programu telewizji jest 94% powierzchni kraju. Rozbudowa sieci telewizyjnych na pozostałych 6% powierzchni jest jednak niezwykle kosztowna: pociągnęłaby ona takie wydatki, jak pokrycie zasięgiem nadajników poprzednich 20%. To samo dotyczy programu II telewizji. Chodzi przecież o tereny trudno dostępne, najczęściej górzyste. Dopiero telewizja satelitarna przyniesie radykalne rozwiązania, ale na to musimy jeszcze poczekać. Na razie możliwości budowy stacji są ograniczone, np. „Mostostal” może zbudować zaledwie jeden maszt rocznie.</u>
<u xml:id="u-10.18" who="#JanuszKamiński">Ustalono, że cała obsługa Ministerstwa Łączności nie zostanie uwzględniona w budżecie Ministerstwa, ale wyodrębniona będzie w postaci tzw. gospodarstwa pomocniczego. Jest to, moim zdaniem, operacja realistyczna, ale trudno mi podać dodatkowe motywy, bo to już nie mieści się w moich kompetencjach.</u>
<u xml:id="u-10.19" who="#JanuszKamiński">Organizacje społeczne finansowane z budżetu resortu łączności - to przede wszystkim Polski Związek Krótkofalarski. Organizacja ta zajmuje się w znacznej mierze szkoleniem młodzieży i odgrywa wielką rolę w procesie wychowawczym. Nie szafujemy jednak dotacjami. Zażądaliśmy od PZK podniesienia składek. Dotacjami pokrywamy braki funduszu PZK, których w ten sposób nie udało się wypełnić.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#JerzySurowiec">W związku z odpowiedzią udzieloną przez ministra komunikacji chciałbym uściślić sens mojego pytania. Chodziło mi tylko o to, by podwyżki taryf rozkładane były na kilka rat.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JanuszKamiński">Ale przecież podwyżki przeprowadzamy w ten sposób już od 4 lat. Przypomnę, że 4 lata temu pojawiła się konieczność 4-krotnego podniesienia taryfy. Podwyżkę rozłożyliśmy na raty. Pierwsza wynosiła 100%, następne były już mniejsze. Okazało się jednak, że taki etapowy wzrost był niewystarczający. Radykalne podwyżki taryfy towarowej przeprowadzone w latach 1982–1986 sprawiły, że w zakresie przewozów towarowych PKP stały się rentowne, uzyskują nawet niewielki zysk. Jeżeli idzie o przewozy pasażerskie, do sytuacji takiej nie chcemy dążyć. Dążymy jedynie do pokrycia wydatków w około 80%. Tak jest zresztą na całym świecie. Nasze podwyżki nie są więc nadmierne.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#ZbigniewBiałecki">Ponieważ w dyskusji nie zgłoszono żadnych istotnych uwag ani zastrzeżeń do projektu budżetu w części dotyczącej resortów łączności i komunikacji, proponuję, by Komisja projekt ten przyjęła, nie przedstawiając żadnych propozycji ani uwag. Chciałbym też zaproponować przyjęcie uchwały w brzmieniu, które zostanie Komisji przedstawione.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#ZbigniewBiałecki">Komisje jednogłośnie przyjęła uchwałę w brzmieniu proponowanym przez prezydium.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#ZbigniewBiałecki">Po rozpatrzeniu spraw bieżących posiedzenie Komisji zostało zamknięte.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>