text_structure.xml
57.5 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">W dniu 21 maja 1986 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła wstępny projekt Narodowego Planu Społeczno-Gospodarczego na lata 1986-90.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Jerzy Gwiaździński, minister komunikacji Janusz Kamiński, minister łączności Władysław Majewski przedstawiciele NIK, URM, Ministerstwa Finansów oraz Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">Zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Jerzy Gwiaździński zreferował wstępny projekt NPSG na lata 1986-90. Projekt jest owocem 3-letniej pracy KP przy RM, a także naukowców z różnych uczelni, którzy dokonali specjalistycznych analiz poszczególnych dziedzin. Wyniki tych opracowań zostały wykorzystane. Podczas prac nad planem, w trakcie konsultacji, zgłaszano przede wszystkim potrzeby i postulaty, natomiast w mniejszym stopniu przedstawiono propozycje, wśród których można byłoby dokonać wyboru. A przecież, jeżeli chcemy wybrać jeden kierunek, to z innego musimy zrezygnować; chcąc zwiększyć inwestycje, trzeba ograniczyć spożycie. Potrzeby zaś są nieograniczone. Gdybyśmy chcieli zaspokoić wszystkie, to posiadane środki zostałyby rozproszone, nie przynosząc oczekiwanych efektów.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Między wariantem wybranym przez Sejm a obecnym jest pewna różnica. Zostały obniżone planowane dochody (w oparciu o analizę sytuacji), a tym samym i wydatki.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Trzeba przypomnieć czynniki rzutujące na projekt planu. Pierwszym z nich jest demografia: powiększy się znacznie liczba młodzieży niepracującej oraz emerytów, natomiast liczba osób w wieku produkcyjnym wzrośnie w stopniu najniższym w stosunku do poprzednich 5-latek. Rzutuje to na plan w istotny sposób, gdyż wzrosną wydatki, które nie przyniosą przyrostu dochodów.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Drugim istotnym czynnikiem są surowce, trzecim wysokie zażycie majątku trwałego. Urządzenia i maszyny są wyeksploatowane w ok. 60%. A jeszcze tak niedawno cieszyliśmy się, że mamy majątek wyjątkowo nowoczesny. Upływ czasu zrobił jednak swoje. Negatywnie na naszą sytuację wpływa także zadłużenie. Znaczną część wpływów z eksportu trzeba przeznaczyć na obsługę długa. Utrudnia to zwiększenie tempa dochodu narodowego.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Są też jednak pozytywne warunki. Przede wszystkim - olbrzymie rezerwy czasu pracy. Gdyby o 1/4 zwiększyć niewykorzystany dotychczas czas pracy, to tempo przyrostu dochodu narodowego byłoby znacznie większe. Duże efekty można też uzyskać poprzez oszczędność energii i surowców.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Podstawowym celem planu jest przywrócenie zdolności gospodarki do rozwoju, podczas gdy w ostatnim 3-letnim planie chodziło głównie o utrzymanie poziomu życia. Przede wszystkim konieczne jest zwiększenie udziału Polski w międzynarodowym podziale pracy. Mamy dużo mniejszy eksport na jednego mieszkańca niż nasi sąsiedzi. Świadczy to o zacofaniu naszej gospodarki. Musi być ona proeksportowa, gdyż to warunkuje rozwój.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Konieczne jest zahamowanie procesu starzenia się parku maszynowego, co z kolei wymaga wydatkowania określonych kwot na jego modernizację. Potrzebna jest zwłaszcza elektronizacja naszego przemysłu.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Rzeczą niezbędną jest też przywracanie równowagi ekonomicznej. Zeszły rok nie przyniósł nam w tej dziedzinie osiągnięć, na jakie liczyliśmy. Musi też nastąpić wzrost efektywności gospodarowania. Musimy przejść na tory rozwoju intensywnego.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">W porównania do wariantu II projektu planu, z którym posłowie zapoznali się w lipcu ubr. obecny, wstępny projekt planu na lata 1986-90 przewiduje nieco niższe tempo wzrostu dochodu. Przewidziano większy wzrost inwestycji produkcyjnych, ale nie spożycia. Wpłynęło na to m.in. uzyskanie gorszych niż zakładano rezultatów w zakresie oszczędności.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Na tle tych podstawowych celów można sformułować cele społeczne. Są to przede wszystkim: wzrost wyżywienia, pewna poprawa warunków mieszkaniowych, a wreszcie niezbędny rozwój bazy oświatowej.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Bardzo trudno jest przewidzieć, jakie będą możliwości spłaty zadłużenia. Jest to równanie z wielu niewiadomymi. Nie wiemy dziś bowiem, jaki może być wzrost eksportu wobec zachodnich restrykcji oraz niskiej dynamiki rozwoju gospodarki tych państw, a przy tym, nie mamy dziś nowoczesnej bazy umożliwiającej wytwarzanie wyrobów na wysokim, światowym poziomie. Po dogłębnych analizach uznano, że można liczyć na wzrost eksportu rzędu 3,4-3,9%. Znaczną część wpływów ze sprzedaży naszych towarów za granicę trzeba będzie przeznaczyć na obsługę zadłużenia. Obciąży to mocno naszą gospodarkę.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Przed niełatwym problemem stawia nas przewidywany wzrost nieczynnej zawodowo grupy społeczeństwa. Cała nadwyżka produkcji w stosunku do poziomu obecnego zostanie skonsumowana przez tę grupę. Narasta więc groźba luki inflacyjnej, a to zmusza do wprowadzenia odpowiednich mechanizmów dyscyplinujących wypłaty.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Gospodarka musi być proeksportowa. Kraje socjalistyczne z pewnością mogą nam pomóc, ale przecież i tutaj są granice. Także i te kraje stawiają coraz większe wymagania w stosunku do naszych wyrobów. Musimy więc pamiętać o konieczności podnoszenia ich jakości. Muszą być coraz nowocześniejsze, toteż trzeba je modernizować.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Niełatwo było nakreślić kierunki polityki inwestycyjnej. Potrzeby kraju są ogromne. Założono, że wartość inwestycji nie może przekroczyć 10 bln zł. Przekroczenie tej kwoty spowodowałoby naruszenie poziomu spożycia. Ustalając szczegółowy plan w tej dziedzinie trzeba też pamiętać, że powinno być jak najmniej przedsięwzięć wymagających robót budowlano-montażowych. Główny nacisk należy położyć na modernizację parku maszynowego. Inwestycje nieprodukcyjne nie mogą przekroczyć 3 bln zł, a potrzeby w tym zakresie są bardzo duże. Konieczne są inwestycje w oświacie, służbie zdrowia. Niezbędny jest rozwój budownictwa mieszkaniowego. Warto jednak zaznaczyć, że planowany przez nas poziom inwestycji nieprodukcyjnych i tak jest o ok. 5 punktów wyższy niż u sąsiadów.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">W latach 1981-1985 w porównaniu do drugiej połowy lat 70. nastąpił poważny spadek poziomu inwestycji - z 11,3 bln do 8 bln zł. Przyczyniło się to do dekapitalizacji majątku, który teraz wymaga odnowienia, aby m.in. zapewnić warunki dla eksportu naszych towarów. Dlatego też na inwestycje w przemyśle zamierza się przeznaczyć ok. 3,5 bln zł, na rolnictwo - 1,6 bln zł, na transport - 625 mld zł, zaś na łączność 100 mld zł.</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Kwota 625 mld zł, przewidziana na transport, na pewno nie jest wystarczająca. Dlatego też wybrać trzeba najważniejsze kierunki inwestowania, których realizacja przyniesie najwyższe efekty i będzie najbardziej opłacalna dla całej gospodarki. W obsłudze transportowej kraju najistotniejszą rolę odgrywa kolej, toteż na nią przeznaczy się większość środków.</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Dążyć się będzie przede wszystkim do dalszej elektryfikacji linii PKP. W sumie zamierza się zelektryfikować przeszło 2 tys. km linii, doprowadzając w 1990 r. do wysokiego udziału trakcji elektrycznej w przewozach. W latach 1981-85 zelektryfikowano niespełna 2 tys. km. Na mniejszym poziomie była też elektryfikacja w latach 70. Realizacja zadań w tym zakresie przyniesie gospodarce oszczędności, w tym zwłaszcza paliwowe.</u>
<u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">W centrum uwagi będzie również modernizacja stacji rozrządowych. Ich unownocześnianie pozwala zwiększyć obrót wagonów, zmniejszyć uciążliwość pracy przy ich obsłudze oraz ograniczyć zatrudnienie.</u>
<u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">W przypadku transportu samochodowego należy kłaść nacisk na dieselizację samochodów dostawczych, aby ograniczyć zużycie benzyny. W transporcie samochodowym i morskim stać nas będzie tylko na reprodukcję prostą. Dotyczy to także drogownictwa.</u>
<u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">Kolej może liczyć w tej 5-latce na istotny „zastrzyk” wagonów towarowych, choć nadal dostawy będą mniejsze niż potrzeby. Przewiduje się, że PKP otrzyma w tym okresie 43 do 46 tys. wagonów. Z produkcji krajowej ma być ponad 30 tys., a pozostała liczba wagonów ma pochodzić z importu z krajów socjalistycznych, m.in. z Rumunii. Dyskutuje się nad możliwościami zwiększenia tego importu.</u>
<u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">Ponadto kolej powinna dostać 550 lokomotyw elektrycznych i 500 spalinowych. Nie wszystkie problemy importu tych ostatnich zostały rozwiązane. Mają być prowadzone rozmowy z ZSRR na temat zmiany struktury zakupów.</u>
<u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">Trudniejsza sytuacja jest w dziedzinie wagonów pasażerskich. Ich dostawy możemy w zasadzie oprzeć tylko na produkcji krajowej. Przemysł nasz może dać nie więcej niż 2 tys. wagonów. O imporcie praktycznie nie ma mowy. Dostawy wagonów z NRD będą na minimalnym poziomie. Trzeba więc czynić staranie o zwiększenie produkcji w kraju. Ze względu na rozwój elektryfikacji przewiduje się dostarczenie kolei także 310 trójczłonów.</u>
<u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">Część środków przeznaczy się na modernizację sieci kolejowej. Przewiduje się, że robotami tymi obejmie się 2,8 tys. km linii, czyli o 600 km więcej niż w okresie ostatnich 5 lat. Hutnictwo produkuje obecnie nowocześniejsze, lepsze szyny co ułatwi realizację. Pewne problemy są jeszcze z podkładami i rozjazdami. Modernizacja szlaków kolejowych, polegająca m.in. na układaniu drugich torów, wpłynie na poprawę drożności sieci PKP. Ważnym przedsięwzięciem będzie też realizacja Śląskiej Kolei Regionalnej.</u>
<u xml:id="u-1.25" who="#komentarz">Kolej będzie więc mieć wyraźnie pierwszeństwo. Mimo to wielu spraw nie uda się załatwić i rozwiązać w oczekiwanym stopniu. Nie ma na to środków.</u>
<u xml:id="u-1.26" who="#komentarz">Praca przewozowa transportu samochodowego wzrośnie o ok. 20%. Wykonanie tak zwiększonych zadań wymaga lepszego wykorzystania taboru. Na ten dział zamierza się przeznaczyć 140 mld zł. Pieniądze mają być skierowane przede wszystkim na zakup nowego taboru, natomiast rozbudowa infrastruktury, a więc dworców i Zajezdni będzie prowadzona w minimalnym stopniu. Nic na to nie poradzimy, choć jesteśmy wciąż poddawani naciskom, aby zwiększyć zakres tych inwestycji. Spotykają się z tym również posłowie.</u>
<u xml:id="u-1.27" who="#komentarz">W bieżącej 5-latce przemysł krajowy będzie mógł dostarczyć co najwyżej 46 tys. samochodów ciężarowych. Nie jest to dużo np. w porównaniu do drugiej połowy lat 70. Barierą zwiększenia produkcji jest zaopatrzenie w materiały i możliwość uzyskiwania części od kooperantów. Dawniej dość dużo materiałów i części importowano; teraz - z oczywistych względów - nie stać nas na takie wydatki. Dostawy nowego taboru ciężarowego będą nieco wyższe od skreśleń z ewidencji z uwagi na wyeksploatowanie. Dostawy te byłyby większe, gdyby nie to, że część samochodów ciężarowych musimy eksportować, aby zdobyć środki dewizowe.</u>
<u xml:id="u-1.28" who="#komentarz">W drogownictwie położy się nacisk na reprodukcję prostą. Oznacza to, że środki będą kierowane przede wszystkim na utrzymanie sieci drogowej oraz na jej modernizację. Zakłada się unowocześnienie ok. 2,8 tys. km dróg oraz 3,1 tys. m obiektów mostowych. Do największych przedsięwzięć należy budowa mostu w Zakroczymiu. Zostanie też wykonanych kilka objazdów miast. Przewiduje się zakończenie autostrady z Krakowa do Katowic. Pewne, uzupełniające prace mają być prowadzone w rejonie Gdyni, gdzie chodzi o wykonanie połączeń z obwodnicą Trójmiasta.</u>
<u xml:id="u-1.29" who="#komentarz">W łączności pierwszeństwo mieć będzie telekomunikacja. Ma zostać przyłączonych ok. 750 tys. nowych abonentów. Jest to plan ambitny, biorąc pod uwagę rezultaty z poprzednich okresów 5-letnich. Konieczność rozwoju tej dziedziny wynika z olbrzymiego zapotrzebowania społecznego. Znajdujemy się zresztą na jednym z ostatnich miejsc w Europie pod względem rozwoju telefonizacji. Realizację zadań w tym zakresie ułatwia stworzenie w latach 70. materialnej bazy dla rozwoju telekomunikacji. Powstała m.in. fabryka kabli w Ożarowie. W dodatku nie jest to dziedzina importochłonna. Zakupy za dewizy są nieznaczne.</u>
<u xml:id="u-1.30" who="#komentarz">Na zakończenie pragnę jeszcze raz podkreślić, że projekt planu na najbliższą 5-latkę preferuje określone działy gospodarki i tym samym zakłada nierozwijanie pozostałych. Jeżeli komisja ma zastrzeżenia co do zaprezentowanego dzisiaj projektu, prosiłbym o podanie, co należy w nim zmienić i skąd wziąć na to środki finansowe. Innymi słowy - komu zabrać, a komu dać.</u>
<u xml:id="u-1.31" who="#komentarz">Do projektu NPSG na lata 1986-90 w części dotyczącej transportu ustosunkował się w koreferacie poseł Czesław Wojtasiak (PZPR): Zgodnie z uchwałą Sejmu z 24 lipca 1985 r. głównym, strategicznym celem NPSG na lata 1986-90 jest tworzenie i utrwalanie zdolności gospodarki do zrównoważonego i efektywnego rozwoju. Jest to niezbędna przesłanka zapewnienia trwałej poprawy warunków życia społeczeństwa.</u>
<u xml:id="u-1.32" who="#komentarz">Szczegółowa analiza przedstawionego nam projektu założeń NPSG na lata 1986-90 oraz poprzedni projekt wstępny planu z marca br. w zakresie transportu prowadzą do wniosku, że główny strategiczny cel NPSG nie będzie osiągnięty w tak ważnym dziale gospodarki narodowej, jakim jest transport.</u>
<u xml:id="u-1.33" who="#komentarz">Podstawą tych obaw jest utrzymująca się od drugiej połowy lat 70. niekorzystna tendencja do ograniczania środków przeznaczonych na transport. Tymczasem na koniec 1980 r. globalna ładowność wagonów PKP do przewozów handlowych wynosiła 9.709 tys. ton, a na koniec 1985 r. była o 651 tys. ton mniejsza. Utrudnia to prowadzenie właściwej polityki inwestycyjnej w transporcie. Brak jest stabilnych systemowych rozwiązań ekonomiczno-finansowych. Nieuregulowane są sprawy zasilania transportu przez pozostałe działy gospodarki narodowej. Przemysł nie produkuje taboru w dostatecznej ilości, a zaopatrzenie materiałowe do napraw nie nadąża za dostawami elektrod, drutu spawalniczego, urządzeń hamulcowych oraz zestawów kołowych.</u>
<u xml:id="u-1.34" who="#komentarz">Transport z racji spełnianej przez niego funkcji w gospodarce narodowej oraz kapitałochłonnych i o długich cyklach realizacji inwestycji, wymaga prowadzenia stabilnej, długofalowej polityki inwestycyjnej. Tak, aby zdolność eksploatacyjna podstawowych ogniw bazy technicznej była w stanie sprostać określonemu poziomowi potrzeb przewozowych. Inwestycje transportowe muszą pozostawać w pewnej stałej proporcji do inwestycji w całej gospodarce narodowej.</u>
<u xml:id="u-1.35" who="#komentarz">Z doświadczeń innych krajów socjalistycznych wynika, że transport powinien partycypować w wysokości 12-14% nakładów inwestycyjnych ogółem. Tymczasem w Polsce, mimo znacznie wyższej transportochłonności gospodarki, średnioroczny udział transportowych nakładów inwestycyjnych w ogólnych nakładach gospodarki narodowej wynosił w latach 1971-75 - 10%, 1976-80 - 8,4%, 1982-83 - 6,7%, a na lata 1986-90 szacuje się na ok. 6,2%. Tę niekorzystną sytuację potwierdza również przewidywane średnie tempo inwestowania w latach 1986-90 w stosunku do 1985 r., a mianowicie: w gospodarce narodowej - 111,0%, w sferze produkcji materialnej - 114,7%, w transporcie - zaledwie 101,6%.</u>
<u xml:id="u-1.36" who="#komentarz">Wysokie tempo inwestowania w najbardziej transportochłonnych przemysłach, jak hutniczy i mineralny może spowodować dalszą rozbieżność między potencjałem transportu a potrzebami przewozowymi przemysłu. Wynika to również z porównania wskaźnika zakładanego tempa inwestowania w latach 1986-90 z ubiegłą 5-latką, a mianowicie: dział przemysłu ogółem - 147,6%, w tym przemysł hutniczy 189,2% i mineralny 188,9%, dział transportu - 129,3%.</u>
<u xml:id="u-1.37" who="#komentarz">Gdyby nie udało się ograniczyć transportochłonności, to produkcja wywołana tak wysokim tempem inwestowania w przemyśle może nie znaleźć pokrycia w zdolnościach przewozowych transportu, co może stać się barierą rozwoju gospodarczego kraju.</u>
<u xml:id="u-1.38" who="#komentarz">Nie mniej ważnym problemem dla prowadzenia optymalnej polityki transportowej jest ustanowienie stabilnych systemowych rozwiązań ekonomiczno-finansowych dla przedsiębiorstw transportowych. Ukształtowany w ciągu wielu lat i z niewielkimi stosunkowo modyfikacjami obowiązujący do dziś system ekonomiczno-finansowy nie spełnia podstawowych funkcji, za jakie można uznać: prowadzenie prawidłowego rachunku ekonomicznego w całej gospodarce narodowej oraz zwiększenie motywacji do obniżki kosztów, zarówno w przedsiębiorstwach transportowych, jak i użytkowników usług transportowych. Ograniczone zasoby środków własnych przedsiębiorstw transportowych oraz brak stabilności w polityce inwestycyjnej, kredytowej i finansowej wpływają ujemnie na optymalny i zgodny z potrzebami rozwój transportu, zwłaszcza jego infrastruktury i zaplecza technicznego.</u>
<u xml:id="u-1.39" who="#komentarz">Do czynników ograniczających zdolność przewozową przedsiębiorstw transportowych należy też niedostateczne zasilanie transportu przez gospodarkę narodową; produkcja zakładów przemysłu środków transportu obiega znacznie od występujących w tej mierze potrzeb, zarówno pod względem ilości, jak i nowoczesności rozwiązań konstrukcyjnych. Zapotrzebowanie PKP na tabor w latach 1986-90 w świetle programu działania przemysłu taboru kolejowego na ten sam okres i kierunkowo po 1990 r. nie stwarza gwarancji niezbędnych dostaw, mimo że wielkość potrzeb nie przekracza produkcji w latach 1976-80.</u>
<u xml:id="u-1.40" who="#komentarz">Projekt NPSG, kierując się możliwościami dostaw taborowych, zakłada, że przewozy ładunków kolejami normalnotorowymi ukształtują się w 1990 r. na poziomie 450-460 mln ton. Dla przewiezienia takiej ilości niezbędne są dostawy taboru, które dla 460 mln ton powinny wynieść 50 tys. wagonów towarowych, a dla 450 mln ton - ok. 46 tys. wagonów.</u>
<u xml:id="u-1.41" who="#komentarz">Przy obecnym zapotrzebowaniu właściwe jest przyjęcie górnej granicy przewozów, tj. 460 mln ton przy dostawach 50 tys. wagonów. Tymczasem realne możliwości dostaw wagonów produkcji krajowej - przy utrzymaniu eksportu na obecnym poziomie - są prawie 2-krotnie mniejsze. Jeśli wziąć pod uwagę, że ze wstępnych uzgodnień wynika możliwość importu 11,9 tys, wagonów, to istnieje niebezpieczeństwo niezamknięcia bilansu na ok. 13 tys. wagonów towarowych.</u>
<u xml:id="u-1.42" who="#komentarz">Dobrze, że temat ten został podjęty, lecz budzi niepokój fakt importu małych serii wagonów, które powodują określone trudności podczas procesu naprawczego, podnosząc niewspółmiernie praco- i materiałochłonność, a tym samym ograniczenie zdolności produkcyjnej zakładów naprawczych.</u>
<u xml:id="u-1.43" who="#komentarz">W przewozach pasażerskich transportem kolejowym wielkość zadań przewozowych określona jest na 1050 mln pasażerów w 1990 r. przy dostawach 2,5 tys. wagonów osobowych w latach 1986-90. Jest to realne. Istnieje jednak konieczność zapewnienia dowozu ludzi do pracy, co wymaga dostaw 350 elektrycznych zespołów trakcyjnych, które nie zostały w projekcie NPSG uwzględnione. Należałoby zatem uzupełnić zapis o tę pozycję.</u>
<u xml:id="u-1.44" who="#komentarz">Wielkość dostaw samochodów ciężarowych dla przedsiębiorstw transportu publicznego i specjalistycznego oszacowana w projekcie NPSG na 46 tys., przy założonym średniorocznym tempie wzrostu przewozów ładunków o 3,59% - zmusi te przedsiębiorstwa do stosowania nadal ostrego reżimu w kwalifikowaniu pojazdów wyeksploatowanych do skreśleń, co nie pozostanie bez wpływu na zużycie deficytowych paliw płynnych.</u>
<u xml:id="u-1.45" who="#komentarz">Należy bowiem podkreślić, że ograniczane od kilku lat dostawy taboru samochodów ciężarowych dla przedsiębiorstw transportu publicznego i branżowego zmuszają do użytkowania samochodów ponad średni okres eksploatacji oceniany na 7 lat. Na skutek tego np. przedsiębiorstwa PKS użytkują aż 37% samochodów ciężarowych w wieku przekraczającym 7 lat.</u>
<u xml:id="u-1.46" who="#komentarz">Konsekwencją takiego stanu jest znaczny wzrost pracochłonności i kosztów napraw taboru oraz wzrost zużycia części zamiennych i materiałów.</u>
<u xml:id="u-1.47" who="#komentarz">W przewozach pasażerskich zadania przewozowe dla PKS zostały założone w wysokości 2,6 mld pasażerów. Aby wykonać te przewozy, przedsiębiorstwa PKS powinny otrzymać co najmniej 16 tys. autobusów. Tymczasem dostawy autobusów dla transportu publicznego i specjalizowanego założone w projekcie NPSG wynoszą 15 tys. Trzeba tym podkreślić, że założenia projektu NPSG całkowicie pomijają zadania przewozowe i wielkość dostaw taboru dla komunikacji miejskiej.</u>
<u xml:id="u-1.48" who="#komentarz">Wyrażony na wstępie szczególny niepokój o stan transportu wynika również z niepełnej realizacji uchwały nr 38/85 RM w sprawie poprawy stanu transportu publicznego. Uchwała ta akceptowała jako podstawę do prac nad NPSG na lata 1986-90 „Kierunki polityki i program rozwoju transportu do 1990 r.” opracowany przez resort komunikacji. W dokumencie tym określono podstawowe kierunki działań, zmierzające do zahamowania procesu dekapitalizacji środków trwałych w transporcie, poprawy efektywności wykorzystania istniejącej infrastruktury transportowej oraz zapewnienia potencjału gwarantującego pełne pokrycie ilościowe potrzeb przewozowych społeczeństwa i gospodarki narodowej. Wyznaczono również podstawowe kierunki inwestowania i poziom niezbędnych nakładów inwestycyjnych oraz uznano za konieczne wprowadzenie rozwiązań systemowych sprzyjających prowadzeniu stabilnej i długofalowej polityki transportowej. Tymczasem projekt wstępny NPSG nie uwzględnia w pełni ustaleń programu akceptowanego uchwałą nr 38/85 RM.</u>
<u xml:id="u-1.49" who="#komentarz">W związku z tym zmniejszeniu ulega tempo realizacji priorytetowych zadań wynikających z tej uchwały, a m.in.: elektryfikacja linii kolejowych z 2700 km do 2250 km; liczba modernizowanych stacji rozrządowych z 16 do 9; zmniejszenie inwestowania w zaplecze naprawcze kolei i dostawy taboru dla PKP - o ok, 14%.</u>
<u xml:id="u-1.50" who="#komentarz">Przedstawiona sytuacja upoważnia do postawienia następujących wniosków:</u>
<u xml:id="u-1.51" who="#komentarz">1. Z uwagi na funkcję, jaką spełnia transport stosunku do pozostałych działów gospodarki narodowej i społeczeństwa, wielkość nakładów inwestycyjnych przeznaczonych na transport nie może kształtować poniżej 10% ogółu nakładów przeznaczonych na gospodarkę narodową. Obniżenie tego poziomu może spowodować, że transport stanie się barierą rozwoju gospodarczego kraju.</u>
<u xml:id="u-1.52" who="#komentarz">2. Należy wbudować w system reformy gospodarczej rozwiązania systemowe uwzględniające specyfikę transportu i umożliwiające prowadzenie stabilnej i długofalowej polityki transportowej w kraju.</u>
<u xml:id="u-1.53" who="#komentarz">3. Należy kontynuować restrukturyzację trakcji, zmierzając do ograniczenia zużycia energii poprzez elektryfikację kolei. Podnieść poziom nowoczesności rozwiązań konstrukcyjnych taboru kolejowego i samochodowego, co powinno przyczynić się do zmniejszenia zużycia energii elektrycznej i paliw płynnych w transporcie.</u>
<u xml:id="u-1.54" who="#komentarz">4. Należy zapewnić w maksymalnym stopniu dostawy taboru dla podstawowych gałęzi transportu, ujęte w programie rozwoju transportu do 1990 r. akceptowanym uchwałą nr 38/85 RM.</u>
<u xml:id="u-1.55" who="#komentarz">Koreferat do projektu NPSG na lata 1986-90 w zakresie dotyczącym łączności wygłosił poseł Mieczysław Stachura (bezp. PAX): Łączność należy do gałęzi gospodarki, które warunkują rozwój i właściwe funkcjonowanie pozostałych jej działów. Decyduje ona o sprawnym zarządzaniu i kierowaniu państwem, o jego bezpieczeństwo i zdolnościach obronnych. Zadaniem łączności jest także zaspokojenie istotnych potrzeb bytowych i kulturalnych społeczeństwa.</u>
<u xml:id="u-1.56" who="#komentarz">Nad problemami łączności nasza Komisja obradowała wielokrotnie zarówno w bieżącej, jak i w poprzednich kadencjach Sejmu. Jednoznacznie stwierdzaliśmy, że opóźnienia w rozwoju łączności wpływają bardzo niekorzystnie na stan gospodarki, a często wręcz utrudniają osiąganie postępu. Wysuwaliśmy wnioski i dezyderaty o przyspieszenie rozwoju łączności. Nie możemy zaprzeczyć, że w ostatnich latach w rozwoju łączności coś drgnęło. Nasze apele nie pozostały bez echa. Świadczy o tym przyrost liczby abonentów telefonicznych, przekraczający w ostatnich dwu latach 130 tys. rocznie. Świadczy też znaczący postęp w automatyzacji ruchu telefonicznego oraz pewna, choć ciągle jeszcze niedostateczna, poprawa jakości usług pocztowych i telekomunikacyjnych.</u>
<u xml:id="u-1.57" who="#komentarz">Ocena poziomu i stanu naszej łączności jest jednak niezadowalająca. Wyrazem tego są głosy i wnioski wyborców. W czasie ostatnich kampanii wyborczych do Sejmu i rad narodowych wołanie o łączność, a zwłaszcza o telefony było powszechne. Potwierdzają to również prezentowane na posiedzeniu naszej komisji w marcu br. opinie Stowarzyszenia Elektryków Polskich, Rady Naukowo-Technicznej przy ministrze łączności oraz dyrektora Instytutu Łączności.</u>
<u xml:id="u-1.58" who="#komentarz">Liczba oczekujących na zainstalowanie telefonów na przełomie ub. i br. przekroczyła już 1 mln 700 tys. osób. W stosunku do aktualnej liczby abonentów stanowi to ok. 70%. Można przypuszczać, że reflektujących na otrzymanie telefonu byłoby o wiele więcej, ale ludzie, znając sytuację, po prostu nie składają wniosków. W czasie dyżurów poselskich ok. 30% przyjmowanych spraw dotyczy interwencji o założenie telefonów u naszych wyborców, którzy oczekują po kilkanaście lat; są wśród nich osoby z I grupą inwalidztwa.</u>
<u xml:id="u-1.59" who="#komentarz">Sytuacja nie może być inna, skoro wskaźnik gęstości telefonicznej - 6,6 abonentów na 100 mieszkańców - należy do najniższych w Europie. Dla wsi wskaźnik ten wynosi tylko 1,8 abonenta. Z tych też powodów sprawa rozwoju telefonii w ogóle, a w szczególności na wsi wymaga specjalnej troski. Ze względu na bardzo wysokie koszty dodatkowe, związane z koniecznością rozległej rozbudowy sieci wewnątrzstrefowych i telefonicznych central nadrzędnych - realizacją tego zadania należałoby zainteresować Ministerstwo Rolnictwa - organizacje gospodarcze oraz organizacje polityczne i społeczne działające na wsi, proponując współudział i partycypowanie w kosztach. Ponadto należałoby inspirować wykonanie części prac w drodze czynów społecznych.</u>
<u xml:id="u-1.60" who="#komentarz">Z punktu widzenia ekonomiki, telefonizacja wsi jest przedsięwzięciem nierentownym. Nie powinno się zatem obarczać wyłącznie PPTT całym kosztem tego przedsięwzięcia. Od telefonizacji wsi zależy niewątpliwie zwiększenie produkcji roślinnej i zwierzęcej niezbędnej do wyżywienia narodu i eliminacji importu z krajów kapitalistycznych żywności, która może i powinna być wyprodukowana w Polsce. Zatem rozwój telefonizacji wsi należałoby dotować ze środków centralnych względnie terenowych. Sprawa ta wymaga odrębnego uregulowania.</u>
<u xml:id="u-1.61" who="#komentarz">Bezpośrednio po wojnie zostało wykonane zadanie radiofonizacji wsi. Właściwie nie było domu, w którym nie zostałby zainstalowany odbiornik. Do dziś w wielu wsiach można jeszcze spotkać słupy z poobrywanymi przewodami z drutu miedzianego. Nie wierzę, abyśmy dzisiaj nie mogli pokryć siecią telefonii wszystkich polskich wsi na wzór tamtej sieci radiofonicznej. W moich rodzinnych stronach rolnicy sami kupują słupy, wkopują je w ziemię w czynie społecznym, pomagają w instalacji sieci napowietrznej. Ale wprzód trzeba rozwiązać bardzo istotny problem produkcji central telefonicznych dostosowanych do warunków eksploatacji na wsi. Występują tu systematyczne opóźnienia. Ministerstwo Łączności powinno intensyfikować prace, aby jak najszybciej uruchomić seryjną produkcję tych central, a w razie potrzeby wystąpić nawet o objęcie jej zamówieniami rządowymi.</u>
<u xml:id="u-1.62" who="#komentarz">Uważamy, że sprawę telefonizacji wsi nasza komisja powinna objąć szczególną kontrolą i udzielić - gdy zajdzie potrzeba - odpowiedniego wsparcia resortowi łączności.</u>
<u xml:id="u-1.63" who="#komentarz">Znaczna część urządzeń naszej łączności, zwłaszcza central telefonicznych to urządzenia technicznie przestarzałe, fizycznie wyeksploatowane, często przez okresy dwukrotnie dłuższe od normatywnych. W łączności międzymiastowej dominują ciągle jeszcze linie napowietrzne, nie odporne na wiatry i zmiany atmosferyczne. I tutaj nasuwa się pytanie, czy w oparciu o znajdujące się w takim stanie środki techniczne można zapewnić sprawne funkcjonowanie łączności, a jeśli tak, to jak jeszcze długo? Wskaźnik zużycia urządzeń jest wysoki i wynosi dla central telefonicznych ok. 40%, a dla telefonicznych linii kablowych i napowietrznych ok. 60%. Dopiero w ostatnich latach zwiększony zakres inwestowania postawił tamę temu procesowi.</u>
<u xml:id="u-1.64" who="#komentarz">Oddzielny temat stanowi problem łączności bezprzewodowej i opartej na światłowodach. Tej dziedzinie komisja nasza w bieżącej kadencji powinna się bliżej przyjrzeć. Sytuacja poczty nie jest lepsza. Brak wyposażenia telefonicznego, środków transportu, wagonów pocztowych, a nawet wag, utrudniają prawidłowe jej funkcjonowanie. Sytuację tę pogłębia nie tylko brak pocztowych urzędów węzłowych, ale również to, że olbrzymia liczba placówek pocztowych na wsiach i w małych miastach mieści się w starych pomieszczeniach dzierżawionych często od prywatnych właścicieli.</u>
<u xml:id="u-1.65" who="#komentarz">Istotnym i nośnym motywem planu rozwoju łączności w bieżącej 5-latce jest zakładany przyrost abonentów telefonicznych o 750 tys. W porównaniu z minionym 5-leciem przyrost ten jest wyższy o ponad 40%. Biorąc pod uwagę planowaną dynamikę rozwoju w innych dziedzinach, stwierdzić trzeba, że jest to dużo. Jeżeli jednak dynamikę tę odniesiemy do ostatnim 3 lat, jej wskaźnik wynosi zaledwie 20%. Dodatkowo należy powiedzieć, że w 1990 r. - przy zrealizowaniu planu 5-letniego osiągniemy wskaźnik gęstości telefonicznej równy wskaźnikowi europejskiemu w 1971 r., a więc nadal będziemy opóźnieni o 20 lat.</u>
<u xml:id="u-1.66" who="#komentarz">W rozwoju telefonii uwzględnia się przyspieszenie telefonizacji wsi. Planowany zakres nie rokuje jednak oczekiwanej poprawy. Dużą wagę plan przywiązuje do rozwoju łączności międzymiastowej, opartej o nowoczesne linie kablowe. W radiokomunikacji i telewizji przewiduje się pewną poprawę odbioru programów.</u>
<u xml:id="u-1.67" who="#komentarz">Założono modernizację i rozbudowę sieci i węzłów pocztowych, zakup 120 wagonów pocztowych, przyspieszenie procesu rekonstrukcji i unowocześnienia środków łączności oraz uruchomienie 200 nowych placówek pocztowo-telekomunikacyjnych. Przedsięwzięcia te powinny poprawić terminowość przebiegu przesyłek pocztowych, bezpieczeństwo obrotu pocztowego oraz zwiększyć dostępność usługową poczty. Mówiąc o zakupie 120 wagonów pocztowych warto przypomnieć, że w minionym 5-leciu nie zakupiono ani jednego, a z powodu zużycia wycofano 127 wagonów, tj. 30% stanu posiadania z 1980 r.</u>
<u xml:id="u-1.68" who="#komentarz">Planowany rozwój łączności według podanych wskaźników przyniesie niewątpliwą poprawę. Nie zaspokoi to jednak oczekiwań społeczeństwa i gospodarki w tym zakresie. Nie zmniejszy się liczba oczekujących na instalację telefonu, a wręcz przeciwnie - wzrośnie. Zakładany zakres wymiany zużytych central telefonicznych jest niewystarczający. Pojemność central telefonicznych z ponad 20-letnim okresem eksploatacji, które powinny być do końca 1990 r. wymienione, wzrośnie z 600 tys. do 1100 tys. NN. Zwiększeniu ulegnie wskaźnik telefonicznego ruchu automatycznego, poprawi się jakość łączności międzymiastowej. Poprawi się również jakość odbioru telewizyjnego oraz pokrycie kraju programami telewizyjnymi. Poprawiona zostanie terminowość doręczania przesyłek pocztowych. Przewiduję się uruchomienie 200 nowych placówek pocztowo-telekomunikacyjnych. Pozornie to dużo, ale liczba ta stanowi przyrost o ok. 2% w stosunku do aktualnej ich liczby, podczas gdy ludność w kraju wzrośnie w tym okresie o ponad 3%.</u>
<u xml:id="u-1.69" who="#komentarz">Z punktu widzenia aktualnych i prognozowanych możliwości naszej gospodarki nie wydaje się, by realne było postulowanie przyjęcia wyższych założeń rozwojowych. Jeśli tak, to niezbędne jest jednak zagwarantowanie środków do jego wykonania i to zarówno środków rzeczowych jak i finansowych. Wprawdzie minister łączności na poprzednim posiedzeniu komisji stwierdził, że nie przewiduje zagrożenia, ale z terenu docierają już pierwsze niepokojące sygnały o braku kabli i środków finansowych, co sprawia, że wykonawcy grożą zerwaniem umów i zejściem z placów budów.</u>
<u xml:id="u-1.70" who="#komentarz">Sprawy te wymagają wyjaśnienia, gdyż były one parokrotnie stawiane przez komisje poprzedniej kadencji, nie tylko przy opiniowaniu aktów wykonawczych do ustawy o gospodarce finansowej przedsiębiorstw i dostosowaniu przepisów tej ustawy do specyfiki PPTT, ale również przy omawianiu realizacji zadań gospodarczych.</u>
<u xml:id="u-1.71" who="#komentarz">Uzyskaliśmy wówczas zapewnienie przedstawicieli Ministerstw Finansów i Łączności, że sprawy te są właściwie uregulowane, że w razie braku własnych środków PPTT ma zagwarantowane odpowiednie ulgi w podatku dochodowym. Jeżeli tak jest, to dlaczego PPTT opóźnia regulowanie zobowiązań za wykonane inwestycje i dopuszcza do podważania zaufania, jakim do tej pory się cieszyła?</u>
<u xml:id="u-1.72" who="#komentarz">Projekt planu w zakresie rozwoju łączności, pozornie dynamiczny, faktycznie bardzo umiarkowany - powinniśmy zaopiniować pozytywnie uwzględniając, że obecnie nie stać naszej gospodarki na przyjęcie wyższego planu. Założenia tego planu powinny być jednak bezwzględnie zrealizowane, a nawet w poszczególnych latach podwyższane.</u>
<u xml:id="u-1.73" who="#komentarz">Pojawiające się w terenie trudności realizacyjne oraz sprawy, które 18 marca br. były omawiane na posiedzeniu naszej komisji, upoważniają mnie do zwrócenia się z wnioskiem o przygotowanie dezyderatów do prezesa RM i KP przy RM o zapewnienie warunków do wykonania założeń planu 5-letniego w zakresie rozwoju łączności jako wielkości minimalnych, daleko odbiegających od oczekiwań społecznych.</u>
<u xml:id="u-1.74" who="#komentarz">Ponadto minister łączności powinien podjąć działania w celu związania innych resortów oraz organizacji społecznych i politycznych z realizacją planu telefonizacji wsi i pozyskania ich pomocy.</u>
<u xml:id="u-1.75" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#ZbigniewBiałecki">Zakładamy w tej 5-latce dostawę 46 tys. wagonów towarowych dla PKP. 30 tys. zamierzamy wyprodukować w kraju, resztę sprowadzić z Rumunii i Czechosłowacji. Nie wiadomo jednak dotychczas czy import ten będzie mógł być wykonany. Jeżeli nie, to w jaki sposób resort będzie mógł zrealizować zwiększone przewozy? Zamierzamy także wzbogacić nasz tabor o 500 lokomotyw spalinowych. Część z nich ma być także z importu. Ostatnio jednak nastąpiła zmiana profilu produkcji i likwidacja jednego z wytwarzanych w kraju typów lokomotyw spalinowych. Czy jest to prawidłowe postępowanie? Czy zakładany przyrost 750 tys. nowych numerów telefonicznych zostanie skierowany m.in. na wieś? Jak dotychczas 7 tys. wsi w kraju nie ma w ogóle połączeń telefonicznych.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#JerzySkalski">Jeślibyśmy wskazywali na konieczność zwiększenia zadań w transporcie czy łączności, to równocześnie musimy zadecydować, w jakim dziale należy zmniejszyć nakłady inwestycyjne. O tym może zadecydować tylko KP przy RM. W związku z tym wszystkie nasze postulaty można tylko potraktować jako luźne propozycje, które nie wiadomo czy zostaną uwzględnione.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#JerzySkalski">W okresie 5-lecia planujemy przewiezienia ponad 460 mln ton ładunków. Trzeba przygotować dla tego celu całą infrastrukturę kolejową, morską i samochodową, a więc wagony, lokomotywy, autobusy itp. Jak wynika z przedstawionych informacji, na obecnym etapie resort nie jest w stanie zbilansować wielkości przewozów ze środkami, jakimi dysponuje dla ich wykonania. Jeżeli już teraz mamy taką sytuację, to jak możemy realnie ustalić plan na przyszłą 5-latkę? Jedno jest tylko wyjście - dopasować wielkość zadań do rozmiarów środków jakimi dysponujemy.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#JerzySkalski">Jak wynika z informacji resortu łączności, planujemy określony wzrost zadań we wszystkich dziedzinach działalności tego resortu. Jest to postęp w stosunku do zadań wartościowych. Ale jak przedstawiać się będzie zaspokojenie potrzeb w dziedzinie usług łączności na 10 tys. mieszkańców? Jedno można stwierdzić - mimo wzrostu zadań, zaspokojenie potrzeb nie będzie wystarczające.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#HenrykSkwarka">Mamy uchwałę RM, która określiła perspektywy rozwoju naszego transportu. Założenia projektu planu na 5-latkę daleko odbiegają od głównych kierunków tej uchwały. Co wpłynęło na takie zmiany?</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#HenrykSkwarka">Co spowodowało, że w planie inwestycji centralnych nie umieszczono budowy kolei regionalnej? W jakim stopniu w inwestycji tej partycypuje region śląski? Jest to inwestycja o dużym znaczeniu dla usprawnienia przewozów na terenie Śląska i dziwi mnie to, że nie została umieszczona w zadaniach planu centralnego.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejGałęziowski">W projekcie planu 5-letniego przewidujemy, że 20% wpływów dewizowych z eksportu przeznaczać będziemy na obsługę naszego zadłużenia, a 80% na import surowców, części zamiennych i zakupy inwestycyjne dla zasilania gospodarki. Żaden z załączników planu 5-letniego nie mówi natomiast o instrumentach, które powinny wpływać na zwiększenie i sterowanie rozwojem produkcji antyimportowej. Wiele zakładów produkowałoby więcej dla potrzeb krajowych, gdyby miało zapewnione odpowiednie zaopatrzenie w niezbędne zespoły kooperacyjne, maszyny i surowce. Podejmują jednak produkcję eksportową, gdyż ta jest dla nich bardziej opłacalna.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#AndrzejGałęziowski">Importujemy często takie podstawowe surowce i artykuły pomocnicze jak: kleje i taśmy szklane, które chyba można byłoby produkować w kraju. Ceny za usługi remontowe są takie same jeżeli do remontu używamy części importowanych i produkowanych w kraju. Wydaje się, że podjęcie produkcji antyimportowej mogłoby wpłynąć na obniżenie kosztów produkcji i usług.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#AndrzejGałęziowski">Trzeba wyraźnie określić, do jakiej produkcji i do jakich usług przewidujemy wsad dewizowy, ażeby w ten sposób chronić nasze wydatki dewizowe i przeznaczać dewizy na niezbędne potrzeby. Jeżeli nie wprowadzimy takiej osłony, to import materiałów i surowców będzie stale rosnąć.</u>
<u xml:id="u-5.3" who="#AndrzejGałęziowski">Produkcję niezbędną dla zaopatrzenia transportu kolejowego należałoby objąć programem operacyjnym.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JerzySurowiec">Jesteśmy jednym z wykonawców międzynarodowej autostrady północ-południe. Realizacja zadań na tej autostradzie jest bardzo opóźniona. Czy nie grożą nam z tego powodu sankcje karne?</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#FranciszekJaczek">W bieżącej 5-latce tempo rozwoju usług telekomunikacyjnych było stosunkowo szybkie, gdyż przygotowana była baza. Czy dla rozwoju łączności w przyszłym 5-leciu przygotowaliśmy również odpowiednią bazę? To, co mieliśmy okazję widzieć w czasie wizytacji nie zawsze potwierdza, że przygotowaliśmy odpowiedni start dla rozwoju łączności.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#JerzyGwiaździński">Programy dotyczące rozwoju łączności, czy też transportu traktować należy jako studium przedplanowe. Staraliśmy się, żeby postanowienia zawarte w tych programach w miarę możliwości maksymalnie zostały uwzględnione w projekcie planu 5-letniego, ale nie udało się zrealizować tego w pełni. Programy nie znalazły pełnego odbicia w planie.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#JerzyGwiaździński">Sejm opowiedział się za II wariantem projektu planu 5-letniego i według tego wariantu opracowaliśmy wstępne założenia projektu planu na lata 1986–90, ale - jak mówiłem - nie obejmuje on w pełni postanowień zawartych we wspomnianych studiach przedplanowych.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#JerzyGwiaździński">Staraliśmy się w miarę optymalnie dokonać podziału środków inwestycyjnych dla poszczególnych gałęzi gospodarki narodowej. Dawno odeszliśmy już od zasady dzielenia tych środków według udziału procentowego, nie było to bowiem słuszne. Każde przesunięcie nakładów inwestycyjnych musi pociągać za sobą obniżenie ich w innym dziale gospodarki. Pociąga to za sobą określone skutki ekonomiczne nie tylko dla tej gałęzi, gdzie zmniejszono by nakłady inwestycyjne, ale również i dla innych branż, które są przez nią zasilane.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#JerzyGwiaździński">Postulat 10% udziału nakładów inwestycyjnych dla transportu jest nie do przyjęcia.</u>
<u xml:id="u-8.4" who="#JerzyGwiaździński">Staraliśmy się opracować założenia planu 5-letniego tak, żeby wyraźnie określone były środki niezbędne do wykonania planowanych zadań. W przyszłym 5-leciu przewidujemy dostawę 33 tys. wagonów dla resortu komunikacji oraz zasilenie go importem, m.in. z Jugosławii. Ze strony władz centralnych podejmowane będą wszelkie możliwe działania, zarówno zachęcające, jak i wymuszające pełną realizację planowanych zadań. Produkcja ta objęta będzie albo programem operacyjnym, albo zamówieniami rządowymi.</u>
<u xml:id="u-8.5" who="#JerzyGwiaździński">Postulaty o zwiększenie zadań resortu łączności nie są realne. Nie jesteśmy w stanie zapewnić środków dla zwiększenia tych zadań. Nie możemy kierować się argumentem, że w innych krajach zaspokojenie potrzeb na usługi łączności jest wyższe. Na 100 mieszkańców przypada tam np. więcej aparatów telefonicznych, ale też i dochód narodowy jest wyższy niż u nas. Dochód narodowy do podziału rośnie u nas poniżej 3% rocznie.</u>
<u xml:id="u-8.6" who="#JerzyGwiaździński">Przewidujemy w przyszłym 5-leciu dostawę 310 trójczłonów dla resortu komunikacji. Przemysł nie jest w stanie wykonać więcej. Będziemy podejmować energiczne działania, żeby te planowane zadania były w pełni wykonane. Podobnie przedstawia się sytuacja z produkcją wagonów osobowych, towarowych i lokomotyw. Proeksportowe założenia koncepcji planu 5-letniego są podstawowym kluczem do rozwiązania naszych trudności gospodarczych. Plan traktujemy jako 5-latkę przywrócenia zdolności rozwojowych gospodarki. Przyspieszenie tempa wzrostu produkcji będzie stosunkowo niewielkie.</u>
<u xml:id="u-8.7" who="#JerzyGwiaździński">Padło pytanie, czy są możliwości pełnej realizacji planu przewozu ładunków w przyszłym 5-leciu. Jak już mówiłem, staramy się zapewnić niezbędne dostawy. Nowe wagony będą jednostkami o większej ładowności. Podejmujemy również wiele przedsięwzięć natury organizacyjnej mających na celu przyspieszenie obrotu wagonami.</u>
<u xml:id="u-8.8" who="#JerzyGwiaździński">Wzrost przewozów masowych przez PKP nie jest taki wielki, gdyż przewozy węgla utrzymują się na dotychczasowym poziomie. Niewielki będzie wzrost przewozów węgla brunatnego. O ok. 1 mln ton wzrosną natomiast przewozy stali i cementu. Nie jest to więc wielka ekspansja przewozowa.</u>
<u xml:id="u-8.9" who="#JerzyGwiaździński">Realizacja zwiększonych zadań resortu łączności wymaga dużego wysiłku. Musimy zapewnić dostawę elementów i części dla budowy central telefonicznych oraz miedzi do produkcji kabli. W przyszłym 5-leciu produkcja miedzi wzrasta nieznacznie, a równocześnie rośnie eksport tego surowca. Spowodowane jest to koniecznością zakupu aluminium. Dalsze zwiększenie zadań w dziedzinie telefonizacji byłoby nierealne i niemożliwe z punktu widzenia dostaw niezbędnych na ten cel środków.</u>
<u xml:id="u-8.10" who="#JerzyGwiaździński">Wzrost zadań resortu łączności w roku przyszłym jest stosunkowo wysoki, bo aż 30%. Żaden dział gospodarki nie ma zaplanowanego tak wysokiego tempa rozwoju.</u>
<u xml:id="u-8.11" who="#JerzyGwiaździński">W dyskusji wskazywano na konieczność bardziej agresywnego jednak wymuszania rozwoju produkcji antyimportowej. Taka produkcja nie zawsze jednak jest korzystna. Nasza gospodarka obciążona jest realizacją zbyt dużej ilości różnego asortymentu produkcji i w związku z tym często produkujemy źle i drogo. Naturalnie są też przypadki, że produkcja antyimportowa w kraju jest bardziej opłacalna. Zwiększenie naszego udziału w międzynarodowym podziale pracy chcemy osiągnąć przede wszystkim poprzez ekspansję eksportową.</u>
<u xml:id="u-8.12" who="#JerzyGwiaździński">Nie ma możliwości zwiększenia produkcji autobusów. Jest to produkcja bardzo materiałochłonna. Wzrost dostaw wyrobów hutniczych nie będzie tak wysoki, żeby można było zwiększyć dostawy dla produkcji autobusów, wagonów i lokomotyw kolejowych.</u>
<u xml:id="u-8.13" who="#JerzyGwiaździński">Podjęto wstępne prace nad dopracowaniem założeń rozwoju kolei regionalnych. W przedsięwzięciach tych przewiduje się duży udział środków regionów. Rozumiemy szczególne zainteresowanie regionu śląskiego tym przedsięwzięciem, gdyż kolej ta ma dla niego bardzo duże znaczenie. Zakres prac dla realizacji planu budowy kolei regionalnych w najbliższej 5-latce jest stosunkowo niewielki. Inwestycja ta ma charakter lokalny i nie jest objęta planem inwestycji centralnych.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#WładysławMajewski">Zadania, jakie przypisano resortowi łączności do realizacji w najbliższym 5-leciu muszą być wykonywane w sposób jak najbardziej oszczędny.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#WładysławMajewski">Mieliśmy już okres, kiedy było stelefonizowane 100% sołectw. W międzyczasie wybrano nowych sołtysów i zaistniała potrzeba zainstalowania 7 tys. telefonów na wsi. Nie mogę przyrzec, że zadanie to będzie zrealizowane. Przyjęliśmy zasadę, że zakładamy telefony tam, gdzie to mniej kosztuje i gdzie istnieją dogodniejsze warunki techniczne.</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#WładysławMajewski">Założenia uchwały dotyczącej elektronizacji kraju są konsekwentnie realizowane.</u>
<u xml:id="u-9.3" who="#WładysławMajewski">Mamy duże trudności z realizacją poszczególnych zadań i musimy podejmować określone działania organizacyjne i inwestycyjne, ażeby zapewnić ich pełne wykonanie. Odczuwamy np. poważny brak kabli telefonicznych dla realizacji bieżących zadań.</u>
<u xml:id="u-9.4" who="#WładysławMajewski">PPTT otrzyma w 1986 r. 20 km światłowodów, w 1987 r. - 50 km, w 1988 r. - 210 km, w 1989 r. - 390 km, a w 1990 r. - 900 km.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JanuszKamiński">Budowa autostrady północ-południe jest rzeczywiście przedsięwzięciem międzynarodowym. Na opracowanie podstawowych koncepcji tej budowy, w tym koncepcji ochrony środowiska, otrzymaliśmy środki dewizowe z ONZ. Realizacja zadań na terenie Polski przebiega stosunkowo wolno. Nie jesteśmy w stanie obecnie skierować na ten cel większych nakładów. W bieżącym 5-leciu budujemy kolejny odcinek pomiędzy Tuszynem a Piotrkowem. W miarę możliwości będziemy konsekwentnie realizowali dalsze odcinki autostrady. Niewykonanie zadań w określonym terminie spowoduje utratę wpływów, jakie otrzymywalibyśmy z opłat za korzystanie z autostrady oraz wpływów jakie z tego tytułu miałaby nasza turystyka. Nie ponosimy jednak żadnych innych konsekwencji z tego tytułu.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#WładysławMatlak">Do wszystkich wojewodów w kwietniu skierowane zostało pismo ministra komunikacji, w którym informuje się, że w br. zmniejszone będą poważnie dostawy autobusów dla PKS. Spowoduje to ograniczenie komunikacji pasażerskiej. Jestem pracownikiem PKS i mogę się tylko cieszyć z tego, że będziemy obciążeni mniejszymi zadaniami, ale jako poseł nie mogę zgodzić się z takim postanowieni. Kiedy uczestniczyłem w kampanii przedwyborczej, zgłaszano wiele postulatów o uruchomienie nowych połączeń autobusowych, gdyż dla niektórych osiedli i przysiółków była to jedyna możliwość łączności z ośrodkami gospodarczymi i kulturalnymi.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#WładysławMatlak">Obawiam się, że zmniejszenie dostaw wpłynie na ograniczenie dowozu pracowników do zakładów pracy oraz dzieci do szkół. Zmniejszenie częstotliwości komunikacji samochodowej może wpłynąć na pogłębienie niezadowolenia społecznego oraz ograniczenie wykonywania innych usług przewozowych.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#WładysławMatlak">Zaleca się nam likwidację nierentownych kursów. Co zrobić, jeżeli często te nierentowne linie są jedynym połączeniem komunikacyjnym dla wsi czy osiedla?</u>
<u xml:id="u-11.3" who="#WładysławMatlak">Rada pracownicza oddziału PKS, w którym pracuję upoważniła mnie do przedstawienia tego problemu komisji sejmowej.</u>
<u xml:id="u-11.4" who="#WładysławMatlak">Czy w IV kw.br. otrzymamy dostawy autobusów z importu? Zasiliłyby one moc przewozową PKS. Chciałbym otrzymać konkretne odpowiedzi, żebym mógł w sposób jasny informować moich wyborców.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JanuszKamiński">Uznaliśmy za słuszne poinformować wojewodów o dostawach taboru. Chodziło o to, aby rozwiać nadzieje, że otrzymają go więcej, jak też o dostosowanie rozkładów jazdy do możliwości taborowych. W piśmie zostało zrobione zastrzeżenie, aby w żadnym razie nie utrudniać dowozu do szkół i do pracy. Czy możemy liczyć na dodatkowe dostawy autobusów? Niestety, nie. Zostały wykorzystane wszystkie możliwości produkcji w kraju oraz zakupu z importu. To co dojdzie, również już rozdzielono.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejGałęziowski">Niepokojącą sprawą jest to, że wielokrotnie nie podpisuje się umów na dostawę części.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#StanisławSochaj">Zapoznaliśmy się ze wstępnym projektem NPSG na lata 1986–90. Mamy też własne rozpoznanie stanu gospodarki oraz możliwości jej rozwoju i istniejących uwarunkowań. Należy się zastanowić, czy tezy zawarte w projekcie wstępnym planu są właściwe, a środki wystarczające. Musimy przedstawić naszą opinię na ten temat.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#StanisławSochaj">Cele ustalone w tym projekcie, w których akcentuje się priorytet dla taboru zyskały uznanie. Nie było sprzeciwów. Sądzę, że będzie społeczne akceptacja dla tych celów. Nie ma zresztą innej alternatywy. Wydaje się, że w pełni zasadne są zadania szczegółowe w zakresie elektryfikacji kolei, modernizacji stacji rozrządowych, unowocześniania nawierzchni kolejowych. Trafnie zostały określone cele w drogownictwie. Pozytywnie należy ocenić propozycje zmierzające do rozwoju nauki i techniki w zakresie transportu. Na badania w tej dziedzinie zamierza się przeznaczyć prawie 94 mld zł, co stanowi 12% sumy przeznaczonej na postęp techniczny w ogóle. Należy wyrazić pragnienie, aby cele przewidziane we wstępnym projekcie zostały zrealizowane.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#StanisławSochaj">Można mieć jednak pewne wątpliwości i zastrzeżenia. Dotyczą one przede wszystkim niewielkiej skali wzrostu zdolności przewozowych transportu. Nie przewiduje się poważniejszych zmian w infrastrukturze transportu, a także w rozmieszczeniu ośrodków produkcyjnych. Ograniczy to spadek transportochłonności.</u>
<u xml:id="u-14.3" who="#StanisławSochaj">W projekcie oraz związanych z nim dokumentach zamiary powinny być te same. Niestety, nie zawsze tak bywa. Mówi się np., że z uwagi na niedobór ludzi w transporcie i w łączności będzie się preferować wzrost zatrudnienia w obu tych dziedzinach. W innym miejscu materiałów stwierdza się natomiast, że preferencją w tym zakresie będą objęte dwa działy: gospodarka komunalna i łączność. Zabrakło transportu. We wskaźnikach mówi się o wzroście zatrudnienia rzędu 0,1%, czyli że w transporcie i łączności przybyłoby po kilkaset osób.</u>
<u xml:id="u-14.4" who="#StanisławSochaj">Rozbieżności dotyczą zakresu elektryfikacji. Minister J. Gwiaździński stwierdził, że zelektryfikuje się ponad 2 tys. km linii, a w każdym razie poniżej 2,5 tys. km, zaś w załączniku mówi się o 2,7 tys. km. Warto wyjaśnić te sprawy.</u>
<u xml:id="u-14.5" who="#StanisławSochaj">W koreferacie posła Cz. Wojtasika zaznacza się, że z uwagi na funkcje, jakie spełnia transport, nakłady inwestycyjne na ten dział nie mogą kształtować się poniżej 10% ogółu nakładów przeznaczonych na gospodarkę, a obniżenie tego poziomu może sprawić, że transport stanie się barierą rozwoju gospodarki. Proponuje się też, aby zapewnić dostawy taboru na poziomie określonym w uchwale RM nr 38 z 1985 r. Intencje te są na pewno słuszne. Niemniej trzeba brać pod uwagę realia, a więc możliwości gospodarki, które okazały się niższe niż przewidywaliśmy. Jest to skutek gorszych od zaplanowanych wyników gospodarczych w ub. roku. Proponuję, aby wniosek zespołu zmodyfikować. Powinniśmy się zastanowić w jakich konkretnych sprawach dotyczących transportu posłowie powinni interweniować Sądzę, że elektryfikacja linii PKP i dostawa taboru.</u>
<u xml:id="u-14.6" who="#StanisławSochaj">Łączność stoi przed szansą rozwoju. Jednocześnie dziedzina ta jest szansą unowocześnienia gospodarki. Wyrażam pogląd posła M. Stachury, że nie stać nas dziś na dalsze przyspieszenia tempa telefonizacji wsi. Można natomiast wykorzystać zaangażowanie społeczne. Rolnicy we własnym interesie chętnie uczestniczą w budowle wodociągów i dróg. Niewątpliwie włączyliby się oni także do przyspieszenia telefonizacji wsi, o ile zostałyby stworzone im odpowiednie warunki. W naszej opinii powinniśmy wyrazić taki postulat. Za dobry przykład może posłużyć instalowanie teleksów w urzędach gminnych w latach 70.</u>
<u xml:id="u-14.7" who="#StanisławSochaj">Proponuję, aby zespoły, które przygotowywały koreferat jeszcze dziś opracowały projekt opinii.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>