text_structure.xml 57.5 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">W dniu 23 maja 1986 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- funkcjonowanie systemu kontenerowego w przewozach krajowych,</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- opinię w sprawie wstępnego projektu NPSG na lata 1986-1990 w części dotyczącej transportu i łączności,</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">- dezyderat w sprawie rozwoju łączności telefonicznej,</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">- opinię w sprawie zapobiegania i zwalczania zjawisk patologii społecznej w zakresie resortu komunikacji i łączności.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Bogdan Sawicki, wiceminister komunikacji Janusz Głowacki, wiceminister łączności Kazimierz Czarniecki, przedstawiciele Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Urzędu Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Funkcjonowanie systemu kontenerowego w przewozach krajowych przedstawił wiceminister komunikacji Janusz Głowacki: Wielka konteneryzacja w świecie stała się w ostatnim 20-leciu główną technologią transportu. Połączyła ona międzynarodowe przewozy ładunków niemasowych w jeden system transportu lądowego i morskiego. Także w naszym kraju, mimo ograniczonych środków, podjęto w latach 70. działania na rzecz wdrożenia Kontenerowego Systemu Transportowego (KST). Jako efekt tych działań wymienić należy przede wszystkim:</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">- wybudowanie stacji kontenerowej w Łodzi, która została wyposażona w niezbędne urządzenia przeładunkowe,</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">- przystąpienie do obsługi kontenerów na 7 dużych stacjach PKP, wyposażenie tych stacji w urządzenia przeładunkowe, przygotowanie frontów ładunkowych, utwardzenie nawierzchni itp.,</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">- zakupy taboru kolejowego i drogowego, przystosowanego do przewozu kontenerów oraz zakupy samych kontenerów,</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">- działania organizacyjne, rozwiązania taryfowe itp.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Kryzys, jaki dotknął naszą gospodarkę zatrzymał rozwój KST na etapie znacznie odbiegającym od stanu konteneryzacji, osiągniętego w innych krajach RWPG. I tak np. w ZSRR obsługa kontenerów dokonywana jest na 154 stacjach, w NRD na 32 stacjach, w Czechosłowacji na 17 stacjach, a w Polsce - tylko na 8 stacjach.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Wielkość przewozów w kontenerach jest w Polsce znacznie niższa, niż w innych krajach. Główną tego przyczyną jest ograniczenie środków finansowych przeznaczanych na rozwój transportu. Do 1981 r. środki przeznaczane na konteneryzację nie były wyznaczane odrębnie. Resorty gospodarcze prowadziły działalność w tym zakresie w ramach ogólnego funkcjonowania. Stąd konteneryzacja rozwijała się na miarę możliwości finansowych poszczególnych resortów gospodarczych. Przyczyniło się to do powstania dysproporcji i opóźnień.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Od 1981 r. konteneryzacja została włączona w zakres działania reformy gospodarczej. Rozwój konteneryzacji podlega więc zasadzie samofinansowania. Brak środków w przedsiębiorstwach na realizację tak kapitałochłonnego przedsięwzięcia spowodował niemalże całkowite zaniechanie inwestowania w tę dziedzinę. Przewozy kontenerowe zostały praktycznie ograniczone do obsługi handlu zagranicznego. Sytuację komplikuje dodatkowo to, że konteneryzacja nie przynosi bezpośrednich korzyści ekonomicznych poszczególnym przedsiębiorstwom transportowym i spedycyjnym, które w tej sytuacji nie są zainteresowane łożeniem znacznych kwot na jej rozwój.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Podejmując próbę rozwiązania spraw konteneryzacji w warunkach reformy gospodarczej, opracowano program organizacji i wdrażania KST do 1990 r. W programie tym, przyjętym na posiedzeniu Prezydium KP przy RM w 1984 r. stwierdzono, że problem finansowania i rozwoju konteneryzacji może być realizowany tylko w oparciu o pomoc budżetu państwa. Zaproponowano powołanie spółki zainteresowanych przedsiębiorstw z udziałem kapitału państwowego. Chodziło o połączenie środków własnych przedsiębiorstw i pomocy budżetowej w jeden fundusz. Za jego pomocą spółka finansowałaby rozwój konteneryzacji, a także zapewniała kompleksową obsługę przewozową.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Dalsze podporządkowanie konteneryzacji zasadzie samofinansowania oznacza praktycznie stopniową likwidację tego systemu, jako działalności nieopłacalnej z punktu widzenia poszczególnych przedsiębiorstw. Nie można do tego dopuścić, gdyż byłoby to sprzeczne z interesem ogólnogospodarczym. Zachodzi więc konieczność znalezienia skutecznej formy wsparcia rozwoju KST z budżetu państwa. Resort komunikacji wystąpił już do KP przy RM z prośbą o rozważenie możliwości utworzenia funduszu, przeznaczonego na finansowanie rozwoju systemu kontenerowego.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Wieloletnie zahamowanie rozwoju KST w transporcie lądowym już dzisiaj znacznie utrudnia wymianę międzynarodową - szczególnie w obrotach z krajami RWPG - oraz pogłębia zakłócenia w sprawnej obsłudze w portach morskich. Utrzymanie tego stanu rzeczy niesie również groźbę utraty wpływów dewizowych z tytułu zmniejszenia przewozów tranzytowych, w relacjach lądowo-morskich przez polskie porty. Brak rozwiązań w zakresie finansowania konteneryzacji oznacza również dalszą dekapitalizację istniejącego w KST majątku trwałego.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Konteneryzacja obejmuje wszystkie gałęzie gospodarki narodowej. Na takim stanowisku stoi uchwała rządowa w sprawie konteneryzacji. Nie jest możliwe, by wszechstronną analizę KST przeprowadził sam resort komunikacji; wiele bowiem spraw z tego obszaru dzieje się poza jego możliwościami decyzyjnymi. Dlatego też w naszym materiale ograniczyliśmy się do analizy stanu konteneryzacji w obszarze obecnego systemu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Koreferat poselski przedstawił poseł Andrzej Faracik (SD): Kontenerowy system transportu (KSR) jest w Polsce tworzony od 1971 r. i nadal nie osiągnął poziomu opłacalności oraz harmonijnego rozwoju. W latach 70-konteneryzacja była rozwiązaniem bardzo nowoczesnym, stawiającym naszą gospodarkę w czołówce krajów wprowadzających postęp transportowy w zakresie przewozu ładunków drobnicowych. Dzisiaj konteneryzacja nie ma żadnej alternatywy, zarówno w transporcie morskim, jak i krajowym (lądowym). Problem nie polega tylko na wydźwignięciu polskiej konteneryzacji z końcowego miejsca w Europie, ale wiąże się ze sprawą partnerstwa Polski w handlu zagranicznym i komunikacji międzynarodowej.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">Niedorozwój systemu oraz ewentualne zaniechanie działań na rzecz rozwoju konteneryzacji w najbliższym okresie rodzi wiele negatywnych skutków, takich jak:</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">- uniemożliwienie prawidłowej wymiany towarów w handlu zagranicznym, szczególnie z krajami RWPG,</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">- zahamowania w sprawnej obsłudze kontenerów w portach morskich,</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">- wzrost wydatków finansowych (w tym kar) z tytułu wydłużenia obrotu kontenerów, szczególnie obcych,</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">- utrata wpływów dewizowych z tytułu tranzytu,</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">- ewentualne wypadnięcie naszych przedsiębiorstw ze skonteneryzowanych linii morskich, co jest równoznaczne z utratą dewiz z eksportu usług transportowych,</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#komentarz">- dekapitalizacja majątku KST,</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#komentarz">- wysokie koszty transportu drobnicy w kraju, powodowane przez duże zaangażowanie siły roboczej.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#komentarz">Dla pełniejszego zobrazowania strat i zysków należy w tym miejscu wyliczyć główne zalety konteneryzacji, przejawiające się w: 15-krotnym zwiększeniu wydajności pracy przy transporcie drobnicy, zaoszczędzeniu pojemności składowej u nadawców i odbiorców, efektach wynikających ze skrócenia terminu dostaw oraz bezpieczniejszego transportu (małe straty), a także zwiększeniu szybkości przemieszczania ładunku szczególnie w połączeniach kombinowanych.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#komentarz">Skonteneryzowanie ładunków drobnicowych handlu zagranicznego w krajach rozwiniętych przekracza 60%, u nas wynosi zaledwie kilkanaście procent. Wielkości przewozów w kontenerach w 1985 r. nie osiągnęły jeszcze efektów planowanych w programie wdrożenia KST. W 1985 r. przewieziono 3,9 mln ton skonteneryzowanych ładunków. Stanowi to 68% ogólnej ilości planowanych przewozów w 1975 r.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#komentarz">Aby KST mógł być uznany za efektywny, tzn. szybki, terminowy i tani - musi być to system drożny i jednakowo sprawny we wszystkich swoich ogniwach. KST jest systemem i powinien być rozpatrywany jako integralna część gospodarki światowej i gospodarki narodowej. Nieharmonijny, niespójny i niesprawny system, został wytworzony w wyniku nierównomiernego inwestowania w latach 70. oraz zaniechania niektórych inwestycji transportowych w latach 1981-86. Środki wydatkowane na rozwój konteneryzacji w transporcie morskim były 9,7 razy większe, niż w transporcie lądowym. Doprowadziło to do sytuacji, w której potencjał przewozowy PLO jest wystarczający do przewozu 2 mln ton ładunków skontenerowanych, a więc 5 razy tyle, ile wynoszą aktualne potrzeby handlu zagranicznego. Możliwości przewozowe wyprzedzają więc znacznie zdolność usługową pozostałych rodzajów transportu. Brak harmonii powoduje niepełną drożność transportową w układzie morsko-lądowym.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#komentarz">Potencjał przeładunkowo-składowy KST w portach morskich uległ w ciągu 10 lat 5-krotnemu zwiększeniu. Jego wykorzystanie wynosi ok. 50%, przy czym nie został jeszcze zakończony proces budowy terminalu kontenerowego w Gdyni. Morskie ogniwo KŚT posiada ponad 24 tys. kontenerów, a więc 10 razy więcej, niż transport lądowy.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#komentarz">Z drugiej jednak strony, nawet w ogniwie morskim KST zachodzi pilna potrzeba działań usprawniających. Do działań takich należy zaliczyć:</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#komentarz">1. Usunięcie mankamentów powodujących perturbacje w pracy terminalu kontenerowego w Gdyni. Kontynuować też trzeba działania na rzecz pełnego zakończenia tej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#komentarz">2. Rozstrzygnięcie zasad i warunków obsługi statków ro-ro wchodzących do eksploatacji w 1987 r.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#komentarz">3. Podjęcie przedsięwzięć doraźnych oraz perspektywicznych, zwiększających efektywność obsługi kontenerów w zespole portów Szczecin-Świnoujście.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#komentarz">4. Systematyczne prowadzenie rachunku ekonomicznego oraz szybkie reagowanie w zakresie podnoszenia efektywności KST w transporcie morskim.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#komentarz">Konieczne zatem jest skoordynowanie funkcjonowania wszystkich uczestników łańcucha KST. Chodzi przede wszystkim o podjęcie działań dla poprawy sytuacji w najsłabszym jego ogniwie - transporcie lądowym, aż do osiągnięcia tzw. minimum opłacalności.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#komentarz">Jednym z podstawowych mankamentów KST w transporcie lądowym jest zbyt mała liczba terminali kontenerowych. Nawet te, które są wybudowane, nie funkcjonują sprawnie. Na planowane 14 terminali, pracuje obecnie tylko 8, z czego połowa wyposażona jest w suwnice do przewozu kontenerów dużych.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#komentarz">Lokalizacja punktów kontenerowych nie zaspokaja potrzeb konteneryzacji w poszczególnych rejonach kraju. Szczególnie trudna sytuacja panuje na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego oraz w Szczecinie. Niepokoić muszą fakty dewastacji oraz zmiany przeznaczenia daleko zaawansowanych w budowie terminali w Gliwicach, Sośnicy i Szczecinie. Zachodzi bezwzględna potrzeba przybliżenia KST innym regionom kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#komentarz">W funkcjonowaniu KST istnieje wiele niedomagań dotyczących: środków technicznych, remontów urządzeń kontenerowych, finansowania, taryf, spraw płacowych, powierzchni składowania itp. Wszystkie te mankamenty skłaniają do poparcia prób znalezienia jednego gestora KST. Myślę, że jest to jeden z najważniejszych problemów dzisiejszej dyskusji, Tylko kompleksowe działania mogą uzdrowić KST, natomiast kolejne łatanie i rozwiązania doraźne nie doprowadzą do niczego.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#komentarz">Wszystkie powyższe wnioski i uwagi zostały potwierdzone w toku wizytacji poselskiej: stacji Gliwice-Sośnica i Sosnowiec Płd. oraz placówki PSK - Warszawa. Wszystkie te placówki są przeznaczone do obsługi transportu kontenerowego. Zespół wizytujący zapoznał się szczegółowo z pracą tych jednostek, znajdując potwierdzenie wielu bolączek znanych całemu społeczeństwu z dyskusji i publikacji prasowych.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#komentarz">Na stacji Gliwice-Sośnica zastaliśmy niedokończoną budowę terminalu kontenerowego, ulegającego systematycznej dewastacji. W ramach tej inwestycji do wykonania pozostało jeszcze wiele obiektów. Chodzi przede wszystkim o modyfikację dwóch wiaduktów, dokończenie dróg wewnętrznych, betonowanie placu, uzbrojenie suwnic, wykonanie oświetlenia, przygotowanie powierzchni biurowo-socjalnej w istniejącym budynku dyspozytorskim. Szacunkowy koszt robót do ukończenia kompleksowego inwestycji wynosi ok. 500 mln zł. Trzeba pilnie ją skończyć, gdyż koszty będą stale rosły, a GOP nadal nie będzie obsługiwany w sposób sprawny.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#komentarz">Na stacji Sosnowiec Płd. zapoznaliśmy się z techniczno-organizacyjnymi warunkami pracy punktu kontenerowego. Dużym mankamentem są tu braki wyposażeniowe i awarie posiadanych urządzeń technicznych. Stacja zmuszona jest dzierżawić lokomotywę spalinową do przetaczania wagonów, a PKS nie jest w stanie pokryć potrzeb odwozowo-dowozowych, zgłaszanych przez stację Sosnowiec Płd. W dniu wizytacji - na 23 zamówione zestawy - PKS postawił do dyspozycji stacji jedynie 8 jednostek transportowych. Niskie płace pracowników stacji kontenerowej utrudniają stabilizację załogi i sprzyjają tzw. negatywnej selekcji kadrowej. Punkt kontenerowy nie ma możliwości rozwojowych, a warunki lokalizacyjne blokują możliwość uruchomienia potrzebnych stanowisk do mycia i napraw kontenerów. Występuje poważne zagrożenie zjawiskami patologii społecznej.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#komentarz">W placówce PSK - Warszawa posłowie zapoznali się z pracą terminalu oraz z wynikami ekonomicznymi przewozów kontenerowych w 1985 r. Na uwagę zasługuje konieczność remontu urządzeń technicznych. Ponieważ park maszynowy był sprowadzony z zagranicy, zachodzi obecnie konieczność importu drobnych części, niezbędnych do remontów. Na terenie wizytowanej placówki występują zbyt małe możliwości odwozu kontenerów. Sprzęt przewozowy PKS jest w złym stanie technicznym, często nie remontowany od momentu zakupienia. Kierowcy PKS pracują w systemie wynagradzania godzinowego niezwiązanego z efektami pracy. Przewozy kontenerowe PSK - Warszawa przyniosły w 1985 r. deficyt ok. 140 mln zł. Warto zwrócić uwagę, że największe pozycje kosztów placówki stanowią opłaty dla przewoźników, (PKP i PKS), a także kary za przetrzymywanie kontenerów i zdawanie kontenerów uszkodzonych.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#komentarz">Najbardziej niesprawnym elementem działalności punktów kontenerowych jest odwóz i dowóz kontenerów odbiorcom i nadawcom. Powodem tego są: zbyt mała liczba zestawów ciągnikowych, niska sprawność zainstalowanych urządzeń technicznych oraz brak urządzeń samowyładowczych u odbiorców i nadawców. Podzielić należy pogląd w sprawie pilnego zakupu przyczep samowyładowczych typu TAKRAF produkcji NRD oraz przydzielenia ich do użytku PSK. Dzięki takiemu rozwiązaniu całość spraw dotyczących KST skupiałaby się w resorcie komunikacji. Jak dotychczas, brak jest gestora, który skupiałby w jednym ręku sprawy konteneryzacji. Warto przy tym zwrócić uwagę, że jedno z ogniw systemu transportowego, jakim jest PSK było przez cały czas koordynatorem działalności transportu kontenerowego, nie posiadając odpowiednich środków technicznych. PSK ponosiło więc wszystkie skutki niesprawności transportu kontenerowego nie mając wpływu na poprawę stanu rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#komentarz">Na zakończenie - wnioski generalne, od których realizacji zależy funkcjonowanie KST w naszej gospodarce. Proponuję podjęcie następujących działań:</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#komentarz">1. Znalezienie jednego gestora KST.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#komentarz">2. Zweryfikowanie programu Ministerstwa Komunikacji (MK) w części dotyczącej wydatków inwestycyjnych na konteneryzację.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#komentarz">3. Pilne rozwiązanie spraw obsługi GOP i zespołu portów Szczecin-Świnoujście.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#komentarz">4. Dozbrojenie techniczne punktów kontenerowych i uruchomienie rządowego zamówienia na produkcję suwnic.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#komentarz">5. Rozwiązanie problemu obsługi remontów i napraw kontenerów. W tym zakresie wskazać należy na konieczność rozszerzenia działalności remontowej przez Fabrykę „Unikon” w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#komentarz">6. Zrównoważenie przewozów kontenerowych w obrotach z zagranicą.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#komentarz">7. Opracowanie odrębnych zasad finansowania KST.</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#komentarz">8. Podjęcie działań, pozwalających na włączenie żeglugi śródlądowej do systemu transportu kontenerowego.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#komentarz">9. Przyspieszenie przemieszczeń kontenerów, zwłaszcza w tranzycie oraz usprawnienie odwozów kontenerów z baz transportowych.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#komentarz">W związku z poważnymi konsekwencjami niespójności i nieefektywności działań proponuję, by nasza komisja wystosowała dezyderat do prezesa RM.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JózefSzymański">Stan kontenerowego systemu transportowego wymaga zdecydowanych działań, żeby nie powiedzieć - reanimacji. NIK wielokrotnie interesowała się tym problemem, zalecając usprawnienie i zgłaszając różnorodne uwagi. Kontrole wykazały, że istniejący potencjał przeładunkowo-składowy stacji kontenerowych PSK z trudem zdobywa się na obsługę obecnych potrzeb przewozowych, które są przecież niewielkie. Prawie wszystkie stacje kontenerowe charakteryzują się zbyt szczupłymi powierzchniami składowymi i frontami ładunkowymi. Jeśli dodamy do tego chroniczny brak środków dowozowo-odwozowych, to nie budzi zdziwienia niska jakość usług kontenerowych. Chodzi przede wszystkim o zakłócenia w terminowości dostarczania kontenerów, a także o stan bezpieczeństwa ładunków przewozowych w kontenerach. Zaobserwowano wzrost liczby sporządzanych protokołów szkodowych w związku z nieprawidłowościami, ujawnionymi w przesyłkach kontenerowych. Stwierdzono liczne przypadki zepsucia, lub obniżenia wartością przewożonych towarów, wskutek długotrwałego przetrzymywania towarów w spedycji kontenerowej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JózefSzymański">Brak odpowiedniego zaplecza obsługowo-remontowego w jednostkach PSK oraz niewielkie ilości napraw zlecanych do wykonania poza PSK, nie pozwalają na właściwe utrzymanie stanu technicznego kontenerów zarówno własnych, jak i obcych.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JózefSzymański">Wyniki kontroli wskazują też na niewystarczający, w stosunku do potrzeb, stan specjalistycznych wagonów, wyposażonych w odpowiednie zaczepy do mocowania kontenerów. W związku z tym kolej podstawiała dla przewozów kontenerowych uniwersalne platformy, wymagające prowizorycznego mocowania kontenerów za pomocą klinów drewnianych i gwoździ, co dodatkowo zwiększało pracochłonność i koszty przeładunków. Wskutek złego stanu technicznego nie wszystkie podstawiane przez kolej wagony mogły być wykorzystane do przewozu kontenerów, zwłaszcza w komunikacji międzynarodowej. Ogólna sprawność przewozów kontenerów transportem kolejowym była niezadowalająca, głównie z powodu długotrwałego przemieszczania przesyłek oraz ich uszkodzeń w czasie przewozów i rozrządu na stacjach. Żadna z osób kontrolujących nie stwierdziła przypadku nadejścia kontenerów w przewidzianym pierwotnie terminie; jest to fakt wielce wymowny.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JózefSzymański">Dotychczas nie wiemy, ile towarów w kontenerach przewozi kolej. MK posiada informacje o wielkości przewozów kontenerowych, ujmowane obok innych w sprawozdaniu GUS o symbolu T-72, lecz dotyczą one łącznego ciężaru przewiezionych kontenerów ładownych i próżnych. Poza tym, w Dyrekcji Przewozów i Eksploatacji Handlowej prowadzi się operatywną ewidencję, uwzględniającą wprawdzie ciężar netto ładunków w kontenerach, lecz nie obejmującą całości przewozu.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JózefSzymański">Niemożność dokładnego wymierzenia przewozów kontenerowych nie służy prawidłowemu kierowaniu transportem kontenerowym. Nie jest możliwe kształtowanie pełnej polityki przewozów kontenerowych w zakresie stawek taryfowych itp., ponieważ brakuje danych o kosztach, ponoszonych przez kolej w związku z tymi przewozami. Tak więc oprócz słabości natury technicznej, kontrola NIK ujawniła też wiele słabości systemowych, w tym głównie organizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JózefSzymański">W wyniku przeprowadzenia przez nas ankiety w 120 przedsiębiorstwach mamy obraz sytuacji, związanej z niekorzystaniem, bądź też korzystaniem w niewielkim zakresie ze zdobyczy techniki kontenerowej. Zasadnicze przyczyny to: nienależyte uzbrojenie techniczne w urządzenia i sprzęt do załadunku i rozładunku kontenerów, niska jakość usług świadczonych przez PSK, brak pewności co do terminu podstawiania i zabierania kontenerów, a także brak gwarancji bezpieczeństwa przewozów.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JózefSzymański">Całość gospodarki transportem kontenerowym prowadzona była w sposób chaotyczny, a nierzadko improwizowany. Polityka w tym zakresie cechowała się, wysokimi kosztami i niską efektywnością. Sprzyjały temu dość częste - nie zawsze przemyślane - reorganizacje struktur organizacyjnych. Powodowały one osłabienie nadzoru kierowniczego i niedowład organizacyjny transportu kontenerowego. W rezultacie, usługi świadczone w ramach KST przynosiły przedsiębiorstwu PSK straty spowodowane głównie nieefektywną gospodarką kontenerami.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JózefSzymański">Utrzymujący się od wielu lat niedowład organizacyjny w zakresie zarządzania KST, widoczny jest zwłaszcza na odcinku współpracy pomiędzy poszczególnymi uczestnikami tego systemu. Między PKP i PSK nie uregulowano nigdy w sposób jednoznaczny zasad i trybu prowadzenia gospodarki transportowej w kontenerach. Podobne znaczenie dla sterowania KST ma ujawniony podczas kontroli fakt nierozwiązanie zagadnienia własności terenów i obiektów stacji kontenerowych PSK, mimo że termin wyznaczony na uporządkowanie tych spraw upłynął w 1979 r.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JózefSzymański">Krytycznie musimy się też ustosunkować do efektywności działań koordynacyjnych, podejmowanych w zakresie KST w resorcie komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JózefSzymański">Zastrzeżenie budzi przede wszystkim „oderwanie” od PSK funkcji pełnomocnika MK ds. przewozów kontenerowych w obszarze RWPG. Jest to rozwiązanie tym gorsze, że właśnie PSK jest formalnym organizatorem tych przewozów.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JózefSzymański">Transport lądowy jest obecnie najsłabszym ogniwem KST. Nie oznacza to bynajmniej, że kontrola w jednostkach gospodarki morskiej odnotowała same pozytywy. Niewątpliwie, na wyposażenie techniczne morskiej infrastruktury systemu kontenerowego wydano znacznie większe środki niż w transporcie lądowym.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JózefSzymański">W gospodarce morskiej stwierdza się niepełne i stopniowo pogarszające się wykorzystanie parku kontenerowego oraz jego niezadowalający stan techniczny. W takiej sytuacji PLO dzierżawiły od firm zagranicznych znaczne ilości kontenerów. Większość remontów własnych kontenerów zlecono na dodatek do wykonania firmom zagranicznym, co kosztowało kilka milionów dolarów rocznie.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JózefSzymański">O ile w transporcie lądowym - wprawdzie w przybliżeniu, lecz jednak - można określić szybkość rotacji kontenerów, o tyle w PLO takiej oceny dokonać nie można. Nie ustalono odpowiednich dla specyfiki transportu morskiego i handlu zagranicznego kryteriów obrotu kontenerami. Stosowany w praktyce miernik wykorzystania kontenerów nie obrazuje faktycznego stanu rzeczy. Warto przy tym dodać, że PLO gospodaruje 10-krotnie większym potencjałem kontenerowym niż transport lądowy.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JózefSzymański">Wykorzystanie kontenerów w transporcie morskim jest niezadowalające z powodu długotrwałego, bezproduktywnego ich zalegania w portach całego świata. Nieskuteczna działalność akwizycyjna przedstawicielstw handlowych, a także brak kierunkowego zbilansowania skonteneryzowanych ładunków naszego handlu zagranicznego, wpływają na nieefektywne gospodarowanie kontenerami.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JózefSzymański">Nierzadkie są przypadki wielomiesięcznego utrzymywania w dzierżawie obcych kontenerów, niejednokrotnie całkowicie zbędnych. Stwierdziliśmy takie przypadki w odległych portach afrykańskich, przy czym PLO ponosi zarówno opłaty dzierżawne, jak i koszty składowania.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JózefSzymański">Ważną przyczyną nieefektywnej gospodarki kontenerami w transporcie morskim jest brak zbilansowania kierunkowego w handlu zagranicznym. Odbija się to na niskim stopniu wykorzystania floty statków kontenerowych, które często wykorzystują swoją zdolność przewodową tylko w jednym kierunku. Taki stan rzeczy odbija się bezpośrednio na opłacalności przewozów kontenerowych. Ustalenia kontroli wskazują na brak zainteresowania odpowiednich służb PLO wynikami finansowymi gospodarki kontenerowej. Wprawdzie nikt dotychczas nie przeprowadził kompleksowego rachunku efektywności przewozów kontenerowych, jednakże wyniki kontroli wyrywkowych wskazują, że przewozy te przynoszą straty. Wiele kompetentnych opinii wskazuje jednoznacznie na straty finansowe, wynikłe z wadliwej gospodarki kontenerowej, przy czym za główną tego przyczynę uważa się zbyt niski stopień wykorzystania kontenerów i statków. Sytuacja w transporcie morskim jest więc taka, że przy niższym, niż na lądzie stopniu wykorzystania kontenerów - gospodarka morska marnotrawi bardzo rozbudowaną i kosztowną infrastrukturę techniczną KST. Przyłączam się do opinii, że od konteneryzacji gospodarki nie ma ucieczki. Nie możemy tych spraw pominąć ani też ich przeczekać, przynajmniej w obrotach handlowych z zagranicą. Dlatego też nieodzowne jest pilne podjęcie decyzji rządowych w sprawie przyszłości KST w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#FranciszekJaczek">Prosiłbym o sprecyzowanie: jaką jest skala potrzeb gospodarki w dziedzinie konteneryzacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WładysławMatlak">Od lat nie widać postępu w rozwoju konteneryzacji. Już w 1979 r. uczestniczyłem w naradzie nt. kooperacji w transporcie samochodowym, w tym także nt. przewozów kontenerowych. Interesuje mnie, czy w ogóle prowadzi się prace nt. możliwości przyjmowania kontenerów przez przedsiębiorstwa. Jakie są przeładunki prowadzone w przedsiębiorstwach? Z materiałów NIK wynika, że w Krakowie robiono badania na ten temat w 40 przedsiębiorstwach. Słyszałem też, że już od przeszło 20 lat pracuje się nad własną przyczepą służącą do przewozu kontenerów. Jak wyglądają te sprawy dzisiaj? I po trzecie chciałbym wiedzieć jak przedstawiają się zagadnienia związane z paletyzacją towarów, w tym z zabezpieczaniem ich folią?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszNazaruk">W Małaszewiczach eksploatuje się teraz tylko jedną suwnicę. Tymczasem potrzebne jest wykorzystanie drugiej. Czy jest rozważana sprawa odbioru kontenerów transportem samochodowym? Co będzie z modernizacją punktu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanuszGłowacki">Powoływano się tu na dawne założenia. Chciałbym przypomnieć, że zgodnie z nimi kolej powinna teraz transportować 550 mln ton towarów rocznie, a ze względu na sytuację gospodarczą wozi tylko 418 mln ton. Lepiej więc nie wracać do założeń z początku lat 70., jako że wszystko się od tego czasu zmieniło.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JanuszGłowacki">Trzeba brać pod uwagę realia. W pierwszym opracowaniu NPSG w ogóle nie przewidywano nakładów na kontenerowy system transportowy. Pozycję tę wprowadzono z dużymi obawami. Sprawa zresztą nie jest jeszcze zamknięta. Należy bowiem zwrócić uwagę, że założenia odnoszące się do KST wprowadzono do NPSG kosztem środków przeznaczanych uprzednio na zaplecze PKP. Z całą odpowiedzialnością mogę stwierdzić, że nakreślone przez nas zamierzenia będziemy w stanie zrealizować. W skali tego 5-lecia nasze możliwości oceniamy na 1/7 potrzeb. Wynika to m.in. z naszych kłopotów produkcyjnych. Przewiduje się więc rozpoczęcie budowy naszych własnych środków transportowych.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JanuszGłowacki">W Koninie chcemy zrobić punkt dla przewozów kombinowanych. Jeśli chodzi o Małaszewicze, to planujemy zakup suwnicy. Jest już pozytywna decyzja MHZ w tej sprawie. Przewiduje się dalszą modernizację punktu kontenerowego tak, aby zapewnić warunki do odwozu kontenerów samochodami. Rzecz w tym, że punktów przeładunkowych w kraju jest mało, co utrudnia odwożenie kontenerów samochodami.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JanuszGłowacki">Ze Związku Radzieckiego przyjmujemy 4 razy więcej kontenerów niż tam wysyłamy. Myśli się więc o usprawnieniu przewozów. Wykorzystać zamierzamy LHS. Przy linii tej planujemy urządzić punkt przeładunkowy, z którego kontenery będą rozwożone samochodami. Drugi taki punkt powinien obsługiwać rejon Warszawy. Obecnie specjaliści zastanawiają się nad tym problemem. Warunkiem jest zapewnienie odpowiedniego transportu samochodami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#MarekGłogowski">Na początku przyszłego roku ma tyć gotów prototyp przyczep niesamowyładowczych. Natomiast przyczepy samowyładowcze są dopiero opracowywane. W przedsiębiorstwach, z uwagi na stałe zmiany systemu, niewiele uczyniono dla jego rozwoju. Nie można na nie liczyć. Są one przygotowane tylko w 30%. Trzeba samemu stwarzać odpowiednie warunki. Jeśli chodzi o palety, to warto zwrócić uwagę, że PSK, jako spedytor, ma różne kontenery. W zbyt małym stopniu wytwarza się palety średnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MieczysławStachura">Mają powstać dwa punkty obsługi kontenerów, m.in. w Krakowie. Od 21 lat w rejonie Wieliczki zaanektowany jest na ten cel spory, liczący 550 ha obszar wysokiej jakości gruntów. Od lat nie wydaje się tu zgody na budowę nowych domów. Właściciele zaniechali remontów, gdyż obawiają się, że w każdej chwili zostaną usunięci. W rzeczywistości nie ma jeszcze żadnego projektu zagospodarowania tego terenu. Jest to hasło, że ma on być wykorzystany pod stację kontenerową. Trzeba dodać, że projekt zajęcia tego terenu na zbudowanie stacji, z uwagi na jakość gruntów, został oprotestowany przez wszystkie możliwe organizacje. Dzieją się tu dramatyczne sceny, zwłaszcza teraz w okresie przedzjazdowym. Mieszkańcy wykorzystują możliwość zgłaszania krytycznych uwag. Mówię o tym dlatego, że w bezceremonialny sposób zajmuje się cenny obszar bez uzgodnienia tych spraw z władzami terenowymi. Nikt się nie liczy z władzami gminnymi w Wieliczce. Źródła patologii, o której będziemy dzisiaj jeszcze mówić, trzeba likwidować na świeczniku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszGłowacki">Zapewniam, że sprawę tę zbadamy bardzo szczegółowo. Na tym terenie nie przewidujemy zresztą rozpoczęcia budowy stacji do 1995 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#MieczysławStachura">Chciałbym dodać, że była propozycja innej lokalizacji stacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#StanisławSochaj">Sprawa ta dotyczy władz wojewódzkich. Przecież żadnej decyzji o budowie na danym terenie nie można wydać bez zgody władz terenowych. Zasięgają one zresztą opinii odpowiednich specjalistycznych komisji. Resort zgłasza jedynie zapotrzebowanie. Rzeczywiście nie powinno się dopuszczać do napięć społecznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#ZdzisławHyla">Każdy niezamknięty system przynosi straty. W przypadku KST można mówić o stratach wielomiliardowych. Potrzebne są decyzje na wysokim szczeblu, które określą rozwój tej dziedziny. Dlatego też apelujemy o skierowanie wniosków możliwie najwyżej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszGłowacki">Nie można mówić o wielomiliardowych stratach. Nie ma wcale strat. Będzie umowa między PSK i PKP. Spółka ta będzie miała odpowiednie dochody. Na wypracowanie decyzji w tych sprawach trzeba półtora miesiąca.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JanuszGłowacki">Problem konteneryzacji trzeba widzieć we właściwym świetle. Dla resortu komunikacji odpowiedzialnego za przewozy w kraju sprawą najważniejszą jest zapewnienie odpowiedniej liczby wagonów towarowych i osobowych. Konteneryzacja jest sprawą o dużo mniejszej skali, mimo że rozwój jej jest konieczny dla handlu zagranicznego. Uważamy za konieczne, aby w najbliższych latach rozwijać konteneryzację z myślą o potrzebach handlu zagranicznego, natomiast wstrzymać jej rozwój w odniesieniu do przewozów krajowych. Do rozbudowy systemu kontenerowego zmuszają nas wymagania partnerów zagranicznych, w tym ZSRR.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławSochaj">Otrzymaliśmy bogaty materiał z trzech resortów i NIK, jak też wiele wyjaśnień. Z przykrością trzeba stwierdzić, że poszczególne resorty i przedsiębiorstwa niewiele robią, aby doprowadzić do rozwoju systemu kontenerowego. Nie można tylko narzekać. Rzeczywiście system ten nie jest zamknięty, nie stawia się kropki nad „i”. Dlatego też prezydium komisji uznało za stosowne uchwalenie dezyderatu z wnioskiem o podjęcie decyzji nt. najbliższej przyszłości systemu kontenerowego. Obecnie nie jest on bowiem w pełni wykorzystany. Proszę posła A. Faracika o przedstawienie projektu.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#StanisławSochaj">Po zaprezentowaniu projektu dezyderatu wniesiono poprawki dotyczące zwłaszcza nierównomiernego rozwoju systemu kontenerowego w transporcie lądowym i morskim, a także koordynacji tego systemu. Na wniosek wiceministra J. Głowackiego uwypuklono rolę koordynatora KST. Posłowie jednomyślnie uchwalili dezyderat nr 3 do prezesa Rady Ministrów. Stwierdza się w nim m.in., że najbardziej dotkliwie odczuwa się - szczególnie w transporcie lądowym - brak harmonii w tworzeniu lądowej i morskiej infrastruktury technicznej systemu kontenerowego, co w obecnej chwili stanowi główną barierę optymalnego funkcjonowania KST. Nieodzowne jest podjęcie decyzji w sprawie najbliższej i dalszej przyszłości KST w Polsce, ustalenie docelowego modelu organizacji i zarządzania oraz określenie sposobu i zasad finansowania jego funkcjonowania i rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#StanisławSochaj">Należy również rozważyć sprawę koordynacji i zharmonizowania rozwoju KST, przy czym funkcję koordynacyjną, z odpowiednimi uprawnieniami i środkami, należałoby powierzyć koordynatorowi, gwarantującemu należyte wywiązanie się z tego zdania.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#StanisławSochaj">Następnie poseł Mieczysław Stachura (bezp. Pax) przedstawił projekt opinii komisji nt. wstępnego projektu NPSG na lata 1986–1990 w częściach dotyczących resortów komunikacji i łączności. Do projektu opinii zgłoszono wiele uwag.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#StanisławSochaj">Poseł Andrzej Gałęziowski (PZPR) podkreślił m.in., że trzeba kłaść główny nacisk na zwiększenie taboru, a w mniejszym stopniu na rozwój elektryfikacji. Poseł Stanisław Sochaj (PZPR) stwierdził, że w projekcie planu 5-letniego dostawy taboru towarowego mają być co prawda niższe od założeń (przewiduje się dostawę 46 tys., a zakładano 50 tys.), ale jednocześnie mają być one dwukrotnie większe niż w okresie ostatnich 5 lat. Zwrócił on też uwagę, że nie należy teraz wchodzić zbytnio w szczegóły, gdyż opinia dotyczy wstępnych założeń. W wrześniu br. natomiast komisja będzie dyskutować już nad planem.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#StanisławSochaj">Opinię przyjęto przy 2 głosach wstrzymujących się.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#StanisławSochaj">Poseł Andrzej Gałęziowski (PZPR) motywując swoją decyzję podkreślił, że uważa za konieczne zwiększenie taboru, a nie rozwój elektryfikacji.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#StanisławSochaj">W opinii dla Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów Komisja Transportu i Łączności stwierdza, że postanowiła zaopiniować pozytywnie cele, priorytety i kierunki planu w transporcie i łączności, uznając, że odpowiadają one społecznym, ekonomicznym i gospodarczym potrzebom reformowania naszej gospodarki. Niemniej jednak komisja pragnie zwrócić uwagę na obszary, które negatywnie wpłyną na efekty gospodarki narodowej. Zaliczono do nich:</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#StanisławSochaj">- niewielką skalę przyrostu zdolności przewozowych oraz brak zasadniczych zmian w układzie przestrzennym infrastruktury transportowej i rozmieszczenia sił wytwórczych;</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#StanisławSochaj">- utrwalenie zbyt niskiego od wielu lat poziomu inwestowania w transporcie, co pogłębia dekapitalizację istniejącego w tym dziale majątku trwałego.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#StanisławSochaj">W opinii stwierdzono również, że mimo dynamicznego od trzech lat rozwoju telekomunikacji i utrzymania tego korzystnego trendu, zaplanowanego na tę 5-latkę, wstępny projekt NPSG nie stwarza szansy dla wykorzystania inicjatywy i środków społeczeństwa wiejskiego w przyspieszeniu telefonizacji wsi. Niezbędne jest zwiększenie produkcji wiejskich central automatycznych. Komisja wnosi o zmianę dotychczasowego zapisu w NPSG.</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#StanisławSochaj">Uznano też za konieczne i niezbędne zwiększenie elektryfikacji kolei z planowanych 2200 do 2500 km, przy zapewnieniu niezbędnych dla tych wielkości nakładów inwestycyjnych i materiałów.</u>
          <u xml:id="u-14.12" who="#StanisławSochaj">Następnie poseł Mieczysław Stachura (bezp. Pax) przedstawił projekt dezyderatu nt. łączności.</u>
          <u xml:id="u-14.13" who="#StanisławSochaj">Poseł Stanisław Sochaj (PZPR) podkreślił, że przyłączenie w tej 5-latce 750 tys. abonentów (z czego 1/5 w tym roku), miało być sfinansowane z opłat uzyskiwanych przez resort. Tymczasem wzrosły ostatnio koszty, natomiast nie zwiększyły się taryfy. Resort łączności nie otrzymuje dotacji, stąd też już w 1 kwartale br. zaistniały problemy z realizacją tego programu.</u>
          <u xml:id="u-14.14" who="#StanisławSochaj">Posłowie jednomyślnie uchwalili dezyderat nr 2 do prezesa Rady Ministrów, w którym uznając wysiłek, jaki w latach 1986–1990 podejmuje gospodarka dla rozwoju łączności zwrócono uwagę na opóźnienia występujące w tej dziedzinie. Niepokojąca jest liczba nie załatwionych wniosków o zainstalowanie telefonów. Szczególnie ostro zarysowuje się niedorozwój telekomunikacji na wsi. Ok. 7 tys. wsi nie posiada w ogóle łączności telefonicznej. Wobec tych zagrożeń, które mogą uczynić cały plan 5-letni nierealnym, komisja wskazuje na konieczność: zapewnienia niezbędnych środków finansowych na realizację zadań przewidzianych w CPR; podjęcia przez ministra łączności działań zapewniających dodatkowe dostawy automatycznych wiejskich central telefonicznych oraz rozważenia możliwości zaangażowania środków na zwiększony zakres inwestycji telekomunikacyjnych na wsi przez zainteresowane resorty, organizacje gospodarcze i spółdzielcze współpracujące ze wsią, a także przez społeczność wiejską.</u>
          <u xml:id="u-14.15" who="#StanisławSochaj">W kolejnym punkcie obrad komisja rozpatrzyła problemy patologii społecznej.</u>
          <u xml:id="u-14.16" who="#StanisławSochaj">Poseł Zygmunt Łapiński (PZPR) przedstawił projekt opinii komisji w sprawie zapobiegania patologii społecznej w resortach komunikacji i łączności.</u>
          <u xml:id="u-14.17" who="#StanisławSochaj">Poseł Mieczysław Stachura (bezp. Pax) podniósł sprawę wychowania w trzeźwości, wyrażając obawę, czy środki podejmowane przez resorty w celu ograniczenia pijaństwa są wystarczające, a zwłaszcza czy odpowiednio dotkliwe są kary za nietrzeźwość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszGłowacki">Kary obecnie stosowane są bardzo rygorystyczne. Wobec osób nietrzeźwych nie stosuje się tylko upomnień i nagan, ale usuwa się je z pracy. Ostrzejszych rygorów od obowiązujących obecnie nie można już stosować. Widać już efekty tych działań. W latach 1982–1983 podczas akcji „bezpieczne tory” stwierdzano jednorazowo 50–70 przypadków pijaństwa. Obecnie, podobna liczba osób uczestniczących w takiej akcji, stwierdza kilka lub kilkanaście przypadków pijaństwa. Dla ludzi wyróżniających się w działaniach przeciwko nietrzeźwości na kolei (głównie dotyczy to funkcjonariuszy SOK) przewidziano spory fundusz nagród.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#KazimierzCzarniecki">Sankcje za alkoholizm w resorcie łączności są bardzo dotkliwe. Pociągają za sobą wiele skutków negatywnych dla pracownika. Zostaje on pozbawiony m.in. nagród i udziału w zysku. W jednym z urzędów wywieszono plakat pt. „Ile kosztował cię kieliszek wódki” i np. przy nazwisku konkretnego pracownika była podana kwota - 70 tys. zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#HenrykSkwarka">Dolegliwości stosowane na kolei wobec osób nietrzeźwych są bardzo surowe i trudno o nasilenie tych sankcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#MieczysławStachura">Niekiedy negatywne zjawiska są powodowane przez niezbyt właściwe przepisy. W pociągu jadącym z Warszawy do Lipska, część miejsc jest niewykorzystana, a tymczasem nie można sprzedać na nie biletów dla pasażerów podróżujących tylko w obrębie kraju. Byłem świadkiem, jak konduktor brał po 650 zł za miejscówkę w tym pociągu. Kiedy zorientował się, że jeden z pasażerów jest posłem, zwrócił pieniądze pasażerom. W tym przypadku można powiedzieć, że okazja stwarza złodzieja. Przepisy niekiedy wpływają także na wzrost łapówkarstwa. Zwiększenie tego zjawiska nastąpiło z chwilą wprowadzenia w życie - skądinąd słusznego - rozporządzenia MK ograniczającego możliwość używania na dalsze odległości taboru należącego do transportu niezarobkowego. Zdarzają się sytuacje, że urzędnik tylko wtedy szybko wydaje zezwolenie na jazdę, jeśli otrzyma łapówkę.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#MieczysławStachura">Łapówkarstwu sprzyja też nie najlepsze opracowanie przepisu uprawniającego emerytów do dwóch ulgowych przejazdów koleją w roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#WładysławMatlak">Departament Komunikacji Drogowej MK w piśmie podpisanym przez dyr. Reuta nie zezwolił PKS w Bydgoszczy na wyposażenie samochodów ciężarowych w dodatkowy zbiornik paliwa, powołując się na warunki homologacji. Za jazdę z dodatkowym zbiornikiem milicja zatrzymuje dowód rejestracyjny. W rezultacie kierowcy muszą tracić czas i paliwo na szukanie stacji na trasie. Wpływa to negatywnie na zużycie paliwa. Tłumaczenie zagrożeniem pożarowym nie jest przekonywające, gdyż pożary samochodów są bardzo rzadkie. W efekcie kierowcy odmawiają jazdy na dłuższych trasach. Konieczne jest przedstawienie właściwych przyczyn tej decyzji.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#WładysławMatlak">Po dyskusji nad projektem, opinia w sprawie zapobiegania patologii społecznej w resortach komunikacji i łączności została uchwalona. Posłowie stwierdzają m.in., że problematyka zwalczania patologii społecznej powinna stać się jednym z głównych elementów codziennej i konsekwentnej pracy w obu resortach.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#WładysławMatlak">Przedstawiony przez resorty materiał informacyjny zbyt mało miejsca poświęca takim zjawiskom patologicznym jak: marnotrawstwo produkcji, niegospodarność, zła jakość produkcji, obniżenie dyscypliny w zakresie przestrzegania przepisów Kodeksu pracy, a także w zakresie technologii wytwarzania. W przyszłości należałoby w poszczególnych przedsiębiorstwach PKP i PPTT rozszerzyć informację o zakresie występowania zjawisk patologii społecznej, jak również o podejmowanych przedsięwzięciach w celu ich ograniczenia i eliminacji. Stwierdza się dalej m.in., że w obu resortach narusza się obowiązek zachowania trzeźwości w miejscu pracy. Stąd też komisja proponuje przyjąć wniosek dotyczący wspólnego ogłoszenia konkursu dla poszczególnych przedsiębiorstw pracy, który miałby na celu: zwiększenie aktywności zakładów pracy w zakresie profilaktyki alkoholizmu; wzbogacenie metod, środków i form przeciwalkoholowego oddziaływania na pracowników oraz ich środowiska rodzinne; upowszechnienie zasad trzeźwości wśród pracowników.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#WładysławMatlak">W opinii sformułowano następujące wnioski:</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#WładysławMatlak">- w zakresie kontroli zwalczania zjawisk patologii społecznej należałoby wzmocnić pozycję i uprawnienia ogniw kontroli wewnętrznej w przedsiębiorstwach w aspekcie przestrzegania zasad gospodarności, przeciwdziałania spekulacji oraz zabezpieczenia mienia;</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#WładysławMatlak">- działalność zakładów pracy w zakresie wychowania w trzeźwości ogranicza się w zasadzie tylko do nagan, upomnień oraz innych kar dyscyplinarnych;</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#WładysławMatlak">- system prawny prawa pracy w zakresie dolegliwości w stosunku do pracownika, który naruszył przepisy ustawy jest mało skuteczny. W związku z powyższym należy podjąć pracę w zakresie nowelizacji przepisów Kodeksu pracy;</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#WładysławMatlak">- korzystać ze współpracy ze wszystkimi organizacjami społeczno-politycznymi, które działają w przedsiębiorstwie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#HenrykSkwarka">Co zrobić, aby ludzie zwalniani za pijaństwo z zakładów pracy jednego resortu nie byli przyjmowani do pracy w przedsiębiorstwach innych resortów? Często ludzie widząc, że nie będą mogli zmienić pracy na zasadzie porozumienia stron, świadomie upijają się, aby być zwolnionym dyscyplinarnie. Mogą wtedy szukać innej pracy. Sam znam wiele takich przypadków. Oto np. kierownik pociągu świadomie upił się i został oczywiście zwolniony, a potem przyjęto go z otwartymi rękoma do pracy w hucie „Warszawa”, oferując znacznie wyższe zarobki. Zbyt wiele osób zwalnianych dyscyplinarnie za pijaństwo znajduje zatrudnienie w przedsiębiorstwach innych resortów. Należy zastanowić się, w jaki sposób rozwiązać ten problem. Szczególne niezadowolenie społeczne budzi uzyskiwania w nowym miejscu pracy wyższych zarobków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#FranciszekJaczek">To rzeczywiście bardzo ważny problem. Przypatruję się mu z pozycji mistrza zmianowego. Niekiedy wręcz ręce opadają. Szczególne emocje wśród pracowników budzą 2-stopniowe kary - inne dla zatrudnionych na podstawie umowy-zlecenia, inne zaś dla pracowników stałych. Dochodzi do bardzo przykrych sytuacji. Z grupy osób, które wspólnie upiły się zwolniono wszystkich pracowników szeregowych, natomiast kierownik pozostał w pracy, choć obniżono mu uposażenie o 2 grupy. Nie można dopuszczać do sytuacji, w której zwierzchnik w czasie pracy pije wspólnie z podwładnymi, a potem nie ponosi za to konsekwencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#ZygmuntŁapiński">Może więc należałoby uzupełnić opinię stwierdzeniem dotyczącym konieczności informowania przez zakłady pracy urzędów zatrudnienia o wszystkich zwolnionych dyscyplinarnie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#StanisławSochaj">Problemy te reguluje ustawa o „urodzonych w niedzielę” i przepisy wykonawcze. Są to sprawy bardzo szczegółowe. Sądzę, że powinniśmy najwyżej zwrócić uwagę na konieczność przestrzegania obowiązujących przepisów. Zakłady pracy nie mogą przyjmować osób nieprzechodzących na zasadzie porozumienia stron, oferując wyższe wynagrodzenie. Postępowanie takie oznacza ewidentne naruszenie przepisów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszGłowacki">Pragnę w kilku słowach ustosunkować się do problemów poruszonych przez posła M. Stachurę. Rozmiarów łapówkarstwa nie sposób dokładnie ustalić. Zjawisko to nie daje się ująć statystycznie. Występuje z pewnością we wszystkich dziedzinach naszej gospodarki, a nie tylko w resorcie komunikacji. Walka z nim jest szalenie trudna.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JanuszGłowacki">Czy zarządzenie ze stycznia 1986 r. dotyczące ograniczenia transportu drogowego sprzyja łapówkarstwu? Trudno w tej chwili o jednoznaczną odpowiedź. W każdym razie uwagi i spostrzeżenia posła M. Stachury przekażę naszym specjalistom. Oczywiście, łapówek nie byłoby, gdyby nie było żadnych ograniczeń. Nie jest to jednak sytuacja możliwa do osiągnięcia.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#JanuszGłowacki">Jeśli chodzi o pociągi relacji Kraków - Lipsk, to są one przeznaczone głównie dla osób zatrudnionych w NRD. Resort budownictwa miał wciąż do nas pretensje z powodu niemożności rezerwacji miejsc dla pracowników wracających NRD z weekendów i urlopów w kraju.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#JanuszGłowacki">Był to problem szalenie trudny do rozwiązania w ramach istniejącej struktury, ponieważ liczba potrzebnych miejsc była niemożliwa do przewidzenia. W związku z tym zdecydowaliśmy się uruchomić specjalne pociągi. Być może pociąg taki wyrusza z Krakowa nieco pustawy, ale po drodze ludzie dosiadają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#StanisławSochaj">Trzeba się zastanowić, w jaki sposób rozwiązać problem stanowienia przepisów prawnych tak, aby unikać niebezpieczeństwa rozrostu biurokracji, a w niektórych przypadkach także patologii i dewiacji społecznych, rozwijających się na gruncie działalności legislacyjnej. Zjawisko takie obserwujemy nie tylko w przypadku decyzji dotyczącej dyscyplinowania samochodowych przewozów towarowych. Jest to problem ogólny. Podejmując każde działanie legislacyjne trzeba wszechstronnie rozważyć jego skutki, również te uboczne.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#StanisławSochaj">Na wniosek przewodniczącego komisja jednogłośnie przyjęła opinię w sprawie zapobiegania i zwalczania zjawisk patologii społecznej w przedsiębiorstwach resortów komunikacji i łączności, aprobując poprawki wniesione w trakcie dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#StanisławSochaj">W punkcie porządku dziennego „sprawy bieżące” głos zabrał poseł Stanisław Sochaj (ZSL): Jak wiadomo, rozporządzenie MK z dnia 28 stycznia 1986 r. w sprawie krajowego transportu drogowego wywołało szeroki, negatywny rezonans społeczny. Wojewódzki Zespół Poselski w Krośnie wystosował na moje ręce pismo, w którym zwraca się do naszej komisji z prośbą o przeanalizowanie celowości i zasadności tego aktu prawnego. Podejmując ten krok zespół wykorzystał przysługujące mu uprawnienie z art. 35 pkt. 2 regulaminu Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#StanisławSochaj">Proponuję zatem uzupełnić porządek dzienny najbliższego posiedzenia komisji w dniu 17 czerwca 1986 r. dodatkowym punktem: „Ocena zarządzenia MK z dnia 28 stycznia 1986 r. w sprawie krajowego transportu drogowego w kontekście jego spójności z ustawą o transporcie drogowym i spedycji krajowej z dnia 28 listopada 1961 r. oraz ustawą o przedsiębiorstwie państwowym, a także zgodności z zasadami reformy gospodarczej”. WZP w Krośnie stawia zarzut, iż napomniane rozporządzenie jest sprzeczne z dwoma wymienionymi ustawami i zasadami reformy gospodarczej. Sądzę, że wstępne stanowisko w tej sprawie mogliby przygotować posłowie Władysław Matlak i Władysław Paczkowski, wykorzystując informacje i materiały resortu oraz opinie i oceny członków Zespołu Doradców Sejmowych. Do resortu mamy natomiast prośbę o przedstawienie na posiedzeniu przesłanek i celów tego rozporządzenia. Chodzi o to, abyśmy mogli wyrobić sobie obiektywną ocenę tej decyzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszGłowacki">Pragnę przypomnieć, że w tej sprawie była interpelacja poselska. Minister komunikacji udzielił odpowiedzi. Czy nie byłoby zatem wskazane zapoznanie się z jej treścią. Resort nie wie, jaka jest reakcja Sejmu na tę odpowiedź. Nie wiemy, czy istnieje konieczność opracowania kolejnego wyjaśnienia w tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#StanisławSochaj">Komisja sejmowa nie jest upoważniona do rozpatrywania odpowiedzi na interpelacje poselskie. Jest to sprawa między premierem lub szefem resortu a posłem zgłaszającym interpelację. Swoją drogą dobrze byłoby, gdyby MK przekazało naszej komisji treść odpowiedzi na interpelację. Niezależnie od tego na najbliższym posiedzeniu komisji pragniemy uzyskać od resortu komunikacji informację o przesłankach leżących u podstaw tej decyzji oraz celach, jakie jej przeświecają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejGałęziowski">Proponuję zwrócić się do Prezydium Sejmu, aby ustosunkowało się do tego problemu i określiło, czy odpowiedź udzielona na interpelację jest wystarczająca, czy też nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#StanisławSochaj">Jeszcze raz powtarzam - interpelacja jest wyłącznie sprawą szefa resortu i posła, który ją zgłosił. Zadaniem naszej komisji jest ustosunkowanie się do wystąpienia Wojewódzkiego Zespołu Poselskiego w Krośnie, skierowanego na ręce przewodniczącego komisji. Zostało ono podjęte zgodnie z regulaminem Sejmu. Sprawy tej nie możemy zostawić własnemu biegowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#WładysławMatlak">Uważam, że wspólnie z posłem W. Paczkowskim poczynimy niezbędne rozeznanie i przedstawimy na najbliższym posiedzeniu komisji naszą ocenę realizacji omawianego zarządzenia.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#WładysławMatlak">Na wniosek przewodniczącego, komisja wyraziła zgodę na rozszerzenie porządku dziennego najbliższego posiedzenia.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>