text_structure.xml 34.5 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 24 października 1986 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- informację o stanie realizacji wniosków kierowanych do władz centralnych w sprawach transportu i łączności zgłoszonych w trakcie kampanii wyborczej do Sejmu PRL IX kadencji;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- odpowiedź wiceprezesa Rady Ministrów Zbigniewa Szałajdy na dezyderat nr 3 w sprawie funkcjonowania kontenerowego systemu transportowego;</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">- projekt planu pracy Komisji na okres od października do września 1987 r.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: minister łączności Władysław Majewski, wiceminister komunikacji Zbigniew Palczewski oraz przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy RM i Ministerstwa Finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WładysławMajewski">Przedłożyliśmy Komisji pisemną informację o stanie realizacji wniosków kierowanych do władz centralnych w sprawach łączności zgłoszonych w trakcie kampanii wyborczej. Od opracowania tej informacji upłynęły dwa miesiące dlatego pragnę obecnie pewne jej punkty uzupełnić. Fragment informacji, w którym jest mowa o przydziałach samochodów dla łączności, zawiera niepełne dane. Nasze zamówienia są wykonywane zaledwie w 30%. Samochodów ciężarowych otrzymujemy jeszcze mniej. Powoduje to trudności w wykonywaniu bieżących zadań. Zdajemy sobie jednak sprawę, że kłopoty z dostawami środków transportu powodowane są niedostateczną wielkością produkcji i nie tylko nasz resort cierpi z tego powodu. Dodatkowe trudności wywołuje fakt, że ok. 200–300 naszych samochodów nie pracuje z braku kierowców, co jest spowodowane złymi warunkami płacowymi.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WładysławMajewski">Mamy umowę z „Pafawagiem” na dostawę wagonów, ale liczymy się z tym, że zamierzone zadania mogą nie zostać wykonany zawarte w materiałach stwierdzenia dotyczące tej kwestii są może nieco zbyt kategoryczne.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#WładysławMajewski">Trwa proces technizacji poczty. Trudno w tej chwili z całą odpowiedzialnością zagwarantować, że zamierzone wielkości zostaną zrealizowane. Mamy już informację, że zamówione półautomatyczne listowe maszyny rozdzielcze otrzymamy z NRD.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#WładysławMajewski">W zakresie telefonizacji wsi nawet ambitne plany są mniejsze od potrzeb. Jest to jednak problem niezmiernie trudny, od lat nie możemy tych potrzeb zaspokoić. Sprawa została szeroko omówiona w odpowiedzi wicepremiera M. Gorywody na dezyderat poselski.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#WładysławMajewski">Niedawno została uruchomiona - czego nie ma jeszcze w informacji - nowa przekaźnikowa stacja telewizyjna, która bardzo poprawiła odbiór programów telewizji w woj. wałbrzyskim i okolicach.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#WładysławMajewski">Najwięcej uwag i wniosków płynących do władz centralnych w sprawach łączności dotyczy tempa telefonizacji kraju. Proces ten, mimo naszych wzmożonych działań, przebiega ciągle w tempie niezadowalającym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewPałczewski">Wnioski i postulaty zgłoszone w trakcie kampanii wyborczej dotyczyły przeważnie istotnych zagadnień rozwoju społeczno-gospodarczego, a także rozwiązywania szczególnie ważnych problemów ogólnospołecznych, w tym również w dziedzinie transportu.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#ZbigniewPałczewski">Doceniając wagę zgłoszonych wniosków i postulatów, resort komunikacji poddał je gruntownej analizie i w miarę posiadanych środków i możliwości włączył do resortowych programów działania. Szczegółowa zbiorcza informacja o sposobie załatwienia zgłoszonych przez wyborców wniosków i postulatów została przedłożona posłom przed dzisiejszym posiedzeniem. Dlatego w swoim wystąpieniu pragnę zwrócić uwagę tylko na niektóre problemy i uwarunkowania realizacji nadesłanych do naszego resortu wniosków.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#ZbigniewPałczewski">Przyjmując za kryterium podziału siedemdziesięciu nadesłanych wniosków i postulatów ich zasięg, można wyróżnić: wnioski o charakterze indywidualnym, o charakterze planistycznym oraz o charakterze ogólnospołecznym.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#ZbigniewPałczewski">Wnioski o charakterze indywidualnym dotyczące zwłaszcza usprawnień komunikacji pasażerskiej, wprowadzenia ulg przejazdowych, jak również spraw socjalnych i płacowych pracowników przedsiębiorstw transportowych w większości przypadków załatwione zostały pozytywnie.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#ZbigniewPałczewski">Wnioski o charakterze planistycznym dotyczą w zasadzie działalności inwestycyjnej. Są to na ogół sprawy trudne z uwagi na ograniczone nakłady inwestycyjne. Pomimo to część z nich została wzięta pod uwagę w pracach planistycznych nad NPSG na lata 1986–1990, pozostałe zaś będą sukcesywnie włączane do prowadzonych w resorcie prac nad doskonaleniem systemu obsługi transportowej społeczeństwa i gospodarki narodowej. Muszę jednak zaznaczyć, że z uwagi na skomplikowany charakter części wniosków, ich realizacja będzie wymagała decyzji władz nadrzędnych.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#ZbigniewPałczewski">Wnioski o charakterze ogólnospołecznym wymagają pracy ciągłej oraz nowych uregulowań prawnych. Pragnę poinformować, że w ramach prowadzonej na szeroką skalę nowelizacji przepisów dotyczących działalności transportowej, przewiduje się zakończenie prac nad projektami ustaw o spedycji i o prawie lotniczym, a także przedstawienie pod obrady Sejmu projektów ustaw: o urzędzie ministra komunikacji, o żegludze i spławie na śródlądowych drogach wodnych, o transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#ZbigniewPałczewski">Postulaty społeczeństwa zgłoszone w trakcie kampanii wyborczej do Sejmu pokrywają się z głównymi kierunkami polityki transportowej prowadzonej przez resort komunikacji. Proces stabilizacji działalności transportowej rozpoczęty już został w okresie poprzedniej 5-latki. Ten niewątpliwie trudny okres postawił przed transportem następujące trzy główne zadania: działanie w warunkach reformy gospodarczej, powstrzymanie procesu dekapitalizacji własnej bazy technicznej oraz sprawne zaspokajanie bardzo zmiennych w tym okresie potrzeb gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#ZbigniewPałczewski">Stopień realizacji tych zamierzeń był bardzo różny. Nie w pełni udało się wprowadzić rozwiązania systemowe, dostosowujące działanie przedsiębiorstw transportowych do reguł reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#ZbigniewPałczewski">Mimo wielu utrudnień, wynikających z braków zaopatrzeniowych, niedoboru zatrudnienia, a przede wszystkim niedostatecznych dostaw taboru, transport wywiązywał się ze swych obowiązków przewozowych wobec gospodarki narodowej i społeczeństwa. Czynione starania nie doprowadziły natomiast do powstrzymania dekapitalizacji. Przyczynami takiego stanu rzeczy był niedostatek środków finansowych i spadek produkcji na rzecz transportu, który w przemyśle taboru kolejowego przybrał szczególnie niepokojące rozmiary.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#ZbigniewPałczewski">W wielu podstawowych dla transportu dziedzinach osiągnięto jednak pewien postęp. Przyspieszone zostało tempo elektryfikacji. W latach 1983–1985 zelektryfikowano łącznie 1492 km linii, czyli więcej niż np. w całym 5-leciu 1976–1980. W rezultacie na koniec 1985 r. osiągnięto ok. 37% udziału linii zelektryfikowanych w ogólnej długości linii normalnotorowych PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#ZbigniewPałczewski">W znacznym stopniu zaawansowano rozbudowę zaplecza naprawczego taboru, a także zakładów nawierzchniowych oraz lokomotywowni i wagonowni PKP. Przyspieszono m.in. budowę dwóch nowych zakładów naprawczych w Gniewczynie i Paterku oraz rozbudowę zakładów w Łapach. Oddano do eksploatacji nowe lokomotywownie w Czerwieńsku, Żurawicy i Ostrołęce. Rozbudowa kolejowych zakładów konstrukcji stalowych i urządzeń dźwigowych w Białymstoku-Starosielcach umożliwiła zwiększenie produkcji konstrukcji mostowych o 1500 t rocznie. Stwarza to warunki do poprawy stanu mostów, który jest szczególnie zły.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#ZbigniewPałczewski">Jako remedium na utrzymujące się braki siły roboczej podjęto realizację programu automatyzacji i mechanizacji procesów transportowych, rozpoczynając od automatyzacji stacji rozrządowych.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#ZbigniewPałczewski">Z perspektywy czasu stwierdzić można, że przyjęte podstawowe kierunki działań obejmujące elektryfikację kolei, automatyzację i modernizację procesów transportowych oraz rozbudowę potencjału zaplecza były prawidłowe. Powinny być zatem kontynuowane w podobnych proporcjach w 5-latce 1986–1990, Zmiany proporcji powinny polegać jedynie na częściowym przemieszczeniu środków z elektryfikacji na automatyzację, choćby dlatego, aby można było racjonalnie wykorzystać już zelektryfikowane połączenia kolejowe. Można więc twierdzić, że 5-latka 1986–1990 będzie w transporcie okresem kontynuacji wcześniej podjętych działań.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#ZbigniewPałczewski">Podobnie jak w latach poprzednich trudno będzie o pełne zaspokojenie potrzeb przewozowych i uzyskanie poprawy stanu transportu ze względu na bardzo ograniczone środki. Dlatego też główne kierunki inwestowania w latach 1986–1990 obejmują: dalszą elektryfikację linii kolejowych, jako rozwiązanie zmniejszające w dużym stopniu energochłonność transportu; automatyzację, informatyzację i modernizację poszczególnych faz procesu transportowego ukierunkowanego na zmniejszenie pracochłonności; modernizację i rozbudowę zaplecza technicznego kolei, jako czynnika umożliwiającego poprawę wykorzystania znacznie wyeksploatowanego już taboru; zakupy taboru w ilościach oferowanych przez przemysł krajowy i dostawę z eksportu na poziomie uzależnionym od możliwości wynegocjowania korzystnych cen oraz modernizacje i remonty infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#ZbigniewPałczewski">Dla przykładu wprowadziliśmy kilka kolejowych połączeń ekspresowych, co bardzo usprawniło komunikację. Będziemy nadal kontynuowali ten kierunek. W tym roku zainstalowano 30 kas elektronicznych. Będą nadal wprowadzane dalsze tego typu usprawnienia. Dążymy do pełnej automatyzacji rezerwacji miejsc kolejowych, żeby zlikwidować dokuczliwe kolejki przy kasach. Mamy nadzieję, że do 1990 r. kolejki przy kasach zostaną zlikwidowane.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#ZbigniewPałczewski">Podjęta zostanie również budowa dwóch dworców kolejowych w Częstochowie i w Słupsku. Większy nacisk położony będzie na utrzymanie i remonty dróg kolejowych i kołowych. W transporcie kolejowym przewiduje się zwiększenie ciągłej wymiany szyn oraz zwiększone wymiany podkładów.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#ZbigniewPałczewski">W drogownictwie również zostaną nasilone roboty remontowe i modernizacyjne, obejmujące m.in. wzmacnianie nawierzchni drogowych, do nośności 100 kN/oś na sieci podstawowej i do 80 kN/oś na pozostałej sieci oraz poprawę stanu obiektów mostowych. Na części szczególnie obciążonych odcinków budowane będą autostrady oraz dwujezdniowe drogi ekspresowe.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#ZbigniewPałczewski">Jak wynika z przedstawionego wyrywkowego przeglądu, cała działalność inwestycyjna w transporcie będzie miała wybitnie proefektywnościowy charakter.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#ZbigniewPałczewski">Gospodarka narodowa i społeczeństwo oczekują od transportu pełnego, sprawnego i terminowego zaspokojenia potrzeb. Jest to również podstawowym celem i zadaniem stojącym przed transportem. Osiągnięcie tego celu, a tym samym zrealizowanie omawianych dzisiaj wniosków i postulatów, wymagać będzie - wobec niedostatku środków finansowych - ogromnego zaangażowania w wykonywaniu codziennych obowiązków szerokiej rzeszy pracowników przedsiębiorstw transportowych. Dzięki temu zaangażowaniu i poczuciu odpowiedzialności transport nigdy nie dopuścił do większych załamań lub zakłóceń w swoim funkcjonowaniu.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#ZbigniewPałczewski">Wyrażam przekonanie, że w okresie bieżącej 5-latki transport wykona swoje zadania, a co więcej nastąpi poprawa obsługi społeczeństwa i gospodarki narodowej, spełniająca w miarę możliwości oczekiwania wyrażone w postulatach i wnioskach zgłoszonych podczas kampanii wyborczej do Sejmu PRL IX kadencji.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#EdwardBoroń">Resort łączności jest resortem samofinansującym się, nie ma więc możliwości zwiększenia nakładów na telefonizację wsi, a więc i przyspieszenia tego procesu. Czy w związku z tym nie należałoby zwiększyć nakładów na ten cel z funduszu centralnego? Przed rolnictwem postawiono niezwykle poważne zadanie wyżywienia narodu. Wieś może sprostać temu zadaniu pod warunkiem właściwego zaopatrzenia w środki produkcji, ale także przy zapewnionej łączności. Rozważaliśmy już nie raz na tej sali wpływ poziomu telefonizacji na wsi na wielkość produkcji rolniczej, jaka z danego terenu pochodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#StanisławSochaj">W uzupełnieniu do głosu mojego przedmówcy chcę zapytać, co zadecydowało o takim wyważeniu proporcji nakładów. Dlaczego w ub. 5-latce - bardzo trudnej gospodarczo - przeznaczono więcej środków i zrobiono więcej dla telefonizacji wsi, niż przeznaczono i zaplanowano na tę 5-latkę? Ogólnie biorąc dysponujemy obecnie większymi środkami. Rozwój łączności powinien być więc szybszy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WładysławMajewski">Właściwie zgłoszone pytania sprowadzają się do jednego: dlaczego wskaźnik 9,8% z ubiegłej 5-latki zmalał do 9,3% - w obecnej. Dyskusja na ten temat jest bardzo trudna. Chodzi w końcu tylko o ułamek procenta. Nie jest to wielka różnica, choć nie przeczę, że odczuwalna. Opracowując strategię rozwoju łączności na 5-latkę musieliśmy uwzględnić bardzo wiele spraw, nie tylko telefonizację wsi. Konieczny jest znaczny rozwój struktur międzymiastowych, a także gruntowna zmiana ich jakości. Bez tego nie jest możliwe rozwijanie telefonii wiejskiej. Podział na telefonię miejską i wiejską jest w gruncie rzeczy sztuczny i niesłuszny, choć dla przeciętnego odbiorcy zrozumiały. Gdybyśmy chcieli ocenić wkład w telefonizację wsi i miast łącznie, można byłoby lepiej ocenić proporcje i tempo rozwoju całości sieci. Jako fachowcy - w resorcie - traktujemy te sprawy całościowo. Jeśli dzielimy telefony na miejskie i wiejskie, trudniej ocenić realizację zadań i postęp. Wiele central miejskich, służyć musi co najmniej kilku wsiom. Dlatego bez uprzedniego rozwoju i doprowadzenia do właściwego poziomu technicznego central miejskich i międzymiastowych, trudno mówić o możliwościach rozwoju telefonii na wsi.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#WładysławMajewski">Telefonizacja wsi może niewątpliwie dać zyski całości gospodarki narodowej poprzez zyski dla wsi i gospodarki wiejskiej. Jest to intuicyjnie oczywiste. Ale nikt jak dotąd nie potrafił tego wyliczyć. Ten zysk miałoby całe społeczeństwo, cała wieś, cała gospodarka, ale nie byłoby konkretnego adresata. Natomiast w przypadku kosztów jest zupełnie inaczej. Wiadomo, że płacić muszą łączność i abonenci, a koszty niejednokrotnie są bardzo wysokie.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#WładysławMajewski">Obiektywnie liczone zapotrzebowanie wsi na telefony nie jest zbyt duże, bo tam, gdzie nie ma możliwości przeprowadzenia linii telefonicznej, nie ma i podań o telefony, a więc nie ma rejestrowanych potrzeb. Po drugie, nie każdego rolnika interesuje założenie telefonu, jeśli koszty, jakie musiałby ponieść są bardzo wysokie, a wobec braku telefonów w bliższym i dalszym sąsiedztwie nie odczuwa on jak na razie takiej potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#WładysławMajewski">Tak więc z opłacalnością telefonizacji wsi sprawa jest niejednoznaczna. Zyski są anonimowe, a koszty dla resortu i abonentów konkretne.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#WładysławMajewski">Bieżąca 5-latka musi służyć także rozwojowi telefonii w następnych latach, musi stworzyć podstawy do tego rozwoju. Jest to także argumentem za tym, aby nie przesadzać z żądaniami dotyczącymi telefonów miejscowych, końcowych. W poprzednich latach wykorzystano właściwie większość, jeśli nie wszystkie, możliwości w tym kierunku. Obecnie najpilniejszą sprawą jest rozwój i podniesienie poziomu technicznego całości sieci, co w przyszłości zaowocuje zwiększeniem możliwości wprowadzania numerów końcowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewPaczkowski">Wnoszę o przyjęcie materiałów przedstawionych przez resorty.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#ZbigniewPaczkowski">Komisją zaakceptowała stanowisko zawarte w informacjach resortów: komunikacji i łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#StanisławSochaj">Pełne zaspokojenie potrzeb w zakresie transportu i łączności nie jest obecnie możliwe. Wnioski skierowane do resortów są wnioskami dotyczącymi dnia dzisiejszego oraz przyszłości. Stosunek obu resortów do tych wniosków należy uznać za racjonalny.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#StanisławSochaj">Osobiście wyrażam zadowolenie z formy, w jakiej przedstawione zostały informacje Ministerstwa Komunikacji. W informacji Ministerstwa Łączności natomiast problemy nie są należycie umiejscowione, co utrudnia ocenę wniosków.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#StanisławSochaj">W kolejnym punkcie obrad Komisja rozpatrzyła odpowiedź wiceprezesa Rady Ministrów Zbigniewa Szałajdy na dezyderat nr 3 w sprawie funkcjonowania kontenerowego systemu transportowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JerzySkalski">Chciałbym zatrzymać się nad końcowym sformułowaniem ze str. 2, w którym mówi się, że działania przedstawione powyżej są działaniami na miarę możliwości PKP. Nie rozwiążą one jednak wszystkich problemów i nie przyczynią się do poprawy przewozów. Można więc sądzić, iż do końca naszej kadencji problem nie zostanie rozwiązany. W odpowiedzi mówi się następnie o pomocy finansowej z budżetu państwa. Ponieważ do końca 5-latki potrzebne będą środki sięgające 1 bln 200 mld. zł wątpliwe jest, czy będzie można coś świadczyć z budżetu. Uważam zatem, że odpowiedź wicepremiera w części końcowej nie jest konkretna i Komisja powinna rozważyć, czy odpowiedź ta nas zadowala.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JerzySkalski">Poseł Mieczysław Stachura (bezp. PAX) W województwie miejskim krakowskim projektowano stworzenie stacji kontenerowej. W tym celu zajęto 500 ha dobrych rolniczo ziem, ale okazuje się, że nie ma możliwości zakończenia tej inwestycji do 2000 roku. Ziemie rolnicze nie są wykorzystywane, a równocześnie nie wiadomo, czy budowa stacji kontenerowej będzie podjęta. Uważam zatem, że konieczne jest opracowanie konkretnego programu, tak aby mieszkańcy wiedzieli co mogą na tym terenie zrobić. Nadal bowiem nie wiemy, czy budowa stacji będzie realizowana czy też nie. Taka sytuacja trwa już od 25 lat. Proszę resort komunikacji o ustosunkowanie się do tego zagadnienia, tym bardziej, że stacja miała być pierwotnie zlokalizowana w innym miejscu. Dane dotyczące realizacji inwestycji nie są zawarte w żadnych dokumentach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanBieda">NIK przeprowadziła w br. kontrolę funkcjonowania kontenerowego systemu transportowego. Przygotowaliśmy wystąpienia do poszczególnych resortów. Zrobiliśmy także analizę napływających odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanBieda">Na podstawie posiadanych materiałów należy stwierdzić, iż dotychczas nie zostały podjęte żadne działania na szczeblu rządowym mające na celu określenie:</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanBieda">- zasad finansowania funkcjonowania i rozwoju kontenerowego systemu transportowego;</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JanBieda">- koordynacji i harmonizacji rozwoju tego systemu. Nie dokonano także oceny i weryfikacji opracowanego w 1984 r. programu organizacji i wdrażania kontenerowego systemu transportowego do 1990 r. Tak więc opracowany dokument od ponad 2 lat nie wyszedł poza stadium projektu. Potwierdza to również treść rozpatrywanej odpowiedzi wicepremiera Z. Szałajdy na dezyderat nr 3.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#JanBieda">Pismo wiceprezesa S. Szałajdy poza wzmianką o tym, że „w ramach prac nad planem perspektywicznym zostanie opracowany wieloletni program do roku 2000 rozwoju konteneryzacji z podziałem na etapy realizacyjne” oraz że „w NPSG na lata 1986–90 będą określone kierunki rozwoju konteneryzacji”, zawiera jedynie informacje o spółce kontenerowej (której idea nie znalazła zresztą uznania wśród potencjalnych kontrahentów) oraz o działaniach zainicjowanych decyzją ministra komunikacji w sprawie usprawnienia kontenerowego systemu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#JanBieda">Należy podkreślić, że sygnalizowane w piśmie wicepremiera określenie kierunków rozwoju powinno być poprzedzone decyzjami, których wydanie postulowała NIK. Ich brak może spowodować dalszą dezintegrację systemu kontenerowego i pogłębić dysproporcje w kształtowaniu infrastruktury technicznej powstałe w minionej dekadzie.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#JanBieda">Zwłoką w podjęciu tych decyzji uniemożliwia podjęcie działań przez kierownictwa zainteresowanych resortów. Poszczególne resorty oglądają się na siebie, zastanawiając się kto ma się zająć problemem. Ministerstwo Komunikacji nie jest bowiem w stanie przejąć na siebie wszystkich obowiązków. Minister komunikacji jest zresztą jedynym, który podszedł serio do problemu. Analiza odpowiedzi napływających z innych resortów na nasze wystąpienia wykazała, że odpowiedzi te były ogólnikowe i nie zawierały informacji o działaniach podjętych w celu realizacji wniosków. W związku z tym NIK wystąpiła o dodatkowe informacje do ministrów komunikacji i handlu zagranicznego oraz urzędu gospodarki morskiej. Jedynie minister komunikacji nadesłał pismo z załączoną decyzją, którą można uznać za dokument informujący o podjęciu działań umożliwiających realizację większości wniosków adresowanych do tego resortu.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#JanBieda">Decyzja ministra komunikacji z 18 lipca 1986 r. w sprawie usprawnienia kontenerowego systemu transportowego zapewnia również środki finansowe na realizację zadań w niej wymienionych i dlatego należy uznać ją za znaczący krok uczyniony w kierunku usprawnienia lądowych przewozów kontenerowych.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#JanBieda">Ponowne odpowiedzi ministra handlu zagranicznego i Urzędu Gospodarki Morskiej, poza informacjami dotyczącymi działań cząstkowych, służących podniesieniu efektywności przewozów kontenerowych, nie zawierały jednoznacznych stwierdzeń o przedsięwzięciach, mających na celu zapewnienie efektywności kontenerowego systemu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#JanBieda">Kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej informował o gruntownej reorganizacji w Polskich Liniach Oceanicznych i wprowadzeniu komputerowego systemu informatycznego, podkreślając, że przedsięwzięcia te służą podnoszeniu efektywności gospodarowania potencjałem kontenerowym PLO.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#JanBieda">Minister handlu zagranicznego proponował naukowe opracowanie metodologii określania efektywności stwierdzając jednocześnie, że powinien się tym zająć minister komunikacji. Warunkował również podjęcie konkretnych działań w zakresie kontenerowego systemu transportowego uprzednim zatwierdzeniem programu jego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#JanBieda">Z odpowiedzi wicepremiera wynika, że rząd ma rozpisać program rozwoju systemu kontenerowego na możliwe do realizacji zadania. Proszę, aby Komisja zwróciła uwagę, czy sprawy te zostały zrealizowane. Nieuregulowanym problemem zostaje naprawa kontenerów za granicą. Uważam, że pewną liczbę kontenerów można by naprawić w kraju, ale przemysł nie chce tego robić, gdyż jest zaangażowany w produkcję kontenerów na eksport. Należy również doprowadzić do tego, aby powrotne rejsy statków nie były rejsami pustymi, ale rejsami z kontenerami.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#JanBieda">Należy dopilnować, aby zapis w programie perspektywicznym był konkretny oraz aby poszczególne resorty wywiązywały się z zadań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejFaracik">Istnieje różnica między ujęciem problemu w programie oraz w odpowiedzi. Mówi się w niej o podziale problemu na etapy, a dalej o programie do 2000 roku. Brak jest zatem konkretów, co nie daje podstaw do optymizmu.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejFaracik">Jeżeli chodzi o kwestię koordynacji oraz finansowania, to twierdzi się, że w tych sprawach mogą decydować różne resorty. Myślę, że w tej sytuacji podejmowanie tych decyzji może trwać bardzo długo. Mówiąc z kolei o pomocy finansowej nie określa się terminu jej udzielenia. W związku z tym można przyjąć, że w latach 1986–90 problemy nie będą rozwiązane w sposób proponowany przez nas.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#AndrzejFaracik">Zgłaszam wniosek, aby ponownie wystąpić do wicepremiera o udzielenie konkretnej odpowiedzi na dezyderat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JerzySkalski">Mamy świadomość faktu, iż konteneryzacja jest potrzebna, gdyż przynosi oszczędności oraz zysk. Nie można dopuścić do takiej sytuacji, jaka wystąpiła w rozwoju PKP, zmuszonych do scalania pozostałości po 3 zaborach. System transportu kontenerowego jest systemem strategicznym, który ma również znaczenie dla celów obronnych. Musi zatem być należycie opracowany. Nie może być tutaj mowy o dobrowolności. W przeciwnym wypadku doprowadzimy do sytuacji, jaka wystąpiła w żegludze promowej, gdzie wyeliminowano Polskę z przewozów na trasie NRD-ZSRR. Boję się, że to samo może nastąpić w żegludze promowej do Szwecji.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JerzySkalski">Należy przygotować plan transportu kontenerowego do 2010 r., który będzie tak pomyślany, aby wiadomo było gdzie spoczywają decyzje. Potrzebna jest dyskusja zainteresowanych i wypracowanie wspólnego stanowiska. Im szybciej to zrobimy tym lepsze będą rezultaty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ZbigniewPałczewski">Aby poprawić sytuację transportu kontenerowego, trzeba przeznaczyć na ten cel 15 mld zł. Tymczasem środki resortu w 5-latce wynoszą 2 mld zł. W ramach tych 2 mld chcemy doprowadzić do sprawności technicznej 8 stacji kontenerowych, gdyż sprzęt jest już mocno wyeksploatowany. Mam nadzieję, że surowiec będzie można kupić za granicą. Chcemy także dokończyć inwestycję w Gliwicach. W najbliższym czasie opracowany zostanie harmonogram prac. System kontenerowy wymaga precyzyjnych rozwiązań i dlatego powołuje się zespół do rozpatrzenia tej sprawy. Do końca 1987 r. opracowany będzie program.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#ZbigniewPałczewski">W sprawie dotyczącej woj. krakowskiego nie będzie można nic zrobić do 1990 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AnnaŁukasik">Poseł J. Skalski pytał, czy możliwe będzie udzielenie pomocy finansowej ze strony budżetu dla przedsięwzięć podejmowanych w celu konteneryzacji kraju. Pomoc z budżetu udzielana jest dla programów wyposażonych w preferencje. O ile program konteneryzacji takie preferencje otrzyma, wówczas będzie to możliwe. Program zostanie ustalony dopiero w 1987 r., ale już teraz mogę powiedzieć, że do końca obecnej 5-latki nie przewidujemy większej pomocy ze strony budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#StanisławSocha">Nie podzielam opinii, że w odpowiedzi nie ustosunkowano się do niektórych naszych wniosków. Wicepremier potwierdza nasze stanowisko zawarte w dezyderacie. Stwierdza, że sporządzony w 1984 r. program konteneryzacji do 1990 r. przedstawiony poprzednio naszej Komisji, był przez rząd rozpatrywany. My ze swej strony wystąpiliśmy z wnioskiem, aby rząd szczegółowo rozpisał w czasie przebieg realizacji programu oraz wyznaczył zadania poszczególnym resortom. Tego nie dokonano. Jak jednak słusznie podkreślono w odpowiedzi, gdyby Prezydium Rządu lub rząd miały tę sprawę rozpatrywać, wówczas należałoby określić czas, osoby oraz koszty całej operacji. Podstawowa trudność wiąże się z tym trzecim czynnikiem. Ponieważ nie ma środków, program podzielono na etapy realizacji wybiegające poza 5-latkę. W tym 5-leciu konteneryzacja obejmuje jedynie obsługę transportową handlu zagranicznego. Zostało to zupełnie jasno przedstawione. Rząd nie ma środków na realizację naszych wniosków.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#StanisławSocha">Następna część nie może zadowalać, bo wiemy, jakie są korzenie obecnej sytuacji. Znajduje się tam zapis, że sprawy konteneryzacji ujęte zostaną w opracowywanym planie perspektywicznym. Trudno powiedzieć, czy w obecnej kadencji Sejmu zdołamy załatwić tę sprawę. Jak dotąd bowiem nie ma świadomości potrzeby konteneryzacji kraju, nie zauważa się płynących z tego korzyści gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#StanisławSocha">Proponuję, aby odpowiedź wicepremiera przyjąć z następującymi, już bardziej na nasz użytek, uwagami:</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#StanisławSocha">- zespół posłów opracowujący uwagi i wnioski do projektu NPSG na lata 1986–1990 przyjrzy się projektowi także pod kątem tego, czy sprawa konteneryzacji kraju znalazła się w projekcie,</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#StanisławSocha">- w 1988 r. powrócimy do tej sprawy korzystając z sugestii wysuniętych przez dyrektora J. Biedę.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#StanisławSocha">Musi cieszyć przychylny stosunek resortu komunikacji do sprawy konteneryzacji. Powinien się on przyczynić do rozwoju tego systemu oraz stworzenia zachęt dla korzystania z niego. W razie potrzeby powinno być to wymuszone na przedsiębiorstwach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JerzySkalski">Proponowałem zobowiązać Ministerstwo Komunikacji, by jeszcze w br. przedstawiło nam opracowanie, obrazujące poziom konteneryzacji w Polsce w porównaniu z innymi państwami europejskimi. Nawet nie mając tych danych mogę zaryzykować stwierdzenie, że jesteśmy na szarym końcu. Jeśli w 1987 r. nie poruszymy tej sprawy, to można powiedzieć, że ta 5-latka jest dla niej przegrana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#StanisławSochaj">Dysponujemy materiałami z trzech resortów na ten temat, ale rzeczywiście porównanie z sytuacją w Europie będzie bardzo pouczające. Temat ten powinien nam towarzyszyć w czasie całej kadencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#ZbigniewPalczewski">Podobne opracowania robiliśmy w poprzednich latach. Nie będzie więc z tym problemu. Chciałbym tylko dodać, że nasi krajowi odbiorcy nie są przygotowani do obsługi transportu kontenerowego. Jego upowszechnianiu powinien towarzyszyć wysiłek wszystkich stron, nie tylko resortu komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejFaracik">Proszę o przegłosowanie także sprawy nieprzyjęcie odpowiedzi na opinię. Jeżeli w tej chwili ją przyjmiemy, to uważam, że konteneryzacja kraju skończy się w tej 5-latce na tym, o czym mówił minister Z. Palczewski.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#AndrzejFaracik">Komisja przyjęła odpowiedź na dezyderat z uwagami przedstawionymi przez posła S. Sochaja przy 1 głosie wstrzymującym się i 1 przeciw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#StanisławSochaj">Przystępujemy do rozpatrzenia odpowiedzi na dezyderat nr 2 udzielonej przez wicepremiera M. Gorywodę. Już drugi raz rozpatrujemy ten problem, gdyż poprzedniej odpowiedzi nie uznaliśmy za wyczerpującą. Obecnie odpowiedź dotyczy wszystkich punktów dezyderatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JerzySkalski">Chciałbym tylko zasugerować, żeby zespół, o którym mowa w pkt. 5 został jak najszybciej powołany. Pozwoli to na szybsze uzgodnienie decyzji z innymi resortami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#StanisławSochaj">W marcu przyszłego roku mamy mieć wspólne posiedzenie z Komisją Rolnictwa nt. telefonizacji wsi. Będzie ono poprzedzona badaniami NIK. Jeżeli zespół ten zacznie pracować rychło, wówczas szybko będzie można wykorzystać środki deklarowane na rozwój telefonizacji wsi.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła odpowiedź na dezyderat nr 2.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#StanisławSochaj">Na zakończenie posiedzenia Komisja przyjęła plan pracy na okres od października 1986 r. do września 1987 r.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>