text_structure.xml 71.4 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 3 lipca 1986 r. Komisja Transportu i Łączności obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- wykonanie Narodowego Planu Społeczno-Gospodarczego na lata 1983-1995 w częściach dotyczących Ministerstwa Komunikacji i Ministerstwa Łączności;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- stan realizacji programu oszczędnościowego w latach 1983-1985 w częściach dotyczących Ministerstwa Komunikacji i Ministerstwa Łączności oraz - odpowiedź wiceprezesa Rady Ministrów na dezyderat nr 1 w sprawie stanu zaplecza technicznego kolei i współpracy z przemysłem.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: przedstawiciela Ministerstwa Łączności z ministrem Władysławem Majewskim, Ministerstwa Komunikacji z wiceministrem Januszem Głowackim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Urzędu Rady Ministrów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanuszGłowacki">Ograniczone środki finansowe i materiałowe, jakie otrzymywał transport skoncentrowano na 3 kierunkach inwestowania, które uznano za najważniejsze. Pierwszy z nich podyktowany sytuacją paliwową, to intensywna elektryfikacja linii kolejowych. W latach 1983–1985 zelektryfikowano łącznie 1492 km linii, tj. więcej niż w całym 5-leciu 1976–1980. W końcu 1985 r. linie zelektryfikowane stanowiły 36,5% ogólnej długości normalnotorowych linii PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanuszGłowacki">Kierunek drugi stanowiła rozbudowa i modernizacja zaplecza remontowego, a w szczególności zakładów naprawczych taboru kolejowego i zakładów nawierzchniowych oraz lokomotywowni i wagonowni. Zaawansowano m.in. budowę dwóch nowych zakładów naprawczych - w Gniewczynie i Paterku oraz rozbudowę zakładów w Łapach. Oddano do eksploatacji nowe lokomotywownie w Czerwińsku, Żurawicy i Ostrołęce, rozbudowano lokomotywownie w Idzikowicach na CMK. Zaawansowano rozbudowę i adaptację wielu lokomotywowni i wagonowni. W różnych punktach sieci PKP przekazano do użytku łącznie 425 nowych, krytych stanowisk naprawy wagonów. Rozbudowa kolejowych zakładów konstrukcji stalowych i urządzeń dźwigowych w Białymstoku-Starosielcach pozwoliła zwiększyć produkcję konstrukcji mostowych o 1500 ton rocznie. Modernizacja kolejowych zakładów nawierzchniowych w Krakowie-Bieżanowie umożliwiła utwardzanie wytwarzanych tam elementów rozjazdów, co wydłuża ich trwałość o 30–50%.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JanuszGłowacki">Trzeci kierunek inwestycji wiązał się z programem przebudowy i modernizacji głównych stacji rozrządowych. Realizację tego wieloletniego programu zapoczątkowano w 1982 r. W latach 1983–1985 gruntownie przebudowano, zmodernizowano i wyposażono w półautomatycznie sterowane hamulce torowe sześć stacji (Łazy, Kraków Prokocim, Tarnów Filia, Wrocław Brochów, Lublin Tatary i Węgliniec) i rozpoczęto przebudowę dalszych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JanuszGłowacki">Tym pozytywnym rezultatom nie towarzyszył jednak rozwój potencjału przewozowego kolei, lecz jego ubytek. Dostawy nowego taboru kolejowego pozwoliły jedynie na odtworzenie w ok. 50% kasowanego parku wagonowego. Łącznie w latach 1983–1985 stan wagonów towarowych uległ ograniczeniu o ponad 17 tys. szt. Niedostateczne niższe od decyzji Prezydium Rządu były także dostawy lokomotyw spalinowych i zespołów elektrycznych. Sytuacja taka powstała w wyniku załamania się produkcji taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JanuszGłowacki">Podobna tendencja ograniczania towarowego potencjału przewozowego miała miejsce (i trwa nadal) w transporcie samochodowym, w tym w przedsiębiorstwach PKS. W latach 1983–1985 liczba samochodów ciężarowych PKS zmniejszyła się z 26,6 tys. do 24,4 tys. w wyniku ograniczania dostaw nowych samochodów (np. w 1985 r. do poziomu ok. 25% zapotrzebowania). Liczba autobusów w tym samym czasie zmniejszyła się z 23,5 tys. do 23,3 tys. szt. W rezultacie w 1985 r. ok. 50% taboru PKS stanowiły samochody o ponad 6-letnim okresie eksploatacji, to znaczy takie, które przekroczyły okres amortyzacji. Dla większości taboru wynosi on 6 lub 5 lat - zależnie od marki i specjalizacji.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JanuszGłowacki">Kino niekorzystnych warunków nie dopuszczono do zahamowań w obsłudze przewozowej tak gospodarki narodowej, jak i społeczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JanuszGłowacki">Na przestrzeni lat 1983–1985 przewozy ładunków transportem publicznym i branżowym wzrosły o 2% z tego: w transporcie kolejowym o 4,3%, w transporcie samochodowym publicznym i branżowym - o 0,2%, w tym w transporcie PKS zmniejszyły się o 10,5%, w żegludze śródlądowej wzrosły - o 5,8%.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JanuszGłowacki">Przewozy pasażerów wzrosły tylko o 0,3%, z tym że przewozy kolejowe spadły o 9%, a PKS - wzrosły o ok. 5%. Stabilizacja przewozów pasażerskich jest zjawiskiem nowym, jeśli rozpatrywać tę działalność w długim okresie czasu. Pomimo stabilizacji zapotrzebowania przewozy pasażerskie realizowane były w dość trudnych warunkach: niedobór taboru i braki rezerw w okresie wzmożonego zapotrzebowania. Ocenia się, że w transporcie kolejowym niedobory wagonów osobowych wyniosły w r. 1985 średnio ok. 800 szt., a w okresie szczytowych przewozów letnich około 1700 szt. wagonów. Dostawy autobusów realizowane były w ok. 85% zapotrzebowania PKS.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JanuszGłowacki">W PKP podjęto szereg działań organizacyjnych, w wyniku których w 1985 r. uruchomiono 54 nowe pociągi dalekobieżne, zmieniono 4 pociągi osobowe na pospieszne, rozszerzono terminy kursowania 12 pociągów, zwiększono składy wagonowe w pociągach ekspresowych. Rozpoczęto stopniową realizację programu szybkich połączeń kolejowych między dużymi aglomeracjami miejskimi i stolicą kraju, dzięki czemu mieszkańcy Krakowa i Katowic mogą obecnie dojechać do Warszawy w czasie ok. 3 godz., a mieszkańcy Trójmiasta w 3,5 godz.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JanuszGłowacki">Mimo niewątpliwej poprawy w tym zakresie zdajemy sobie sprawę z konieczności podejmowania dalszych działań zmierzających do zmian na lepsze w zakresie jakości i kultury obsługi podróżnych.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JanuszGłowacki">Poza wymienionymi trudnościami technicznymi i taborowymi, wystąpiły także bardzo poważne trudności zaopatrzeniowe dotyczące zwłaszcza wyrobów hutniczych, paliw płynnych i innych grup materiałów. Resortowe przedsiębiorstwa wykonały wprawdzie plany roczne wyrażone wartościowo, lecz w niektórych dziedzinach nie zostały w pełni wykonane zadania rzeczowe. Dotyczy to zwłaszcza okresowych napraw wagonów towarowych i osobowych, elektrycznych zespołów trakcyjnych, lokomotyw spalinowych i elektrycznych, napraw samochodów ciężarowych i autobusów. Na działalność w tym zakresie będziemy zwracać nadal szczególną uwagę.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JanuszGłowacki">Niedobór zatrudnienia występował i występuje praktycznie we wszystkich sferach działalności. Obserwuje się stały odpływ wykwalifikowanej kadry do różnych gałęzi przemysłu, w których poziom wynagrodzeń był w 1985 r. o 12% wyższy niż w jednostkach przemysłowych resortu komunikacji. Dystans ten jest jeszcze większy dla jednostek transportowych i w roku bieżącym nadal wzrasta.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JanuszGłowacki">Globalne efekty oszczędnościowe uzyskane w tym okresie, pomimo że przekraczają założone w programie, mogłyby być jeszcze wyższe. W roku 1984 zostało wykonane podstawowe zadanie programu oszczędnościowego, tj. zmniejszenie jednostkowego zużycia nośników energii trakcji PKP. Program oszczędnościowy zakładał w latach 1983–1985 zmniejszenie nośników energii o 4,1% w porównaniu do 1982 r. Dzięki podjętym kompleksowym działaniom zaoszczędziliśmy 7,4%, co w wymiarze bezwzględnym daje 788 tys. ton paliwa umownego. Tak wysokie efekty oszczędnościowe są rezultatem intensywnej i szybszej elektryfikacji linii kolejowych, poprawy wskaźników w pracy eksploatacyjnej oraz sumiennego wykonywania pracy przez liczne rzesze kolejarzy.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JanuszGłowacki">W transporcie samochodowym PKS osiągnięto obniżenie wskaźnika jednostkowego zużycia paliw płynnych. Oszczędności z tego tytułu wyniosły 100,2 tys. ton paliwa umownego.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JanuszGłowacki">PLL LOT zaoszczędziły 39,4 tys. ton paliwa w wyniku obniżenia wskaźnika jednostkowego zużycia.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JanuszGłowacki">Podejmowane były inne działania zmierzające do ograniczenia zużycia paliw w samochodowym transporcie branżowym i gospodarczym. W tym celu wydane zostały m.in. zarządzenia ministra komunikacji w sprawie oszczędnego zużywania paliw płynnych w eksploatacji pojazdów samochodowych i w sprawie zakazu używania niektórych samochodów ciężarowych. Działając na ich podstawie inspekcja gospodarki samochodowej skontrolowała 260 tys. samochodów ciężarowych stosując - w przypadkach stwierdzenia niedociągnięć - odpowiednie sankcje, w tym wycofanie na stałe z eksploatacji 4.134 samochodów ciężarowych wyposażonych w silnik o zapłonie iskrowym.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JanuszGłowacki">Jest dla nas i dla całej gospodarki rzeczą szczególnie ważną zahamowanie zjawiska kradzieży przesyłek kolejowych. Niezwykle istotny wpływ na poprawę bezpieczeństwa przewozów miały wspólne z organami MO działania w ramach operacji „Bezpieczne tory” oraz własne pod kryptonimami „Przesyłka” i „Porządek”, które wyróżniały się wysoką skutecznością w wykrywaniu sprawców kradzieży.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JanuszGłowacki">Przeprowadzony na przełomie 1983–1984 przegląd wyrobów finalnych i stosowanych technologii z punktu widzenia energochłonności i materiałochłonności w 34 wybranych zakładach naprawczo-produkcyjnych resortu komunikacji ujawnił możliwość uzyskania w latach 1984–1985 oszczędności w postaci materiałów, surowców, paliw i energii na kwotę ok. 140 mln zł. Wyniki rzeczywiste były wyższe od zakładanych a ocena uzyskanych oszczędności wskazuje na dalsze możliwości, zarówno w wielkościach naturalnych jak i wartościowo. Dotyczy to przede wszystkim oszczędności stali, paliw, olejów impregnacyjnych i gotowych zespołów oraz elementów używanych do produkcji i napraw. Łączne uzyskane oszczędności w latach 1984 i 1985 wyniosły około 248 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JanuszGłowacki">Istotny wpływ na obniżenie materiałochłonności ma stale rozszerzana asortymentowo regeneracja części zamiennych i podzespołów.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JanuszGłowacki">Koreferat przedstawił poseł Andrzej Polok (bezp.): Postęp gospodarczy kraju uzależniony jest w znacznym stopniu od kierunków polityki i programu rozwoju transportu, a przede wszystkim od zapewnienia jego równomiernego i harmonizowanego z innymi gałęziami gospodarki narodowej rozwoju. Jego dotychczasowy niedorozwój spowodowany został wieloletnimi zaniedbaniami, niedocenianiem jego funkcji i przyznawaniem w konsekwencji zbyt niskich nakładów, nieodpowiadających jego potrzebom.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#JanuszGłowacki">Przewidziany poziom wydatków na kompleks transportowy w naszym kraju był wtedy i jest nadal niedostateczny w stosunku do ogromnego zapotrzebowania. Co gorsze jest niewystarczający i nie wytrzymuje porównania z wydatkami, jakie na transport przeznaczają inne państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#JanuszGłowacki">W sprawozdaniu KP przy RM z realizacji NPSG za lata 1983–1985 użyto sformułowania, że: „transport publiczny i branżowy nie wykonał w pełni zadań NPSG, ale poza przejściowymi trudnościami w 1985 r. - wywołanymi ostrą zimą - nie spowodowało to poważniejszych zakłóceń w gospodarce”. Może to i prawda, ale czy całkowita? Uważam, że gdyby udało się policzyć zmarnowany z tego tytułu czas, stracone pieniądze i dodatkowe koszty - może byłoby w tym stwierdzeniu mniej optymizmu. Cały fragment sprawozdania dotyczący transportu jest optymistyczny i wskazuje jedynie na pozytywy, osiągniętą poprawę - praktycznie w całym transporcie.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#JanuszGłowacki">Są to fakty niezaprzeczalne, ale czy nie dyskusyjne? Nie w pełni przecież udało się przezwyciężyć bariery materiałowe i finansowe. Nie uniknęliśmy dekoncentracji frontu inwestycyjnego. Nie udało się wypracować skutecznego, zrozumiałego społecznie współdziałania resortu komunikacji z resortami przemysłu. Nie udało się doprowadzić do obniżenia nadmiernej transportochłonności gospodarki. Nie powstrzymano dekapitalizacji bazy - zwłaszcza w PKP. Mimo podejmowanych działań nie zdołano doprowadzić do zahamowania pogarszania się stanu infrastruktury transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej, degradacji dróg i mostów drogowych i kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#JanuszGłowacki">Nadal utrzymuje się zły, a przynajmniej niezadowalający stan taboru kolejowego i samochodowego, postępuje jego dekapitalizacja. Nadal brak jest odpowiedniego poziomu rozwoju zaplecza obsługowo-naprawczego. Obserwuje się niedostatki w obsłudze pasażerów i towarów. Nie osiągnięto lepszego wykorzystania myśli naukowo-technicznej, wykorzystania kadry inżynierów i techników do opracowywania skutecznej koncepcji systemów transportowych jako integralnej części planów gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#JanuszGłowacki">Nie dopracowaliśmy się także realnych programów doskonalenia kadr technicznych. O wszystkich niedoskonałościach, niedostatkach i potrzebach resortu transportu oraz o realnych możliwościach gospodarki szczegółowo mówiliśmy w dotychczasowej działalności naszej komisji, więc pominę teraz szczegóły. Niemniej jednak od nakładów, od systematycznego rozwoju poprawy poziomu i doskonalenia roli transportu - jego nowoczesności - zależy tempo rozwoju kraju, tempo wychodzenia z kryzysu gospodarczego, więc tempo poprawy warunków życia całego społeczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#JanuszGłowacki">Kolejny koreferat przedstawił poseł Janusz Nazaruk (bezp.): PKP wykonują 68% ogólnej pracy w przewozach ładunków. Udział potencjału przewozowego PKS w transporcie samochodowym wykazuje tendencję malejącą z 6,8% w r. 1980 do 5,5% w r. 1985, mimo że w przewozach tych najefektywniej wykorzystuje się posiadane środki transportowe.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#JanuszGłowacki">Należy podkreślić niedobór taboru oraz pogarszanie się jego struktury wiekowej.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#JanuszGłowacki">Dokonując oceny realizacji programu oszczędnościowego w resorcie komunikacji w latach 1983–1985 uważam, że ocena tą powinna ściśle korespondować z wynikami pracy eksploatacyjnej poszczególnych gałęzi transportu. Uważam, że praktykowane w PKP i PKS wydłużanie okresu eksploatacyjnego taboru, ograniczanie podwójnych operacji ładunkowych na rzecz spływu próżnego taboru pod załadunek nie powinno być kontynuowane. Mając na uwadze planowane do r. 1990 skreślenie - 53 tys. wagonów PKP trzeba stwierdzić, że w ten sposób prawie całkowicie zostaną ograniczone rezerwy taborowe. Słuszne jest prowadzenie przez resort komunikacji polityki restrukturyzacyjnej. Zelektryfikowanie 100 km linii, obsługiwanych wcześniej trakcją parową pozwala zaoszczędzić rocznie około 107 tys. ton węgla, a w przypadku trakcji spalinowej - około 11 tys. ton oleju napędowego. Modernizacja stacji rozrządowych przyczynia się do ograniczenia od 70 do 90% liczby uszkodzonego taboru i przesyłek, oraz zwiększenia efektów pracy manewrowej.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#JanuszGłowacki">Efekty oszczędnościowe resortu komunikacji uważam za wysokie. Jednakże muszą się nasunąć pewne uwagi co do wielkości założeń programu, jak również jego realizacji.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#JanuszGłowacki">Zmniejszenie jednostkowego zużycia nośników energii trakcji PKP zostało zrealizowane z nadwyżką. Warto zadać pytanie: ile w tych danych zawartych jest faktycznych działań na rzecz oszczędności. Czy aby wskaźniki zmniejszenia nie zostały określone na zbyt niskim poziomie? Wydaje się mimo wszystko, że nie zostały jeszcze w pełni wykorzystane istniejące możliwości poprawy tego wskaźnika. Nadal bowiem obserwuje się nieuzasadnione zatrzymywania pociągów przed semaforami, co w następstwie przy rozruchu pociągu pochłania zwielokrotnioną ilość energii. Obserwując kursujące pociągi można zauważyć zbyt małą liczbę wagonów w ich składzie, lub ich niedociążenie. Powoduje to w efekcie konieczność uruchomienia nowych, również niedociążonych pociągów, a w konsekwencji zwiększenie poboru energii elektrycznej lub zużycia paliwa. W dalszym ciągu obserwuje się nieuzasadnione jazdy lokomotyw luzem, co w konsekwencji prowadzi do zbędnego poboru energii i zmniejszenia przepustowości linii kolejowych. Pomimo zamówień rządowych i CPR dostawy taboru trakcyjnego (lokomotywy spalinowe i elektryczne) nie są adekwatne do potrzeb. Z tego względu brak aktualnej możliwości wycofania z eksploatacji mocno zużytych parowozów i zastąpienia ich taborem nowoczesnym. W konsekwencji to także podraża koszty eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#JanuszGłowacki">W transporcie samochodowym organy odpowiedzialne za wykonanie zadań oszczędnościowych stwierdziły szereg niepokojących zjawisk, jak: przekraczanie norm zużycia paliwa, niewykorzystanie ładowności, próżne przebiegi, niewłaściwe normy zużycia paliwa, fałszowanie kart drogowych (tendencja zwyżkowa w latach 1983–1985), przystosowanie drogomierzy do fałszowania wskazań, które też miały tendencję zwyżkową w tych latach.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#JanuszGłowacki">W niezadowalającym stopniu zostały zrealizowane zadania dotyczące strat przesyłek podczas transportu spowodowanych zarówno ubytkami naturalnymi, jak i kradzieżą. Działania zapobiegawcze podejmowane przez resort komunikacji zahamowały tę plagę, ale stopień wykrywalności kradzieży jest nadal zbyt niski (5,5% w r. 1985 wobec 4,6% w roku 1983), co powinno skłonić do zacieśnienia współpracy z organami ścigania. Tym bardziej, że ponad 50% sprawców kradzieży zostało zatrzymanych właśnie podczas akcji prowadzonych wspólnie z MO.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#JanuszGłowacki">Zwiększenia efektów oszczędnościowych można było również szukać w zmienionych procesach technologicznych przy naprawie i produkcji poprzez zmniejszenie zużycia materiałów oraz wprowadzenie na szerszą skalę regeneracji podzespołów i części zamiennych. Prowadzone w tym zakresie działania pozwoliły co prawda na znaczną oszczędność, jednakże dotychczasowe efekty wydają się zbyt małe.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#JanuszGłowacki">Dalsze wdrażanie programu oszczędnościowego powinno - poza wymiernymi oszczędnościami - przynieść również poprawę obsługi transportowej społeczeństwa i gospodarki narodowej. W tym celu konieczne jest zwłaszcza rozszerzenie przewozów marszrutowych i wahadłowych PKP, doskonalenie systemu koordynacji i wykorzystania próżnych przebiegów PKS, wprowadzenie stałych połączeń w ciężarowych przewozach samochodowych, eliminacja kursów równoległych do wykonywanych przez oraz eliminowanie wszelkich przejawów niegospodarności, marnotrawstwa i złego zabezpieczenia mienia społecznego.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#komentarz">(Pytania.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#WładysławMatlak">W dostarczonych nam materiałach resortu na str. 8 jest mowa o tym, że dla uspołecznionego transportu drogowego został opracowany projekt zarządzenia ministra komunikacji w sprawie norm zużycia paliw płynnych w eksploatacji pojazdów samochodowych, który w r. 1985 został rozesłany do zainteresowanych resortów celem uzgodnienia. Proszę o sprecyzowanie aktualnie prowadzonych prac nad tym rozporządzeniem.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#WładysławMatlak">Co z normami zużycia paliw płynnych w maszynach budowlanych? Przy tej kategorii pojazdów obserwuje się największe marnotrawstwo i nie ma żadnej możliwości kontrolowania zużycia paliwa.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#WładysławMatlak">Na str. 9 materiałów jest mowa o tym, że minister komunikacji ustalił zasady wycofywania z ruchu samochodów ciężarowych wyposażonych w silniki benzynowe. Proszę o wyjaśnienie, w jakim stopniu zubożał transport samochodowy z tego powodu? Niektóre samochody poddawano przeróbkom i gruntownym remontom, często połączonym z wymianą silnika, w celu przystosowania ich do paliwa innego niż benzyna. Takie adaptacje były niejednokrotnie bardziej kosztowne niż zakup nowego samochodu. Jak ten problem wygląda obecnie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejFaracik">Usprawnienie połączeń kolejowych między Śląskiem a stolicą większość pasażerów przyjęła z zadowoleniem. To dobrze, że obecnie tę podróż można odbyć szybko, bo w około 3 godziny. Jednakże w wyniku tego usprawnienia odwołano wiele pociągów dotychczas kursujących, także międzynarodowych. W rezultacie województwa piotrkowskie, łódzkie i częstochowskie zostały całkowicie pozbawione komunikacji międzynarodowej. Na terenie tych województw działa wiele przedsiębiorstw mających swoje budowy ekspertowe, toteż stanowi to poważną niedogodność. Społeczeństwo jest bardzo ze zmian niezadowolone. Jak wiadomo, do Częstochowy przez cały rok, a zwłaszcza w pewnych stałych okresach, ciągną masy ludzi, także wielu pątników z zagranicy. Jest to wieloletnia tradycja i w tej sytuacji odwołanie pociągów międzynarodowych przejeżdżających przez Częstochowę przyjęte zostało negatywnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewBiałecki">Mówiąc o realizacji programu oszczędnościowego używamy sformułowań np. na 100 km trakcji zaoszczędzono tyle i tyle węgla. Podobne dane zawierają materiały. Chciałbym wiedzieć, czy te oszczędności wyliczone są jako oszczędności netto, czy też przeliczane na energię, która się spala?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#StanisławSochaj">W planie 3-letnim w strukturze zatrudnienia przewidywane dla transportu i łączności znaczny wzrost liczby zatrudnionych. Wstępne założenia planu 5-letniego także preferują wzrost zatrudnienia. Tymczasem w przedstawionych materiałach koncepcja planistyczna nie zgadza się z realizacją planu. We wszystkich przedsiębiorstwach transportu i łączności notowane są duże spadki zatrudnienia. Jakie działania zamierzamy przedsięwziąć żeby cele były zgodne z założonymi planami i realizacją?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#RyszardOlejniczak">Jeśli chodzi o normy zużycia paliwa dla samochodów sprawę blokuje konieczność zastosowania urządzeń technicznych - tachometrów - które pozwalają kontrolować pobór paliwa przez silnik. Sprawa ta jest w fazie uzgodnień. W najbliższych miesiącach - jak sądzę - departament drogowy będzie gotowy do wprowadzenia w użycie odpowiednich przepisów a także norm.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#RyszardOlejniczak">Wycofywanie ciężarowego taboru benzynowego nie miało większego znaczenia dla wielkości tego taboru w ogóle. Przede wszystkim wycofywane były jednostki będące już na progu całkowitego wyeksploatowania. Dlatego te skreślenia nie wpłynęły w sposób znaczący na wielkość taboru.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#RyszardOlejniczak">Doradca wicepremiera Janusz Gradowski: Maszyny budowlane będą w niedalekiej przyszłości wyposażane w specjalne przepływomierze paliwa. To pozwoli roztoczyć pełną kontrolę nad ilością używanych paliw, a także ustalić normy. Aktualnie trwają końcowe prace nad prototypem przepływomierza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanuszGłowacki">Spodziewamy się, że lada chwila wejdzie w życie zarządzenie w sprawie norm zużycia paliw płynnych w eksploatacji pojazdów samochodowych.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JanuszGłowacki">Jeśli chodzi o pociągi ekspresowe łączące Śląsk ze stolicą, to trzeba stwierdzić, że wycofując z rozkładu jazdy niektóre połączenia, jednocześnie na ich miejsce wprowadzaliśmy zastępcze. Jeśli chodzi o pociągi międzynarodowe, to przez Częstochowę przejeżdżał jeden taki pociąg około godz. 2 w nocy. Ze względu na porę nie sądzę, aby był to pociąg najbardziej potrzebny i najczęściej wykorzystywany. Oczywiście mamy na ten temat różne sygnały i będziemy musieli znaleźć odpowiednie wyjście. Jest jeszcze jeden aspekt tego problemu: W RWG przyjęto decyzję w sprawie interekspresów. Zgodnie z nią, żaden pociąg międzynarodowy nie powinien mieć prędkości średniej poniżej 70 km na godz. Oznacza to, że na niektórych odcinkach taki pociąg musi rozwijać szybkość i 140 km na godz. Na linii do Częstochowy nie jesteśmy w stanie uzyskać takiej średniej prędkości za względu na jakość torów. Nasze skromne możliwości nie pozwalają na zaspokojenie różnych żądań. W przypadku komunikacji międzynarodowej bariery są zupełnie gdzie indziej. Rozumiejąc potrzeby pątników odwiedzających Częstochowę, staramy się problem rozwiązać uruchamiając dodatkowe pociągi.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JanuszGłowacki">Wyjaśniam, że w materiałach są przedstawione fizyczne wielkości zużycia węgla.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JanuszGłowacki">W koreferacie wskazano na niezadowalający jeszcze spadek liczby kradzieży na kolei. Muszę z tym polemizować. Co prawda w 1983 r. mieliśmy szczyt wysokości strat ponoszonych przy kradzieżach i innych zawinionych wypadkach, ale już w II połowie tego roku nastąpiło zahamowanie, a potem spadek tej liczby. Aktualny poziom strat kolei z tytułu kradzieży i innych wypadków jest niższy niż w 1979 r. Wyniki finansowe PKP za I półrocze br. wskazują, że straty z tego tytułu w porównaniu z r.ub. zmniejszyły się o 1/2. Wydaje się, że dzięki działaniom Komitetu RM pod przewodnictwem gen. Cz. Kiszczaka oraz służb kolejowych osiągniemy wreszcie poprawę.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#JanuszGłowacki">Muszę przytoczyć także inne, może bardziej szokujące dane nt. strat ponoszonych przez kolej. Np. przy przewozie szkła płacimy właścicielowi odszkodowanie w wysokości 30% przewoźnego. W przypadku przewozu węgla suma odszkodowań wynosi zaledwie 0,02% przewoźnego. Pojawia się tutaj problem używania właściwego rodzaju transportu dla przewozu poszczególnych towarów. Być może przy przewozie samochodowym zużycie paliwa byłoby znacznie większe, ale kompensowałyby to zyski wynikające ze zmniejszenia ilości stłuczek. Na lata następne planujemy opracowanie programu racjonalizacji tego rodzaju przewozów. Ukaże się on w najbliższych dniach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanBieda">Uwagi co do wykonania NPSG na lata 1983–1985 w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji oraz realizacji programu oszczędnościowego w tych latach przekazaliśmy na piśmie. Chciałbym jedynie potwierdzić informację ministra J. Głowackiego nt. stanu ochrony mienia na kolei. Dzięki wysiłkom służb kolejowych nastąpiła na tym odcinku istotna poprawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#CzesławTenderenda">Przyrost zatrudnienia dla transportu KP obliczyła na podstawie zbilansowania liczby absolwentów szkół podległych resortowi komunikacji oraz innych szkół, np. ekonomicznych, których absolwenci mogą tam podjąć pracę. Z tego bilansu widoczna była możliwość nieznacznego przyrostu zatrudnienia w resorcie. Nie wszyscy jednak absolwenci chcą podejmować w nim pracę, a jeżeli już się na to zdecydują, to chcą pracować w administracji, podczas kiedy największe kłopoty mamy z obsadą stanowisk obsługi ruchu. Najważniejszą przyczyną tego stanu rzeczy są płace. Przyjęty 12% wzrost nie gwarantuje utrzymania się na poziomie średniej krajowej. Proponujemy, żeby poprzez objęcia niektórych działań resortu zamówieniami rządowymi można było podwyższyć średnią płacę o 1000 zł bez obciążania tej podwyżki podatkiem od ponadnormatywnego wzrostu wynagrodzeń. Niezależnie od tego Komisja ds. Reformy Gospodarczej pracuje nad propozycjami rozwiązań systemowych w transporcie publicznym. W jednym z dyskutowanych wariantów płace mają rosnąć co najmniej proporcjonalnie do płac w gospodarce narodowej. Musimy pamiętać, że sytuacja atmosferyczna nie może zdecydowanie wpływać na wysokość płac w komunikacji. Gdyby system taki został wprowadzony w I kwartale ub.r., to ze względu na ostrą zimę i niewykonanie planów, płace na kolei należało by obniżyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszGłowacki">Dwukrotnie kolej uzyskiwała możliwość większych podwyżek płac. Ostatni raz miało to miejsce w 1982 roku i natychmiast odnotowaliśmy wzrost zatrudnienia. Jednak od dwóch lat notujemy jego spadek. Co prawda planowany przyrost płac w 1985 r. został wykonany w 100%, ale w przemyśle był znacznie wyższy i proporcje znów uległy pogorszeniu. A gdy spada zatrudnienie, lawinowo maleją zdolności przewozowe transportu. Dotyczy to nie tylko kolei, ale i PKS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AndrzejFaracik">Nawiązując do odpowiedzi na moje pytanie chciałbym jednak ponownie zwrócić uwagę na konieczność zapewnienia transportu osobowego na południe kraju i Europy. Jest to związane z ogromnym ruchem turystycznym w tym kierunku oraz prowadzonymi przez polskie przedsiębiorstwa robotami w Czechosłowacji, Bułgarii i na Węgrzech.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#AndrzejFaracik">Zwraca uwagę zwiększenie zużycia paliwa umownego. W 1984 r. w stosunku do 1983 r. zużycie to zmniejszyło się z 14,2 kg do 13,07 kg, żeby w 1985 r. ponownie wzrosnąć do 13,5 kg. Jednocześnie PKP zmniejszyły ilość przewożonych towarów. Wypada z tego powodu wyrazić nasz niepokój.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#AndrzejFaracik">Druga sprawa dotyczy związków resortu komunikacji z przemysłem. Jeżeli chodzi o produkcję środków transportu to niepokojąco wygląda spadek liczby wyrobów ze znakiem jakości. Odbije się to niewątpliwie na jakości usług świadczonych przez przedsiębiorstwa resortu komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszGłowacki">O zwiększeniu zużycia paliwa w 1985 r. zadecydowały warunki pogodowe I kwartału tego roku. W pozostałych 3 kwartałach wyniki były zdecydowanie lepsze. Nie zapominajmy, że ostra zima spowodowała, iż zużycie węgla w samym tylko I kwartale było o blisko 6 mln ton wyższe niż zakładał CPR. W I kwartale 1985 r. wykonaliśmy jedynie plan przewozów węgla. Pozostałe towary masowe zamarzają i w związku z tym nie nadawały się do transportu. Przewóz węgla był z kolei limitowany przez brak węglarek. Innych wagonów mieliśmy dostateczną ilość, gdyż producenci kruszywa w ogóle nie zgłaszali zapotrzebowania na transport.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JanuszGłowacki">Jest to okazja do refleksji nt. struktury niewykorzystywanych wagonów, na co wskazano już w koreferacie. Okazuję się np., że w tym roku mamy zdecydowany nadmiar wagonów do przewozu cementu, gdyż tego towaru brakuje. Posiadamy wiele wagonów, które są wykorzystywane jedynie przez 2–3 miesiące w roku przy zbiorach ziemiopłodów. Największy niedobór dotyczy wagonów do przewozu węgla. Ich wykorzystanie jest średnio 1,5 razy bardziej intensywne niż innych wagonów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejGałęziowski">Chciałbym poruszyć problem wagonów osobowych i przewozów pasażerskich. Poseł A. Polok wspomniał w koreferacie o konieczności zwiększenia dostaw tych wagonów. Wiemy jednak, że nowych będzie niewiele i musimy nastawić się na naprawy posiadanego już taboru. Dokonują ich ZNTK w Mińsku Maz., Pruszczu, Opolu i Nowym Sączu. Są one w stanie wyremontować ok. 5.500 wagonów, a potrzeby sięgają ok. 7 tys. Możliwości są tutaj o wiele mniejsze niż przy naprawach innych wagonów. W większości zakładów przyczyną są braki w zatrudnieniu, a także niekiedy zła współpraca z przemysłem. Np. hutnictwo nieterminowo dostarcza obręcze i zestawy kołowe. Mamy kłopoty z armaturą do urządzeń sanitarnych, przewodami itp. Trzeba będzie pomyśleć o bliższej współpracy z przemysłem.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#AndrzejGałęziowski">W swojej działalności poselskiej spotkałem się z taką sytuacją, że spółdzielnia mieszkaniowa nie mogła otrzymać cementu, gdyż brak było specjalistycznych samochodów dla jego przewozu. Z wypowiedzi ministra J. Głowackiego wynika, że istnieje możliwość transportu kolejowego. Tyle tylko, że cementu nie ma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#HenrykSkwarka">Dokładnie przeanalizowałem sprawozdanie z realizacji programu oszczędnościowego w Ministerstwie Komunikacji i muszę stwierdzić, że istnieją jeszcze spore rezerwy, szczególnie jeżeli chodzi o zmniejszenie zużycia nośników energii w PKP. Niepokoi sytuacja na przejazdach kolejowych, gdyż nastąpił znaczny wzrost liczby przejazdów niestrzeżonych. Powoduje to, że pociągi muszą na takich przejazdach zmniejszać szybkość do 15 km na godz. Straty energii na jednym przejeździe na magistrali sięgają w czasie jednej doby 12 tys. kWh, co rocznie daje 4,5 mln kWh. Takich przejazdów jest w Polsce 66%. Powinno szybciej nastąpić masowe instalowanie świetlnej sygnalizacji drogowej na tych przejazdach. Konieczna jest jednak bliższa współpraca Zakładów Wytwórczych Urządzeń Sygnalizacyjnych z Kolejowymi Zakładami Automatyki.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#HenrykSkwarka">Następnie posłowie Andrzej Polok i Janusz Nazdruk przedstawili wstępne projekty opinii w sprawie wykonania NPSG na lata 1983–1985 w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji oraz realizacji programu oszczędnościowego w latach 1983–1985 w tym resorcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejFaracik">Proponuję wprowadzić do projektu opinii nasze uwagi z maja br. o zbyt niskim stopniu konteneryzacji przewozów drobnicy oraz mój poprzedni wniosek na temat spadku liczby znaków jakości przy produkcji środków transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszNazaruk">Sądzę, że sprawy jakości znalazły się w części projektu, w której mówi się o egzekwowaniu odpowiedzialności za marnotrawstwo i złą jakość. Skoro jest wniosek o umieszczenie problemów konteneryzacji, możemy to zrobić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#CzesławTenderenda">Proponuję zmianę zapisu w projekcie opinii posła A. Poloka, gdzie pisze on, iż zwiększył się czas obrotu wagonów towarowych. Uległ on w stosunku do poprzedniego roku poprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#StanisławSocha">Nie wykonano jednak planu zmniejszenia obrotu wagonów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#CzesławTenderenda">Można by także zapisać w opinii, że aczkolwiek nie wykonano do końca założeń planu 3-letniego, to transport nie był hamulcem rozwoju gospodarki i nałożone nań zadania gospodarcze zostały wykonane, co podkreślono w sprawozdaniu na X Zjazd PZPR.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#HenrykSkwarka">Nie umieszczajmy takiego zapisu, gdyż rzeczywistość jest zupełnie inna. To różni redaktorzy piszą w gazetach, że transport wykonał zadania, nie stanowił hamulca gospodarki itp., a tymczasem obserwujemy zupełnie inną sytuację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejFaracik">Też jestem przeciwny takiemu zapisowi. W Zakładach Przemysłowego Przerobu Złomu, gdzie pracuję, właśnie kłopoty z transportem spowodowały, że nie wykonaliśmy zadań planowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ZbigniewBiałecki">Poseł A. Polok zaproponował w projekcie opinii zapis, że nastąpiło zwiększenie zaopatrzenia materiałowego i w części zamienne. Jest ono jednak niewielkie i w dalszym ciągu notujemy poważne braki w stosunku do potrzeb. Przecież po każdym posiedzeniu komisji postulujemy zwiększenie ich dostaw. Proponuję pominięcie tego fragmentu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanBieda">W takim brzmieniu zapis ten nie będzie korelował z opinią, że mimo poprawy sytuacji w r. 1985 postęp w tej dziedzinie nie zapewnia zaspokojenia potrzeb ani realizacji zadań planowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#StanisławSochaj">Musimy być konsekwentni w swoich opiniach. Nie wyobrażam sobie, że będziemy uchwalać dezyderaty i opinie w pewnych sprawach, a później sami sobie zaprzeczać. Musi istnieć merytoryczna ciągłość naszej pracy.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#StanisławSochaj">Zgadzam się, że transport i resort zadania planu 3-letniego wykonali dobrze. Wiemy, jakie trudności występowały w r. 1983. Mimo tego zdołano się podźwignąć. Nie zahamowano jednak w resorcie komunikacji dekapitalizacji majątku trwałego. Nie sądzę także, że możemy źle oceniać kolej dlatego, że nie nastąpił wzrost ilościowy przewozów. Wręcz przeciwnie, życzylibyśmy sobie, żeby transport w jak najmniejszym stopniu obciążał gospodarkę. Właśnie początek reformy gospodarczej powoduje, że zapotrzebowanie na transport maleje. Mimo perturbacji I kwartału 1985 r. zadania gospodarcze zostały zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#StanisławSochaj">Nie można powiedzieć, że nie ma poprawy w zaopatrzeniu w części zamienne. Wskaźniki dotyczące transportu publicznego wskazują, że poprawa nastąpiła. Należy jednak zaznaczyć, że dotyczy ona transportu samochodowego, a nie kolei.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#StanisławSochaj">Należy także odnotować fakt, że zarówno transport, jak i łączność przekroczyły inwestycyjne założenia planu 5-letniego. W całym przemyśle inwestycje zrealizowano w 129%, a w obu tych dziedzinach w 176%. Stawia to nas na I miejscu w zakresie dynamiki inwestycji. Myślę, że ten właściwy kierunek zostanie utrzymany.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#StanisławSochaj">W opinii powinniśmy zawrzeć nasze zdanie na temat spadku zatrudnienia. Koncepcje planistyczne powinny być realne i traktować o środkach adekwatnych do założonego celu. Mogę sobie wyobrazić zmniejszenie zatrudnienia w przemyśle na skutek robotyzacji, ale ani poczta, ani kolej nie obędą się bez ludzi. Są to także usługi, w których zatrudnienie mamy o wiele niższe niż w krajach wysoko rozwiniętych. Przyczyną są oczywiście zbyt niskie płace.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#StanisławSochaj">Program oszczędnościowy, poza przedsiębiorstwami budownictwa montażowego, został wykonany. Nie jest to jednak jeszcze to, na co wszyscy oczekujemy. Nie ma potrzeby i nawyków oszczędzania. Jest to w dalszym ciągu sfera wymuszona. Mimo tego należy stwierdzić, że na tym etapie są to znaczące osiągnięcia.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#StanisławSochaj">Ogólnie więc sprawozdanie oceniamy pozytywnie, należy tylko wspomnieć o trudnościach we współpracy z przemysłem oraz spadku zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#StanisławSochaj">Następnie komisja przyjęła uchwałę, w której pozytywnie oceniła wykonanie NPSG na lata 1985 w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji oraz stan realizacji programu oszczędnościowego w latach 1983–1985 w tym resorcie.</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła również uwagi i wnioski o wykonaniu budżetu centralnego za 1985 r. oraz NPSG na lata 1983–1985 w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji oraz rozpatrzyła odpowiedź na dezyderat nr 1 dotyczący współpracy kolei z przemysłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#ZbigniewBiałecki">Przedstawię wnioski z projektu uchwały o wykonaniu NPSG na lata 1983–1985 z budżetu państwa za 1985 r. w resorcie komunikacji:</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#ZbigniewBiałecki">W celu niedopuszczenia do powtarzania się trudności w pracy transportu w latach następnych oraz dla wyeliminowania stwierdzonych nieprawidłowości w realizacji budżetu resortu komunikacji i w 1985 r. Komisje Transportu i Łączności zwraca uwagę na potrzebę:</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#ZbigniewBiałecki">1) pilnego wdrażania stosownie do postanowień paragrafów 3 i 4 uchwały nr 38/85 RM rozwiązań systemowych uwzględniających specyfikę transportu publicznego i zapewniających mu możliwości prowadzenia stabilnej i długofalowej polityki transportowej. Podstawowym celem tych rozwiązań powinno być zapewnienie źródeł finansowania tak, aby gwarantowały one możliwość sprawnego prowadzenia działalności eksploatacyjnej, utrzymaniowej i rozwojowej transportu publicznego;</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#ZbigniewBiałecki">2) realizacji dostaw taboru dla PKP i PKS w ilościach nie tylko zapewniających odtworzenie potencjału zużytego technicznie, lecz jego rozwój proporcjonalny do wzrostu gospodarki narodowej;</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#ZbigniewBiałecki">3) kontynuowanie działań organizacyjnych i technicznych doskonalących funkcjonowanie komunikacji pasażerskiej w PKP;</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#ZbigniewBiałecki">4) dalszego wzmocnienia nadzoru nad gospodarką finansową jednostek i zakładów budżetowych również w drodze szerszego objęcia kontrolą działalności tych jednostek;</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#ZbigniewBiałecki">5) bardziej szczegółowego rozważenia potrzeb oraz możliwości realizacji przyjętych do planu zadań rzeczowych;</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#ZbigniewBiałecki">6) poprawy realności planowania, szczególnie dochodów budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#ZbigniewBiałecki">Reasumując powyższe Komisja Transportu i Łączności stwierdza, że niezależnie od występujących jeszcze niedociągnięć budżet na 1985 r. oraz NPSG na lata 1983–1985 w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji zostały zrealizowane w sposób zgodny z zasadami legalności, celowości i gospodarności.</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#ZbigniewBiałecki">Projekt został przyjęty jednogłośnie.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#ZbigniewBiałecki">Mam trzy wątpliwości dotyczące. Udzielonej nam odpowiedzi, na dezyderat nr 1 dotyczący współpracy z PKP z przemysłem. Na str. 1 stwierdza się, że w projekcie NPSG na lata 1986–1990 określone zostały potrzeby przewozowe w 1990 r. dla kolei normalnotorowych w przedziale 450–460 mln ton, co stanowi wzrost w granicach 9–11% w porównaniu z wykonaniem 1985 r. Realizacja tych zadań wymagać będzie zwiększonych dostaw taboru kolejowego. Rezerwuje się dla kolei 46 tys. wagonów towarowych, z czego 24.800 z produkcji krajowej, a reszta z importu. Czy te wielkości uda się utrzymać? W r. 1986 resort otrzymał 7 tys. wagonów towarowych produkcji krajowej, podczas gdy plan wynosił ponad 9 tys. Miałem także możliwość przyjrzenia się planowi dostaw na rok 1987. Wynosi on 7.200 wagonów. Tymczasem w tymże r. 1987 do kasacji pójdzie 11 tys. wagonów. Jak więc resort będzie realizował zadania?</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#ZbigniewBiałecki">Na 4 str. odpowiedzi, w czwartym akapicie, jest mowa o programie operacyjnym na bież. rok. Z odpowiedzi nie wynika jasno, czy będzie program operacyjny także na przyszły rok. Uważam, że przyjęcie takiego programu jest konieczne, choćby z uwagi na kłopoty taborowe kolei. Z drugiej strony wiem, że rząd zamierza zrezygnować z uchwalania programów operacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-26.12" who="#ZbigniewBiałecki">O ile mi wiadomo „Tasko” nie jest zrzeszeniem obligatoryjnym. Jak w takim razie dokonuje się bilansu taboru?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#HenrykSkwarka">Chciałbym prosić o wyjaśnienie niektórych nieścisłości zawartych w odpowiedzi na dezyderat wicepremier M. Gorywoda powołuje się w niej na uchwałę nr 38/85 RM z 21 marca ub.r., która określa kierunki polityki i program rozwoju transportu do 1990 r. Tymczasem założenia tej uchwały w częściach szczegółowych były już weryfikowane, weryfikowane w dół. Jak bowiem wynika z późniejszych dokumentów rządu nie ma takich możliwości, jak sądzono wtedy, zapewnienia taboru. W odpowiedzi tej określa się równocześnie, że zadania przewozowe na 1990 r. dla kolei normalnotorowej wynosić będą 450–460 mln ton, co stanowiłoby wzrost o 9–11% w stosunku do wykonania w ub.r. Tymczasem biorąc pod uwagę problemy taborowe, nie będzie jednak chyba możliwe zrealizowanie przewozów w maksymalnej skali zakładanej przez KP przy RM. Niejasna jest sprawa przewidywanych dostaw taboru, zwłaszcza towarowego. Mówi się o tym, że kolej w tej 5-latce otrzyma 46 tys. wagonów, czyli 9.200 rocznie, a przecież w tym roku kolej otrzyma ich tylko ok. 7 tys. Już więc na początku 5-latki, w pierwszym jej roku opóźnienie w dostawach taboru będzie wynosić ok. 2. tys. szt. Niejasna jest też sprawa dostaw lokomotyw. Proponuję nie przyjąć dezyderatu i zwrócić się do KP przy RM, aby zostały sprecyzowane kwestie dotyczące dostaw taboru, części zamiennych, armatury itd. Od zaopatrzenia w tym zakresie bowiem zależy możliwość realizacji przez kolej tak poważnie zwiększonych zadań przewozowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejGałęziowski">Zgadzam się z obu posłami, że należy uzupełnić ten dezyderat. Przemysł taboru kolejowego (m.in. Fablok), nie obiecuje dostaw w oczekiwanym okresie. Trudno liczyć na pełne zaopatrzenie z huty im. 1 Maja, która uzależnia dostawy zestawów kołowych i obręczy od kół na pożądanym poziomie od jej unowocześnienia. Obawiam się, czy przemysł będzie w stanie zrealizować zamówienia, które podaje się w tabeli na str. 2 odpowiedzi na dezyderat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#StanisławSochaj">Na str. 4 odpowiedzi na dezyderat, w przedostatnim akapicie, stwierdza się, że resort hutnictwa opracowuje koncepcję restrukturyzacji branży taboru kolejowego dla potrzeb planu perspektywicznego. Warto wyjaśnić, na czym ma polegać ta restrukturyzacja. W przeciwieństwie do posła H. Skwarka proponuję, aby odpowiedź w całości przyjąć, zwracając się do KP przy RM z wnioskiem, aby za jej pośrednictwem resort hutnictwa bliżej wytłumaczył interesujące nas zagadnienia. Dotyczy to szczególnie dostaw lokomotyw manewrowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#CzesławTenderenda">Jeśli chodzi o prognozę przewozów, jest ona realna, gdyż w ustalaniu jej wzięto pod uwagę nie tylko potrzeby gospodarki, ale także możliwości dostaw. Jest też możliwość lepszego wykorzystania potencjału PKP. Również liczby zawarte w tabeli na str. 2 są realne. Są warunki dostarczenia 550 lokomotyw elektrycznych, jak też przewidzianej w tabeli liczby lokomotyw spalinowych. W tym ostatnim przypadku trudno jednak dziś określić bliżej strukturę dostaw lokomotyw spalinowych. W zakładanej wielkości powinny być dostarczone także wagony pasażerskie i elektryczne zespoły trakcyjne.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#CzesławTenderenda">Faktem jest, że zamierza się zrezygnować z programu operacyjnego. Mają go jednak zastąpić zamówienia rządowe.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#CzesławTenderenda">Mimo, że „Tasko” zrzeszające 10 przedsiębiorstw taboru kolejowego nie jest obligatoryjne, to jednak bilansuje się tabor. Trzeba bowiem znać potrzeby kraju i eksportu.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#CzesławTenderenda">Chciałbym dodać, że sprawa importu 13,3 tys. wąglarek została już „zaklepana”, ale państwa, które nam chcą je sprzedać żądają, aby część należności uiścić w postaci węgla.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#CzesławTenderenda">Na rozwój produkcji taboru kolejowego przeznacza się 20 mld zł. Jest to mało, jeśli za te pieniądze chcielibyśmy wznosić nowe obiekty. Sumę tę można natomiast uznać za wystarczającą, o ile ma być przeznaczona na likwidowanie wąskich gardeł, u kooperantów, w tym m.in. „Fabloku”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#HenrykSkwarka">Wydaje mi się, że nadal występują rozbieżności w zakresie informacji o dostawach taboru. Np. w założeniach mówiono, że kolej otrzyma 46,2 tys. wagonów, a w tabeli na str. 2 odpowiedzi mówi się o 46 tys.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#CzesławTenderenda">Różnica polega na tym, że zostały już uzgodnione dostaw z kraju, ale do końca nie jest zamknięta sprawa wielkości dostaw importu.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#CzesławTenderenda">Doradca wicepremiera Z. Szałajdy Janusz Gradowski: Proponuję, aby resort hutnictwa i przemysłu maszynowego za pośrednictwem KP przy RM informacje o możliwościach dostaw taboru przekazał dla wicepremiera Z. Szałajdy. Jest on zaniepokojony etapem uzgodnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#StanisławSochaj">Zgłoszono dwa wnioski. Pierwszy - posła Henryka Skwarki, aby nie przyjąć odpowiedzi. Ja zaś proponuję drugi wniosek, zgodnie z którym odpowiedź zostałaby w całości przyjęta, przy czym zażądalibyśmy dodatkowych uzupełnień ze strony KP przy RM i resortu hutnictwa.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#StanisławSochaj">Posłowie przyjęli drugi wniosek przy jednym głosie sprzeciwu.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#StanisławSochaj">Przystąpiono następnie do rozważania spraw odnoszących się do resortu łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#WładysławMajewski">Z uchwały Sejmu PRL z 28 kwietnia 1983 r. o NPSG na lata 1983–1985 wynikały dla resortu łączności następujące zadania:</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#WładysławMajewski">1) kontynuowanie rozwoju telekomunikacji z preferowaniem rozbudowy telefonii międzymiastowej i miejscowej związanej z rozwojem budownictwa mieszkaniowego. Zakładano, że liczba abonentów telefonicznych wzrośnie o ok. ćwierć miliona,</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#WładysławMajewski">2) kontynuowanie rozwoju bazy technicznej radia i telewizji;</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#WładysławMajewski">3) kontynuowanie rozwoju poczty z położeniem szczególnego nacisku na zapewnienie taboru do przewozów przesyłek oraz na rozbudowę placówek pocztowych i telekomunikacyjnych, a także na modernizację urzędów dworcowych.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#WładysławMajewski">W ciągu trzech lat przybyło ponad 371 tys. abonentów telefonicznych, czyli o 121 tys. więcej niż zakładano W NPSG. Było to efektem m.in. realizacji zobowiązań wynikających z programów przeciwdziałania inflacji oraz oszczędnościowego. Wpływ na to miała też presja społeczna. Zadecydowało także zapewnienie odpowiednich warunków rozwoju ze strony RM. Trzeba jednak stwierdzić, że liczba nie załatwionych wniosków o zainstalowanie telefonu wzrosła 1174 tys. w końcu 1982 r. do 1702 tys. w końcu ub.r., a więc o ponad pół miliona. Świadczy to o wysokim stopniu niezaspokojenia potrzeb ludności i gospodarki na telefony.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#WładysławMajewski">W latach 1983–1985 uruchomiono 107 placówek pocztowo-telekomunikacyjnych, czyli o 7 więcej niż zakładano w planie. Osiągnięto też, choć niezadowalającą, ale odczuwalną poprawę jakości usług pocztowo-telekomunikacyjnych. Przyczyniło się do tego zatrudnienie dodatkowo prawie 6 tys. osób, przy czym w stosunku do planu przyjęto jednak mniej pracowników.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#WładysławMajewski">Plan inwestycyjny. PPTiT na 1983 r. nie został w pełni wykonany ze względu na trudności wykonawcze i materiałowe. W budownictwie kubaturowym wystąpiły znaczne opóźnienia. Również dostawy urządzeń łączności były niepełne. Z podobnych przyczyn w niepełnym zakresie wykonano plan oddawania inwestycji do użytku. Sytuacja poprawiła się w pewnym stopniu w 1984 r. Utrzymały się jednak trudności z wykonaniem planu oddawania inwestycji do użytku. W 1985 r. ogólna wartość zadań przekazanych do użytku znacznie wzrosła, ale również nie osiągnęła planowanego poziomu. Duże zahamowania wystąpiły w realizacji inwestycji pocztowych, a zwłaszcza urzędów dworcowych, głównie z powodu trudności w dokonywaniu uzgodnień z organami PKP. Dodatkowych kłopotów przysporzył brak wykonawców. Nie zrealizowano zakupu wagonów pocztowych, co niekorzystnie wpłynęło na jakość i terminowość usług pocztowych.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#WładysławMajewski">Nie było możliwe zrealizowanie zamierzeń w zakresie zapewnienia pojazdów do przewozu przesyłek pocztowych. Pierwsze dostawy wagonów pocztowych przewidziane są na ten rok.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#WładysławMajewski">W 1985 r. wystąpiły również braki środków finansowych z powodu ograniczenia ulg w podatku dochodowym.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#WładysławMajewski">Realizacja nakładów PPTiT pozwoliła:</u>
          <u xml:id="u-34.10" who="#WładysławMajewski">- w dziedzinie poczty na podjęcie budowy i modernizacji pocztowych węzłów dworcowych w Lesznie, Łodzi, Poznaniu, Lublinie, Lęborku, Katowicach, Elblągu i Brzegu oraz na adaptację i budowę szeregu placówek pocztowo-telekomunikacyjnych;</u>
          <u xml:id="u-34.11" who="#WładysławMajewski">- w dziedzinie telefonii międzymiastowej na kontynuowanie modernizacji i rozbudowy wysokoprzepustowych linii kablowych i radiowych; oddanie do użytku automatycznych central międzymiastowych (ACMM) w Lublinie, Wrocławiu i Łodzi oraz na poważne zaawansowanie budowy tego typu central w Szczecinie, Katowicach i Kielcach; poważne zaawansowanie budowy wojewódzkich centrów telekomunikacji w Warszawie, a w Tarnowie na zakończenie budowy. Ponadto rozpoczęto budowę wojewódzkich centrów telekomunikacji w Rzeszowie, Radomiu, Wałbrzychu, Katowicach i Bielsku Białej; przekazanie do użytku międzynarodowej centrali elektronicznej Systemu E-10 w Warszawie oraz na zaawansowanie (w oparciu o import) budowy międzynarodowej automatycznej centrali teleksowej; zakończenie rozbudowy naziemnej stacji satelitarnej w systemie INTELSALT oraz na podjęciu budowy naziemnej stacji satelitarnej w systemie INMARSAT;</u>
          <u xml:id="u-34.12" who="#WładysławMajewski">- w dziedzinie telefonii miejscowej: na oddanie do użytku przeszło 450 tys. numerów w centralach telefonicznych, w tym prawie 416 tys. numerów w centralach automatycznych; generalną modernizację i rozbudowę wielu węzłów telekomunikacyjnych, w tym warszawskiego, katowickiego, łódzkiego, tarnowskiego i w innych miastach wojewódzkich.</u>
          <u xml:id="u-34.13" who="#WładysławMajewski">Należy zaznaczyć, że resort uzyskał dużą pomoc w realizacji zadań inwestycyjnych od terenowych organów administracji państwowej.</u>
          <u xml:id="u-34.14" who="#WładysławMajewski">Niezwykle dynamiczny rozwój inwestycyjny nie uchronił jednostek PPTiT od trudności, napięć i błędów. Notowano przypadki braku dokumentacji, niewystarczającego nadzoru inwestorskiego, niedostatecznej obsady służb inwestycyjnych. Na niedociągnięcia te zwróciły słuszną uwagę kontrole NIK i resortowych służb inwestycyjnych. Nieprawidłowości te są stopniowo eliminowane.</u>
          <u xml:id="u-34.15" who="#WładysławMajewski">W pozostałych pionach resortu również osiągnięto znaczący postęp. W zeszłym roku zwiększyło się rzeczowe wykonanie zadań przemysłu teleelektronicznego, zwłaszcza jeśli chodzi o centrale telefoniczne. Wartość eksportu do I obszaru płatniczego wyniosła w ub.r. 132 mln rubli, czyli była wyższa o 38 mln rubli niż w 1982 r. Natomiast eksport do II obszaru płatniczego, już i tak niewielki jeszcze się zmniejszył głównie wskutek małej atrakcyjności wyrobów przemysłu teleelektrycznego oraz ograniczenia importu ze strony dotychczasowych odbiorców.</u>
          <u xml:id="u-34.16" who="#WładysławMajewski">Również przedsiębiorstwa budownictwa łączności osiągnęły wysoki wzrost produkcji. W budownictwie łączności nie udało się uzupełnić brakujących kadr.</u>
          <u xml:id="u-34.17" who="#WładysławMajewski">Nie osiągnięto znaczącego rozwoju usług transportowych. Przyczyną były poważne braki samochodów i niemożność ich uzupełnienia nawet dla reprodukcji prostej. Realizacja resortowego planu - określanego w Ministerstwie jako plan przetrwania - w rzeczywistości przyniosła wysoki wzrost usług i produkcji. Ale nadal występuje poważne niezaspokojenie potrzeb na usługi telefonii. Niezadowalająca jest jakość usług łączności, z dużymi trudnościami boryka się nasz transport. Podejmowane są jednak wysiłki zmierzające do łagodzenia tych niedostatków i trudności oraz usuwania niedociągnięć.</u>
          <u xml:id="u-34.18" who="#WładysławMajewski">Programy oszczędnościowy i antyinflacyjny opracowano w I półroczu 1983 r. Zakładowe programy zawierały liczne, niekiedy nawet drobne przedsięwzięcia. Chodziło zwłaszcza o ograniczenie zużycia materiałów, paliw i energii, a zwiększanie produkcji i usług, poprawienie wyników finansowych.</u>
          <u xml:id="u-34.19" who="#WładysławMajewski">Globalnie programy, z wyjątkiem nielicznych pozycji, wykonano ze znaczną nadwyżką. Zawarte w nich były jednak też zadania należące do normalnych obowiązków, względnie o charakterze deklaracyjnym, niewymiernym.</u>
          <u xml:id="u-34.20" who="#WładysławMajewski">Zasiadano, że nastąpi wzrost wartości usług rzędu niespełna 1,9 mld zł, a osiągnięto 3,4 mld zł. Przyczyniło się do tego zwiększenie liczby punktów handlowych objętych samochodową obsługą utargu o 4180, a także rozszerzenie zakresu usług filatelistycznych i tworzenie dodatkowych okienek filatelistycznych w większych urzędach pocztowo-telekomunikacyjnych, wreszcie sprzedaż losów loterii „Błękitna” oraz kalendarzy.</u>
          <u xml:id="u-34.21" who="#WładysławMajewski">Wpływ miało też ograniczenie zużycia materiałów i przedmiotów nietrwałych, paliw i energii, jak również wydatków na transport własny i wynajmowany. Rezultaty przyniosły też wykorzystywanie materiałów z odzysku, głównie cyny, kabli, złomu i części z wybrakowanych aparatów telefonicznych. Istotne było wykonywanie drobnych napraw i niektórych prac we własnym zakresie przez pracowników urzędów, eliminowanie elektrycznych urządzeń grzewczych, modernizacja siłowni telekomunikacyjnych, zastosowanie oświetlenia jarzeniowego, mniej energochłonnego.</u>
          <u xml:id="u-34.22" who="#WładysławMajewski">Obniżył się poziom kosztów własnych o ok. 5,5% oraz w podobnym stopniu zmalał udział kosztów materiałowych. W zużyciu materiałów zmniejszono o 2% udział importu z II obszaru płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-34.23" who="#WładysławMajewski">Planowano, że przedsiębiorstwa budownictwa łączności uzyskają w latach 1983–1985 oszczędności wynoszące przeszło 132 mln zł, a w rzeczywistości osiągnęły one kwotę blisko 170 mln zł. Zakładano, że przedsiębiorstwa transportu samochodowego łączności uzyskają ok. 223 mln zł oszczędności, a w praktyce przekroczono kwotę pół miliarda zł. Takie wyniki były konsekwencją ograniczeń w zużyciu paliw i w stosowaniu nowych zespołów, podzespołów i części do napraw pojazdów, jak też odzyskiwania surowców wtórnych i oszczędności ogumienia.</u>
          <u xml:id="u-34.24" who="#WładysławMajewski">Realizacja programu była stale kontrolowana i nadzorowana przez ministerstwo, a ponadto co pół roku kierownictwo resortu dokonywało oceny wykonania tych zadań.</u>
          <u xml:id="u-34.25" who="#WładysławMajewski">Koreferat przedstawił Poseł Edward Boroń (ZSL): Większość zadań łączności ustalonych w planie na lata 1983–1985 została zrealizowana z nadwyżką. Na szczególne podkreślenie zasługuje wykonanie planu przyłączenia abonentów telefonicznych z blisko 50% nadwyżką. Znamienne jest, że liczba przyłączonych abonentów telefonicznych w r. 1984 wynosząca 132,2 tys. abonentów - to najwyższy przyrost osiągnięty dotychczas przez PPTT. Nawet w okresie największego uprzywilejowania łączności w latach siedemdziesiątych najwyższy przyrost roczny wynosił 102,3 tys. abonentów (w r. 1976). Mimo to liczba osób oczekujących na instalację telefonu nadal wzrasta, a na koniec 1985 r. wyniosła ponad 1,7 mln. Można przypuszczać, że na lata 1986–1990 przyrost abonentów telefonicznych w liczbie 750 tys. nie rozwiąże głodu telefonicznego w naszym kraju. Uważam, że sprawa ta wymaga ponownego rozpatrzenia na przełomie bież. i następnego roku.</u>
          <u xml:id="u-34.26" who="#WładysławMajewski">Na pozytywną ocenę zasługuje też osiągnięta dynamika wzrostu usług łączności oraz produkcji przemysłowej i budowlano-montażowej, będąca w zasadzie efektem wzrostu wydajności pracy. Osiągnięty przyrost zatrudnienia o blisko 6 tys. osób ocenić można jako zjawisko szczególnie pozytywne.</u>
          <u xml:id="u-34.27" who="#WładysławMajewski">Znacząco wzrósł zakres produkcji central telefonicznych i to powszechnie stosowanych Pentaconta o ponad 30%, a elektronicznych central nawet o ponad 100%.</u>
          <u xml:id="u-34.28" who="#WładysławMajewski">Błędy wskazane w materiałach NIK dotyczą w zasadzie dwu dziedzin: działalności inwestycyjnej i prac badawczych. W sferze inwestycji główną przyczynę zahamowań stanowiły braki materiałowe, trudności w pozyskaniu wykonawców, a także znaczące ożywienie działalności inwestycyjnej wynikające z zadań określonych w NPSG. Mimo tych kłopotów dorobek inwestycyjny jest widoczny. Miałem okazję praktycznie zapoznać się z trudnościami w budowie wojewódzkiego centrum telekomunikacji w Tarnowie.</u>
          <u xml:id="u-34.29" who="#WładysławMajewski">Oceniony przez NIK jako niezadowalający, postęp w realizacji zadań badawczych i wdrożeniowych oraz niepełne wykorzystanie środków finansowych przeznaczonych na te cele, a będących w dyspozycji ministerstwa - jest niewątpliwie problemem złożonym. Wynika on m.in. z sytuacji ukształtowanej w nauce, a zatem wiele jego przyczyn leży poza resortem łączności. W ostatnim okresie warunki wdrożeniowe uległy jednak poważnej zmianie i powstały możliwości większego dyscyplinowania programów realizacji zadań w tej dziedzinie. Z tych względów minister łączności powinien postawić większe wymagania wobec osób odpowiedzialnych za realizację zadań z zakresu postępu naukowo-technicznego oraz wzmocnić kontrolę.</u>
          <u xml:id="u-34.30" who="#WładysławMajewski">Generalnie działania resortu łączności w wykonaniu zadań NPSG na lata 1983–1985 trzeba ocenić pozytywnie. Resort w latach 1983–1985 wpłacił do budżetu centralnego łącznie kwotę ponad 60 mld zł, a wydatki budżetowe na rzecz jednostek resortu wyniosły tylko 8,6 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-34.31" who="#WładysławMajewski">Na podstawie tych wyników wnoszę o przyjęcie informacji ministra łączności o wykonaniu NPSG za lata 1983–1985 i wydanie przez naszą komisję pozytywnej opinii w tym przedmiocie.</u>
          <u xml:id="u-34.32" who="#WładysławMajewski">Jeśli chodzi o stan realizacji programu oszczędnościowego podkreślenia wymaga bardzo oszczędne zużycie paliw, energii i materiałów oraz gospodarowanie środkami. Do negatywów należy zmniejszenie eksportu do II obszaru płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-34.33" who="#WładysławMajewski">Dyskusja:</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#AndrzejFaracik">Nawet pobieżna lektura każdej książki telefonicznej pozwala zauważyć, że porównywalne przedsiębiorstwa dysponują bardzo różną ilością końcowych numerów. W jednym zakładzie wystarcza centrala wewnętrzna i kilka numerów końcowych, gdy w innym podobnym jest ich kilkakrotnie więcej. W sytuacji, gdy tyle jest białych plam na telefonicznej mapie Polski, gdy całe nowe osiedla w miastach są pozbawione telefonów, czy nie warte by się zastanowić nad przeprowadzeniem korekty służbowych telefonów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#FranciszekJaczek">Każdy założony telefon to przede wszystkim zaoszczędzony czas. Rolnik, dysponujący telefonem, może w ciągu paru minut dowiedzieć się, czy poszukiwany przez niego artykuł, czy materiał jest w pobliskim mieście. Bez telefonu musi do tego miasta pojechać np. traktorem, tracąc kilka godzin cennego czasu i parę litrów paliwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#AndrzejGałęziowski">Czy wielkość przyrostu rocznego nowych przyłączeń - taka jaką notujemy w ostatnich dwóch latach - da się utrzymać w przyszłości, czy będzie już stałą?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JerzySurowiec">Z przedstawionych materiałów wynika, że resort łączności znajduje się na ostatnim miejscu pod względem zbiórki złomu. Co o tym myśleć, jakie są przyczyny tego zjawiska?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanBieda">Na przestrzeni minionego roku stosunek Ministerstwa Łączności do naszych uwag i zaleceń był bardzo rzetelny, poważny. Chciałbym za to podziękować, a także za to, że minister W. Majewski nie zapomina o nas i do naszych materiałów często się odwołuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#WładysławMajewski">Telefony użytkowane przez instytucje to problem trudny i raczej przekraczający nasze możliwości. Muszę w tym miejscu jednak zauważyć, że 95% nowych instalacji to abonenci prywatni. Mimo nierównomiernego rozmieszczenia telefonów w instytucjach, trudno byłoby nam ten stan korygować. PPTT jest instytucją o charakterze usługowym, realizuje zgłoszone zapotrzebowania, a tym samym nie ma formalnego prawa do ich weryfikacji. Rozumiem słuszność uwagi posła A. Faracika, ale sądzę, że do ograniczenia niepotrzebnych telefonów dążyć należy inną drogą, poprzez Ministerstwo Finansów. Gdyby stworzono odpowiednie mechanizmy finansowe, które wymuszałyby oszczędność - gotowi jesteśmy się w to włączyć, opracowując ewentualnie nowe specjalne taryfy. Powtarzam jednak, że jest to temat drażliwy. Była już kiedyś taka akcja przeprowadzona z inicjatywy byłego premiera P. Jaruszewicza. Jej skutki oceniono jako znikome, natomiast środków wydatkowano bardzo dużo. Z redukcją tzw. wyjść na miasto nie można przesadzać także z innych względów. Pamiętam taką sytuację, kiedy w pewnej warszawskiej fabryce ze względów oszczędnościowych zablokowano część telefonów wewnętrznych z wyjściem na miasto. Spowodowało to taki bałagan, bieganinę, wręcz kolejki do aparatów telefonicznych, że kierownictwo fabryki szybko musiało się z tego wycofać. Z samą myślą, aby oszczędności szukać w ten sposób - solidaryzowałbym się, ale trzeba pamiętać o wszystkich towarzyszących ewentualnej redukcji sprzeciwach i trudnościach.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#WładysławMajewski">Nie jestem w stanie w tej chwili obiecać, że uzyskane w ostatnich latach obniżki kosztów i wysoki poziom przyłączeń dadzą się w przyszłości utrzymać. Udało się nam wykonać zadania planu, ale warunki jego realizacji z roku na rok się zmieniają.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#WładysławMajewski">Jeśli chodzi o sprawę zbiórki złomu, trzeba pamiętać, że szereg naszych materiałów użytkuje się powtórnie - to wynika ze specyfiki pracy naszego resortu. Fakt ten może wpływać na zmniejszenie wskaźników w tym zakresie. Trudno mi się w tej chwili odnieść do problemu szczegółowo.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#WładysławMajewski">Dyr. J. Bieda powiedział, że uwagi NIK są w naszym resorcie respektowane. Będziemy nadal wszystkie uwagi i zalecenia NIK w pełni wykorzystywać i respektować.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#WładysławMajewski">Zdaję sobie sprawę, że sytuacja eksportu do II obszaru jest ostatnio zła. Nasze działania w zakresie wdrażania postępu technicznego są niewystarczające. Ale gdyby nawet były dobre, to i tak na poziom eksportu mogłyby wpłynąć dopiero po kilku latach. Jest to tylko jedna z przyczyn ograniczenia eksportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#StanisławSochaj">Cieszę się, że na przestrzeni ostatnich dwu miesięcy stanowiska resortu i naszej komisji przybliżyły się. Zapis o ograniczeniu eksportu do II obszaru w przedłożonych materiałach resortu był podany bez komentarza. Dzisiaj w tej części informacji usłyszeliśmy uzupełnienie i wyjaśnienie na temat zbyt powolnego wdrażania postępu technicznego, co spowodowało zbyt małą konkurencyjność naszej produkcji na rynkach światowych.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła projekt uchwały na temat wykonania NPSG na lata 1983–1985 w części dotyczącej Ministerstwa Łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#MieczysławStachura">Przedstawił projekt uwag i wniosków o wykonaniu budżetu centralnego za rok 1985 oraz o wykonaniu zadań w części dotyczącej Ministerstwa Łączności.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#MieczysławStachura">Komisja przyjęła projekt uchwały.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#MieczysławStachura">W kolejnym punkcie obrad komisja uchwaliła uwagi i wnioski na temat stanu realizacji programu oszczędnościowego w latach 1983–1985 w częściach dotyczących Ministerstwa Komunikacji i Ministerstwa Łączności.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>