text_structure.xml 107 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 14 kwietnia 1989 r. Komisje: Transportu, Żeglugi i Łączności, Spraw Samorządowych oraz Prac Ustawodawczych, obradujące pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyły:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">sprawozdanie podkomisji o rządowym projekcie ustawy o przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu uczestniczyli: członek Rady Państwa Władysław Jonkisz, wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Bogdan Sawicki, wiceminister transportu, żeglugi i łączności Adam Wielądek oraz przedstawiciele Urzędu Rady Ministrów, Centralnego Urzędu Planowania, Ministerstwa Finansów, Urzędu Dozoru Technicznego, związków zawodowych i stowarzyszeń, a także Dyrekcji Generalnej PKP.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Sprawozdanie podkomisji przedstawił poseł Zbigniew Białecki (PZPR): Sejm, uchwalając w 1981 r. ustawy odnoszące się do przedsiębiorstw państwowych, uznał za celowe wyłączenie z tych ogólnych regulacji, niektórych podmiotów gospodarczych, mając na względzie ich specyfikę organizacyjną, zakres produkcji i świadczonych usług, a także szczególne znaczenie dla gospodarki narodowej i obronności kraju. Wśród tych nielicznych przedsiębiorstw znalazły się PKP, zatrudniające prawie 460 tys. pracowników.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Do 24 października 1987 r. zwierzchnie kierownictwo przedsiębiorstwa PKP sprawował minister komunikacji. Później zostało ono wyłączone z obecnego Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności, stając się samodzielną organizacją gospodarczą, której organem założycielskim jest minister transportu. Powołany został dyrektor generalny PKP, które działają na podstawie ustawy o kolejach z 2 grudnia 1960 r., Od tego czasu ten akt prawny w wielu ważnych częściach zdezaktualizował się. Uregulowanie organizacji i funkcjonowania przedsiębiorstwa PKP odrębną ustawą uzasadniają ponadto: przedmiot działania PKP i ich znaczenie dla państwa i obronności; wielobranżowość i wielkość przedsiębiorstwa oraz system zarządzania zgodny z zasadą centralnej dyspozycyjności. Przedstawiony posłom projekt ustawy, uwzględniający autopoprawki rządowe i stanowisko podkomisji, odpowiada tym wymogom.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">W trakcie pierwszego czytania rządowego projektu ustawy na plenarnym posiedzeniu Sejmu występowano przede wszystkim o wyraźniejsze określenie w art. 13 zasad finansowania przedsiębiorstwa, zwłaszcza poprzez określenie udziału budżetu państwa w rozwoju i utrzymaniu infrastruktury PKP związanej z deficytowymi przewozami pasażerskimi. Deficytowość rzutuje nie tylko na bieżącą eksploatację, ale też utrzymanie i rozwój infrastruktury kolei, która uległa dużej dekapitalizacji i starzeje się. Większość dworców i innych obiektów, linii kolejowych i niezbędnych urządzeń technicznych pochodzi z okresu sprzed wojny. W drastyczny sposób rosną ceny taboru, szyn i innych urządzeń. Dla ilustracji podam, że lokomotywa kosztuje ok. 0,5 mld zł, a wagon pasażerski ok. 100 mln zł. Trzeba skomputeryzować wiele czynności w większych dworcach PKP. Jeśli więc przedsiębiorstwo ma wykonać stawiane przed nim zadania i wymagania, musi się to odbyć z udziałem budżetu państwa, który -- jak to ma miejsce na całym świecie -- dopłaca do przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">W dyskusji plenarnej zwracano uwagę, że wymaga uzupełnienia art. 29 projektu ustawy. Podano w nim, że minister transportu, żeglugi i łączności może, poza planem, zlecić przedsiębiorstwu PKP inne zadania, jeśli będzie wymagał tego interes gospodarki kraju. Trzeba przy tym wyraźnie określić źródła finansowania takich dodatkowych zadań.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">W toku pierwszego czytania postulowano zmianę art. art. 32-46 pierwotnego projektu ustawy, w których określano kształt i zasadę działalności samorządu załogi dostosowane do specyfiki tego przedsiębiorstwa. Inne mogą być formy samorządu w zakładach działających na zasadach pełnego rozrachunku, a zupełnie inne -- w jednostkach eksploatacyjnych. W niektórych z nich mogą powstać jedynie rady pracownicze.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">W wielu autopoprawkach rząd wprowadził zapisy ważne dla stanu przedsiębiorstwa. Najistotniejsze to: określenie zasad udziału budżetu państwa w rozwoju i utrzymaniu infrastruktury kolejowej; wyraźne stwierdzenie, że w przypadku zlecenia przez ministra transportu, żeglugi i łączności dodatkowych, poza planem, zadań dla PKP określi on jednocześnie źródła ich finansowania; ograniczenie bezpośredniego wpływu organu założycielskiego na kierowanie przedsiębiorstwem.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Rząd zgłosił dodatkowo art. 31a, proponując powołanie Rady Kolei jako ciała niezależnego od przedsiębiorstwa PKP. Minister przewidywał m.in. możliwość przekazania temu organowi niektórych swych uprawnień określonych w ustawie dla organu założycielskiego. Podkomisja nie przyjęła tej propozycji, głównie dlatego, że w składzie rady dominować miała reprezentacja zewnętrzna, co mogło prowadzić do partykularnych nacisków uwzględniających wyłącznie punkt widzenia danego resortu. Przewidywane przekazanie uprawnień organu założycielskiego stworzyłoby sytuację, w której dyrektor generalny PKP miałby nad sobą: organ założycielski, Radę Kolei, a jednocześnie musiałby wykonywać decyzje i opinie organów samorządu załogi. Uznano, że rząd może powołać taką radę przy okazji uchwalenia ustawy o urzędzie ministra transportu, żeglugi i łączności.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">W czasie prac podkomisji wskazywano na potrzebę powołania rady przedstawicieli samorządu załogi przy dyrektorze generalnym PKP jako organu opiniodawczo-doradczego. Proponowano, by tryb wyboru przedstawicieli samorządu i organizacji społeczno-politycznych do tej rady określał statut PKP. Również i tej propozycji podkomisja nie przyjęła, uważając, że dyrektor generalny PKP może powołać zgodnie z art. 22 projektowanej ustawy organa opiniodawcze na dowolnym szczeblu zarządzania.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Podkomisja nie rozstrzygnęła o treści art. 8 ust. 3 przedstawiając go w sprawozdaniu w dwóch wariantach. Projekt rządowy przewidywał, że do PKP należy wykonywanie zadań z zakresu administracji państwowej, dotyczących nadzoru technicznego. Po wysłuchaniu opinii przedstawicieli Urzędu Dozoru Technicznego oraz zapoznaniu się z ustawą o dozorze technicznym podkomisja uznała, że projekt rządowy w tej części nie jest bezzasadny.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Ożywioną dyskusję wywołał art. 9, który nie przewiduje możliwości organizowania własnego szkolnictwa zawodowego, a pozostawia jedynie możliwość uczestnictwa PKP w realizacji zadań systemu oświaty i wychowania w sytuacji, gdy PKP posiada kilkadziesiąt dobrze zorganizowanych szkół zawodowych. Mimo odrzucenia tej propozycji przez podkomisję, zapis ten powinien być przedmiotem szczególnej uwagi posłów.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Posłowie podkreślali również potrzebę dodatkowego zapisu w sprawie właściwości terenowej sądów do rozstrzygania sporów. Proponowali wprawdzie do art. 17 dodatkowy ust. 5: „Powództwo przeciwko PKP wytacza się według siedziby jednostki organizacyjnej PKP, z której działalnością wiąże się dochodzona roszczenia” . Uzasadniali to tym, iż PKP często występuje w charakterze strony procesowej. Wytaczanie powództwa zgodnie z ogólną zasadą art. 30 kpc -- według miejsca siedziby przedsiębiorstwa -- może prowadzić do koncentracji spraw w dwóch sądach właściwych dla siedziby PKP, tzn. w Warszawie. Z możliwością wystąpienia takiej kumulacji należy liczyć się po wprowadzeniu rozpoznawania spraw gospodarczych przez sądy, Proponowany zapis wprowadza zasadę wytaczania powództw przeciwko PKO według siedziby jednostki organizacyjnej, z której działalnością wiąże się roszczenie. Na dopuszczalność takiego odmiennego uregulowania ogólnej właściwości miejscowej wskazał Sąd Najwyższy. Takie rozwiązanie przyjęto też w ustawie o łączności w odniesieniu do PPTiT.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">W wyniku prac podkomisji, która odbyła 5 posiedzeń, przedkładam jednolity tekst projektu ustawy, uwzględniający autopoprawki rządowe oraz wnioski i stanowisko naszej podkomisji. Do podkomisji wpłynęło wiele opinii, propozycji i uwag potwierdzających stanowisko posłów z debaty sejmowej przy pierwszym czytaniu.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">W pismach większości wojewódzkich zespołów poselskich powtarzały się opinie wyrażające potrzebę uchwalenia tej ustawy z uwagi na wielkość przedsiębiorstwa oraz specyfikę jego działania. Podkreślono potrzebę sprecyzowania zasad i skali udziału budżetu państwa w pokrywaniu środków na podstawową działalność, zwłaszcza w deficytowym ruchu pasażerskim oraz gdy życzenia społeczeństwa w sprawie podniesienia jakości tych przewozów stale rosną. Zwracano uwagę na potrzebę odrębnego uregulowania sprawy udziału załóg w zarządzaniu przedsiębiorstwem. Samorząd może tu działać w ograniczonym zakresie i przy różnych kompetencjach. Przypomniano potrzebę doskonalenia struktur organizacyjnych przedsiębiorstwa i przyspieszenia prac z tym związanych.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Chciałbym w związku z tym w imieniu podkomisji serdecznie podziękować wojewódzkim zespołom poselskim oraz poszczególnym posłom konsultującym projekt ustawy na spotkaniach w środowisku kolejarskim. Pragnę także podziękować rządowi, ministrowi transportu, żeglugi i łączności oraz dyrektorowi generalnemu PKP za aktywną współpracę i pomoc w pracach podkomisji, a w szczególności za ogłoszenie autopoprawek rządowych, które w zdecydowanej większości uwzględniły wnioski zgłoszone w dyskusji poselskiej na plenarnym posiedzeniu Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Przedstawiając sprawozdanie z pracy podkomisji, wyrażam nadzieję, że Komisje pozytywnie ocenią i zaakceptują wyniki jej pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#StanisławSochaj">Przystępujemy do omawiania projektu ustawy. Czy są uwagi do art. 1?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanPryszcz">W artykule tym mówi się, że „przedsiębiorstwo państwowe 'Polskie Koleje Państwowe', zwane dalej PKP, jest utworzone do wykonywania przewozu osób i rzeczy kolejami użytku publicznego…” Czy słuszne jest sformułowanie „jest utworzone”. Powinno być raczej „tworzy się”.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JanPryszcz">I jeszcze pytanie, czy trzeba pisać „kolejami użytku publicznego”? Koleje z natury rzeczy służą do użytku publicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ZbigniewBiałecki">Nie wszystkie urządzenia PKP służą do użytku publicznego. Np. bocznice kolejowe mają inne zastosowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanPryszcz">Wydaje się, że bocznice też służą do użytku publicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanuszGłowacki">Takie bocznice prowadzą resorty górnictwa i leśnictwa. Tych bocznic projekt ustawy nie obejmuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#StanisławSochaj">Widzę, że poseł J. Pryszcz przyjmuje te wyjaśnienia. Uważam więc, że art.1 Komisje przyjęły.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#StanisławSochaj">Przystępujemy do art. 2, w którym podkomisja wprowadziła redakcyjną zmianę. Nie ma uwag, tzn. że przyjmujemy art. 2.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#StanisławSochaj">Do art. 3 podkomisja nie zaproponowała zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanPryszcz">Uważam, że art. 3 nic nowego nie wnosi. Organy państwowe mogą podejmować decyzje tylko zgodnie z uchwałami.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JanPryszcz">Komisje postanowiły przyjąć art. 3 bez zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JózefSzawiec">W art. 4 mówi się, że jednostki organizacyjne PKP mają prawo używania oznak z godłem PRL oraz pieczęci urzędowej z wizerunkiem orła ustalonym dla godła i napisem w otoku. Czy nie powinniśmy sprecyzować treści tego napisu w otoku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JerzyBoczek">Była propozycja określenia napisu w otoku, ale wówczas trzeba by rozmnożyć liczbę pieczęci z godłem.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JerzyBoczek">Komisje przyjęły art. art. 4 i 5 bez zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#EmilKołodziej">W art. 6 ust. 1 pkt 4 mówi się, że przedmiotem działalności PKP jest produkcja i naprawa specjalistycznych maszyn, urządzeń i materiałów na potrzeby kolei. Czy inne zakłady też produkują te specjalistyczne maszyny?</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#EmilKołodziej">Wiceminister transportu, żeglugi i łączności Adam Wielądek: Nie chodzi o wprowadzenie w tym zakresie wyłączności kolei i ograniczenie możliwości innych przedsiębiorstw. Przykładem może być produkcja podkładów betonowych dla PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#StanisławSochaj">Skoro nie ma dalszych uwag, uważam art. 6 za przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#StanisławSochaj">Do art. 7 podkomisja uwag nie wnosiła. Rozumiem, że artykuł ten został zaaprobowany przez Komisje.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#StanisławSochaj">Art. 8 został zaproponowany w dwóch wariantach. Różnią się one wyłącznie podejściem do problemu specjalistycznego dozoru technicznego. W wariancie II przewiduje się skreślenie pkt. 4, mówiącego że do PKP należy wykonywanie, na zasadach i w trybie określonym w odrębnych przepisach, zadań w zakresie specjalistycznego dozoru technicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#EmiliaWcisło">Celem uchwalonej niedawno ustawy o dozorze technicznym było stworzenie systemu organów państwowych w tej dziedzinie. Jest duża sprzeczność między tą ustawą a zapisem w art. 8 pkt 4. Jeśli przekażemy PKP specjalistyczny dozór techniczny, to będzie to sprzeczne z przyjętym w ustawie o dozorze technicznym państwowym systemem nadzoru technicznego. Dotychczas PKP wydawały decyzje eksploatacyjne i nadzorowały ich wykonanie. Dalsza taka działalność jest sprzeczna z ustawą o dozorze technicznym. Dlatego proponuję wykreślenie pkt. 4 w art. 8 projektu ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#EmilKołodziej">Ustawa o dozorze technicznym została uchwalona niedawno. Jaki jest stosunek prezesa Urzędu Dozoru Technicznego do rozwiązania proponowanego w art. 8 pkt. 4?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejStefaniak">Od początku brałem udział w pracach nad projektem ustawy o dozorze technicznym. Posłowie od kilku lat wskazywali na potrzebę prawnego wydzielenia spraw dozoru technicznego z kompetencji zainteresowanych podmiotów gospodarczych. W toku prac nad projektem ustawy stwierdzono konieczność ustalenia sposobu podporządkowania specjalistycznego dozoru technicznego. Dotyczyło to nie tylko PKP, ale także Ministerstwa Obrony Narodowej oraz ówczesnego resortu żeglugi. W wyniku reorganizacji resortów dozory specjalistyczne PKP i żeglugi znalazły się w jednym ministerstwie.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#AndrzejStefaniak">Zgodnie z art.27 ustawy o dozorze technicznym obydwa te specjalistyczne dozory techniczne miały być organami działającymi bez dozoru podmiotów gospodarczych, podległymi właściwym ministrom, którzy ustalają szczegółowy zakres dozoru technicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#EmilKołodziej">Jaki jest wniosek prezesa Urzędu Dozoru Technicznego odnośnie usytuowania specjalistycznego dozoru technicznego w PKP?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejStefaniak">Art. 27 ustawy o dozorze-technicznym uważam za właściwy. Pozostawienie specjalistycznego dozoru technicznego w PKP jest sprzeczne z tą ustawą. Problem nie dotyczy tylko dozoru technicznego na kolei. Jeśli np. minister budownictwa utworzy organ specjalistycznego dozoru technicznego i powierzy nadzór nad jego pracami kierownikowi budowy, to jakie będą efekty pracy tego nadzoru?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#EmilKołodziej">Proponuje więc pan wykreślenie pkt. 4. art. 8 w projekcie omawianej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejStefaniak">Tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanPryszcz">Uczestniczyłem w pracach podkomisji, która też długo dyskutowała na temat pkt. 4. Nie możemy tej dyskusji podejmować od nowa. Również Zespół Doradców Sejmowych opowiedział się za skreśleniem pkt. 4.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JanPryszcz">W ustawie o dozorze technicznym jest na ten temat jednoznaczne sformułowanie, a PKP ma dość innych własnych problemów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejGałęziowski">Wnoszę o pozostawienie pkt. 4 ze względu na specyficzną działalność kolejowego dozoru technicznego. Działa on już w kolejnictwie od 70 lat i realizuje ustalenia nie tylko organizacji krajowych, ale i międzynarodowych. Nie można tego porównywać z nadzorem technicznym w budownictwie. Mamy tu do czynienia z ponad tysiącem jednostek, w których ponadto działa kontrola techniczna. Przez wiele lat organ ten spełniał dobrze swoje zadania. Jestem za pozostawieniem pierwszego wariantu art. 8.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#HenrykSkwarka">Jestem również za utrzymaniem pkt.4, w art. 8. Potrzeba utrzymania specjalistycznego dozoru wynika także z Prawa przewozowego. Wyłączenie tego dozoru z PKP spowodowałoby rozdzielenie funkcji, czego przykładem może być sprawowanie nadzoru nad wagonami-cysternami. Utrudniony będzie również nabór wykwalifikowanych fachowców z PKP, znających dobrze problematykę kolejnictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#StanisławKania">Jak prezes Urzędu Dozoru Technicznego ocenia działalność nadzoru technicznego na kolei?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AndrzejStefaniak">Wszystkie specjalistyczne dozory techniczne działają bardzo dobrze. W tej dziedzinie minister komunikacji ma obecnie szerszy zakres działania. Dozory specjalistyczne wykonują swe obowiązki bez zastrzeżeń. Dozór, którym kieruję działa w różnych branżach. Kieruje się określonymi przepisami i działa sprawnie wszędzie tam, gdzie jest to potrzebne. Są kraje, w których nie działają dozory wyspecjalizowane. My w Gdańsku tworzymy np. grupę, która zajmuje się dozorem technicznym nad budową elektrowni jądrowej „Żarnowiec”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JerzySurowiec">Posłowie zawodowo związani z kolejnictwem są za utrzymaniem pkt. 4 w art. 8. Tymczasem nikt nie chce dozoru technicznego wyprowadzać z PKP. Dozór ten zostanie w kolejnictwie, ale nie powinien on podlegać dyrektorowi generalnemu PKP. Usytuowanie specjalistycznego dozoru w PKP ma duże tradycje i daje w efekcie różne przywileje. Nic nie przeszkadza, żeby te uprawnienia pozostały w kolejnictwie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#StanisławMiśkiewicz">Jaka jest opinia ministerstwa na temat usytuowania specjalistycznego dozoru technicznego? Jaki jest sens zmiany czegoś, co dobrze pracuje? Czy chodzi tylko o to, żeby tę instytucję właściwie zaszufladkować?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#CzesławBaran">Popieram wypowiedź posła J. Surowca. Początkowo opowiadałem się za pozostawieniem specjalistycznego dozoru technicznego w strukturze PKP. Obecnie mam wątpliwości. Nadal uważam, że nie należy wyprowadzać dozoru technicznego w PKP, ale równocześnie nie możemy łamać przepisów ustawy o dozorze technicznym, którą niedawno uchwaliliśmy. Trzeba znaleźć jakieś kompromisowe rozwiązanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#EugeniuszWójcik">Nasza podkomisja miała w tej sprawie wiele uwag, ale zdecydowaliśmy zostawić ją do rozstrzygnięcia na posiedzeniu w Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AdamWielądek">Nie chcę tu występować w roli Rejtana, ale trzeba rozważyć następujący argument. Ustawa o. dozorze technicznym była tworzona w latach 1986–1987, kiedy minister komunikacji był jednocześnie dyrektorem generalnym PKP. Popieram wniosek posłów A. Gałęziowskiego i H. Skwarki o zatrzymanie pkt. 4 w art. 8.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#AdamWielądek">Art. 8 rozstrzyga o tym, jakie sprawy będące w gestii administracji państwowej można zlecić PKP. Działalność dozoru technicznego jest jedną z pięciu takich spraw. Gdybyśmy chcieli wykreślić z art. 8 pkt. 4, to powinniśmy również wykreślić pkt 3, dotyczący nadzoru technicznego oraz innych zadań dotyczących kolei użytku niepublicznego.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#AdamWielądek">Kolejnym argumentem jest tradycja, która ukształtowała się w środowisku kolejarskim, zresztą nie tylko w Polsce. Dozór techniczny działa w takim układzie od chwili powołania go, czyli od 1921 r. i funkcjonuje dobrze. Chcę także zwrócić uwagę na duże koszty społeczne ewentualnej zmiany organizacji tych służb. Obecnie dozór techniczny zatrudnia ok. 300 osób, zapewniając im mieszkania, transport oraz wszystkie inne, co jest potrzebne do pełnienia zadań. Powołanie dozoru jako organizacji państwowej pociągnie za sobą koszty, które teraz, ponosi PKP, ale nie spowoduje to zlikwidowania tych kosztów na kolei.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#AdamWielądek">Jest też argument natury formalnej — w ustawie o dozorze technicznym nie ma zakazu innego usytuowania tych służb, niż jako podległych bezpośrednio ministrowi. Ostatnia przesłanka, która skłania rząd do zaproponowania art. 8 w wariancie I, to obawa, że inne rozwiązania organizacyjne mogą w okresie przejściowym spowodować zagrożenie dla funkcjonowania kolei, czyli dla gospodarki i społeczeństwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#StanisławSochaj">Rysują się więc wątpliwości natury zasadniczej. Do działalności legislacyjnej Sejmu powinniśmy się odnosić z całą powagą. Zwracam się więc do Biura Prawnego Kancelarii Sejmu o opinię, czy takie brzmienie art. 8, jak proponuje rząd, nie będzie sprzeczne z ustawą o dozorze technicznym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#StanisławKania">Jakie są prawne możliwości rozstrzygnięcia kwestii tak, by zachować w całości to, co dobrze funkcjonuje, ale nie uchwalać ustawy pozostającej w kolizji z innymi aktami prawnymi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#EmilKołodziej">Dozór techniczny tworzy u nas w kraju pewien system. Trzeba się zastanowić, czy mamy ten układ państwowego dozoru rozbijać?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#StanisławKania">Jak wyglądałoby porównanie propozycji rządowej z rozwiązaniami funkcjonującymi w górnictwie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejStefaniak">Powiedziałem poprzednio, że dozór techniczny pracuje dobrze w sensie technicznym, ale nie mówiłem o jego usytuowaniu, bo do tej pory podlegał on ministrowi, który był jednocześnie generalnym dyrektorem PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#StanisławSochaj">Właśnie ta zmiana w usytuowaniu jest naszym zasadniczym problemem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AndrzejGałęziowski">Art. 27 przewiduje tworzenie specjalistycznego dozoru. Niech Biuro Prawne wyjaśni nam, czy jest to sprzeczne z innymi przepisami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JerzyBoczek">Przedstawiając rzecz w dużym uproszczeniu chciałbym zaakcentować, że propozycja rządowa nie podważa bytu specjalistycznego dozoru, ale zmienia jego podległość, cedując te uprawnienia na dyrektora generalnego PKP. Problem sprowadza się więc do tego, komu ten dozór ma być podległy — ministrowi czy generalnemu dyrektorowi. Stwarza to problemy w zakresie płac, przywilejów czy uprawnień, ale od strony prawnej oba rozwiązania są możliwe do przyjęcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanPryszcz">Wszystkie dozory z wyjątkiem kolejowego podlegają bezpośrednio ministrom. Byłby to więc jedyny wyjątek. Wypowiadam się za tym, by ten dozór też podlegał ministrowi, bo dyrektor reprezentuje przecież przedsiębiorstwo. Jesteśmy po kilku etapach reformy i chociaż do tej pory omijała ona PKP, to jestem za tym, żeby tam, gdzie to możliwe kolej wchodziła na tę drogę. Pracowników dozoru nikt nie chce zwolnić z pracy, chodzi o to, by byli oni niezależni, a to wymaga by podlegali bezpośrednio ministrowi. Jeżeli przeniesiemy ich do PKP, to może to spowodować powstanie jakiejś komórki nadzoru nad nimi na szczeblu ministerstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#AdamWielądek">Jest jeszcze jeden wzgląd praktyczny. Charakter przedsiębiorstwa, jakim jest PKP, powoduje, że w razie wypadku, w składzie komisji, która bada jego przyczyny znajduje się też przedstawiciel nadzoru. Biuro Prawne wyjaśniło nam, że to, co proponujemy, nie jest łamaniem systemu, nie chcemy ograniczać możliwości działania dozoru, więc ze względów praktycznych i bezpieczeństwa kolei proszę o uwzględnienie proponowanego rozwiązania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#StanisławKania">Czy nie widać takiej możliwości, by nie burząc tego, co istnieje, zmienić tylko podporządkowanie tej służby? Jest to specyfika kolei, a takie rozwiązanie zachowałoby istotę art. 27. Pytanie tylko, czy takie rozwiązanie jest możliwe prawnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JerzyBoczek">Tak właśnie jest w tej chwili.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#StanisławSochaj">Chodzi o to, żeby przez reorganizację nie zepsuć dobrze funkcjonujących służb. Jeżeli przejmie je bezpośrednio minister, to dozór utraci przywileje służbowe, jakie ma w systemie PKP. Jest propozycja Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji przekazania naszej Komisji, by w art. 11 dopisać, że dyrektor generalny za zgodą ministra mianuje głównego inspektora nadzoru technicznego i przedstawicieli PKP za granicą. Nie rozwiązuje to jednak sprawy, bo pozostaje kwestia zasadnicza, że ta regulacja będzie się różnić od rozwiązań przyjętych dla wszystkich resortów w ub.r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JanuszGłowacki">Samo zagadnienie podległości nie jest tak ważne. Od półtora roku dozór pracuje w strukturze PKP. Z uwagi na to, że obecnie pracownikami dozoru technicznego są kolejarze o wysokich kwalifikacjach fachowych, którzy są mocno związani z przedsiębiorstwem, nie należy tego zmieniać. Nie zależy mi na tym, żeby dyrygować dozorem technicznym, ale nie jest sprawą obojętną, czy zatrudnieni w nim będą urzędnicy państwowi, czy pracownicy kolei. PKP są stowarzyszone w wielu międzynarodowych organizacjach kolejowych, które tworzą sporo uregulowań dla dozoru technicznego. Są to wszystko koleje państwowe, gdyż w Europie praktycznie nie ma prywatnych linii kolejowych. Nie obawiam się tej specyfiki podporządkowania dozoru. Jeżeli dozór techniczny będzie państwowy, to i jego pracownicy muszą być zatrudnieni przez państwo, a nie przez przedsiębiorstwo. Jeżeli to się uda rozdzielić, to nie widzę przeszkód, by dozór podlegał ministrowi, ale boję się, że jest to sprzeczne z prawem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#StanisławKania">Przecież funkcjonuje Wyższy Urząd Górniczy. Pracują tam górnicy. Dlaczego nie można przyjąć takich samych rozwiązań na kolejach? Analogia jest wyraźna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanuszGłowacki">Stan faktyczny jest taki, że działała inspekcja wagonowa jako urząd państwowy. Minister zdecydował się rozwiązać ten urząd, w przeciwnym bowiem razie jego pracownicy straciliby uprawnienia kolejowe. Jeżeli dozór techniczny może utrzymać uprawnienia pracowników PKP, to uznam takie to wiązanie za słuszne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#EmiliaWcisło">Zacznę od takiej uwagi: skoro wszyscy narzekają, że w przedsiębiorstwie PKP jest źle, to dlaczego tak się trzymają pracy na kolei? A co do meritum: posłowie nie mogą zmieniać ustawy dla 300 osób. Zmiana art. 27 ustawy o dozorze technicznym regulowałaby całą sprawę. W ustawie tej są upoważnienia do wydawania aktów wykonawczych, np. w art. 29 jest takie upoważnienie dla Rady Ministrów. Najwyższy czas, by nastąpiło uregulowanie podporządkowania specjalistycznego dozoru kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#AdamWielądek">Nasuwa się uwaga arytmetyczna: propozycja nie dotyczy 300 osób, lecz 58 mln ludzi. Chodzi bowiem o społeczne skutki takiego rozwiązania. Właściwe rozwiązanie tego problemu, zgodne z propozycją posła S. Kani, widzę w opracowaniu odpowiedniego uregulowania ustawowego przez Biuro Prawne Kancelarii Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#CzesławBaran">Czy ja jako inżynier, zatrudniony w przedsiębiorstwie PKP, przestanę być inżynierem? Proszę o wyjaśnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#StanisławSochaj">Powtarzam myśl zawartą w pytaniu posła S. Kani — czy jest możliwość prawna? Może należałoby uwzględnić analogię do rozwiązań w górnictwie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#AndrzejStefaniak">Jestem przekonany, że jest to możliwe. W ciągu kilkudziesięciu lat swego istnienia dozór podlegał różnym ministrom, a obecnie ministrowi przemysłu. Przez cały czas zachowuje swoje przywileje. Dla tego zapisu nie jest to ważne, chodzi o zasady wynagradzania. Nosimy mundury energetyków, mimo że działamy w różnych branżach, bo przywilej został. Kolejowy dozór techniczny działa wg swej właściwości. Np. wszystkie cysterny, niezależnie od tego czyją są własnością — podporządkowane są dozorowi. Myślę, że dyrektor generalny PKP miałby z tym dużo kłopotu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#StanisławSochaj">Wydaje się, że czas już na rozstrzygnięcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#AdamWielądek">W odpowiedzi posłowi S. Kani mam pytanie do Biura Prawnego Kancelarii Sejmu. Czy byłoby do przyjęcia następujące sformułowanie, jako ust. 2: „Przedsiębiorstwo państwowe PKP wykonuje funkcje wymienione w ust. 1 poprzez wyodrębnione jednostki organizacyjne, które w tym zakresie podlegają ministrowi transportu, żeglugi i łączności”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#RyszardDądalski">O ile zlecanie wykonywania funkcji dozoru jest możliwe i spotykane, to po raz pierwszy spotykam się z propozycją, z której wynika, że podmiot, który będzie rozstrzygał, będzie również stroną, a konkretnie — dyrektor generalny PKP będzie wydawał decyzje administracyjne — sobie. Decyzja administracyjna powinna mieć charakter zewnętrzny. Obawiam się niespójności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#StanisławKania">W przepisach końcowych projektu ustawy zawarto propozycję uzupełnienia art. 27 ustawy o dozorze technicznym o ust. 5 głoszący, że „minister transportu, żeglugi i łączności może zlecić przedsiębiorstwu państwowemu PKP wykonywanie funkcji specjalistycznego (kolejowego) organu dozoru technicznego na warunkach i w zakresie określonych w drodze rozporządzenia”. Byłbym przeciwny takiemu zapisowi. Żeby zachować istotę rzeczy, można dać zapis, iż pracownicy wykonujący funkcje specjalistycznego (kolejowego) dozoru technicznego korzystają z przywilejów pracowników kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#EmilKołodziej">Jeżeli nie będzie możliwości zlecania zadań przez ministra, to pracownicy automatycznie korzystać będą z przywilejów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#StanisławKania">Jak to jest rozwiązane w innych resortach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#AndrzejStefaniak">Pracownicy Wyższego Urzędu Górniczego korzystają z Karty górnika, pracownicy urzędów morskich — z przywilejów przewidzianych dla tych urzędów, chodzą np. w granatowych mundurach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#StanisławSochaj">Zapytuję wiceministra A. Wielądka: czy uregulowanie dotyczące zachowania uprawnień pracowniczych leży w gestii ministra?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#AdamWielądek">Minister nie może tego regulować, kompetentny jest dyrektor generalny PKP. Pracownicy dawnego Ministerstwa Komunikacji mieli uprawnienia kolejowe. W wyniku wejścia w życie ustawy z 1987 r. utracili je.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#StanisławSochaj">Proponuję, by przedstawiciele rządu i Biura Prawnego Kancelarii Sejmu oraz ewentualnie posłowie i przedstawiciele dozoru, którzy mogą być pomocni — przedstawili projekt regulacji zgodnej z zasadą, że nie powinniśmy uchwalać ustawy sprzecznej z innymi tzn. że należy zachować systemowe uregulowania dotyczące dozoru technicznego oraz by pracownicy, którzy nabyli uprawnienia z tytułu pracy w przedsiębiorstwie PKP, mogli je zachować również po zmianie podporządkowania dozoru technicznego zgodnie z nową ustawą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#StanisławKania">Proponuję jeszcze przeredagować art. 8 pkt. 1 w tym kierunku, by dotyczył nadzoru nad ochroną porządku publicznego na kolejach, zamiast — nad przestrzeganiem przepisów o porządku na kolejach użytku publicznego.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#StanisławKania">Dyrektor departamentu prawnego w Ministerstwie Transportu, Żeglugi i Łączności Stanisław Rybak: Chcieliśmy zachować spójność z przepisami ustawy.</u>
          <u xml:id="u-61.2" who="#StanisławKania">Wycofuję wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#StanisławSochaj">Przechodzimy do art. 9.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#HenrykSkwarka">Proponowany zapis art. 9 jest nie do przyjęcia. Stwierdza się w nim, że PKP uczestniczą w realizacji zadań systemu oświaty i wychowania, w szczególności w celu zapewnienia wykwalifikowanych kadr na zasadach określonych w odrębnych przepisach. Budzi to wątpliwości co do perspektyw rozwoju szkolnictwa zawodowego. Wnoszę o przyjęcie zapisu mówiącego, iż PKP prowadzą i utrzymują szkoły kolejowe i inne placówki oświatowo-wychowawcze. Byłby to zapis podobny do zasad dotyczących np. szkół górniczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#EmilKołodziej">Faktem jest, że PKP prowadziły szkoły. Może więc rozważyć tę propozycję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#AdamWielądek">Pragnę zwrócić uwagę, że w dotychczasowym układzie PKP nie finansowały w całości działalności szkół kolejowych. Część kosztów pokrywa budżet. Przepisy dotyczące nauczycieli należą do kompetencji Ministerstwa Edukacji Narodowej. W związku z uwagą posła można byłoby zastosować sformułowanie mówiące, iż PKP organizują szkolnictwo zawodowe na zasadach określonych w odrębnych przepisach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#StanisławKania">Jestem za zachowaniem zapisu o uczestnictwie, ale i za tym, by uznać istniejący stan rzeczy. Może więc wyrazić to stwierdzeniem, że PKP „prowadzą” lub „organizują własne szkolnictwo”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#StanisławSochaj">Intencją jest, by ustawa nie wchodziła w uregulowania bardzo szczegółowe. Można poszerzać jej zapisy, ale istoty to nie zmieni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#AndrzejGałęziowski">Przedsiębiorstwo PKP organizowało te szkoły, a teraz — jeżeli w przyszłości będzie chciało powołać nową — to nie będzie mogło tego uczynić. Nie ma też siły, które zorganizowałyby taką szkołę dla PKP. Proponuję więc zwrot „organizuje i uczestniczy”. To jest konieczne minimum.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#StanisławMajewski">Przedsiębiorstwo PKP posiada własne szkoły, uczestnicy w realizacji zadań systemu oświaty i wychowania. Nie widzę potrzeby dodatkowych uściśleń. Proponuję przyjąć zapis projektu rządowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#HenrykSkwarka">Zwrot „uczestniczy” można różnie interpretować. Może uczestniczyć, wnosząc opłaty na fundusz oświaty. Nie ma pewności, że szkoły służyć będą przedsiębiorstwu PKP. W ustawie o Wspólnocie Energetyki i Węgla Brunatnego art. 15 mówi o organizowaniu szkolnictwa zawodowego na potrzeby własne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#CzesławBaran">W podkomisji była z tego powodu burzliwa dyskusja. PKP nie zajmują się całością programów nauczania, np. język polski należy do kompetencji kuratoriów Zwrot „uczestniczy” wyjaśnia sprawę. Dziwię się, że mimo szerokiej dyskusji nadal są takie wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#CzesławBaran">Komisje przyjęły większością głosów art. 9 w brzmieniu sprawozdania podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#CzesławBaran">Do art. 10 nie zgłoszono uwag. Komisje przystąpiły do omawiania art. 11.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#StanisławKania">Proponuję rozszerzyć obowiązki kolej owej służby zdrowia, zgodnie ze specyfiką przemysłowej służby zdrowia. Bada ona zagrożenia w środowisku pracy i podejmuje przeciwdziałanie tym zagrożeniom. Wnoszę, by dodać w art. 11 ust. 2 pkt. 4: „Wykrywanie źródeł zagrożeń dla zdrowia pracowników w środowisku pracy i podejmowanie stosownych przedsięwzięć dla usuwania tych zagrożeń”. Ponadto proponuję, by w pkt. 3 zmienić zwrot „ustalenie” na „ustalanie” (chodzi o przydatność do wykonywania pracy w PKP).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#StanisławMajewski">W ust. 2 pkt 1 mamy zapis o opiece zdrowotnej obejmującej profilaktykę, lecznictwo i rehabilitację. Wszystko to wiąże się z ochroną w środowisku pracy. Ustawa musi mieć charakter ogólny. Również poprawka w pkt. 3 dotyczy orzecznictwa; służba zdrowia prowadzi orzecznictwo, ale nie ustala przydatności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#AdamWielądek">Jestem za tym, by w art. 11 ust. 2 pkt. 3 dotyczącym zakresu zadań kolejowej służby zdrowia przyjąć zwrot „ustalanie”.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#AdamWielądek">Co do propozycji uzupełnienia, to pragnę poinformować, że rozpoczęły się prace nad ustawą o ochronie zdrowia. Nie rozstrzygajmy więc problemów w odniesieniu do jednej grupy zawodowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#StanisławKania">Podtrzymuję swój wniosek. Funkcją całej służby zdrowia jest profilaktyka. Chodzi tu o działania związane ze środowiskiem pracy. Wielokrotnie zwracano się do mnie z uwagami podważającymi sens istnienia kolejowej służby zdrowia. Jeśli ma ona być tylko placówką leczniczą — jej sens będzie ograniczony. Zadaniem tej służby jest poprawa warunków pracy na kolei.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#StanisławSochaj">Poprawka do pkt. 3 zyskała więc aprobatę. Projektodawcy podtrzymują jednak swoje stanowisko. Podkomisja nie wnosiła uwag, mamy natomiast propozycje przyjęcia dodatkowego pkt. 4.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#EmilKołodziej">A jak to było dotychczas, czy sprawy przeciwdziałania zagrożeniom były uwzględnione?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#AdamWielądek">Zagrożeniom przeciwdziała Państwowa Inspekcja Sanitarna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#AndrzejGałęziowski">Załogi kolejowe bardzo często kierują pod adresem kolejowej służby zdrowia postulat wykrywania źródeł zagrożeń zdrowia. Domagają się, by lekarz był na miejscu i wykrywał te zagrożenia, niezależnie od inspekcji sanitarnej. Popieram wniosek posła S. Kani jako niezwykle ważny i trafny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#HenrykSkwarka">Też popieram propozycję posła S. Kani. Taki zapis byłby niezwykle korzystny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#AdamWielądek">Przyjmiemy rozwiązanie zgodne z ustaleniem Komisji.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#AdamWielądek">Większością głosów przyjęto art. 11 w brzmieniu sprawozdania podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#EmilKołodziej">W art. 12 mówi się, że PKP prowadzą działalność na podstawie własnych planów. Dlaczego „własnych”? Czy to słowo jest potrzebne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#JerzySurowiec">Słowo „własnych” wprowadziła podkomisja, żeby uściślić to sformułowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#EmilKołodziej">Mnie to słowo wydaje się zbędne, ale może zostać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#StanisławSochaj">Skoro poseł E. Kołodziej wycofuje swoją uwagę, możemy przyjąć art. 12. Przystępujemy do rozpatrzenia art. 13.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#JanPryszcz">W art. 13 ust. 3 mówi się, że budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury kolejowej w części dotyczącej przewozu osób są finansowane z budżetu państwa w formie dotacji podmiotowej w wysokości 50% wydatków ponoszonych na te cele. Ustalenie, że dotacja wynosi 50% jest zbyt szczegółowe. Ustawa pozwala PKP na wchodzenie w spółki i prowadzenie innej działalności gospodarczej. Czy to nie pozwoli obniżyć tych 50% dotacji? Zresztą może być i tak, że wzrost kosztów spowoduje konieczność zwiększenia dotacji ponad 50%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#EmilKołodziej">Przez jak długi okres te dotacje mają wynosić 50%?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#AdamWielądek">Przyjęte w ust. 3 rozwiązanie było autopoprawką rządu przedstawioną po pierwszym czytaniu projektu ustawy. Zastanawia jąć się nad tym rozstrzygnięciem doszliśmy do wniosku, że obciążenie sieci i urządzeń na PKP w 50% przypada na przewozy ładunków, a w 50% na przewozy pasażerskie. Stąd ten zapis. Trudne opracować uniwersalne prawo. Przyjęte w pkt. 3 rozwiązanie odpowiada warunkom finansowania kolei. Jest to zmiana dotychczasowej praktyki. Dokonaliśmy analizy, z której wynika, że nakłady na inwestycje w PKP są w porównaniu do innych krajów znacznie zaniżone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#StanisławMajewski">Wyjaśnienia wiceministra A. Wielądka mnie nie przekonują. Chcę zwrócić uwagę na sprzeczność tego zapisu z założeniami reformy gospodarczej. Zakładamy z góry, że przez dłuższy czas będziemy dotować transport. A przecież koszty się zmieniają. Można się zgodzić, że dotacja będzie jeszcze potrzebna, ale nie musimy ustalać ściśle jak wysoka. Proponuję, żeby zrezygnować z określenia procentowego. To powinno być ustalane w CPR lub ustawach budżetowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#JanuszGłowacki">Te 50% wprowadziliśmy po długich dyskusjach między Ministerstwem Transportu, Żeglugi i Łączności a Ministerstwem Finansów. Wskaźnik ten wynika z obciążenia kolei. Nie ma w Europie kolei, dla której obsługa ruchu pasażerskiego byłaby opłacalną. Ten zapis jest zgodny z reformatorskim kierunkiem prac rządu. Zapis ogólny sprawi, że tak jak dotychczas, dotacje będą tylko uznaniowe.</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#JanuszGłowacki">Powoływanie spółek i wchodzenie PKP w inną działalność gospodarczą zawsze pozostanie marginesem w pracy PKP. Obecne wpływy pozaprzewozowe stanowią ok. 10% całych wpływów w przedsiębiorstwie. Jeślibyśmy z działalności gospodarczej uzyskali nawet 100 mld zł, to w skali PKP jest to ciągle bardzo mało. Zakłada się np. rentowność na 1989 r. — 0,25%. Jest to rentowność w skali błędu statystycznego. Może być ona zarówno dodatnia, jak i ujemna.</u>
          <u xml:id="u-90.2" who="#JanuszGłowacki">Jeśli w br. PKP nie będą miały możliwości zwiększenia taryf przewozowych lub nie otrzymają większych dotacji, to poniosą olbrzymie straty.</u>
          <u xml:id="u-90.3" who="#JanuszGłowacki">Proszę Komisje o przyjęcie stałego wskaźnika 50% dotacji. Ten wskaźnik może ulec zmianie, ale w dłuższym okresie. Należy się przy spodziewać raczej dalszego wzrostu przewozów pasażerskich niż ich spadku, a równocześnie obniżenia poziomu przewozów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-90.4" who="#JanuszGłowacki">Inwestycje na PKP są z reguły wieloletnie. Nie mając pieniędzy nie możemy prowadzić procesu inwestycyjnego, a trudno przerywać inwestycje daleko już zaawansowane. Proszę więc o uwzględnienie tych 50%, choć nie rozwiąże to w całości problemu. Naszym zdaniem, potrzeby sięgać będą nie 50% ale 60%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#EmilKołodziej">W takiej ustawie jak ta, którą rozpatrujemy nie powinno być takich zapisów. W przeszłości każdy resort starał się wpisać do ustaw swoje potrzeby. Np. ustalało się, że na budownictwo trzeba wydać 30%, a na inny dział gospodarki — 20 czy więcej procent nakładów inwestycyjnych. Tego typu regulacje nie powinny mieć więcej miejsca.</u>
          <u xml:id="u-91.1" who="#EmilKołodziej">Jeśli minister finansów zgodził się na te 50%, to należy mu to przy okazji wypomnieć. Tym razem zgadzam się na takie sformułowanie, choć nie uważam go za słuszne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#StanisławSochaj">Były propozycje uchylenia tych 50%. Czy poseł S. Majewski wycofuje swoją propozycję?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#StanisławMajewski">Podtrzymuję tę propozycję.</u>
          <u xml:id="u-93.1" who="#StanisławMajewski">Komisje przyjęły art. 13, zgodnie z projektem przewidującym 50% dotację na inwestycje i utrzymanie infrastruktury w kolejnictwie przy 13 głosach za, 10 przeciwnych i 4 wstrzymujących się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#EmilKołodziej">Zgodnie z art. 14 ust. 1 PKP mają pełną swobodę zawierania umów, co jest sprzeczne z brzmieniem ust. 2, bo samo określanie warunków realizacji współpracy to za mało.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#JerzySurowiec">Chcieliśmy PKP osadzić w dość ciasnych ramach, a tutaj dajemy im samodzielność. Ust. 2 rozumiem jako zabezpieczenie przed nadmierną samodzielnością.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#EmilKołodziej">Chodzi mi o to, że minister powinien mieć prawo głosu również przy zawieraniu umów, a nie tylko określać warunki ich realizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#StanisławSochaj">Proponuję w art. 14 ust. 2 skreślić słowo „realizacji”. Otrzyma więc on brzmienie: „Minister transportu, żeglugi i łączności może określać warunki współpracy, o której mowa w ust.1”. Czy wiceminister A. Wielądek akceptuje tę poprawkę?</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#StanisławSochaj">Jeśli nie ma innych uwag, to przyjmujemy art. 14 z tą poprawką. Czy są uwagi do art. 15?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#JanPryszcz">W art. 15 ust. 2 jest powiedziane, że minister „może zobowiązać” dyrektora generalnego, a nie, że „zobowiązuje”. Tymczasem w przypadku, gdy działalność przedsiębiorstwa daje negatywne wyniki, minister powinien zobowiązać dyrektora, podczas gdy proponowany zapis można interpretować w ten sposób, że minister wcale tego nie musi robić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#StanisławKania">Rozpatrujemy warunki i problematykę funkcjonowania olbrzymiego przedsiębiorstwa, kolosa, który nie może podlegać przepisom o upadłości. Treść art. 15 ust. 2 trzeba odnosić do kolei jako całości. Czy nie należy wprowadzić przepisu traktującego o możliwości wdrożenia postępowania uzdrawiającego w stosunku do przedsiębiorstw na własnym rozrachunku, wchodzących w skład PKP? Czy takie uprawnienia przyznać dyrektorowi? W tak olbrzymim, specyficznym przedsiębiorstwie byłoby to celowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#AdamWielądek">Uwaga posła S. Kani jest niezwykle istotna. Wdrożenie takiego postępowania uzdrawiającego jest naturalnie obowiązkiem dyrektora PKP. Resort nie chce wkraczać tak głęboko w kompetencje dyrektora generalnego. Te niezwykle ważne sprawy powinny być w gestii PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#StanisławSochaj">Czy ta odpowiedź wiceministra A. Wielądka jest wystarczająca?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#StanisławKania">Nie obstaję przy swoim wniosku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#StanisławSochaj">Uważam, że art. 15 został przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-103.1" who="#StanisławSochaj">Proponuję powrót do art. 8 i proszę Biuro Prawne o przedstawienie propozycji rozwiązania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#JerzyBoczek">Uwzględniając założenia przyjęte przez Komisję proponuję w art. 8 skreślić pkt 4, zgodnie z wariantem II, a w art. 49 dodać ust. 2 w brzmieniu: „Pracownicy kolejowego dozoru technicznego mają prawo do szczególnych uprawnień przewidzianych dla pracowników PKP”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#JanuszGłowacki">Kto na to będzie płacił? W każdym przedsiębiorstwie można płacić tylko własnym pracownikom. W ten sposób stworzylibyśmy precedens, który rodzi wiele problemów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#EmilKołodziej">Gdyby był zapis, że kolej przejmuje dozór, to i tak kolej musiałaby im płacić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#JanuszGłowacki">Czy ustawa może narzucać obowiązek świadczenia na rzecz ludzi nie będących pracownikami przedsiębiorstwa?</u>
          <u xml:id="u-107.1" who="#JanuszGłowacki">Poseł Emil kołodziej (ZSL): Jeżeli zatwierdzimy art. 8 w wariancie I, to członkowie dozoru technicznego będą waszymi pracownikami.</u>
          <u xml:id="u-107.2" who="#JanuszGłowacki">Już mówiłem, że problem polega na tym, czy są to pracownicy państwowi, czy PKP. Uważam, że powinni być nadal pracownikami kolei.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#AdamWielądek">Wprowadzenie tego precedensu jest bardzo niebezpieczne, to stworzy w administracji państwowej uprzywilejowaną grupę. Nie chodzi tylko o koszty, ale właśnie o precedens. Dlaczego na tej samej zasadzie pracownicy fabryki wagonów nie mieliby mieć kolejarskich przywilejów? Jeżeli chodzi o czystość ustawy, to rozwiązanie zaproponowane przez Biuro Prawne nam tej czystości nie gwarantuje. Takie rozstrzygnięcie spowoduje natomiast wzrost kosztów. Czy byłoby rzeczą możliwą, bez naruszenia systemu dozoru, wprowadzenie zapisu, że są to pracownicy PKP podlegający bezpośrednio ministrowi transportu, żeglugi i łączności? Takie rozwiązanie funkcjonuje w przypadku służby sanitarnej na kolei. Proszę więc o rozważenie tego wariantu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#StanisławSochaj">W dyskusji nad zapisem art. 8 chodzi o to, by nie naruszyć systemu wprowadzonego ustawą o dozorze, uchwaloną w ub.r. Intencją posłów jest, by zachować rozwiązania systemowe dając pracownikom dozoru uprawnienia pracowników PKP. Proponuję głosować najpierw nad wariantem I w brzmieniu proponowanym w przedłożeniu rządowym, a następnie nad wariantem II, zgodnym z ustawą o dozorze państwowym.</u>
          <u xml:id="u-109.1" who="#StanisławSochaj">Za wariantem I art. 8 opowiedziało się 4. posłów, zaś 19 było przeciwnych. Komisje przyjęły zatem art. 8 w wariancie II, tzn. ze skreślonym pkt. 4.</u>
          <u xml:id="u-109.2" who="#StanisławSochaj">Podkomisja informuje, że w stosunku do pierwotnego projektu rządowego nastąpiła zmiana rozdziałów. Rozdz. III „Mienie” odpowiada poprzedniemu rozdz. IV. Odpowiednio zmienia się numeracja innych rozdziałów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#EmilKołodziej">Art. 16 ust. 2 zawiera definicję mienia, a w dalszej części tego artykułu powtórzono pewne sformułowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#JerzyBoczek">Odróżnia się także mienie prawne powierzone, np. do przewozu, Definicja jest potrzebna, by uniknąć nieporozumień związanych z odpowiedzialnością.</u>
          <u xml:id="u-111.1" who="#JerzyBoczek">Komisje przyjęły art. 16 w brzmieniu sprawozdania podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#JanPryszcz">W art. 18 zapisano, że PKP mogą zbywać środki trwałe innym jednostkom gospodarki uspołecznionej. W ust. 2 natomiast jest mowa o przedsiębiorstwach państwowych. Czy to przeoczenie?</u>
          <u xml:id="u-112.1" who="#JanPryszcz">Dyrektor Stani sław Rybak: Wzorowaliśmy się na zapisach zawartych w ustawie o PLL „Lot” i ustawie o przedsiębiorstwach państwowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#ZbigniewBiałecki">W sprawie art. 17 posłowie proponowali zapis określający właściwość terenową sądów do rozstrzygania sporów. Proponowano dodatkowy ustęp mówiący, że powództwo przeciwko PKP wytacza się według siedziby jednostki organizacyjnej PKP, z której działalnością wiąże się dochodzone roszczenie. Wszelkie spory między PKP a klientami byłyby — przy zachowaniu dotychczasowego zapisu — rozpatrywane tylko w Warszawie, a chodzi o to, żeby można było występować z powództwem także w poszczególnych okręgach, gdzie zresztą są mocne komórki prawne. Pragnę powtórzyć za koreferentem, że takie rozwiązanie przyjęto także w ustawie o łączności w odniesieniu do PPTiT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#AdamWielądek">Przyjmujemy dodatkowo ust. 5 w art. 17 lub dodatkowy art. 17a.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#JerzySurowiec">Posłowie-członkowie podkomisji tego nie uzgodnili. Powstaną takie sytuacje, że ktoś mieszkający w Białymstoku musi jechać z powództwem do Gdańska. Oznacza to ograniczenie praw obywatelskich, gdyż powód powinien móc zgłosić się do siedziby przedsiębiorstwa PKP oraz tam, gdzie roszczenie powstało.</u>
          <u xml:id="u-115.1" who="#JerzySurowiec">Ekspert, doc. Władysław Bras: Zgodnie z art. 30 Kodeksu postępowania cywilnego powództwo przeciwko osobie prawnej wnosi się według jej siedziby. Jeżeli mówimy, że „można wnosić”, dajemy prawo wyboru. Całość rozrachunków międzynarodowych prowadzona jest w Bydgoszczy, więc w razie przyjęcia poprawki trzeba byłoby całą dokumentację przenosić. Chodzi o to, żeby powód mógł występować do najbliższego sądu. Uważam to za rozszerzenie uprawnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#JerzyBoczek">Sądy stosowały analogię do art. 29 kpc, który określa właściwość sądów w odniesieniu do roszczeń przeciwko Skarbowi Państwa. Sytuacja prawna zmieniła się po orzeczeniu Sądu Najwyższego z października ub.r., w myśl którego nie można stosować analogii i traktować przedsiębiorstwa PKP jak Skarbu Państwa, czyli według ogólnych przepisów kpc. Inny zapis oznaczałby powrót do status quo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#ZbigniewBiałecki">Podtrzymuję propozycję podkomisji, a więc bez wprowadzania dodatkowego zapisu. Będą obowiązywały zasady ogólne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#HenrykSkwarka">Proszę o informację: czy w uchwale z 1988 r. Sąd Najwyższy miał rację, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#JerzyBoczek">Trudno mi to oceniać, ale niewątpliwie tak. Jeśli jest taka potrzeba, to ustawa o PKP może to uregulować odrębnie, czyli będzie możliwość wytaczania powództwa według siedziby jednostki organizacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-119.1" who="#JerzyBoczek">Przedstawicielka Dyrekcji Generalnej PKP Anna Żmuda-Bednarczyk: Przez kilkadziesiąt lat istniała praktyka, że powództwa wnosi się według siedziby dyrekcji PKP. Sąd Najwyższy uznał to za niesłuszne i sprzeczne z art. 29 kpc, ale wskazał drogę rozwiązania: przepis szczegółowy może określić tę właściwość w sposób odmienny. Niestety, uzasadnienie uchwały Sądu Najwyższego otrzymaliśmy zbyt późno, by je uwzględnić w projekcie ustawy. Uchwała wskazuje drogę do rozwiązania Legislacyjnego. Mamy obecnie taką możliwość, kształtując przepisy ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#EmilKołodziej">Rząd wnosił kilka autopoprawek; dlaczego nie uwzględnił tej uchwały?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#AnnaŻmudaBednarczyk">To się działo w tym samym czasie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#StanisławSocha">Mamy wyjaśnienie przepisu nie uzgodnionego w podkomisji. Czy poseł Z. Białecki podtrzymuje propozycję podkomisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#ZbigniewBiałecki">Nie, wycofuję.</u>
          <u xml:id="u-123.1" who="#ZbigniewBiałecki">Komisje przyjęły art. 17.</u>
          <u xml:id="u-123.2" who="#ZbigniewBiałecki">Po przyjęciu wyjaśnień przez posła J. Pryszcza przyjęty został również art. 18. Komisje przystąpiły do dyskusji nad rozdz. IV.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#EmilKołodziej">Czy słuszne jest, że w art. 19 przyjmuje się sformułowanie: „PKP kieruje, zarządza i reprezentuje je dyrektor generalny…”; czy słuszne zatem jest wprowadzenie słowa: „zarządza”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#ZbigniewBiałecki">Był to wniosek jednego z członków podkomisji i został przyjęty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#AdamWielądek">Rzeczywiście występuje tu nadmiar słów, ale ponieważ takie sformułowanie przyjęła podkomisja — nie oponowaliśmy. Nie jest to potrzebne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#WładysławBraś">To jest niepotrzebne, wystarczy „zarządza”, bez „kieruje”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#StanisławKania">Proponuję zapisać zasadę, że dyrektorów zakładów powołuje się spośród kandydatów wyłonionych w drodze konkursu. Taka jest zasada ogólna. Nie ma podstaw przemawiających przeciwko stosowaniu jej na szczeblu zakładu kolejowego. Można dodać, że przy takich konkursach stosuje się przepisy dotyczące konkursów na stanowiska dyrektorów zakładów przemysłowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#StanisławSochaj">Z art. 19 ust. 1 wykreślamy słowo „kieruje”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#AdamWielądek">Nie jest wykluczona możliwość wyłaniania dyrektorów w drodze konkursu, ale w przedsiębiorstwie PKP są zakłady, w których należałoby wykluczyć konkursy. Uważam, że można wykorzystać sugestie posła S. Kani.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#JanuszGłowacki">Na niektórych stanowiskach kierownicy zakładów spełniają te funkcje w ograniczonym zakresie, jak w zakładzie pracy, ale ponoszą większą odpowiedzialność. Sugeruję, by ustalić to w statucie przedsiębiorstwa PKP. W odniesieniu do kandydatów muszą być uwzględnione różne dodatkowe okoliczności, jak np. stan zdrowia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#StanisławSochaj">Przyjmujemy to wyjaśnienie.</u>
          <u xml:id="u-132.1" who="#StanisławSochaj">Komisje przyjęły art. 20 bez uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#StanisławKania">Dlaczego podkomisja zrezygnowała w art. 21 z przyjętego w projekcie rządowym określenia zawartości statutu? Wydaje się, że to ujęcie było wartościowe. Projekt nie zyskuje na tym skrócie. Tworzymy blankietowy zapis. Proponuję przyjąć stanowisko rządu w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#EmilKołodziej">Uściślenie treści: statutu nie zaszkodzi; można też wspomnieć, że statut określi warunki przeprowadzenia konkursu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#StanisławSochaj">Przyjęliśmy art. 19 bez zapisu o konkursie, a w art. 21 mamy teraz pisać o konkursie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#StanisławKania">Projekt rządowy wprowadzał zasadę konkursu oraz stwierdzał, że sposób wprowadzenia konkursu określi statut.</u>
          <u xml:id="u-136.1" who="#StanisławKania">Druga sprawa: projekt rządowy proponował utworzenie Rady Kolejowej. Podkomisja tego nie przyjęła, argumentując, że to komplikuje zarządzanie. Sformułowania projektu rządowego w sprawie Rady Kolejowej w niczym nie wiążą rąk. Radę miał powoływać minister, nie byłoby więc żadnego ryzyka. Rozmawiałem z ministrem J. Kamińskim i wiceministrem A. Markowskim, którzy powoływali się na to, że w przedwojennych PKP, których sprawność znamy, istniała Rada kolejowa. Czego zatem się bać? Zresztą minister tego się nie boi, sam wystąpił z taką inicjatywą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#WładysławMatlak">Nie podzielam poglądu posła S. Kani. W projekcie rządowym, w art. 19 zapisano, że dajemy dyrektorowi generalnemu PKP uprawnienie do powoływania kolegium i rady techniczno-ekonomicznej; w nowym tekście mamy podobny zapis w art. 22. Czemu by ta rada miała służyć? Rada dążyłaby do zmuszenia kolei, by służyła poszczególnym jednostkom reprezentowanym w tej radzie. Trudno uznać za słuszne powołanie rady. W art. 22 pozostawiono sprawę do decyzji dyrektora generalnego PKP. Nie ograniczajmy go, nie zawężajmy możliwości jego działania. Podkreślam, że Rada Kolejowa jest absolutnie niepotrzebna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#ZbigniewBiałecki">Zgodnie z założeniami dyrektor generalny PKP mieć będzie nad sobą organ założycielski i Radę Kolejową, a równocześnie musi się liczyć z samorządem. Czy w tej sytuacji będzie miał możliwości działania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#AdamWielądek">Proponując powołanie Rady Kolejowej chcieliśmy uznać udział załogi w zarządzaniu PKP. Radę Kolejową chcieliśmy powołać zamiast samorządu na szczeblu przedsiębiorstwa. Rada Kolejowa jest przedstawicielstwem samorządu; służyłaby uspołecznieniu zarządzania przedsiębiorstwem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#JerzySurowiec">W wystąpieniach na posiedzeniu plenarnym Sejmu proponowano „powołanie samorządu na szczeblu centralnym. Czy Rada Kolejowa, nie będzie niepotrzebnym szczeblem utrudniającym pracę dyrektora generalnego PKP?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#JanuszGłowacki">W projekcie rządowym mówi się, że minister może przekazać Radzie Kolejowej swe uprawnienia. A są to uprawnienia daleko idące, należy do nich zatwierdzanie planów i statutu PKP, nadzór nad PKP oraz kontrola i ocena działalności PKP i ich dyrektora generalnego. Te funkcje ministra są tak daleko idące, że nie sądzę, by mogły być powierzone organowi społecznemu. Proszę, aby Rada Kolejowa miała uprawnienia opiniodawcze i doradcze, ale nie stanowiące w przedsiębiorstwie. Wśród funkcji ministra znajdują się też problemy obronności, które nie powinny być społecznie dyskutowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#StanisławKania">Nie słyszałem, żeby taki był projekt poselski. Chodzi tu nie o przedstawicielstwo załogi, ale o organ wyrażający interesy klientów kolei, w tym tak dużych, jak np. resortu rolnictwa.</u>
          <u xml:id="u-142.1" who="#StanisławKania">Dziwne, że wśród przedstawicieli rządu są tak zróżnicowane poglądy na sprawę przekazywania uprawnień ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#JanuszGłowacki">Nie reprezentuję rządu, ale przedsiębiorstwo PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#JanPryszcz">Odbyłem wczoraj 3-godzinne spotkanie z wyborcami. Do pytań, które najczęściej mi zadawano, należało to, czy po okresie intensywnych narad, po „okrągłym stole” nie zwiększy się znów liczba komisji i gremiów doradczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#StanisławSochaj">Każdy kto ma władzę chciałaby utrzymać pewną sferę wpływów. Na tych nowych wodach trzeba nauczyć się pływać. Czy szefowie resortu są bardziej kompetentni niż fachowcy z danego przedsiębiorstwa — to pokaże życie. Zresztą wkrótce już organy założycielskie z obecnymi uprawnieniami przestaną istnieć. Będzie jeden organ, który będzie reprezentował Skarb Państwa w stosunku do wszystkich resortów. Uszanujmy pracę posłów i przyjmiemy ten artykuł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#AdamWielądek">Nie chcielibyśmy hamować tego ważnego projektu ustawy. Minister może część swych uprawnień przekazać Radzie Kolejowej. Zakres delegacji musiałby jednak zostać ograniczony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#StanisławSochaj">A więc przyjmujemy art. 22.</u>
          <u xml:id="u-147.1" who="#StanisławSochaj">Komisje przyjęły bez uwag art. art. 23–26.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#StanisławKania">W art. 26 ust. 1 jest chyba pomyłka. Mówi się w nim niewątpliwie o art. 20 a nie — jak napisano — art. 17.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#EmilKołodziej">W art. 26 ust. 2 mówi się o czynnościach prawnych, obejmujących rozporządzanie prawem, którego wartość przekracza 5 mln zł. Czy w dobie inflacji ma to sens?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#StanisławRybak">Kierowaliśmy się tym, że w ustawie była mowa o 5 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#StanisławSochaj">Może zamiast tych 5 mln zł użyć wskaźnika 50- lub 70-krotnej wielkości średniej płacy? Nie można wskutek inflacji nowelizować ustawy co roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#AdamWielądek">A może od tego w ogóle odstąpić, nieco przerabiając art. 6 ust. 3?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#StanisławKania">Zamiast 5 mln można zapisać: prawo, którego przedmiotem jest znaczna wartość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#StanisławSochaj">Przyjmujemy art. art. 6 i 27 wykreślając ust. 3.</u>
          <u xml:id="u-154.1" who="#StanisławSochaj">Powracamy do dyskusji nad art. 21.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#JerzyBoczek">Wracamy do art. 18 w ujęciu rządowym. Ust. 2 tego artykułu będzie uzupełniony o pkt 6: „Jednostki organizacyjne, których kierowników powołuje się w drodze konkursu” oraz zasady i tryb prowadzenia konkursu. Ust. 3 skreśla się, a ust. 4 oznacza się jako ust. 3.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#StanisławKania">Rozpoczynamy dyskusję nad rozdziałem o samorządzie załogi w zakładach pracy PKP. Sprawa samorządu była przedmiotem obrad ostatniego plenum KC PZPR oraz obrad „okrągłego stołu”. Musimy stworzyć system, który będzie dobrze służył kolei i nie dawał pretekstu do poddawania w wątpliwość dobrych intencji rządu. Art. 88 nie ma tworzyć nowego systemu samorządu, lecz uznać to, co już istnieje. Nie zamierzamy zróżnicować organów samorządu i dlatego należy zapisać, że we wszystkich zakładach organami samorządu są ogólne zebranie pracowników i zakładowe rady pracownicze. W zakładach zatrudniających ponad 300 pracowników, w których organizacja zebrań ogólnych jest utrudniona, ich funkcje pełni zebranie delegatów. Pracownicy zakładów określonych w statucie PKP mogą wspólnie powołać organy samorządu załogi. Zamierzamy natomiast zróżnicować uprawnienia samorządu w zależności od charakteru zakładu i załogi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#AdamWielądek">Intencja takiej propozycji wynika z ustaleń obrad „okrągłego stołu”. Jest tam zapisane, że w sprawach samorządowych uwzględnia się specyfikę niektórych przedsiębiorstw. Dotyczy to m.in. PLL „Lot” i właśnie PKP. W przedsiębiorstwach transportu, wchodzących w skład PKP, samorząd nie może mięć zbyt dużych kompetencji stanowiących, a jako taki nie będzie atrakcyjnym partnerem. W zakładach transportowych ogólne zebranie załogi w ogóle nie może mieć funkcji stanowiącej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#StanisławKania">Jeżeli godzimy się na to, że działa samorząd załogi, to godzimy się na jej udział w zarządzaniu przedsiębiorstwem. Nie może więc być tak, że istnieje rada pracownicza, a nie ma ogólnego zebrania delegatów. Specyfikę przedsiębiorstw wyłączonych uwzględniamy w ten sposób, że proponujemy, aby zamiast ogólnego zebrania załogi było zebranie delegatów, tam, gdzie załoga przekracza 300 osób, lub gdzie zebranie ogółu pracowników byłoby utrudnione. Wobec tego musimy zmienić zapis w projekcie ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-159">
          <u xml:id="u-159.0" who="#EmilKołodziej">Zapiszmy wobec tego: „ogólne zebranie załogi lub zebranie delegatów”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-160">
          <u xml:id="u-160.0" who="#AdamWielądek">Przyjmuję te argumenty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-161">
          <u xml:id="u-161.0" who="#StanisławKania">Za chwilę odczytamy pełny tekst art. 28 po naniesieniu poprawek, a teraz proponuję przejść do art. 29. Mógłby on uzyskać następujące brzmienie: „Organy samorządu załogi działają na podstawie ustawy oraz statutu samorządu załogi zakładu”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-162">
          <u xml:id="u-162.0" who="#AdamWielądek">Jest to logiczna konsekwencja zmian w art. 28 i oczywiście przyjmujemy ją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-163">
          <u xml:id="u-163.0" who="#StanisławKania">Proponujemy poprawkę w art. 30 ust.1 pkt. pkt. 3 i 4. Pkt 3 brzmiałby: „terminy odbywania oraz sposób zwoływania i prowadzenia posiedzeń ogólnych zebrań pracowników i zakładowej rady pracowniczej, a także tryb podejmowania uchwał przez te organy”. Pkt 4 proponujemy w wersji: „Terminy i sposób corocznego składania zebraniu delegatów sprawozdań z działalności rady pracowniczej i kierownika jednostki”.</u>
          <u xml:id="u-163.1" who="#StanisławKania">Proponujemy następnie skreślenie wstępu do ust. 2 i w ten sposób pkt 1 w tym ustępie byłby oznaczony jako kolejny pkt. 5 w ust. 1 i brzmiałby: „liczbę oraz sposób wyboru członków zakładowej rady pracowniczej i jej prezydium”. Pkt 6 proponujemy w brzmieniu: „Częstotliwość oraz sposób zwoływania i organizowania posiedzeń ogólnego zebrania pracowników oraz zakładowej rady pracowniczej”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-164">
          <u xml:id="u-164.0" who="#StanisławMiśkiewicz">Po co w ustawie o PKP zamieszczamy 6-stronicowy rozdział o samorządzie, skoro to wszystko jest zawarte w ustawie o samorządzie załogi przedsiębiorstwa państwowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-165">
          <u xml:id="u-165.0" who="#StanisławKania">Kolej jest wyłączona z ustawy o samorządzie i będą w niej obowiązywały te przepisy, które tu wprowadzimy, tak jak ma to miejsce w PLL „Lot” i przedsiębiorstwie „Lasy Państwowe”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-166">
          <u xml:id="u-166.0" who="#StanisławMiśkiewicz">Które artykuły z ustawy o samorządzie załogi przenosiny do ustawy o PKP?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-167">
          <u xml:id="u-167.0" who="#AdamWielądek">Ustalenia zawarte w art. art. 28–30 mają charakter ogólny, techniczny. To, co jest istotne, to art. 32 i następne, w których są rozwiązania specyficzne, nie mające odniesienia do ustawy o samorządzie. Przyjęto, że regulacje dotyczące przedsiębiorstw wyłączonych rozstrzygają o organach samorządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-168">
          <u xml:id="u-168.0" who="#AndrzejGałęziowski">Trzeba tak dobrać kompetencje do formy działania, by były one adekwatne. W podkomisji powiedzieliśmy sobie, że jest to specyficzne przedsiębiorstwo i musimy o tym pamiętać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-169">
          <u xml:id="u-169.0" who="#StanisławSochaj">Z wystąpienia wiceministra A. Wielądka zrozumiałem, że strona rządowa nie kwestionuje uwag zgłoszonych przez posła S. Kanię. Mamy więc już drugi artykuł do poprawienia, proponuję przejść do art. 31, a potem zrobić przerwę na redakcyjne uporządkowanie tych artykułów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-170">
          <u xml:id="u-170.0" who="#StanisławMajewski">Ile tych poprawek jeszcze będzie, bo jeżeli tak dużo, to może odesłać całość jeszcze raz do podkomisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-171">
          <u xml:id="u-171.0" who="#StanisławSochaj">Musi być uporządkowana treść tych artykułów zanim je zatwierdzimy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-172">
          <u xml:id="u-172.0" who="#StanisławKania">Mamy jeszcze uwagi dotyczące kompetencji samorządu w jednostkach ruchu i jednostkach zaplecza; propozycje idą w tym kierunku, aby w jednostkach ruchu te kompetencje były skromniejsze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-173">
          <u xml:id="u-173.0" who="#StanisławSochaj">Każda z naszych Komisji wyłoniła grupę posłów, którzy się w tej problematyce lepiej orientują, aby plenarne zebranie przebiegało sprawniej, bez hamowania prac legislacyjnych. Mam pytanie do tej grupy posłów, którzy tworzyli podkomisję, czy te problemy były dyskutowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-174">
          <u xml:id="u-174.0" who="#EmiliaWcisło">Podkomisja odbyła 5 posiedzeń i biorący w nich udział posłowie z Komisji Spraw Samorządowych takich uwag nie zgłaszali. Nie było ich również na spotkaniach wojewódzkich zespołów poselskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-175">
          <u xml:id="u-175.0" who="#StanisławKania">Proponuję skreślić art. 31 o organach samorządu, bo jego treść uwzględniona jest w art. 28.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-176">
          <u xml:id="u-176.0" who="#StanisławSochaj">Nie, w art. 31 mówi się o obronności i bezpieczeństwie państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-177">
          <u xml:id="u-177.0" who="#StanisławKania">Przepraszam, to było nieporozumienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-178">
          <u xml:id="u-178.0" who="#AdamWielądek">W art. 32, jako konsekwencja poprzednich zmian, musi być zawarte rozróżnienie dotyczące jednostek budownictwa, produkcyjnych i naprawczych zaplecza kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-179">
          <u xml:id="u-179.0" who="#StanisławKania">Proponuję, żeby w art. 32 oznaczyć pkt 1 jako pkt 2 i napisać, że „do zebrania ogólnego pracowników należy ponadto” — tu dodać treść pkt. pkt. 1–5.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-180">
          <u xml:id="u-180.0" who="#StanisławMiśkiewicz">Wobec tego musimy wrócić do spraw ogólnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-181">
          <u xml:id="u-181.0" who="#StanisławSochaj">Proponuję, by do czasu uzgodnienia zmian zająć się rozdz. VI.</u>
          <u xml:id="u-181.1" who="#StanisławSochaj">Komisje przyjęły art. art. 45–48 bez uwag. Bez uwag przyjęto również art. art. 49–50 (rozdz. VII).</u>
          <u xml:id="u-181.2" who="#StanisławSochaj">Gdy Komisje przystąpiły do omawiania art. 51, wiceminister A. Wielądek powrócił do sprawy świadczeń branżowych pracowników dozoru technicznego.</u>
          <u xml:id="u-181.3" who="#StanisławSochaj">Przecież to zostało wyjaśnione. Dlatego zwolniliśmy z uczestnictwa w obradach prezesa Urzędu Dozoru Technicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-182">
          <u xml:id="u-182.0" who="#JanPryszcz">W art. 51 chodzi o świadczenia na rzecz utrzymania ruchu kolei. Przepis zmieniający w tej sprawie ustawę z 2 grudnia 1960 r. o kolejach zobowiązuje do wykonywania świadczeń rzeczowych tylko jednostki gospodarki uspołecznionej. Jeżeli rozwijają się i mają rozwijać także inne jednostki, dlaczego w krytycznych momentach zimowych mają nie mieć obowiązku świadczeń? Podkomisja to rozważała.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-183">
          <u xml:id="u-183.0" who="#ZbigniewBiałecki">Podkomisja nie zgłosiła uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-184">
          <u xml:id="u-184.0" who="#AdamWielądek">Art. 4 ustawy o przedsiębiorstwach państwowych zawiera delegację dla Rady Ministrów do nałożenia takich obowiązków. Stąd takie zapisy w art. art. 10 i 11 ustawy o kolejach w nowym brzmieniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-185">
          <u xml:id="u-185.0" who="#JanPryszcz">Obok zakładów państwowych zatrudniających 300 pracowników funkcjonują dziś przedsiębiorstwa prywatne lub polonijne zatrudniające po 800 pracowników. W razie dużych opadów śniegu zakłady państwowe mają obowiązek pomóc kolei, a tamże — nie. Nie potrafię wyjaśnić wyborcom, dlaczego pomijamy nieuspołecznione przedsiębiorstwa w tych świadczeniach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-186">
          <u xml:id="u-186.0" who="#StanisławMajewski">Wydaje się, że to zostało wzięte pod uwagę w ustawie o przedsiębiorstwach państwowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-187">
          <u xml:id="u-187.0" who="#AdamWielądek">Art. 4 ust. 2, o którym mówił poseł S. Majewski, dotyczy innego przepisu na wypadek klęsk żywiołowych. To nie jest rozstrzygane w ustawie o PKP. Chodzi tylko o sprawę normalnego ruchu kolei. W ustawie o drogach publicznych z 1985 r. jest analogiczny zapis.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-188">
          <u xml:id="u-188.0" who="#EmilKołodziej">Dowiadujemy się z prasy, że istnieją już prywatne autobusy. Co należy o tym myśleć w kontekście omawianych przepisów? Przedsiębiorstwa państwowe są obciążone, ale co z prywatnymi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-189">
          <u xml:id="u-189.0" who="#AdamWielądek">Ich funkcjonowanie jest uregulowane w ustawie o działalności gospodarczej, nie dotyczy więc przedsiębiorstwa PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-190">
          <u xml:id="u-190.0" who="#JanPryszcz">Nowy art. 9 ust. 1 ustawy o kolejach brzmi: „W razie, gdy środki techniczne, którymi dysponuje przedsiębiorstwo PKP nie są wystarczające w okresie trudnych warunków zimowych, terenowy organ administracji państwowej… wprowadza obowiązek odpłatnych świadczeń na rzecz utrzymania ruchu kolei”. O tego typu świadczenia tu chodzi. Co więc stoi na przeszkodzie, by zobowiązać do tych świadczeń wszystkie jednostki, niezależnie od sektora? Nie dzielić tak, że państwowe mają obowiązek świadczeń, a inne — nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-191">
          <u xml:id="u-191.0" who="#StanisławMajewski">Nie mogę zgodzić się z posłem J. Pryszczem, bo nie można w tej ustawie wprowadzać obowiązku podobnego do średniowiecznego szarwarku. Na podstawie innych przepisów organ administracji terenowej może nałożyć odpowiednie obowiązki. Wkraczalibyśmy w sferę praw i wolności obywatelskich, byłoby to podstawą do nadużyć. Jestem przeciwny rozciąganiu przepisu poza jednostki gospodarki uspołecznionej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-192">
          <u xml:id="u-192.0" who="#JanPryszcz">W takim razie wykreślmy art. 9 ustawy z 1960 r. (w nowym brzmieniu); nie widzę różnicy między tym, kto posiada ciągnik lub spychacz z tabliczką „własność państwowa” a tym, kto ma taki ciągnik z tabliczką „własność prywatna”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-193">
          <u xml:id="u-193.0" who="#StanisławSochaj">Proponuję zachować tekst przedłożony przez podkomisję. Wprawdzie dążymy do równości sektorów i form własności, ale jest różnica; wykorzystanie jednego ciągnika z przedsiębiorstwa państwowego posiadającego określoną ilość sprzętu powoduje inne skutki ekonomiczne. Podzielam pogląd posła J. Pryszcza co do meritum, ale ustawa o PKP nie powinna regulować tych spraw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-194">
          <u xml:id="u-194.0" who="#EmilKołodziej">Powinniśmy utrzymać tekst proponowany przez podkomisję. Dodajmy przy tym, że jeżeli to będzie prywatny ciągnik czy autobus, to działa on na podstawie umowy i na tych warunkach pracuje. Byłoby więc trudno wkraczać w te sprawy.</u>
          <u xml:id="u-194.1" who="#EmilKołodziej">Komisje większością głosów przyjęły wersję art. 51 przedstawioną przez podkomisję.</u>
          <u xml:id="u-194.2" who="#EmilKołodziej">Art. art. 52–54 przyjęto bez uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-195">
          <u xml:id="u-195.0" who="#AdamWielądek">Przepraszam, ale muszę wrócić do sprawy dozoru technicznego. Gdy komisje głosowały, byłem przekonany, że rozstrzygały się sprawy — czy można jednostkom PKP powierzyć funkcje dozoru technicznego, ale nie było mowy o uprawnieniach pracowników tego dozoru. Prezes Urzędu Dozoru Technicznego poinformował, że pracownicy tej służby mają niektóre przywileje, przysługujące np. energetykom. Wolę mieć kłopoty z pracownikami ministerstwa niż z dozorem technicznym. Dyrektor generalny PKP mówił, że pracownicy dozoru technicznego wywodzą się z przedsiębiorstwa PKP, są to ludzie o dużym stażu i wysokich kwalifikacjach. Pozbawienie ich tych świadczeń jest po prostu niemożliwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-196">
          <u xml:id="u-196.0" who="#StanisławSochaj">Dodatkowe uzupełnienie nie zostało zaaprobowane. Dotyczyło ono utraty praw pracowników kolejowych przez inspektorów zakładów produkcji taboru kolejowego. Argumentowano że utrzymanie tych uprawnień rozszerzałoby się na inne grupy zawodowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-197">
          <u xml:id="u-197.0" who="#AdamWielądek">Byłem przekonany, że przejdziemy do rozstrzygnięcia tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-198">
          <u xml:id="u-198.0" who="#EmiliaWcisło">Nie mogę zgodzić się z argumentami ministra. Nie powinniśmy wracać do tego tematu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-199">
          <u xml:id="u-199.0" who="#StanisławMiśkiewicz">Możemy nie wracać, ale problem jest. Nie możemy tak do niego podchodzić. Powinniśmy wrócić do art. 51. Jeżeli minister ma propozycję wyjścia z impasu w sprawie dozoru, chciałbym takie propozycje usłyszeć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-200">
          <u xml:id="u-200.0" who="#AndrzejGałęziowski">Po to, abyśmy mogli jeździć bezpiecznie, muszą działać odpowiednie motywacje dla pracowników dozoru technicznego i trzeba się nad tym zastanowić nim zbudujemy nową kadrę dozoru technicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-201">
          <u xml:id="u-201.0" who="#JerzyBoczek">Jeśli ci pracownicy zostaną pracownikami dozoru technicznego, to zostaną objęci ustawą o pracownikach urzędów państwowych i ust. 2 straci rację bytu. W art. 49 ust. 2 mówi się, że pracownicy kolejowego dozoru mają prawo do szczególnych uprawnień pracowników PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-202">
          <u xml:id="u-202.0" who="#JanuszGłowacki">Pytałem jedynie, czy ta regulacja jest zgodna z prawem. Problem nie leży w braku pieniędzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-203">
          <u xml:id="u-203.0" who="#AdamWielądek">Rzecz w tym, czy chodzi o uprawnienia pracowników, czy sprawy organizacyjne. Prezes Urzędu Dozoru Technicznego mówił, że pracownicy dozoru technicznego w energetyce korzystają z dodatkowych przywilejów. Zapis nie rozstrzyga natomiast kto za to płaci.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-204">
          <u xml:id="u-204.0" who="#EmilKołodziej">A co naruszamy w tym zapisie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-205">
          <u xml:id="u-205.0" who="#JerzyBoczek">Wchodzimy w zakres pragmatyki kolejowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-206">
          <u xml:id="u-206.0" who="#EmiliaWcisło">Proszę o szanowanie regulaminu sejmowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-207">
          <u xml:id="u-207.0" who="#StanisławMiśkiewicz">Wycofuję swój wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-208">
          <u xml:id="u-208.0" who="#StanisławSochaj">Chodzi o rozszerzenie uprawnień systemowych w tych wariantach.</u>
          <u xml:id="u-208.1" who="#StanisławSochaj">Ekspert Komisji Spraw Samorządowych prof. dr Tadeusz Jaworski: Zgodnie z zapowiedzą posła St. Kani, po dyskusji przedstawiam propozycje zmian do rozdz. V. dotyczącego samorządu załogi w zakładach pracy PKP.</u>
          <u xml:id="u-208.2" who="#StanisławSochaj">„Art. 28. 1. W jednostkach organizacyjnych PKP, będących zakładami pracy w rozumieniu art. 3 Kodeksu pracy, zwanych dalej „jednostkami” działa samorząd załogi.</u>
          <u xml:id="u-208.3" who="#StanisławSochaj">2. Organami samorządu załogi są:</u>
          <u xml:id="u-208.4" who="#StanisławSochaj">1) ogólne zebranie pracowników, 2) zakładowe rady pracownicze.</u>
          <u xml:id="u-208.5" who="#StanisławSochaj">3. W zakładach zatrudniających więcej niż 300 pracowników lub w których organizowanie ogólnych zebrań pracowników ze względów organizacyjnych jest utrudnione, funkcję ogólnego zebrania pracowników pełni zebranie delegatów.</u>
          <u xml:id="u-208.6" who="#StanisławSochaj">4. Do organów samorządu załogi należy stanowienie w sprawach określonych przepisami ustawy, wyrażanie opinii, zgłaszanie inicjatyw i wniosków oraz dokonywanie kontroli działalności zakładu pracy.</u>
          <u xml:id="u-208.7" who="#StanisławSochaj">5. Pracownicy jednostek określonych w statucie PKP, mogą wspólnie powołać organy samorządu załogi. Do organów tych stosuje się przepisy o organach samorządu załogi jednostek.</u>
          <u xml:id="u-208.8" who="#StanisławSochaj">Art. 29. Organy samorządu załogi działają na podstawie ustawy oraz statusu samorządu załogi jednostki.</u>
          <u xml:id="u-208.9" who="#StanisławSochaj">Art. 30. Statut samorządu załogi zakładu określa funkcjonowanie organów samorządu, a w szczególności:</u>
          <u xml:id="u-208.10" who="#StanisławSochaj">1) liczbę i sposób wyboru delegatów oraz członków zakładowej rady pracowniczej, 2) szczegółowe zasady powoływania komisji wyborczej oraz tryb jej działania, 3) terminy odbywania oraz sposób zwoływania i prowadzenia posiedzeń ogólnego zebrania pracowników i zakładowej rady pracowniczej, a także tryb podejmowania uchwał przez te organy, 4) terminy i sposób corocznego składania ogólnemu zebraniu pracowników sprawozdań z działalności rady pracowniczej i kierownika jednostki, 5) liczbę oraz sposób wyboru członków zakładowej rady pracowniczej i jej prezydium, 6) częstotliwość oraz sposób zwoływania i prowadzenia posiedzeń ogólnego zebrania pracowników i zakładowej rady pracowniczej, a także tryb podejmowania uchwał przez te organy.</u>
          <u xml:id="u-208.11" who="#StanisławSochaj">Art. 31. Organy samorządu załogi zajmują stanowisko, podejmują inicjatywy oraz zgłaszają wnioski, opinie, a także dokonują kontroli działalności jednostek w sprawach i na zasadach określonych w ustawie, z wyjątkiem spraw dotyczących obronności i bezpieczeństwa państwa.</u>
          <u xml:id="u-208.12" who="#StanisławSochaj">Art. 32. 1. Do zebrania ogólnego pracowników jednostki należy:</u>
          <u xml:id="u-208.13" who="#StanisławSochaj">1) uchwalenie na wniosek zakładowej rady pracowniczej statutu samorządu załogi jednostki, 2) dokonywanie rocznej oceny działalności zakładowej rady pracowniczej oraz kierownika jednostki, 3) wyrażanie opinii we wszystkich sprawach dotyczących działalności jednostki 4) podejmowanie uchwał w sprawie podziału na fundusze wygospodarowanego zysku pozostającego w dyspozycji zakładu oraz zasad wykorzystywania tych funduszów.</u>
          <u xml:id="u-208.14" who="#StanisławSochaj">5) uchwalanie, na wniosek zakładowej rady pracowniczej statutu samorządu zakładu.</u>
          <u xml:id="u-208.15" who="#StanisławSochaj">Art. 33. 1. Do zakładowej rady pracowniczej, w zakresie dotyczącym danej jednostki, należy:</u>
          <u xml:id="u-208.16" who="#StanisławSochaj">1) Dokonywanie rocznej oceny działalności jednostki, 2) dokonywanie kontroli całokształtu działalności zakładu pracy z wyjątkiem spraw dotyczących obronności i bezpieczeństwa państwa, 3) wnioskowanie o sprawach zakładowego budownictwa mieszkaniowego i socjalnego w ramach środków przeznaczonych na ten cel, 4) inicjowanie postępu organizacyjnego, technicznego i ekonomicznego, 5) uchwalanie na wniosek kierownika jednostki, regulaminu pracy jednostki, 6) opiniowanie wniosków o nadanie orderów oraz odznaczeń państwowych i resortowych, 7) podejmowanie uchwał w sprawie klubów techniki i racjonalizacji, 8) opiniowanie projektów przydziału mieszkań zakładowych.</u>
          <u xml:id="u-208.17" who="#StanisławSochaj">2. Do zakładowej rady pracowniczej w jednostkach budownictwa, produkcyjnych i naprawczych zaplecza kolejowego należy ponadto:</u>
          <u xml:id="u-208.18" who="#StanisławSochaj">1) podejmowanie uchwał stanowiących w sprawie podziału i zasad wykorzystania funduszów przeznaczonych dla załogi będących w dyspozycji jednostki, 2) wyrażanie opinii w sprawie powoływania i odwoływania kierownika jednostki, 3) wyrażanie zgody na powoływanie i odwoływanie zastępcy dyrektora i głównego księgowego jednostki.</u>
          <u xml:id="u-208.19" who="#StanisławSochaj">3. Uprawnienia organów samorządu wymienione w art. art. 32 i 33 nie naruszają uprawnień związków zarodowych wynikających z ustawy o Związkach zawodowych i Kodeksu pracy”. W dalszych artykułach (wg nowej numeracji art. art. 34–45) nie proponujemy większych zmian w stosunku do sprawozdania podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-208.20" who="#StanisławSochaj">Zwracam tylko uwagę na nowe brzmienie art. 43:</u>
          <u xml:id="u-208.21" who="#StanisławSochaj">„1. Zakładowa rada pracownicza może wstrzymać wykonanie decyzji kierownika jednostki, jeżeli decyzja ta:</u>
          <u xml:id="u-208.22" who="#StanisławSochaj">1) została podjęta bez wymaganego stanowiska zakładowej rady pracowniczej, 2) jest niezgodna z prawem albo sprzeczna z uchwałą ogólnego zebrania pracowników lub uchwałą zakładowej rady pracowniczej podjęta w sprawie, w której zakładowa rada pracownicza ma kompetencje stanowiące.</u>
          <u xml:id="u-208.23" who="#StanisławSochaj">2. Kierownik jednostki wstrzymuje wykonanie uchwały ogólnego zebrania pracowników lub uchwały zakładowej rady pracowniczej, jeżeli uchwała ta jest niezgodna z prawem”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-209">
          <u xml:id="u-209.0" who="#AndrzejGałęziowski">Jeżeli do uprawnień samorządu ma należeć zwoływanie referendum i odwoływanie kierownika zakładu, to kierownik krótko się na swoim stanowisku utrzyma. Zwracam uwagę, że samorząd nie uchwala zadań rocznych, tylko kierownika zakładu dostaje je od dyrektora generalnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-210">
          <u xml:id="u-210.0" who="#StanisławKania">Uchwalanie planu należy do kompetencji samorządu z wyjątkiem tego, co pozostaje w gestii dyrektora generalnego. Jeśli chodzi o referendum, to mamy na myśli wyłącznie takie, które dotyczy spraw zakładu. Możemy zaproponować zapis, że kierownika jednostki odwołuje dyrektor generalny po zasięgnięciu opinii samorządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-211">
          <u xml:id="u-211.0" who="#AndrzejGałęziowski">Jeżeli zapiszemy, że samorząd uchwala plan z wyłączeniem zadań określonych przez dyrektora generalnego, to będzie to bez sensu, bo określa on całość zadań rocznych, czyli plan techniczno-ekonomiczny. Często jest on za duży w stosunku do możliwości jednostki. W każdym razie, nie ma tutaj miejsca na działalność samorządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-212">
          <u xml:id="u-212.0" who="#StanisławSochaj">Czy po zgłoszeniu tej poprawki strona rządowa nadal podtrzymuje propozycję wyłączenia spraw referendum i odwoływania kierownika z gestii samorządu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-213">
          <u xml:id="u-213.0" who="#AdamWielądek">Poprawka zaproponowana przez posła S. Kanię jest do przyjęcia, ale co do referendum mam wątpliwości. Są to przedsiębiorstwa centralnie zarządzane i dyrektor generalny musi mieć możność ingerowania w plan pracy. Ogranicza to możliwość zwoływania referendum, w którym załoga mogłaby przeforsować różne decyzje sprzeczne z interesem PKP. Jestem za przyjęciem poprawki dotyczącej powoływania i odwoływania kierownika, ale nie mogę zgodzić się na ingerowanie w plan pracy przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-214">
          <u xml:id="u-214.0" who="#StanisławSochaj">W propozycji rządowej zawarte jest sformułowanie „uchwalanie oraz zmiana planu rocznego zakładu z wyłączeniem zadań wyznaczonych przez dyrektora generalnego PKP”. Zachowajmy to sformułowanie i nie wpisujmy punktu dotyczącego referendum. Czy art. 32 możemy zatwierdzić w tym kształcie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-215">
          <u xml:id="u-215.0" who="#JerzyBoczek">Proponuję, aby art. 32 ust. 2 potraktować jako odrębny artykuł, oznaczony jako 33, a dotychczasowy art. 33 oznaczyć jako art. 34.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-216">
          <u xml:id="u-216.0" who="#StanisławSochaj">Jeśli to akceptujemy, to proponuję przejść do art. 34 według nowej numeracji. Czy są do niego uwagi? Dziękuję. Czy do art. 35 są uwagi? Nie ma, dziękuję. Czy do art. 36 są uwagi? Nie ma, dziękuję. Do art. 37? Nie ma, dziękuję. Do art. 38?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-217">
          <u xml:id="u-217.0" who="#JerzyBoczek">W ust. 3 jest błąd maszynowy. Ten ustęp powinien brzmieć: „Funkcji członka zakładowej rady pracowniczej nie można pełnić bez przerwy dłużej niż dwie kadencje”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-218">
          <u xml:id="u-218.0" who="#StanisławSochaj">Przyjmujemy art. 38 w tym brzmieniu.</u>
          <u xml:id="u-218.1" who="#StanisławSochaj">Czy są uwagi do art. 39. Nie ma, dziękuję. Do art. 40? Nie ma, dziękuję. Do art. 41?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-219">
          <u xml:id="u-219.0" who="#AndrzejGałęziowski">Druga część tego artykułu jest powtórzeniem z art. 30.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-220">
          <u xml:id="u-220.0" who="#JerzyBoczek">Jest tu wprowadzony nowy obowiązek, o którym wcześniej nie było mowy — uczestnictwa w posiedzeniach rady.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-221">
          <u xml:id="u-221.0" who="#TadeuszJaworski">Proponuję zachować pierwszą część tego artykułu, skreślić natomiast słowa: „i co najmniej raz do roku składa radzie sprawozdanie z działalności jednostki”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-222">
          <u xml:id="u-222.0" who="#StanisławSochaj">Proponuję przyjąć art. 41. w tym kształcie. Czy są uwagi do art. 42? Nie ma, dziękuję. Do art. 43?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-223">
          <u xml:id="u-223.0" who="#StanisławKania">Żeby nie tworzyć podstaw do różnych interpretacji, proponuję dodać w ust. 1 pkt 3, którym mówi się o możliwości wstrzymania niezgodnej z prawem decyzji kierownika jednostki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-224">
          <u xml:id="u-224.0" who="#JerzyBoczek">Proponuję umieścić to w pkt. 2 i nadać mu brzmienie: „jest niezgodna z prawem lub sprzeczna z uchwałą zebrania delegatów, lub uchwałą zakładowej rady pracowniczej, podjętą w sprawie, w której zakładowa rada pracownicza ma kompetencje stanowiące”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-225">
          <u xml:id="u-225.0" who="#StanisławSochaj">Jeśli strona rządowa nie wnosi uwag, to proponuję uwzględnić tę poprawkę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-226">
          <u xml:id="u-226.0" who="#JerzyBoczek">Konsekwentnie w ust. 2 tego. artykułu należałoby dopisać słowa: „ogólne zebranie pracowników”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-227">
          <u xml:id="u-227.0" who="#StanisławSochaj">Rozumiem, że przyjmujemy te uwagi i przechodzimy do art. 44.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-228">
          <u xml:id="u-228.0" who="#JanPryszcz">W art. 44 jest mowa o powołaniu komisji rozjemczej i ani słowa o tym, że w jej skład powinien wejść jakiś prawnik w celu nadania jej odpowiedniej rangi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-229">
          <u xml:id="u-229.0" who="#StanisławKania">Proponuje w pkt. 4 tego artykułu zmienić termin jednego miesiąca na 14 dni, tak jak się to powszechnie stosuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-230">
          <u xml:id="u-230.0" who="#AndrzejGałęziowski">Dajemy miesiąc ciału społecznemu; w innych przypadkach termin 14 dni jest utrzymany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-231">
          <u xml:id="u-231.0" who="#StanisławKania">Zmiana, którą proponowałem, jest zgodna z przepisami o komisjach rozjemczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-232">
          <u xml:id="u-232.0" who="#JerzyBoczek">W celu ujednolicenia zapisu proponuję w ust. 1 zamiast „zakładową radę pracowniczą” wpisać „organami samorządu”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-233">
          <u xml:id="u-233.0" who="#TadeuszJaworski">Między kim a kim toczy się spór, jeżeli dyrektor wstrzyma uchwałę ogólnego zebrania pracowników, bo jeśli byłby to — tak, jak pierwotnie — spór między kierownikiem a radą pracowniczą, to wtedy nie wiadomo kto rozstrzygałby spór między kierownikiem a zebraniem ogólnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-234">
          <u xml:id="u-234.0" who="#AdamWielądek">Nam odpowiada wersja poprzednia, bo i tak ktoś tę załogę reprezentuje. Nie ma sporu z 3 tys. ludzi na raz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-235">
          <u xml:id="u-235.0" who="#TadeuszJaworski">Przy utrzymaniu pierwotnego zapisu powstałby problem, kto reprezentuje ogólne zebranie załogi. Jeśli wpiszemy „organami samorządu”, to wiadomo, że w grę wchodzi zarówno spór z radą, jak i z ogólnym zebraniem.</u>
          <u xml:id="u-235.1" who="#TadeuszJaworski">Komisje przyjęły art. art. 44–45.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-236">
          <u xml:id="u-236.0" who="#AdamWielądek">Dziękuję podkomisji i Komisjom za trud włożony w nadanie właściwego kształtu największemu przedsiębiorstwu w Europie. Jestem przekonany, że te rozstrzygnięcia posłużą uporządkowaniu przedsiębiorstwa, lepszemu współdziałaniu z organami administracji państwowej oraz rozstrzygną sprawy udziału załogi w zarządzaniu. Została podjęta jednak decyzja, która może się mścić na nas, dotycząca dozoru technicznego. Boleję nad tym, że nie znalazłem argumentów, aby przekonać posłów co do innego uregulowania tej sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-237">
          <u xml:id="u-237.0" who="#StanisławSochaj">O ile Sejm uchwali przedłożony projekt ustawy, to mam nadzieję, że kolej będzie nam się lepiej miała. Jeszcze raz dziękuję wszystkim za udział w tak wyczerpującym posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-237.1" who="#StanisławSochaj">Komisja kontynuowała obrady w dniu 26 kwietnia 1989 r. pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL).</u>
          <u xml:id="u-237.2" who="#StanisławSochaj">Zgodnie z zawiadomieniem przesłanym posłom, obrady Komisji w dniu 14 kwietnia br. nie zostały zakończone głosowaniem z powodu braku kworum. Proponuję, abyśmy na dzisiejszym posiedzeniu przygotowali ostateczny tekst projektu ustawy o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe”.</u>
          <u xml:id="u-237.3" who="#StanisławSochaj">W imieniu prezydiów Komisji proponuję, aby do druku nr 504 wnieść następujące zmiany: w art. 52 ust. 2 przenieść pkt 1 ze str. 11 i pkt 2 ze str. 12 do art. 33 projektu ustawy. W art. 33 wspomniane punkty otrzymałyby oznaczenia pkt pkt 1 i 2 w ust. 2, a znajdujące się dotychczas w tym ustępie punkty zmieniłyby oznaczenie odpowiednio na pkt pkt 3, 4 i 5.</u>
          <u xml:id="u-237.4" who="#StanisławSochaj">Podczas dyskusji nad artykułem dotyczącym kolejowego dozoru technicznego Komisje zaproponowały, aby ta licząca 300 osób grupa podlegała bezpośrednio nadzorowi transportu, żeglugi i łączności. Chciałbym poinformować, że minister J. Kamiński przedstawił propozycję autopoprawki identyczną z wnioskiem zgłoszonym przez Komisje.</u>
          <u xml:id="u-237.5" who="#StanisławSochaj">Proponuję zatem, aby w art. 50 projektu ustawy dodać ust. 2 o treści następującej: „Pracownicy kolejowego dozoru technicznego mają prawo do szczególnych uprawnień przewidzianych w odrębnych przepisach dla pracowników PKP”.</u>
          <u xml:id="u-237.6" who="#StanisławSochaj">Komisje jednogłośnie przyjęły projekt ustawy w całości wraz z poprawkami zgłoszonymi przez posła S. Sochaja.</u>
          <u xml:id="u-237.7" who="#StanisławSochaj">W końcowej części posiedzenia poseł S. Sochaj (ZSL) poinformował o przewidywanym trybie prac Komisji nad projektem ustawy o funduszu budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu.</u>
          <u xml:id="u-237.8" who="#StanisławSochaj">Przygotowano do druku dn. 29.04.89 r.</u>
          <u xml:id="u-237.9" who="#StanisławSochaj">Przedłożono do zatwierdzenia pos. S. Sochajowi dn. 2.05. zwrot 8.05.89 r. pos. S. Kani dn. 8.05 zwrot 9.06.89 r.</u>
          <u xml:id="u-237.10" who="#StanisławSochaj">Oddano do druku 9.06.1989 r. Druk zakończono dnia:</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>