text_structure.xml 91 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#BogusławDroszcz">Dnia 23 maja 1985 r. Komisja Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i Gospodarki Morskiej, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#BogusławDroszcz">- warianty NPSG na lata 1986–1990 i założenia CPR na 1986 r.,</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#BogusławDroszcz">- obsługę przez porty morskie i flotę handlową potrzeb przewozowych polskiego handlu zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#BogusławDroszcz">W posiedzeniu uczestniczyli: zastępcy przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Jerzy Gwiaździńskl i Józef Zajchowski, minister handlu zagranicznego Tadeusz Nestorowicz, I zastępca kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej Ryszard Pospieszyński, I zastępca ministra finansów Witold Bień, prezes Polskiej Izby Handlu Zagranicznego Ryszard Karski, przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Ministerstwa Komunikacji oraz dyrektorzy zarządów portów i przedsiębiorstw armatorskich.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#BogusławDroszcz">W uzupełnieniu dostarczonych posłom materiałów, zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Józef Zajchowski omówił uwarunkowania rozwoju i warianty NPSG na lata 1986–1990 oraz założenia CPR na przyszły rok.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#BogusławDroszcz">W nadchodzących latach uwarunkowania naszego rozwoju będą wyjątkowo trudne. Praktycznie, bez poprawy efektywności trudno mówić o jakimkolwiek postępie w rozwoju i zaspokajaniu potrzeb społecznych. Efektywności tej za darmo nie da się osiągnąć. Muszą być stworzone materialne i systemowe warunki poprawy efektywności.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#BogusławDroszcz">Niezbędne są istotne zmiany w polityce gospodarczej w stosunku do dotychczasowej, którą cechuje podporządkowanie celów długoterminowych celom krótkoterminowym. Z tęgo względu zakłada się wzrost inwestowania w stosunku do obecnego 5-lecia. Muszą być przyznane środki na powstrzymanie procesu dekapitalizacji i wprowadzanie nowych technologii. Temu zadaniu podporządkowane będą zasady podziału dochodu narodowego na inwestycje i konsumpcję. Zakłada się, że tempo wzrostu spożycia indywidualnego wyprzedzać będzie tempo wzrostu spożycia zbiorowego, inaczej bowiem nie byłoby możliwe zapewnienie odpowiedniego wzrostu płac realnych. A to z kolei stanowi warunek podnoszenia wydajności pracy.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#BogusławDroszcz">Wzrost wydajności pracy będzie opierał się głównie na lepszym uzbrojeniu technicznym pracy. W wariancie I tylko 10% wzrostu wydajności pracy stanowić ma wynik poprawy organizacji pracy i jej intensywności; w wariancie II udział ten sięga 30%, gdyż zakładamy w nim mniejszą dynamikę wzrostu nakładów inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#BogusławDroszcz">Niezwykle ważnym elementem uzyskania poprawy efektywności jest handel zagraniczny, traktowany jako element równorzędny w stosunku do innych działów. Wychodzimy z założenia, że działania na rzecz ograniczania popytu na import są na wyczerpaniu. Musimy więc nastawić się na to, że warunkiem wzrostu gospodarczego jest odpowiednio szybki wzrost importu i wyprzedzający go wzrost eksportu. Im szybsze ma być zakładane tempo zwiększenia dochodu narodowego wytworzonego, tym szybszy musi być wzrost importu. W wariancie I przyjmuje się, że na 1% wzrostu dochodu narodowego import powinien zwiększać się o 1,3%. W wariancie III - odpowiednio o 1,5%.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#BogusławDroszcz">W każdym wariancie rosną wymagania w stosunku do zwiększania eksportu. Każdy wariant dotyczący tempa wzrostu dochodu narodowego i struktury jego podziału stanowi pewną całość. Jeżeli wybierzemy określony wariant, musimy zgodzić się na wszystkie jego elementy.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#BogusławDroszcz">Minister handlu zagranicznego Tadeusz Nestorowicz: Na poprzednim posiedzeniu przedstawiliśmy wraz z ministrem J. Zajchowskim problemy wynikające z restrukturyzacji oraz politykę na przyszłe 5-lecie. Chciałbym obecnie omówić trzy warianty w makroproporcjach, w cenach stałych.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#BogusławDroszcz">Po raz pierwszy w naszym 40-leciu poświęcamy tyle uwagi i miejsca udziałowi Polski w międzynarodowym podziale pracy. Po raz pierwszy też wychodzimy z koncepcją pokazania, jak bardzo import rzutuje na dalszy rozwój kraju. Od konstatacji faktu, że Polska ma bardzo niski udział importu i eksportu w dochodzie narodowym przechodzimy do działania.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#BogusławDroszcz">Wariant I zakłada, że dochód narodowy zwiększać się będzie rocznie średnio o 3%, a eksport o 5,3%.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#BogusławDroszcz">W wariancie II odpowiednio o 3,5% oraz 6,1%. W wariancie III odpowiednio o 4% i 7% .</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#BogusławDroszcz">Gdyby wypowiedzieć się za wariantem III, warto przypomnieć, że w dekadzie lat 70 przy wzroście dochodu narodowego wytworzonego średnio o 5,4% eksport rósł średnio o 7,4%, a import o 8,5%.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#BogusławDroszcz">Bariera surowcowa wpływać będzie ograniczająco na możliwości zwiększania naszego eksportu. Realna jest możliwość zwiększenia eksportu surowców o 1–2%. Dla osiągnięcia wzrostu eksportu o 5,3–7% (w różnych wariantach) konieczne jest wysokie tempo wywozu wyrobów przetworzonych. W poszczególnych wariantach zakłada się, że eksport wyrobów przemysłu elektromaszynowego i chemicznego zwiększy się o 11–15% średniorocznie.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#BogusławDroszcz">Wstępne materiały z resortów wskazują jednak na niższe tempo w tych dwóch działach gospodarki narodowej. Żeby ułatwić dyskusję pragnę powiedzieć, że niezależnie od układów wewnętrznych (spożycie) musimy brać pod uwagę uwarunkowania zewnętrzne. W stosunkach z krajami socjalistycznymi są one proste: będziemy maksymalnie dążyli do specjalizacji produkcji, dalszego rozwijania kooperacji oraz do realizacji programu socjalistycznej integracji gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#BogusławDroszcz">Jeżeli chodzi o uwarunkowania w handlu z krajami kapitalistycznymi, podstawową tezą jest przywracanie Polsce zdolności do obsługi zadłużenia. Dostarczone materiały mówią o tym, jaki powinien być przyrost wywozu, aby zahamować proces zwiększania się zadłużenia. Chcemy podjąć działania wyważone ale konsekwentne, mające na celu reorientację obrotów w kierunku zwiększenia udziału krajów Trzeciego Świata. W materiałach daliśmy ocenę tendencji na rynku światowym. Eksperci zapowiadają tendencje umiarkowane i niezbyt korzystne dla polskiego eksportu kształtowanie się cen. Trwa to od 1982 r. i dotyczy wszystkich krajów o podobnej strukturze eksportu.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#BogusławDroszcz">W założeniach CPR na 1986 r. przewiduje się 3% wzrost dochodu narodowego wytworzonego. Zgodnie z założeniami wolumen eksportu ma zwiększyć się o 5,8% w obrotach z krajami I obszaru płatniczego oraz o 4–6% w wymianie z krajami II obszaru płatniczego. W obrotach z krajami I obszaru płatniczego zakłada się znacznie szybsze tempo wzrostu wywozu niż przywozu. Wynika to z założonego dążenia do zbilansowania obrotów ze Związkiem Radzieckim w ujęciu płatniczym: w 1988 r. poziom eksportu do ZSRR i importu z tego kraju ma być równy.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#BogusławDroszcz">Plan na br. zakładał saldo ujemne z obrotach z krajami socjalistycznymi w wysokości 54 mld zł w cenach porównywalnych, a na rok przyszły przewiduje się zmniejszenie tego salda o 10 mld zł. W stosunkach z tymi krajami eksport wyrobów przemysłu maszynowego ma w zasadzie utrzymać się na dotychczasowym poziomie. Większa ma być dynamika eksportu budownictwa, co wiąże się z rozmowami dotyczącymi konieczności wniesienia wkładu do rozwoju radzieckiej bazy surowcowej i zapewnienia nam dostaw gazu i energii elektrycznej. Z pozostałymi krajami tego obszaru ma być utrzymane tempo tegoroczne.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#BogusławDroszcz">Po stronie przywozu w zasadzie utrzymany ma być poziom 1985 r., z wyjątkiem gazu ziemnego i energii elektrycznej z ZSRR, które to dostawy wzrosną jako ekwiwalent naszego udziału w budowie Chmielnickiej Elektrowni Atomowej.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#BogusławDroszcz">Eksport do krajów II obszaru płatniczego wzrosnąć ma w roku przyszłym o 4%, a import z tych krajów o 4,5% . Przyjęto tezę, że eksport węgla utrzymamy na poziomie tegorocznym. Eksport innych surowców i materiałów wzrośnie tylko w niewielkim stopniu.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#BogusławDroszcz">Rok 1986 stanowić będzie bardzo duży egzamin, gdyż cały przyrost eksportu przypada na towary przetworzone.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#BogusławDroszcz">Kolejny temat to tzw. oprzyrządowanie planu od strony systemowej na 5-lecie, a także na rok przyszły. Zostały już zakończone odpowiednie prace Komisji Reformy Gospodarczej i Rady Ministrów. Dalszy ciąg dyskusji nastąpić ma na konferencji w Poznaniu w dniach 30–31 bm.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#BogusławDroszcz">W handlu zagranicznym panuje zgodność co do dalszych rozwiązań systemowych. Nie przewiduje się wprowadzania nowych elementów, staramy się natomiast znacznie podnieść skuteczność instrumentów istniejących. W większym stopniu nastawiamy się na oddziaływanie poprzez płace na wzrost eksportu, biorąc pod uwagę, że będzie on bardziej pracochłonny. Uzgodniono też, że stworzony będzie specjalny bank, zajmujący się finansowaniem procesów związanych z małą restrukturyzacją (na większą nie możemy liczyć w ciągu 3 lat), jak również z realizacją pewnych operacji w handlu zagranicznym.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#BogusławDroszcz">Realna wielkość eksportu będzie decydowała o wszystkim. Od strony oprzyrządowania prace są bardzo zaawansowane i będzie można je wprowadzić w życie z dniem 1 stycznia 1986 r.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#BogusławDroszcz">Zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Jerzy Gwiaździński: Pragnę przedstawić ogólne problemy rozwoju floty i problematykę portów. Warunki w jakich działamy znajdują odbicie w sytuacji naszej floty i portów. Występują tu zjawiska starzenia się potencjału produkcyjnego przy równoczesnej poprawie efektywności głównie w działalności floty.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#BogusławDroszcz">Na tle trzech wariantów planu prowadzone są rozwinięte prace nad założeniami projektu NPSG w odniesieniu do floty i portów. Po wyborze wariantu będzie można konkretyzować projekt NPSG na przyszłą 5-latkę oraz projekt planu na rok przyszły również w gospodarce morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#BogusławDroszcz">Głównym założeniem projektu planu jest przyśpieszenie procesu modernizacji floty. Dotyczy to zresztą także portów. Tempo tego procesu zależeć będzie przede wszystkim od możliwości wydatkowania określonych nakładów.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#BogusławDroszcz">Roczne wielkości przewozów powinny w następnym 5-leciu wynieść 30–35 mln ton rocznie. Nie przewiduje się wzrostu przewozu surowców; może nawet wystąpić tendencja spadkowa. Eksport węgla w najlepszym przypadku ustabilizuje się na poziomie 1985 r. Stajemy bowiem przed barierą energetyczną i musimy się liczyć z pewnym zmniejszeniem eksportu węgla.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#BogusławDroszcz">Przewiduje się, że w następnym 5-leciu flocie powinny przybyć 42 statki o łącznym tonażu 600–650 tys. DMT. Musi temu towarzyszyć proces kasacji. Według wstępnej oceny, ze względu na wiek i nieopłacalność kasacji będzie musiało ulec 90 do 100 statków. Były tendencje, żeby proces odnowienia floty prowadzić szybciej, kasując ok. 130 statków. Nie można jednak dopuścić do obniżenia możliwości przewozowych floty. Tempo wycofywania przestarzałych statków musi się wiązać z możliwościami odnowienia floty.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#BogusławDroszcz">Koszt zakupu wspomnianych 42 nowych statków wyniesie ok. 100 mld zł. Flota jest ponadto zadłużona w wyniku zakupów statków w poprzednich latach.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#BogusławDroszcz">Statki pochodzić będą głównie ze stoczni krajowych; część ze stoczni zagranicznych. Statki za granicą kupować będziemy na kredyt, tak że płatności przesuną się częściowo po 1990 r.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#BogusławDroszcz">Skąd wziąć pieniądze na zakup nowych statków? Flota może dysponować na ten cel 50–60 mld zł. Gdyby statki ze stoczni polskich były dotowane to powstałby wówczas problem zdobycia jeszcze dwudziestu kilku mld zł. Możliwości zakupu nowych statków można stworzyć flocie pozostawiając jej np. całą amortyzację.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#BogusławDroszcz">Statki kupowane w stoczniach polskich bardzo drożeją. Sprawa ta będzie przedmiotem wnikliwej analizy w Komisji Planowania. Konsekwencje bardzo wysokich cen polskich statków są dla floty bardzo nieprzyjemne. Aby statki te mogły się zamortyzować koszty przewozów musiałyby być bardzo wysokie i byłyby niewspółmierne do kosztów i cen po jakich kupujemy statki za granicą. Dodajmy do tego większe zużycie paliwa na naszych statkach. Wówczas okazałoby się, że rentowność naszej floty byłaby bardzo niska.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#BogusławDroszcz">Proponujemy, aby po 1990 r. utrzymać obecne zdolności przewozowe floty, przy czym jej rozwój powinien się samofinansować. Nastąpić musi zwiększenie efektywności działania floty, zwiększyć się powinna po 1990 r. ilość zamówień na statki ze stoczni krajowych.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#BogusławDroszcz">Skomplikowany jest również problem portów. Proces dekapitalizacji portów jest widoczny. Przewiduje się, że w 1990 r. wielkość przeładunków towarów wyniesie ok. 60 mln ton. Nie przewiduje się też większych zmian jeśli idzie o strukturę przewozów. Jedynym masowym towarem, którego przeładunki mogą ulec zwiększeniu może być ropa naftowa. Jej przeładunki w stosunku do 1985 r. wzrosną o 1 do 1,5 mln ton. Trzeba rozważyć możliwości przeładunkowe rud żelaza. Może bowiem nastąpić taka sytuacja, że Związek Radziecki zwiększy dostawy rud drogą morską. Być może trzeba będzie uwzględnić także potrzeby przeładunkowe rudy żelaza przeznaczonej dla naszych sąsiadów, którzy korzystają z usług naszych portów.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#BogusławDroszcz">Wielkość nakładów inwestycyjnych na modernizację portów wyniesie od dwudziestu kilku do trzydziestu kilku mld zł. Możliwości inwestycji ze środków własnych wyniosą ponad 20 mld zł. W zależności od przyjętego wariantu planu trzeba będzie znaleźć brakujące środki.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#BogusławDroszcz">Ostatni problem to zakupy wyposażenia dla portów z krajów II obszaru płatniczego. Ponad 20 mld dolarów na ten cel zgromadzić będą mogły porty i do tej wielkości trzeba będzie ograniczyć zakupy, jeśli nawet potrzeby będą znacznie większe.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#BogusławDroszcz">W oparciu o ostateczny wybór wariantu zostanie opracowany ostateczny wariant NPSG w odniesieniu do floty i portów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#TadeuszŁodykowski">Warto sobie uświadomić trudności jakie występują w obecnej fazie prac nad planem. Przedmiotem naszego zainteresowania są te wycinki planu na lata 1986–1990 i planu na rok przyszły, które dotyczą handlu zagranicznego i gospodarki morskiej. Tymczasem sytuacja jest taka, że zanim Sejm wypowie się za przyjęciem określonego wariantu, wszelkie resortowe projekty planów mogą mieć charakter raczej postulatywny niż planistyczny. Toteż i nasze wnioski muszą mieć tylko charakter wstępny. Po przyjęciu określonego wariantu resorty przystąpią do opracowywania konkretnych założeń planu, te zaś będą już przedmiotem prac Sejmu przyszłej kadencji. Sądzę jednak, że mając to na uwadze, obywatele posłowie nie zaniechają formułowania ocen i wniosków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#LonginCegielski">Starałem się wnikliwie studiować materiał i nie widzę pełnej spójności między CPR w handlu zagranicznym na 1986 r. a założeniami NPSG na 5-latkę przyjmując nawet kroczący postęp wzrostu eksportu zakładany w CPR do II obszaru płatniczego. Jeśli chodzi o wyroby przemysłu maszynowego i chemicznego to zgodnie z II wariantem trzeba osiągnąć przyrost eksportu od 8 do 11%. Realia tegoroczne stwarzają obawy, że osiągnięcie takiego postępu nie będzie możliwe.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#LonginCegielski">Zgubiono w materiałach pozycję: wyroby przemysłu miedziowego. W tym miejscu jest jedynie kropeczka. Gdyby był to problem 1–2 mln dolarów to nie byłoby kwestii. Ale przecież z tego tytułu uzyskamy w tym roku 270 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#LonginCegielski">Jestem za maksymalizacją eksportu, ale trzykrotny wzrost eksportu papieru i tektury budzi wątpliwości. Jakie ma to odniesienie do bilansu papieru?</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#LonginCegielski">Zgadzam się z przedstawionym przez ministra J. Gwiaździńskiego obrazem gospodarki morskiej. Z materiałów Urzędu Gospodarki Morskiej wynika, że trzeba ponieść skutki wysokich kosztów produkcji polskich stoczni. Nie można wszystkiego przerzucać na armatora. Trzeba to w rezultacie pokryć z tego samego krajowego budżetu. W pierwszej kolejności należy szukać możliwości obniżenia kosztów w stoczniach. Opowiadam się za tym, żeby nie obciążać armatorów skutkami trudności stoczni, ale porządkować sprawy w obrębie samych stoczni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JózefGórniak">Trudno jest zorientować się, jak niektóre spośród przedstawionych zagadnień przyjmowane będą w terenie. Jeżeli chodzi o warianty, uważam, że wariant I w ogóle nie wchodzi w rachubę, oznacza bowiem wegetację i można go nazwać wariantem rozpaczy. Warianty II i III są dość realne, ale mają wiele uwarunkowań. Myślę, że wariant II będzie chyba przyjęty do dalszych prac, ale jest on niedostateczny, zbyt mało mobilizujący. Dopiero wariant III pozwala osiągnąć to, co mieliśmy już w 1980 r. czy 1979 r. Wynika z tego, że trzeba będzie pracować 10 lat nad dojściem do tego, co już wcześniej osiągnęliśmy. Osobiście wypowiadam się za wariantem III, choć wymaga on podjęcia wielu trudnych decyzji, zwłaszcza w zakresie wydajności pracy. Nie można tolerować tego, żeby wydajność pracy była znacznie niższa od osiąganej u naszych sąsiadów, że już pominę kraje zachodnie. Wykorzystanie sprzętu powinno korespondować z wykorzystaniem czasu pracy oraz techniki i technologii. Trzeba będzie podjąć decyzje, które nie wydają się jednoznaczne w warunkach reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JózefGórniak">Sprawą bardzo skomplikowaną są zadania w zakresie eksportu wyrobów przemysłu elektromaszynowego i chemicznego. W środkach przekazu i różnych dyskusjach stwierdza się, że dekapitalizacja majątku narodowego jest dość znaczna. Wchodzi w grę wymiana przeszło 200 tys. maszyn i urządzeń moralnie przestarzałych, jeżeli nawet jeszcze nie wyeksploatowanych. W tych warunkach nasz przemysł i jego wyroby nie mogą być konkurencyjne w krajach II obszaru płatniczego, a i kraje I obszaru wymagają dobrej jakości, sprawności i trwałości wyrobów.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JózefGórniak">Gdy mówimy o potrzebie odnowienia parku maszynowego, należy wziąć pod uwagę, że zdolność produkcyjna naszego przemysłu sięga 20 tys. jednostek, z tego 4 tys. - na eksport, zostaje więc na modernizację i odnowienie parku maszynowego w kraju ok. 16 tys. jednostek. Porównanie tej zdolności z potrzebami stawia realność założonych celów pod dużym znakiem zapytania. Oczekuję od Komisji Planowania przy RM, aby wyraźnie sprecyzowała - jak będzie odnawiany park maszynowy, jakie mamy na ten cel środki dewizowe, jak przedstawiają się kontakty z krajami I obszaru płatniczego. Chodzi przecież o to, żeby procesy technologiczne w naszym przemyśle stały się mniej materiało- i energochłonne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#TadeuszŁodykowski">O ile rozumiem, na lata 1986–1990 chcemy utrzymać dzisiejszy poziom zdolności przewozowej floty handlowej. Oznacza to konieczność określonych inwestycji. W tym okresie będziemy musieli wycofać z eksploatacji blisko 100 statków. Wprowadzanie nowych statków przy mniejszym w sumie tonażu będzie etapem modernizacji floty handlowej. Nowe statki będą miały wyższą wydajność, jeden będzie mógł zastąpić kilka wycofanych. Jest to wariant dość optymistyczny. Co oznacza on jednak w rzeczywistości? Zakłada się zwiększenie obrotów handlu zagranicznego jako warunek dalszego rozwoju gospodarki narodowej. Bez wzrostu importu nie może być mowy o rozwoju gospodarki, a bez wzrostu eksportu nie można zwiększać importu. Oznacza to, że będziemy mieli pewien wzrost obrotów w handlu zagranicznym, przy jednoczesnej stabilizacji potencjału przewozowego floty. Stąd wniosek, że udział floty w obsłudze handlu zagranicznego musi ulec zmniejszeniu, nawet jeżeli nastąpi zmiana struktury przewozów.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#TadeuszŁodykowski">Spadek tonażu liniowego jest oczywisty. Będziemy mieli do czynienia ze spadkiem udziału floty w obsłudze handlu zagranicznego, a więc z osłabieniem roli floty w ochronie bilansu handlowego. Być może z dodatniego salda bilansu morskich usług przewozowych w ostatnich latach trzeba będzie przejść do ujemnego. Nie chodzi mi o nierealistyczne domaganie się zwiększenia nakładów na flotę, ale uważam, że trzeba prawdzie spojrzeć w oczy.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#TadeuszŁodykowski">Bardzo podobna jest sytuacja w rybołówstwie. W połowach bałtyckich zakłada się poziom 200 tys. ton, który ma się utrzymać do 1990 r. Natomiast w połowach dalekomorskich przewidujemy nawet spadek i dopiero pod koniec 5-lecia mamy wrócić do poziomu obecnego. A więc - stabilizacja. Ograniczone rozmiary połowów na Bałtyku wynikają z możliwości fizycznych. W połowach dalekomorskich wiążą się głównie ze zmniejszeniem stanu floty łowczej. Nie utrzymamy zatem osiągniętego poziomu spożycia ryb na 1 mieszkańca. Spożycie to ulegnie zmniejszeniu.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#TadeuszŁodykowski">Uzasadniony jest niepokój, że miejsce gospodarki morskiej w gospodarce narodowej, liczone wskaźnikiem dochodu narodowego wytworzonego lub wskaźnikiem oddziaływania na bilans płatniczy - osłabnie i to we wszystkich wariantach.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#TadeuszŁodykowski">W warunkach presji bilansu płatniczego i poszukiwania dróg rozwoju proeksportowego jest to zjawisko szczególnie niekorzystne. Trzeba zdać sobie sprawę, że oddala się realizacja celów polityki morskiej, które były przedmiotem debaty sejmowej, obrad X Plenum KC i IX Zjazdu PZPR. Wszystko to musi być społecznie tłumaczone, inaczej grozi niezrozumienie przyczyn: dlaczego nie jest realizowane to, co Sejm uchwalił? Te sprawy nie powinny być kamuflowane bardzo optymistycznymi sformułowaniami o utrzymywaniu dotychczasowego poziomu.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#TadeuszŁodykowski">Zamierzona modernizacja floty i liczba nowych statków zapisana w projekcie planu budzą również wątpliwości, znamy bowiem sytuację w przemyśle okrętowym i można obawiać się poślizgów w terminach wykonania kilku lub kilkunastu jednostek. Przemysł okrętowy ma kłopoty, realizuje też kontrakty eksportowe, które muszą być realizowane w pierwszej kolejności. Pamiętajmy, że w końcu lat siedemdziesiątych przesuwane były terminy dostaw dla polskich armatorów, nie mówiąc już o przypadkach sprzedawania armatorom zagranicznym statków budowanych dla kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#TadeuszGajda">Na dyskutowane dziś problemy pragnę spojrzeć jako społecznik. Uważam, że import jest barierą podobną do bariery paliwowo-energetycznej, a więc bardzo poważną. Świadomość ta jest z pewnością niedostatecznie powszechna. Resort handlu zagranicznego stara się aktywizować zakłady przez odpisy dewizowe i innymi środkami. Zamierza się podnieść płace tam, gdzie występuje bezpośrednie zainteresowanie eksportem. Ale zanim towar eksportowy trafi do odbiorcy, wielu ludzi jest tylko obywatelsko związanych z eksportem. Bardzo wielu obywateli rozumuje prymitywnie, że „im mniej wywieziemy, to więcej zostanie w kraju”. Co gorsza, niewłaściwe postawy zajmują niektórzy urzędnicy. Mówiłem o tym we Wrocławiu na spotkaniu eksporterów z ziem zachodnich i północnych. Jest rzemieślnik - „złota rączka”, produkujący na eksport drzwiczki do pieców, ale przedstawiciel władzy gminnej interesuje się tylko jego kontaktami i chce go „uciszyć”. Inny rzemieślnik produkuje naczepy kempingowe, a urzędnik - zamiast powiedzieć mu, co powinien ewentualnie uzupełnić, aby wyrób był jeszcze bardziej atrakcyjny straszy, że go zlikwiduje. A przecież ten człowiek wykonuje dobrą robotę.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#TadeuszGajda">Albo taka sprawa: są muły węglowe poflotacyjne, odpadowe. Interesy Centrali Zbytu Węgla i „Węglokoksu” powodują, że aż minister T. Nestorowicz musiał w tej sprawie pisać, a minister Cz. Piotrowski - uruchamiać sprzedaż. Zamiast w marcu, dopiero trzy dni temu odszedł pierwszy pociąg z mułami, przy czym zawiadowca stacji granicznej wstrzymał cały transport twierdząc, że jego kolega, który pociąg odprawiał, musiał się pomylić przy wypełnianiu listu przewozowego. Potrzebna była kolejna interwencja.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#TadeuszGajda">Sejmowa Komisja Górnictwa, Energetyki i Wykorzystania Zasobów Naturalnych dawno już stwierdzała, że niewłaściwa jest opinia, jakoby było za dużo surowców na hałdach. Komisja zatroszczyła się o to, aby w rządowym programie oszczędnościowym znalazło się zadanie budowy kotłów spalających węgiel brunatny w obrębie zagłębia węgla brunatnego. W ten sposób można zaoszczędzić ok. 1 mln ton węgla kamiennego. W sprawozdaniu z realizacji programu oszczędnościowego Urząd Gospodarki Materiałowej pisze, że zadania tego nie realizuje się wskutek nadmiaru węgla kamiennego. Głowimy się więc nad tym, jak zaoszczędzić 70 mln ton paliwa umownego, a jednocześnie nie chcemy spalać węgla brunatnego bo za dużo mamy kamiennego.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#TadeuszGajda">Jeżeli chcemy zobowiązać resort handlu zagranicznego do wykonania bardzo poważnych zadań, spróbujmy pomyśleć o mobilizacji obywateli - ludzi dobrej woli. Kiedyś komitety wojewódzkie partii i wojewódzkie rady narodowe zajmowały się tymi sprawami. Chodzi mi o to, żeby każdy pracownik wiedział o swojej odpowiedzialności również za eksport.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#WitoldLipski">Czy wyniki handlu zagranicznego w pierwszych 4 miesiącach br., wykazujące spadek, spowodowane były głównie przez czynniki losowe, czy też ujawniła się tendencja, którą należy uwzględnić przy ustalaniu planu na rok przyszły i planów perspektywicznych?</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#WitoldLipski">Jako członek byłej Komisji Handlu Zagranicznego i obecnej komisji jestem w bardzo trudnej sytuacji po uwagach przewodniczącego, jeżeli chodzi o niekompletność materiałów wynikającą z konkretnej sytuacji. Tak jednak było prawie zawsze. Omawialiśmy zadania i ocenialiśmy działalność handlu zagranicznego, a w rezultacie dochodziliśmy do stanu naszej gospodarki. Problemy sprowadzały się do wielkości masy towarowej, jakości, terminowości, konkurencyjności i opłacalności. Czy coś pod tym względem zmieniło się, czy też jest ta sama sytuacja? Minister J. Zajchowski mówił, że w gruncie rzeczy mamy problem wydajności pracy. Co my, jako komisja, możemy do tego dodać?</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#WitoldLipski">Przedstawione rozumowanie jest do przyjęcia, ale czy słuszne jest akcentowanie uwarunkowań wewnętrznych, które nam bardzo ciążą? W czasie pobytu w Finlandii przedstawialiśmy m.in. nasze trudności. Gospodarze oświadczyli w odpowiedzi, iż zrozumieli, że u nas „wszystko zależy od wszystkiego”. Musimy z tej sytuacji wyjść. Liczenie na lepsze uzbrojenie pracy, czy dodatkowe kredyty nie jest realne. Kraje socjalistyczne też mają ograniczone możliwości. Na kraje zachodnie liczyć nie można.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#WitoldLipski">Na podstawie kontaktów poselskich w terenie mogę tylko powtórzyć, że trzeba koncentrować się na usuwaniu barier wewnętrznych, istniejących mimo reformy oraz ulepszaniu systemu motywacyjnego. Niedawno w sanockim „Autosanie” powiedziano mi, że produkcja na rynek wewnętrzny lepiej się opłaca. Wszystko to zależy od nas. System motywacyjny musi przyspieszać odpowiednią produkcję. Dziś nawet Chińczycy dochodzą do wniosku, że do rozwiązywania wielkich rzeczy trzeba nadzwyczajnych bodźców. W zakresie naszych możliwości powinniśmy uruchomić system kompleksowych bodźców: nie ma innej rady. Inaczej nie można egzystować. Mamy surowce i mamy kadrę ludzi wykształconych. Opowiadam się za III wariantem. Konieczne jest przyspieszenie, gdyż inaczej grożą nam bardzo poważne konsekwencje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZdzisławPukorski">Bardzo mi się podobają propozycje dotyczące ochrony środowiska w gospodarce morskiej. W latach 1981–1985 wydatkowano na te cele 1,5 mld zł, a na jeden tylko rok 1986 zakłada się tę samą wielkość, na rok 1990 zaś - prawie 10 razy więcej. To samo dotyczy ochrony wód i powietrza atmosferycznego. Chciałbym jednak wiedzieć, czy to jest realne z punktu widzenia możliwości przerobienia przyznanych środków?</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ZdzisławPukorski">Propozycje dotyczące zaopatrzenia rynku w ryby i przetwory są - w odbiorze społecznym - nie do przyjęcia, mimo znanych uwarunkowań. Zakładamy spadek połowów i zaopatrzenia aż do 1987 r., a w 1990 r. mamy jeszcze nie osiągnąć poziomu 1980 r. Czy na to naprawdę nie ma ratunku? Potrzebne są bardziej optymistyczne założenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszŁodykowski">Pragnę uzupełnić swoją wypowiedź pytaniem pod adresem Komisji Planowania przy RM: jeżeli udział gospodarki morskiej w gospodarce narodowej ulegnie pewnemu zmniejszeniu, oznacza to szerszy element procesu zmian w strukturze gospodarki narodowej. Jest to proces nieunikniony, bo obecna struktura jest hamulcem rozwoju gospodarczego. W zakresie gospodarki morskiej struktura ulega zmianie, zmniejsza się skala jej oddziaływania. Czy jednak jest to celowe zamierzenie dotyczące kształtowania struktury gospodarki narodowej? Czy rola gospodarki morskiej ma ulec osłabieniu?</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#TadeuszŁodykowski">Minister handlu zagranicznego Tadeusz Nestorowicz odpowiadając na wątpliwości zgłoszone przez posłów L. Cegielskiego i W. Lipskiego przytoczył fragment materiałów: „z uwagi na stan zadłużenia a zwłaszcza poziom stopy procentowej, tempo wzrostu eksportu do II obszaru płatniczego musi wynieść ok. 9% średnio rocznie, co umożliwi powstrzymanie przyrostu zadłużenia”. CPR na rok bieżący zakłada po raz pierwszy w historii niższy przyrost eksportu niż produkcji przemysłowej. Przyrost produkcji przemysłowej ma wynieść 4%, a przyrost eksportu - 1,9%.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#TadeuszŁodykowski">Eksport półwyrobów i wyrobów przetworzonych z miedzi ujęto w jednej pozycji. Poważny wzrost eksportu papieru to wynik uruchomienia nowych obiektów w Kwidzyniu i konieczności spłaty zaciągniętego na tę inwestycję kredytu. Takich wyrobów jak papier, na który zapotrzebowanie w kraju jest bardzo duże, a które musimy eksportować, jest znacznie więcej.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#TadeuszŁodykowski">Poseł T. Gajda mówił, że w stosunku do eksportu oprócz barier typu materialnego występuje w społeczeństwie bariera psychologiczna. To prawda. Słuszny jest pogląd, że do przełamania tej bariery w świadomości społecznej włączyć powinien się aparat partyjny i organizacje społeczne. Chodzi o to, żeby eksport był tematem szerokiej dyskusji, tak jak w Bułgarii, gdzie o konieczności eksportu mówi się bardzo szeroko.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#TadeuszŁodykowski">Ministerstwo udzieliło już odpowiedzi nt. rozwiązań systemowych w eksporcie rzemieślniczym.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#TadeuszŁodykowski">Zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Tadeusz Zajchowski: Czy w tym roku nie moglibyśmy zwiększyć eksportu do krajów II obszaru płatniczego? Tak można by, ale kosztem rynku. Proporcje między produkcją a eksportem i na rynek to także głęboki dylemat przyszłego planu 5-letniego. Nie mamy rozwiązanych problemów zadłużenia i nie możemy uzyskać kredytów zagranicznych. Czy się to zmieni nie wiemy. Ciągle nie jest jasna także sprawa zakończenia „Ursusa”. Było to jednym z głównych tematów rozmów z brytyjskim ministrem spraw zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#TadeuszŁodykowski">Tylko przy pomocy eksportu możemy rozwiązać problemy gospodarcze i do tego chcemy dostosować rozwiązania systemowe.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#TadeuszŁodykowski">Zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy RM Tadeusz Zajchowski: W fazie prac analitycznych, których efektem są te trzy warianty, szukaliśmy możliwości przyspieszenia wzrostu gospodarczego, zdając sobie sprawę z uwarunkowań oraz zniecierpliwienia społeczeństwa. Doszliśmy do wniosku, że przedstawiony zbiór wariantów mieści się na granicy realności. Pójście dalej, graniczyłoby z awanturnictwem.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#TadeuszŁodykowski">Gdyby wybór wariantu nie pociągał za sobą decyzji, które wiążą gospodarkę na dłuższy czas, sprawa byłaby najłatwiejsza. Te decyzje mieszczą się głównie w obszarze inwestycji i handlu zagranicznego (import). Przyjmując określony wariant, niektóre inwestycje trzeba by przygotować już obecnie. Nie chcemy się wikłać w zbyt duże inwestycje, których nie będzie można zrealizować. Z tym mieliśmy do czynienia w pierwszych latach osiemdziesiątych; doprowadziło to do zamrożenia poważnych środków.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#TadeuszŁodykowski">Z tego punktu widzenia trzeba patrzeć na proponowane warianty; nie są ważne ambitne założenia, ale konsekwencje, jakie przyniesie przyjęcie określonego wariantu.</u>
          <u xml:id="u-9.10" who="#TadeuszŁodykowski">Prace nad zmianami struktury gospodarki rozpoczęliśmy znacznie wcześniej, niż prace nad planem 5-letnim. Doszliśmy do wniosku, że nie należy formułować zadań w tej dziedzinie w odniesieniu do całych branż, czy gałęzi przemysłu. Ten proces powinien się rozpocząć na niskim poziomie od wdrażania nowych technologii i metod produkcji. Chcemy, żeby był to proces naturalny i długotrwały. Mówi się np., że rozwój przemysłu stoczniowego ze względu na jego materiałochłonność i duże koszty produkcji powinien być ograniczany. Stoczniowcy odpowiadają i słusznie, że to wynikało z sytuacji w całej gospodarce. Bardzo wysokie są koszty materiałów.</u>
          <u xml:id="u-9.11" who="#TadeuszŁodykowski">Chcemy stworzyć naturalne warunki dla zmian strukturalnych nie podejmując jeszcze żadnych decyzji nt. rozwoju poszczególnych branż. Jeśli poszczególne branże korzystają z tych możliwości i zwiększą efektywność staną przed nimi możliwości dalszego rozwoju. Podstawowym więc kryterium dochodzenia do lepszej struktury gospodarki będzie poprawa efektywności. Jeśli taka poprawa nastąpi, będzie zielone światło dla rozwoju danej gałęzi przemysłu. Nie chcemy z góry przesądzać niczego, tworzyć równe warunki startu dla wszystkich. Ci, którzy potrafią je lepiej wykorzystać będą mieli lepsze perspektywy i możliwości.</u>
          <u xml:id="u-9.12" who="#TadeuszŁodykowski">Zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy RM Jerzy Gwiaździński: W pełni podzielam wątpliwości posła L. Cegielskiego. Widzimy sprzeczności między wysokimi kosztami produkcji i cenami przemysłu stoczniowego, a możliwością zakupu krajowych statków przez naszych armatorów. Sprawa ta stanowi przedmiot wnikliwej analizy. Stocznie twierdzą, że bardzo drogo, kupują krajowe materiały. Jest to zjawisko bardzo niekorzystne, świadczące o niskiej, społecznej efektywności pracy w gospodarce. Powstaje problem, czy kupować statek krajowy droższy i zużywający więcej paliwa, czy lepiej nie, gdyż to obniża konkurencyjność naszego armatora na frachtowym rynku.</u>
          <u xml:id="u-9.13" who="#TadeuszŁodykowski">W dyskusji poruszono też sprawę zmniejszenia udziału naszej floty w przewozie ładunków polskiego handlu zagranicznego. Takie zjawisko może wystąpić. Trzeba tak ukształtować strukturę tonażu polskiej floty, aby to zjawisko zminimalizować. Obecna struktura floty nie bardzo odpowiada strukturze polskiego handlu zagranicznego. To zmusza do korzystania z obcych statków i zwiększa wydatki dewizowe handlu zagranicznego. Należy się liczyć, że taka jak obecnie struktura polskiej floty utrzyma się do 1990 r. Większe jest zapotrzebowanie na statki do przewozu drobnicy, niż ładunków masowych.</u>
          <u xml:id="u-9.14" who="#TadeuszŁodykowski">Poseł T. Gajda mówił o gospodarce węglem kamiennym i brunatnym. Urażamy, że jeśli można węgiel kamienny zastępować węglem brunatnym, to trzeba to robić. Chcemy m.in. rozwinąć brykieciarnie węgla brunatnego i dostarczać brykiety z tego węgla na rynek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#RyszardPospieszyński">W dyskusji poruszono problem zmniejszania się dostaw ryb na jednego mieszkańca. Mamy dwa czynniki ograniczające wzrost połowów - niedostateczną ilość statków rybackich oraz problem łowisk. Potrzebna jest intensyfikacja badań i zwiadu Rybackiego. Na skutek trudności z korzystaniem z usług portów w Stanach Zjednoczonych flota skierowana została na inne łowiska i złowiła na wodach niezawłaszczonych 70 tys. ton mintaja. Staramy się też sprzedawać za granicą ryby nie cieszące się popytem na naszym rynku, jak np. kalmary, dostarczając w zamian ryby najbardziej poszukiwane.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#RyszardPospieszyński">Problem ryb został włączony do programu żywnościowego. Będziemy robić wspólne wysiłki, żeby nie dopuścić do spadku spożycia ryb na jednego mieszkańca.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#RyszardPospieszyński">Komisja przyjęła uchwałę, w której opowiedziała się za przyjęciem zarówno koncepcji NPSG na lata 1986–1990 jak i założeń CPR na 1986 r. w części dotyczącej handlu zagranicznego i gospodarki morskiej. Uchwała zwraca uwagę, że proeksportowa orientacja gospodarki musi być ściśle związana ze sprawnością transportu morskiego, gdyż w obrotach z krajami kapitalistycznymi blisko 88% wywozu i przywozu odbywa się drogą morską, a w obrotach z krajami obu obszarów płatniczych - 55%. Uchwała będzie przekazana Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#RyszardPospieszyński">W kolejnym punkcie porządku obrad informację nt. obsługi przez porty morskie i flotę handlową potrzeb przewozowych polskiego handlu zagranicznego przedstawił I zastępca kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej Ryszard Pospieszyński: Stopień obsługi potrzeb handlu zagranicznego przez przedsiębiorstwa gospodarki morskiej jest bardzo zróżnicowany. Mamy na niektórych liniach tonaż bardzo nowoczesny, ale mamy również i tonaż bardzo przestarzały. Zróżnicowana jest również sytuacja w portach. Z jednej strony mamy względnie nowoczesne urządzenia Węglowego Portu Północnego w Gdańsku i najnowocześniejszą inwestycję w Świnoujściu, z drugiej zaś strony wyeksploatowany potencjał dźwigowy w Gdyni i Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#RyszardPospieszyński">Przedstawiony materiał przygotowany został wspólnie przez Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Urząd Gospodarki Morskiej. W części końcowej zawiera on zestaw przedsięwzięć planowanych przez poszczególne przedsiębiorstwa w celu usprawnienia ich działalności.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#RyszardPospieszyński">Pragnę zwrócić uwagę na coraz częściej pojawiające się porozumienia między przedsiębiorstwami. Jest to bardzo cenny kierunek działania, który może mieć istotne znaczenie dla szybkiej poprawy warunków obsługi potrzeb przewozowych polskiego handlu zagranicznego drogą morską. Dla przykładu: port gdański, przy poparciu przedsiębiorstwa handlu zagranicznego, bardzo szybko zorganizował dodatkowe stanowisko załadunku papierówki, chodziło bowiem o szybką dostawę.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#RyszardPospieszyński">Dyrektor Zespołu NIK Wacław Kosicki: Zespół prowadzi kontrolę w wybranych jednostkach resortu gospodarki morskiej, kolei i handlu zagranicznego. Mimo, że kontrola nie została jeszcze zakończona, chciałbym podzielić się niektórymi uwagami.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#RyszardPospieszyński">W latach 1982–1984 następował systematyczny wzrost przeładunków, osiągając w 1984 r. poziom o 40% wyższy w stosunku do 1982 r. Jednak w porównaniu do 1980 r. - niższy o 11%.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#RyszardPospieszyński">Według dokonanej przez MHZ oraz UGM oceny pracy portów w 1984 r., na sprawność obsługi ładunków ujemnie wpływa zły stan urządzeń portowych oraz ich postępująca dekapitalizacja. Podkreślony został wzrost kosztów (przykładowo z tytułu przetrzymania statków w portach) powodowany niesprawną obsługą statków i ładunków. Zwrócono uwagę na wiele inicjatyw przedsiębiorstw handlu zagranicznego, zmierzających do poprawy obsługi towarów w portach poprzez inicjowanie i podejmowanie przedsięwzięć inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#RyszardPospieszyński">Zgadzając się generalnie z tą oceną Zespół NIK chciałby zwrócić uwagę na okoliczności subiektywne. W portach morskich od lat nie podjęto skutecznych przedsięwzięć w zakresie usprawnienia koordynacji i organizacji pracy, prowadzących do zapewnienia optymalnego tempa obsługi statków i ekspedycji towarów. Jedną z wielu przyczyn tego stanu był brak właściwych uregulowań prawnych w zakresie współpracy instytucji i przedsiębiorstw zatrudnionych przy przeładunkach towarów przez polskie porty morskie.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#RyszardPospieszyński">Ujemny wpływ na obsługę ładunków wywierały także nieprawidłowości w działalności spedytorów krajowych. Niejednokrotnie towary dowożone były do portów z opóźnieniem, m.in. na skutek braku skoordynowania terminów przewozu przez spedytora. Nieprawidłowości występowały też w zakresie dysponowania towarami w portach przez przedsiębiorstwa handlu zagranicznego. Stwierdzono, że zarówno towary przeznaczone na eksport jak i importowane - niezbędne dla polskiego przemysłu - zalegały przez dłuższy czas w magazynach i na placach składowych portów.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#RyszardPospieszyński">Inną stwierdzoną nieprawidłowością, powodującą m.in. przetrzymywanie taboru kolejowego, było kumulowanie towaru w wagonach zamiast na placach składowych z przeznaczeniem na spodziewany statek. Z tego m.in. powodu udział relacji bezpośredniej (wagon - statek) np. w przeładunkach węgla w porcie szczecińskim wynosił w latach 1982–1984 odpowiednio 63,5, 68,3 i 87,3%, co niewątpliwie wpływało na przetrzymanie wagonów.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#RyszardPospieszyński">Współpraca spedytorów z PKP bazuje w zasadzie na przepisach kolejowych, nie podlegających w większości przypadków negocjacji. Przepisy te nie odpowiadają często wymogom sprawnej obsługi statków. Np. mimo że dozwolony czas załadunku statków wynosi od kilkunastu do kilkudziesięciu godzin, PKP nie ponoszą żadnych skutków finansowych za opóźnienie transportu węgla do portu w granicach 5 dni.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#RyszardPospieszyński">Obroty morskie polskiego handlu zagranicznego wzrosły w 1984 r. w stosunku do 1983 r. o 22%, a przewozy flotą polską towarów phz o 13%. Równocześnie udział floty polskiej w przewozach ładunków phz stopniowo malał z 64% w 1982 r. do 55% w 1983 r. i do 51% w 1984 r. W ocenie dokonanej przez resorty udział ten uznano za prawidłowy. Takiej oceny Zespół nie może w pełni podzielić.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#RyszardPospieszyński">Porozumienie ministrów handlu zagranicznego i żeglugi z 1966 r. zobowiązywało m.in. do przekazywania planów transportu towarów handlu zagranicznego oraz do konsultowania planów rozbudowy floty i pozaplanowych inwestycji tonażowych. Tymczasem kontrole NIK stwierdzały, że zarówno ubiegła jak i bieżąca 5-latka charakteryzowały się w rozwoju floty brakiem generalnych uzgodnień i umów międzyresortowych, m.in. związanych z podażą ładunków phz. Armatorzy rozwijali flotę na podstawie światowych trendów i własnych przewidywań żeglugowych. Koncepcje rozwoju tonażu opracowano bez niezbędnych danych w zakresie wielkości ładunków do przewozu drogą morską. Przykładowo PLO opracowały program rozwoju połączeń liniowych z krajami rozwijającymi się, nie posiadając niezbędnych danych w zakresie rozwoju obrotów handlowych z tymi krajami.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#RyszardPospieszyński">Równocześnie armatorzy ukierunkowali niektóre zakupy statków nie na potrzeby polskiego handlu zagranicznego, lecz w znacznej części z przeznaczeniem dla przewozu ładunków między obcymi portami. Z jednej strony wiele statków PLO trzeba będzie złomować, z drugiej strony chybione zakupy niektórych statków w stoczniach zagranicznych przynoszą armatorowi znaczne straty. Dotyczy to np. zakupu 4 statków w Kanadzie za 72 mln dolarów i 4 statków typu „Ro-Ro” w Hiszpanii.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#RyszardPospieszyński">W warunkach reformy gospodarczej - co jest zjawiskiem pozytywnym - armatorzy dążą do maksymalizacji wpływów frachtowych, a phz zwracają większą uwagę na koszt transportu. Brak jednakże uregulowań w tej nowej sytuacji powoduje negatywne skutki dla floty, jak i handlu zagranicznego, a w konsekwencji i dla gospodarki narodowej, wyrażające się m.in. w przechodzeniu w eksporcie na sprzedaż FOB, a w imporcie na CIF i pozostawienie gestii transportowej (organizacji transportu) klientowi zagranicznemu, co najczęściej równoznaczne jest z oddaniem przewozu obcej flocie, bądź zatrudnieniem przez obcą firmę floty polskiej do przewozu ładunków phz, lecz na mniej korzystnych warunkach.</u>
          <u xml:id="u-10.17" who="#RyszardPospieszyński">W obrocie morskim gestia własna utrzymuje się niemal na jednakowym poziomie pod względem ilości ton - mimo wzrostu obrotów morskich. Główną przyczyną jest to, że wzrost obrotów występuje prawie wyłącznie w eksporcie węgla i innych towarów masowych, w których udział gestii własnej utrzymuje się tradycyjnie - ze względu na jego kierunki i określone rynki zbytu - na bardzo niskim poziomie (w eksporcie węgla 11% w 1982 r. i 15% w 1984 r.).</u>
          <u xml:id="u-10.18" who="#RyszardPospieszyński">Część ładunków, na które strona polska posiadała gestię transportową, przewieziona została tonażem obcym (1,3 mln ton w 1982 r., 1,5 mln ton w 1983 r. i 1,9 mln ton w 1984 r.). Stwierdzono, że obok czynników niezależnych (np. brak polskiego tonażu) odpowiedzialność za ten stan rzeczy ponoszą phz, które w zleceniach spedycyjnych wskazują jako przewoźnika obcych armatorów.</u>
          <u xml:id="u-10.19" who="#RyszardPospieszyński">Ustalono, że przyczyną pozbywania się gestii transportowej przez phz w wielu przypadkach było przyjmowanie w kalkulacjach opłacalności transakcji tylko ceny samego towaru, w większości bez konsultowania z polskim przewoźnikiem nawet celowości zatrzymania gestii transportowej. W wielu jednak przypadkach phz przedstawiały w czasie kontroli dowody, że sprawa opłacalności utrzymania gestii transportowej bądź wyboru przewoźnika była rozpatrywana w oparciu o oferty uzyskane od armatora, które były niekonkurencyjne w stosunku do warunków oferowanych przez firmy zagraniczne.</u>
          <u xml:id="u-10.20" who="#RyszardPospieszyński">Wymienione sprzeczności interesów armatorów i phz nie zostały wyeliminowane, jakkolwiek od wielu lat odbywają się wspólne posiedzenia kierownictwa UGM i MHZ przy współudziale przedstawicieli phz, Ministerstwa Komunikacji i Urzędu Rady Ministrów. Działa też stała międzyresortowa grupa mieszana. Rozpatrywana od 1982 r. sprawa wprowadzenia materialnego zainteresowania phz w zatrzymywaniu gestii transportowej oraz zwiększenia przewozu ładunków flotą polską dotychczas nie została sfinalizowana.</u>
          <u xml:id="u-10.21" who="#RyszardPospieszyński">Po zakończeniu kontroli Zespół NIK opracuje informację zbiorczą wraz z wnioskami dotyczącymi uprawniania działalności portów handlowych, floty morskiej, PKP i przedsiębiorstw handlu zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-10.22" who="#RyszardPospieszyński">Koreferat na podstawie wizytacji poselskiej w portach Gdyni i Gdańska, Szczecina i Świnoujścia oraz przedsiębiorstw armatorskich PLO i PŻM przedstawił poseł Kazimierz Cupisz (PZPR): Niskie nakłady inwestycyjne i modernizacyjno-odtworzeniowe w ostatnich latach spowodowały znaczne obniżenie gotowości przeładunkowej naszych morskich portów handlowych oraz poważną dekapitalizację ich majątku produkcyjnego. Ma to istotny wpływ na realizację zadań związanych z obsługą polskiego handlu zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-10.23" who="#RyszardPospieszyński">Zarząd portu w Gdyni podjął wiele działań, które jednak przy udziale sił i środków samego portu przebiegają zbyt wolno i niezadowalająco. Portowcy wysuwają wiele spraw, z którymi sami nie mogą się uporać. Występuje np. ciągły brak materiałów, jak gwoździe, pręty i śruby niezbędnych do sztauowania i zabezpieczania ładunków. Niepokojące jest to, że załadowany w naszych portach ładunek jest bardzo często mocowany w portach zachodnich, a za to musimy płacić w dewizach. Przedstawiciele portów proponują, aby objąć je centralnym rozdziałem materiałów do produkcji; obecne zabezpieczenie wynosi zaledwie 50% potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-10.24" who="#RyszardPospieszyński">Mając na uwadze zły stan nabrzeży cumowniczych, falochronów i wejść portowych oraz wysokie koszty prac hydrotechnicznych portowcy postulują powołanie przedsiębiorstwa hydrotechnicznego, które dysponowałoby właściwym sprzętem i potrafiło ściśle współpracować z przedsiębiorstwami gospodarki morskiej. Problem ten poruszano w każdym z portów, gdyż mimo porozumienia podpisanego przez resort budownictwa i UGM występują ogromne niedomagania w funkcjonowaniu podległych ministrowi budownictwa przedsiębiorstw wykonujących prace hydrotechniczne.</u>
          <u xml:id="u-10.25" who="#RyszardPospieszyński">95% ładunków do- i odwożonych z portów transportowane jest przez PKP. Mimo życzliwej atmosfery i chęci pomocy ze strony portów, w transporcie kolejowym występuje wiele niedomagań spowodowanych głównie zmniejszającym się ciągle taborem kolejowym, zwłaszcza do przewozu towarów masowych. Skandaliczny jest stan torowisk na terenie portów. PKP nie podejmuje ich remontów. Na niektórych odcinkach miały nawet miejsce wykolejenia wagonów podstawionych do rozładunku. Konieczne są wspólne działania portów i PKP, które mogłyby złagodzić trudności i opóźnienia w dostawach i odbiorze ładunków przez kontrahentów.</u>
          <u xml:id="u-10.26" who="#RyszardPospieszyński">Ze względu na to, że importujemy rudę z Brazylii i Indii, wydaje się konieczne rozważenie celowości kontynuowania wstrzymanej budowy bazy rudy w Porcie Północnym. Z krajów tak odległych najbardziej ekonomiczny jest przewóz rudy dużymi statkami. Te zaś nie mają praktycznie możliwości wejścia do żadnego z naszych portów bez odlichtunku, za wyjątkiem bazy rudy w Porcie Północnym. Port ten wysyła w głąb kraju ok. 200 tys. ton rudy w ciągu roku; wagony, które po wyładunku węgla wracają na Śląsk puste, powinny zabierać rudę dla hut.</u>
          <u xml:id="u-10.27" who="#RyszardPospieszyński">Przebywając na terenie terminalu kontenerowego w Gdyni z dużym zadowoleniem odebraliśmy, że ten nowoczesny system przewozu towarów będzie wyposażony we własny komputer, który pozwoli na prowadzenie właściwego obiegu kontenerów. Musi być jednak załatwiony problem mycia i remontu kontenerów, który prowadzi się systemem manufakturalnym. Kontenerów po chemikaliach nie potrafimy myć w kraju i wysyłamy je puste do Hamburga, po czym wracają do kraju, a za usługę płacimy w dewizach. W terminalu na terenie portu pozostaje w dalszym ciągu nie odebrana do obsługi przez PKP stacja kolejowa. Nie obsługiwana może ulec postępującemu zniszczeniu.</u>
          <u xml:id="u-10.28" who="#RyszardPospieszyński">Przewozy towarów handlu zagranicznego drogą morską wynosiły w ostatnich latach od 50–65%. Tą drogą eksportowanych jest 45–50% towarów oraz importowanych - 70%. Naczelnym zadaniem zarówno przewoźników morskich, jak i phz powinno być utrzymanie dotychczasowych przewozów. Aby to osiągnąć niezbędne jest posiadanie nowoczesnego i dostosowanego do potrzeb taboru pływającego. Jest to tym bardziej potrzebne, że w ostatnich latach uwidoczniła się tendencja protekcjonistyczna zapewniania ładunków własnym banderom.</u>
          <u xml:id="u-10.29" who="#RyszardPospieszyński">Ważnym elementem jest zapewnienie własnej gestii transportowej w kontraktach kupna - sprzedaży, gdyż umożliwia to preferowanie floty polskiej, ze wszystkimi pozytywnymi skutkami finansowymi. Jest to zgodne z wytycznymi ministra handlu zagranicznego. Armatorzy mają jednak duże trudności z lokowaniem zleceń na budowę statków w polskich stoczniach. Nie zawsze trafnie rozwiązywane są problemy finansowe tych przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-10.30" who="#RyszardPospieszyński">Aktualny stan portów wpływa na obsługę, a co za tym idzie i wzrost kosztów z tytułu przedłużającego się czasu postoju statków. Problem ten występuje szczególnie w Świnoujściu, które nie dysponuje odpowiednim nabrzeżem dla postoju statków o dużym tonażu. Sytuacja jest trudna, gdy zachodzi potrzeba drobnych napraw międzyrejsowych, czy niezbędne jest oczekiwanie na uzupełnienie wody, paliwa i zaprowiantowania. Zdolność przeładunkowa portu powinna ulec poprawie dzięki transakcji wiązanej na dostawę szwedzkiej rudy do Austrii, dzięki czemu Świnoujście otrzyma austriackie urządzenia przeładunkowe.</u>
          <u xml:id="u-10.31" who="#RyszardPospieszyński">Jak wynika z wizytacji, współpraca amatorów z phz jest na ogół poprawna i rzeczowa. Np, „Rolimpex” inicjuje budowę zbiorników do gromadzenia melasy oraz torów a CPN w Szczecinie ma zamiar zakupić barki, jako portowe magazyny pływające. Podobne działania inicjowane są również przez „Agros” i „Ciech”.</u>
          <u xml:id="u-10.32" who="#RyszardPospieszyński">Reasumując należy stwierdzić, że współpraca w zakresie wykonywania usług dla phz przebiega prawidłowo. Podniesienie poziomu tych usług wymaga współpracy między zainteresowanymi przedsiębiorstwami oraz udzielenia maksymalnej pomocy zespołom portowym i armatorom w utrzymaniu i odtworzeniu przestarzałego potencjału portowego i floty. Jest też problem dźwigów portowych. Miały je robić zakłady dźwigowe w Mińsku Maz., ale nie robią. Podczas wizytacji wielokrotnie zwracano uwagę, że większość dźwigów portowych jest przestarzałych i wyeksploatowanych.</u>
          <u xml:id="u-10.33" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#EugeniuszCzuliński">Uczestniczyłem w wizytacji portów w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie - Świnoujściu oraz przedsiębiorstw armatorskich PLO i PŻM. Hamulcem w pracy portów jest postępująca dekapitalizacja infrastruktury i wyposażenia technicznego portów oraz nieprzystosowanie ich - poza Portem Północnym - do nowoczesnej technologii i transportu. Już obecnie odbija się to na jakości obsługi statków i ładunków, utrudniając ją i przedłużając za- i wyładunek. Narosłych w ciągu wielu lat problemów porty nie mogą rozwiązać same w ramach uprawnień stworzonych przez reformę gospodarczą. Nie dysponują też wystarczającą mocą wykonawczą, warunkującą remonty oraz modernizację obiektów portowych. Jedno jest pewne: w żadnym przypadku nie można dopuścić do zmniejszenia potencjału usługowego w portach. Kosztowałoby to w przyszłości nasz kraj zbyt wiele.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#EugeniuszCzuliński">Jest również niezbędne, żeby wielomiliardowe inwestycje podjęte w poprzednich latach przyczyniły się do znacznego unowocześnienia niektórych elementów kompleksów portowych. Największym wśród nich dokonaniem jest budowa Portu Północnego. Należy stwierdzić, że wstrzymanie daleko zaawansowanej w budowie specjalistycznej bazy rudy w Porcie Północnym spowodowało bardzo poważne komplikacje w obsłudze tego ładunku oraz zwiększenie kosztów importu. Według oceny fachowców, wydatki na uruchomienie tej inwestycji zwróciłyby się w ciągu 3 lat. Wiem, że jest więcej potrzeb inwestycyjnych w kraju, że ograniczone są możliwości finansowe, ale dla przeciwdziałania dalszej dekapitalizacji zainwestowanych środków trwałych należałoby uruchomić na ten cel środki finansowe. Umożliwi to zawijanie dużych statków bez potrzeby odlichtunku oraz tranzyt rudy do państw sąsiednich. Wszystko wskazuje na potrzebę uruchomienia tej inwestycji. Wniosek taki składam.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#EugeniuszCzuliński">Port gdański boryka się z trudnościami kadrowymi. Na potrzebnych 1700 sztauerów jest tylko 800 ludzi. Były odmowy przyjęcia załadunku 100 tys. ton mocznika i innych towarów oraz 40 tys. ton cukru. Obecnie na terenie portu zatrudnionych jest 200 marynarzy PLO, którzy oczekują na zamustrowanie.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#EugeniuszCzuliński">W dziedzinie wdrażania nowych technologii przewozu obcy armatorzy zdystansowali PLO o ponad 10 lat. Tylko 23 jednostki wprowadzone do eksploatacji w ostatnich 8 latach, na ogólną liczbę 143 statków, odpowiadają wymogom światowej konkurencji. Jest to przyczyną trudności w akwizycji lepiej płatnych ładunków, zwłaszcza że w wielu portach nie zezwala się na obsługę statków liczących ponad 15 lat.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#EugeniuszCzuliński">Problemem jest brak mającej powstać w Gdyni myjni. Obecnie PLO myje rocznie 3 tys. kontenerów, w tym 1200 po skórze i chemikaliach jest mytych w Hamburgu.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#EugeniuszCzuliński">Niepokojące zjawiska występują w dostawach materiałów, co nie świadczy o właściwej pracy „Centrostalu” w Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#EugeniuszCzuliński">W trakcie wizytacji szeroko omawiano problemy mieszkaniowe. W Zarządzie Portu Gdynia wnioskuje się podjęcie przez Sejm odpowiednich zmian w prawie lokalowym, umożliwiających przedsiębiorstwem egzekwowanie mieszkań od byłych pracowników, którzy porzucili pracę.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#EugeniuszCzuliński">W Zarządzie Portu Szczecin-Świnoujście podano, że PŻM traci bardzo dużo z powodu postoju statków na redzie. Na wyładunek statków ze zbożem oczekiwano od 4 do 6 tygodni. Statek z apatytami stał nie wyładowany przez 28 dni. Poruszono też sprawę punktualnego wyjścia statków, powinno to być regułą w wyniku współpracy portów z armatorami i spedytorami oraz innymi uczestnikami portowego obrotu towarowego.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#EugeniuszCzuliński">Pytanie do ministra T. Nestorowicza: w porcie szczecińskim zmagazynowane jest 350 tys. ton węgla, głównie koksującego, który nie jest ładowany na statki. Czy węgiel ten ma nabywcę?</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#EugeniuszCzuliński">W Porcie Świnoujście wydłużający się czas obsługi statków PŻM wiąże się z częstym brakiem środków transportowych do odwożenia z portu i mało elastycznymi rozdzielnikami phz. Istotnym problemem jest uregulowanie dostaw wody pitnej drogą wspólnych inwestycji przedsiębiorstw gospodarki morskiej i miasta. W przeciwnym razie PŻM będzie zmuszona rozważyć zakup na własny rachunek tankowca wodnego.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#EugeniuszCzuliński">Celowe wydaje się wsparcie wniosku PŻM, która zadeklarowała gotowość udziału w finansowaniu inwestycji związanych z budową nabrzeża postojowo-remontowego dla statków tego armatora. Brak takiego nabrzeża uniemożliwia przeprowadzanie remontów i przeglądów urządzeń przez własne brygady, co przy braku potencjału remontowego stoczni jest jednym z warunków utrzymania floty w odpowiedniej gotowości technicznej. Podnoszono również sprawę przejęcia przez porty usług w zakresie czyszczenia ładowni.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#EugeniuszCzuliński">We wszystkich portach mówiono o nierytmicznym podstawianiu wagonów. Słaby jest poziom organizacyjny kolejowych przewozów kontenerowych. Praktycznie nie działa zakładana od lat sieć ekspresowych linii kontenerowych. Wagony z kontenerami włączane są do normalnych składów pociągów. Brak jest specjalistycznego taboru kolejowego do przewozu drobnicy. Stąd spadek przewozów ładunków polskiego handlu zagranicznego oraz pogorszenie się wartości frachtowej ładunków.</u>
          <u xml:id="u-11.12" who="#EugeniuszCzuliński">Portom zależy na polskim handlu zagranicznym. Należy również walczyć o tranzyt węgierski i czechosłowacki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszSadura">Ubolewam nad stanem urządzeń kolejowych w naszych portach. Otrzymaliśmy obszerne materiały, ale bardziej wszechstronnym materiałem było to, co zobaczyliśmy w portach. Np. jeden tor w porcie należy do PKP, a drugi - do portu. W 1948 r. była zawarta między Ministerstwem Komunikacji i Ministerstwem Handlu Zagranicznego umowa ustalająca, kto ma się opiekować torami w portach. Powinniśmy dziś przypomnieć o tej „umowie z długą siwą brodą” obecnym tu ministrom. Trzeba, żeby umowa obowiązywała, a tymczasem urządzeń kolejowych w portach nie ma komu obsługiwać.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#TadeuszSadura">Jako kolejarz nie mogę przeboleć pirsu rudowego w Porcie Północnym; ile miliardów złotych utopiono, żeby uzyskać 16,5 m głębokości, a teraz uważa się tę budowę za zbyteczną! Na pirsie węglowym obsługuje się 1200–1500 wagonów z węglem dziennie, ale dlaczego nie mogą tam obsługiwać rudy? Może rozbudujmy bazę w Świnoujściu? To jest ważne również ze względu na tranzyt dla Austrii.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#TadeuszSadura">Zaskoczony byłem w Gdańsku, że mimo braku papieru na druk podręczników szkolnych, eksportujemy wiatrołomy w ilości ok. 1 mln ton. Wyrwa w nabrzeżu naprzeciw pomnika Westerplatte - to widok przykry. Na terenie terminalu kontenerowego w Gdyni niezbędne jeszcze inwestycje zwróciłyby się w ciągu 2 lat, a tymczasem musimy płacić za granicą za mycie kontenerów. Tylu mamy ekonomistów, a nie umiemy zrobić prawdziwego rachunku ekonomicznego.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#TadeuszSadura">Portowcy chwalą dźwigi fińskie, ale i one są „na wykończeniu”. Mamy zakłady w Mińsku Maz., jeden ich dźwig pracuje w porcie, przez 6 lat go uruchamiano. Trzeba „przycisnąć” ten Mińsk, niech popatrzą, co i jak robią za granicą, może coś sami wniosą?</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#TadeuszSadura">Przyłączam się do wniosków posłów K. Cupisza i B. Czulińskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#WitoldSaczuk">Taśmociąg w porcie szczecińskim nadaje się już właściwie na złom, a musi być eksploatowany. Trzeba kupić co najmniej jeszcze jeden taśmociąg. W Świnoujściu jest tylko jedna waga do ważenia wagonów z rudą, a tych wagonów są tysiące. Wymagają modernizacji wysłużone urządzenia ssące w elewatorze zbożowym w Szczecinie. „Na szczęście” nie ma zbyt dużych dostaw zboża z importu.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#WitoldSaczuk">Porty mają duże trudności z zaopatrzeniem się w materiały na remonty i do prac hydrotechnicznych przy budowie nabrzeży.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#WitoldSaczuk">W PŻM mówiono nam o długich postojach statków w porcie. Nie zsynchronizowano bowiem pracy portu i PKP, niektóre ładunki awizuje się niemal w ostatniej chwili.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#WitoldSaczuk">Większość remontów dużych statków polskich odbywa się za granicą, gdyż w naszych stoczniach brak doków. To dobrze, że obecnie załatwia się dok dla „Gryfii” w Szczecinie. Trzeba tych doków więcej, bo usługi remontowe są drogie na całym świecie.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#WitoldSaczuk">Niezmiernie ważna jest wspólna polityka stoczni i armatora. Mówiliśmy o tym wczoraj na posiedzeniu Komisji Przemysłu. Są to sprawy trudne i wymagające uzgodnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JózefBańkowski">W Szczecinie pokazywano nam urządzenia w porcie, które nadają się już tylko do muzeum. Są to dźwigi - zawalidrogi, ale nie ma komu ich usunąć.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JózefBańkowski">Dyrektor Morskiego Portu Handlowego w Gdyni Hugon Malinowski: Problemy, które nurtują porty, zostały w zasadzie przedstawione przez koreferentów.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#JózefBańkowski">Port pracuje po to, aby zapewnić jak najlepszą obsługę ładunków i środków transportu. Wszystkie nasze działania idą i będą szły w tym kierunku. Żeby jednak z tych zadań się wywiązać, port musi mieć pełną informację. Oświadczam, że nie znam potrzeb handlu zagranicznego ani na 5-lecie, ani na rok przyszły, a nawet potrzeby na II połowę br. są pod znakiem zapytania. Więc jak mamy działać?</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#JózefBańkowski">Stoi u nas nieczynna stacja obsługi paliw, stoją i inne urządzenia. Na zakupy potrzebnego sprzętu nie mogę liczyć na dotację państwa. Port musi wypracować niezbędne środki z zysku. Środki te są nieduże. Na fundusz rozwoju wydajemy przeszło 70% zysku, ale jest to tylko 1,2 mld zł, a magazyn portowy kosztuje 0,5 mld zł. Jeden wózek podnośnikowy kosztuje ok. 20 tys. dolarów. Decyzja o zakupie musi więc być oparta na potrzebach rzeczywistych, tym bardziej że zakupu nie wolno dokonać bez zgody rady pracowniczej.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#JózefBańkowski">Czynimy wszystko, aby portowi pozostawiono 100% amortyzacji. Pozostawianie 50% to skazanie na dalszą dekapitalizację. Dwa lata temu byłem na posiedzeniu komisji świadkiem krytyki portu za słabe wykorzystywanie środków dewizowych. Czekaliśmy na informację o potrzebach. W rezultacie port w Gdyni ma najniższy odpis dewizowy - 20%. Dążymy do tego, aby podniesiono nam ten wskaźnik co najmniej o 10%. Chcemy przy okazji podziękować MHZ za uwzględnienie potrzeb inwestycyjnych portu w Gdyni. Wszystkie środki dewizowe kierujemy na poprawę obsługi portowej. Pamiętajmy przy tym, że 50% przeładunków w Gdyni to drobnica, a do tego potrzebna jest mechanizacja.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#JózefBańkowski">Mamy trochę tranzytu, który w latach 1982–1983 ratował sytuację portu. Teraz, gdy nasz handel zagraniczny dostarcza więcej towarów, nie można odsuwać tranzytu na bok. Każdy kraj bije się o tranzyt.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#JózefBańkowski">Uważamy, że materiały głównie dla potrzeb remontowych, sprzedawane dla statków zawijających do portu powinny być traktowane jako eksport, a nie jako zaopatrzenie naszego portu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#WitoldLipski">Czy są decyzje w sprawie „Stefana Batorego”? Sprawę tę podnoszono już na komisji. Szczególnie zainteresowane są środowiska polonijne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ZygmuntŚwirski">Wszystkie zgłoszone tu uwagi dotyczące naszego resortu będą rozważone i przekazane do decyzji kierownictwa.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#ZygmuntŚwirski">Oceniamy, że koordynacja na różnych szczeblach jest dobra. Ale pamiętajmy, że w ostatnich latach kolej straciła 50–60 tys. wagonów. Występują różne mankamenty, musimy polepszać koordynację, ale nie zgadzam się, że jej nie ma lub że jest bardzo słaba. Pracuje się nad nowym prawem przewozowym, w którym powinny być uwzględnione wszystkie poruszone tu sprawy, łącznie z umową z 1948 r.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#ZygmuntŚwirski">Przeładunki w portach wyniosły 46,5 mln ton, z tego 94% przewozi kolej. Odczuwamy brak wagonów, są na tym tle trudności. Nie mogę się jednak zgodzić z zarzutem zawartym również w materiałach, iż podstawiamy mniej wagonów niż się zamawia. Wynika to ze statystyki: jeżeli ktoś zamówi na początku miesiąca 1 wagon na trzydziesty dzień miesiąca, to statystyka uwzględnia zapotrzebowanie na 30 wagonów. Z danych zawartych w materiałach wynika, że rocznie z braku wagonów nie przeładowano ok. 3 mln ton. A tymczasem w połowie grudnia porty meldowały o wykonaniu planów przeładunku. Proponuję więc zrezygnować z tabeli na str. 7 wraz z komentarzem, jeżeli ma to pozostać w ramach dokumentu, który trafi również do rąk przedsiębiorstw portowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#MieczysławKowalikowski">W czasie kontroli przedstawiciele NIK zadali nam pytanie o konkretne perspektywy PLO dotyczące zapewnienia obsługi ładunków handlu zagranicznego w następnym 5-leciu. Nie mogłem odpowiedzieć na to pytanie. Być może będą w stanie to uczynić gestorzy ładunków.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#MieczysławKowalikowski">Jak kształtowała się sytuacja w ciągu 4 miesięcy br. w zakresie obsługi polskiego handlu zagranicznego na wybranych szlakach. Na linii północno-atlantyckiej udział naszego handlu zagranicznego w obrotach spadł do 12%, podczas gdy w 1976 r. wynosił 50%. Na linii śródziemnomorskiej udział ten spadł w tym samym czasie z ok. 60% do ok. 40%. Odczuwa się tam brak ładunków w obu kierunkach, często zostaje tylko asfalt z Albanii. Jeżeli chodzi o linię dalekowschodnią, to według opinii radcy handlowego w Tokio, handel zagraniczny oddaje przewozy ładunków zakupionych w Japonii spedytorom japońskim, którzy wysyłają je koleją syberyjską, a my płacimy im za to w dewizach. Nasz udział - spada. Linia australijska to od przeszło pół wieku obroty dla naszego handlu zagranicznego rzędu zaledwie 50–60 tys. ton; tu więcej spodziewać się nie można. Liczyliśmy bardzo na linie afrykańskie. Na linii wschodnio-afrykańskiej przewozy własne w 1976 r. wynosiły 52 tys. ton, a w ub.r. tylko 19 tys. ton. Jeszcze większy jest spadek obrotów na linii zachodnio-afrykańskiej.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#MieczysławKowalikowski">PLO przez wiele lat ochraniała bilans płatniczy Państwa. Jedyną drogą wyjścia z obecnej sytuacji jest obsługa polskiego eksportu. Zakładamy pewne zwiększenie przewozów w następnym 5-leciu.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#MieczysławKowalikowski">Nowoczesny system technologiczny (przewozy kontenerowe) stosowany jest od wielu lat wyłącznie na statkach PLO. To co robimy w tym zakresie - nie wystarcza. Potrzebny jest większy dopływ kontenerów. Pożądana byłaby w tym celu współpraca phz dysponujących środkami - ze spedytorem.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#MieczysławKowalikowski">Spadek ładunków drobnicowych uzupełniamy tranzytem, który w perspektywie ma dojść do 1 mln ton. To są ładunki z tego samego zaplecza portów polskich.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#MieczysławKowalikowski">Jeżeli chodzi o ceny, to PLO chciały zastosować 20% dodatek do polskiego importu, ale załatwienie tej sprawy trwa już parę miesięcy. Amator polski ponosi wszystkie skutki „3 S”. Skutki te, nawet dość pozytywne w stosunkach wewnątrzkrajowych, nie odbijają się w taki sam sposób w gospodarce morskiej, gdyż armator nie może przerzucić kosztów na handel zagraniczny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#RyszardKarger">Nasza flota może przewozić 26–30 mln ton ładunków. Pokrywa ona w 100% potrzeby w zakresie importu rudy, paliw płynnych, surowców fosforonośnych oraz zbóż i pasz w relacjach amerykańskiej i europejskiej. W eksporcie pokrywa 100% przewozów węgla i gestią węgla 100% przewozów siarki stałej i płynnej. Dokonaliśmy znacznych wysiłków, żeby przezwyciężyć trudności we współpracy „statek-towar”. Jeżeli nie zajdą zasadnicze zmiany masy towarowej, to dzięki statkom zbudowanym za granicą i częściowo w kraju mamy zapewnione minimum modernizacji floty i do 1990 r. nie powinno nastąpić żadnego pogorszenia jej stanu. Było to możliwe dzięki ogromnemu wysiłkowi oraz pełnemu sfinansowaniu budowy 24 jednostek w Wielkiej Brytanii i statków z kontraktu argentyńskiego. W spłacaniu zobowiązań nie korzystamy z pomocy budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#RyszardKarger">Jako amator opieraliśmy się na przewidywaniach Komisji Planowania przy RM. Przez 20 lat mówiono o zlikwidowaniu importu zboża, a na początku lat siedemdziesiątych nastąpiło apogeum importu; jednocześnie nie posiadaliśmy w ogóle odpowiedniego tonażu i wydaliśmy setki milionów dolarów na przewóz.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#RyszardKarger">Inny przykład: wybudowaliśmy flotę tankowców, która przekraczała nasze potrzeby o 400% i nie można jej było ulokować na rynkach obcych.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#RyszardKarger">Była też teza, że zlikwidowany będzie eksport drzewny. Eksport ten trwa, a do dziś mamy zaledwie 2–3% możliwości zaspokojenia potrzeb przewozowych w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#RyszardKarger">Musimy odchodzić od opierania się na prognozach polskiego handlu zagranicznego. Znaleźliśmy inny sposób modelowania naszych planów - własne doświadczenie, umiejętność odczytywania trendów, dostosowanie się do parametrów technicznych polskich portów. Polska flota trampowa jest idealnie dostosowana do tych parametrów i bardzo poszukiwana w świecie.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#RyszardKarger">Jeśli mamy mówić o właściwej współpracy między flotą a handlem zagranicznym, jeśli chcemy zapewnić obsługę potrzeb handlu zagranicznego - to musimy modernizować i rozbudowywać porty.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#RyszardKarger">Należałoby wprowadzić obligatoryjne ceny, które muszą zapłacić polscy armatorzy za statki wybudowane przez polskie stocznie. Jeśli nie zmienimy tej sytuacji, niemożliwe będą zakupy polskich statków przez polskich armatorów. Stocznie dostają dopłatę z budżetu państwa do uzyskanej ceny transakcyjnej za statek wyeksportowany do kraju kapitalistycznego. Ta dotacja stanowi polską subwencję dla zagranicznego konkurenta, który nabył ten statek. Obecna cena statku z polskiej stoczni przekracza o 50–60% cenę transakcyjną. Nie armator decyduje o cenie statku, ale setki kooperantów i sama stocznia. Stocznie są „duszone” przez kooperantów, którzy stosują ceny już nie umowne, ale dowolne. Równocześnie zaś stocznia nie ma żadnego interesu w tym, żeby przeciwdziałać tym dodatkowym zyskom swych kooperatów. Polski armator nie dostaje subwencji, jak kontrahent zagraniczny, który w dodatku nie płaci podatków. Polski armator musi z nim konkurować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#TadeuszŁodykowski">Sprawa cen za statki, które muszą płacić armatorzy polskim stoczniom była przedmiotem obrad komisji. W uchwale nt. przyszłego planu 5-letniego komisja zajęła stanowisko zgodne z tymi intencjami, które prezentują armatorzy.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#TadeuszŁodykowski">Dyrektor Zespołu Portowego Szczecin-Świnoujście Ryszard Szymkowski: W portach polskich należy przede wszystkim utrzymać już posiadane zdolności przeładunkowe. To, że w ub.r. mogliśmy zgodnie z CPR przeładować o 6–8 mln ton ładunków więcej było możliwe dzięki posiadanym przez porty rezerwom. Obecnie tych rezerw już nie ma. Trzeba więc i w przyszłości planować pewne rezerwy w zdolnościach przewozowych portów.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#TadeuszŁodykowski">Jeżeli będziemy tak modernizować porty jak to robimy dotychczas, to zdolności przewozowe zespołu portowego Szczecin-Świnoujście mogą zmaleć o 6 mln ton. Podobna sytuacja może być w innych portach. Najistotniejsze będzie pokonanie bariery wykonawstwa budownictwa specjalistycznego w portach. Sprawa środków jest na drugim miejscu. Niezmiernie pilnym zagadnieniem staje się uregulowanie obsługi portów przez kolej, zastosowanie systemu pewnej odpowiedzialności kolei za postój statków. Tak jak koleje wymagają zapłaty za przetrzymywanie wagonów, tak powinny uczestniczyć w kosztach powstałych z ich winy na skutek przedłużającego się postoju statku.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#TadeuszŁodykowski">Sprawa gestii transportowej pojawiała się niejednokrotnie w dyskusjach naszej komisji, przy czym armatorzy zawsze krytycznie oceniali rysujące się w tej dziedzinie tendencje. W niektórych grupach towarów mamy zjawisko spadku gestii transportowej. Z wypowiedzi wynika, że lepiej kształtuje się sytuacja w przewozach ładunków masowych, gorzej - drobnicy.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#TadeuszŁodykowski">Charakterystyczne jest powoływanie się na porozumienie zawarte przed laty przez ówczesne Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego. Jest to, jak na nasze warunki, porozumienie niesłychanie trwałe, na które jeszcze dziś powołują się resorty. Czy to porozumienie może stanowić dziś narzędzie w kształtowaniu warunków współpracy między przedsiębiorstwami handlu zagranicznego a przedsiębiorstwami armatorskimi? Czy porozumienie zawarte na szczeblu resortowym może dziś obowiązywać, gdy zgodnie z zasadami reformy gospodarczej sprawy powinny rozstrzygać się w przedsiębiorstwach handlu zagranicznego i armatorskich? Jaki jest mechanizm udziału obu stron w dyskusjach nad sprawą gestii przewozowej?</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#TadeuszŁodykowski">Zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Jerzy Gwiaździński: Z punktu widzenia potrzeb handlu zagranicznego nie przewidujemy do 1990 r. budowy pirsu rudowego. Należy jednak uwzględniać zmiany w strukturze dostaw rudy z ZSRR. Zaczynamy otrzymywać koncentraty rud z północy drogą morską. Trzeba też liczyć się z żądaniami usług ze strony naszego południowego sąsiada, choć - o ile nam wiadomo - Czechosłowacja nie przewiduje rozwoju hutnictwa na wielką skalę.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#TadeuszŁodykowski">Import rudy z takich krajów, jak Szwecja i Brazylia będzie się utrzymywał na ustabilizowanym poziomie. Nasze hutnictwo rozwijać się będzie bowiem głównie w oparciu o dostawy rud radzieckich.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#TadeuszŁodykowski">Środków na pokrycie wszystkich potrzeb nie będzie, a więc potrzeby te trzeba będzie uporządkować w pewnej kolejności, przyjmując efektywność za główne kryterium. Jeśli pirs rudowy okaże się wysoce efektywny, będziemy go realizować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#RyszardPospieszyński">Przy wizytowaniu przez posłów przedsiębiorstw gospodarki morskiej musiało wyjść także wiele spraw drobnych, które mogą być załatwione przez same porty. Postaramy się pomóc przedsiębiorstwom portowym i armatorskim w ich rozwiązywaniu. Te drobne sprawy rzutują nieraz poważnie na przerzut masy towarowej przez porty.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#RyszardPospieszyński">Porty są w złym stanie technicznym. W latach siedemdziesiątych koncentrowano wielkie środki na inwestycjach sztandarowych, zaniedbując porty. Budowa Portu Północnego i koncentracja całej uwagi na tej inwestycji odbiła się ujemnie na procesach modernizacji innych portów. Spowodowaliśmy uchwałę Rady Ministrów w sprawie inwestycji portowych. Realizujemy ją. Chcemy kolejno porządkować nabrzeża i modernizować urządzenia.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#RyszardPospieszyński">Czy można precyzyjnie, z 5-letnim wyprzedzeniem założyć wielkości i kierunki rozwoju handlu zagranicznego? Wiele zamierzeń handlu zagranicznego zdezaktualizowało się. Na linii północnoamerykańskiej wożona masa towarów spadła z 50 na 12%. Jest to skutek restrykcji ze strony USA. Kiedyś była też koncepcja oparcia się na ropie arabskiej. Sytuacja na rynku międzynarodowym i kryzys Polsce przekreśliły te plany. Odwrotnie było z importem zboża, który miał być całkowicie zlikwidowany. Spadły wtedy z planu niewielkie, związane z tym inwestycje portowe. Tymczasem przywozy zboża osiągnęły prawie 9 mln ton. Wszystko to dowodzi, że opieranie rozwoju portów i floty tylko o przewidywane ładunki i obroty handlu zagranicznego nie zdaje egzaminu.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#RyszardPospieszyński">Wahają się przewozy węgla. Pod koniec lat siedemdziesiątych osiągnęły rekord - 26 mln ton, aby w roku kryzysowym spaść do 7,4 mln ton. W ub.r. drogą morską przetransportowaliśmy znów blisko 26 mln ton węgla. Gdybyśmy nie mieli odpowiednich zdolności przeładunkowych, powrót naszego węgla na rynek światowy byłby niemożliwy. Świadczy o tym przykład węgla USA, którego eksporterzy chcieli wykorzystać kryzys w Polsce i zastąpić nas u naszych tradycyjnych odbiorców. Ekspansja węgla USA „położyła się” w portach.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#RyszardPospieszyński">Dobrze, że mieliśmy ten potencjał i dziękujmy naszym kolejarzom, którzy w trudnych warunkach spowodowanych brakiem taboru potrafili w ub.r. przewieźć blisko 26 mln ton węgla do portów.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#RyszardPospieszyński">Co robić, żeby pokrywać potrzeby handlu zagranicznego? Były tu propozycje, żeby utrzymać obecny potencjał portowy, stwarzając dodatkowo jakąś rezerwę. Taką rezerwę, praktycznie rzecz biorąc, planujemy od wielu lat. Czy ten system planowania można zmienić, uczynić go bardziej precyzyjnym? Oczywiście tak, ale pod warunkiem, że będziemy mieli odpowiednio ścisłe informacje z handlu zagranicznego. Gdy nastąpił spadek obrotów naszego handlu zagranicznego, musieliśmy skierować flotę na przewozy towarów obcych.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#RyszardPospieszyński">W sprawie gestii transportowej istnieje porozumienie, które może być wypełniane treścią lub nie. Jeśli tak, oznacza to, że było i jest ono wystarczające. Planowaliśmy premiowanie konkretnych ludzi i phz za gestię transportową. Gestia transportowa jest to przecież towar, który można sprzedać. Zdobycie gestii transportowej można traktować tak, jak eksport towarów. Tylko że nie są to tak duże sumy, więc odstąpiono od zamiaru premiowania.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#RyszardPospieszyński">Sytuacja na światowym rynku żeglugowym zaostrza się. Coraz więcej państw podejmuje kroki protekcjonistyczne. Mamy umowę z Indiami, że każda ze stron ma gestię transportową przy dostawie swoich towarów. Któreś z indyjskich przedsiębiorstw handlu zagranicznego wymogło w kontrakcie, że towar z Polski ma przywieźć statek indyjski. Po naszej interwencji przeproszono nas.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#RyszardPospieszyński">Nie można obsługi handlu zagranicznego opierać na innych zasadach niż te, które obowiązują w handlu międzynarodowym.</u>
          <u xml:id="u-20.9" who="#RyszardPospieszyński">Sprawa kolei. Przedstawiona statystyka nie oddaje wysiłku kolejarzy, ani istoty współpracy PKP z portami. Wiemy, jak trudna jest sytuacja w kolejnictwie. Od lat jest u nas tak, że postój wagonu liczy się więcej niż postój statku. Bierze się to stąd, że zerwanie systemu wahadłowego może spowodować wielkie straty w gospodarce; rwać się będą powiązania wewnątrz kraju. Do czasu poprawy sytuacji w zaopatrzeniu w wagony możemy działać jedynie usprawniając współpracę między koleją, portami i armatorami. Nie jest to łatwe. Czasem mamy np. zbieg kilku statków z rudą w jednym porcie. Koleje może byłyby nawet w stanie tę rudę przetransportować, ale odbiorca w hucie nie może takiej ilości rudy na raz odebrać. Konieczne jest więc też polepszenie współpracy z hutnictwem.</u>
          <u xml:id="u-20.10" who="#RyszardPospieszyński">Prototyp dźwigu portowego wyjdzie z zakładów w Mińsku Maz. dopiero za kilka lat. Zwróciliśmy się więc do NRD i Węgier. Mamy zapewnioną dostawę 30 dźwigów. Toczą się rozmowy w sprawie kooperacji z przemysłem węgierskim. Pierwsze dźwigi powinny być w porcie w br., ale potrzeby są oczywiście znacznie większe. Trzeba pamiętać, że 50% polskiego węgla płynie na małych statkach i nie opłaca się kierować ich do nowoczesnych urządzeń Portu Północnego. Do przeładunku węgla na te statki potrzebne są odpowiednie dźwigi.</u>
          <u xml:id="u-20.11" who="#RyszardPospieszyński">Tory kolejowe w portach powinny być obsługiwane przez PKP. Czekamy na odpowiedź Ministerstwa Komunikacji na nasze wystąpienie w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-20.12" who="#RyszardPospieszyński">Terminal kontenerowy powinien posiadać myjnię z prawdziwego zdarzenia oraz urządzenia do remontu kontenerów. Wstępny rachunek ekonomiczny wykazał jednak, że byłoby to bardzo drogie. Sprawdzimy jeszcze te obliczenia oraz Wyjaśnimy, czy mycie kontenerów wymaga specjalnych urządzeń zabezpieczających środowisko. W każdym razie jest to inwestycja nieopłacalna.</u>
          <u xml:id="u-20.13" who="#RyszardPospieszyński">Nowy „Stefan Batory” to sprawa bardziej emocjonalna niż decyzja ekonomiczna. Nie ma perspektyw na zbudowanie i zatrudnienie statku pasażerskiego, który byłby opłacalny na linii amerykańskiej. Prawie wszyscy armatorzy wycofali się z tego kierunku. „Stefanowi Batoremu” pomógł Reagan, bo zawieszone zostały kursy samolotów. Taki nowy statek kosztowałby blisko 100 mln dolarów. Nie mamy na to pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-20.14" who="#RyszardPospieszyński">Głównym koordynatorem w porcie jest spedytor. Spedycja znajduje się w resorcie handlu zagranicznego. Współpracę oceniamy pozytywnie. Może jeszcze coś trzeba zmienić w związku z reformą gospodarczą: zlikwidowane Zjednoczenie Portów Morskich współpracowało ze spedytorem i podejmowało decyzje wiążące. Dziś nikt nie może nakazać, aby statek, który np. czeka od 2 tygodni w Świnoujściu i może jeszcze długo czekać - został skierowany do Gdańska.</u>
          <u xml:id="u-20.15" who="#RyszardPospieszyński">Wszystkie poruszone w dyskusji sprawy, większe i mniejsze, weźmiemy na warsztat w Urzędzie Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-20.16" who="#RyszardPospieszyński">Minister handlu zagranicznego Tadeusz Nestorowicz: Pytano, czy nie za dużo przywozimy apatytów? Moim zdaniem jest ich raczej za mało.</u>
          <u xml:id="u-20.17" who="#RyszardPospieszyński">Jeżeli chodzi o węgiel koksujący, to przypomnę, że w ub.r. odzyskaliśmy rynki eksportowe. Wskutek ostrej zimy wypadło z eksportu 4 mln ton węgla energetycznego. Jest to jednak zupełnie inny towar (dla innych odbiorców).</u>
          <u xml:id="u-20.18" who="#RyszardPospieszyński">Przedsiębiorstwa handlu zagranicznego są zainteresowane tym, żeby eksportować polskimi statkami. Nie ma tu recepty w przypadku PŻM. Gorzej jest w PLO, gdzie nie możemy pozwolić, żeby niektóre linie zbankrutowały.</u>
          <u xml:id="u-20.19" who="#RyszardPospieszyński">Wiele trudności wynika z braku rezerw. W czerwcu będziemy musieli odebrać 1,5 mln ton zboża, na zakup którego nie mieliśmy początkowo pieniędzy. Obecnie pieniądze uzyskane w różnych krajach już są i zboże trzeba kupić. Mamy nadwyżki dolarowe w Turcji, ale kraj ten z eksportera zboża przekształcił się w importera. Są też problemy związane z nieurodzajem bawełny w Egipcie. Dostawy - po długotrwałych negocjacjach - ruszą prawdopodobnie w II półroczu.</u>
          <u xml:id="u-20.20" who="#RyszardPospieszyński">Problemem w handlu z USA jest wartość dolara. Obecnie kupujemy za dolary tylko w ostateczności, szukamy m.in. dojścia do importu zboża za inne waluty. Jeżeli parytet dolara wróci do normy, nasze zainteresowanie importem z tego kraju wzrośnie. Stan obecny odbija się z konieczności na obrotach linii północno-amerykańskiej.</u>
          <u xml:id="u-20.21" who="#RyszardPospieszyński">Przedsiębiorstwa handlu zagranicznego coraz częściej przystępują do współpracy inwestycyjnej z portami. Jesteśmy tu dopiero na początku drogi, ale prowadzi ona we właściwym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-20.22" who="#RyszardPospieszyński">Dyskusja była bogata, poruszono wiele tematów różnej rangi. Opinia nasza musi mieć charakter syntetyzujący. Między dyskusją w pierwszym i w drugim punkcie porządku dziennego istnieje bardzo ścisły związek. Niektóre sprawy podnoszone w drugiej części posiedzenia znalazły odbicie w opinii podjętej po pierwszym punkcie porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-20.23" who="#RyszardPospieszyński">Komisja przyjęła projekt opinii i upoważniła prezydium do nadania mu ostatecznego kształtu, z uwzględnieniem niektórych elementów dyskusji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>