text_structure.xml
42.1 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">W dniu 12 listopada 1986 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- projekt Narodowego Planu Społeczno-Gospodarczego na lata 1986-1990 wraz z załącznikami w częściach dotyczących resortów komunikacji i łączności.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Jerzy Gwiaździński, minister łączności Władysław Majewski, przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji z wiceministrem Januszem Głowackim oraz przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli i Ministerstwa Finansów.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Projekt NPSG na lata 1986-1990 w częściach dotyczących resortu komunikacji i łączności przedstawił zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy RM Jerzy Gwiaździński: Wobec szczupłych środków, jakimi dysponujemy, trudno je podzielić w taki sposób, aby poszczególne resorty nie odczuwały braku środków. Łącznie dysponujemy kwotą ok. 10 bln zł. Z tej kwoty ok. 3,2 bln zł pochłaniają cele społeczno-bytowe. Na finansowanie produkcji materialnej pozostaje więc niecałe 7 bln zł.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Stale spotykamy się z żądaniami zwiększenia nakładów. Poszczególne resorty mają duże potrzeby, które ich przedstawiciele przekonująco ilustrują i żądają dodatkowych środków. Żeby wszystkie te żądania zaspokoić, trzeba by dysponować kwotą co najmniej 17 bln zł.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Przy obecnym poziomie dochodu narodowego dodatkowe nakłady nie są możliwe. Chyba, że zdecydowalibyśmy się na drastyczne ograniczenie spożycia lub nakładów na sferę społeczną. Tej prostej prawdy, że więcej środków nie ma, nie chcą pojąć obrońcy interesów resortowych. Wszyscy żądają podniesienia nakładów inwestycyjnych, nie licząc się z tym, że dodatkowe nakłady dla jednego resortu mogą się dokonać tylko kosztem odebrania środków innemu. Wczoraj byłem na posiedzeniach dwu komisji sejmowych: przemysłu oraz górnictwa i energetyki. Podobnie jak gdzie indziej i tam argumentowano na rzecz zwiększenia nakładów inwestycyjnych w tych gałęziach gospodarki. Sprawa wyboru, dla jakiej gałęzi ile środków przeznaczyć, a więc jak dokonać podziału nakładów, to pierwszoplanowe zadanie rządu. Nasza obecna propozycje są wynikiem wnikliwych badań i szczegółowego rozpoznania sytuacji. Tworząc plan uwzględniliśmy wyniki konsultacji oraz uwagi komisji sejmowych zgłoszone w czasie rozpatrywania założeń planu.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Przewozy towarowe PKP w 5-latce wzrosną z 420 mln ton do 450 - 458 mln ton. Taki wzrost zakładamy w oparciu o zwiększenie zdolności przewozowej. Przewidujemy możliwość dostaw ok. 42-43 tys. nowych wagonów. Kasacje wagonów zużytych utrzymają się na stałym poziomie. Wzrost zdolności przewozowej jest iloczynem zwiększenia załadunków, usprawnienia obrotów i zwiększenia liczby wagonów, z uwzględnieniem przyrostu wagonów o zwiększonej ładowności.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Dla usprawnienia przewozów osobowych przewidujemy dostęp 1600 nowych wagonów. Podjęte zostaną działania w celu znacznego przyspieszenia i usprawnienia remontów obecnie eksploatowanych wagonów osobowych. Tą drogą odzyska się część taboru osobowego i to poprawi sytuację. Wskaźnik elektryfikacji, uwzględniając wniosek Komisji, ustaliliśmy na 2,5 tys. km w bieżącym 5-leciu. Rozwój elektryfikacji jest dopingowany koniecznością oszczędzania energii z jednej strony oraz usprawnienia i unowocześnienia przewozów z drugiej.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">W niejednej dyskusji o kolejnictwie porównuje się obecne nakłady ze znacznie większymi w latach 70. Zapomina się jak gdyby, że dzisiaj dochód narodowy jest znacznie niższy/ nie mamy kredytów i warunki inwestowania są nieporównywalne. Zapewniamy dostawy dla PKP poprzez system zamówień rządowych. Większość tych dostaw przebiega poprawnie. Jedna tylko sprawa budzi poważny niepokój: trudności technologiczne w Hucie „Katowice” mogą wpłynąć na niewykonanie zaplanowanej produkcji szyn, co odbiłoby się ujemnie na transporcie kolejowym. Rząd podejmuje działania w celu rozwiązania tej sprawy. Relatywnie rzecz biorąc, lata 1983-1985 były dobre dla kolei i taki stan rzeczy chcemy wszelkimi siłami utrzymać.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Dostawy taboru dla ciężarowego transportu samochodowego przewidujemy na poziomie 46 tys. pojazdów; w ub. 5-latce dostawy wynosiły 35 tys. Zwiększy się znacznie ładowność samochodów z przeciętnie 4,9 do 5,8 ton. Konsekwentnie przestrzegamy zasady koncentrowania dostaw wysokoładownych samochodów w transporcie publicznym, przy wyraźnym ograniczeniu transportu gospodarczego. Spotkaliśmy się z lawiną próśb i żądań wielu przedsiębiorstw o odstępstwa od tej zasady. Będziemy jednak konsekwentni, bowiem wszelkie wyliczenia dowodzą, że efektywność wykorzystania transportu publicznego jest dwukrotnie wyższa. W ubiegłych latach PKS nie mogła często wykonać zleconych usług z braku taboru i gdy tylko było to możliwe, kupowano samochody od transportu gospodarczego. Czas nadrobić tę sytuację, tym bardziej, że koszt eksploatacji samochodu w wyspecjalizowanej jednostce jest znacznie niższy niż w transporcie gospodarczym. W przedsiębiorstwach często rzeczywiste koszty utrzymania środków transportu są w różny sposób ukrywane. Dlatego konsekwentnie dążymy do tego, aby większość przewozów była wykonywana środkami transportu publicznego. Takie zorganizowanie przewozów towarowych jest słuszne z ekonomicznego punktu widzenia.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Przewozy pasażerskie PKS wzrosną w omawianym okresie z 2,4 do 2,6 mld osób. Przewidywane dostawy autobusów wyniosą 15 tys. Zwiększy się także ich pojemność - każdy nowy autobus będzie miał o ok. 10-12 miejsc więcej niż dotychczas. Ogólnie biorąc można przyjąć, że warunki komunikacji pasażerskiej znacznie się poprawią. Nie widzimy obecnie możliwości dalszego zwiększenia dostaw autobusów - nie otrzymamy ich więcej z Węgier, w imporcie w Jugosławii też są ograniczenia. Nie udało się zrealizować eksportu naszych autobusów do Chin - zostały one przekazane Ministerstwu Komunikacji. Dzięki temu poprawią się warunki komunikacji krajowej, ale znacznie zmniejszy to wpływy z eksportu i będzie miało swoje konsekwencje w ograniczeniu importu (dotychczas sprzedawaliśmy do Chin 500-600 autobusów rocznie).</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Dział łączności jest jednym z najbardziej preferowanych. W tej części udział inwestycji zwiększa się dlatego, że struktura środków na to pozwala w następstwie wybudowania fabryki kabli i fabryki central telefonicznych w latach 70. Gdyby nie to, że dysponujemy tymi nowoczesnymi obiektami, rozwój łączności nie byłby obecnie możliwy. Jeżeli w tym dziale zrealizujemy plan 5-latki, to w 1990 r. będziemy mieli w przeliczeniu na liczbę mieszkańców więcej telefonów niż mają obecnie Węgrzy, tyle samo co dzisiaj Bułgarzy i przeciętnie w krajach RWPG. Wszystko wskazuje na to, że co do liczby aparatów telefonicznych końcowych plan zostanie wykonany. Popyt na telefony będzie oczywiście rósł nadal, ale dzięki stworzeniu w latach 70. bazy produkcyjnej będzie można go stopniowo zaspokajać.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">W lipcu rząd podjął uchwałę, dzięki której uregulowano sprawy finansowe resortu łączności, a tym samym uzgodniono zadania materialne z finansowymi.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Wiadomo, te poziom telefonizacji ma wpływ na ukształtowanie się dochodu narodowego każdego kraju. Jak sądzę z powodu różnych uwarunkowań mimo dużej poprawy w 1990 r. nie da się jeszcze osiągnąć optymalnego poziomu telefonizacji naszego kraju.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#WładysławPatycki">Jak słyszę, w 1990 r. będziemy mieć więcej abonentów telefonicznych niż Węgry i tyle samo co Bułgaria. Proszę o sprecyzowanie tej informacji, gdyż nie jest ona dla mnie zupełnie jasna.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#JerzyGwiaździński">Precyzuję informację o liczbie abonentów telefonicznych w 1990 r.: w stosunku do liczby ludności będziemy mieć wtedy więcej abonentów, niż Węgry w 1986 r. i tyle samo co Bułgarzy w 1990 r. Oczywiście dobrze byłoby mieć wyższy poziom telefonizacji niż się planuje, ale nie jest to możliwe, gdyż sprawa nie polega jedynie na zwiększeniu nakładów pieniężnych.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejGałęziowski">Gdy idzie o wagony oczekujące na remont, to uważam, że oprócz działań systemowych jest to również kwestia zaangażowania środków. Chciałbym zapytać, czy działania systemowe przyczynią się do ułatwienia zakładom zdobycia materiałów.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewBiałecki">Sytuacja kolejnictwa pod względem taboru jest trudna. Dostawy są mniejsze niż przewiduje plan, dotyczy to zwłaszcza lokomotyw spalinowych i jednostek elektrycznych. W tej sytuacji tym większego znaczenia nabiera racjonalizacja przewozów towarowych. Proszę o informację, co się robi w tej sprawie i kto powinien się tym zająć, albowiem zadaniem przedsiębiorstwa PKP jest wożenie towarów, a nie ustalanie co i komu należy przewieść.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#ZbigniewBiałecki">Zastanawiam się, czy rezerwa wagonów towarowych nie jest zbyt duża: w 1985 r. wynosiła ona 5 tys., a plan na 1986 r. przewiduje 5634 wagony. Tymczasem w ciągu 10 miesięcy tego roku rezerwa wyniosła 7659 wagonów. Czym tłumaczy się ten stan rzeczy?</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#ZbigniewBiałecki">Maleje liczba wagonów technicznie niesprawnych, ale ciągle jest ona zbyt duża. W tej sytuacji należy mocno zaakcentować potrzebę rozwoju zaplecza remontowego. Interesuje mnie, kiedy uda się nam osiągnąć sytuację sprzed 1980 r., kiedy mieliśmy maksimum 10 tys. niesprawnych wagonów. Chciałbym zapytać przedstawicieli Komisji Planowania, dlaczego tak mało uwagi poświęca transportowi i systemowi kontenerowemu w przewozach? Kiedy ukaże się program konteneryzacji przewozów i czy nie powinien być ustanowiony koordynator tego zagadnienia na szczeblu rządowym? O tej sprawie mówiliśmy już wielokrotnie.</u>
<u xml:id="u-5.3" who="#ZbigniewBiałecki">Mamy świadomość niskiego stanu wykorzystania transportu wodnego. Główną przyczyną trudności w żegludze śródlądowej jest zły stan dróg wodnych. Chciałbym zapytać, czy w sytuacji, gdy nie stać nas na widoczną poprawę stanu dróg wodnych, nie należałoby budować lżejszych barek?</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#WładysławMatlak">W ostatnich 15 latach udział procentowy nakładów inwestycyjnych na transport zmalał z 12,7 do 6,3% w obecnej 5-latce. W moim przekonaniu, pociąga to za sobą negatywne skutki dla gospodarki.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#WładysławMatlak">Minister Gwiaździński mówił, że kasacja taboru kolejowego utrzymuje się na stałym poziomie. Jest to jednak wymuszone sytuacją, gdyby bowiem eliminować wszystkie wagony, które do tego dojrzały, stopień kasacji byłby większy, a dostawy taboru nie pokryłyby wówczas ubytków.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#WładysławMatlak">Mam zastrzeżenia co do jakości i rodzaju autobusów dla komunikacji pasażerskiej. W tej dziedzinie mamy do czynienia z różnymi posunięciami, które przysparzają wielu kłopotów, jak np. problemy związane z zakupioną w przeszłości licencją Berlieta, lub z przedstawionym ostatnio nowym modelem autobusu z silnikiem Skody.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejFaracik">Najbardziej interesuje mnie kwestia przydziału środków na produkcję central telefonicznych. Proszę ministra W.Majewskiego o informację zwłaszcza o produkcji sprzętu dla central. Chciałbym także zapytać, w jakiej kolejności znajdują się resorty komunikacji i łączności w podziale środków osiągniętych w wyniku ewentualnego przekroczenia wskaźników planu 5-letniego.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PiotrZabielski">Chciałbym dowiedzieć się, jaka będzie sytuacja transportu lotniczego w obecnej 5-latce. Proszę także o poinformowanie, jak przewiduje się w 5-latce rozwój konteneryzacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#JerzySurowiec">Czy danie preferencji transportowi wyspecjalizowanemu w terenie przyczyni się do takiego wzmocnienia PKS, że zakłady będą mogły rezygnować z własnego transportu i korzystać z tańszych usług PKS?</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#StanisławSochaj">Mam pytanie do przedstawicieli resortu finansów. W związku z tym, że od 1987 r. zamierza się wprowadzić 30% opłaty od nabycia niektórych dóbr inwestycyjnych mówi się, iż z opłaty tej zwolnione będą specjalistyczne przedsiębiorstwa transportowe. Jak natomiast potraktowane zostaną specjalistyczne przedsiębiorstwa branży budowlanej oraz jednostki budżetowe, np. warsztaty szkolne? Czy nie ma tu rozbieżności pomiędzy doraźnymi i przyszłymi celami budżetu?</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#StanisławSochaj">Drugie pytanie dotyczy zapowiedzianej zmiany finansowania ubezpieczenia społecznego. Proszę o informację, na czym ma polegać ta zmiana i co stanie się ze składką, która wynosi obecnie 43%?</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#JerzyGwiaździński">Odpowiadając ma pytanie posła P. Zabielskiego chciałbym poinformować, że sytuacja transportu lotniczego jest niezła. Udało się ostatnio uzgodnić dostawę 15 nowoczesnych samolotów z ZSRR i mamy nadzieję na dalsze dostawy, co łącznie dałoby 21 samolotów. Problem transportu lotniczego nie polega na nakładach złotówkowych, ale możliwościach dostaw sprzętu. W latach 1986–1990 nastąpi zasadnicza modernizacja taboru, gdyż nie był on odnawiany co najmniej od dwóch 5-latek. Ogólnie biorąc, przewozy lotnicze stanowią niewielki, ale istotny fragment całości transportu.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#JerzyGwiaździński">Kierowanie samochodów ciężarowych do transportu publicznego jest działaniem wymuszonym przez niedobór taboru. Uważamy, że większą efektywność będzie można osiągnąć, jeżeli gros transportu trafi do społecznego przewoźnika. Oczywiście sytuacja nie poprawi się na tyle, by zakłady mogły opierać się jedynie na PKS. Podkreślam jednak, że jeśli taboru tego nie skierujemy do społecznego przewoźnika, wówczas stopień zaspokojenia ogólnych potrzeb będzie o połowę mniejszy. Zasada, o której mówię, pozwoli poprawić sytuację, ale nie spowoduje oczywiście pełnego zaspokojenia potrzeb. Po prostu w danych warunkach, musimy jak najracjonalniej wykorzystywać dostępny tabor.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#JerzyGwiaździński">Poruszono kwestię zmniejszania się udziału transportu w ogólnych nakładach na gospodarkę. W poprzednim okresie udział kolei w tych nakładach był wyższy, ale wynikało to z kosztownych inwestycji. Obecnie inwestycji takich nie przewidujemy i dlatego udział ten może być mniejszy. NPSG stwarza warunki poprawy sytuacji w PKP, gdyż koncentruje się na zagadnieniach taboru, elektryfikacji i unowocześniania stacji rozrządowych. Nawet gdybyśmy posiadali większe środki, to i tak nie byłoby na co ich przeznaczyć, gdyż m.in. nie przewiduje się, jak już mówiłem, budowy nowych linii. Musimy być stale świadomi tego, że wszystkich potrzeb i tak nie zaspokoimy, gdyż zaspokojenie jednych rodzi nowe potrzeby.</u>
<u xml:id="u-11.3" who="#JerzyGwiaździński">W żegludze śródlądowej bardzo istotna jest kwestia efektywności wykorzystywania środków. Do osiągnięcia dużych efektów potrzeba jednak ogromnych nakładów, gdyż chodzi nie tylko o produkcję barek, ale przede wszystkim o rozbudowę dróg wodnych, która jest opóźniona przynajmniej o kilkadziesiąt lat. Nie stać nas obecnie na podjęcie takiego zadania i nie będzie nas na to stać przynajmniej w ciągu najbliższych 10 lat. Nie oznacza to, że nic się nie robi, gdyż pewne zadania są realizowane, jak np. budowa stopnia „Kościuszko” na dolnej Wiśle. Brak jest jednak kompleksowego programu Wisły i Odry. Budowa lżejszych barek nie rozwiązuje problemu, gdyż ich zastosowanie zmniejsza opłacalność. Istotą opłacalności w żegludze śródlądowej jest przewożenie towarów o dużej masie, gdyż transport ten jest powolny. Do 1990 r. nie obejmujemy preferencjami żeglugi śródlądowej, gdyż uważamy, że istniejące środki mogą być z lepszym skutkiem wykorzystane w innych dziedzinach.</u>
<u xml:id="u-11.4" who="#JerzyGwiaździński">Nadal ponosimy skutki nieudanego zakupu licencji Berlieta. Równocześnie produkujemy rodzime autobusy „Autosan” i „Jelcz”, te ostatnie w oparciu o dostawy węgierskie.</u>
<u xml:id="u-11.5" who="#JerzyGwiaździński">Wprowadzenie konteneryzacji byłoby efektywne, ale wymaga olbrzymich środków kapitałowych. Istnieje także bariera w postaci dostaw wyrobów walcowanych, które w 5-latce wzrosną jedynie o 7%. Konteneryzacja będzie stopniowo rozwijana, ale w początkowym okresie tylko w handlu zagranicznym. Do 1990 r. nie przewidujemy rozwoju konteneryzacji w szerokim zakresie.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#WładysławMajewski">Mamy stale do czynienia ze stereotypem myślowym, polegającym na wyobrażeniu, że środki finansowe są wszystkim, czego nam potrzeba. Jest to nieprawda, gdyż zapomina się o barierze rzeczowej.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#WładysławMajewski">Na Węgrzech w 5-latce zwiększa się liczbę abonentów o 120 tys., to stanowi tylko 60% naszego przyrostu przy uwzględnieniu proporcji w liczbie ludności.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#WładysławMajewski">Mówi się o obligacjach, ale miałyby one sens tylko wówczas, gdyby były bardzo wysokie. Sądzę jednak, że wywołałoby to znaczne niezadowolenie społeczne, gdyby telefony otrzymywali tylko ci, którzy wpłacili uprzednio dajmy na to po 200 tys. zł. Obligacje spowodowałyby jedynie ściągnięcie pieniędzy, ale nie rozwiązałyby kwestii telefonizacji i, jak już mówiłem, stworzyłyby trudny problem społeczny.</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#WładysławMajewski">Odpowiadając na pytanie posła A. Faracika pragnę podkreślić, że wzrost abonentów w obecnej 5-latce jest znacznie większy niż w ubiegłej. Jest to związane z pokonywaniem wielu barier. Stałą barierę stanowi poziom eksportu i jej likwidacja na razie nie jest możliwa. Są również bariery wykonawstwa, przy czym idzie o budownictwo specjalistyczne. Nie Jesteśmy w stanie niczego przyspieszyć pod tym względem. Jako kierownik resortu nie mogę obiecywać więcej niż 750 tys. telefonów w 5-latce. Zgadzam się, że potrzeby i żądania są słuszne, ale niestety, nie da się zwiększyć możliwości.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#JanuszGłowacki">W NPSG nie przewiduje się świadomie rozwiązania pewnych spraw, jak np. budowy nowych linii kolejowych, a z drugiej strony - kasacji linii, po których pociągi prawie w ogóle nie jeżdżą.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#JanuszGłowacki">Transport w żegludze śródlądowej będzie utrzymywany na miarę istniejących możliwości. Produkcja małych barek nie byłaby opłacalna, albowiem transport kolejowy jest tańszy. Żegluga śródlądowa zależy od wielu takich czynników, jak infrastruktura, ciągłość szlaków, porty, masowość przewozów. Pracujemy nad tym, ale na razie nie jesteśmy w stanie rozwiązać tych problemów.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#JanuszGłowacki">Będzie wyraźna poprawa wyposażenia transportu lotniczego w sprzęt, ale nie da się niestety, poprawić infrastruktury, tzn. dworców lotniczych. Poprawi się sytuacja w przewozach międzynarodowych, natomiast w przewozach krajowych obecna 5-latka niewiele zmieni na lepsze.</u>
<u xml:id="u-13.3" who="#JanuszGłowacki">Nakłady na tabor komunikacji miejskiej są o 10–15% niższe w stosunku do zapotrzebowania województw i naszych szacunków. Nie jest to źle, ale występuje luka. Z pewnością jednak nie będzie w tej dziedzinie regresu.</u>
<u xml:id="u-13.4" who="#JanuszGłowacki">Pytanie dotyczące transpor0tu zorganizowanego PKS rozumiem w ten sposób, że gdyby nie były one w stanie sobie poradzić, wówczas trzeba by przekazywać tabor innym jednostkom. I jedno, i drugie byłoby złe.</u>
<u xml:id="u-13.5" who="#JanuszGłowacki">W dziedzinie kolejnictwa pozostajemy wyraźnie w tyle w stosunku do osiągnięć światowych, zwłaszcza co do sterowania ruchem, szybkich linii i szybkiego taboru. W świetle NPSG niezła będzie zdolność przewozowa w ruchu towarowym, natomiast gorzej przedstawia się problem ruchu pasażerskiego, gdyż w tej dziedzinie może nastąpić regres w związku z naprawami taboru. Do 1990 r. nie można zagwarantować pożądanych dostaw taboru, chcemy zatem zmniejszyć ilość taboru czekającego na naprawy. Mam nadzieję, że przemysł przygotuje się do zwiększonej produkcji.</u>
<u xml:id="u-13.6" who="#JanuszGłowacki">Podejmujemy działania, które powinny usprawnić obrót wagonów towarowych. W znacznym stopniu wpłynie na to modernizacja stacji rozrządowych - w miarę oddawania do użytku kolejnych zmodernizowanych stacji będzie się poprawiać sprawność obrotu. Nie aa stałej rezerwy wagonów. Istnieją pewne źródła rezerw, np. „prywatne” wagony do przewozu cementu, które są znacznie gorzej eksploatowane niż tabor kolejowy. W ub.r. wagony kryte nie były w pełni wykorzystane, ale dotyczyło to wagonów do przewozu cementu, a nie węglarek. Drugi powód wzrostu liczby wagonów będących w rezerwie to sobotnio-niedzielny spadek załadunku. Jeśli w latach najbliższych utrzyma się spadek załadunku w niedziele i soboty, odbije się to ujemnie na sprawności obrotu taboru. Niestety, tendencje widoczne w przemyśle każą liczyć się z pogorszeniem w tej mierze. Próbujemy stosować różnorodne instrumenty aktywizujące załadunki, a tym samym usprawniające obrót wagonów.</u>
<u xml:id="u-13.7" who="#JanuszGłowacki">Liczba wagonów „chorych” wynosi aktualnie 30 tys. Marny nadzieję, że w 5-latce stan taboru do remontu będzie się stopniowo zmniejszał do ok. 20 tys.</u>
<u xml:id="u-13.8" who="#JanuszGłowacki">Konteneryzacja to sprawa nie tylko naszego resortu. Nasze działania zmierzają do tego, aby przede wszystkim nie hamować wymiany zagranicznej. Konteneryzacja przewozów wewnętrznych będzie się rozwijać wolniej.</u>
<u xml:id="u-13.9" who="#JanuszGłowacki">Wiele się mówi o transportochłonności naszej gospodarki, jednakże ogólnie rzecz biorąc, nie jest ona wcale wysoka. Na krótsze przewozy, do 100 km, preferujemy transport samochodowy. Chcemy ograniczyć przewozy samochodowe na większe odległości. Pracujemy nad zastosowaniem odpowiednich instrumentów ekonomicznych.</u>
<u xml:id="u-13.10" who="#JanuszGłowacki">Nie mamy większych obaw co do zaspokojenia potrzeb społecznych dotyczących transportu PKS, natomiast co do transportu kolejowego jest dużo powodów do niepokoju i wiele jeszcze znaków zapytania. Zwiększenie potencjału napraw wagonów daje pewne szanse opanowania sytuacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#HelenaŁukasiak">Liczymy na to, że wprowadzenie 30% opłaty za niektóre dobra inwestycyjne (np. maszyny) zmniejszy w pewnym stopniu zapotrzebowanie na te dobra, ograniczy nieracjonalne inwestowanie. Opłaty te mogą być dokonywane z funduszu rozwoju przedsiębiorstwa. Wiele zakładów organizuje przetargi, m.in. na samochody, uzyskując w ich wyniku wyższe ceny, a po pozbyciu się tą drogą starych środków występuje o przydział nowych.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#HelenaŁukasiak">Zmiany w zakresie ubezpieczeń społecznych nie należą do moich kompetencji, dlatego postaram się o odpowiedź ministerstwa na piśmie.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejFaracik">Nie otrzymałem odpowiedzi na moje pytanie, gdzie przede wszystkim będziemy inwestować w łączności?</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#JerzyGwiaździński">Główne środki inwestycyjne zostaną skierowane tam, gdzie jest to najbardziej efektywne, a więc na kierunki eksportowe. Jeśli będzie eksport, będzie wszystko co nam trzeba. Bez eksportu natomiast nigdy nie wyjdziemy z impasu. W łączności mamy już bazę, która powinna być intensywnie eksploatowana, a jej wyroby sprzedawane tylko do I obszaru płatniczego. Opowiadamy się za inwestycjami o zasadniczym znaczeniu dla przyszłości całej gospodarki. Przykładem może być także łączność: jeśli będziemy ją rozwijać, będą rosły wydatki ludności na łączność, a więc wzrośnie możliwość pożądanej zmiany struktury tych wydatków.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#MieczysławStachura">Wypowiedzi ministra J. Gwiaździńskiego były jak zawsze jasne, logiczne, a wnioski zrozumiałe. Mimo to mam jeszcze sporo wątpliwości. Obecna dyskusja nad planem 5-letnim jest właściwie rozważaniem nad planem 4-letnim, bo mamy koniec 1986 r. Pracuję od dawna w radach narodowych. W Sejmie posłuję już trzecią kadencję. Od wielu lat nie mogę się doczekać takiej sytuacji, żeby nasze dyskusje przebiegały odpowiednio wcześnie, żeby był czas na skorygowanie jakichś założeń. Jesteśmy niezmiennie pod naciskiem opinii publicznej i czasu. Stale popędzani pracujemy pośpiesznie i zwykle jest za późno, żeby można było przeprowadzić jakieś zmiany. To zjawisko od lat ciąży nad efektywnością pracy Sejmu.</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#MieczysławStachura">Druga sprawa, którą chcę poruszyć, to ciążące od lat nad naszymi rozważaniami 4 stereotypy. Pierwszy to stereotyp niemożności. Kiedyś społeczeństwo otrzymywało plan, zwykle ponad aktualne możliwości, ale ambitny. Taką wizję przyszłości, która wyzwalała zapał. Starano się wszystkim pokazać, jak będzie wzrastać produkcja, transport, handel, oświata, kultura, że będzie z roku na rok lepiej. To pobudzało ludzi do działania, wyzwalało ogromny potencjał energii społecznej. Teraz nie startujemy przecież od zera, są obiektywne i subiektywne trudności, ale mamy ogromny majątek narodowy i potencjał gospodarczy. Zapomnieliśmy jednak o potencjale psychologicznym. Nie tylko nie sięgamy do niego, ale wręcz go marnujemy. Jeśli eksponujemy stale negatywne uwarunkowania i niemożności, to nie może być żadnego zapału społeczeństwa i tego wszystkiego, co mógłby on dać. Gdybym ja wobec swoich wyborców zaprezentował takie stanowisko, z jakim tu stale się spotykam, a więc tę właśnie wielką niemożność, nie miałbym czego szukać na spotkaniach z nimi. Nikt by mnie nie chciał słuchać, a jedyne co mieliby mi do powiedzenia to: co wy tam w tym Sejmie robicie?</u>
<u xml:id="u-17.2" who="#MieczysławStachura">Drugi stereotyp to stale nam powtarzany paradoks: od was, od Sejmu zależy, jak podzielicie środki. Prawda jest taka, że nie możemy tego robić za rząd, za Komisję Planowania. Faktycznie mamy bardzo niewielki wpływ na to, co postanawiamy. W pośpiechu podejmujemy ustawy i uchwały, a potem zbieramy cięgi za ich niedoskonałość. Tak było w wielu wypadkach, m.in. ustawy o przeciwdziałaniu alkoholizmowi.</u>
<u xml:id="u-17.3" who="#MieczysławStachura">Trzeci stereotyp to od lat powtarzane: żeby komuś (czemuś) dodać, trzeba komuś (czemuś) odebrać. A prawda jest taka, że przy rozdzielaniu nakładów działają różne dziwne mechanizmy i powszechnie wiadomo, że w Polsce jest kilka potężnych lobby, że każde z nich pilnuje swoich interesów. Zwykle to „pilnowanie” daje im duże efekty. Ten resort ma więcej środków, który ma silne lobby. Ponieważ pracuję również w sejmowej Komisji Rolnictwa namawiam rolników, aby stworzyli swoje lobby, zamiast od lat nieskutecznie, po chłopsku błagać z czapką w ręce.</u>
<u xml:id="u-17.4" who="#MieczysławStachura">I czwarty stereotyp: bezwzględny priorytet środków produkcji. Który to już rok to trwa? Nie chcę polemizować z przedstawionymi założeniami, ale uważam, że trzeba w końcu mieć odwagę porzucić i ten stereotyp. Stale kładziemy nacisk na rozwój środków produkcji, a z gospodarką, mówiąc szczerze, coraz gorzej. Prawda, że półki nie są puste, jak kilka lat temu, kiedy to nawet octu brakowało, ale co się dzieje z gospodarką - wszyscy wiemy. Czy kolejny raz bezwzględnie zastosowany priorytet środków produkcji podźwignie naszą gospodarkę?</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#AndrzejGałęziowski">Jestem wdzięczny posłowi M. Stachurze za jego wypowiedź. To prawda, że każdy człowiek, że każda załoga pracownicza, że całe społeczeństwo musi mieć optymistyczną perspektywę rozwoju. I prawda, że tylko to może wyzwolić potencjał psychologiczny, energię społeczną.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#AndrzejGałęziowski">Wracając do spraw transportu. Mamy obecnie bardzo słaby przemysł środków transportu. Przed laty było zupełnie inaczej, była to bardzo mocna gałąź przemysłu. Obecnie dla producentów środków transportu nawet zamówienia rządowe są jedynie ofertą, a nie zobowiązaniem. I mamy oto zadziwiającą słabość wielkiego kiedyś przemysłu. W latach 50. i 60. był on potęgą, zajmował poczesne miejsce w naszym eksporcie. Jedną z przyczyn tego upadku jest brak nowoczesnych maszyn i urządzeń do produkcji środków transportu. Nakazem chwili jest chronić to co jest, ratować bazę i kadry tego przemysłu; muszą się znaleźć środki na to. Takie wnioski musimy zawrzeć w naszej opinii.</u>
<u xml:id="u-18.2" who="#AndrzejGałęziowski">Zwiedziłem niedawno dużą lokomotywownię w ZSRR. Prowadzi się tam regułowe naprawy i rewizje. Zużycie taboru i wynikające stąd potrzeby remontowe są doprowadzane tylko do tego stopnia, żeby rewizja lub naprawa była możliwa. Nie muszę mówić, jak wpływa to na racjonalną eksploatację taboru i pracę zaplecza remontowego.</u>
<u xml:id="u-18.3" who="#AndrzejGałęziowski">Poseł Krystyna Jachimowska (ZSL) przedstawiła projekt opinii Komisji o projekcie NPSG na lata 1986–1990 w zakresie transportu i łączności: Komisja Transportu i Łączności postanowiła zaopiniować pozytywnie cele, priorytety i kierunki planu w dziedzinie transportu i łączności jako zgodnych z reformą gospodarki narodowej. Komisja uznaje zamierzenia i wskaźniki ujęte w planie za minimum tego, co jest potrzebne do pokrycia potrzeb przewozowych gospodarki narodowej w 5-leciu. Komisja zwraca uwagę na potrzebę skutecznych działań innych resortów na rzecz zmniejszenia transportochłonności gospodarki i racjonalnego wykorzystania środków transportu.</u>
<u xml:id="u-18.4" who="#AndrzejGałęziowski">Zdaniem Komisji, zaplanowany pułap dostaw taboru, tak produkcji krajowej, jak i z importu, stanowi nieprzekraczalne minimum, potrzebne do utrzymania zdolności przewozowych. To samo dotyczy dostaw paliw, surowców, materiałów, części zamiennych i innych środków na zaopatrzenie transportu i łączności.</u>
<u xml:id="u-18.5" who="#AndrzejGałęziowski">Nakłady inwestycyjne przewidziane na transport w latach 1986–1990 w wysokości 604–630 mld zł są najniższe w stosunku do nakładów ogółem na gospodarkę narodową na przestrzeni ostatnich 15 lat. Komisja jest zaniepokojona tym faktem i jego następstwami dla gospodarki narodowej. Komisję niepokoi również pominięcie w NPSG spraw związanych z tranzytem pasażerskim i towarowym.</u>
<u xml:id="u-18.6" who="#AndrzejGałęziowski">Komisja zwraca uwagę, że wpisane do NPSG przyspieszenie rozwoju telekomunikacji wsi nie ma pokrycia w realiach, bowiem udział procentowy wsi w ogólnej liczbie abonentów nie ulegnie zwiększeniu, lecz zmniejszeniu z 9,8% w latach 1981–1985 do 9,3% w latach 1986–1990. Komisja postuluje przynajmniej utrzymanie procentowego udziału wsi w telekomunikacji z lat 1981–1985. Jest to tym bardziej możliwe, gdy uwzględnić czyny społeczne w telefonizacji wsi.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#StanisławSochaj">Proszę o uwagi do przedstawionego projektu opinii naszej Komisji. Osobiście uważam, że największe obawy budzi zmniejszanie się udziału nakładów na transport i komunikację w ogólnych nakładach na gospodarkę narodową.</u>
<u xml:id="u-19.1" who="#StanisławSochaj">Przedstawiciel Komisji Planowania przy RM Jerzy Kostecki: Udział transportu w ogólnych nakładach nie zawsze był proporcjonalny do części dochodu narodowego wytwarzanej przez transport.</u>
<u xml:id="u-19.2" who="#StanisławSochaj">Poseł Stanisław Sochaj (PZPR) Gdyby traktować udział w tworzeniu dochodu narodowego, a więc efekt nakładów, jako wyznacznik wielkości tych nakładów, to na niektóre gałęzie gospodarki musiałyby być one znacznie większe niż obecnie, a na inne znacznie mniejsze. Poza tym, przez 40 lat Komisja Planowania sporządza plany, określa i rozdziela nakłady na gospodarkę narodową i nie znaczy to wcale, że taki czy inny zapis w planie musi być bezkrytycznie przyjmowany do wiadomości. Wprost przeciwnie dziś bardziej niż kiedykolwiek, trzeba krytycznie oglądać każdy taki zapis.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#WładysławMajewski">Każdy zapis w planie będzie taki, jak Sejm uchwali. Na poprzednim posiedzeniu Komisji mówiliśmy o nakładach na telefonizację wsi. Wyjaśniłem wtedy, że tylko pozornie nakłady na to zmniejszają się, w rzeczywistości rosną. Na wsi jest znacznie więcej telefonów i central telefonicznych do wymiany niż w mieście. Ten fakt decyduje również o zakresie rzeczowym planowanych inwestycji. Przestrzegam przed złudzeniem, że czyny społeczne pozwolą rozwiązać problem telefonizacji wsi. Czyny te wymagają doskonałej organizacji, gdyż w przeciwnym razie idą na marne.</u>
<u xml:id="u-20.1" who="#WładysławMajewski">Minister Jerzy Gwiaździński; Zajmowałem się problemem telefonizacji wsi. Zwiększenie liczby telefonów na wsi wymaga jednak zastąpienia przestarzałych central nowoczesnymi. Krańcowa wydajność instalacji telefonów na wsi jest relatywnie mała wskutek konieczności tej właśnie wymiany. Zrealizowanie tego zadania spowodowałoby zmniejszenie ogólnego przyrostu liczby abonentów. Jest złudzeniem, jak mówił minister W. Majewski, że można zwiększyć telefonizację wsi przy pomocy czynów społecznych. Rzecz nie w czynach i pieniądzach, lecz w produkcji kabli i sprzętu. Czyny społeczne mogą się przyczynić do potanienia instalacji telefonów, zmniejszenia wkładu mieszkańców i przyspieszenia realizacji zadań. Nie umożliwią one jednak zwiększenia przyrostu liczby abonentów ponad przewidziane 750 tys. Analizowaliśmy ten problem. Nie możemy też oczekiwać, aby wieś na telefonizację łożyła środki dewizowe.</u>
<u xml:id="u-20.2" who="#WładysławMajewski">Zapewniam, że szukamy dróg rozwiązania tego problemu, powołaliśmy w tym celu zespół ds. telefonizacji wsi.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#MieczysławStachura">To, co przed chwilą powiedziano, podważa sens wspólnej debaty z Komisją Rolnictwa przewidzianej w najbliższym czasie. Z własnego doświadczenia znam miejscowości, gdzie w czynie społecznym udało się rozwiązać problemy telefonizacji wsi. Powołam się na Wieliczkę, gdzie starą centralę telefoniczną wymieniono na nową i gdzie mieszkańcy łożyli na ten cel z własnej kieszeni i własnoręcznie wykonali wiele prac. Zgadzam się z tym, że mija się z celem organizowanie czynów społecznych tam, gdzie nie ma centrali, ale rzecz w tym, że na wsi są chętni i wykwalifikowani ludzie, którzy chcą mieć telefony i mogą pomóc w ich zainstalowaniu. Istotne jest to, że czyny społeczne mogą wesprzeć poczynania Ministerstwa Łączności i przyczynić się do przyspieszenia telefonizacji wsi.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejPolok">Wypowiedź posła M. Stachury świadczy o tym, że plan rozmija się z oczekiwaniami ludzi i nie zawiera propozycji dynamizujących aktywność społeczną. Nie znajduję tam też wiarygodnych posunięć na rzecz restrukturyzacji gospodarki. Dokument ten utwierdza jakby obecny stan rzeczy, a za mało obieca się na przyszłość. Plan nie odpowiada oczekiwaniom społecznym.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#StanisławSochaj">Wracając do kwestii czynów społecznych, nie mogę zrozumieć, dlaczego miałyby one być mniej wartościowe w dziedzinie łączności niż w innych dziedzinach? Nie sądzę, żeby skuteczność tych czynów w telefonizacji wsi była mniejsza w porównaniu do czynów społecznych przy budowie dróg. Idzie o to, by zaszczepić ideę udziału społeczeństwa również w rozwoju łączności. Mogę zgodzić się z tym, że sama aktywność społeczna nie rozwiąże wielu problemów, ale z pewnością łatwiej będzie je rozwiązać przy zaangażowaniu społecznym.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#JerzyGwiaździński">Podkreślam jeszcze raz, że czyny społeczne zmniejszają koszty i przyspieszają realizację zadań. Nie można jednak wierzyć w to, że zwiększą liczbę central, bo jest to nierealne. Centrale muszą być do dyspozycji i muszą być zainstalowane przez fachowców z resortu łączności. Idzie mi o inne sformułowanie w opinii Komisji. Czyn społeczny jest wyrazem gotowości ludzi do działania, ma znaczenie integracyjne, ale nie zwiększy liczby abonentów telefonicznych ponad to, co jest wpisane do planu. Z tytułu czynu nie przybędzie central, gdyż nie można ich więcej wyprodukować w fabrykach.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#StanisławSochaj">Mimo to uważam, że czyny społeczne powinny mieć miejsce także w dziedzinie łączności. Wiemy, że liczba central ma się zwiększyć czterokrotnie, czyli istnieją możliwości wzrostu ich produkcji. Trzeba więc wesprzeć możliwości przyspieszenia telefonizacji wsi działaniami społecznymi.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#WładysławMajewski">Podkreślam, że w planie określony jest limit wzrostu liczby central telefonicznych na wsi. Jest też limit numerów i nic na to nie można poradzić. Oczywiście, nie jesteśmy przeciwni czynom społecznym, ale nie da się osiągnąć również przy ich pomocy radykalnego zwiększenia liczby abonentów telefonicznych na wsi. Margines możliwości pod tym względem jest bardzo niewielki.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#ZbigniewBiałecki">My wiemy, ile będzie kabli, central itd, ale mówimy o tym, że rozwój telefonizacji może być szybszy, jeśli wykorzystać inicjatywę społeczną.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#JerzyKostecki">Nie mogę się zgodzić z twierdzeniem, że w planie brak jest rozwiązań dotyczących restrukturyzacji gospodarki. Ta sprawa jest akurat najdalej posunięta w dziedzinie transportu i komunikacji - przeznaczamy na ten cel 68 mld zł. Przypominam, że każde 100 km zelektryfikowanej linii kolejowej oznacza roczną oszczędność 107 tys. ton węgla lub 11 tys. ton oleju napędowego. I to jest właśnie ta rezerwa, którą chcemy przeznaczyć na uruchomienie nowej generacji samochodów, przede wszystkim dostawczych. Będą też pozytywnie skutki unowocześnienia stacji rozrządowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#JerzySurowiec">Bardzo krytycznie oceniane są ograniczenia samodzielności przedsiębiorstw i tendencja sprzeczna z reformą gospodarczą. Jak się zdaje, centrum wraca do nakazów, chociaż postulowane jest systemowe, a nie nakazowe, rozwiązywanie problemów. Postuluję wpis do naszej opinii, który krytycznie oceni tendencję Rady Ministrów do wydawania nakazów. Przy okazji chciałbym się dowiedzieć, na jakiej podstawie zamierza się wprowadzić 30% obciążenie zakupu dóbr inwestycyjnych. Nie wynika to bowiem ani z ustawy o cenach, ani też z obowiązujących przepisów podatkowych. Proponuję, aby Komisja negatywnie oceniła ten niewłaściwy zamiar.</u>
<u xml:id="u-29.1" who="#JerzySurowiec">Komisja przyjęła zapis o czynach społecznych przedstawiony w ostatecznej wersji przez posła Władysława Matlaka (PZPR): „W rozwoju telefonizacji wsi w latach 1986–1990 rosnącą rolę powinny odgrywać czyny społeczne, którym należy tworzyć warunki do ich realizacji”.</u>
<u xml:id="u-29.2" who="#JerzySurowiec">Na zakończenie posiedzenia omówiono zadania Komisji związane z najbliższą pracą Sejmu.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>