text_structure.xml 122 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 18 lipca br. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- wpływ postępu naukowo-technicznego na poprawę funkcjonowania transportu;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- wpływ postępu naukowo-technicznego na poprawę funkcjonowania łączności.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji z wiceministrem Andrzejem Gołaszewskim, Ministerstwa Łączności z wiceministrem Kazimierzem Czarnieckim oraz Ministerstwa Finansów, Urzędu Rady Ministrów, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Najwyższej Izby Kontroli, Instytutu Transportu Samochodowego, Instytutu Badania Dróg i Mostów, Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji, Stowarzyszenia Elektryków Polskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejGołaszewski">Sprawnie funkcjonujący transport jest elementem niezbędnym we współczesnym życiu gospodarczym i obsłudze społeczeństwa. Jeżeli funkcjonuje źle, to pogłębiają się trudności w gospodarce narodowej. Postęp techniczny w transporcie stanowią:</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AndrzejGołaszewski">- po pierwsze - napływ z przemysłu krajowego lub importu nowoczesnych środków transportowych oraz urządzeń dla obsługi tych środków i urządzeń utrzymania infrastruktury;</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#AndrzejGołaszewski">- po drugie - opanowanie techniczne nowoczesnych środków transportowych i eksploatacji urządzeń;</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#AndrzejGołaszewski">- po trzecie - nowoczesne formy organizacyjne transportu i nowe technologie procesów transportowych;</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#AndrzejGołaszewski">- po czwarte - systematyczne analizowanie na bieżąco procesów transportowych i precyzowanie nowych wymogów, jakim odpowiadać muszą środki transportowe i urządzenia obsługowo-naprawcze dostarczane z przemysłu oraz nowe formy organizacyjne.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#AndrzejGołaszewski">Wymienione elementy stanowią zamknięty krąg procesów unowocześniania transportu. Uczestniczą w nich: jednostki eksploatacyjne, jednostki naukowo-badawcze oraz współpracujące, przemysł krajowy i zagraniczny. Tempo postępu technicznego w transporcie wyznaczają wymienione jednostki i przemysł - jest ono tym większe, im transport precyzyjniej i bardziej ofensywnie określa swoje nowe potrzeby oraz im sprawniej na te potrzeby reaguje przemysł.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#AndrzejGołaszewski">Jeżeli transport zaniedba precyzowania nowych potrzeb, przemysł pozostaje przy ilościowej realizacji dostaw środków transportowych, a więc ustaje napływ nowoczesnych środków, urządzeń i materiałów. Stąd w zakresie postępu technicznego w transporcie tak wielkie znaczenie ma systematyczne precyzowanie potrzeb. Odbywa się to w toku prac badawczo-rozwojowych. Prace te miały istotny wpływ na poprawę funkcjonowania transportu w latach 1981–1985. Ich wyniki zastosowano w następujących sferach działania:</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#AndrzejGołaszewski">- rozszerzanie trakcji elektrycznej łącznie z towarzyszącymi urządzeniami wykorzystującymi nowoczesne rozwiązania i elementy konstrukcyjne;</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#AndrzejGołaszewski">- modernizacja i automatyzacja stacji rozrządowych;</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#AndrzejGołaszewski">- wyposażenie torów kolejowych linii magistralnych pierwszorzędnych w „ciężką” nawierzchnię typu S60;</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#AndrzejGołaszewski">- wprowadzanie nowych metod utrzymania nawierzchni kolejowej;</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#AndrzejGołaszewski">- usprawnienia sterowania ruchem kolejowym;</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#AndrzejGołaszewski">- zmniejszanie pracochłonności wielu czynności w wyniku rozpowszechniania rozwiązań racjonalizatorskich;</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#AndrzejGołaszewski">- rozszerzanie zakresu regeneracji materiałów nawierzchni kolejowej i części samochodowych.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#AndrzejGołaszewski">W wyniku tych przedsięwzięć uzyskano zapewnienie wymaganej zdolności przewozowej transportu, pomimo znacznego spadku zatrudnienia w tej gałęzi gospodarki narodowej. Pozwoliło to również na unowocześnienie wielu elementów transportu. Źródłem tego były prace naukowo-badawcze prowadzone w latach 1981–1985 w ramach problemu węzłowego i 9 problemów resortowo-branżowych, które obejmowały zagadnienia transportu kolejowego, samochodowego, komunikacji miejskiej, transportu wodnego śródlądowego i drogownictwa.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#AndrzejGołaszewski">Szacuje się, że efekty zastosowania wyników prac badawczych realizowanych w programach badawczych w latach 1981–1985 osiągną sumę 41,5 mld zł (do 1990 r.). Efekty te mogłyby być znacznie większe, gdyby udało się osiągnąć większe nasycenie elementami nowej techniki eksploatacyjnej. Na przeszkodzie stanęły ograniczenia możliwości przemysłu oraz powszechnie znane trudności, jakie przemyśl przeżywał w tych latach. Przyjęte w tym czasie rozwiązania systemowe w gospodarce - program operacyjny pod nazwą „Transport kolejowy i drogowy” - preferowały ilościowe zapewnienie dostaw, odkładając na razie zmiany jakościowe.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#AndrzejGołaszewski">Kontynuacją wyznaczonego kierunku postępu naukowo-technicznego w transporcie jest problematyka badawcza i rozwojowa przyjęta do realizacji w latach 1986–1990. Główny nacisk położono na rozpowszechnienie wszystkich rozwiązań z lat 1981–1985, których stan wdrożeń do eksploatacji jest niewystarczający, oraz włączono do badań najistotniejsze problemy stwarzające w najbliższej przyszłości perspektywę dalszej poprawy funkcjonowania transportu. Przedstawione w przedłożonej informacji kierunki postępu naukowo-technicznego realizowane będą w ramach: centralnego programu badawczo-rozwojowego pod tytułem „Obsługa transportowa społeczeństwa i gospodarki”, 10 resortowych programów badawczo-rozwojowych oraz 13 zadań wdrożeniowych realizowanych w ramach zamówień rządowych. Planowane nakłady finansowe na te przedsięwzięcia wynoszą 29,5 mld zł. Efekty zastosowania wyników osiągną około 120 mld zł. Dla zapewnienia realizacji tych zadań podjęto w resorcie komunikacji odpowiednie przedsięwzięcia organizacyjne, m.in. istotną pomoc we wdrażaniu postępu technicznego stanowić będą utworzone w resorcie jednostki doświadczalne, które są pomostem między sferą badawczą, przemysłem i eksploatacją.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#AndrzejGołaszewski">Sprecyzowano potrzeby transportu i przemysł ma co do nich rozeznanie. Występująca dotychczas niechęć i niemoc przemysłu zostanie - mamy nadzieję - wyeliminowana poprzez przyjęte w całej gospodarce narodowej rozwiązanie, systemowe z zakresu postępu technicznego. Trwa podpisywanie umów z konkretnymi przedsiębiorstwami przemysłowymi, których wynikiem będzie wykonanie do 1990 r. 71 zadań (urządzeń, obiektów wzorcowych, procesów technologicznych i metod pomiarowo-kontrolnych), a do 1995 r. - dalszych 27 zadań.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#AndrzejGołaszewski">Liczba i asortyment wyrobów produkowanych przez przemysł nie zaspokaja w pełni zapotrzebowania transportu. Jednostki resortu komunikacji zmuszone są również samodzielnie prowadzić prace konstrukcyjne nad wieloma urządzeniami niezbędnymi do prawidłowego funkcjonowania branż i służb resortu.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#AndrzejGołaszewski">Omawiając zagadnienia postępu naukowo-technicznego w transporcie, nie można nie wspomnieć o potrzebie rozbudowy zaplecza naukowo-badawczego resortu. Wymaga to zwiększenia liczby pracowników naukowo-badawczych oraz rozbudowy bazy technicznej naszych instytutów, a także wyposażenia materialnego. Częściowo zostanie to zapewnione w toku reorganizacji w CPBR i RPBR.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#AndrzejGołaszewski">Oceniając uzyskany postęp techniczny w transporcie w latach ubiegłych należy uznać, że bez wymienionych w przedłożonej informacji osiągnięć resort nie byłby w stanie zrealizować strojących przez nim zadań przewozowych. Dlatego też duży nacisk położony jest na dalszą jego intensyfikację w latach 1986–1990. Pozyskane dla transportu środki na wprowadzanie postępu technicznego w latach 1986–1990 są 10 razy większe niż w latach 1981–1985. W wyniku realizacji planowanych programów przewiduje się uzyskanie poprawy funkcjonowania transportu w zakresie:</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#AndrzejGołaszewski">- zwiększenia przewozów bez wzrostu zatrudnienia poprze z automatyzację stacji rozrządowych, zwiększenie szybkości kursujących pociągów i usprawnienia organizacji procesu przewozowego;</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#AndrzejGołaszewski">- zwiększenia wydajności pracy w procesach naprawczych i remontowych oraz poprawy warunków pracy w zapleczu technicznym transportu;</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#AndrzejGołaszewski">- poprawy stanu technicznego infrastruktury transportu - głównie dróg i mostów.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#AndrzejGołaszewski">Koreferat przedstawił poseł Henryk Skwarka (PZPR): Nawiązując do treści wystąpienia ministra, jak również do pisemnej informacji przedstawionej naszej komisji przez Departament Techniki Ministerstwa Komunikacji, jednocześnie biorąc pod uwagę złożoność tematyki oraz fakt, iż ustosunkowanie się do wszystkich problemów byłoby rzeczą niezwykle trudną i czasochłonną, pragnąłbym w swoim wystąpieniu skupić się na kilku zasadniczych problemach warunkujących wpływ postępu naukowo-technicznego na poprawę funkcjonowania transportu. W odróżnieniu od innych działów gospodarki wprowadzenie postępu technicznego w transporcie związane jest z jego specyfiką.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#AndrzejGołaszewski">Efekty wprowadzania postępu widoczne są tylko wówczas, gdy nowe rozwiązania wprowadzane są jednocześnie, albo w stosunkowo niewielkim odstępie czasu, w skali całego kraju. Dlatego przyspieszenie tego procesu w transporcie kolejowym wymaga dużego zaangażowania wielu jednostek przemysłowych podstawowych działów gospodarki narodowej. Dotychczasowa sytuacja wykazuje jednak zbyt powolne działanie w tym zakresie. Przykładem może być realizacja niektórych przedsięwzięć. Na przykład, od powstania koncepcji wagonów węglarek sześcioosiowych o dużej ładowności do uruchomienia produkcji krótkiej serii upłynęło całe 6 lat, a następnie dalszej produkcji zaniechano z powodu m.in. takich trudności, jak brak części i podzespołów. W wypadku koncepcji zderzaków elastomerowych okres ten wynosi 11 lat, a w wypadku lokomotyw typu ciężkiego - około 8 lat. Od powstania pierwszych opracowań dotyczących zmian w elektronice w wagonach pasażerskich do czasu ich prototypowego zastosowania upłynęło 10 lat. Powodem takiej sytuacji są trudności związane z uruchomieniem produkcji. W wielu wypadkach produkcja prototypowa i jednostkowa odbywa się często metodą rzemieślniczą na prowizorycznych stanowiskach do parokrotnego użycia. Serie informacyjne również wykonywane są z użyciem uproszczonego oprzyrządowania, adaptowanych narzędzi. Wyposażenie całego kolejnictwa w nowe urządzenia wymaga uruchomienia produkcji na szeroką skalę. Wiąże się to z koniecznością budowy nowych linii technologicznych wraz z zespołami maszyn i urządzeń w tych zakładach, które dotychczas nie zajmowały się produkcją kolejową.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#AndrzejGołaszewski">Wiele przykładów wskazuje na brak producentów określonych urządzeń i elementów. Żaden zakład produkcyjny w przemyślę maszynowym nie zajmuje się np. produkcją wyrobów bądź zespołów na potrzeby automatyki kolejowej, podczas gdy istnieją kompleksy zakładów produkcyjnych i komórki badawcze zajmujące się zagadnieniami automatyki procesów chemicznych, automatyki dla energetyki i okrętownictwa. W niektórych wypadkach trudności szybkiego uruchomienia produkcji nowych wyrobów, urządzeń i systemów powodowane są uczestniczeniem w produkcji zbyt wielu kooperantów.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#AndrzejGołaszewski">Wszelkie działania mające na celu poprawę sytuacji w zakresie wprowadzania postępu technicznego w transporcie kolejowym powinny zmierzać do zainteresowania przemysłu produkcją dla kolejnictwa.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#AndrzejGołaszewski">Masowość produkcji kolejowej, długie serie określonych wyrobów, niniejsza podatność kolejnictwa na wahania okresowe - były czynnikiem intensywnego rozwoju takich zachodnich firm, jak: Siemens, Ericsson, czy Brown-Boveri, które wyrosły na elektrotechnice i automatyce kolejowej. Podobnie zakłady Voest-Alplne, Robel - specjalizujące się w wyrobach nawierzchniowych i elementach pojazdów i maszyn torowych. Niektóre z zakładów w chwili ich powstawania podjęły decyzję produkowania wyłącznie na potrzeby kolejnictwa, np. firma Plasser-Thevrer, specjalizująca się w produkcji nowoczesnych maszyn i urządzeń do budowy i utrzymania nawierzchni kolejowej. Obecnie firma ta ma kilkadziesiąt filii i przedstawicielstwa w kilkunastu krajach świata.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#AndrzejGołaszewski">W naszych, polskich, warunkach kolej poprzez zaspokajanie potrzeb przewozowych zakładów przemysłowych w istotny sposób wpływa na pozytywne wyniki działania wielu gałęzi gospodarki. Jednak przemysł nie dostrzega potrzeb kolejnictwa. Nowe zasady wprowadzania z postępu technicznego w skali ogólnokrajowej powinny zmienić istniejący stan rzeczy. Już wprowadzenie począwszy od roku 1986 centralnych programów badawczo-rozwojowych i zamówień rządowych należy ocenić pozytywnie. Szczególne znaczenie ma sformułowanie centralnego programu badawczo-rozwojowego nr 9.3 pod tytułem „Obsługa transportowa gospodarki narodowej i społeczeństwa”. Powinno się ono przyczynić do rozwiązania wielu zagadnień zarówno w sferze tematyki prac naukowo-badawczych, jak i zaangażowania przemysłu w rozwiązywanie problemów transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#AndrzejGołaszewski">Główne kierunki tego programu w zakresie zagadnień kolejowych wynikają z podstawowej oceny sytuacji w transporcie na tle sytuacji w gospodarce narodowej. Przy ocenie wzięto pod uwagę takie czynniki, jak długotrwałe zahamowanie tempa dostaw z przemysłu dla transportu, braki w zatrudnieniu bez realnej perspektywy ich uzupełnienia, rosnące ograniczenie dostaw paliw płynnych, ograniczenie limitów energii elektrycznej (w tym także na cele trakcyjne PKP), trudności materiałowe (m.in. konieczność oszczędzania stali, drewna) oraz stosunkowo dużą zawodność funkcjonowania ciągów transportowych, niekorzystnie wpływająca na wydajność pracy taboru, rytmikę dostaw, przewozy ładunków, a także społecznie odczuwane niedociągnięcia w obsłudze pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#AndrzejGołaszewski">Uwzględniając wymienione czynniki, tematyka prac badawczo-rozwojowych w ramach zagadnień kolejnictwa podporządkowana jest następującym celom użytkowym:</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#AndrzejGołaszewski">- zwiększenie trwałości nawierzchni kolejowej;</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#AndrzejGołaszewski">- zwiększenie niezawodności zasilania trakcji elektrycznej;</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#AndrzejGołaszewski">- poprawa stanu technicznego taboru;</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#AndrzejGołaszewski">- nowoczesne wagony towarowe oraz ich elementy;</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#AndrzejGołaszewski">- nowoczesne pojazdy trakcyjne i ich wyposażenie;</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#AndrzejGołaszewski">- automatyzacja procesów rozrządzania wagonów;</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#AndrzejGołaszewski">- racjonalizacja ruchu kolejowego;</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#AndrzejGołaszewski">- modernizacja i wyposażenie torów ogólnoładunkowych na stacjach.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#AndrzejGołaszewski">Realizacja poszczególnych celów w wielu wypadkach związana jest z opracowaniem konkretnych rozwiązań technicznych i zmaterializowanych wyrobów. M.in. zadania z zakresu zagadnień taborowych dotyczą opracowania i wykonania prototypów określonych lokomotyw, wagonów bądź też ich zespołów i elementów. Zadania z zagadnień dróg kolejowych, trakcji elektrycznej i automatyki związane są również z produkcją określonych konstrukcji i elementów.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#AndrzejGołaszewski">Trzeba stwierdzić, że realizacja CPBR nr 9.3, zakładająca na wstępie konieczność ścisłej współpracy zaplecza badawczego z przemysłem, daje gwarancję uzyskania wielu znaczących dla kolei rozwiązań technicznych w postaci sprawdzonych prototypów, a w niektórych wypadkach - wyrobów serii informacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#AndrzejGołaszewski">W następnym etapie CPBR stwarza szansę uruchomienia zamówień rządowych na określone wyroby dla kolejnictwa, a więc tym samym związania przemysłu z kolejnictwem. Ustalenie na szczeblu centralnym wydzielonego programu badawczo-rozwojowego dla resortu komunikacji uzasadnione jest nie tylko rangą zagadnień transportowych, ale i ograniczonymi w stosunku do bieżących i perspektywicznych potrzeb możliwościami inwestycyjnymi i przerobowymi, których nie starcza na podstawowe potrzeby eksploatacyjne.</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#AndrzejGołaszewski">Wiele zagadnień z zakresu wprowadzania postępu naukowo-technicznego związanych jest z działalnością samego zaplecza naukowo-badawczego pracującego na potrzeby resortu. Instytucją przodującą w tym względzie jest Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa wykonujący prace naukowo-badawcze o różnorodnej tematyce oraz wiele zleceń, takich jak analizy, ekspertyzy, opinie, orzeczenia itp. Działalność ośrodka obejmuje również:</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#AndrzejGołaszewski">- udzielanie pomocy w rozwiązywaniu doraźnych potrzeb eksploatacji;</u>
          <u xml:id="u-2.45" who="#AndrzejGołaszewski">- kierowanie służbą informacji techniczno-ekonomicznej;</u>
          <u xml:id="u-2.46" who="#AndrzejGołaszewski">- koordynowanie prac normalizacyjnych w kolejnictwie;</u>
          <u xml:id="u-2.47" who="#AndrzejGołaszewski">- doskonalenie kadr kierowniczych.</u>
          <u xml:id="u-2.48" who="#AndrzejGołaszewski">Nie wszystkie problemy powstające w procesie eksploatacji COBiRTK jest w stanie rozwiązać własnymi siłami, tym bardziej, że zapotrzebowanie na prace badawcze z roku na rok wzrasta. Dlatego od dłuższego już czasu występuje konieczność systematycznego zwiększania liczby jednostek i osób, które mogą pracować dla rozwoju postępu technicznego w służbach eksploatacyjnych PKP. M.in. z tego powodu została nawiązana współpraca COBiRTK z instytutami wyższych uczelni oraz jednostkami pozaresortowymi.</u>
          <u xml:id="u-2.49" who="#AndrzejGołaszewski">Intensywny rozwój współpracy z wyższymi uczelniami datuje się od początków lat siedemdziesiątych. Od tego czasu poszczególne instytuty wyższych uczelni wyspecjalizowały się w rozwiązywaniu pewnych zagadnień. Współpraca z instytutami wyższych uczelni i instytutami pozauczelnianymi stwarza szanse zwiększenia zakresu badań o tematyce związanej z bieżącymi i perspektywicznymi potrzebami kolei oraz doskonalenia kadry pracowników naukowo-badawczych. Przeważająca liczba prac wykonywanych przez wyższe uczelnie techniczne wzbogaca ich warsztat naukowy. Pewną część wyników badań ma postać konkretnych rozwiązań konstrukcyjnych, technicznych lub organizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.50" who="#AndrzejGołaszewski">Obecnie do prac nad zagadnieniami transportu włączyły się zespoły uczelniane niemal wszystkich politechnik i część wyższych szkół inżynierskich. Z inicjatywy COBiRTK doprowadzono również do integracji środowiska naukowego pracującego na rzecz resortu komunikacji, powołując do życia na początku lat 80. zespół konsultacyjny dróg kolejowych. W skład zespołu weszli kierownicy zakładów dróg kolejowych wyższych uczelni, przedstawiciele kierownictwa służby drogowej PKP, COBiRTK oraz innych ośrodków zainteresowanych tą problematyką. Pozytywne wyniki działalności tych zespołów stały się podstawą do podjęcia przez kierownictwo resortu decyzji o utworzeniu podobnych zespołów w każdej ze służb eksploatacyjnych PKP począwszy od roku 1984. Obecnie zespoły konsultacyjne działają dla następujących specjalności: organizacja i technika transportu; sterowanie ruchem w transporcie; trakcja i wagony; drogi kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-2.51" who="#AndrzejGołaszewski">Co roku odbywają się spotkania ministra komunikacji z szerokim gronem naukowców działających w ośrodkach uczelnianych, które współpracują z resortem. Mają one na celu wypracowanie odpowiednich kierunków współdziałania środowiska naukowego z praktyką w kwestii wyboru tematyki prac badawczych oraz kształcenia kadr na potrzeby kolejnictwa.</u>
          <u xml:id="u-2.52" who="#AndrzejGołaszewski">Spotkania takie odbywają również dyrektorzy poszczególnych służb eksploatacyjnych PKP z przedstawicielami instytutów wyższych uczelni związanych profilowo z daną służbą.</u>
          <u xml:id="u-2.53" who="#AndrzejGołaszewski">Pomimo rozwinięcia tak wielu rodzajów i form współpracy przez wiele lat obserwowano w praktyce różnorodne niedomagania w procesie wykorzystywania wyników prac naukowo-badawczych. Stopniowo krystalizował się pogląd, że służby eksploatacyjne PKP powinny dysponować w swoich jednostkach liniowych własnym wyspecjalizowanym potencjałem kadrowym stanowiącym zaplecze techniczne przygotowane do uczestnictwa we wprowadzaniu postępu technicznego. Pogląd ten znalazł odzwierciedlenie w decyzji ministra komunikacji z lipca 1983 r., w wyniku której w poszczególnych służbach eksploatacyjnych i zakładach produkcyjnych resortu utworzono jednostki doświadczalne. Temat ten został szeroko omówiony w zaprezentowanym nam materiale resortu. Dodać do tego należy jedynie, iż czynnikiem motywacyjnym właściwej działalności tych jednostek jest przyznanie im dodatkowej kwoty na wynagrodzenie dla pracowników.</u>
          <u xml:id="u-2.54" who="#AndrzejGołaszewski">Rekapitulując tematykę dzisiejszego posiedzenia, podkreślić należy, iż kluczowym, dominującym problemem rzutującym na dalsze losy postępu naukowo-technicznego w transporcie jest korelacja współpracy przemysłu z transportem w zakresie wdrożeń realizowanych przez jednostki naukowo-badawcze i służby eksploatacyjne resortu. Formułując więc wnioski szczegółowe, należy szczególnie mocno podkreślić i zaakcentować następujące problemy:</u>
          <u xml:id="u-2.55" who="#AndrzejGołaszewski">- plany produkcyjne w przedsiębiorstwach przemysłowych narzucają im określony reżim finansowy i produkcyjny. W związku z tym produkcja prototypowa i jednostkowa (serie informacyjne) jest dla nich uciążliwa, tym bardziej, że odbywa się ona bardzo często metodą rzemieślniczą (brak odpowiedniego oprzyrządowania lub przygotowanej linii technologicznej). Jest to przyczyną wielu opóźnień oraz przesuwania terminu zakończenia prac. Dodatkową trudnością są problemy związane z kooperantami elementów i zespołów do produkcji gotowego wyrobu lub urządzenia.</u>
          <u xml:id="u-2.56" who="#AndrzejGołaszewski">- Monopolistyczne zakłady produkcyjne, nie widząc szerszego aspektu sprawy, narzucają jednostkom naukowo-badawczym warunki umowne często dyskryminacyjne. Odnosi się to do jakości, rozwiązań, cen, terminów itp.</u>
          <u xml:id="u-2.57" who="#AndrzejGołaszewski">- Przedłużające się pertraktacje z przemysłem na temat uruchomienia produkcji nowego wyrobu powodują, że przebadane z pozytywnym wynikiem prototypy, rozwiązania systemowe itp., które mogą przynieść wymierne korzyści gospodarcze, są upowszechniane bardzo często z kilkuletnim opóźnieniem.</u>
          <u xml:id="u-2.58" who="#AndrzejGołaszewski">- Inną grupę zakładów stanowią te, z którymi współpraca nie nastręcza kłopotów. Ma to miejsce w tych sytuacjach, gdy zakłady te widzą swój interes ekonomiczny w uruchomieniu produkcji. Wtedy ich udział na etapie badania, wdrożenia i upowszechniania odbywa się bezkonfliktowo.</u>
          <u xml:id="u-2.59" who="#AndrzejGołaszewski">Na zakończenie należy stwierdzić, że współpraca z przemysłem na etapie realizacji prac naukowo-badawczych, tak jak na etapie wcielania w życie wyników tych prac, nie zaspokaja w pełni potrzeb kolejnictwa. Niezbędne jest upowszechnianie tych rozwiązań. W tym zakresie resort komunikacji napotykał i nadal napotyka wiele trudności przy składaniu zamówień w przemyśle. Motywy odmowy ze strony przemysłu są różne, m.in. ograniczone moce produkcyjne zakładu, brak dostaw kooperacyjnych, brak producenta elementów urządzeń, brak materiałów o odpowiednich parametrach, brak komponentów itp. Stan taki powoduje, że wyposażenie transportu w nowe, sprawdzone rozwiązania może być zrealizowane dopiero po kilku lub kilkunastu latach od chwili powstania tych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-2.60" who="#AndrzejGołaszewski">Uwagi Najwyższej Izby Kontroli przedstawił dyrektor Zespołu Jan Bieda: Pogłębiająca się luka technologiczna jest jedną z zasadniczych przyczyn małej sprawności funkcjonowania poszczególnych gałęzi transportu. Powoduje ona, w wyniku przestarzałych technologii w procesach przewozowych, poważne straty w efektywnym wykorzystaniu infrastruktury technicznej taboru, energii i pracy ludzkiej.</u>
          <u xml:id="u-2.61" who="#AndrzejGołaszewski">Poziom techniki i technologii w polskim transporcie jest bardzo zróżnicowany i wymaga podjęcia szybkich działań inspirujących opracowanie programów badawczo-rozwojowych, które byłby zgodne z kierunkami rozwoju transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.62" who="#AndrzejGołaszewski">Zróżnicowanie podziału przewozów ładunków na poszczególne rodzaje transportu wynika z ukształtowania geograficznego kraju, rozwoju gospodarczego regionów, układu i stanu dróg komunikacyjnych oraz stopnia dostępności poszczególnych rodzajów transportu dla obsługi przemysłu, gospodarki komunalnej, potrzeb ludności. W największym stopniu obciążony jest transport kolejowy.</u>
          <u xml:id="u-2.63" who="#AndrzejGołaszewski">Różnorodność problematyki technicznej i technologicznej występującej w kolejnictwie oraz bliskie, choć nie zawsze łatwe do określenia związki, jakie zachodzą między stanem techniki a organizacją pracy w tej gałęzi transportu, utrudniają całościową ocenę techniki kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-2.64" who="#AndrzejGołaszewski">Różnice między potrzebną i efektywną zdolnością przewozową kolei wynikają przede wszystkim z:</u>
          <u xml:id="u-2.65" who="#AndrzejGołaszewski">- niewystarczającej zdolności przepustowej głównych ciągów, na których realizowana jest podstawowa część przewozów;</u>
          <u xml:id="u-2.66" who="#AndrzejGołaszewski">- złego stanu technicznego nawierzchni kolejowej, sieci trakcyjnej oraz urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego;</u>
          <u xml:id="u-2.67" who="#AndrzejGołaszewski">- niezadowalającego stanu technicznego taboru kolejowego, zwłaszcza wagonów towarowych;</u>
          <u xml:id="u-2.68" who="#AndrzejGołaszewski">- niedostatecznego zaplecza technicznego kolei związanego z utrzymaniem w należytej sprawności taboru i urządzeń, w tym również braku materiałów, maszyn i sprzętu do remontów nawierzchni kolejowej;</u>
          <u xml:id="u-2.69" who="#AndrzejGołaszewski">- niedostatecznego wyposażenia punktów ładunkowych w wysoko wydajne urządzenia zmechanizowanego za- i wyładunku;</u>
          <u xml:id="u-2.70" who="#AndrzejGołaszewski">- narastających problemów zatrudnieniowych.</u>
          <u xml:id="u-2.71" who="#AndrzejGołaszewski">Produkowany obecnie i eksploatowany tabor kolejowy ma przestarzałe rozwiązania konstrukcyjne z połowy lat 50, wykorzystujące konwencjonalne, obecnie już przestarzałe elementy. Szczególnie niekorzystna sytuacja jest w trakcji spalinowej ze względu na niedostosowanie pojazdów do zadań przewozowych oraz brak dostaw tego taboru.</u>
          <u xml:id="u-2.72" who="#AndrzejGołaszewski">Stosunkowo skromne zabiegi zostały podjęte w zakresie uzyskania oszczędności energii elektrycznej. Stale wzrasta jednostkowe zużycie paliwa płynnego w trakcji spalinowej, spowodowane w dużym stopniu zarówno trudnościami w utrzymaniu właściwego stanu technicznego pojazdu, jak i złym doborem zadań przewozowych. Część wagonów osobowych i eksploatowanych na kolei ma stare rozwiązania konstrukcyjne (ogrzewanie, część biegowa, układ hamulcowy) oraz stosunkowo dużą masę własną.</u>
          <u xml:id="u-2.73" who="#AndrzejGołaszewski">Dostawy wagonów towarowych w latach 1981–1985 pozwoliły na pewną odnowę taboru. Zwiększył się udział wagonów 4-osiowych. Wyeliminowano w znacznym stopniu łożyska ślizgowe, jednak podstawowe elementy pozostały niezmienione od lat. Niekorzystnie również przedstawia się rozwój zaplecza technicznego taboru kolejowego. Występują braki zdolności naprawczej, co powoduje ograniczenie napraw. Wyposażenie technologiczne zaplecza naukowo-badawczego jest niezadowalające zarówno pod względem ilościowym, jak i jakościowym.</u>
          <u xml:id="u-2.74" who="#AndrzejGołaszewski">Na sprawność pracy kolei duży wpływ ma stan dróg kolejowych. Pozostawia on wiele do życzenia, a przyczyną tego jest niedostatek podstawowych materiałów nawierzchniowych i części składowych, jak np. rozjazdy, śruby, podkłady i podwozia. Niepełne jest wyposażenie jednostek wykonawczych w sprzęt zmechanizowany i narzędzia. Nie zawsze właściwe jest współdziałanie służb technicznych PKP przy wykorzystaniu potencjału naprawczego. Występują duże braki w zatrudnieniu w zapleczu naprawczym.</u>
          <u xml:id="u-2.75" who="#AndrzejGołaszewski">Na zły stan dróg kolejowych duży wpływ mają również ograniczenia środków dla przedsiębiorstw na utrzymanie m.in. nowych obiektów. O wykorzystaniu nowych inwestycji informujemy w przesłanym komisji materiale pokontrolnym. Obecny stan utrzymania nawierzchni i dróg kolejowych utrudnia zwiększenie szybkości pociągów i poprawę komfortu jazdy.</u>
          <u xml:id="u-2.76" who="#AndrzejGołaszewski">Niedostateczne jest także wyposażenie kolei w nowoczesne urządzenia, np. w urządzenia blokady samoczynnej wyposażone jest zaledwie 50% linii na około 30% zelektryfikowanych. Przemysł niechętnie podejmuje produkcję urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego. Zautomatyzowanie górek rozrządowych wprowadzone jest w 40% i pod tym względem jesteśmy w tyle zarówno w stosunku do krajów socjalistycznych, jak i zachodnich.</u>
          <u xml:id="u-2.77" who="#AndrzejGołaszewski">Wymogi bezpieczeństwa ruchu pociągów stwarzają konieczność szerokiego wprowadzania urządzeń zabezpieczających przed przejechaniem sygnału „stój”. PKP nie posiada odpowiedniego do natężenia ruchu systemu ostrzegawczego i sygnalizacji kabinowej.</u>
          <u xml:id="u-2.78" who="#AndrzejGołaszewski">PKP ma stosunkowo sprawną sieć telefoniczną, jednak niektóre urządzenia ze względu na wiek i poziom techniczny, zwłaszcza centrale telefoniczne, wymagają wymiany. Przestarzałe są również urządzenia telekomunikacyjne do transmisji danych, w tym zakresie aktywizować należy prace badawcze.</u>
          <u xml:id="u-2.79" who="#AndrzejGołaszewski">Większość operacji za- i wyładunkowych odbywa się przy pomocy prymitywnych urządzeń wydłużających czas ich wykonywania. Niedostosowane do potrzeb urządzenia powodują często uszkodzenia wagonów. Na potrzebę podjęcia produkcji odpowiedniego sprzętu do prac ładunkowych Najwyższa Izba Kontroli zwracała wielokrotnie uwagę w wystąpieniach skierowanych do rządu, które dotychczas jednak nie znalazły należytego zrozumienia.</u>
          <u xml:id="u-2.80" who="#AndrzejGołaszewski">Większość stacji kolejowych nie ma urządzeń do właściwego przygotowania pociągów do drogi, co wpływa na obniżenie jakości przewozów pasażerskich. Brak jest drukarek i automatów biletowych, pogarsza się jakość odprawy biletowej pasażerów, występują stałe niedobory w zatrudnieniu personelu pracującego w kasach.</u>
          <u xml:id="u-2.81" who="#AndrzejGołaszewski">Trudności w przewozach towarowych, poza czynnikami technicznymi, wynikają również z niedostosowania struktury przewożonych ładunków do struktury parku wagonowego, nadmiernego rozproszenia punktów odprawy przesyłek, braku centralizacji obsługi torów ogólnoładunkowych i centralizacji dowozu i odwozu transportem samochodowym. Obserwuje się regres w przewozach kontenerowych stanowiących efektywną formę przewozów kombinowanych kolejowo-samochodowych i lądowo-morskich. Znaczny jest brak maszyn i urządzeń przeładunkowych dostosowanych do obsługi wagonów kolejowych. Obserwuje się również odejście od rozkładu jazdy pociągów towarowych i wynikającą stąd przypadkowość podstawiania wagonów na fronty ładunkowe (brak wiarygodnej przedawizacji bądź opóźnienie awizacji przesyłek nie dają możliwości przygotowania frontów wyładunkowych do terminowego rozładunku wagonów).</u>
          <u xml:id="u-2.82" who="#AndrzejGołaszewski">Zastosowanie informatyki sprowadza się obecnie do ewidencji operacji transakcyjnej i związanych z tym obliczeń finansowych, statystycznych i planistycznych. Kontrole wykazują częste niezgodności tych danych ze stanem faktycznym. Większe przedsiębiorstwa kolejowe w innych krajach dysponują pracującymi na bieżąco systemami śledzenia procesu przewozowego z dokładnością do jednego wagonu.</u>
          <u xml:id="u-2.83" who="#AndrzejGołaszewski">W transporcie samochodowym istnieją duże uchybienia w zakresie postępu technologii przewozu. Nadal w zbyt małym zakresie postępuje konteneryzacja, podejmowane są zaledwie wstępne rozpoznania związane ze stosowaniem wymiennych nadwozi.</u>
          <u xml:id="u-2.84" who="#AndrzejGołaszewski">Niski poziom mechanizacji robót ładunkowych powoduje mniejszą sprawność procesów przewozowych, wysoką ich pracochłonność i niski stopień wykorzystania czasu pracy pojazdu (około 50% czasu stanowią postoje ładunkowe).</u>
          <u xml:id="u-2.85" who="#AndrzejGołaszewski">Eksploatowany i produkowany w kraju tabor znacznie odbiega parametrami technicznymi od taboru używanego w krajach wysoko rozwiniętych. Dotyczy to zwłaszcza trwałości i jakości pojazdów i ich podzespołów, aerodynamiki nadwozi, zużycia paliwa i środków smarowych, skuteczności układów hamulcowych oraz niekorzystnego stosunku ładowności do masy własnej.</u>
          <u xml:id="u-2.86" who="#AndrzejGołaszewski">Współcześnie wytwarzane w kraju pojazdy cechują się dużą energochłonnością i pracochłonnością obsługowo-naprawczą oraz wyjątkowo małą ładownością i nietrwałością. Samochody ciężarowe produkcji krajowej nie spełniają wielu wymagań uznanych w Europie za minimalne, szczególnie w zakresie bezpieczeństwa biernego, miejsca pracy kierowców oraz ochrony środowiska.</u>
          <u xml:id="u-2.87" who="#AndrzejGołaszewski">Żegluga śródlądowa w obsłudze potrzeb przewozowych odgrywa niewielką rolę. Poziom zagospodarowania dróg wodnych stanowi główne ograniczenie możliwości jej rozwoju. Zbyt mała jest liczba portów rzecznych, a ich stan techniczny i wyposażenie w urządzenia przeładunkowe, a także brak przeładowni przy dużych zakładach przemysłowych, pozostawiają wiele do życzenia. Występują trudności paliwowe.</u>
          <u xml:id="u-2.88" who="#AndrzejGołaszewski">Podstawowym warunkiem zwiększenia sprawności i niezawodności infrastruktury technicznej jest upowszechnienie prac rozwojowo-badawczych. Niepokojącym zjawiskiem jest wydłużanie się cykli upowszechniania prac badawczych i rozwojowych. Przyczynami tego stanu rzeczy są opóźnienia w dostawach materiałowych, brak maszyn i sprzętu oraz brak wykonawców i kooperantów w przemyśle.</u>
          <u xml:id="u-2.89" who="#AndrzejGołaszewski">Liczne prace badawcze już zakończone i zawierające oryginalne rozwiązania antyimportowe lub proeksportowe nie są od kilku lat wykorzystane, choć nie ma wątpliwości co do celowości ich upowszechnienia.</u>
          <u xml:id="u-2.90" who="#AndrzejGołaszewski">Konieczne jest większe zaangażowanie kadry bezpośrednio uczestniczącej w procesie wdrażania bądź upowszechniania nowych rozwiązań technicznych i organizacyjnych oraz rozwijania ruchu racjonalizatorskiego i wynalazczego. W ostatnich latach obserwuje się zaangażowanie kadry kierowniczej w tę działalność, mimo to postęp w tym zakresie jest niezadowalający. Występują braki w organizacji i obsłudze inicjatyw wynalazczych i racjonalizatorskich oraz wykorzystania ich w gospodarce. W tej sytuacji niezbędne jest stworzenie przez przedsiębiorstwa odpowiednich warunków do rozwoju twórczości pracowniczej oraz szybsze wykorzystywanie w praktyce zgłoszonych pomysłów i wniosków racjonalizatorskich. Zapewnić należy ochronę własności przemysłowej oraz doskonalenie pracy związanej z oceną i realizacją projektów wynalazczych. Samorządy pracownicze - wraz z kierownictwem przedsiębiorstw i organizacjami społecznymi - powinny dokonać oceny sytuacji w dziedzinie wynalazczości pracowniczej i zapewnić umocnienie zakładowych klubów techniki i racjonalizacji.</u>
          <u xml:id="u-2.91" who="#AndrzejGołaszewski">Kadra zatrudniona w ośrodkach naukowo-badawczych resortu komunikacji w ub. 5-leciu uległa poważnemu osłabieniu. Wyposażenie laboratoryjne i techniczne ośrodków i instytutów resortu jest bardzo zróżnicowane, duży jest stopień dekapitalizacji aparatury technicznej.</u>
          <u xml:id="u-2.92" who="#AndrzejGołaszewski">Zbyt skromny jest rozwój badań związanych z wprowadzaniem nowych, niekonwencjonalnych technologii. Rozwojowi techniki towarzyszą ujemne zjawiska dotyczące małej integracji środowisk naukowych, rozproszenia poszczególnych etapów wdrożeniowych między różne branże gospodarcze i jednostki organizacyjne. Brak jest odpowiednich mechanizmów integrujących i motywujących podejmowanie działalności naukowo-badawczej i wdrożeniowej.</u>
          <u xml:id="u-2.93" who="#AndrzejGołaszewski">Dla przyspieszenia postępu technicznego w transporcie niezbędne jest:</u>
          <u xml:id="u-2.94" who="#AndrzejGołaszewski">- zacieśnienie współpracy z pozaresortowymi jednostkami naukowo-badawczymi, z biurami konstrukcyjnymi oraz zakładami przemysłowymi, które mogłyby podjąć lub rozwinąć produkcję nowoczesnych urządzeń dla transportu, jak również rozwijanie własnych badań;</u>
          <u xml:id="u-2.95" who="#AndrzejGołaszewski">- szersze wykorzystanie osiągnięć zagranicznych w dziedzinie transportu, jako źródła inspiracji do podejmowania nowej produkcji lub technologii w poszczególnych działach transportu;</u>
          <u xml:id="u-2.96" who="#AndrzejGołaszewski">- opracowanie odpowiedniego systemu motywacyjnego poprzez rozszerzenie m.in. funkcjonowania funduszu efektów wdrożeniowych;</u>
          <u xml:id="u-2.97" who="#AndrzejGołaszewski">- opracowanie koncepcji zorganizowanego systemu koordynacji i rozwoju nowo projektowanych urządzeń w transporcie samochodowym;</u>
          <u xml:id="u-2.98" who="#AndrzejGołaszewski">- upowszechnianie nowych rozwiązań technicznych i pogłębianie współpracy placówek naukowo-badawczych z jednostkami eksploatującymi te rozwiązania;</u>
          <u xml:id="u-2.99" who="#AndrzejGołaszewski">- przestrzeganie zasady ścisłego określania zakresu niezbędnych prób, badań i eksperymentów w kartach programowych tematu, których wykonanie powinno być zagwarantowane w jednostkach organizacyjnych resortu;</u>
          <u xml:id="u-2.100" who="#AndrzejGołaszewski">- pogłębianie znajomości problematyki i trudności w eksploatacji i jej codziennych zjawisk wśród pracowników jednostek naukowo-badawczych.</u>
          <u xml:id="u-2.101" who="#AndrzejGołaszewski">Na szczeblu resortu niezbędna jest większa troska o odtworzenie i modernizację bazy laboratoryjnej i technicznej w jednostkach naukowo-badawczych, głównie tych komórek zaplecza, które rozwiązują najistotniejsze problemy, mające zasadniczy wpływ na zwiększenie efektywności funkcjonowania transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.102" who="#AndrzejGołaszewski">Resort powinien opracować odpowiedni system informacji wdrożeniowej oraz zapewnić popularyzację najwartościowszych rozwiązań technicznych. Konieczne jest również bardziej konsekwentne rozliczanie kierownictwa służb kolejowych i jednostek organizacyjnych resortu z realizacji zadań postępu technicznego na równi z rozliczaniem za wykonanie zadań przewozowych i eksploatacyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#StanisławSochaj">Przedstawione nam materiały resortu dotyczące wpływu postępu naukowo-technicznego na poprawę funkcjonowania transportu oraz materiały Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji, a także koreferat poselski umożliwiły nam wyrobienie sobie poglądu na niektóre podstawowe problemy. Mam nadzieję, że w dyskusji posłowie zgłoszą pytania i uwagi, które pomogą w dalszym usprawnianiu działalności resortu komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejGałeziowski">Działania z zakresu postępu technicznego, jaki został nam przedstawiony przez resort w centralnym programie rozwojowym, nie obejmują takich tematów, jak poprawa konstrukcji taboru kolejowego. Chodzi mi o to, ażeby były to takie konstrukcje, które ułatwiałyby przyspieszenie mechanizacji i automatyzacji obsługi oraz naprawy taboru kolejowego. Obecnie przy tych naprawach zatrudnionych jest ponad 45 tys. pracowników. Automatyzacja i mechanizacja prac naprawczych postępuje zbyt wolno właśnie m.in. w związku z przestarzałymi konstrukcjami technicznymi naszego taboru. Zbyt mało jest zestawów kołowych monoblokowych, przestarzałe są konstrukcje ram i pudeł wagonów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JerzySkalski">We wnioskach końcowych materiału przesłanego nam przez resort komunikacji stwierdza się, że w bieżącym 5-leciu nakłady na transport wyniosą ponad 30 mld zł, tj. o 12% więcej niż w ubiegłym 5-leciu. Chciałbym zapytać: czy jest to podane w cenach porównywalnych, a jeśli tak, to czy resort jest przygotowany do wykorzystania tak wielkiej kwoty?</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JerzySkalski">W 1983 r. zostało opracowane zarządzenie ministra komunikacji, które przewidywało, że od 1 lipca br. wszyscy posiadacze pojazdów mechanicznych powinni mieć zainstalowane tzw. połykacze spalin. Jest to zarządzenie, które ma istotne znaczenie dla ochrony środowiska naturalnego. Słyszałem, że przesunięto termin jego realizacji. Tak więc, sama idea jest wspaniała, ale realizacja jej nie zależy tylko od resortu komunikacji, ale i od przemysłu. Jakie inicjatywy zostały podjęte przez resort komunikacji dla przyspieszenia wykonania tak istotnego dla ochrony środowiska przepisu?</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#JerzySkalski">W materiałach nie mówi się nic na temat działań mających na celu ochronę czystości wód. Wody skażone są przez żeglugę śródlądową. Czy podjęto jakieś prace, ażeby zabezpieczyć wody przed wrzucaniem nieczystości przez tabor żeglugi śródlądowej?</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#JerzySkalski">Na jeziorach pojawia się coraz więcej motorówek - zarówno prywatnych, jak i należących do różnego rodzaju organizacji i instytucji. Czy robi się coś dla zahamowania tego zjawiska, jest to przecież również jedno ze źródeł zanieczyszczania wód i powietrza.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#JerzySkalski">Dowiedzieliśmy się, że został przesunięty termin oddania do użytku metra w Warszawie. Pociąga to za sobą konieczność znacznych nakładów na utrzymanie obecnego stanu komunikacji miejskiej. Ponadto miasto jest tak rozkopane, że trudno w nim żyć. Czy jest jakaś nadzieja, że prace przy budowie metra będą przyspieszone?</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#JerzySkalski">W materiałach Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji przedstawia się ogromny dorobek tego stowarzyszenia. Zorganizowano ponad 2 tys. narad, wiele wystaw i wycieczek, wykonano różnego rodzaju usług i ekspertyz, z czego tylko 15 zostało włączonych do planu postępu technicznego. Jak więc widać, podjęto ogromny wysiłek, którego efekty są znikome.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZygmuntŁapiński">Dwa lata temu, a więc podczas poprzedniej kadencji Sejmu, podkomisja poselska wizytowała Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa. Kierownictwo tej placówki sygnalizowało wtedy liczne problemy utrudniające działalność. Prezentowano nam także program rozwoju ośrodka. Chodziło o zakupy nowego sprzętu, niezbędnego do badań, a także o stworzenie lepszych warunków dla kadry. Wskazywano szczególnie na konieczność zapewnienia mieszkań dla pracowników. Interesuje mnie, czy i w jakim stopniu zamierzenia te zostały zrealizowane. Wspomniano też wtedy, że opracowuje się lokomotywę do szybkiego ruchu. Na jakim etapie jest jej przygotowywanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#CzesławWojtasiak">Na str. 5 materiałów mówi się o niezwykle dużych oszczędnościach będących efektem użycia urządzenia do prostowania ścian taboru. Mają one sięgać miliona złotych na każdym wagonie. Wydaje mi się, że są to sumy przesadzone. Prosiłbym o wyjaśnienie tej kwestii. Trzeba dodać jednak, że urządzenie to powinno być używane również w innych zakładach naprawczych, niż podano w materiałach.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#CzesławWojtasiak">Chciałbym również dowiedzieć się, jak układa się współpraca resortu komunikacji z resortem ochrony środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#FranciszekJaczek">Czy można poznać plan rozwoju kolejowych central telefonicznych? Część używanych dotychczas ma nawet 40 lat, sporo obsługiwanych jest ręcznie. Czy i kiedy nastąpi wymiana tych urządzeń?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewBiałecki">Jak przedstawia się możliwość zapewnienia materiałów potrzebnych do realizacji planowanych przedsięwzięć, jak np. elektryfikacja linii czy automatyzacja i modernizacja stacji rozrządowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejGołaszewski">Odpowiedzi na te pytania będą udzielać specjaliści odpowiedzialni u nas za poszczególne zagadnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#BogdanGrzegorzewski">Mylny jest wniosek wyciągany z naszych materiałów, że nakłady na postęp techniczny wzrastają 10–15-krotnie. Problem polega na tym, że wartości podaliśmy w cenach bieżących, a nie porównywalnych. Gdybyśmy przedstawiali je w cenach porównywalnych, to wzrost tych wydatków byłby 2–3-krotny.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#BogdanGrzegorzewski">Trudno się zgodzić z zarzutem, że nie doceniamy działalności wynalazczej i racjonalizatorskiej. W materiałach zaprezentowaliśmy szczegółowo wyniki w tym zakresie - są one korzystne. Resort stworzył odpowiednie warunki do rozwoju tego ruchu. Zapewniamy niezłe wynagrodzenia za zgłoszone pomysły. Staramy się, aby wynalazcy i racjonalizatorzy mieli pełną satysfakcję. Są oni preferowani np. przy przyznawaniu odznaczeń, wczasów, mieszkań. Kładziemy tak duży nacisk na wykorzystanie pomysłów pracowników, gdyż inaczej mielibyśmy spore kłopoty w wielu dziedzinach naszej działalności, zwłaszcza w eksploatacji. Opracowania wynalazców i racjonalizatorów pozwalają rozwiązać wiele istotnych problemów, zwiększyć wydajność.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#BogdanGrzegorzewski">Zanosi się na to, że wprowadzanie nowych opracowań będzie znacznie łatwiejsze, że przemysł dużo chętniej będzie podejmował się tych zadań. W Urzędzie Postępu Naukowo-Technicznego i Wdrożeń przygotowano bowiem dokument, który przewiduje częściowe zwalnianie przedsiębiorstw od podatku dochodowego w okresie dochodzenia do zdolności produkcyjnych przy wytwarzaniu nowego wyrobu.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#BogdanGrzegorzewski">Sprawami ochrony środowiska zajmuje się Instytut Transportu Samochodowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WacławKiliński">Chciałbym wypowiedzieć się na temat wspomnianych tu niedostatków w obsłudze pasażerów. Warto przede wszystkim zauważyć, że kolej wozi dziś ponad miliard podróżnych rocznie, a liczba miejsc rezerwowanych w ciągu roku wynosi ok. 14 mln. Wiele problemów przysparza nam kiepskie wyposażenie kas biletowych. Posiadamy ich ok. 4 tys. a spośród nich zaledwie 500 dysponuje drukarkami mechanicznymi. Koniecznością jest więc zapewnienie tego sprzętu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#StanisławSochaj">Prosiłbym o ustosunkowanie się do konkretnego pytania posła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanuszDyduch">Poseł J. Skalski pytał o możliwości wykorzystania przez nas nakładów na rozwój. Z pewnością jesteśmy w stanie skonsumować te pieniądze. Zakładamy, że potencjał badawczy wzrośnie o 30%, a liczebność kadry zwiększy się o 15%. W dużym stopniu zamierzone efekty chcemy uzyskać poprzez lepsze wyposażenie laboratoriów w urządzenia badawcze. Chciałbym tu nawiązać do pytania posła Z. Łapińskiego o program naszego rozwoju. Otóż w naszych zamierzeniach kładziemy nacisk, jak już wspomniałem, na zakupy aparatury; rocznie mamy na ten cel 200–300 tys. dolarów i ok. 100 mln zł. Są to spore sumy. Pieniądze te umożliwiają nam także modernizację stanowisk. Dążymy również do tego, aby zapewnić należyty stan wagonów badawczych, jako że wiele prac prowadzimy w terenie.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JanuszDyduch">W tym roku uruchomiliśmy zakład doświadczalny, który ma produkować w krótkich seriach opracowane przez nas konstrukcje. W przyszłości zamierzamy tam wytwarzać urządzenia elektroniczne. Zamierzamy ponadto przystąpić do budowy toru doświadczalnego, co niezwykle ułatwi nam badanie m.in. rożnych rodzajów nawierzchni. Obecnie tego typu doświadczenia musimy prowadzić na szlakach, na których odbywa się ruch.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#JanuszDyduch">Wszystko wskazuje, że poprawi się sytuacja mieszkaniowa naszych pracowników. Minister J.Kamiński podjął decyzję, że 16 osób ma dostać mieszkania z CDOKP. Na ul. Chłopickiego ma być wzniesiony budynek liczący 30 mieszkań. Natomiast w 1992 r. ma zakończyć się budowa domu w Tarchominie liczącego ok. 100 mieszkań.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#JanuszDyduch">„Pafawag” przygotowuje lokomotywę dla szybkich pociągów. Będzie ona wyposażona w rozruch tyrystorowy, przynoszący znaczne oszczędności energii.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#JanuszDyduch">Dyrektor ds. Automatyki i Telekomunikacji Dyrekcji Generalnej PKP Norbert Gruchała: Kolejowa sieć telefoniczna licząca ok. 900 central, jest zautomatyzowana niemal w 100%. Stare centrale zastępujemy teraz nowymi, typu Pentaconta.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#JanuszDyduch">Kierownik zakładu w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa Andrzej Sitko: Przede wszystkim chciałbym wprowadzić małą korektę do materiałów resortu. Otóż badania związane z eksploatacją środków trwałych są ujęte w programie 13.2. Mówi się tam na temat naprawy i diagnostyki taboru.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#JanuszDyduch">Duży nacisk kładziemy na wprowadzenie do produkcji lokomotyw z układami tyrystorowymi, gdyż zastosowanie ich przynosi znaczne korzyści. Zużycie energii maleje o 12–15%.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#JanuszDyduch">Tabor dla szybkiej kolei i metra przemysł obiecywał wykonać dopiero ok. 1990 r. Zamawiane przez nas piętrowe zespoły trakcyjne spotkał jeszcze gorszy los: rokowania z przemysłem zakończyły się terminem 1995 r. Zrozumiałe, że nie mogliśmy zadowolić się tymi terminami, ale nie udało nam się przebić z naszymi zamówieniami, nie uzyskaliśmy żadnych priorytetów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejGołaszewski">Przedłużenie terminu budowy metra jest przykrą koniecznością wynikającą z sytuacji gospodarczej. Opóźnienie samego I etapu wyniesie 2 lata. Nie było innego wyjścia, albowiem Komisja Planowania zmniejszyła fundusze na tę budowę. Podnosiliśmy oczywiście argument negatywnych skutków ekonomicznych, które pociągnie za sobą przedłużenie budowy.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#AndrzejGołaszewski">Jeśli chodzi o automatyzację stacji rozrządowych, to nasz zamiar był znacznie większy. W 5-leciu chcieliśmy objąć automatyzacją 21 stacji. Ale ze względu na szczupłość przyznanych środków finansowych musieliśmy ograniczyć się do 10. W procesie ich automatyzacji występuje bardzo wiele trudności związanych z uzyskaniem materiałów i urządzeń. Wiele kłopotów sprawiają nam kooperanci. Np. zakłady w Lubaniu, skąd otrzymujemy siłowniki hydrauliczne, dostarczają je z wieloma problemami, z opóźnieniem. Taka sama jest sytuacja z urządzeniami do sterowania hydrauliką w maszynowniach na stacjach rozrządowych. Wspomogliśmy znacznie finansowo ich producenta, fabrykę w Wadowicach, co być może usprawni w przyszłości dostawy. Podobne trudności mamy z rurami hydraulicznymi i systemami hamulcowymi. Urządzenia przekaźnikowe i blokady samoczynne produkują ZWUS, które borykają się z ogromnymi trudnościami zaopatrzeniowymi. Żeby im pomóc, podejmujemy starania o zapewnienie ZWUS materiałów. Część zadań przejmują nasze zakłady. Wystąpiliśmy również z inicjatywą w budownictwie mieszkaniowym dla pracowników ZWUS.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#AndrzejGołaszewski">Trudności w dostawach urządzeń obsługowych stacji rozrządowych dotyczą właściwie wszystkich elementów. Dlatego też zgłosiliśmy kompleks tych urządzeń do wpisania do programu rządowego. Mamy nadzieję, że to pomoże uzyskać dla nich priorytet. Mimo wszystkich opisanych trudności możemy mieć nadzieję, że proces automatyzacji stacji rozrządowych ograniczony do 10 stacji powinien zostać całkowicie i w miarę terminowo zrealizowany.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#AndrzejGołaszewski">W dyskusji podnoszono problem ochrony środowiska. Sprawy skażenia wód i ich ochrony należą do Urzędu Ochrony Środowiska i Zasobów Naturalnych. Nasze jednostki i nasz sprzęt muszą jedynie odpowiadać stawianym przez ten urząd wymaganiom. Trzeba tu stwierdzić, że współpraca naszego resortu z resortem ochrony środowiska idzie „jak po grudzie”. Doprowadzenie wszystkich urządzeń do stanu wymaganego przez ten resort wymaga ogromnych nakładów, przekraczających nasze możliwości finansowe. Wszystkie nasze nowe obiekty wyposażane są w nowe pełne urządzenia oczyszczające. Część starych, niedostosowanych do wymogów, eliminujemy. Podejmujemy też inne starania, np. mycie wagonów metodą tradycyjną powodowało duże zanieczyszczenie użytej do mycia wody. Obecnie wprowadzamy do tego celu obieg zamknięty, w którym ta sama woda po oczyszczeniu zostaje wielokrotnie ponownie skierowana do użytku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#StanisławSochaj">Nie uzyskałem odpowiedzi, skąd wzięła się rozbieżność między sumą 30 mld zł w programie dotyczącym transportu a sumą 90 mld umieszczoną w centralnym programie na cele transportowe.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#StanisławSochaj">Kierownik Zakładu w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa Andrzej Sitko: Transport w pojęciu ogólnym poza transportem lądowym obejmuje również transport lotniczy i morski, a także niektóre urządzenia naziemne lotnictwa i portowe, morskie. Stąd właśnie wynikła ta różnica, bo podział środków transportu nie pokrywa się z podziałem resortowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JerzySurowiec">Uderzyło mnie sformułowanie, jakiego użył wiceminister komunikacji Andrzej Gołaszewski, że za ochronę środowiska odpowiada resort ochrony środowiska, a nie resort komunikacji. Nie zgadzam się z tym. Ochrona środowiska naturalnego to wspólny interes nas wszystkich i wszyscy musimy się zajmować tymi problemami. Nie można mówić, że transport to my, a skażenie to oni. Urząd Ochrony Środowiska i Zasobów Naturalnych nie jest w stanie załatwić wszystkich spraw.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JerzySurowiec">Druga sprawa, jaką chcę poruszyć, to problem żeglugi śródlądowej. Przytoczę fragment pisma, które wpłynęło na ręce przewodniczącego naszej komisji od Mariana Miłkowskiego z Wrocławia.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#JerzySurowiec">„(…) Ponad 29 lat swojego życia poświęciłem gospodarce wodnej, a przede wszystkim drogom wodnym śródlądowym i żegludze. Biłem się, podobno skutecznie, o reaktywowanie obecnego Ministerstwa Ochrony Środowiska i Zasobów Naturalnych, non stop upominam się i działam na rzecz zwłaszcza Odry. Niestety „neo Hercules contra plures”. Jest tu coraz gorzej. Żegluga, nawet odrzańska (największa w kraju), staje się coraz bardziej marginesem w transporcie, nie chce jej (oficjalnie!) jej resort - Ministerstwo Komunikacji. Wspomniany nowy resort odpowiedzialny za drogi wodne traktuje je gorzej niż po macoszemu. Płacimy coraz większe frycowe za powodzie, za brak wody, nie stać nas jednak na dostrzeżenie lecącej w ruinę Odry, dziczejących innych rzek - zjawiska absolutnie kuriozalnego w Europie (…)”.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#JerzySurowiec">O żegludze śródlądowej dzisiaj także prawie nie mówimy. Nie poświęcono jej również miejsca w materiale resortowym. Cytowane stwierdzenia człowieka będącego znawcą zagadnienia są co najmniej niepokojące. Nie znam bliżej problemu, ale - jak wszyscy - wiem, że co do żeglugi śródlądowej, a zwłaszcza żeglugi na Wiśle, były różne zamiary. Dlatego chcę zapytać: czy Ministerstwo Komunikacji tę drogę wodną, ten transport odstawiło całkowicie na boczny tor? Czy mamy całkowicie zamrozić wykorzystanie dróg wodnych tak, jak to usłyszałem w wypowiedzi telewizyjnej wicepremiera Manfreda Gorywody? Jeśli takie decyzje zapadły lub mają zapaść, to czy rozważono również ich skutki ekonomiczne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JerzySkalski">Jeśli chcemy wyciągnąć jakiekolwiek wnioski, wyrobić sobie jakiś obiektywny pogląd, musimy mieć skalę porównawczą. Dlatego nie w pełni zadowalają mnie odpowiedzi ministra, gdyż nie użyto w nich porównywalnych przeliczników.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JerzySkalski">Zaprezentowany program postępu naukowo-technicznego w transporcie jest bardzo ambitny. Mówimy jednak stale o zamiarach i planach. Brakuje odpowiedzi, co dalej, jaka będzie ich realizacja. Nawet najlepsze programy mogą zostać odłożone na półkę. Już tak było ze światłowodami w Lublinie. Zamiast rozwijać produkcję, wprowadzać postęp i własne rozwiązania, inwestować, zabiega się obecnie o licencję w Anglii. Podobnie stało się z ideą Kowalskiego, wcześniej z pomysłem Karpińskiego. Dlatego jedynie sensowne jest łączenie myśli twórczej z możliwością jej realizacji w przemyśle. Proszę o sprecyzowanie, w jaki sposób program postępu będzie w praktyce realizowany siłami przemysłu.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#JerzySkalski">W związku z tym mam jeszcze jedną propozycję: czy sytuacja nie dojrzała do tego, by nasza komisja zaprosiła na swoje posiedzenie prezydium Komisji Przemysłu i przedstawicieli zainteresowanych resortów, a więc resortu łączności, komunikacji i przemysłu, w celu wspólnego ustalenia, co trzeba i można zrealizować wspólnymi siłami. W takim gronie moglibyśmy od razu uściślić, co jest realne, a co nie. Pozwoliłoby to w przyszłości uniknąć ambitnych programów „półkowych”.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#JerzySkalski">W sprawie ochrony środowiska chciałbym przypomnieć, że każdy z nas, obywateli tego kraju, ma prawo do czystego powietrza, nieskażonej żywności, niezanieczyszczonej wody. Odpowiednie urzędy są powołane do tego, aby to zapewnić. Nie można pogodzić się ze stanowiskiem resortu, że sprawa ochrony środowiska to nie ich temat, ale obowiązek i problem resortu ochrony środowiska.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#JerzySkalski">Dam przykład z terenu znanego mi na co dzień: spotykaliśmy się w przeszłości z uwagami społeczeństwa, że wojsko na poligonach myje w rzece czołgi i transportery, zanieczyszczając wodę. Dziś nie ma już takich zarzutów, bo nie ma i praktyk. Wojsko ma własne oczyszczalnie zabezpieczające przed skażeniem użytą wodę płynącą do rzeki. Aby to osiągnąć, wystąpiliśmy do ministra ochrony środowiska i do ministra przemysłu, bo też nie mieliśmy własnych środków ani możliwości. I efekty są, np. w Otwocku działa oczyszczalnia, a obok w stawie pływają pstrągi, co najlepiej świadczy o czystości wody. Przecież też mogliśmy powiedzieć, że wojsko ma bronić kraju, a nie pilnować czystości wód. Ale to przykład, że można do problemu podejść również inaczej.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#JerzySkalski">Osobną sprawą, jedną z podstawowych, jest wychowanie ekologiczne. Przed każdym wyjazdem na poligon, przed każdymi ćwiczeniami mamy dla żołnierzy pogadanki o ochronie środowiska. Uświadamiamy ich, przypominamy, jak ważną rolę w życiu człowieka odgrywa naturalne środowisko, jak ważna jest jego ochrona. Przydałoby się o tych sprawach przypominać częściej wszystkim mającym wpływ na zachowanie środowiska.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#JerzySkalski">W walce o czystość wody, powietrza i ziemi nie można się oglądać na Urząd Ochrony Środowiska i Zasobów Naturalnych. Bo jakiż wpływ ma ten resort na środki transportu, które pracując zatruwają wszystko dookoła? Dlatego proponuję wniosek następujący: aby Ministerstwo Komunikacji wypowiedziało się szerzej - niekoniecznie w tej chwili - na temat ochrony środowiska. Takie szersze spojrzenie właśnie tego resortu byłoby szczególnie pożądane, bo np. wiadomo, że ruch pojazdów mechanicznych wywołuje skażenie środowiska ołowiem w odległości 250 m od drogi komunikacyjnej, szosy czy toru kolejowego. Zapominamy o tym, gdy kupujemy wprost przy drodze owoce od plantatorów, ale to fakt, zbadano to dokładnie i wyliczono. Dlatego do problemu zatruwania środowiska, a więc i jego ochrony, w ramach resortu komunikacji trzeba podejść kompleksowo. Rozwiązanie tych skomplikowanych spraw to oczywiście kwestia przynajmniej kilku czy kilkunastu lat, ale jeśli teraz nie zapoczątkujemy odpowiednich działań, potem może być za późno.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejGołaszewski">Sprawy żeglugi śródlądowej, a więc sprawy dróg wodnych, pozostają w zasięgu działania Urzędu Ochrony Środowiska i Zasobów Naturalnych. Natomiast środki transportu - także wodnego - należą do resortu komunikacji. Zdaję sobie sprawę z potrzeby wykonania ogromnych prac na drogach wodnych, aby transport tą drogą mógł się w pełni odbywać. Jest to jednak problem należący do innego resortu i nie mogę się na ten temat wypowiadać.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#AndrzejGołaszewski">Mogę natomiast stwierdzić, że żegluga śródlądowa przewodzi 15 mln ton ładunków w ciągu roku, co jest jedynie wąskim marginesem transportu. Wymaga natomiast ogromnych nakładów, bo drogi wodne w naszym kraju z roku na rok stają się płytsze, co utrudnia, a miejscami nawet uniemożliwia, żeglugę. Pełne wykorzystanie tych dróg wymaga ich całkowitego uregulowania, a co za tym idzie, ogromnych nakładów finansowych. Jako resort, nie zaniedbujemy żeglugi, ale z podziału resortów wynika, że funkcje są podzielone między utrzymujących drogę wodną a utrzymujących środki transportu wodnego. Taki podział wywołuje określone reperkusje. Cokolwiek jednak powiedzieć o żegludze śródlądowej, w najbliższej 5-latce istotnego postępu w niej nie osiągniemy.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#AndrzejGołaszewski">Jeśli chodzi o tematy „półkowe”, to muszę wyjaśnić, że w naszym resorcie przyjęto zasadę kroczącego finansowania. Jeśli jakiś temat daje efekty, sprawdza się - idą na niego pieniądze. Jeśli nie - finansowanie wstrzymujemy. Taki system zapewnia możliwość wprowadzenia nowych rozwiązań i prawidłowe wykorzystanie środków finansowych na ten cel. Mogę podać kilka przykładów takiej działalności w naszym resorcie.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#AndrzejGołaszewski">Jeżeli chodzi o finansowanie badań, problem polega na pozyskaniu środków z przemysłu. Jeśli kontrahenci nie wywiązują się z zadań, nie otrzymują środków.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#AndrzejGołaszewski">W sprawie ochrony środowiska opracujemy szeroką informację i przedłożymy komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#RomualdBauer">Stowarzyszenie nasze przedłożyło komisji informację, w której zawarliśmy kompleksowe spojrzenie naszej organizacji na całość problemów związanych z postępem naukowo-technicznym w transporcie. Chciałbym poprzeć wniosek posła J. Skalskiego, aby zawczasu ustalać z przemysłem, czego może się podjąć. Taka praktyka dotyczyłaby nie tylko urządzeń, ale i materiałów, a zwłaszcza ich jakości, bo np. cement, jaki otrzymujemy, jest bardzo zły, co z kolei odbija się na trwałości elementów z niego wykonanych.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#RomualdBauer">O postępie technicznym i jego wprowadzaniu należy mówić w sposób wszechstronny i kompleksowy. Ministerstwo Komunikacji pominęło w informacji sprawę komunikacji miejskiej i postępu w tej dziedzinie. W wyniku reorganizacji pominięto zaplecze naukowo-badawcze pracujące dla tej komunikacji. Jakie są tego efekty, wszyscy wiemy: w niektórych rejonach kraju kursują jeszcze poniemieckie tramwaje.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#RomualdBauer">Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jedną sprawę: autorytet władzy. Chodzi o to, żeby minister komunikacji nie musiał się wycofywać z przyjętych rozwiązań, bo takie działanie jest bardzo źle odbierane przez społeczeństwo i nie służy dobrze autorytetowi władzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#StanisławSochaj">Przedłożone na dzisiejsze posiedzenie materiały oraz wypowiedzi, których wysłuchaliśmy, dają pełny i wszechstronny obraz wprowadzania postępu naukowo-technicznego w transporcie. Trzeba stwierdzić, że rośnie zainteresowanie załóg przedsiębiorstw transportu ruchem wynalazczym, co jest faktem pozytywnym. Skalą osiągnięć, a więc efekty ekonomiczne postępu, są już znaczne, a jak wynika z planu wdrożeń, do 1990 r. mają osiągnąć wartość 41 miliardów zł. Nie są to wielkości aż tak znaczące, by można stwierdzić, że cała gospodarka jest zainteresowana nowymi rozwiązaniami. Istnieją jeszcze sfery w transporcie, w których postęp techniczny mógłby otworzyć drogę do wielkich oszczędności. Przykładem może być choćby konteneryzacja. Daleko nam jeszcze nie tylko do poziomu europejskiego i światowego, ale nawet do niezbędnej zmiany mentalności w tym zakresie, a więc samego podejścia do spraw postępu. Możemy mieć nadzieję, że taki kierunek będzie dominował w najbliższych latach, gdyż, resort ma te sprawy zapisane jako najważniejsze. Proponuję przyjąć materiał resortu. Wniosek posła J. Skalskiego dotyczący kompleksowego spojrzenia na problem ochrony środowiska w transporcie warto rozszerzyć. Proponuję jedno z posiedzeń naszej komisji w przyszłym roku, jesienią lub wiosną, poświęcić w całości ochronie środowiska.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#StanisławSochaj">Jeśli chodzi o propozycję wspólnego posiedzenia - mam pewne wątpliwości. Zapis nowego regulaminu nie pozwala na taką praktykę.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#StanisławSochaj">Podzielam pogląd posła J. Surowca na temat żeglugi śródlądowej. To prawda, że nie mamy środków na regulację rzek, mimo to jednak wniosek jest słuszny.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#StanisławSochaj">Kończąc ten punkt obrad, proponuję przyjąć materiały resortu wraz z programem wdrożeń, zobowiązując jednocześnie ministra komunikacji do systematycznego przekazywania nam aktualnych materiałów na temat wdrożeń.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#StanisławSochaj">Komisja rozpatrzyła odpowiedź na dezyderat uchwalony w wyniku dyskusji nad planem resortu łączności na rok przyszły i wstępnymi założeniami planu 5-letniego przedstawionymi przez Komisję Planowania przy Radzie Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#StanisławSochaj">Omawiając tę odpowiedź przewodniczącego Komisji Planowania, poseł Stanisław Sochaj (ZSL) stwierdził, że nie może ona satysfakcjonować posłów, gdyż nie zawiera odpowiedzi na sugestie komisji dotyczące zwiększenia produkcji central wiejskich oraz nakładów na telefonizację wsi ze źródeł instytucji centralnych i organizacji działających na terenie wsi.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#StanisławSochaj">Komisja postanowiła wystąpić z wnioskiem o uzupełnienie tej odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#StanisławSochaj">W kolejnym punkcie porządku obrad komisja rozpatrzyła wpływ postępu technicznego na poprawę funkcjonowania łączności. Podstawą dyskusji była informacja resortu łączności, którą uzupełnił wiceminister łączności Kazimierz Czarniecki oraz koreferat posła Władysława Patyckiego (PZPR).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#KazimierzCzarniecki">Przygotowane przez resort na dzisiejsze posiedzenie materiały uzupełniają i pogłębiają informacje dotyczące programu rozwoju łączności w latach 1986–1990, które rozpatrywane były przez komisję na posiedzeniu 13 marca 1986 r. W prezentowanych obecnie materiałach omówiono zrealizowane w ostatnich latach i planowane na najbliższą 5-latkę przedsięwzięcia z zakresu nowej techniki, które umożliwiły resortowi łączności dokonanie istotnego postępu w dziedzinie rozwoju łączności zwłaszcza w ostatnich trzech latach oraz stworzyły i będą stwarzać nadal warunki do przyspieszenia rozwoju sieci telekomunikacyjnej, radiokomunikacyjnej i pocztowej w bieżącym 5-leciu i latach następnych.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#KazimierzCzarniecki">Szczególną uwagę zwrócono na rolę, jaką w tym przyspieszeniu odegrało wykorzystanie licencji na centrale krzyżowe systemu Pentaconta i na centrale elektroniczne systemu E-10 oraz uzyskanie zaplanowanych zdolności produkcyjnych w zakładach ZWUT w Warszawie i w zakładach TELETRA w Poznaniu, a także rozpoczęcie wprowadzania do sieci telekomunikacyjnej cyfrowych systemów teletransmisyjnych, w tym także opartych na światłowodach.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#KazimierzCzarniecki">Resort łączności uważa, że przyjęty kierunek zmierzający do elektronizacji i zastosowania techniki cyfrowej w sieci telekomunikacyjnej stanowi jedyne możliwe rozwiązanie w obecnej sytuacji. Jego kontynuowanie w bieżącej i następnej 5-latce, a także w dalszej przyszłości, pozwoli na wyjście z impasu, w jakim znajduje się obecnie polska telekomunikacja.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#KazimierzCzarniecki">Znaczną część środków z funduszu technicznego w latach 1986–1990 przeznacza się w ramach centralnego programu badawczo-rozwojowego na prace związane z wprowadzaniem techniki cyfrowej, na co przeznacza się także część nakładów w ramach zamówień rządowych i programów resortowych.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#KazimierzCzarniecki">Przejście na technikę cyfrową i elektronizacja techniki komutacyjnej oznacza zastąpienie tysięcy zestyków przekaźników elektromechanicznych w centralach telefonicznych miniaturowymi elektronicznymi układami scalonymi, montowanymi w sposób automatyczny lub półautomatyczny na płytkach drukowanych, a tym samym - znaczne zmniejszenie pracochłonności i materiałochłonności produkcji oraz zwiększenie niezawodności systemów komutacyjnych i znaczne zmniejszenie gabarytów central telefonicznych, a przez to - powierzchni budynków, co nie jest bez znaczenia wobec powszechnie znanych trudności w budownictwie kubaturowym.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#KazimierzCzarniecki">System E-10, dzięki sterowaniu programowanemu oraz możliwości stworzenia rozproszonych układów komutacyjnych, stwarza bardzo korzystne możliwości modernizacji dużych węzłów telekomunikacyjnych z wykorzystaniem istniejącej bazy pomieszczeniowej. Przykładem mogą być węzły: Łódź i Szczecin, gdzie rozwiązano sprawę wymiany przestarzałych, wielkich central śródmiejskich oraz uruchomienia nowych automatycznych central międzymiastowych bez konieczności budowy jakichkolwiek nowych budynków. Miało to zasadniczy wpływ na zmniejszenie kosztów oraz skrócenie cyklu modernizacji tych węzłów.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#KazimierzCzarniecki">Kolejnym przykładem może być łódzka telefoniczna strefa zewnętrzna. Opracowany w połowie lat siedemdziesiątych program telefonizacji tej strefy przewidywał wymianę 6 miejskich oraz kilkunastu wiejskich central ręcznych na automatyczne, wybudowanie w związku z tym 8 wielkich oraz kilku mniejszych budynków, a także odpowiedniej sieci kabli okręgowych. Nawet najbardziej optymistyczny okres realizacji tych przedsięwzięć oceniono na 20–25 lat. Przyjęta koncepcja zastosowania elektronicznego systemu E-10 dla tej strefy umożliwiła rezygnację z budowy jakichkolwiek budynków i skróciła realizację całego programu do lat 8. Jest to już historia, a ta najbardziej wówczas zacofana podmiejska strefa telefoniczna w Polsce może dzisiaj poszczycić się rozwiązaniami przodującymi.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#KazimierzCzarniecki">Także centrale elektromechaniczne systemu Pentaconta, które odegrały i nadal będą odgrywały tak istotną rolę w unowocześnieniu miejskich węzłów telefonicznych oraz umożliwiały stosunkowo szybki proces automatyzacji międzymiastowego ruchu telefonicznego poprzez sieć automatycznych central międzymiastowych, poddawane będą częściowej elektronizacji przez wprowadzanie tzw. sterowania programowanego, co oznacza zastąpienie zespołu sterującego centrali, zwanego rejestrem, dotychczas opartego na przekaźnikach — układem elektronicznym również o znacznie zmniejszonych gabarytach i o zmniejszonej pracochłonności w produkcji.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#KazimierzCzarniecki">Zarówno w centralach elektronicznych systemu E-10, jak i w centralach Pentaconta ze sterowaniem programowanym będzie możliwe wprowadzanie wielu nowych usług, takich jak przerzucanie rozmowy na inny numer w razie nieobecności abonenta, automatyczne budzenie itp.</u>
          <u xml:id="u-22.9" who="#KazimierzCzarniecki">Przejście na technikę cyfrową w systemach teletransmisyjnych oznacza także znaczne uproszczenie ich układów, zmniejszenie pracochłonności w eksploatacji, a także ułatwienie wykrywania i naprawy uszkodzeń.</u>
          <u xml:id="u-22.10" who="#KazimierzCzarniecki">O skali zyskanych efektów inwestycyjnych przy budowie sieci poprzez zastosowanie zwielokrotnienia na istniejących kablach niech świadczy przykład węzłów telekomunikacyjnych w Poznaniu i Łodzi. Zastosowano tam w ciągu ostatnich lat łącznie 570 zestrojów transmisji cyfrowej PCM 30. Gdyby uzyskane w ten sposób 16 tys. kanałów telefonicznych chcieć zrealizować poprzez międzycentralowe łącza naturalne, to należałoby wbudować do sieci tych węzłów około 95 tys. kilometropar kabli, to jest drugie tyle, ile w tym okresie wybudowano w tych węzłach. Ani z punktu widzenia możliwości przerobowych, ani ze względu na stały deficyt kabli nie byłoby to możliwe.</u>
          <u xml:id="u-22.11" who="#KazimierzCzarniecki">Przyjęty w programie obecnej 5-latki rozwój transmisji cyfrowej zastąpi w płaszczyźnie sieci międzycentralowej konieczność budowy ponad 500 tys. kilometropar kabli, co w znaczący sposób zmienia relację materiałochłonności w planie inwestycyjnym.</u>
          <u xml:id="u-22.12" who="#KazimierzCzarniecki">Szczególne znaczenie mieć będzie wprowadzenie do sieci cyfrowych systemów teletransmisyjnych opartych na światłowodach, które szczególnie nadają się do tego celu, gdyż w porównaniu z systemami cyfrowymi na kablach metalowych pozwalają na znaczne wydłużenie odcinków między stacjami regeneratowymi.</u>
          <u xml:id="u-22.13" who="#KazimierzCzarniecki">Istotnym przykładem możliwości realizowanych w tym zakresie może być węzeł warszawski. Dla powstającej sieci elektronicznych central tranzytowych w Warszawie (m.in. niezbędnych do współpracy układów numeracyjnych) konieczna jest budowa bardzo dużych wiązek łączy między centralowych. Okazało się, że w niektórych relacjach nie ma już możliwości lokalizacyjnych budowy studzien dla regeneratorów (niezbędnych dla kabli miedzianych) ani nawet ciągów kanalizacji kablowej. W tej sytuacji sprawa będzie rozwiązana poprzez zaciągnięcie do istniejących otworów kanalizacyjnych kabli światłowodowych i uruchomienie na nich w 1987 r. kilku relacji w systemie cyfrowym TCK 120 (120-krotnym). Rozwiązanie takie jest obecnie nie tylko jedynie możliwe, ale stwarza również w przyszłości możliwość uwielokrotniania włókien światłowodowych systemami o znacznie większej liczbie kanałów telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-22.14" who="#KazimierzCzarniecki">Znaczny wysiłek włożono w ostatnich latach w opracowanie i wprowadzenie metod automatyzacji pomiarów i kontroli eksploatacyjnej torów telekomunikacyjnych, niezbędnych w związku z wprowadzeniem do sieci wysokokrotnych systemów teletransmisyjnych, 960-krotnych na liniach radiowych oraz 1920 i 2700-krotnych na kablach współosiowych. W tym celu został opracowany w Instytucie Łączności i wprowadzony do produkcji i eksploatacji automatyczny system pomiarowy ABA, którego zasięgiem objęto około 4500 międzymiastowych łączy telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-22.15" who="#KazimierzCzarniecki">Kierunek elektronizacji i stosowania techniki cyfrowej w sieci telekomunikacyjnej uważany jest za jeden z najbardziej istotnych akcentów charakteryzujących postęp techniczny w resorcie łączności w bieżącym 5-leciu i latach następnych.</u>
          <u xml:id="u-22.16" who="#KazimierzCzarniecki">Niezmiernie istotnym uwarunkowaniem możliwości realizacji tych zamierzeń resortu będzie zapewnienie dostaw z przemysłu podzespołowego odpowiedniej liczby elementów i podzespołów elektronicznych o jakości i niezawodności wymaganej dla aparatury profesjonalnej. Rozmowy w tej sprawie są w toku, ale bilans jeszcze ciągle nie jest zamknięty. W przemyśle podzespołów elektronicznych konieczne jest podjęcie odpowiednich inwestycji, ale jeszcze ważniejsze jest opanowanie w kraju produkcji odpowiednich materiałów, nie można bowiem opierać produkcji podzespołów wyłącznie na imporcie.</u>
          <u xml:id="u-22.17" who="#KazimierzCzarniecki">Mówiono o tym szeroko na III Kongresie Nauki Polskiej, a także na X Zjeździe PZPR. Chodzi tu o niewielkie ilości tych materiałów, niekiedy wyrażające się w kilogramach, są to jednak materiały o dużym stopniu czystości i bardzo ostrych tolerancjach dotyczących jednolitości i parametrów. Sprawa ta dotyczy nie tylko zresztą resortu łączności i resortowego przemysłu teleelektronicznego, ale całej polskiej elektroniki - zarówno profesjonalnej, jak i powszechnego użytku. Dzisiaj mikrokomputer staje się też sprzętem powszechnego użytku i chcąc nie chcąc wkraczamy w XXI w. - wiek elektroniki. Przenika ona do wszystkich dziedzin życia. Zarówno do naszych domów, jak i do fabryk - gdzie robotyzacja i automatyzacja produkcji odgrywać będą coraz większą rolę.</u>
          <u xml:id="u-22.18" who="#KazimierzCzarniecki">To, co mówiłem na temat elektroniki, dotyczy także radia, telewizji i poczty. Obok podstawowego zadania, jakim będzie rozszerzenie zasięgu i poprawa jakości odbioru programów radiowych i telewizyjnych, przewiduje się wprowadzenie nowych usług, takich jak teletekst (telegazeta) w telewizji, informacje dla kierowców stacji UFK itp.</u>
          <u xml:id="u-22.19" who="#KazimierzCzarniecki">Automatyzacja i mechanizacja obróbki poczty, a przede wszystkim komputeryzacja operacji w okienkach, oparta będzie także na elektronice.</u>
          <u xml:id="u-22.20" who="#KazimierzCzarniecki">Wymienione w materiałach programy resortowe prac naukowo-badawczych obejmują wiele tematów pośrednio związanych z elektroniką, ale właśnie elektronika stanowić będzie dominujący akcent całego programu doskonalenia funkcjonowania łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#WładysławPatycki">Stan i perspektywy rozwoju telekomunikacji w bieżącym 5-leciu rozpatrywane były przez naszą komisję w marcu br. W przedstawionych wtedy materiałach skoncentrowano się głównie na proporcjach ilościowych i uwarunkowaniach związanych z posiadanymi środkami finansowymi, z bilansem mocy przerobowych przedsiębiorstw budowlanych i możliwościami dostaw z przemysłu sprzętu, materiałów i kabli.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#WładysławPatycki">W przedstawionych na dzisiejszym posiedzeniu materiałach skoncentrowano się na zagadnieniach technicznych i na wpływie zdobyczy postępu technicznego na usprawnienie działania łączności.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#WładysławPatycki">Zespół poselski w składzie: pos. Edward Boroń, Władysław Batycki, Henryk Skwarka, Franciszek Jaczek i Władysław Matlak wizytował kilka placówek zaplecza badawczo-rozwojowego resortu łączności oraz zapoznał się z procesem wykorzystania ich prac w przemyśle resortowym na przykładzie jednego z zakładów produkcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#WładysławPatycki">Wizytowano zakłady TELKOM-TELFA w Bydgoszczy, gdzie zapoznano się m.in, z procesami automatyzacji i robotyzacji produkcji, z przygotowaniami do uruchomienia elektronicznych central wiejskich oraz z informatyzacją procesów, zarządzania przedsiębiorstwem i bieżącą produkcją zakładu. Do najważniejszych wyrobów produkowanych w tym zakładzie na potrzeby resortu należą wytwarzane w kooperacji z innymi zakładami Zrzeszenia TELKCM elektroniczne podzespoły teletechniczne, koncentratory linii abonenckich umożliwiające zainstalowanie kilkudziesięciu telefonicznych aparatów końcowych bez doprowadzania do każdego z nich oddzielnych łączy z centrali telefonicznej oraz wprowadzane obecnie do produkcji elektroniczne centrale wiejskie o pojemności 65 i 96 NN. Ponadto zakłady produkują wiele innych urządzeń telekomunikacyjnych, takich jak urządzenia szybkiej łączności wewnętrznej, centrale sygnalizacji pożarowej i włamaniowej i inne. Wszystkie produkowane wyroby oparte są na własnej konstrukcji. Zakłady mają w swym dorobku 117 patentów oraz 25 znaków jakości.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#WładysławPatycki">System zarządzania przedsiębiorstwem jest w znacznej mierze skomputeryzowany i opiera się na 4 komputerach obcych oraz na 9 minikomputerach i 19 mikrokomputerach własnych, co stawia te zakłady w rzędzie najbardziej skomputeryzowanych przedsiębiorstw w kraju. Dalszy postęp i sukcesy zakładu, a zwłaszcza wprowadzanie do produkcji tak potrzebnych elektronicznych central wiejskich, uzależnione są od dostaw z przemysłu odpowiednich podzespołów i elementów elektronicznych.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#WładysławPatycki">Zadaniem Centralnego Ośrodka Rozliczeniowego Poczty i Telekomunikacji w Bydgoszczy jest kontrola pocztowego obrotu przekazowego, naliczeń należności celnych i przygotowywanie materiałów do rozliczeń z Głównym Urzędem Ceł, dokonywanie rozliczeń wynikających z usług łączności z zagranicą i przeprowadzanie rozliczeń z zagranicznymi liniami lotniczymi z tytułu przewozu przesyłek pocztowych oraz prowadzenie prac studialnych w zakresie zastosowań elektronicznej techniki obliczeniowej i przetwarzania danych do ewidencjonowania, kontrolowania i rozliczania usług pocztowych i telekomunikacyjnych wykonywanych przez placówki pocztowe.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#WładysławPatycki">Liczba przetwarzanych tu danych jest tak wielka, że ośrodek, który istnieje od 1919 r. już przed wojną wyposażony był w elektromechaniczne maszyny liczące, a w latach powojennych był jednym z pierwszych dużych ośrodków obliczeniowych wyposażonych w elektroniczne maszyny liczące serii Odra-1305. Następnie jego wyposażenie uzupełniono mikrokomputerami Mera-9150. Obecnie ośrodek przygotowuje się do wprowadzenia nowych mikrokomputerów z Zakładów ELWRO we Wrocławiu i KWAP w Krakowie.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#WładysławPatycki">W wizytowanym oddziale Instytutu Łączności w Gdańsku zapoznano się z prototypową elektroniczną centralą telegraficzną opracowaną w tej placówce. Tutaj również sygnalizowano nam trudności w uzyskaniu elektronicznych podzespołów, a zwłaszcza układów scalonych. Powoduje to znaczne wydłużenie procesu produkowania urządzeń i w jeszcze większym stopni wprowadzaniu ich do produkcji.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#WładysławPatycki">W zakładach radiowych RADMOR w Gdyni, należących do Zrzeszenia UNITRA, wykorzystywane są niektóre opracowania zrealizowane w zapleczu badawczo-rozwojowym resortu łączności, m.in. systemy radiokomunikacji ruchomej, lądowej, publicznej oraz radiowe stacjonarne łącza abonenckie RSŁA, które mogą zastąpić linie przewodowe w wiejskiej sieci telefonicznej oraz w terenach trudno dostępnych. Mogą one stać się istotnym elementem przyspieszenia telefonizacji wsi pod warunkiem, iż ich produkcja zostanie rozwinięta w odpowiedniej skali. Należy zauważyć, że zwiększenie serii produkcyjnej powinno się przyczynić do obniżenia ceny tych urządzeń i poprawienia opłacalności ich instalowania w sieciach wiejskich.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#WładysławPatycki">Podczas zwiedzania okręgowego Urzędu Przewozu Poczty w Gdyni - 2 posłowie zapoznali się z pracą na stanowiskach celnych, rozdzielczych i przeładunkowych. Badano także możliwości mechanizacji i automatyzacji procesów technologicznych w tego typu urządzeniach, gdzie odbywa się wymiana poczty.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#WładysławPatycki">W centrali telefonicznej systemu E-10 w Oliwie zapoznano się z jej funkcjonowaniem i z zaletami systemu elektronicznego.</u>
          <u xml:id="u-23.11" who="#WładysławPatycki">W drodze powrotnej zwiedzono wiejski Urząd Pocztowo-Telekomunikacyjny w Wiślinie, Urząd Pocztowo-Telekomunikacyjny Toruń-17 oraz centralę automatyczną Toruń-Rubinkowo w Budowie.</u>
          <u xml:id="u-23.12" who="#WładysławPatycki">W czasie wizytacji zespół poselski miał także możliwość przeprowadzenia rozmów z kierownictwami zwiedzanych obiektów, przy czym we wszystkich rozmowach zwracano uwagę na ogromne znaczenie, jakie dla procesu wprowadzania postępu technicznego w telekomunikacji ma produkcja nowoczesnych elementów i podzespołów elektronicznych w przemyśle podległym resortowi przemysłu maszynowego.</u>
          <u xml:id="u-23.13" who="#WładysławPatycki">W czasie tych rozmów, a także konsultacji w resorcie łączności, posłowie wymienili poglądy na temat obecnej sytuacji i zamierzeń resortu łączności dotyczących usprawnienia działania łączności w kraju.</u>
          <u xml:id="u-23.14" who="#WładysławPatycki">Wiemy, że resort łączności jest niedoinwestowany, liczba abonentów telefonicznych na 100 mieszkańców wynosi obecnie 6,4 i stawia nas to na ostatnim miejscu w Europie. Objęcie kraju zasięgiem programów radiowych i telewizyjnych jest ciągle jeszcze niepełne, a tempo przebiegu przesyłek pocztowych - zbyt wolne. Gdyby próbować rozwiązać te problemy tradycyjnymi metodami, to realną poprawę sytuacji można by osiągnąć dopiero w połowie przyszłego stulecia. Dlatego resort łączności już przed kilkunastu laty podjął decyzję o epokowym znaczeniu, stawiając na elektronizację techniki komutacyjnej i towarzyszącą jej cyfryzację systemów teletransmisyjnych. Podjęto przed kilku laty również prace nad opanowaniem techniki światłowodowej. Realizacja tych przedsięwzięć wymagała czasu, ale obecnie produkcja central elektronicznych jest całkowicie opanowana i podlega dalszemu doskonaleniu. To samo dotyczy cyfrowych systemów teletransmisyjnych. Także centrale elektromechaniczne systemu Penconta są częściowo elektronizowane przez wprowadzanie elektronicznego sterowania programowanego. Produkcja włókien światłowodowych i kabli światłowodowych opanowana jest na skalę półtechniczną.</u>
          <u xml:id="u-23.15" who="#WładysławPatycki">Sieć stacji radiofonicznych i telewizyjnych, z wyjątkiem stacji radiofonicznych bardzo dużej mocy dla fal średnich i długich, oparta jest na produkcji krajowej przy czym nadajniki ultrakrótkofalowe z modulacją częstotliwości i nadajniki telewizyjne najnowszej generacji odpowiadają współczesnym standardom światowym. Dokonano też pewnego postępu w opanowaniu systemów automatyzacji i mechanizacji obróbki przesyłek pocztowych, konieczne jest jednak szersze upowszechnienie takich systemów.</u>
          <u xml:id="u-23.16" who="#WładysławPatycki">Realizacja zamierzeń resortu łączności mających na celu przyspieszenie rozwoju i usprawnienie działania łączności uzależniona jest w dużej mierze od zapewnienia dostaw z przemysłu podzespołowego przede wszystkim elementów i podzespołów elektronicznych, zwłaszcza układów scalonych o dużej i bardzo dużej skali integracji i parametrach niezawodnościowych.</u>
          <u xml:id="u-23.17" who="#WładysławPatycki">W tej dziedzinie nie są w pełni realizowane ustalenia przyjęte w uchwale nr 77 Rady Ministrów w sprawie elektronizacji gospodarki narodowej. Resort łączności podjął wiele działań mających na celu rozszerzenie bazy produkcyjnej w dziedzinie produkcji finalnej, której dalszy rozwój limitowany jest dostawami elementów i podzespołów, a także niektórych materiałów. Dostawy materiałów ograniczają również możliwości zwiększenia produkcji i przejścia na skalę przemysłową produkcji włókien i kabli światłowodowych. Potrzebna jest w tym celu guma silikonowa, polichlorek winylu i polietylen na powłoki kablowe, żel do wypełniania rurek ze światłowodami itp. Wprowadzenie do sieci na szerszą skalę systemów światłowodowych limitowane jest także ograniczonymi dostawami źródeł i odbiorników światła, które na razie produkowane są jedynie na skalę laboratoryjną i których trwałość nie odpowiada jeszcze wymaganiom eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-23.18" who="#WładysławPatycki">Niewątpliwe są osiągnięcia w dziedzinie przygotowania produkcji nowoczesnych nadajników radiowych i telewizyjnych. Po to jednak, aby mogły być w pełni wykorzystane, konieczne jest wzmocnienie bazy produkcyjnej tam, gdzie nadajniki te nie są jeszcze produkowane. Przedsięwzięcia w tym zakresie zasługują na poparcie, gdyż nadajniki te stanowią jeden z nielicznych wyrobów polskiego przemysłu teleelektronicznego, których poziom techniczny i nowoczesność umożliwia u zyskiwanie w zamian niezbędnych elementów i podzespołów z importu.</u>
          <u xml:id="u-23.19" who="#WładysławPatycki">Działalność zaplecza naukowo-technicznego resortu łączności ujęta w Centralnym Programie Badawczo-Rozwojowym w ramach zamówień rządowych oraz problemów resortowych jest kontynuacją i rozwinięciem prac prowadzonych w ubiegłych trzech pięciolatkach przede wszystkim w ramach problemu węzłowego „Rozwój telekomunikacji: systemy i urządzenia”.</u>
          <u xml:id="u-23.20" who="#WładysławPatycki">Na szczególną uwagę i poparcie zasługują zamierzenia mające na celu stworzenie zintegrowanej sieci komunikacyjnej, która powinna w pełni zaspokoić potrzeby gospodarki narodowej i administracji. Pozwoliłoby to na udoskonalenie systemów zarządzania, a także zaspokojenie potrzeb społeczeństwa w dziedzinie zarówno tradycyjnych, jak i nowoczesnych systemów łączności. Słuszne wydaje się rozwiązywanie tych problemów w ramach współpracy międzynarodowej wewnątrz RWPG na podstawie porozumień międzyrządowych. Powinno to przyczynić się do przyspieszenia i zmniejszenia kosztów opracowania wielu problemów, tak samo jednak, jak w dziedzinie nowych opracowań realizowanych własnymi siłami, wyniki uzależnione są od postępu w krajowej produkcji elementów i podzespołów elektronicznych. Dla terminowej realizacji tych przedsięwzięć niezbędne jest wyposażenie zaplecza naukowo-technicznego łączności w nowoczesną aparaturę pomiarową.</u>
          <u xml:id="u-23.21" who="#WładysławPatycki">Przyszłościowa sieć zintegrowana będzie oparta na technice cyfrowej. W ten ogólny kierunek wpisuje się także ambitne zadanie rozszerzenia zakresu stosowania w sieci telekomunikacyjnej systemów światłowodowych, które oparte są na wykorzystaniu tej techniki. Systemy cyfrowe nadają się szczególnie do współpracy z centralami elektronicznymi, jednak przy stosowaniu ich na kablach miedzianych konieczne jest instalowanie tzw. regeneratorów w odległościach od 3,5 do 1,5 km w zależności od pojemności toru teletransmisyjnego. Na liniach światłowodowych odcinki między regeneratorami wydłużają się do 10 km przy obecnym stanie techniki, a nawet do 50 km - w razie zastosowania najnowszych osiągnięć techniki światłowodowej.</u>
          <u xml:id="u-23.22" who="#WładysławPatycki">W sieciach miejskich kabel światłowodowy grubości ołówka może zastąpić miedziany kabel międzycentralowy grubości 70–80 mm i mieści się o wiele łatwiej w istniejącej kanalizacji kablowej. Ponadto zastosowanie kabli światłowodowych złagodzi w pewnym stopniu ostry deficyt kabli miedzianych, który w najbliższej i następnej 5-latce będzie jednym z istotnych czynników limitujących możliwości przyspieszenia tempa rozwoju telekomunikacji. Musimy więc jak najszybciej od półtechnicznej produkcji kabli światłowodowych przejść do etapu produkcji na dużą skalę pokrywającą w pełni zapotrzebowanie resortu łączności i innych zainteresowanych resortów. Wymaga to jednak uruchomienia odpowiedniej bazy produkcyjnej, wyposażonej w maszyny i urządzenia przystosowane do takiej produkcji oraz zapewnienia dostaw z przemysłu odpowiedniej jakości materiałów. Wszystkie te poczynania muszą być zharmonizowane z przygotowaniem i wprowadzeniem do produkcji seryjnej pozostałych elementów teletransmisyjnych systemów światłowodowych, tj. aparatury dla zakończeń łączy oraz regeneratorów.</u>
          <u xml:id="u-23.23" who="#WładysławPatycki">Na uwagę zasługuje sprawa radiotelefonicznych stacjonarnych łączy abonenckich, które w istotny sposób mogą przyczynić się do przyspieszenia telefonizacji wsi. Również ważne są zamierzenia związane z opracowaniem urządzeń do sortowania przesyłek pocztowych oraz wprowadzeniem informatyki do obsługi klientów. Jeśli te przedsięwzięcia powiodą się, to nastąpi usprawnienie działania poczty, szybszy będzie obieg przesyłek i zostaną złagodzone trudności spowodowane deficytem kadry w resorcie.</u>
          <u xml:id="u-23.24" who="#WładysławPatycki">Uzyskanie pełnych efektów uzależnione jest jednak od realizacji Warszawskiego Węzła Pocztowego - zadanie to nie powinno być po raz kolejny odkładane. To samo zresztą dotyczy budowy Warszawskiego Centrum Nadawczego Radiowo-Telewizyjnego. Realizacja jego była już kilkakrotnie odsuwana na przyszłość, a tymczasem od wykonania tego przedsięwzięcia zależy poprawa jakości odbioru radiowego na falach ultrakrótkich oraz programu telewizyjnego w centralnej części kraju.</u>
          <u xml:id="u-23.25" who="#WładysławPatycki">Proponuję następujące postulaty komisji:</u>
          <u xml:id="u-23.26" who="#WładysławPatycki">- uznając za słuszny przyjęty przez resort łączności kierunek elektronizacji i wprowadzania techniki cyfrowej w sieci telekomunikacyjnej, należy podkreślić konieczność stworzenia w kraju warunków do znacznego przyspieszenia rozwoju produkcji elementów podzespołów elektronicznych, zwłaszcza układów scalonych o dużej i bardzo dużej skali integracji. Wniosek ten powinien być skierowany do resortu hutnictwa i przemysłu maszynowego:</u>
          <u xml:id="u-23.27" who="#WładysławPatycki">- ze względu na znaczenie techniki światłowodowej dla szybszego rozwoju sieci telekomunikacyjnej należy stworzyć warunki do produkcji na skalę przemysłową: włókien i kabli światłowodowych, źródeł i odbiorników światła, urządzeń końcowych, regeneratorów i aparatury pomiarowej. Należy tu podkreślić doświadczenia w dziedzinie techniki światłowodowej zdobyte w Ośrodku Techniki Optoelektronicznej i Uniwersytecie im. M. Curie-Skłodowskiej w Lublinie, w Instytucie Łączności w Warszawie, w zakładach Unitra-Cemi w Warszawie i w Politechnice Warszawskiej, w Fabryce Kabli w Ożarowie, w Zakładach Telkom-Teletra w Poznaniu oraz w Zakładach Telkom-PZT w Warszawie. Placówki i zakłady związane z tym tematem powinny otrzymać odpowiednie maszyny i urządzenia oraz aparaturę pomiarową, tak aby zapewnić należytą jakość wyrobów. Konieczne jest też zagwarantowanie odpowiednich dostaw właściwych materiałów i surowców, zwłaszcza szkła kwarcowego, gazów o wysokiej czystości oraz odpowiednich odczynników chemicznych, gumy silikonowej, polichlorku winylu i polietylenu. Postulat kieruje się pod adresem resortów: łączności, hutnictwa i przemysłu maszynowego, szkolnictwa wyższego, przemysłu chemicznego oraz handlu zagranicznego;</u>
          <u xml:id="u-23.28" who="#WładysławPatycki">- ze względu na konieczność przyspieszenia telefonizacji wsi, należy szybciej rozwinąć seryjną produkcję wąskich central elektronicznych i systemu Pentaconta ze sterowaniem elektronicznym oraz radiotelefonicznych stacjonarnych łączy abonenckich. Postulat kieruje się pod adresem resortów łączności oraz hutnictwa i przemysłu maszynowego;</u>
          <u xml:id="u-23.29" who="#WładysławPatycki">- ze względu na potrzebę zmechanizowania operacji rozdziału przesyłek pocztowych oraz obsługi klientów powinno się anulować ograniczenia importu maszyn usprawniających pracę biurową - wobec urządzeń potrzebnych poczcie. Chodzi tu np. o stemplownice mechaniczne i wagi automatyczne. Postulat kieruje się pod adresem ministra handlu zagranicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanBieda">Mówiąc o wpływie postępu naukowo-technicznego na funkcjonowanie łączności, nie można ograniczyć się do oceny przebiegu prowadzonych obecnie własnych prac naukowo-badawczych, a także stopnia wykorzystania ich wyników oraz do oceny nowych uruchomień we własnych zakładach produkcyjnych, mimo że są to sprawy o podstawowym znaczeniu. Należy bowiem brać pod uwagę również postęp organizacyjno-techniczny związany z upowszechnianiem rozwiązań obcych, a także z dostępnością, poziomem i liczbą urządzeń będących w dyspozycji jednostek w resorcie.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JanBieda">W latach 1984–1985 zespół przeprowadził 4 wycinkowe kontrole, które pozwalają na zgłoszenie kilku uwag. Obejmowały one takie problemy, jak: działalność przedsiębiorstw budownictwa łączności, sprawność funkcjonowania poczty, przygotowanie i realizacja inwestycji w PPTT, efektywność realizacji zadań naukowo-badawczych w jednostkach resortu.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#JanBieda">Wyniki tych kontroli oraz rezultaty corocznych analiz wykonania budżetu i zadań wynikających z NPSG pozwalają stwierdzić, że możliwości resortu łączności w dziedzinie postępu naukowo-technicznego (poza uwarunkowaniami wewnętrznymi) zależą od dostępności do nowoczesnych rozwiązań technicznych, technologii oraz do materiałów i surowców. Zależą także od przemysłu krajowego, w tym działającego w ramach resortu łączności. Na sześć zadań z zakresu nauki i postępu technicznego określonych w CPR na 1985 r. i objętych zamówieniami rządowymi - żadne nie zostało wykonane zgodnie z przyjętymi założeniami. Głównymi przyczynami były:</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#JanBieda">- trudności w zaopatrzeniu materiałowym (brak elementów i podzespołów elektronicznych), - problemy kadrowe (ilościowe i jakościowe) w zapleczu naukowo-badawczym, - opóźnienie prac ITE-CEMI nad scalonymi układami oraz innymi elementami elektrycznymi, - słabe działanie mechanizmów realizacji i zamówień rządowych.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#JanBieda">Należy podkreślić, że wykonanie omawianych zadań miało przynieść istotny postęp m.in. w telefonizacji wsi, opanowaniu techniki światłowodowej oraz rozwoju urządzeń telegraficzno-teleinformatycznych.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#JanBieda">W ramach realizacji problemu węzłowego „Rozwój telekomunikacji: systemy i urządzenia” oraz problemów resortowo-branżowych opracowano wprawdzie kilka modeli i prototypów, a nawet wprowadzono niektóre z nich do produkcji, jednakże uzyskanie tych efektów wymagało opracowania bardzo dużej liczby tematów cząstkowych. W latach 1981–1985 z planowanych do realizacji 406 zadań w ramach problemów resortowo-branżowych wdrożono około 26% tematów, a planowano 31%. Natomiast w wypadku problemu węzłowego realizowanego od 1973 r. wartość produkcji urządzeń wprowadzonych przez przemysł w ub. 5-latce wyniosła tylko około 40% środków wydanych na realizację problemu w tym okresie. Bez względu na stopień trudności podejmowanych zadań naukowo-badawczych, efektywność w tym zakresie wydaje się niezadowalająca.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#JanBieda">Zbyt mało uwagi przy planowaniu prac poświęcono kwestiom praktycznego wykorzystania wyników. Niewystarczający był też nadzór i kontrola nad przebiegiem realizacji zadań. Zbyt wiele obowiązków z tego zakresu resort scedował na Instytut Łączności.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#JanBieda">W latach 1981–1985 placówka ta osiągnęła znaczny, ponad 5-krotny wzrost dochodów ze sprzedaży efektów swej działalności merytorycznej, ale porównanie tych rezultatów ze zmniejszającym się nakładem pracy, mierzonym liczbą roboczogodzin, wskazuje, że poprawę wyników finansowych uzyskano głównie wskutek wzrostu cen, przy jednoczesnym zwiększeniu preferencji dla prac, które zapewniają wyższe dochody. Nakłady pracy na realizację problemu węzłowego zmalały o 25,9%, problemów resortowo-branżowych - o prawie 45%, a prac własnych - o blisko 100%. Zwiększono natomiast nakłady na realizację różnych prac zleconych, i to aż o 123%.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#JanBieda">Obserwują się narastające zużycie techniczne maszyn i urządzeń w przemyśle łączności, budynków i urządzeń poczty oraz telekomunikacji, a także środków transportu łączności i wyposażenia technicznego jednostek budownictwa specjalistycznego resortu. Stwarza to konieczność podjęcia, obok działań inwestycyjnych, znacznych wysiłków w celu dokonania prostego postępu technicznego. Chodzi o przywrócenie pierwotnych standardów technicznych. W najbliższym czasie zagadnienia te będą stanowić problem decydujący o techniczno-organizacyjnej jakości i niezawodności usług oraz rozwoju i funkcjonowania łączności w ogóle.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#JanBieda">Inspektorzy NIK stwierdzili, że m.in. z powyższych powodów co roku pogłębiają się trudności w zrealizowaniu planów inwestycyjnych w zakresie poczty i telekomunikacji. Przemysł krajowy, w tym resortu łączności, dostarcza w niewystarczających ilościach i nierzadko niedostatecznej jakości materiały, szczególnie kable oraz urządzenia do automatycznego sterowania pracą central, sprzęt do automatycznych central telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#JanBieda">Jakość i podaż usług pocztowych nie poprawia się ostatnio. Niezadowalający jest stopień mechanizacji robót telekomunikacyjnych. Sprzęt mechaniczny w szerszym zakresie wykorzystywany jest tylko do budowy kanalizacji kablowej. W pracach montażowych natomiast konieczna jest w szerokim zakresie ręczna praca, gdyż urządzenia nie są kompletne i nie udaje się zmechanizować robót.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#JanBieda">Jak widać z tego przeglądu, przed kierownictwem resortu i jego jednostek organizacyjnych, a także całą gospodarką stoją palące problemy związane z postępem naukowo-technicznym oraz z utrzymaniem odpowiedniego poziomu technicznego i organizacyjnego. Wydaje się więc niezbędne:</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#JanBieda">- wykonywanie w resorcie łączności rocznych analiz i ocen określających zaspokojenie potrzeb w zakresie prac badawczo-rozwojowych, z uwzględnieniem możliwości ich wykonania. Dodajmy, że konieczne jest przyznanie odpowiednich priorytetów dla badań o istotnym znaczeniu dla rozwoju łączności, ekonomicznie uzasadnionych;</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#JanBieda">- zapewnienie w planach koordynacyjnych dotyczących problemu węzłowego oraz problemów resortowo-branżowych, pełnej spójności i realności między badaniami, wykorzystaniem ich wyników oraz możliwościami produkcyjnymi i inwestycyjnymi;</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#JanBieda">- pełniejsze wykorzystanie ocen ekonomicznej efektywności przy podejmowaniu każdej decyzji badawczej oraz przy upowszechnianiu wyników prac badawczych w ramach resortu łączności;</u>
          <u xml:id="u-24.15" who="#JanBieda">- zapewnienie pełniejszej niż dotąd, rzetelnej informacji o podjętych badaniach oraz o wykorzystaniu wyników prac badawczych w resorcie łączności.</u>
          <u xml:id="u-24.16" who="#JanBieda">Konieczne jest podjęcie działań mających na celu usprawnienie organizacji zarządzania rozwojem nauki i techniki ze szczebla centralnego. Szczególnie chodzi o opracowanie aktualnego regulaminu organizacyjnego Ministerstwa łączności, uwzględniającego efektywniejsze współdziałanie jego poszczególnych komórek, a ponadto zapewnienie Departamentowi Techniki i Produkcji funkcji koordynacyjnych w zakresie działalności badawczo-rozwojowej i wdrożeniowej w resorcie oraz możliwości nadzoru i kontroli w tej dziedzinie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JerzySurowiec">Interesuje mnie kwestia techniki satelitarnej. Kto ma dokonać modernizacji urządzeń wykorzystywanych do radiokomunikacji w gospodarce morskiej? Na czym ma polegać rozwój techniki satelitarnej? Czy w tym zakresie zamierza się korzystać ze sprzętu krajowego, czy też zagranicznego powszechnie dostępnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#EdwardBoroń">Czy realne jest uruchomienie 280 nowych placówek pocztowych? Czy zapewniono na ten cel dokumentacje, czy są wykonawcy, czy będzie teren? Dlaczego akurat w NRD jest tak dużo placówek pocztowych?</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#EdwardBoroń">Doradca ministra łączności Jerzy Rutkowski: Dla łączności w systemach satelitarnych, w naziemnym centrum satelitarnym w Psarach, są obecnie eksploatowane dwie stacje - jedna w systemie INTERSPUTNIK, druga w systemie INTELSAT. Obie wykorzystują geostacjonarne satelity telekomunikacyjne umieszczone nad Atlantykiem do wymiany programów telewizyjnych i łączności telefonicznej z krajami Europy Zachodniej, Ameryki Płn. i Płd. oraz Płn. Afryki. Ruch jest bardzo duży na łączach, toteż nakłady sprzed kilku lat na zainstalowane przez nas urządzenia, które wyniosły kilka milionów dolarów, zwróciły się podwójnie. Na opłacalność wpływa to, że ruch stamtąd jest znacznie większy. Oczywiście ponosimy też koszty związane z wykorzystaniem kanałów satelitarnych. Widzimy konieczność rozbudowania tych stacji, aby zainstalować w nich urządzenia umożliwiające współpracę z satelitami umieszczonymi nad Oceanem Indyjskim. Pozwoli to zapewnić należytą łączność z Dalekim Wschodem, m.in. Japonią. W tej 5-latce nie ma na to jednak środków.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#EdwardBoroń">W Psarach budowane są też dwie stacje satelitarne dla potrzeb radiokomunikacji morskiej w systemie INMARSAT. Przy pomocy zwykłej łączności na falach krótkich trudno się bowiem porozumieć ze statkami znajdującymi się na półkuli południowej. Chodzi jednak o to, że wyposażenie jednostek morskich w urządzenia do łączności satelitarnej - ze względu na ich cenę - potrwa nawet kilkanaście lat. Przydałyby się takie urządzenia krajowe.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#EdwardBoroń">Stan urządzeń do łączności nadbrzeżnej wymaga pilnej poprawy. Trudno jeszcze powiedzieć, w jaki sposób zostałyby zrealizowane przedsięwzięcia związane z modernizacją tego sprzętu.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#EdwardBoroń">Zagadnienia odbioru informacji meteorologicznych regulują przepisy Światowej Organizacji Meteorologicznej.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#EdwardBoroń">Wiele jest nieporozumień wokół odbioru telewizji satelitarnej. Właściwie tylko Japonia ma cały system umożliwiający odbiór tych programów. Specjalna przystawka kosztuje tam tyle, ile kolorowy telewizor. W Zachodniej Europie jest kilkanaście systemów. Trzeba tu stosować duże anteny o rozmiarach nawet 1,80 m. Instalacja taka kosztuje 2–5 tys. dolarów. W dodatku za prawo do odbioru telewizji satelitarnej korzystający z tego systemu muszą płacić. Niekiedy do odbioru programów konieczny jest dekoder, kupowany osobno. Trzeba jednak stwierdzić, że w kilku krajach jest już sporo odbiorników przystosowanych do odbierania tych sygnałów.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#EdwardBoroń">Ostatnio kraje socjalistyczne podpisały porozumienie przewidujące stworzenie telewizji satelitarnej zapewniającej warunki do normalnego odbioru programów. Zacząłby on funkcjonować na początku lat 90.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#KazimierzCzarniecki">Odpowiadając na pytanie posła E. Boronia, chciałbym zaznaczyć, że program, o którym mówi się w materiałach, jest realny. Na pocztę planuje się przeznaczyć 9 mld zł. Zamierzamy zbudować wiele węzłów pocztowych, wyposażyć placówki w odpowiednie urządzenia do rozdziału listów. Planujemy też komputeryzację okienek kasowych, aby skrócić czas obsługi klientów.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#KazimierzCzarniecki">W NRD w zakładach pracy są ajencje pocztowe. U nas funkcjonują ajencje PKO i kierownictwa zakładów nie kwapią się, aby tworzyć ajencje pocztowe, mimo że zapewniają one szersze usługi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#CzesławWojtasiak">Doręczyciele na wsi mają szczególnie trudną pracę. Wyposażono ich w motorowery, ale wielu np. nie ma mundurów. Na poselskich spotkaniach z rolnikami padają krytyczne wypowiedzi na temat rangi tego zawodu. Co się robi, aby ją podnieść?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ZygmuntŁapiński">Urządzenia stacji w Raszynie są już przestarzałe. Czy i kiedy zostaną one zmodernizowane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AndrzejGałeziowski">Z informacji NIK wynika, że instytuty badawcze łączności mają spore osiągnięcia pod względem wartościowym, ale gorzej jeżeli chodzi o realizację zadań rzeczowych. Prosiłbym o wypowiedź w tej sprawię przedstawicieli resortu.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#AndrzejGałeziowski">Doradca ministra łączności Jerzy Rutkowski: Urządzenia pracujące w Raszynie są rzeczywiście przestarzałe. Planujemy ich modernizację, co jednak wiąże się z dużymi nakładami. Konieczne jest także np. zbudowanie Warszawskiego Centrum Radiowo-Telewizyjnego, gdyż odbiór sygnałów np. w rejonie Wyszkowa jest bardzo słaby.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#KazimierzCzarniecki">Czyniono wiele starań, aby podnieść rangę zawodu listonosza. Są jednak liczne kłopoty z obsługą rejonów wiejskich, np. mamy za mało samochodów do obsługi autorejonów.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#KazimierzCzarniecki">W naszym resorcie nie brakuje umundurowania. Problem polega raczej na nieprzestrzeganiu obowiązku noszenia munduru przez pracowników łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#StanisławFilipiak">Efekty prac naukowo-badawczych nie zostały odłożone „na półkę”. Jednak musi upłynąć pewien czas od zakończenia prac do wdrożenia., Są pewne terminy podyktowane warunkami przemysłu - przygotowanie produkcji wielkoseryjnej trwa czasami nawet do 5 lat.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#StanisławFilipiak">Prace naukowo-badawcze są finansowane z różnych źródeł. Kierownictwo instytutu badawczego dążąc do efektów ekonomicznych szuka takich źródeł finansowania, żeby zapewnić pełną efektywność badań i następnie wykorzystanie ich wyników. Dlatego też zleceniodawcy prac są różni. Generalnie badania finansuje resort. Do instytutu zwracają się również podstawowe jednostki podległe naszemu ministerstwu, a więc UPTiT. Dlatego centralne finansowanie nie jest jedyne, choć jego program szacuje się na 6 mld zł. Zleceniodawcami są także różne placówki przemysłowe. Każdy szanujący się zakład przemysłowy ma swój ośrodek badawczo-rozwojowy zgodnie z profilem działania zakładu. Ich programy są wdrażane po przyjęciu przez resort.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanBieda">Sprawa znacznego wzrostu dochodów jednostek badawczych, dochodów nieodpowiadających efektom - jest dla nas trudna do zbadania. Nie jesteśmy w stanie w pełni ocenić efektywności ich pracy, możemy jedynie odnotować nierównomierny wzrost dochodów.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#JanBieda">Sprawą również dość skomplikowaną i trudną do oceny tylko naszymi siłami jest to, czy udział prac zleconych instytutowi wewnątrzresortowemu nie jest zbyt duży w porównaniu z zakresem zadań, które czekają na rozwiązanie w instytucie z inicjatywy samego resortu. Ten problem pozostawiam do oceny posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#FranciszekJaczek">Postęp naukowo-techniczny ma istotny wpływ na poziom funkcjonowania łączności w kraju, szczególnie teraz, w okresie wprowadzania reformy gospodarczej, o której powodzeniu w znacznym stopniu zadecydować może poziom techniczny urządzeń łączności. Dobrze się stało, że temat ten znalazł się w programie pracy sejmowej Komisji Transportu i Łączności i był inspiracją wyjazdu poselskiego w teren. Chciałbym podzielić się kilkoma refleksjami z tejże wizyty i na podstawie materiału zebranego w Zakładach Teleelektronicznych „TELKOM-TELFA” pokusić się o kilka uogólnień.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#FranciszekJaczek">Zakład ten należy do najbardziej skomputeryzowanych przedsiębiorstw kraju. Eksploatuje systemy przetwarzania danych na czterech komputerach w ośrodkach obcych i na własnym sprzęcie: 9 minikomputerach i 19 mikrokomputerach. Działanie przedsiębiorstwa jest ściśle związane ze środowiskiem naukowym woj. bydgoskiego. Zakład realizuje obecnie II etap inwestycji rozwojowej w ramach przedsięwzięć przewidzianych w uchwale nr 77 Rady Ministrów z 1983 r. w sprawie elektronizacji gospodarki narodowej. Realizuje także temat związany z programem telefonizacji wsi, w postaci centrali wiejskiej ECW-B. Wszystkie produkowane wyroby oparte są na własnej produkcji i technologii wytwarzania z ograniczonym do minimum uzależnieniem od importu. W 1986 r. eksport stanowił ponad 60% produkcji. Zakładowe zaplecze konstrukcyjne ZT „TELKOM-TELFA” prowadzi aktywną działalność w zakresie rozwoju i unowocześniania konstrukcji wyrobów objętych specjalizacją produkcji. Spośród produkowanych urządzeń dwa zostały wyróżnione nagrodami podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich i w Płowdiw.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#FranciszekJaczek">Taka jest - w bardzo dużym skrócie - wizytówka zakładu. Chciałbym jednak w tym miejscu zatrzymać się nad efektami ekonomicznymi, które niesie postęp naukowo-techniczny. Mocną stroną załogi TELFY jest umiejętność wprowadzania postępu technicznego, intensywny ruch wynalazczy i racjonalizatorski, w którego dorobku figuruje 117 patentów.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#FranciszekJaczek">Przedsięwzięcia w zakresie modernizacji i automatyzacji procesów technologicznych oparte są na projektowaniu, wykonawstwie i produkcji urządzeń technologicznych specjalnych. W wyniku ich zastosowania zmodernizowano procesy wytwórcze, głównie podzespołów produkowanych wieloseryjnie, osiągając efekty w zakresie: wzrostu wydajności pracy, poprawy jakości produkcji, zmniejszenia materiało- i energochłonnych procesów oraz poprawy bhp i warunków pracy.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#FranciszekJaczek">Doskonałą ilustracją osiągnięć w dziedzinie modernizacji metod wytwarzania jest przekaźnik C-11, którego obecna pracochłonność stanowi 45% pracochłonności z 1975 r. Oznacza to, że realizacja bieżąca programu produkcji w pracochłonności 1975 r. wymagałaby nakładów o 800 tys. godzin pracy wyższych niż aktualny plan. Koszty produkcji byłyby większe o ok. 190 mln zł. W wyniku realizacji planowanych zamierzeń przewiduje się osiągnąć wskaźniki mechanizacji i automatyzacji procesów odpowiednio na poziomie 31,8% i 15,3%.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#FranciszekJaczek">Uzyskanie przez zakład wysokiego poziomu technicznego wytwarzania podzespołów powinno być wykorzystane dla dalszego rozwijania bazy elementowej przemysłu teleelektronicznego, m.in. dla uruchomienia produkcji przekaźników subminiaturowych, złącz pośrednich czy też montażu wyspecjalizowanych układów scalonych. Stworzenie odpowiedniej bazy podzespołowej da możliwość rozwoju zakładom sprzętowym po 1990 r. Jest to jedyna droga do produkcji nowoczesnego sprzętu, tańszego, o znacznie mniejszej pracochłonności i lepszej jakości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#StanisławSochaj">Włókna światłowodowe są tematem nieprzewidzianym w planie 5-letnim resortu - to fakt niepodważalny. Trzeba stwierdzić, że postęp naukowo-techniczny i racjonalny system wdrożeń w resorcie łączności nieco przybladł w ostatnich 3 latach. Nie wszystkie środki przeznaczone na ten cel zostały wykorzystane. Z wystąpienia przedstawiciela NIK wiemy, że wdrożenie określa poziom 26% na planowane 32%. Efekty te nie są w pełni zadowalające. Można by sobie życzyć takiego zaangażowania resortu we wprowadzanie postępu naukowo-technicznego, jaki obserwujemy w telefonizacji. Opóźnienie rozwiązań technicznych z powodu niewprowadzenia systemu światłowodów sięga już dzisiaj - w stosunku do poziomu światowego - 10 lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#KazimierzCzarniecki">Luka technologiczna występująca w podzespołach jest już obecnie tak duża, że nie bardzo mamy szansę wyjść z tą produkcją na rynek zewnętrzny. Jeśli chodzi natomiast o rozwiązania systemowe, jesteśmy nadal konkurencyjni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#StanisławSochaj">Mamy świadomość, że resort zdaje sobie sprawę z niedociągnięć i opóźnień we wprowadzaniu postępu technicznego. Dlatego przyjmujemy materiały przedstawione przez resort wraz ze zgłoszonymi uwagami.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#StanisławSochaj">Kolejnym punkcie obrad poseł Zbigniew Białecki (PZPR) przedstawił projekt stanowiska komisji wobec odpowiedzi na dezyderat nr 2 skierowany do prezesa Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#StanisławSochaj">Komisja projekt stanowiska przyjęła.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>